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Cours de :


DROIT DES TRANSPORTS

Prsent par Pr. Martin NDENDE
Universit de Nantes (France)
DEA Droit des Affaires et de lEntreprise
Anne 2003-2004
Universit de Yaound II-Soa

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INTRODUCTION

Il y a diverses faons daborder le droit des transports. Tout dabord,
il y a une approche restrictive qui veut que le droit des transports renvoit
ltude des rgles juridiques applicables aux contrats de transport.
Cette approche conduit aux rgles de droit civil applicables aux contrats
(droit des obligations). Lon tudiera la formation du contrat de tranport,
la dtermination et lexcution des obligations des parties contractantes
et enfin, la responsabilit des parties. Cette approche restrictive
(contractualiste) prsente malheureusement linconvenient de ngliger
de nombreuses questions telles que celle de la responsabilit civile
dlictuelle ou quasi-dlictuelle lie au contrat de transport. Cest le cas
des dommages causs aux tiers dans le cas dun crash davion. Cest
aussi le cas du naufrage dun navire. Do la ncessit de recourir une
approche extensive qui permet alors dapprhender toutes les richesses
juridiques du droit des transports. Sous cet angle, le droit des transports
pourra alors englober :

Ltude des rgles et des conditions juridiques dans lesquelles
sexcerce la concurrence dans le monde des transports (cest la
dimension conomique des transports).

Ltude des exigences de scurit propre au monde des transports
notamment, lanalyse de la cinistralit particulire dans ce secteur
dactivits et, les consquences qui en dcoulent en terme de
responsabilit civile.

Ltude proprement dite des rgles contractuelles applicables au
contrat de transport. Lon pourra alors examiner les rgimes des
contrats selon deux paramtres :


Lobjet du transport : on distinguera les contrats de
transport des passagers de ceux de transport des
marchandises.

Le mode de transport retenu : on distinguera les
contrats de transport routier, arien, fluvial, maritime
voire multimodal.


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TITRE I :


TRANSPORT ET CONCURRENCE

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Les trois secteurs les plus touchs par la concurrence
internationale sont les secteurs maritime, arien et routier. Le secteur
ferroviaire a t jusquici pargn, eb raison du monopole souvent
attribu lEtat dans la plupart des pays. Mais il faut dire que la
libration de ce secteur est en cours.

Cette concurrence est gnralement intramodale en ce sens
quelle affecte bien souvent sparemment les diffrentes modes de
transports. En mditerrane, les transporteurs maritimes et ariens se
livrent une farouche concurrence pour capter les passagers. Dans
cette zone, les compagnies ariennes sarrogent la plus grosse part de
march du transport des passagers, alors que lessentiel du transport de
marchandises passe par voie maritime. Do la lutte mene de part et
dautre pour conqurir le march.

De mme, on peut observer que la crise dun secteur de transport
paut doper un autre, tout comme la disparition dune compagnie peut
sauver une autre : cest le cas de Air Afrique/Air France. La frocit de
cette concurrence sexplique par le fait que les transports internationaux
seffectuent dans un contexte libral renforc par la mondialisation.

A la diffrence de la plupart des pays du monde qui offrent
systmatiquement un encadrement juridique sectoriel, la France, par une
loi du 16 octobre 2001 portant adaptation du droit franais au droit
communautaire des transports, sest propose une lgislation
transversale. Cette loi renforce la libralisation des transports :

En consacrant pour tous les titres de transport le principe de la
libert des prix, tout en condamnant les prix abusivement bas (le
dumping).

En assouplissant les rgles de franchisation des vhicules de
transport ;

En supprimant le monopole du pavillon franais sur le cabotage
maritime entre ports franais (cabotage : navigation entre deux
ports voisins) ;

En libralisant le transport routier des personnes, pour louvrir dans
certaines conditions aux transporteurs routiers des autres Etats
membres ;

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En libralisant les transports fluviaux qui avaient accus un retard
par rapport la concurrence qui existe dans les autres modes de
transport.






















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CHAPITRE I :


LA CONCURRENCE DANS LE
SECTEUR MARITIME

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Le transport maritime prsente une dimension fortement
intrenationale. En effet, plus de 90% des changes du commerce
international se pratiquent par voie maritime. Selon la CNUCED, lAfrique
occupe une place marginale dans ces changes internationaux. En effet,
9% des flux mondiaux contre 37% pour lAsie, 25,5% pour lEurope et
21% pour les Amriques.
Ces performances africaines sont en progression puisquen lan
2000, lAfrique nassurait que 6 7% de transport. Cette augmentation
relative des tracfis africains sexplique par la monte en puissance
depuis trois ans des relations conomiques afro-asiatiques. En effet,
lAsie est en train de ravir la plce de lEurope notamment, dans le
transport des biens de consommation courante. Ainsi, les changes
entre lAfrique et lAsie ont augment de 12% en lan 2002 ; ce qui
reprsente plus de 40% des changes raliss entre lEurope et
lAfrique, contre moins de 25% en 2002. Dans ce contexte, la
concurrence devient trs rude car, les compagnies maritimes
europennes ne comptent pas perdre le march africain. Pour faire face
toute cette concurrence, les compagnies maritimes se trouvent
obliges de sorganiser et de se transformer.


Section I : Organisation et transformation des
compagnies maritimes dans le cadre de la concurrence

Le phnomne le plus classique consiste pour les compagnies
exploitant une mme ligne crer entre eux les accords logistiques
(accords de pool) ou alors se regrouper en consortium, en confrence
maritime ou en socit multinationale ou en joint macher. Afrique en
particulier, lexprience de la libralisation sauvage des transports
maritimes conduit la faillite des entraprises nationales ou compromis
lavenir de beaucoup dautres, si bien que la seule voie de salut en
Afrique et dans la plupart des pays en voie de dveloppement, cest la
solution de regroupement. Il existe dj en Afrique de louest dans le
domaine maritime (Ecomarine International).


1 : Le consortium darmateurs
Le consortium darmateurs est un regroupement par lequel les
armateurs exploitant une mme ligne mettent en commun leurs moyens
navals et humains pour faire face la concurrence. Ce regroupement
peut pouser plusieurs formes juridiques :

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Consortium sous la forme dun simple contrat entre les armateurs
indpendants (ce sont des noyaux) ;
Consortium sous la forme dun groupement dintrt conomique
dot dune personnalit juridique propre. Linconvenient ici, cest la
responsabilit personnelle, indfinie et solidaire des armateurs ;

Consortium en la forme dune socit commerciale.

Dans ces deux derniers cas, les entreprises seffacent derrire le
consortium car, celui-ci a dsormais sa personnalit juridique propre.
Les problmes juridiques soulevs par les consortiums maritimes sont
nombreux :
Qui a la qualit de transporteur dans un consortium ?
Cette qualit revient logiquement au consortium sil est
constitu en GIE ou en socit. A dfaut, il suffira de
regarder len-tte du connaissement (titre de transport
maritime). Si le connaissement est sans en-tte, la solution
sera de retenir la responsabilit de loprateur dont le navire
a effectu le transport. Quitte ce dernier de se retourner
contre le consortium.

Dautres problmes sont relatifs aux ententes abusives. Car,
le droit de la concurrence en gnral combat toute entente
destine fausser les rgles de la libre concurrence. A ce
propos, deux importants rglements communautaires du 22
dcembre 1986 et du 25 fvrier 1992 sappliquent au
consortium maritime, de manire les contrler plus
efficacement.


2 : Les confrences darmateurs et la libralisation des
professions maritimes et paramaritimes
Les confrences darmateurs ou confrences maritimes sont des
clubs darmateurs destins combattre la concurrence sauvage entre
les membres, en organisant la politique tarifaire, les rapports avec les
chargeurs et le systme de rotations. Mais les confrences maritimes
tant le plus souvent domins par les compagnies maritimes
occidentales, le problme de la dfense des intrts des pays en voie de
dveloppemnt a fini par se poser car, ceux-ci ne parvenaient pas
transporter une part importante de marchandises. Ainsi, sur la pression
des pays africains et du groupe des 77 pays ACP, sera sign, sous
lgide de la CNUCED, la Convention des Nations Unies du 6 avril 1974,
portant code de conduite maritime. Elle fixe la rgle de 40/40/20. Cette
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rgle signifie que les armements nationaux de chaque pays signataire
doivent transporter chaque anne 40% du commerce extrieur national
et que 40% autres aux armements des autres membres de la confrence
et 20% aux armements concurrents non affilis aux confrences
maritimes (les out-siders).
Ce partage de trafic tait assur au Cameroun et dans dautres
pays africains par des conseils nationaux des chargeurs. Ces
conventions visent ainsi remplacer le libralisme maritime sauvage,
par un libralisme organis, et plus soucieux des intrts des pays en
voie de dveloppement. Le code de conduite est donc linstrument par
excellence pour lavnement dun nouvel ordre maritime international.
Malheureusement, cette convention est, lheure actuelle, conteste par
les grandes puissances maritimes qui considrent que le libralisme ne
peut tre ni rglement, ni organis car, il dbouche sur des
protectionismes nationaux. De leur ct, la Banque mondiale et lOMC
ont impos partout dans les pays en voie de dveloppement des
lgislations conduisant une libralisation totale du transport maritime
(ce qui a eu pour consquence, la suppression du code de conduite
maritime). Cest le cas du Cameroun qui a dict la loi n97/022 du 30
dcembre 1997 portant libralisation du transport maritime (cf. Juridis
Priodique n33, janvier-fvrier-mars 1998, p. 10 : lart.2 de cette loi
entraine la mort du Conseil camerounais des chargeurs.)

Lon notera au passage quau Congo, le code de conduite maritime
est toujours en vigueur et, le Conseil congolais des chargeurs fonctionne
normalement. Le ptrole congolais est transport ce jour par une
compagnie o lEtat congolais est partie prenante. Cette faon de braver
les directives du FMI, nexplique-t-elle pas linstabilit du Congo ?


Section II : Le phnomne des pavillons bis et des
pavillons de complaisance

1 : Le phnomne des pavillons bis
Il sagit pour les Etats dvelopps, et confronts une crise de leur
marine marchande de crer un second registre national dans leur T.O.M.
o les armateurs nationaux pourront exploiter leurs navires dans les
conditions conomiques et fiscales plus favorables que dans la
mtropole. Par exemple, la France a cre un pavillon bis aux les
Kerguelne (dans le ple sud) ; ainsi qu Saint Pierre et Miquelon et
bientt, Wallis et Futulon. Les pays-bas ont fait la mme chose dans
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les Antilles. Cest aussi les cas de lEspagne aux les Canaris, cest enfin
le cas de la Grande Bretagne dans les les Camant et Gibraltar.

Grce au pavillon bis, les armateurs bnficiaires peuvent payer,
en plus dune fiscalit trs attrayante, des salaires infrieurs ceux de la
mtropole et, beaucoup plus proches de ceus des pays en voie de
dveloppement. Bien souvent, ils recrutent des marins des pays pauvres
ou hebergeant. Le recrutement se fait travers des bureaux
internationaux de la main-duvre dont la moralit et la dontologie sont
douteuses. On a pu parler de bureau de marchandage dhommes.
Raison pour laquelle en France, le C.E. avait prononc lillgalit du
pavillon Kerguelne en novembre 1995. Mais lEtat franais a dcid de
ressusciter ce pavillon, travers une loi mieux redig que les textes
anciens (arrt et dcret. En effet, lEtat franais avait cre le pavillon
Kerguelne partir dun arrt ministriel et par la suite, par un dcret.
Le C.E a dcidant que lon ne pouvait crer les rgles de droit du travail
et de la scurit sociale partir dun arrt ou dun dcret, en a dclar
lillgalit).


2 : Le phnomne des pavillons de complaisance
Ce phnomne concerne las armateurs qui, pour des raisons de
crise de leur marine marchande, prfrent envoyer leus navires
ltranger, dans les pays en voie de dveloppement, o lon bnficiera
des avantages des paradis fiscaux, o lon payera des salaires assez
bas, et o les autorits seront moins regardantes sur des conditions de
scurit des navires. Les pavillons de complaisance les plus clbres
sont ceux du Libria, du Panama, de Chypre, de Malte, de Bahamas et
de Bermudes. Ceci explique que de nombreux navires battant pavillon
de complaisance sont des navires infrieurs aux normes ou des navires
sous normes c.-.-d. qui ne respectent pas les normes internationales.
De nombreux accidents maritimes ont t causs par des navires sous
normes ; cest le cas du Torrey canion qui battait pavillon du Libria, qui
a fait naufrage en 1967 ; cest le cas de lAmoco Cadiz qui a fait
naufrage en 1978, qui battait pavillon du Libria et tout rcemment du
Prestige qui battait pavillon du Bahamas et qui a fait naufrage en
novembre 2002. On peut donc dire que ce phnomne constitue la fois
un acte de concurrence dloyale contre les armateurs rguliers et une
menace grave pour la scurit de la navigation maritime internationale.

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Section III : Les stratgies communautaires

Les Etats europens victimes des catastrophes maritimes
provoques par des navires sous normes battant pavillon de
complaisance ont labor un accord appel Mmorandum de Paris de
1982 visant tout simplement combattre la prsence de ces navires
dans tous les ports europens. Ce mmorandum repose sur trois
bases :

Sur une collaboration entre les Etats du port, les socits de
classification des navires et les autorits de surveillance
maritimes ;

Sur ltablissement dune liste noire des navires sous normes ;

Sur une centralisation de linformation dans un centre de
surveillance oprationnel et de documentation bas Saint Malo,
en France.
Ce mmorandum a connu un tel succs quil vient dtre transpos
en Afrique depuis la signature dun accord appel Mou-Abuja, par les
Etats membres de lOMAOC (Organisation maritime des Etats de
lAfrique de louest et du centre). Sur le plan normatif, ce texte soulve
un problme parce quil ne sagit que dun simple accord qui na pas
valeur internationale sans mesure coercitive. Raison pour laquelle en
Europe, ce texte a t quelque peu renforc, puisquil a t introduit en
droit positif communautaire par une directive du 19 juin 1995. Le Mou-
Abuja a le mme schema que celui de Paris, avec Pointe-Noire comme
plate-forme oprationnelle. Il a t sign en septembre 2003.
Paralllement, les Etats europens ont dcid de libraliser
limmatriculation de leur navire, de telle sorte quun navire battant
initialement pavillon franais puisse librement simmatriculer en Italie ou
vice versa( rglement du 4 mars 1991).

Sur le plan camerounais, outre la loi du 30 dcembre 1997, une loi du
30 janvier 1995 fixe dsormais les conditions dexercice des professions
maritimes. Cette loi renforce le professionnalisme des transporteurs
maritimes ; elle prcise notamment les oprateurs susceptibles de
bnficier de la qualit de professionnel. Elle rappelle ensuite le principe
le principe de la libert dexercice (art.3) ; elle fixe enfin le principe de
nombreuses restrictions et notamment, la ncessit de lobtention dun
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agrment (art.6) ; les exigences sur la forme socitaire (art.7) et, les
exigences en matire dassurance (art.8)
1
.
































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Voir Juridis Priodique, n 32
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CHAPITRE II :


LA CONCURRENCE DANS LES
TRANSPORTS TERRESTRES

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Section I : Les donnes du problme

Depuis toujours, une concurrence rude oppose les transporteurs
terrestres. Avant dtre internationale, cette concurrence commence
lintrieur de chaque pays.

Dans un premier temps, elle a oppos et continue dopposer les
transporteurs routiers aux chemins de fer. Les chemins de fer invoquent
gnralement pour se dfendre, leur scurit maximale que lon ne peut
pas rencontrer sur les routes. En effet, les accidents de chemins de fer
sont rares, alors que les accidents routiers se multiplient, malgr le
renforcement des exigences de scurit. Les chemins de fer accusent et
avec raison, les transporteurs routiers dutiliser un personnel navigant
fatigu ou de pratiquer la fraude sur les heures lgales de conduite. De
leur ct, les transporteurs routiers accusent les chemins de fer dtre
surprotgs par lEtat. Car dans la plupart des pays, ils sont rests
proit de lEtat. Par ailleurs, ces compagnies places dans une
situation de monopole, imposent souvent des horaires et des conditions
contractuelles que les chargeurs et voyageurs ne peuvent contester. Les
transporteurs routiers affirment quil sagit l dune situation anti-
concurrence car, lEtat se trouve la fois juge et partie et, nhsite pas
faire pencher la balance en faveur des chemins de fer.

Sagissant du contexte africain, un problme dlicat se pose
propos de la gestion monopolistique et dsastreuse des compagnies
ferroviaires par lEtat et ce, au dtriment des autres modes de transport.


Section II : La recherche des solutions

Au niveau franais, lEtat a edict la rgle de la coordination rail-route.
Il sagit dune organisation densemble dans un contexte de synergie,
permettant dviter des actes de concurrence inutile. Les textes
prvoient des mesures concrtes ce propos :

Le remplacement des services ferroviaires par les services
routiers, en cas dimpossibilit des chemins de fer dexcuter leur
mission ;

Encourager le transport combin rail-route (notamment, le
transport des containers) ;

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Le fait routage : il sagit sur les voies de circulation routire
satures ou trs polues, de favoriser le transport des vhicules
routiers et leur chargement dans les trains spciaux.

Sur le plan europen,en gnral, trois objectifs principaux ont t fix
comme politique communautaire de transport.

1. Eliminer les obstacles que les transports peuvent apporter
la ralisation de la construction communautaire : le cas du
dumping ; amliorer et assainir les contrles douaniers.

2. Raliser lintgration communautaire des transports c.-.-d.
abolir entre les ressortissants des Etats membres que les
nationaux dun Etat membre sont des etrangers dans les
autres Etats.

3. Arrter une certaine politique commune des transports dans
la coordination des diffrents modes de transport.

Pour lAfrique, il sagira de dvelopper un cabotage communautaire
c.-.-d. une libralisation des transports entre villes-proches.

Au Cameroun, dfaut dune rglementation globale de la
concurrence dans les transports terrestres, le lgislateur a voulu mettre
laccent sur le renforcement des normes professionnelles. Ainsi, une loi
n 2001/015 du 23 juillet 2001 prvoit dencadrer s pcialement les
professions de transport routier et les auxiliaires de transport routier
(Juridis Priodique n45, juillet-septembre 2001, p. 23). La dfinition des
qualits de transporteur routier et les auxiliaires de transport routier. Elle
rappele le caractre dacte de commerce des activits de transport
routier (art.3) ; elle affirme le principe de la libert dexercice de ladite
profession (art.4). Enfin, elle fixe certaines modalits dexercice de cette
profession et notamment, la ncessit de licence ou dautorisation. Elle
fixe les rgles pnales (art.13 et s.) et ce titre, elle sanctionne en
particulier lexercice illgal de la profession (art.15).
A lchelle de tous les Etats africains, on assiste depuis quelques
annes de profondes rformes dans la gestion des compagnies de
chemin de fer. Certains pays ont choisi la technique juridique de la
concesssion. LEtat, autorit concedante confie la gestion une
compagnie prive (concessionnaire) moyennant le versement dune
redevance et, avec lobligation dexcuter le service public. Cest le cas
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de la CITARAIL, de CAMRAIL et du CFCO (Chemin de fer Congo-
Ocan) partir de septembre 2004.

Lchec du contrat de concession par lequel lEtat gabonais avait
confi pour 20 ans la gestion de ses chemins de fer la socit Translog
montre que cette forme dexploitation nest une panace. LEtat
gabonais sest trouv oblig de dcider dune rupture unilatrale du
contrat sans indemnit compensatoire. La gestion a t confie un
mandataire, pour une dure dun an : la COMILOG.

Dautres Etats ont dcid de se lancer dans une vritable stratgie
de privatisation, en raison des cots exhorbitants de lexploitation des
chemins de fer par les pouvoirs publics. Cest le cas de la privatisation
du rseau ferroviaire Dakar Bamako qui devient la proprit de la
compagnie Transrail, laquelle le Mali et le Sngal ont 10% du capital.

Mais quil sagisse de concession ou de privatisation, lon voit
slever des critiques contre ce que certains qualifient de bradage de
transport ferroviaire africain. Il est redouter de voir les transports
ferroviaires africains passer dun monopole dEtat, un monopole du
secteur priv.
Un autre souci majeur sur la comptitivit des transports
ferroviaires africains sont les consquences des guerres et des crises
politiques, ainsi que linscurit qui les accompagne. Ainsi en 2003, la
CITARAIL (Cte dIvoire) estimait ses pertes 43.500.000.000f.cfa soit,
50% sur le transport de marchandises et de passagers.

















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CHAPITRE III :


LA CONCURRENCE DANS LES
TRANSPORTS ARIENS


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Section I : La conception technique des liberts dans
les transports ariens

Les transports ariens comme les transports maritimes sont un
domaine o le principe du libralisme a t proclam. De ce point de
vue, on a toujours compar lair la haute mer car, dans les deux cas, il
sagit dun espace de libert qui nest de la souverainet daucun Etat
particulier. Mais y voir de prs, cette conception librale des transports
ariens mrite dtre nuance. En effet, depuis les deux guerres
mondiales, le survol de lespace arien dun Etat tranger a toujours t
surveill, voire dangereux.

Lespace arien a t comme la mer, divis en espace de
souverainet nationale. Ce nest donc que dans la stratosphre que lon
peut bnficier dune libert identique celle de la haute mer. Une
convention signe Chicago en 1994 sous lgide de lOACI est venue
clarifier les diffrentes formes de libert applicables dans les transports
ariens :

La facult de traverser le territoire arien dun Etat tranger au
pavillon de laronef, sans sarrter sur le sol. Il faut dans ce cas,
une autorisation de survol et un passage inoffensif.

Le droit datterrir sans effectuer doprations commerciales. En
clair, cette libert donne droit aux escales techniques.

Le droit dembarquer ou de dbarquer des passagers, des
marchandises ou du courrier dans lEtat dont lappareil arbore le
pavillon.

Le droit dembarquer ou de dbarquer des passagers, des
marchandises ou du courrier dans un Etat tranger au pavillon de
laronef.


Section II : La libert de la concurrence dans les
transports ariens et ses consquences

Cette libert particulire conduit la cration de grandes
compagnies ariennes publiques et prives qui ont souvent des budgets
considrables, ainsi que le dveloppement des performances
commerciales de grande envergure.
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Sur plan europen, la concurrence arienne tait un secteur
dlicat, surprotg par les Etats, alors que la libralisation avait gagne
les autres secteurs de lEtat. Mais depuis 1995, les instances
communautaires staient runies plusieurs occasions, pour jeter les
bases dune libralisation du secteur arien. Ces initiatives ont t
courones par les accords dits de ciel ouvert entre les ministres de
transport des 15 Etats membres de lU.E. Dsormais, les compagnies
des avions des Etats membres de lU.E. pourront desservir les lignes
intrieures de chaque pays membre.

Sur le plan africain, des initiatives analogues ont t prises, ce qui
a conduit la mise en place dun ciel ouvert en Afrique. Mais aucun
texte juridique na t pris en vue de rglementer ce domaine de
manire dtaille.
On peut donc dire que la libralisation des transports ariens est
devenu un phnomne mondial. Elle a conduit ces dernires annes
de mutations profondes dans les conditions dactivit des transports
ariens :
Apparition des compagnies dites low cost (prix bas)
Un phnomne international de faillite des compagnies
ariennes (Air Afrique, Sabena, Swiss Air)
Apparition de nouvelles compagnies nationales en Afriques
aprs la disparition dAir Afrique.
La restructuration de certaines compagnies en difficult (le
cas de la Camair).
Recours aux politiques de fusion ou constitution dalliance (
Air France-KLM)
Le projet de cration en Afrique centrale dune compagnie
communautaire : Air CEMAC prvue pour 2004. Une runion
des Ministres des transports tenue le 26 octobre 2003
Libreville (Gabon) dispose que cette compagnie disposera de
lexclusivit des trafics au dpart de Bangui, Brazzaville,
Pointe-Noire, Bata et Malabo destination de lEurope et de
Paris en particulier. En ce qui concerne le dpart de
Libreville, Douala et Yaound, le trafic se fera dans le cadre
de la libre concurrence avec les compagnies existantes.






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TITRE II :


TRANSPORT ET SCURIT



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CHAPITRE I :


GNRALIT SUR LA
SINISTRALIT

22

Les accidents maritimes et ariens sont les plus spectaculaires en
raison entre autres, des dangers spcifiques en milieu maritime et
arien ; en raison des atteintes lenvironnement ou en raison de la
concentration des personnes bord du vhicule de transport.

Les catastrophes ptrolires en mer en sont lexemple type. Le
naufrage de lEstonia en septembre 1994 au large des ctes finlandaises
a fait environ 900 victimes. La catastrophe du concorde en France en
septembre 2000 a entrain une centaine de victimes. Un crash tel celui
de New York du 12 novembre 2001 d une erreur de pilotage, a
provoqu 265 morts.

LAfrique est galement de temps en temps frappe par la
survenance de quelques accidents maritimes et ariens assez graves.
Le naufrage du Joola du 26 septembre 2002 aurait provoqu entre 1500
et 2000 morts au large du Sngal. Ce navire tait la fois mal
entretenu, trop charg en passagers et en marchandises et ntait pas
du tout assur. Le 25 dcembre 2003, cest un Boing 727, proprit
dune compagnie libano-guinenne qui sest abim en mer, en dcollant
de Cotonou. Bilan de la tragdie : 130 morts, dont 10 membres de
lquipage. Conformment lannexe 13 de la Convention de Chicago
de 1944, une commission nationale denqute, assiste des experts du
Bureau franais denqutes et accidents a t mise en place. Daprs les
premiers rsultats, il y aurait eu surchage de lavion (10 tonnes de plus),
un empilement anarchique des bagages dans les soutes qui aurait
provoqu un dsquilibre grave de lappareil au dcollage. En outre, un
rapport prliminaire des autorits bninoises laisse entendre que
laronef tait en outre surcharg lavant et que, onze ( 11) passagers
voyageaient debout, faute de sige disponible. Il apparat que cet avion
navait pas tous ses documents de bord notamment, ses diffrents titres
de navigabilit et de scurit.

Lanne 2003 a t marque en Afrique par plusieurs accidents
ariens. Le cas du crash du Boing 737 de la Soudan Airways, le 8 juillet
2003 aprs son dcollage de laroport de Port Soudan Khartoum, a
entrain 130 morts contre un seul suvivant de 3 ans. Le cas du crash du
Boing 737 dAir Algrie, le 6 mars 2003, aprs son dcollage de
laroport de Taman Rasset a entrain une centaine de morts. En 2004,
laccident majeur a t le cas du crash du 3 janvier de la compagnie
Flash Airlines en mer rouge, entrainant 148 morts dont 133 touristes
franais. Selon les premires informations, il sagissait dun avion
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exploit par une compagnie de Charters qui avait t interdit de vol en
Suisse, en raison de son trs mauvais tat dentretien.

La plus grave catastrophe arienne en Afrique a eu lieu le 8 janvier
1996 dans lex-Zare. Il sagissait dun Antonov pilot par trois pilotes
russes qui tait en surcharge, et qui navait pas russi son dcollage
laroport de Kinshasa. Il sest cras sur un march populaire construit
dans le primtre de scurit de laroport. Bilan officiel : 365 morts ; en
ralit, plus de 700. Dans ce mme pays, en mai 2003, mi-chamin
entre Kinshasa et Lubumbashi, la porte ventrale dun avion russe a
explos et prcipit dans le vide, plus de 2000m. daltitude, plus de
200 passagers.

Bien au-del de ces diffrents cas despce, les rapports
allarmants indiquent que le taux de catastrophes ariennes en Afrique
est de cinq fois suprieur au taux mondial, alors que le continent ne
couvre quune infine partie du taux mondial (2%). Statistiquement, ce
sont cependant les accidents terrestres qui sont les plus meurtriers car,
la scurit est moins respecte sur les routes qu bord des navires et
des avions.























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CHAPITRE II :


LES TENTATIVES DE
REGLEMENTATION EN FAVEUR
DU RENFORCEMENT DE LA
SECURITE DES TRANSPORTS


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Section I : Lexprience de la France

Pour lutter contre linscurit dans les transports, le lgislateur
franais a dict deux importantes lois dune svrit san prcdent :
La loi du 26 fvrier 1996 ;
La loi du 16 janvier 2001.

1- La loi du 26 fvrier 1996 relative aux transports
Cette loi prsente loriginalit denvisager la question de la scurit
au sens large, en traitant dans le mme instrument, les diffrents modes
de transport.

Sagissant dabord de la scurit maritime, cette loi renforce
mesures relatives la sauvegarde de la vie humaine en mer et, relatives
lhabitabilit des navires des navires, conformment la convention
SOLAS (Safety on life at sea) de 1974 modifie ( La convention SOLAS
a t signe suite au naufrage du Titanic de 1912). Elle renforec
galemnt les mesures de lutte contre les pollutions marines prvues par
la convention MAKPOL de 1973 modifie en 1978. Ainsi, la loi de 1966
prvoit-elle dans son art.5, une amende contre la Capitaine de tout
navire transportant de marchandises dangereuses et qui se trouvant en
difficult en mer, aura omis de saisir les autorits maritimes comptentes
ou qui aura constitu un danger pour la scurit de la navigation. Cette
peine est porte deux ans demprisonnement et 500.000ff. damende
en cas de pollution par incinration des produits en mer, ou en cas
dembarquement sur le territoire franais des produits, dchets,
substances ou matriaux destins tre incinrs en mer.

Dans le domaine de la scurit arienne, cette loi renforce les
conditions de dlivrance des titres de transporteur : licence et certificat.
Elle fixe les conditions de retrait de ces mmes titres, en cas de violation
des exigences de scurit. Elle autorise, pour la scurit des vols
internes et internationaux, une inspection par les officiers de police
judiciaire, le gendarmerie ou la douane, sur les avions, la fois sur les
bagages, le frt, les colis postaux, les passagers ou mme sur les
vhicules se trouvant sur les zones sensibles des aroports.

Quant la scurit routire, cette mme loi renforce les sanctions
en cas de conduite en tat divresse, ainsi que les rgles applicables la
scurit en gnral et des vhicules accidents en particulier. Elle
prcise par exemple, quun vhicule accident et rpar ne pourra tre
remis en circulation et faire lobjet dune rimmatriculation quau vu dun
rapport dexpertise certifiant que ledit vhicule a fait lobjet de rparations
26
touchant la scurit, et quil est en tat de circuler dans les conditions
normales de scurit.

2- La loi du 16 janvier 2001 portant adaptation du droit franais au
droit communautaire des transports
Sur le terrain de la scurit, cette loi apporte de nombreuses
innovations.
En matire maratime, il y a deux sries de mesures nouvelles : les unes
concernant les contrles bord des navires et les autres visant
prvenir les pollutions marines.

Sagissant des contrles, la loi renforce les rgles de certification des
navires par des socits de classification (qui valuent la qualit des
navires). Elle impose de nouvelles obligations de surveillance des
quipements par les Etats et alourdie les sanctions pnales 100.000ff
et un an demprisonnement en cas de vente ou dutilisation des
quipements non conformes aux exigences europennes.

Sagissant des mesures de pollutions marines, cette loi sattaque non
pas aux catastrophes maritimes, mais aux micro-pollutions qui rsultent
de dgazage et de dballastage en mer.

Sagissant des innovations apportes la scurit des transports
ariens, cette loi modifie le code de laviation civile en renforant tout
particulirement les exigences de qualification des pilotes.


Section II : Elments de rglementation au Cameroun

De trs nombreuses dispositions relatives au renforcement de la
scurit des transports se trouvent dissmines dans les textes
juridiques disparatres. Ainsi, une obligation dassurance contre les
risques professionnels se trouve impose dans la loi du 30 janvier 1995
fixant les conditions dexercice des professions maritimes et
paramaritimes, tout comme dans la loi du 23 juillet 2001 fixant les
conditions dexercice des transports routiers. Malgr cet parpillement
des rgles juridiques, il reste possible de proceder quelques
regroupements.


-1) Rglementation de la scurit routire au Cameroun
Larsenal normatif est ici trs impressionnant et de caractre
technique. Il recouvre des questions telles que ltat technique des
27
vhicules, le respect du code de la route, le permis de conduire, les
rgles applicables en cas daccident etc. En outre, le lgislateur
camerounais a introduit dans la loi du 23 juillet 2001, un certain nombre
de dispositions pnales favorables au renforcement de la scurit des
transports routiers. Ainsi, lart.2 al.2 de cette loi dispose que les
vhicules utiliss pour les transports publics doivent rpondre aux
normes de scurit prescrites par les lois et rglements en vigueur.
Lart.9 al.2 nonce quant lui que la carte de transport routier ou carte
bleue doit indiquer le poids total en charge autoris du vhicule, le
nombre de passagers quil peut transporter et, ce texte prvoit des
sanctions en cas de dpassement de poids ou du nombre de passagers.


-2) Rglementation de la scurit arienne au Cameroun
Elle est impressionnante et fourmille des rgles administratives ou
techniques. Parmi les textes les plus recents qui mritent dtre signaler,
on peut voquer tous ceux qui ont t dicts en septembre 2003 et qui
traduisent la ferme volont des autorits camerounaises de dvelopper
et de matriser tous les aspects essentiels de la scurit arienne.

1. Le dcret n2003/2028/PM du 4 septembre 2003 por tant
rglementation des titres, documents et contrle relatifs la
scurit aronautique.
Les documents imposs par ce dcret lart.4 sont :
Le document de certification dimmatriculation de laronef ;
Le document de navigabilit ;
Le document de limitation de nuisance ;
Les licences ou certificats de lquipage ;
La carte de route ;
Le manuel dexploitation ou de vol ;
La licence de station de laronef ;
La copie des polices dassurance ;
La liste nominative des passagers ;
Le manifeste du fret.

Ce dcret rappele que tout le personnel charg de lexploitation
technique et de la maintenance de laronef doit tre selon les cas,
dtenteur dune licence, dun certificat de scurit ou dun autre titre ou
qualification reconnue (art.14). Ce mme texte rglemente trs
svrement des contrles techniques et administratifs des aronefs, en
ce qui concerne notamment les rgles de construction, de maintenance
er dexploitation des aronefs (art.22 29).

28
2. Le dcret n2003/2029/PM du 4 septembre 2003 por tant
prvention du risque aviaire dans les arodromes du
Cameroun (cf. Juridis Priodique n56).
Ce texte rappele que le risque aviaire cest le danger que reprsente
la prsence des oiseaux sur et proximit immdiate des arodromes et
dont la collision avec des avions peut causer des dommages ceux-ci.
Ce texte confie aux ministres chargs de laviation civile et de la
dfence, le soin de centraliser la gestion des programmes et des
politiques en matire de contrle de la faune (art.3) et, il institue des
comits de lutte (art.8-20). Il prvoit la ncessit de rduire la population
aviaire des arodromes par des mesures biologiques ou biotechniques
notamment, par la gestion de leur habitat sur les arodromes et dans les
voisinages (art.5). Il institue un programme national de lutte (art.22-26) et
prvoit des sanctions pcuniaires contre le contrevenant (art.27-28).

3. Le dcret n 2003/2030/PM du 4 septembre 2003 po rtant
dfinition, organisation et gestion de lespace arien
camerounais :
Ce texte dfini et fixe la structure des diffrents espaces ariens
(art.1-5) et organise la gestion de cet espace sous la double autorit des
ministres de la dfense et de laviation civile, avec lappui dune cellule
de coordination de lespace arien.

4. Le dcret n 2003/2031/PM du 4 septembre 2003 re latif
lexercice de la profession de transporteur arien :
Ce texte fixe par exemple les diffrents titres et conditions remplir
pour devenir transporteur arien. Ainsi, le certificat de transporteur
arien est prsent comme le document destin une entreprise ou
un groupe dentreprises par lautorit aronautique attestant que le
transporteur arien concern possde les capacits professionnelles et
lorganisation pour assurer lexploitation des aronefs en toute scurit,
en vue des activits de transport arien qui y sont mentionnes.0


-3) Rglementation de la scurit maritime au Cameroun
Cette rglementation figure pratiquement dans son intgralit dans le
code de la marine marchande/CEMAC de dcembre 1994, revis en
2001. Ce code rappelle par exemple dans son livre III sur la navigation
maritime, art.134 et s. les principales rgles de scurit imposes dans
le transport et la circulation en mer notamment, les titres de scurit tels
que :

Le permis de navigation ;
29
Le certificat de navigabilit ;
Le certificat de scurit pour les navires passagers ou pour le
matriel darmement ;
Le certificat de prvention contre la pollution (art.137 et s.).

Il rglemente aussi les visites de scurit (art.141 et s.).
Ce texte fixe galement les rgles juridiques applicables en
cas dvnement divers cest--dire labordage (art.166 et s.),
lchouement (art.175 et s.), lincendie (art.197 et s.), la perte du navire
(art.183 et s.), lassistance et le sauvetage en maritime (art.189 et s.) et
les avaries quelles soient particulires ou communes (art.203).
Ce code comprend aussi des dispositions trs complexes sur la
prvention des pollutions marines, qui prennent appui sur des
conventions internationales applicables cette matire (convention
MAKPOL).
Ainsi ct des rgles sur des pollutions causes par des navires
transportant des hydrocarbures (art.264 et s.), on y trouve :

Des rgles relatives la prvention de la polution par les
substances liquides nocives transportes en vrac (art.269).

Des rgles sur la prvention de la pollution par les
substances nocives transportes en mer en colis,
containeurs, citernes mobiles (art.270-271).

Des rgles sur la prvention de la pollution par les eaux
uses des navires (art.272).

Des rgles relatives la prvention de la pollution par les
ordures des navires (art.273).

Des rgles relatives la prvention de la pollution par des
immersions des dchets partir des navires (art.274 et s.).










30
















CHAPITRE III :


LES INSTITUTIONS CHARGES
DE LA SCURIT DES
TRANSPORTS INTERNATIONAUX

31

La scurit des transports internationaux est place sous le contrle
dun certain nombre dorganismes spcialiss. Certains de ces
organismes ont t directement cre linitiative des Nations-Unies.
Dautres sur la base de traits multilatraux ; certains dautres, sur la
base de la coopration interprofessionnelle et dautres enfin, sur des
bases communautaires. En raison de leur imporatnce dans les
transports internationaux, les transports ariens et maritimes sont les
deux principaux modes de transport concerns.


Section I : Les Institutions charges de la scurit des
transports ariens internationaux

Le rle majeur revient dabord lOACI (Organisation pour lAviation
Civile Internationale) qui a t cre par lart.44 de la convention de
Chicago de 1944. Cette institution a reu pour objectifs :

o Dassurer le dveloppement du transport arien international ;
o Encourager les techniques de conception et dexploitation des
aronefs des fins pacifiques, ainsi que le dveloppement des
voies nouvelles ;
o Promouvoir la scurit de vol en gnral.

Cest aussi la raison pour laquelle depuis lattentat du 11 septembre
2001, lOACI sest attaque plus que par le pass, la lutte contre le
terrorisme dans les transports ariens.

En mai 1947, lOACI est devenue une agence spcialise des N.U.
et son sige a t fix Montral. Sur le terrain de la technique
normative, lOACI intervient par le moyen dannexes la convention qui
la institu. La pluapart des pays comme le Cameroun introduisent ses
annexes dans leur droit interne par la voie des dcrets, arrts,
circulaires etc. Ainsi, lannexe 2 dfinit les rgles de lair et les liberts
qui sy appliquent, ainsi que les diffrents types de circulations
ariennes. Lannexe 1 traite de la licence du personnel ; lannexe 13
concerne les enqutes aprs accident.

A ct de lOACI, un rle non ngligeable et complmentaire a t
accord lIATA (International Air Transport Association). Il sagit dune
association inter-professionnelle et non-gouvernementale cre
linitiative des compagnies de navigation arienne en dcembre 1944,
32
aussitt aprs la confrence internationale qui a donn naissance
lOACI. Sa mission est la fois conolique et scuritaire. Elle consiste :

Promouvoir un transport arien sr, rgulier et conomique, pour le
profit des peuples du monde ;

Favoriser le commerce par air et tudier les problmes qui y sont
relatifs ;

Promouvoir les moyens de collaborer entre les entreprises de
transport arien ;

Cooprer avec lOACI et dautres organisations internationales.

Pour rendre oprationnel et assurer sur le territoire national
lapplication et le suivi des mesures prises par ces diffrents organismes
internationaux, les Etats se dotent de leurs propres structures internes.
On peut citer :

Les directions gnrales de laviation civile ;
Les commissions nationales de la scurit arienne ;
Les polices de lair et des frontires ;
La douane et la gendarmerie des transports ariens.


-2) Les institutions en activit sur le plan communautaire
Sur le plan europen, il a t cre en 1960, lOrganisation
Europenne pour la Scurit de la Navigation Arienne. Son sige est
Bruxelles ; cet organisme est charg dassurer diffrentes missions. En
Afrique, LASECNA (Agence pour la Scurit de la Navigation Arienne)
a t galement charg de sacquitter des mmes missions, ou dy
contribuer en collaborant avec les autorits nationales. Il sagit
notamment :

Des services de la scurit arienne en gnral ;
De la gestion du trafic arien en Afique et Madagascar
(ASECNA) ;
De la gestion des redevances des routes ariennes ;
Du contrle de la circulation arienne entre Etats-membres ;
De lharmonisation de la rglementation du transport arien ;
De llaboration des politiques communes coordonnes en matire
de transport arien.

33
Malgr la trs grande qualit de laction entreprise par toutes les
institutions nationales, internationales ou communautaires, le maintien
absolu de la scurit arienne restera toujours un sujet quasiment
insoluble et ceci montre bien que la moindre erreur peut saverer fatale,
et que la vigilance doit demeurer une exigence permanante, surtout face
au regain du terrorisme travers le monde. Selon les stastiques de
lOACI, la piraterie arienne, le terrorisme et les autres actes de
malveillance sont lorigine de plus de 100 dtournements davions, une
centaine dattentats en vol, une centaine dattentats dans les arogares,
plus les 5000 ou 6000 morts lors de lattentat du 11 septembre 2001
New-York.

Cest la raison pour laquelle une convention internationale pour la
repression des attentats terroristes avait t adopte le 15 dcembre
1997. Elle vient complter la convention de Tokyo du 14 juillet 1963
relative la repression des infractions et autres actes illicites survenant
bord des aronefs.


Section II : Les Institutions charges de la scurit des
transports maritimes internationaux

On assiste aujourdhui une multiplication dorganismes rgionaux
ou communataires agissant en faveur de la scurit maritime. Cest le
cas du Mmorandum de Paris pour lEurope et celui dAbuja pour
lAfrique. Mais un sur le plan mondial, un seul organisme fait vraiment
autorit : lOMI (organisation maritime internationale).

Ds la fin de 2
me
guerre mondiale, lONU qui avait dj institu
San-Franisco en fvrier 1946 une commission temporaire des
transports et communications, va dcider de mettre en place ds 1948
(6mars) un organisme comptence gnrale en matire de scurit
maritime. Cette initiative faisait suite la survenance de plusieurs
naufrages rests clbres notamment, celui du Titanic. Cest ainsi que
sera cre lOMCI (organisation consultative internationale de la
navigation maritime). Elle ne sera oprationnelle qu compter du 17
mars 1958. Par la suite, lOMCI deviendra lOMI en 1982.

LOMI a son sige Londres, et bnficie dun statut dinstitution
spcialise des Nations-Unies. Ses objectifs sont dfinis par lart.1
er
de
la convention du 6 mars 1948. Il sagit :

34
Dinstituer un systme de collaboration entre les gouvernements
dans le domaine de la rglementation et des usages ayant trait aux
questions techniques qui interessent la navigation commerciale
internationale.

Dencourager ladoption gnrale des normes concernant la
scurit maritime et lefficacit de la navigation.

LOMI a ainsi uvr pour ladoption de trs nombreuses conventions
internationales ou textes spcialiss regissant la scurit maritime :

Les conventions SOLAS rediges en 1914 et modifies en 1974 et
dautres occasions.

La convention sur la prvention des abordages en mer, de 1972
dite convention COLREG (Collision Regulation).

La convention de 1973 modifie en 1978 sur la prvention des
pollutions marines, dite convention MAKPOL.

La convention de 1978 sur les normes de formation des gens de
mer, de dlivrance des brevets et de veille dite STCW 1978.

Le code international de gestion de la scurit adopt en
novembre 1993, dit code ISM (International Security Managment).

Le dernier en chantier lOMI, cest le code ISPS qui traite de la
scurit internationale des ports et des installations portuaires. Ce texte
a t impos par les USA, sur le modle de la scurit des aroports,
la suite des attentats du 11 septembre 2001.













35













CHAPITRE IV :


LES REGLES DE
RESPONSABILIT CIVILE DANS LE
TRANSPORT DES MARCHANDISES
A RISQUE



36
A la diffrence du secteur arien qui semble navoir rien prvu de
spcifique, les autres modes de transport ont labor des rgimes
spciaux de responsabilit civile, pour assurer lindemnisation des
victimes.


Section I : Rgimes spciaux de responsabilit civile dans
les transports de marchandises risque

-1) Le transport maritime des hydrocarbures :
Le systme de responsabilit applicable a t mis en place la suite
de la catastrophe du Torrey-Canyon survenue en 1967. Ce systme
rsulte de la convention de Bruxelles de 1969 sur la responsabilit civile
en cas de pollution cause par un navire transportant des
hydrocarbures. Cest la convention CLC (Civil Leability Convention).
Cette convention a t adopt le mme jour que la convention sur le
droit dintervention de lEtat ctier en haute mer, en cas de danger de
pollution. La convention CLC repose sur et sarticule avec une autre
convention signe Bruxelles le 18 dcembre 1971 et portant cration
du FIPOL (Fonds International dIndemnisation des Pollutions par
Hydrocarbures), ou FUND en anglais. Chacune de ces deux conventions
a subi des amliorations importantes grce des protocoles modificatifs
signs en 1984 et surtout en 1982, do lappellation actuelle de CLC
1969/1992 et FIPOL 1971/1992.

Le Cameroun a ratifi ces deux conventions ; le Congo aussi. La
convention CLC fait peser la responsabilit des dommages de pollution
par hydrocarbure non pas sur le transporteur maritime, mais sur le
propritaire du navire
2
. Cette disposition a conduit par exemple, laisser
de ct, dans laccident de lEurica, Total-Fina-Elf qui ntait que
laffreteur du navire. Le systme de responsabilit quil institut est
une responsabilit de plein droit. Par consquent, les victimes
nont pas besoin de prouver la faute du responsable. La seule
preuve qui leur incombe, cest celle du dommage subit. Mais cette
responsabilit nest ni absolue, ni exclusive. Par consquent, le
propritaire du navire pollueur aura la possibilit de sexonrer
dans certaines circonstances :

En cas dacte de guerre ;

2
On peut tre transporteur et propritaire dun navire. Mais en milieu ptrolier, le fait devient de plus en plus
rare.
37
En cas de phnomne naturel de caractre exceptionnel et
inhabituel (force majeure) ;

Le fait dun tiers ayant un caractre intentionnel (terrorisme,
sabotage, piraterie etc.) ;

Les ngligences dun gouvernement ou des autorits dans
lentretien des aides la navigation (entretien des phares, des
voies de circulation, des fons etc.). Cette cause dexonration a t
voque par exemple, dans laccident du Tsesis. Il sagissait dun
ptrolier russe qui avait endommag des canalisations de gaz, et
qui a suivi une voie deau ; entrainant une importante pollution des
eaux suedoises. La cour suprme de Sude, dans son arrt rendu
en 1983, a exonr le propritaire de ce ptrolier pour la pollution
provoque, en affirmant que laccident avait t caus par la
ngligence de lEtat suedois qui navait pas correctement pos la
signalisation maritime.
3


Ds laccident, le propritaire du navire pollueur doit constituer un
fonds de limitation de responsabilit qui constitut une sorte de
garantie-paiement. Ce fonds qui doit tre dpos devant un juge
peut slever jusqu 59,7% de DTS (Droits de Tirages Spciaux).
4


Les DTS sont calculs partir de la capacit du navire (tonnage).
Le FIPOL institu par la convention de 1971/1992 intervient comme
systme dindemnisation complmentaire hauteur de 200.000.000 de
DTS cest--dire, 1.250.000.000FF soit 125.000.000.000Fcfa. Il intervient
dans trois cas de figure :
Lorsque les dommages causs par la pollution dpassent le
montant du fonds de limitation de responsabilit CLC constitu par
le preopreitaire du navire ;
Lorsque la convention CLC 1969/1992 ne retient aucune
responsabilit la charge du propritaire du navire (voir les causes
dxonration) ;

3
Armateur : Celui qui arme un navire c.-.-d. qui lquipe en marchandises, en quipage, assurance. Cest celui
qui permet un navire dtre exploitable. Le mot armateur est un terme gnrique.
Transporteur : Celui qui exploite un navire, mme sans en tre le proprtaire. Cest aussi laffrteur.
Propritaire : Celui qui a la pleine proprit du navire
Affreteur : Celui qui a pris en location un navire. Il y a :
Laffrtement voyage (pour un voyage) ;
Laffrtement temps (pour un temps dtermin) ;
Laffrtement coque-nue (Dans ce dernier cas, cest laffrteur dquiper le navire).
4 -La moyenne des grandes devises actuelles. DTS=

38
Lorsque le propritaire du navire est financirement incapable
dassumer ses obligations par exemple, en cas dinsolvabilit,
liquidation, disparition du navire sous pavillon de complaisance.
5


Le droit des transports maritimes internationaux diffre ce titre du
droit maritime amricain mis en place par lOil Pollution Act (sous la
prsidence de G. Bush pre). En effet, ce texte prvoit non seulement
une responsabilit objective, absolue et non canalise sur le propritaire,
mais encore un systme de rparation illimit en cas de ncessit.

-2) Le transport maritime des marchandises novices ou
dangereuses
Plus de 50% des marchandises transportes par mer sont des
marchandises qualifies dangereuses (gaz, produits chimiques etc.). La
notion mme de marchandise dangereuse a plusieurs variantes ; elle
peut mme englober les voitures, car elles contiennent des batteries ; les
oignons (qui non ventills, peuvent entrainer lexplosion du navire). Des
accidents trs clbres ont t provoqus par des marchandises nocives
ou dangereuses, et ont rendu ncessaire une rglementation
internationale :

Lexplosion du Mont-Blanc Halifax en 1917 fait 3000 morts,
9000 blesss et 6000 habitations dtruites ;

Lexplosion du Grand-camp au Texas City en 1947 a provoqu 468
morts et la dmolition du port ;

Lexplosion de lOcean Liberty en 1947 Brest a provoqu 21
morts et a sinistr toute la ville ;

Laccident du Sherbro en 1994 a entrain le rejet de 35.000
dtonateurs tout au long des ctes franaises.

Le problme se pose donc de savoir quel rgime de responsabilit
lon pourrait soumettre ce type daccident. Le monde de la chimie et de
nombreuses autres professions ont reflchi sur llaboration dune
convention internationale. Aprs de trs longues annes marques par
de grandes luttes dinfluence, une convention internationale a pu tre
signe le 9 mai 1996 : cest la convention HNS (Hazardous and Noxions

5
La convention CLC ne sapplique quaux navires, le FIPOL aussi. En cas de pollution par platte-forme, seul
lexploitant est responsable. Le FIPOL est une sorte de Tontine institutionnelle cre par une convention
internationale qui aide indemniser les vicyimes des pollutions causes par les ptroliers, en cas dinsuffisance
du fonds de limitaion.
39
Substances) ou SNDP (Substances nocives dangereuses ou
polluantes). Elle nest toujours pas encore entre en vigueur. Cette
convention est calque la fois sur la convention CLC et sur la
convention crant le FIPOL. Elle ressemble la convention CLC en ce
qui concerne le rgime de responsabilit, des exonrations et du fonds
de limitation ; elle ressemble au FIPOL au niveau des conditions de
fonctionnement et des systmes complmentaires dindemnisation et
des plafonds de rparation.


-3) Le transport maritime des marchandises radio-actives :
Il existe une pollution grande chelle de la mer par les substances
radioactives.
6
Le rgime de responsabilit applicable concerne non pas
les produits radioactifs utiliss dans la propulsion des navires, mais des
marchandises radioactives transportes par mer. Ce rgime relve de
plusieurs conventions internationales complmentaires notamment, la
convention de Bruxelles de 1971, la convention OCDE signe Paris, le
29 juillet 1960 et celle de Bruxelles du 31 janvier 1963. Cet arsenal
juridique prvoit la responsabilit de lexploitant de linstallation
nuclaire. Il sagit l dun systme particulirement original car, il
consiste retenir la responsabilit du chargeur et non pas celle du
transporteur ou du propritaire du navire. Il faut entendre ici par
chargeur, le propritaire de la marchandise (rgime drogatoire au droit
maritime). Ce systme prvoit une responsabilit objective de plein
droit canalise sur lexploitant de linstallation nuclaire. Par
consquent, lexploitant ne peut voquer aucune cause dexonration,
mme pas la force majeure. Ce systme prvoit enfin une garantie des
Etats pour apporter des indemnisations complmentaires.
7



Section II : le rgime spcial de responsabilit civile pour
les dommages causs au cours du transport des
marchandises dangereuses par route, rail et bateau

Ce rgime spcial a t mis en place par une convention signe
dans le cadre des N.U. savoir la convention de Genve du 10 octobre
1989 ; cest la convention CRDT. Mais elle nest pas encore en vigueur.
La proccupation centrale des rdacteurs de cette convention a t
dassurer une indemnisation adquate et rapide des victimes des

6
Il faut signaler que les sous-marins et les satellites deversent beaucoup de charges radioactives en mer.
7
Aucun de ces textes na t appliqu ce jour parce qu chaque accident, il est toujours prtendu quil ny
apas eu de pollution.
40
dommages causes au cours de transport de marchandises
dangereuses par route, rail ou bateau. Cette convention a donn lieu, au
cours de sa rdaction, de trs vives oppositions entre les partisans
dune responsabilit objective et les dfenseurs dune responsabilit
pour faute prouve.

La convention a pos un problme au niveau du choix du systme.
Finalement, un systme de responsabilit de plein droit a t retenu ,
avec cependant un nombre trs limit des causes dexonration
dailleurs calques sur le model de la convention CLC. Ce problme de
rgime de responsabilit a rebondi propos des hypothses dans
lesquelles les marchandises lorigine dun accident se trouveraient
bord dun vhicule lui-mme tract bord dun autre vhicule par
exemple, un camion transport bord dun train (le fait routage).

La rgle retenue a t celle de la responsabilit du vhicule principal
c.-.-d. celui qui tracte ou transporte le vhicule contenant des
marchandises dangereuses (art.4 3). Faute de texte prcis prvoyant
lindemnisation des victimes, lon fera certainement recours au rgime
juridique de la responsabilit civile.
8
Cette convention prvoit un systme
complexe de plafond de rparation variable selon le mode de transport
adopt (art.9), ainsi que dune assurance obligatoire (art.13). Ici comme
dans la convention CLC et HNS, le responsable perd le droit la
limitation de responsabilit en cas de faute inexcusable et intentionnelle
de sa part, et se trouve oblig dindemniser entirement les dommages
causs. La faute intentionnelle dans toutes les conventions de transport,
cest celle qui est commise volontairement, tandisque la faute
inexcusable est celle qui est commise tmrairement et avec
conscience que le dommage en rsulterait probablement .

NB : Le fonds de limitation de responsabilit est un avantage accord
aux transporteurs ; privilge quils perdent tout de mme en cas de faute
intentionnelle ou inexcusable.
La responsabilit du capitaine de navire nest toujours pas
retenue ; cest plutt celle du navire transport qui est mise en uvre.





8
Sujets de rflexion :
Rgine dindemnisation en cas daccident sur le pipe-line Tchad-Cameroun
Systme communautaire dindemnisation des victimes.
41






42









TITRE III :


TRANSPORT ET RELATIONS
CONTRACTUELLES


43

Le contrat de transport, quel quil soit, est avant tout un contrat
comme les autres. Il est par consquent soumis aux dispositions du
code civil rgissant les conditions gnrales de formation et de validit
des contrats (art.1108 et s.).

Mais le contrat de transport est aussi un contrat spcial soumis aux
rgles qui lui sont propres, parfois drogatoires de droit commun et trs
souvent inspires des conventions internationales. Lart.1101 C.civ.
dfinit le contrat comme une convention par laquelle une ou plusieurs
personnes sobligent, envers une ou plusieurs autres, donner, faire
ou na pas faire quelque chose . Le contrat de transport est donc un
contrat destin faire quelque chose : transporter des personnes ou des
marchandises, contre rmunration. Il reprsente de nombreux
caractres :

Cest un contrat bilatral : il se noue en effet entre deux
personnes : un transporteur et un passager, ou un transporteur et
un chargeur. Contrairement ce que lon pouvait penser, le
destinataire des marchandises est un tiers au contrat de transport,
mais pas de manire absolue. Cest un tiers intress qui participe
au contrat grce une sorte de stipulation pour autrui.

Cest un contrat synallagmatique en ce sens que le transporteur a
lobligation de transporter les personnes ou les marchandises
jusqu destination et, doit recevoir une rmunration : le prix du
fret.

Cest un contrat consensuel et peu formaliste. Il est form sans
sollenit particulire et, se trouve constitu ds linstant o les
parties contractantes ont manifest leur consentement.

Le contrat de transport peut cependant accessoirement,
saccompagner de quelques formalits utiles car, il nest pas tabli ad
validatem, mais simplement ad probationem. Cest pourquoi, le titre de
transport
9
doit renfermer souvent un certain nombre de mentions :

Le nom des parties ;
Le lieu dembarquement ou de dbarquement ou de
livraison ;
Le nom du vhicule de transport ou son identification ;

9
Lettre de transport arien (LTA) ; Connaissement ; Lettre de voiture.
44
Les lieux desvales ;
La signature des parties ;
Les diffrentes clauses contractuelles qui pourraient
sappliquer
10


Cest en principe un contrat dadhsion. Le contrat de transport,
bien qutant consensuel et synallagmatique, et bienquouvert
reste malgr tout un contrat dadhsion, dans la mesure o tous
les lments du contrat sont loin dtre discutables.
11
Ceci montre
limportance des clauses du contrat.

Cest un contrat stipulant gnralement une obligation de rsultat.
En effet, le transporteur promet un rsultat : transporter les
presonnes ou la marchandise destination et, sans dommage. En
cas de non accomplissement de ce rsultat, le transporteur est
tenu automatiquement pour responsable car, il pse sur lui une
responsabilit de plein droit. Par consquent, la victime naura pas
besoin de prouver sa faute. En dfinitive, il ne pourra sexonrer
quen apportant une preuve de la cause extrieure (force majeure,
faute de la victime).

En matire de transport de personnes, la responsabilit du
transporteur est alourdie car, lobligation de rsultat se double dune
obligation de scurit. Dans ces conditions, il devient encore plus difficile
pour lui de sexonrer.
12


Cest un contrat prvoyant souvent un plafonnement de la
rparation des dommages. Lindustrie des transports est une
industrie particulirement difficile, coteuse et dans laquelle les
risques sont nombreux. Les assureurs nacceptent alors de couvrir
ces risques que si les transporteurs nindemnisent les dommages
que de manire plafonne ; on parle encore de limitation de
rparation et parfois abusivement, de limitation de la
responsabilit. Ainsi dans les transports maritmes, en cas de perte,
avarie ou dommage, le transporteur devra verser une rparation
plafonne 6,66% DTS par colis ou unit (Cf. convention de
Bruxelles).


10
Clause dattribution de juridiction, par exemple.
11
Cest selon Martin Ndende, Du prt porter contractuel car, le contrat nest plus taill sur mesure .
12
Lobligation de scurit est ne la suite de laccident survenu dans une gare en France. Aprs la neige, un
passager qui voulait prendre place dans un train a gliss au sol et sest retrouv coinc entre le train et le quai.
Laffaire a t train en justice sur la base de lart.1384 al.1 C.civ. Le juge a dcid que le contrat de transport
entre en application ds quaprs paiement du prix, le passager sapprte prendre place dans le vhicule.
45













CHAPITRE I :


LES CONTRATS DE TRANSPORT
MARITIME

46

Selon lart.395 du code de la marine marchande/CEMAC, Par
contrat de transport maritime, le transporteur sengage acheminer
unemarchandise dtermine dun port un autre, te le chargeur en
payer le fret Cette dfinition est galement en substance celle adopte
par les textes de droit maritime international. Or, il existe ce propos
lheure actuelle, un trop plein de conventions internationales.


Section I : Les conventions internationales en prsence et
leurs dispositions gnrales

-1) Les principales conventions
1) La premire convention en date est la convention de bruxelles du
25 aot 1924, pour lunification de certaines rgles en matire de
connaissement. Elle est entre en vigueur depuis le 2 juin 1931.
Cette convention encore appele rgles de la Haye
13
a connu deux
principales modifications :

Par un protocole du 23 fvrier 1968 : rgles de Visby entr en
vigueur le 23 juin 1977.

Par un protocole sign Bruxelles le 21 dcembre, concernant
uniquement lintroduction des DTS comme unit de compte la
place de ltalon or.

Cette convention lie aujourdhui majoritairement les Etats europens
et les Etats dvelopps, sauf les USA. La convention de Bruxelles
sapplique lorsque le transport maritime seffectue entre des ports
relevant de deux Etats diffrents et notamment :
Lorsque le connaissement a t mis dans un Etat contractant ;
Lorsque le transport a lieu au dpart dun port dun Etat
contractant ;
Lorsque le connaissement contient une clause par laquelle les
parties ont convenu de soumettre leur contrat aux dispositions de
ladite convention (cest la loi dautonomie ou clause paramount,
en langage maritime ; cest aussi la lex contractus).

2) La deuxime convention internationale en date est la convention
des Nations-Unies du 30 mars 1978 sur le transport des

13
Plusieurs confrences prparatoires ont eu lieu la Haye
47
marchandises par mer, dite rgle de Hambourg
14
. Elle a t
labore sous lgide de la CNUCED
15
et la CNUDCI
16
. Elle est
entre en vigueur depuis le 1
er
novembre 1992. Elle a t de facto
collectivement adopte par les pays de la CEMAC, comme en
tmoignent plusieurs dispositions du code de la marine marchande
notamment, lart.395 al4. Les rgles de Hambourg ont t en
ralit majoritairement adoptes ou ratifies par les pays en voie
de dveloppement dont une grande majorit des Etats africains.

Aux termes de son article 2, la convention de Hambourg a vocation
sappliquer tous les contrats de transport par mer entre deux Etats
diffrents et notamment lorsque :

Le port de chargement prvu dans le contrat de transport par
mer est situ dans un Etat contractant ;
Lorsque le port de dchargement est situ dans un Etat
contractant ;
Lun des ports option de dchargement est le port de
dchargement effectif, et que ce port est situ dans un Etat
contractant ;
Le connaissement ou autre document figurant dans le contrat
de transport est mis dans un Etat contractant ;
Le connaissement ou autre document faisant preuve de contrat
prvoit que les dispositions de la prsente convention ou celles
dune lgislation nationale leur donnant effet.

Il existe lheure actuelle une situation de bipolarisation juridique.
Cette situation entraine de nombreux conflits devant les juges au sujet
de la convention applicable, dautant plus que les deux conventions
offrent pratiquement les mmes conditions dapplicabilit. Or, les enjeux
en prsence sont considrables aussi bien au niveau juridique que sur le
terrain politique et conomique.

Pourquoi a-t-on fait une nouvelle convention alors quune autre
existait dj depuis 1924 ?


14
Le Code de la Marine Marchande/CEMAC reprend en partie cette convention, et lapplique galement titre
suppltif.
15
Confrence des Nations-Unies sur le commerce et le dveloppement.
La CNUCED na plus sa vocation dautrefois avec larrive de lOMC qui joue pratiquement le rle qui lui tait
dvolu. Dans les faits, lOMC a remplac la CNUCED. Cependant, cette dernire a encore sa place, dans la
mesure o cest un organisme de lONU et a une vocation planetaire alors que lOMC nenglobe que quelques
Etats.
16
Confrence des Nations-Unies pour le droit du commerce international.
48
La 1
re
convention ne correspondait plus aux exigences des pays
en voie de dveloppement et aux exigences du monde actuel.

Pendant la 1
re
guerre mondiale, les navires ennemis (marchands
ou de guerre) taient bombards. A la fin de la guerre, beaucoup
de navires ont t endommags. Pour soulager les propritaires, il
a fallu multiplier les causes dexonration :
Le fait de Dieu (force majeure) ;
Le fait du Prince ;
Le fait de guerre ;
Le dfaut demballage etc.

A la fin de la deuxime guerre mondiale, la 1
re
convention a fait
beaucoup bnficier les compagnies occidentales. Alors, les USA
et les Etats en voie de dveloppement vont entrainer une srie de
ngociations aboutissant la signature de la nouvelle convention
en 1978. Cependant, les USA nont pas voulu ratifier cette
dernire ; ce qui fait delle une convention des pays sous
dvelopps. Do linitiative prise recemment par la CNUDCI de
proposer une troisime convention internationale qui constituerait
une synthse acceptable des deux conventions prcites et qui
apporterait des innovations sur des questions qui en
ncessiteraient. Tel est lactuel projet de la CNUDCI pour un
instrument sur le transport international de marchandises par mer.
Cette convention est encore en travaux. En attendant donc son
ventuel entre en vigueur, ce sont les conventions de Bruxelles
de 1924 et de Hambourg de 1978 qui continueront de simposer ou
de saffronter.


-2) La rglementation densemble du contrat de transport maritime
Les deux conventions prcites fixent de manire quasi-identique les
obligations des deux parties.

A- Les obligations du chargeur
Il doit prsenter sa marchandise en vue du transport aux temps et
lieux indiqus au connaissement. Il est par ailleurs tenu de payer un fret
(prix du transport), sauf si celui-ci est payable destination. Le
CMM/CEMAC
17
expose toutes ces obligations dans ses art.400 et 415 et
s.


17
Code de la Marine Marchande de la Communaut Economique et Monetaire des Etats de lAfrique Centrale.
49
B- Les obligations du transporteur
Elles sont trs nombreuses :
Obligation de dlivrer un connaissement. Le transporteur
maritime, ds la prise en charge, doit dlivrer un
connaissement connaissement reu pour embarquement ;
art.399 CMM/CEMAC. Ds que la marchandise est mise bord,
il appose une griffe sur le connaissement : connaissement
embarqu .

Obligation dassurer les manipulations de la marchandise en
vue du transport. Il doit assurer le chargement et le
dchargement et, choisir sil ne le fait pas personnellement, une
entreprise de manutention. Il doit par ailleurs soccuper de
larrimage des marchandises bord du navire. Normalement,
les marchandises doivent tre arrimes en cale, et non pas sur
le pont. Larrimage en ponte nest autoris que dans ceratines
conditions spciales notamment, lorsquil sagit de transport par
containeur, le transport entre ports voisins ( cabotage) et, un
transport sur autorisation spciale du chargeur. On y ajoute
aussi le transport de certaines marchandises dangereuses.

Obligation dassurer le bon tat de navigabilit du navire aussi
bien sur le plan nautique que sur le plan commercial :
Sur le plan nautique, tre apte affronter les prils de la mer,
avoir un bon personnel ;
Sur le plan commercial, tre bien ventil et nettoy.

Transporter la marchandise jusquau lieu de destination indiqu
dans le connaissement. Cette obligation entraine celle de
soigner les marchandises.

Livrer la marchandise destination. La livraison dpend des
stipulations du connaissement. En effet, si le connaissement est
tabli personne dnomme (c.-.-d. sil est nominatif), la
livraison sera faite la personne nomme. Sil est au porteur,
toute personne qui en a la dtention pourra obtenir livraison ; ce
qui au passage peut poser un problme de scurit juridique.
Enfin, si le connaissement est ordre, la livraison sera faite au
profit du dernier endossataire.

Un problme se pose cependant dans les pays o il existe des
organismes dEtat bnficiant dun monopole en matire de
consignation, receotion, manutention et garde des marchandises au port.
50
Dans la plupart de ces pays, ces organismes sont systmatiquement
exonrs. Au contraire devant les juges europens, on considre que le
transporteur doit cesser dtre responsable, ds linstant o il a livr la
marchandise entre les mains de cet organisme.


Section II : Le rgime de responsabilit issu de la
convention de Bruxelles de 1924

-1) Les principes traditionnels
Le transporteur maritime est soumis par la convention de 1924 une
obligation de rsultat. Par consquent, en cas de dommage, il est
responsable de plein droit, et ne peut sexonrer quen apportant la
preuve de certaines causes extrieures appelles ici des cas
excepts excepted cases .

-2) Les cas excepts
La convention de Bruxelles en a prvu en trs grand nombre, environ
17, dans son art.4. Mais de manire synthtique, les principales causes
dexpnration sont :

Linavigabilit du navire ( condition quil sagisse dune
inavigabilit fortuite et que le transporteur aie apport la preuve
quil avait fait dilligence pour mettre le navire en bon tat de
navigabilit au dbut du voyage). Linavigabilit est vu ici comme
un cas de force majeure.

LA Faute nautique du capitaine ou des membres de lquipage.
Cette cause dexonration surprend parce quelle constitue une
drogation la rgle classique de la responsabilit des
commettants du fait de leurs prposs (art.1384 al.5 C.civ).Do
lintrt dune bonne assurance du capitaine. Le transporteur nest
exonrer que lorsque le capitaine commet une faute qui cause un
dommage aux marchandises.

Les faits constituant un vnement non imputable au transporteur.
Cette expression dsigne la fois la force majeure, le cas fortuit,
le fait dun tiers et implique souvent tous les vnements qui
peuvent survenir en mer.

La grve, lock-out ou autres entraves apportes au travail.

51
Les vices cachs du navire chappant un contrle vigilant. Les
vices cachs ne sont pas confondre avec linavigabilit du
navire.

Le vice propre de la marchandise (germination des oignons,
pomme de terre), ainsi que la freinte de route. Il faut entendre
par freinte de route, la perte naturelle que subit certaines
marchandises par le fait du transport. Dans les pratiques
portuaires, on autorise une freinte de 0,01%. La freinte concerne
plus les marchandises transportes en vrac (riz).

Les fautes du chargeur notamment dans lemballage, le
conditionnement et le marcage des marchandises.

Lacte ou la tentative de sauvetage des vies ou des biens en mer,
ou alors le droutement cette fin
18
.

-3) La limitation de la rparation :
La convention de Bruxelles dispose quen cas davarie, perte ou
dommage, le transporteur a le droit de limiter sa rparation. Il doit alors
verser une indemnisation de 666,67 DTS par colis ou unit ou alors, 2
DTS par Kilogramme. Il perd ce droit en qu de faute intentionnelle ou
inexcusable de sa part ou alors lorsque le chargeur a fait une dclaration
de valeur de la marchandise. Il se pose le problme de savoir ce quil
faut entendre par colis ou unit. Un conteneur, est-il et doit-il tre
considr comme un colis ou une unit, ou doit-on considrer
individuellement chaque article quil contient ? La solution, cest de bien
prciser dans le connaissement le contenu du conteneur. A dfaut, tout
le conteneur sera tenu pour un seul colis.

-4) Elments de contentieux :
Le droit daction contre le transporteur maritime appartient au
chargeur. Toutefois, le destinataire a le droit dagir sil est indiqu au
connaissement et sil apporte la preuve dun dommage. Inversement, le
transporteur maritime a le droit dagir contre le chargeur et
ventuellement contre le destinataire pour le paiement de son fret ou
pour les dommages causs son navire, en cas de fausse dclaration. Il
peut avoir fausse dclaration sur la nature de la marchandise. Laction

18
Il y a ici obligation de solidarit en mer ; une sorte dassistance de navire en danger. Lacte davarie commune
est aussi exonratoire. Cest le fait pour un capitaine de se dbarrasser de sa cargaison, en vue de sauver son
navire et sa suite. Il est aujourdhui rglement ; les bnficiaires pourront se cotiser pour indemniser les
victimes.
52
en responsabilit fonde sur le contrat de transport doit tre exerce
dans un delai dun an (convention de Bruxelles de 1924).


Section III : Le rgime de responsabilit fix par les
rgles de Hambourg

Les dispositions des rgles de Hambourg ont t introduites dans le
code CEMAC travers les art.408 et s.

-1) Le systme de responsabilit en vigueur
Ce systme repose sur lart.5 des rgles de Hambourg : Le
transporteur est responsable du prjudice rsultant des pertes ou
dommages subis par les marchandises, ainsi que du retard la livraison,
si lvnement qui a caus la perte, le dommage ou le retard a eu lieu
pendant que les marchandises taient sous sa garde ; moins quil ne
prouve que lui-mme, ses prposs ou mandataires ont pris toutes les
mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter
lvnement et ses consquences .

Lexgse de ce texte permet de dire quil sagit dun systme
de prsomption de faute du transporteur maritime. Cest pourquoi, il
ne peut sexonrer quen apportant la preuve que lui-mme et ses
prposs nont pas commis de faute. Contrairement la convention de
Bruxelles de 1924, le transporteur est prsum en faute et na pas de
cause dexonration. Il ne peut tre exonr quen prouvant quil na
commis aucune faute, directement ou indirectement.

-2) La prise en compte du retard (art.5 al.2-3)
Selon cet article, il y a retard la livraison lorsque les marchandises
nont pas t livres au port de dchargement prvu par le contrat dans
les delais expressement convenus ; ou dfaut dun tel accord, dans le
delai quil serait raisonnable dexiger dun transporteur dilligent, compte
tenu des circonstances de fait.

Layant droit peut considrer daprs le mme texte, les
marchandises comme perdues, si elles nont pas t livres comme il est
prescrit, dans les 60 jours conscutifs qui suivent lexpiration dun delai
de livraison conforme.
Lintrt de cetexte est que la question du retard est rglemente
pour la 1
re
fois dans le droit maritime international.

53
-3) La limitation de la rparation
Aux termes de lart.6, le transporteur maritime est en droit de limiter
sa rparation sur les pertes, avaries ou dommages sur les marchandises
hauteur de 835 DTS par colis ou unit ou alors, 2,5 DTS par
Kilogramme (soit 1700Fcfa). Comme dans la convention de 1924, le
transporteur perd cependant le droit de le faire :

En cas de faute intentionnelle ;
En cas de faute inexcusable ;
En cas de dclaration de valeur de la marchandise.

-4) Elments de contentieux
Aux termes de lart.20 des rgles de Hambourg, toute action relative
au transport de marchandises par mer est prescrite ici dans un delai de
deux ans. Il sagit l dun point de diffrence avec la convention de
Bruxelles de 1924 (un an). Le delai de prescription court partir du jour
o le transporteur a livr la marchandise, ou lorsque les marchandises
nont pas t livres, partir du dernier jour o elles auraient pu ltre.
Ce systme va de lintrt du chargeur.


Section IV : Le rgime applicable au transport des
passagers

La rglementation des transports maritimes des passagers a donn
lieu beaucoup de difficuluts dans la mise en place dun vritable texte
consensuel. En effet, une 1
re
convention internationale avait t signe
en 1961 sur cette question. Mais elle navait connu aucun succs car,
elle avait omis de traiter des bagages. Cest pourquoi, une deuxime
convention internationale a t labore en 1967 sur le transport
maritime des bagages. Ce systme tait trop complexe car, pour un
mme transport, il devenait ncessaire dappliquer deux conventions.
Cest pourquoi, ce systme a t abandonn.

Le comit international international et dautres instances vont ainsi
russir faire adopter une autre convention qui aura un plus grand
succs et qui est cite en rfrence dans le CMM/CEMAC : cest la
convention dAthnes du 13 dcembre 1974, applicable au transport par
mer des passagers et de leurs bagages. Cette convention est entre en
vigueur depuis le 28 avril 1987. Elle fixe un rgime de responsabilit de
nature dualiste ou binaire (art.3) et que lon retrouve pratiquement dans
les mmes termes dans les art.417 et s. CMM/CEMAC.
54

En cas daccident individuel cest--dire concernant un seul
passager, la responsabilit du transporteur maritime pourra tre
mise en jeu, si la victime apporte la preuve de sa faute
(responsabilit pour faute prouve).

En cas daccident collectif ou denvergure (le code CEMAC parle
de sinistre majeur) et notamment par naufrage, abordage,
chouement ou explosion, la responsabilit du transporteur
maritime obra ici un systme de prsomption de faute. En clair,
comme dans les rgles de Hambourg, il sera prsum en faute en
cas de dommage, et ne pourra sexonrer que sil apportait la
preuve que lui-mme et ses prposs nont commis aucune faute.

A lheure actuelle, la question se pose au sein du comit maritime
international ou de lorganisation maritime internationale dune
modernisation urgente de la convention dAthnes. Cest ainsi que le 1
er

novembre 2002, a t adopt un protocole sign Athnes qui modifie
aussi bien le fondement de la responsabilit du transporteur, que les
modalits dendemnisation des victimes. Mais pour linstant, trs peu
dEtats se montrent favorable ce systme.

Le CMM/CEMAC a voulu tout spcialement sinteresser la question
des passagers clandestins. Aux termes des art.437 et s. du code
CEMAC, si au cours dun voyage dun navire immatricul dans un Etat-
membre de la CEMAC ou dun autre Etat, un passager clandestin est
dcouvert dans un port ou en mer, le capitaine du navire peut, livrer le
passager clandestin lautorit maritime comptente du 1
er
port o le
navire fait escale aprs cette dcouverte at dans lequel, il estime que ce
passager sera trait conformment la Charte Africaine des Droit de
lHomme et des Peuples.
Le mme dispose que le capitaine doit dans tous les cas, si lautorit
maritime ne la pas fait, confier ce passager aux services dimmigration
et prendre sa charge en cas de ncessit, les frais dentretien et de
rapatriement (art.437-438)
19
.





19
Cette dcision fait suite une affaire survenue en pleine mer dans un navire russe. Des passagers clandestins
dorigine camerounaise avaient pris place bord dudit navire au port de Douala. Lorsquen pleine mer le
capitaine du navire, de nationalit russe a remarqu leur prsence, il na pas hsit un seul instant de les jeter en
mer.
55
















CHAPITRE II :


LES CONTRATS DE TRANSPORT
ARIEN

56

Section I : De la convention de Varsovie la convention de
Montral

Les transports ariens internationaux sont rgis en gnral par la
clbre convention de Varsovie du 12 octobre 1929 entre en vigueur le
13 fvrier 1933. Mais six (6) ans peine aprs son entre en vigueur,
sest dclenche la seconde guerre mondiale qui se caractrisa par de
nombreuses catastrophes ariennes et par la faillite concomitante de
plusieurs grandes compagnies ou la fermeture de nombreux aroports
internationaux. La communaut internationale proposa alors ds la fin de
la guerre, la rvision de la convention de Varsovie. Cette convention va
connatre plusieurs rvisions successives :

Protocole de la Haye de 1965 ;
Protocole de Guatemala city de 1971 ;
Protocole de Montral de 1975.

Au cours de ces diffrentes assises, les USA exigeaient
systmatiquement une augmentation substantielle des plafonds
dindemnisation des victimes des accidents ariens : La tte dun
amricain vaut chr . Enfin de compte, les USA nont jamais ratifi tous
ces textes successifs, et ont exig en dernier lieu quune nouvelle
convention prenant en compte toutes les avances soit adopte. Cest
ainsi quune confrence diplomatique internationale sest tenue
Montral du 10 au 28 mai 1999. Elle a abouti la signature et
ladoption dune nouvelle convention relative au droit arien international
qui revise et modernise compltement la vieille convention de Varsovie.
Cest la convention de Montral du 9 dcembre 1999. Elle a t ratifie
collectivement en Europe par une dcision du Conseil du 5 avril 2001. Le
Cameroun a dpos ses instruments de ratification en 2003. La
convention de Montral est donc entrain dentre en vigueur travers le
monde.


Section II : Les rgles de la convention de Montral
applicables au transport arien des passagers et de leurs
bagages

Le transport arien des passagers suppose le dplacement dune
personne dun point un autre. La matrise de lopration par un
transporteur professionnel et accessoirement titre de preuve pour des
57
raisons de scurit, la dlivrance dun titre de transport. A ce propos, la
jurisprudence considre comme ne constituant pas un contrat de
transport arien, certaines oprations juridiques voisines telles que les
baptmes de lair (vol dinitiation), les vols dessai, les leons de pilotage
ou encore les dplacements des skieurs en remonte-pente ou en tl
ski. Do lintrt dun billet de passage qui prouve justement quil sagit
dun vritable transport arien.

-1) Les documents de transport
Aux termes de lart.3 de la convention de Montral, dans les
transports de passagers, un titre de transport individuel ou collectif doit
tre dlivr, contenant lindication des points de dpart et de destination,
lindication des escales et un avis que la prsente convention va
sappliquer pour rgir la responsabilit du transporteur en cas de mort ou
de lsion, ainsi quen cas de destruction, de perte ou davarie des
bagages et enfin, en cas de retard . Contrairement la convention de
Varsovie qui interdisait le jeu de la limitation de la rparation en cas
dinobservation des dispositions prcites, la convention de Montral
sapplique mme si lavis prcit na pas t donn
20
.

-2) La responsabilit du transporteur
Elle figure dans le chapitre III, article 17 et s. Aux termes de
lart.17 : Le transporteur arien est responsable du prjudice survenu
en cas de mort ou lsion corporelle subie par un passager, par cela seul
que laccident qui a caus la mort ou la lsion sest produit bord de
laronef, ou au cours de toutes oprations dembarquement ou de
dbarquement .

Un systme analogue existait dj dans le cadre de la convention
de Varsovie et avait soulev un problme dinterprtation des textes en
question. Les juges ont retenu que la prsomption institue par cet
article ne trouve application application que lorsquun accident survenu
bord dun aronef est la cause du dommage dont il est demand
rparation. Ainsi, le dommage qui a pour cause un vnement interne
la personne de la victime (attaque cardiaque, hmorragie interne) ne
pourra tre imput au transporteur.

Par mesure de souplesse, les juges accordaient rparation
galement pour des accidents survenus sur la passerelle daccs
lavion ou dans lenceinte de la piste car ici, le voyageur se trouve pris en
charge par les prposs de la compagnie arienne au cours de

20
Parce que nous sommes en prsence dun contrat consensuel et que le titre de transport nest dlivr quad
probationem, et non ad validatem.
58
toutes oprations de dbarquement ou dembarquement . A linverse,
dans les couloirs ou les dpendances de laroport, la responsabilit du
transporteur arien ne saurait tre retenue car non seulement, le voyage
arien na pas encore commenc ou sest dj termin. Mais parce que
dans lenceinte de laroport, le voyageur concerve une totale libert
daction et chappe donc la vigilance du transporteur arien. La mme
convention, lart.17 2, dispose que le transporteur est responsable du
dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages
enregistrs par cela seul que que le fait qui a caus la destruction, la
perte ou lavarie sest produit bord de laronef ou pendant la garde
desdits bagages. Toutefois selon le mme texte, le transporteur nest
pas responsable si et, dans la mesure o le dommage rsulte de la
nature ou du vice propre des bagages. Dans le cas des bagages non
enregistrs, notamment les effets personnels, le transporteur est
responsable si le dommage rsulte de sa faute ou de celle de ses
prposs ou mandataires.

Sagissant du retard, lart.19 de la convention de Montral dispose
que le transporteur est responsable du dommage rsultant du retard
mais, ne lest pas sil prouve que lui, ses prposs et mandataires ont
pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement simposer pour
viter le dommage ou quil leur tait impossible de les prendre. En
principe dans le transport arien, tout retard est soumis indemnisation ;
sauf les petits retards lexception de ceux qui font perdre une
correspondance au passager.

Lart.20 de la convention de Montral aborde les possibilits
dexonration du transporteur arien. Il dispose que : Dans le cas o il
fait la preuve que la ngligence ou un autre acte ou omission
prjudiciable de la personne qui demande rparation a caus le
dommage ou y a contribu, le transporteur est exonr en tout ou partie
de sa responsabilit lgard de cette personne.
Lorsquune demande en rparation est introduite par une personne autre
que le passager en raison de la mort ou dune lsion subit par ce dernier,
le transporteur est galement exonr dans la mesure o il prouve que
la ngligence ou un autre acte ou omission prjudiciable de ce passager
a caus le dommage ou y a contribu .

En clair, la diffrence de la convention de Varsovie qui autorisait
lexonration du transporteur en cas dabsence de faute de sa part, la
convention de Montral se veut plus svre lgard des transporteurs
et nautorise leur exonration que sils apportent la preuve que le
dommage est imputable la victime elle-mme.
59

-3) Les mcanismes dindemnisation des victimes
Le systme dindemnit prvu est un peu complexe mais, favorable
aux victimes. En effet, aux termes de lart.21 de la convention de
Montral, en cas de mort ou de lsion corporelle subit par un passager
ou, si les dommages ne dpassent pas 100.000 DTS, le transporteur ne
pourra exclure ou limiter sa responsabilit. En clair, lide nouvelle et
rvolutionnaire par rapport la convention de Varsovie, cest quen cas
de dcs, le transporteur arien ne bnficie pas dun plafond de
limitation dindemnisation. Il indemnisera donc selon le montant fix par
le juge. En revanche, si les dommages sont infrieurs 100.000 DTS, le
transporteur bnficie dune limitation.

Sagissant du retard, lart.22 1 prvoit une limitation fixe 4150
DTS par passager pour leurs bagages ou leurs marchandises. La
dernire grande innovation prvue par la convention concerne les
paiements anticips (art.28). Selon ce texte, en cas daccident davion
entrainant la mort ou la lsion des passagers, le transporteur, sil est
tenu par sa lgislation nationale, versera sans retard des avances aux
personnes physiques qui ont droit un ddommagement, afin de
subvenir leurs besoins conomiques immdiats. Ces avances ne
constituent pas une reconnaissance de responsabilit et, elles peuvent
tre dduite des montants verss ultrieurement par le transporteur
titre de ddommagement. Si aprs jugement le transporteur est exonr,
il ny aura pas de remboursement.

-4) Elments de contentieux
Aux termes de lart.33 de la convention, laction en responsabilit
devra tre porte au choix du demandeur, dans le territoire dun des
Etats contratants soit devant le tribunal du domicile du transporteur ; du
sige principal de son exploitation ou du lieu o il possde un
tablissement par le souhait duquel le contrat a t conclu, soit devant le
tribunal de destination. En clair, cetexte est favorable, dans lintrt de la
victime, la pratique du forum chopping.

Aux termes de lart.35, laction en responsabilit devra tre intente,
sous peine de dchance, dans un delai de deux (2) ans, compter de
larrive destination ou du jour o laronef aurait d arriver, ou de
larrt du transport.



60
Section III : Les rgles applicables au transport arien de
marchandises

-1) Les documents de transport
Lart.4 de la convention de Varsovie dispose que pour le transport de
marchandises, une lettre de transport arien est mise (LTA). Mais, le
transporteur est libre de proposer tout autre document, condition de
dlivrer lexpditeur un rcpiss de marchandises permettant
lindentification de lexpdition et laccs aux indications enregestres.

La LTA ou le rcpiss doit contenir lindication des points de dpart
et de destination, les escales ventuelles et la mention du poids de
lexpdition. Ce document doit tre tabli en trois (3) exemplaires
originaux dont lun pour le transporteur, et lautre pour le destinataire. Le
troisime sign par le transporteur est remis par lui lexpditeur, aprs
acceptation de la marchandise.

-2) Les obligations et la responsabilit des parties
Lexpditeur est responsable des exactitudes des indications et des
dclarations relatives la marchandise, et figurant dans la LTA. Il
rpond donc des fausses dclarations et de tout dommage susceptible
dtre caus par de telles marchandises. Il a en revanche le droit aprs
avoir pay le fret, de disposer de ses marchandises (art.12).

Lart.18 considre que le transporteur est responsable du dommage
survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise, si le
dommage sest produit pendant le transport arien. La jurisprudence
interprtant ces dispositions qui figuraient dj dans la convention de
Varsovie considre que le dommage est considr comme stant
produit au cours du transport arien ds la prise en charge de la
marchandise cest--dire, mme dans les entrepts. Lart.18 prvoit
cependant des causes dexonration du transporteur arien :

La nature ou le vice propre de la marchandise ;
Lemballage dfectueux de la marchandise par une personne autre
que le transporteur ou ses prposs ou mandatares ;
Un fait de guerre ou un conflit arm ;
Un acte de lautorit publique accompli en relation avec lentre, la
sortie ou le transit de la marchandise.

-3) La limitation de la rparation (art.22)
61
En cas de dommage subit dans le transport de marchandises, la
responsabilit du transporteur est limite une somme de 4150 DTS.
Mais lon peut aussi retenir une limitation de 17 DTS par kilogramme.

NB : Sur la convention de Montral, le Cameroun a adopt la loi n
2002-10, du 30 dcembre 2001, autorisant le prsident de la rpublique
ratifier la convention de Montral. Voir Journal officiel du 15 octobre
2002, p. 909






















62







CHAPITRE III :


LE CONTRAT DE TRANSPORT
PAR ROUTE

63

Cette partie du cours portera sur le commentaire de lacte uniforme
OHADA. Il sagit de lacte uniforme adopt le 22 mars 2002 Yaound,
entr en vigueur le 1
er
janvier 2004. Ce texte est beaucoup inspir de la
convetion de Genve du 19 mai 1956, relative au contrat de transport
international de marchandises par route dite CNR. Cette convention
vient combler un vide ou tout au moins, apporter une cohrence dans un
paysage juridique continental assez balkanis.


Section I : La dtermination du champ dapplication de
lacte uniforme

-1) Champ dapplication territorial Ratione loci
Il rsulte de lart.1
er
1 que lacte uniforme va sappliquer tout
contrat de transport de marchandises par route, lorsque le lieu de prise
en charge de la marchandise et celui prvu pour la livraison sont situs :

Soit sur le territoire dun Etat membre de lOHADA ;
Soit sur le territoire de deux Etats diffrents dont lun au moins est
membre de lOHADA.

De ce point de vue, ce texte soulve un problme de cohabitation
avec le texte communautaire applicable au sein de la zone
UDEAC/CEMAC savoir, lacte du 5 juillet 1995 portant adoption du
cadre juridique dexploitation des transports routiers inter-Etats de
marchandises diverses denomm convention inter-Etats de transport de
marchandises diverses (CIETRMD). En effet, ce texte dispose en des
termes voisins quil sapplique tout contrat de transport de
marchandises par route titre onreux, au moyen de vhicule, lorsque le
lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prvu pour la
livraison sont situs dans deux pays diffrents de la CEMAC, dont lun
au moins est un Etat contractant . Ce bout de phrase porte confusion
ds lors que les dispositions de la CEMAC sont dapplication immdiate
dans tous les Etats membres de la CEMAC.

Cette difficult est dautant plus srieuse que ce texte se prsente
comme tant dordre public ; qui frappe de nullit toute disposition
drogatoire et qui interdit aux Etats dy apporter des modifications par
voie daccord particulier. Mais il semble en toute logique que les Etats
envisageront la mise en retrait du texte CEMAC, au profit du texte
OHADA. Ou alors, ils organiseront lapplication du texte CEMAC, au cas
o le texte OHADA prsenterait des insuffisances particulires.
64
-2) Le champ dapplication ratione personae etratione materiae
Sagissant dune application ratione personae, lart.1
er
-1
er
dispose
que lacte uniforme sapplique, quels que soient le domicile et la
nationalit des parties au contrat de transport (ce texte vite les
problmes de conflit de lois). Lacte uniforme sapplique donc tout
contrat de transport quil soit national ou international. Un transport
effectu entre Yaound et Douala est ainsi soumis aux dispositions de
lacte uniforme OHADA.

Ratione materiae, ce texte nonce dans son art.1
er
-2 quil
sapplique tout contrat de transport de marchandises par route,
lexception du transport des marchandises dangereuses
21
; des
transports funraires ; des transports de dmnagement
22
ou des
transports effectus en vertu des conventions postales internationales.
On peut en dduire que lacte uniforme ne sappliquera pas aux
oprations de transport de location de vhicule avec chauffeur car, il
sagit dune sorte daffrtement de vhicule et non pas de contrat de
transport ; au contrat de dplacement par remorquage car il sagit alors
dun contrat diffrent de louage de services.


Section II : Formation et excution du contrat de transport

Lacte uniforme dfinit le contrat de transport de marchandises
23
par
route comme tout contrat par lequel une personne physique ou morale
(le transporteur) sengage principalement et, moyennant rmunration,
dplacer par route, dun lieu un autre, la marchandise qui lui est remise
par une autre personne (expditeur) art.2-b. Il prcise demble la
caractre consensualiste de ce contrat car, ce dernier existe ds que le
donneur dordre (expditeur) et le transporteur sont daccord pour le
dplacement dune marchandise moyennant un prix convenu. Par
consquent, un simple entretien tlphonique ou un chargement
volontaire de marchandises par le transporteur suffirait former le
contrat. Mais le terme de donneur dordre est quelque peu curieux car,
on se demande sil convient de le distinguer de celui dexpditeur. Sil y a
une diffrence entre les deux terminologies, qui aura alors le droit
daction contre le transporteur ?

21
Lacte uniforme ne dfinit pas clairement la notion mme de marchandise dangereuse.
22
Le dmnagement ne se limite pas un dplacement physique des biens dun point un autre. Le dmnageur
professionnel ne livre pas simplement des prestations de transport. Il livre aussi des prestations pr et post-
transport : emballage des biens, etiquetage, dmontage, transport, livraison sur site et remontage des biens.
23
La marchandise est selon cet acte uniforme, tout bien mobilier par consquent, mme les biens personnels. Ce
qui posera coup sr un problme de saisissabilit car en droit, les biens personnels sont insaisissables.
65

Sur le terrain documentaire, le texte fait obligation au transporteur de
dlivrer un document de transport (lettre de voiture) comportant un
certain nombre de mentions obligatoires art.4 -1-4. Il est tabli en trois
exemplaires :

Un pour lexpditeur ;
Un pour le transporteur ;
Un pour le destinataire.

Ce formalisme ne constitue pas une condition de validit du contrat ;
mais plutt une condition de preuve (art.4 -3). Le texte le souligne
clairement lorsquil rappelle que labsence ou lirrgularit de la lettre de
voiture ou de ses mentions ; de mme que sa perte naffecte ni
lexistence ni la validit du contrat (art.4 -4). Consquence de ce rle
probatoire, la lettre de voiture va faire foi, jusqu preuve du contraire,
des conditions du contrat de transport et de la prise en charge de la
marchandise par le transporteur (art.5 -1).

La lettre de voiture peut tre accompagne de diffrents documents
nont douaniers (art.5-6) mais ces derniers documents nont a priori
aucune porte contractuelle et nintressent que la coordination entre
loprateur de transport et les formalits douanires. Mais la
responsabilit pourrait se trouver engager en cas de perte ou utilisation
inexacte de ces documents (responsabilit ventuelle du transporteur
sur ce fondement).

-2) Lexcution du contrat de transport de marchandises par route

A- Obligations et droits de lexpditeur
Aux termes de lart.7 -1, il incombe lexpditeur demballer la
marchandise de manire adquate ; moins que le contrat ou les
usages ne prvoient le contraire. Il sagit l dune disposition classique
en droit des transports, y compris en droit des transports ariens.
Lexpditeur rpondra par consquent de toute dfectuosit ou faute
demballage sauf si le transporteur a omis de faire des rserves au
moment de la prise en charge et, lorsque cette dfectuosit tait
apparente ou connue du transporteur.

A ct de la question demballage, il se pose le problme de
larrimage. Si lexpditeur emballe les colis, qui arrime ? A priori, ce rle
est dvolu au transporteur. En maritime et en arien, le logement des
marchandises dans un conteneur relve de lexpditeur. Mais pour le
66
transport routier, cela ne ressort pas clairement. Outre lobligation
demballage, lexpditeur doit fournir au transporteur toutes les
informations utiles sur la caractristique de la marchandise et sur la
destination ainsi que toutes instructions utiles (celles concernant la
scurit ou celles concernant les formalits en douane).
Lexpditeur doit rparer le prjudice subit par le transporteur ou
toute autre personne, lorsque ce prjudice a pour origine soit le vice
propre de la marchandise, soit lomission ou linsuffisance ou
linexactitude de ses dclarations ou instructions concernant la
marchandise transporte (art.8 -2). Lexpditeur a une vritable
obliagtion dinformation vis--vis du transporteur.
Bien plus, la responsabilit de lexpditeur doit tre retenue en cas de
prjudice, lorsquil remet au transporteur une marchandise dangereuse,
sans lui en avoir pralablement indiquer la nature exacte. Il est par
ailleurs tenu de prendre sa charge les frais dentreposage, les risques
et toutes les dpenses gnres par cette marchandise (art.8 -3). Une
responsabilit analogue est retenue pour tout prjudice survenant
lorsque lexpditeur remet au transporteur des documents, des espces
ou des marchandises de grande valeur, sans en avoir fait au pralable
connatre la nature ou la valeur.

Lexpditeur ou le destinataire est tenu de payer les crances
rsultant de la lettre de voiture (art.15). Lacte uniforme utilise galement
lexpression de frais affrant au transport (art.4) et cite en particulier le
prix du transport, les frais accessoires, les droits de douane et autres
frais survenant partir de la signature du contrat. Il y a ici un problme
de smantique :

Prix du transport ;
Crances rsultant de la lettre de voiture.

Sagissant des droits de lexpditeur, il a celui dexiger la vrification
par le transporteur du poids brut ou de la quantit des marchandises et
peut aussi exiger la vrification du contenu du colis ; sans avoir pour
cela payer des frais de vrification. Il lui est enfin reconnu le droit de
disposer de la marchandise en cours de route par exemple, sil veut la
livrer un autre preneur (art.11).

B- Obligations et droits du transporteur
Outre celle de dlivrer une lettre de transport si on lui en fait la
demande, le transporteur a lobligation de prendre en charge la
marchandise transporte. Aux termes de lart.7 -2, lorsquau moment
de la prise en charge, un dfaut demballage apparent ou connu du
67
transporteur prsente un risque vident pour la scurit ou lintgit des
personnes ou des marchandises, le transporteur doit en aviser la
personne responsable de lemballage et linviter y remedier. Il peut
dailleurs refuser dembarquer une telle marchandise, sil nest pas
remedi ce dfaut aprs lavis.
Le transporteur est tenu de vrifier lexactitude des mentions de la lettre
de voiture et ltat apparent de la marchandise et de son emballage. On
en dduit que : La responsabilit du transporteur du fait de son
obligation de contrle peut tre recherche par lexpditeur ou le
destinataire, en cas damende inflige par la douane, ou en cas de
difficult de ralisation dun crdit documentaire du fait dune diffrence
entre le nombre effectif de colis et le nombre indiqu sur la lettre de
voiture . Le texte ajoute, en cas de bris demballage au cours du
transport, que le transporteur doit prendre les mesures qui lui paraissent
les meilleures, dans lintrt de layant droit la marchandise et doit en
aviser ce dernier (art.7 -3). Le texte rappelle en clair lobligation de
soins impose la charge de tout transporteur professionnel. Il sagit ici
des soins ordinaires.

En cas dempchement au transport et la livraison, lacte uniforme
oblige le transporteur aviser sans delai et, demander des instructions
layant droit la marchandise ou lexpditeur, selon les cas. Sil ne
reoit aucune instruction, il doit prendre les mesures qui lui paraissent
les meilleures dans lintrt de ces personnes. Ceci implique par
exemple une obligation de transbordement ou de consignation de la
marchandise dans les entrepts spcialiss. Enfin, lart.13 dispose que
le transporteur est tenu de livrer la marchandise au destinataire au lieu
convenu et, de lui remettre la copie de la lettre de voiture qui accompgne
la marchandise. Le tout contre dcharge (art.13 ;16 ).

Sur les modalits prcises de la livraison, il est nonc quaprs
larrive de la marchandise au lieu prvu pour la livraison, le transporteur
est tenu daviser le destinataire de larrive de la marchandise et du delai
imparti pour son enlvement ; moins que la livraison ne seffectue la
rsidence ou ltablissement du destinataire. Lavis peut tre oral ou
crit.

Sagissant des droits du transporteur, il y a dabord celui un
paiement du prix du transport. A ce propos, lart.15 -4 institue un
privilge sur la marchandise transporte, pour tout ce qui lui est d ;
condition quil y ait un lien de connexit entre la marchandise transporte
68
et la crance
24
. Ce privilge pose problme au regard des voies
dexcution dans le systme OHADA. Peut-on saisir et vendre aux
ebchres toute marchandise, lorsque les biens personnels entrent dans
cette numration ?

Le texte rappelle, concernant les questions documentaires et
propos documents douaniers, que le transporteur nest pas tenu
dexaminer si ces documents sont exacts ou suffisants. Il place sur les
paules de lexpditeur les dommages rsultant de labsence, de
linsuffisance et de lirrgularit de ces documents. Cette disposition
pose problme ds lors que du fait des usages, les documents
douaniers doivent tre en adquation avec la lettre de voiture. Ne devra-
t-on pas engager la responsabilit du transporteur ds lors quil laisse
passer les marchandises dangereuses ? En ralit, cest au transitaire
choisi par lexpditeur que revient la charge de vrifier la conformit de
la lettre de voiture aux documents douaniers.

Lacte uniforme dispose, sagissant du transport des marchandises
dangereuses que le transporteur a le droit et peut, sans aucune
indemnit, dcharger, dtruire ou rendre inoffensives les marchandises
dangereuses quil naurait pas consenti prendre en charge, sil navait
pas mconnu leur nature ou leur caractre.


Section III : Rgles de responsabilit et de contentieux

-1) Les mcanismes de responsabilit :
Aux termes de lart.16, le transporteur est tenu de livrer la
marchandise destination et, il est responsable de lavarie, de la perte
totale ou partielle qui se produit pendant la priode de transport, ainsi
que du retard la livraison. Ce texte institue une obligation de rsultat du
transporteur. Il afirme par la suite une responsabilit de plein droit du
transporteur. Layant droit la marchandise naura pas prouver la faute
du transporteur. En vertu des dispositions de larticle 17, le transporteur
pourra toujours sexonrer.

A la manire des rgles de Hambourg et du droit arien (convention
de Montral), il dispose quil y a retard la livraison lorsque la
marchandise na pas t livre dans les delais convenus ou dfaut de
delai convenu, dans les delais quil serait raisonnable daccorder un
transporteur diligent, compte tenu des circonstances de fait.

24
Voir les voies dexcution.
69
-2) Lexonration du transporteur
Aux termes de lart.17, le transporteur est exonr sil prouve que la
perte, lavarie ou le retard a eu pour cause une faute ou un ordre de
layant droit, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que
le transporteur ne pouvait pas viter et aux consquences desquelles il
ne pouvait remedier. Le mme article retient dautres exonrations plus
spcifiques aux transports :

Lemploi des vhicules ouverts et non bachs, lorsque ect emploi a
t convenu dune manire expresse et mentionne la lettre de
voiture ;

Labsence ou la dfectuosit de lemballage pour les marchandises
exposes par leur nature des dchets ou avaries, quand elles
sont malemballes ou non-emballes ;

La manutention, le chargement, larrimage ou le dchargement de
la marchandise par le destinataire ou lexpditeur ou par des
personnes agissant pour leur compte ;

La nature de certaines marchandises exposes par des causes
inhrentes cette nature mme soit la perte totale ou partielle,
soit lavarie notamment par le bris, dtrioration spontane,
dessiccation, coulage ou dchet normal (en un mot, le vice
propre) ;

Insuffisance ou imperfection des marques ou des numros des
colis ;

Transport danimaux vivants.


-3) Les limites de responsabilit
Il sagit ici de la limitation de la rparation. Selon lart.18, le
transporteur peut limiter la rparation un montant qui ne peut excder
5000Fcfa par kilo de poids brut de la marchandise. Ce plafond de
limitation peut tre acart si lexpditeur a fait une dclaration de valeur
ou une dclaration dintrt spcial la livraison et auquel cas
lindemnit, si elle excde les 5000Fcfa, ne pourra pas excder le
montant indiqu dans la dclaration.



70
-4) Elments de procdure et de contentieux
Aux termes de lart.24, le transporteur qui a pay lindemnit a le
droit dexercer un recours en principal, intrt et frais contre les
transporteurs qui ont particip lexcution du contrat de transport (le
cas du contrat de transbordement ou des transports successifs).

Sagissant des relations strictement contractuelles, il dcoule de
lart.25 que toute action dcoulant des transports rgi par le prsent acte
uniforme se prescrit au bout dun delai dun (1) an, compter de la
livraison, de la date laquelle la marchandise aurait p tre livre. Il y a
une diffrende regretable avec les autres modes de transport : les rgles
de Hambourg et la convention de Montral : deux (2) ans.

Toutefois, il est prcis quen cas de de dol ou de faute quipollente
au dol, cette prescription est de trois (3) ans. Aux termes de lart.26, tout
litige rsultant dun contrat de transport soumis au prsent acte uniforme
peut tre regl par voie darbitrage. Ceci est regretable car, larbitrage
international nest possible quentre commerants
25
.


25
Voir lacte uniforme OHADA sur larbitrage