Guide technique

des systèmes de priorité bus aux

carrefours à feux

Version 2 /Juin 2001

Etude réalisée pour le Syndicat des Transports d’Ile de France
par

Maintenance, Etudes et Réalisations en Circulation

Urbaine et Régulation

15, rue du Louvre - 75001 PARIS - Tél. (33) 01 53 40 52

AVERTISSEMENT

Ce guide s’adresse aux collectivités locales et aux opérateurs de transport désireux

d’augmenter les performances des transports collectifs par la mise en place d’un système de priorité
bus aux carrefours à feux.

Le développement des technologies de la télématique offre aux collectivités locales et aux

exploitants des transports collectifs des outils nouveaux, susceptibles d’accroître l’efficacité des
transports urbains. Les systèmes qui favorisent les bus lors du franchissement de carrefours à feux en
font partie. En effet, la localisation et la détection des bus lorsqu’ils s’approchent d’un carrefour,
comme les transmissions d’informations entre des véhicules mobiles et des stations fixes, sont des
fonctionnalités que les outils télématiques maîtrisent davantage chaque jour.

Ce guide est conçu, avant tout, comme un outil. Un outil d’aide à la décision, en présentant,
dans une première partie, les enjeux de la priorité bus et ses effets concrets sur huit communes
équipées, ainsi qu’en abordant, dans la deuxième partie, certains aspects financiers. Un outil
d’accompagnement dans le lancement du projet, en identifiant les différents acteurs, leurs rôles
respectifs et les actions à entreprendre. Le guide propose également, pour cette étape du projet, une
note de cadrage (chapitres clés, exemples...) qui permet de formaliser les premières orientations. Un
outil d’aide à la conception, en proposant une analyse théorique des résultats attendus (des
besoins) ainsi qu’une analyse fonctionnelle. Et enfin, un outil référentiel, en listant les solutions
techniques potentielles ainsi que leurs avantages et leurs défauts respectifs.

L’étude est limitée aux systèmes de priorité par intervention sur le déroulement des plans de
feux. Les aménagements de la voirie (couloirs bus, quais avancés...) ne rentrent pas dans le
périmètre de l’étude. Malgré tout, certaines complémentarités et incompatibilités seront évoquées. Le
guide abordera également les corrélations entre les systèmes de priorité bus et les systèmes de
régulation des feux, ainsi que les relations entre ces systèmes et le trafic général.

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 SOMMAIRE

PARTIE 1 : QU’ATTENDRE D’UN SYSTEME DE PRIORITE BUS

AUX CARREFOURS A FEUX

0. QUELQUES DEFINITIONS PRELIMINAIRES ....................................................................................9

I. LES CAUSES DE PERTES DE TEMPS ET D’IRREGULARITES TRAITEES PAR LES SYSTEMES

DE PRIORITE BUS AUX CARREFOURS A FEUX ..............................................................................12

II. LES GAINS POTENTIELS DES SYSTEMES DE PRIORITE BUS AUX CARREFOURS A FEUX .16
II.1. LES EFFETS POTENTIELS DE LA PRIORITÉ BUS ........................................................................................................16
II.2. RÉDUCTION DU TEMPS DE PARCOURS ET AMÉLIORATION DE LA RÉGULARITÉ : COMPLÉMENTARITÉS ET INCOMPATIBILITÉS17
II.3. MARCHE TYPE DU BUS AVEC OU SANS ARRÊT.........................................................................................................18
II.4. EXEMPLES DE GAINS ATTEINTS SUR DIFFÉRENTS RÉSEAUX ......................................................................................20
III. LA PRIORITE BUS ET LE TRAFIC GENERAL ...............................................................................29

IV. LES PRECAUTIONS A PRENDRE LORS DE LA CONCEPTION D’UN SYSTEME DE PRIORITE

BUS ........................................................................................................................................................32
IV.1. L’INERTIE DES FEUX ...........................................................................................................................................32
IV.2. LE POSITIONNEMENT DES STATIONS PAR RAPPORT AUX CARREFOURS .....................................................................33
IV.3. LES EFFETS POTENTIELS SUR LA CIRCULATION GÉNÉRALE, QUI PEUVENT SE RÉVÉLER CONTRE-PRODUCTIFS POUR LES
T.C..........................................................................................................................................................................34
IV.4. LA FRÉQUENCE ÉLEVÉE DE PASSAGE DE BUS À CERTAINS CARREFOURS ..................................................................34
IV.5. LES LOBBIES DE COMMERÇANTS .........................................................................................................................35
IV.6. LES IMPACTS SUR LE PERSONNEL DE CONDUITE....................................................................................................35
IV.7. LE MANQUE DE VISIBILITÉ ET DE MAÎTRISE DES PERFORMANCES DU SYSTÈME, À COURT, MOYEN ET LONG TERME.........35
V. LES INTERACTIONS AVEC LES SYSTEMES DE REGULATION ET LES AMENAGEMENTS DE
VOIRIE....................................................................................................................................................37
V.1. LA PRIORITÉ BUS ET LES SYSTÈMES DE RÉGULATION ..............................................................................................37
V.2. LA PRIORITÉ BUS ET LES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE ..............................................................................................37

PARTIE 2 : APPROCHE FINANCIERE ET ORGANISATIONNELLE

I LES PROFITS INDUITS PAR UN SYSTÈME DE PRIORITÉ BUS.....................................................43

II. LES COÛTS D’UN SYSTÈME DE PRIORITÉ BUS ..........................................................................46

III. LES PARTENAIRES ET LEURS RÔLES RESPECTIFS (LE CAS DE L’ILE DE FRANCE).........48

IV. EXEMPLES DE MODALITÉS DE FINANCEMENT.........................................................................49

IV.1 CAS DES CONTRATS DE TYPE « AIDES FORFAITAIRES ». .........................................................................................49
IV.2 CAS DES CONTRATS DE TYPE « GARANTIE DE RECETTES » .....................................................................................49
IV.3. PRÉCAUTIONS ET RECOMMANDATIONS GÉNÉRALES ...............................................................................................50

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IV. 4. EXEMPLES DE PRISE EN COMPTE DE LA VITESSE COMMERCIALE DANS LE CALCUL DE L’AIDE FORFAITAIRE OU DE LA
GARANTIE DE RECETTES .............................................................................................................................................50

V. LES ACTIONS A ENTREPRENDRE (LE CAS DE L’ILE DE FRANCE).........................................52

V.1. LE PROGRAMME .................................................................................................................................................52
V.2. RECOMMANDATIONS À L’OPÉRATEUR DE TRANSPORT .............................................................................................53
V.3. RECOMMANDATIONS AUX COMMUNES ET AU REGROUPEMENT .................................................................................54
V.4. LA NOTE DE CADRAGE.........................................................................................................................................56
V.5. LE CAHIER DES CHARGES ....................................................................................................................................61

PARTIE 3 : DESCRIPTIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES

DES SYSTEMES DE PRIORITE BUS AUX CARREFOURS A FEUX

I. LES RESULTATS ATTENDUS........................................................................……….......................69

II. ANALYSE FONCTIONNELLE.....................................................................................……..............71

III. DESCRIPTION DES REPONSES TECHNIQUES, FONCTION PAR FONCTION..........…............82

IV. QUELQUES EXEMPLES PRATIQUES....................................................................………..........139

BIBLIOGRAPHIE..................................................................................................………...................157

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 PARTIE 1 :

QU’ATTENDRE D’UN SYSTEME DE PRIORITE BUS AUX

CARREFOURS A FEUX ?

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PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

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 INTRODUCTION

La prise en compte des bus aux carrefours à feux est un outil parmi d’autres d’une
politique de transport. Elle s’inscrit dans l’ensemble des mesures destinées à améliorer
quantitativement et qualitativement l’offre des transports en commun et par conséquent, leur
attractivité et leur compétitivité par rapport aux voitures particulières.

Les usagers-clients des transports collectifs apprécieront la diminution du temps de parcours,

l’amélioration de la régularité des dessertes et un confort accru induit par des décélérations et des
accélérations moins fréquentes. L’autorité organisatrice, quant à elle, peut espérer assurer un service
équivalent en minimisant les investissements. Tous les gains potentiels des systèmes de priorité bus
sont abordés dans cette partie. Toutefois, avant de s’engager dans la réalisation de ce type de
systèmes, il est préférable d’approcher globalement les difficultés rencontrées par les véhicules de
transport en commun, pour définir a priori ce que l’on attend de la priorité bus. Un diagnostic du
réseau ou de la ligne, par exemple, permettra de mesurer ces difficultés et de distinguer celles qui
peuvent être résolues par la priorité bus de celles qui ne le seront pas.

Les acteurs qui interviennent dans la mise en place de systèmes de priorité bus aux
carrefours à feux sont nombreux : l’autorité organisatrice des transports, bien sûr, véritable maître
d’ouvrage du projet; l’opérateur de transport, futur utilisateur du système; les services techniques des
communes, chargés de la régulation des feux; les fournisseurs ou constructeurs de tout ou partie du
système... Cette multiplicité réclame des engagements et des synergies communes, pour profiter au
mieux des expériences et des compétences de chacun.

L’objectif de la présente partie est de présenter les gains potentiels des systèmes de priorité
bus aux carrefours à feux, et d’apporter aux collectivités, des éléments qui pourront les guider si elles
sont amenées à concevoir de tels systèmes.

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 0. QUELQUES DEFINITIONS PRELIMINAIRES

SYSTEME DE PRIORITE BUS AUX CARREFOURS A FEUX :

Un système de priorité bus aux carrefours à feux est un ensemble coordonné d’actions
tendant à favoriser les véhicules de transport en commun par rapport aux véhicules particuliers dans
le franchissement de carrefours à feux.

Dans ce guide, on parlera indifféremment de priorité bus aux carrefours à feux, de prise en
compte des bus aux carrefours à feux ou d’aide aux bus pour le franchissement de carrefours à feux.

Lorsque le système est capable de retenir les véhicules aux feux s’ils sont en avance, on
préférera utiliser l’expression « prise en compte des bus ». Il ne s’agit plus alors à proprement parler
de système de priorité bus, car certaines actions contrarient les véhicules de transport en commun,
mais l’abus de langage sera admis dans ce guide.

PRIORITE ACTIVE (OU DYNAMIQUE) ET PRIORITE PASSIVE

Une priorité bus aux carrefours à feux est dite active ou dynamique, lorsque les actions
tendant à favoriser les véhicules de transport en commun sont effectuées en temps réel, au moment
où le véhicule s’approche effectivement du carrefour. Par opposition, la priorité passive désigne la
prise en compte des véhicules de transport en commun dans l’établissement des plans de feux. Dans
ce cas, une fois que les plans de feux sont en service, aucune action n’est plus effectuée.

PARCOURS :

Déplacement d’un véhicule entre deux terminus opposés.

TEMPS DE PARCOURS :

Temps s’écoulant entre le départ d’un véhicule d’un terminus et son arrivée au terminus
opposé.

Le temps de parcours se décompose lui-même en plusieurs parties :

• temps de roulement ou de roulage (TR), qui inclut les temps de décélération et

d’accélération
• échange passagers (EP), qui est le cumul des temps d’ouverture des portes aux stations
• temps d’attente station (AS), qui est le cumul des temps d’arrêt aux stations hors échange
passagers
• temps d’attente aux feux (AF), qui est le cumul des temps d’arrêt dans les zones
d’approche des feux
• temps d’attente en ligne (AL), qui est le cumul des temps d’arrêt en ligne (stop, conditions
difficiles, priorité à droite...)

d’où Temps de parcours = TR + EP + AS + AF + AL

TEMPS DE COURSE :

Temps s’écoulant entre deux départs successifs d’un même véhicule de deux terminus
opposés. Le temps de course comprend le temps de parcours et le temps de battement.

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TEMPS DE ROTATION OU DE REVOLUTION :

Temps s’écoulant entre deux départs successifs d’un même véhicule d’un même terminus,
dans la même direction et dans le même sens.

TEMPS DE BATTEMENT :

Temps s’écoulant pour un même véhicule entre son arrivée et son départ d’un même
terminus. Ce temps est généralement compris entre une à deux fois l’écart-type du temps de
parcours, ce qui représente environ 10% du temps de parcours.

TEMPS DE HAUT-LE-PIED :

Ce terme s’applique le plus souvent au temps nécessaire pour se rendre du lieu de garage au
terminus ou au point de mise en ligne, et inversement. De manière plus générale, il s’agit du temps
mis par un véhicule pour se rendre d’un point donné à un autre, à l’exclusion du temps de parcours.

INTERVALLE :

Temps s’écoulant en un point donné, entre les départs ou les passages de deux véhicules
successifs circulant dans le même sens. L’intervalle se mesure sur une ligne, une partie de ligne ou
un tronc commun à plusieurs lignes.

REGULARITE :

Dans ce guide, le terme régularité désignera alternativement :

1. le respect des horaires théoriques (la ponctualité), en particulier lorsque la fréquence des
bus sur la ligne est faible.
2. l’uniformité des intervalles, en particulier lorsque la fréquence est élevée.

La régularité, au sens de l’uniformité des intervalles, est généralement mesurée par l’écart-
type ou la variance des intervalles. La RATP a créé un nouvel indicateur quantifiant l’intervalle
ressenti par les usagers-clients : l’intervalle ressenti équivalent (I.R.Eq.). Celui-ci se calcule en
fonction de l’intervalle moyen Ip et de la variance des intervalles V(p) :

I.R.Eq. = Ip.( 1 + V(p) / Ip2 )

VITESSE COMMERCIALE

La vitesse commerciale se calcule en divisant la distance séparant les deux terminus d’une
ligne, par le temps de parcours.

VITESSE D’EXPLOITATION

La vitesse d’exploitation se calcule en divisant la distance séparant les deux terminus d’une
ligne, par le temps de course.

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PRODUCTIVITE INTERNE ET EXTERNE :

D’une manière générale, la productivité peut être définie comme le rapport du produit aux
facteurs de production. Dans le cas des transports en commun, le produit pris en compte est soit
l’offre de transport, mesurée en véhicules*kilomètres ou en place kilométrique offerte (PKO), soit les
voyages vendus, mesurés par les recettes commerciales. Les facteurs de production, quant à eux,
sont représentés par les coûts de production (souvent réduits aux seuls coûts d’exploitation figurant
aux comptes de résultat des opérateurs de transport). Ces définitions demeurent cependant
insuffisantes, car elles ne permettent pas d’intégrer les notions de qualité de service et d’externalité
positive des transports en commun.

La productivité interne est dépendante des seuls facteurs internes à l’opérateur de transport
(organisation, structure...). Au contraire, la productivité externe, dépend de facteurs exogènes à
l’opérateur. La plupart des actions visant à améliorer les conditions de circulation des véhicules de
transport en commun (vitesse commerciale...) dépendent de mesures réglementaires et/ou de la mise
en place d’équipement et/ou de la construction d’aménagements spécifiques. Elles améliorent la
productivité des transports en commun, mais échappent en tout ou partie à l’opérateur. C’est pourquoi
le terme de productivité externe est employé. La priorité bus aux carrefours à feux est une mesure
visant à améliorer la productivité externe.

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 I. LES CAUSES DE PERTES DE TEMPS ET D’IRREGULARITES
TRAITEES PAR LES SYSTEMES DE PRIORITE BUS AUX
CARREFOURS A FEUX

Le champ d’action des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux est réduit. En effet, ils
agissent uniquement sur le déroulement des cycles des feux. Pour évaluer la part relative des feux
dans le temps de conduite global, le temps de parcours des véhicules de transport en commun, la
décomposition suivante est intéressante :

Décomposition du temps de course

Temps de
battement au
terminus
17% Roulement
34%
Accélérations /
Décélérations
15%

Temps passé aux Temps passé aux

feux stations
17% 17%

(Source : « Des mesures, des équipements et des aménagements pour améliorer la productivité
externe des transports publics urbains » CETUR)

Cette décomposition est donnée à titre d’ordre de grandeur, car elle varie bien sûr d’un réseau
à l’autre, d’une ligne à l’autre, suivant les périodes de la journée et les jours de la semaine. Elle
permet toutefois de mettre en évidence la part du temps de conduite, sur laquelle va porter le système
de prise en compte des bus. Ce dernier, en agissant sur les feux, diminuera le temps passé aux
carrefours mais également le temps perdu lors des décélérations et accélérations liées à ces
carrefours. De plus, toute action améliorant la régularité d’une ligne, permettra aussi de réduire le
temps de battement aux terminus. En effet, ce dernier est généralement compris entre une à deux fois
l’écart-type du temps passé en ligne. En réduisant cet écart-type, on diminuera le temps de battement
requis. C’est donc environ 40 % du temps de course qui est concerné par la priorité bus.

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 Actuellement, les difficultés concrètes en matière de déplacements sont mal connues et les
effets réels des nouveaux systèmes peu mesurés. Il est donc essentiel de :

1. a priori, mieux connaître l’existant et les objectifs réels d’amélioration

2. a posteriori, mesurer les résultats réellement obtenus

Dans cette optique, le diagnostic des lignes dont on souhaite améliorer les
performances, est indispensable. Ce diagnostic doit mettre en lumière les causes qui agissent sur
le temps de parcours et les irrégularités ainsi que les parts relatives de chacune des causes dans les
retards et les irrégularités.

Quelles règles suivre pour réaliser le diagnostic :

• le recueil doit porter sur l’analyse des perturbations (localisation, nature, fréquence, temps
perdu), c’est-à-dire des arrêts de toutes natures (stations, carrefours...)
• le diagnostic s’effectue sur une ou plusieurs lignes complètes, dont les lignes les plus
perturbées et/ou à haut niveau de service
• le diagnostic concerne au minimum la période de pointe, et peut s’en contenter
• le diagnostic doit être réalisé, pour chaque ligne, sur un minimum de 30 courses, réparties
du lundi au vendredi, par sens sur la période étudiée, pour avoir un échantillon
statistiquement représentatif.

Quels sont les outils, les sources de données dont on dispose pour réaliser ce diagnostic :

• Les méthodes manuelles : le diagnostic est réalisé à partir d’enquêtes à bord des véhicules. Un
enquêteur, situé à l’avant et disposant d’un chronomètre, enregistre les conditions d’exploitation
(localisation et nature des arrêts et des ralentissements, heures de passages à certains points...).
Ce type de recueil soulève des problèmes de fiabilité des données (erreurs d’observation), de
lassitude de l’enquêteur, de préparation et de formation. Toutefois, il a déjà plusieurs fois montré
son intérêt ainsi que son efficacité.

• Le système d’aide à l’exploitation (SAE) : aujourd’hui, tous les SAE proposent d’alimenter des
bases statistiques. Si le réseau est équipé, la base statistique constitue évidemment un élément
important du diagnostic, mais n’est toutefois pas suffisante.

• Les matériels de saisie automatique de données (campagnes OPTHOR) : ils mesurent

précisément le temps de parcours et toutes ses subdivisions (temps de roulage, arrêts aux feux, en
station, échange passager...). Ces données apportent une très bonne vision quantitative, mais
méritent toutefois une analyse qualitative supplémentaire. Les campagnes opthor permettent par
exemple de mesurer le temps perdu, comme somme des temps d’attentes aux feux, en station
(hors échanges passagers) et en ligne. Elles ne prennent cependant pas en compte les
accélérations et décélérations, ni le temps perdu en roulage causé par les stationnements illicites,
les congestions... qui représentent une part non négligeable du temps perdu total. Les résultats
d’une campagne OPTHOR, constituent tout de même une base de données solide, sur
laquelle on peut s’appuyer pour construire un système de priorité bus.

• L’expérience du personnel de conduite : cette source est essentiellement qualitative.

• Les simulations : elles nécessitent un recueil de données préalable, mais permettent d’orienter a
priori les choix structurants du projet d’amélioration. En effet, leur principal objectif est d’observer le
comportement d’un système (ligne de bus...) en fonction des ressources (nombre de bus, horaires,
position des arrêts...) qui lui sont allouées, et ainsi, d’adapter et d’optimiser ces ressources pour
atteindre les performances souhaitées. Il ne s’agit pas à proprement parler d’un outil de diagnostic,
mais d’un outil d’aide à la décision. Il permet toutefois d’affiner le diagnostic et constitue une suite
idéale à ce dernier.

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 A titre indicatif, les diagnostics mettent souvent en lumière un temps perdu de l’ordre de 30%
du temps passé en ligne. Dans cette somme des temps perdus, la part relative aux feux, sans
comptabiliser les décélérations ni les accélérations, représente à elle seule environ 80%. Il est à noter
que cette part relative de temps perdu aux feux, est plus importante pendant les heures de pointe que
pendant les heures creuses. Naturellement, des précautions sont à prendre avec ces chiffres, mais ils
montrent tout de même que les gains attendus d’un système de priorité bus aux carrefours à feux, ne
sont pas du tout négligeables.

Le tableau ci-dessous identifie les principaux facteurs ralentissant les véhicules de transport
en commun. Les sources précédentes permettent d’évaluer, sur une ligne donnée, les impacts relatifs
de ces facteurs sur la progression optimale des véhicules. On peut alors identifier les causes
produisant les plus grands effets et s’attacher à leur traitement en adoptant un système de mesures
adéquat.

Causes de pertes de temps et d’irrégularités Commentaires

1/ Arrêts en station (hors échanges passagers) Dont les attentes volontaires

aux correspondances

Temps passé aux 2/ Echanges passagers qui peuvent varier dans Plus le bus est en retard, plus
stations de larges mesures : sortie scolaire... ils seront longs

3/ Décélérations et accélérations liées aux arrêts

en stations

Temps passé 4/ Attentes aux feux Ces deux facteurs sont les

aux feux 5/ Décélérations et accélérations liées aux feux seuls qui sont directement
traités par la priorité bus

6/ Autres attentes liées aux signalisations (Stop,

céder le passage, priorité à droite...)

7/ Stationnements et arrêts illicites (en double file, Il s’agit souvent d’une cause
sur les couloirs bus, dans les virages...) prépondérante d’irrégularités
et de retards

Temps de roulage 8/ Traversées des couloirs bus par les voitures

diminué des particulières, vers des places de stationnement

décélérations et 9/ Ecarts de trajectoires dus au partage de la voie

accélérations avec les cyclistes...

liées aux stations 10/ Régulation non optimale des carrefours et des Concerne les bus et les
et aux feux congestions prévisibles voitures particulières.

11/ La densité de trafic et les congestions Concerne les bus et les

imprévisibles voitures particulières.

12/ Les facteurs aléatoires locaux : manoeuvres Concerne les bus et les
d’un PL, calage VP... voitures particulières.

13/ Les conditions climatiques

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 14/ Travaux de voirie

15/ Incidents divers (panne véhicule,

infrastructures défectueuses, rupture
d’alimentation...) et maintenance des
infrastructures

16/ Différences de conduite d’un conducteur à

l’autre

Hors ligne 17/ Programmation du départ depuis le terminus Cette programmation

représente une part
importante de l’efficacité de la
régulation

Remarque :

Ces causes n’expliquent pas directement les retards puisque les horaires sont construits en
tenant compte des temps de parcours moyens en fonction de la période de la journée, des jours de la
semaine....Mais les situations étant très diverses, la référence à la marche type n’est pas toujours
optimale. Les horaires sont donc eux-mêmes une cause de retard. De plus ils ne suivent pas toutes
les variations connues pour privilégier la constance des horaires, d’une journée à l’autre, et ainsi,
augmenter la capacité d’apprentissage et d’anticipation des usagers-clients.

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II. LES GAINS POTENTIELS DES SYSTEMES DE PRIORITE BUS
AUX CARREFOURS A FEUX

Les deux objectifs majeurs des systèmes de priorité bus sont la réduction du temps de
parcours sur une ou plusieurs lignes et l’amélioration de la régularité. Mais ces objectifs sont-ils
convergents? N’existe-t-il pas une incompatibilité réelle entre l’amélioration de la régularité et la
diminution du temps de parcours ? Un point du chapitre tente de lever certaines incertitudes. Mais
avant tout, les effets potentiels de la priorité bus sont énumérés, en distinguant les points de vues des
usagers-clients et des fournisseurs du service. Enfin, les gains réels observés sur plusieurs réseaux
sont présentés. Ces exemples permettent de se faire une idée des résultats concrets observés sur le
terrain.

II.1. LES EFFETS POTENTIELS DE LA PRIORITE BUS

En améliorant la régularité et/ou la vitesse commerciale, les gains sont multiples.

Indirectement ou directement, plusieurs acteurs des transports collectifs tirent des bénéfices des
systèmes de prise en compte des transports en commun aux carrefours à feux. Il est donc intéressant
d’identifier un maximum d’effets de ces systèmes, de gains potentiels, afin de pouvoir fixer clairement
l’ensemble des enjeux visés par la réalisation de tels systèmes et ensuite, de les évaluer le plus
globalement possible. Sans être exhaustive, l’énumération permet d’élargir le champ couvert par les
systèmes de prise en compte des bus et ainsi de mesurer plus précisément ses avantages potentiels.

Le tableau ci-dessous identifie un certain nombre d’effets de la priorité bus. Tous ces effets ne
sont pas cumulables. Il revient à l’autorité organisatrice d’en choisir la répartition. Il convient toutefois
de rester prudent. Les gains présentés sont des gains potentiels. Tout système de priorité bus
n’entraîne pas mécaniquement l’atteinte de ces gains.

Usagers-clients

• des transports collectifs plus rapides

• des retards moins importants et moins fréquents

• des transports collectifs plus confortables (diminution du nombre d’arrêts, de décélérations et

d’accélérations)

• un service renforcé et des temps d’attente plus courts (si la diminution du temps de parcours
est traduite en augmentation de l’offre de transport)

• moins de véhicules bondés (la régularité équilibre la répartition des usagers-clients entre les
véhicules)

• des correspondances plus efficaces

• si le système utilise un suivi continu en ligne, alors il est possible de l’enrichir par un système
d’information des voyageurs (aux stations...). Les investissements supplémentaires sont
conséquents mais la priorité bus et le S.I.V. partagent des éléments communs dont l’acquisition
n’est à réaliser qu’une seule fois.

• si le système utilise un suivi continu par GPS, alors il est aisé de l’enrichir par un système d’alerte
permettant d’intervenir rapidement en cas d’incidents

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 Exploitation

• économie de véhicules pour un service identique ou augmentation de l’offre sans

investissements supplémentaires

• baisse de la consommation d’énergie et de pneus (liées à la diminution du nombre de

décélérations et d’accélérations)

• augmentation des recettes par l’induction d’usagers-clients

• meilleures conditions de travail

II.2. REDUCTION DU TEMPS DE PARCOURS ET AMELIORATION DE LA REGULARITE :

COMPLEMENTARITES ET INCOMPATIBILITES

A priori, ces objectifs présentent des incompatibilités. Il faut choisir entre la réduction du temps
de parcours et l’amélioration de la régularité. En effet, la régularité impose de gérer l’avance d’un bus
par rapport à son horaire théorique, de le retenir, si besoin est, ce qui est contraire à la réduction à
tout prix du temps de parcours. On ne peut pas, en même temps, favoriser tous les bus lors du
franchissement de carrefours et retenir ceux qui sont en avance.

Pourtant, en installant un système qui donne systématiquement la priorité aux bus,

théoriquement, les irrégularités induites par les différences de temps d’attente aux feux sont réduites,
ce qui concourt à l’amélioration de la régularité.

Temps d'attente
des bus aux feux
sans priorité

avec priorité
durée de la phase
rouge p prolongation

a anticipation

a
durée maximale d'attente
avec priorité bus
p
Cycle
des feux

phase verte phase rouge

Figure 1 : Temps d'attente des bus , en fonction de l'instant d'arrivée aux feux

La figure 1 est une représentation schématique du temps d’attente avec et sans système de
priorité bus. Le système particulier considéré prolonge la phase verte sur l’axe emprunté par les bus
d’une durée p et ampute la phase rouge d’une durée a, en fonction de l’instant d’arrivée de chaque
bus aux feux. Afin de simplifier la représentation, il est supposé que le bus est détecté suffisamment
tôt pour ne pas avoir à tenir compte des temps de sécurité et de dégagement piétons. Dans la suite,
on appellera V la durée de la phase verte, R la durée de la phase rouge et C la durée du cycle,
supposée constante.

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 Sans priorité, un bus arrivant au moment où le feu passe au rouge, attend R secondes, alors
qu’avec la priorité, il attend au maximum (R-a-p) secondes. L’irrégularité induite est donc moindre. De
plus, si l’arrivée des bus au carrefour est aléatoire (si les arrivées se répartissent uniformément au
cours du cycle) alors le nombre de bus qui rencontreront un feu rouge est moins important, ce qui
réduit encore une fois les irrégularités.

A titre indicatif, dans l’exemple précédent, le temps moyen d’attente des bus au carrefour est :
• sans priorité : R2/(2C)
• avec priorité : (R-p-a)2/(2C)

Il apparaît donc que l’action sur les feux diminue le temps de parcours des bus et les causes
d’irrégularités. Mais il n’est pas évident que les irrégularités induites par les feux ne soient pas
marginales par rapport aux autres causes (stationnement illicite, incidents, différences de conduite
d’un conducteur à l’autre...). En ce cas, il est nécessaire de choisir un objectif prioritaire. Mais il est
tout à fait imaginable de privilégier le temps de parcours sur certains carrefours ou sur certaines lignes
et la régularité sur d’autres. Simplement, la technologie adoptée devra disposer d’un plus grand
nombre de fonctionnalités.

Les exemples qui suivent, présentant les gains atteints sur plusieurs réseaux, montrent que
généralement, l’un des deux objectifs guide la conception du système de priorité bus aux carrefours à
feux. Mais quel que soit le choix initial, les évaluations effectuées concluent que le système améliore
la vitesse commerciale et la régularité.

II.3. MARCHE TYPE DU BUS AVEC OU SANS ARRET

Les deux figures ci-dessous comparent le temps de parcours du bus d’un point à un autre,
avec ou sans arrêt. Il apparaît très nettement que le gain de temps ne se réduit pas au temps qui s’est
écoulé pendant l’arrêt, mais qu’il faut tenir compte des phases de décélérations et d’accélérations.

Les fonctions représentatives des courbes de décélération et d’accélération sont très

approximatives. Les résultats observés sont tout de même assez représentatifs et respectent les
ordres de grandeurs. Dans le premier cas, le bus marque un arrêt d’environ 10 secondes, ce qui le
conduit à un temps de parcours global d’environ 95 secondes. Dans le second cas, quand le bus ne
marque pas d’arrêt, ce temps de parcours global est d’environ 75 secondes. Il est donc possible d’en
déduire qu’en moyenne, le temps perdu lors de la décélération et de l’accélération,
consécutives à un arrêt, est de 10 secondes. Ces 10 secondes sont donc à ajouter au temps passé
au carrefour (mesuré par opthor par exemple), dès que le bus marque un arrêt.

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 Marche type d'un bus avec un arrêt

100
90 Vitesse
Temps de Parcours
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750
distance parcourue

Marche type d'un bus sans arrêt

100
90 Vitesse
80 Temps de Parcours

70
60
50
40
30
20
10
0
0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

ditance parcourue

Page 19
II.4. EXEMPLES DE GAINS ATTEINTS SUR DIFFERENTS RESEAUX

Ce chapitre présente les gains réels observés sur les réseaux qui ont adopté des systèmes de
priorité bus. Ces exemples permettent de se faire une idée des résultats concrets, observés sur le
terrain.

Afin de rester le plus fidèle et le plus proche possible de la réalité, seuls les gains mesurés
effectivement par les opérateurs ou les autorités organisatrices sont repris. A défaut d’évaluations
chiffrées, on présente les principales appréciations qualitatives. D’un réseau à l’autre, les enjeux étant
différents, les systèmes de priorité bus ont été évalués sur des critères différents. Il n’est donc pas
aisé de comparer les gains. Mais ce comparatif n’a pas réellement lieu d’être, puisque la performance
d’un système se mesure essentiellement à sa capacité de répondre à des objectifs, fixés a priori pour
une ligne ou un réseau donné.

D’une manière générale les exemples suivants montrent que les systèmes de priorité
bus aux carrefours à feux permettent de diminuer les dépenses d’exploitation et les moyens de
production tout en augmentant les recettes commerciales, et qu’environ un tiers des
investissements sont couverts dès la première année.

Page 20
 NANCY

CONTEXTE

Le réseau de transport en commun de la Communauté urbaine de Nancy s’équipe

actuellement d’un nouveau SAEIV. Ce projet s’inscrit dans la refonte du système central de régulation
et l’abandon prochain des trolleybus, remplacés par la nouvelle technologie du TVR. Le SAE actuel a
été mis en place en 1982. Les gains présentés ci-après sont donc ceux observés avec ce SAE. Les
sources sont d’une part, une évaluation du SAE par le CETE de l’Est entre Avril et Mai 1985 et les
statistiques de l’opérateur de transport.

Le système de priorité bus est basé sur les communications entre le SAE et le PC Trafic. Le
SAE demande la priorité au PC trafic lorsqu’un bus s’approche d’un carrefour. Ensuite, ce dernier
accorde systématiquement une priorité en allongeant la phase verte ou en amputant la phase rouge
d’une durée fixée en fonction du trafic moyen de l’axe emprunté. Il s’agit donc d’un système centralisé
global, car l’ensemble du réseau profite de la priorité et non une ou plusieurs lignes déterminées.

GAINS OBSERVES

Résultats de la campagne du CETE :

• Respectivement 4 et 5 % de réduction de temps de parcours par rotation sur les lignes 3 et 6

• Respectivement entre 55 et 72 % de réduction du retard moyen au terminus pour la ligne 3 et entre

21 et 37 % pour la ligne 6

• 15,3 % de gain de productivité en kilomètres annuels parcourus par conducteur

• 5,8 % de gain global de temps de parcours, qui peuvent théoriquement se traduire par une
diminution de 3 trolleybus et 7 autobus

• Diminution de l’ordre de 2,2 % de la consommation énergétique de l’ensemble du réseau

En termes financiers, ces gains sont estimés à 4,55 MF/an (valeur 12/83) pour les gains en temps de
parcours et à 0,23 MF/an pour les gains énergétiques. Globalement, le gain annuel d’exploitation se
monte à 4,2 MF pour un coût d’investissement de 13,08 MF.

Estimations de l’exploitant en février 1999 :

• Augmentation de 16 % de la vitesse commerciale sur l’ensemble des lignes

• Sur la ligne 3, le système de priorité associé au couloir réservé a permis aux véhicules de parcourir
30 % de kilomètres supplémentaires.

• Le couplage SAE-PC Trafic permet d’atteindre le niveau de 70 % de bus à l’heure (le SAE seul
permet de monter à 55 %)

Remarque : le prochain SAE sera capable d’ajuster le niveau de priorité accordé à chaque bus, en
fonction de la ligne du bus et de son retard. Ce système intègre donc dès sa conception, des objectifs
de régularité, ce qui n’est pas le cas du système actuel.

Page 21
 DUNKERQUE

CONTEXTE

Le réseau de transport en commun de Dunkerque s’est doté d’un SAEIV en 1996. En

parallèle, un système de régulation centralisé a été développé et est installé à proximité immédiate du
centre administratif de l’opérateur de transport.

Le système de prise en compte des bus est centralisé. Les bus envoient une demande de
priorité au SAE lorsqu’ils s’approchent d’un carrefour. Le SAE analyse cette demande et la transmet
éventuellement au PC Trafic. Ce dernier est l’acteur déterminant. Il décide seul de l’action à réaliser
en faveur du bus, en fonction de sa connaissance de l’état réel du trafic. Ce système est un système
centralisé et global, qui traite indifféremment l’ensemble des lignes du réseau.

Deux campagnes de mesures ont été effectuées, en 1998 et en 1999. Les résultats présentés
sont issus de ces campagnes.

GAINS OBSERVES

Résultats de la première campagne sur les lignes 1 et 1A :

• Gain de temps sur la ligne 1 dans le sens Aller : 2 mn 33 s

• Gain de temps sur la ligne 1 dans le sens Retour : 2 mn 04 s

• Gain de temps sur la ligne 1A dans le sens Aller : 1 mn 10 s

• Gain de temps sur la ligne 1A dans le sens Retour : 3 mn 08 s

• Diminution moyenne du temps de parcours de l’ordre de 6 %.

Résultats de la deuxième campagne

(interprétation en cours)

Remarques :

1. Les résultats de la première campagne correspondent bien aux résultats attendus d’un système
centralisé global, dont l’objectif est de diminuer les temps d’attentes aux feux, sans pour autant
accorder systématiquement la priorité aux bus. Ils sont cependant inférieurs aux gains visés
initialement. En effet, dans le cadre d’un appel d’offre sur performance, l’objectif était de diminuer
globalement les temps de parcours de 10 %.

Page 22
 VALENCE

CONTEXTE

En 1994, l’agglomération de Valence met en oeuvre le projet Valbus sur la ligne 1. Ce projet
définit trois axes d’améliorations, la régularité des dessertes en heures de pointe en garantissant un
intervalle de 6 minutes, l’accessibilité et le confort des véhicules et enfin l’information des voyageurs
aux stations.

Pour répondre au besoin de régularité, la CTAV, en accord avec les services techniques de la
ville, a mis en service un système de prise en compte des bus aux carrefours à feux. Ce système est
à double effet, puisqu’il a pour objectif de favoriser le passage des bus lorsque ceux-ci sont en retard
ou à l’heure et de les retenir quand ils sont en avance.

Fonctionnellement, chaque bus transmet au carrefour l’intervalle théorique qui devrait le

séparer du bus précédent. Un modem, situé dans l’armoire du contrôleur de carrefour, a mesuré le
temps qui s’est écoulé depuis le dernier passage d’un bus. Celui-ci compare l’intervalle théorique qui
vient de lui être transmis avec l’intervalle réel et commande en conséquence des actions sur les feux.

GAINS OBSERVES

• La CTAV ne dispose pas de statistiques. Sur les temps de parcours, il n’est donc pas possible
d’avancer des données quantitatives. Pourtant, qualitativement, l’exploitant a noté que la régularité
était devenue excellente et que même les temps de parcours ont diminué, alors qu’il ne faisait pas
partie des objectifs visés. De plus, le premier tronçon équipé de la ligne, appelée aujourd’hui
Valbus, est devenu la référence pour tout le réseau, aux yeux des usagers-clients et des élus alors
qu’il était précédemment très perturbé.

• Du point de vue de la fréquentation, la première année, l’augmentation de clientèle sur l’ensemble

du réseau était de 1 %. Sur la ligne Valbus, elle est montée à 4 %.

• Les conducteurs quant à eux apprécient le système pour plusieurs raisons. Il les soulage de
nombreuses manipulations (recalages manuels, changement de girouette...), il les renseigne quant
à l’état du prochain feu, ce qu’ils jugent très confortable, et enfin, la régulation est invisible. En
effet, l’avance est régulée par un arrêt au feu. Les conducteurs ne sont donc pas obligés de différer
les départs des stations ou de ralentir en ligne, actions très peu appréciées des usagers-clients qui
n’hésitent pas à manifester leur mécontentement lors de telles situations. Par contre, un arrêt à un
feu est normal. Ils n’ont donc plus à subir les doléances des usagers-clients sur cet aspect.

Remarque :

Selon l’opérateur, la distribution des équipements dans les bus et les carrefours représente un
avantage financier important. Les coûts d’investissement s’élèvent à 7 700 € (1994) par véhicule. Les
coûts d’exploitation, quant à eux, sont de l’ordre de 1 000 €/an pour la redevance (liaisons radio
longue portée) et de 1/3 personne (environ 12.500 €) pour la maintenance (dont entretien des bornes
d’informations).

Page 23
 ROUEN

CONTEXTE

La ligne 1 est la plus fréquentée des lignes de bus. Elle dessert le domaine universitaire, le
centre ville, la gare et les quartiers des Sapins et de la Grand Mare. La TCAR en a effectué un
diagnostic en 1997. Celui-ci a mis en exergue plusieurs points noirs, qui réduisaient considérablement
l’attractivité et la qualité de service de la ligne. Pour y remédier, un ensemble de mesures ont été
prises, dont les principaux sont l’aménagement de deux tronçons réservés, de quais avancés et la
prise en compte des bus sur 20 carrefours.

La TCAR dispose depuis 1994 d’un SAE. Mais le système de priorité bus est décentralisé. Le
bus connaît sa position sur la ligne. Lorsqu’il s’approche d’un carrefour, c’est-à-dire lorsqu’il franchit
un point remarquable enregistré dans son ordinateur embarqué, il transmet, par ondes radios courtes
protées, un message à un récepteur situé dans l’armoire du contrôleur du carrefour. Ce dernier
commande alors une action de prolongation ou d’anticipation du vert sur l’axe emprunté par le bus. La
durée de la prolongation et de l’anticipation a été fixée en collaboration avec les services techniques
des villes, en fonction des trafics moyens écoulés par les carrefours.

GAINS OBSERVES

Diminution du temps de parcours de 6 à 12 % suivant la période de la journée, qui a permis aux bus
de passer d’une vitesse commerciale de 14 km/h à 16 km/h
Nette amélioration de la régularité conduisant à des gains de temps en échanges passagers et à la
disparition des trains de bus
Augmentation de 5%, en décembre 97 et janvier 1998, du nombre de validations, par rapport à
l’année précédente
Un service plus performant est assuré avec le même nombre de bus, tout en absorbant
l’accroissement de clientèle. Sans les aménagements, il aurait été nécessaire d’acquérir deux bus
articulés supplémentaires.
Une enquête auprès des conducteurs a révélé qu’ils étaient satisfaits des aménagements effectués.
Au-delà des gains en matière de sécurité et de confort pour les usagers-clients, ils considèrent qu’ils
sont aujourd’hui en mesure de respecter les horaires en heures de pointes, ce qui n’était pas le cas
précédemment.

Remarques :

1. Ce projet est construit sur l’analyse des performances d’une ligne particulière. Cette approche
« par ligne » a permis d’obtenir des résultats très probants par le croisement de plusieurs mesures.
Chacune (priorité bus, tronçon réservé, quai avancé, plots destinés à empêcher le stationnement
gênant, mise en place de « céder le passage » sur des voies transverses...) est adaptée aux
dysfonctionnements locaux constatés.

2. L’enveloppe financière de l’ensemble des opérations effectuées s’élève à 1,8 MF (1997), dont 450
kF environ pour le principal tronçon réservé (Boulingrin).

Page 24
 GRENOBLE

CONTEXTE

Au printemps 1998, la SEMITAG engage un projet ambitieux de redynamisation et de mise en

accessibilité totale de la ligne 8, axe structurant du réseau. La redynamisation se traduit par la refonte
complète du fonctionnement des carrefours, par la mise en place d’une priorité absolue pour les bus
et la création de couloirs bus.

Le système de priorité absolue est totalement décentralisé. Il utilise des boucles actives, qui
ne détectent que les bus équipés d’émetteurs, positionnées au droit des carrefours et en sortie de
stations. Des liaisons filaires d’un carrefour à l’autre, permettent aux contrôleurs de carrefours de
gérer l’approche du bus à partir du moment où celui-ci quitte le carrefour précédent. Le bus bénéficie
ainsi d’une prolongation ou d’une anticipation de la phase verte qui lui octroie systématiquement un
feu vert.

GAINS OBSERVES
L’attente moyenne aux feux, sur l’ensemble de la ligne 8 (rebaptisée ligne 1) est passé :
de 9 mn 16 s à 4 mn 15 s dans le sens Pont Rouge - Trois Dauphins
de 7 mn 58 s à 3 mn 01 s dans le sens Trois Dauphins - Pont Rouge
de 6 mn 53 s à 1 mn 24 s dans le sens Pont Rouge - Jaurès/Berriat
de 5 mn 56 s à 1 mn 43 s dans le sens Jaurès/Berriat - Pont Rouge
Alors que l’attente aux feux représentait précédemment 27 % du temps de parcours, elle ne
représente plus aujourd’hui que 6 %.
La vitesse commerciale est passée de 15,44 km/h à 18,25 km/h dans le sens Pont Rouge - Trois
Dauphins et à 20,67 km/h dans le sens Pont Rouge Jaurès/Berriat.
Le confort des passagers a été nettement amélioré puisqu’à tous les carrefours équipés du système
de priorité absolue, le nombre de décélérations et d’accélérations a fortement décru.

Remarque : Tous les carrefours ne sont pas équipés du système de priorité bus, ce qui explique que
le temps d’attente aux feux n’est pas pratiquement nul. De plus les temps d’attente indiqués ci-dessus
ne prennent pas en compte les gains induits par la diminution du nombre de décélérations et
d’accélérations. Ces derniers apparaissent indirectement dans les gains en vitesse commerciale.

Les figures ci-dessous présentent les temps d’attente aux feux avant et après la mise en place du
système de priorité bus.

Page 25
 TOULOUSE

CONTEXTE

Dans le cadre du programme européen DRIVE II et de QUARTET PLUS, Toulouse a évalué

sur deux lignes les performances de PRODYN-BUS, dont l’objectif est d’optimiser le fonctionnement
général du réseau avec une prise en compte spécifique des transports en commun.

PRODYN-BUS est un système de régulation du trafic qui a été conçu pour associer les
avantages des méthodes de macro et de micro-régulation. Il est totalement décentralisé. Le principe
de fonctionnement de la priorité bus est le suivant : le bus calcule sa position grâce à un odomètre et
un recalage GPS et communique avec le carrefour par radio courte portée lorsqu’il s’en approche. Le
module PRODYN-BUS évalue alors le temps de parcours du bus jusqu’à la queue de la file d’attente
et la taille de cette file. En fonction du niveau de priorité à accorder, il enclenche ensuite des actions
sur les feux plus ou moins fortes.

Les résultats suivants sont basés sur un total de 258 596 mesures de temps de parcours.

GAINS OBSERVES

Les résultats sont donnés en terme de pourcentage des différences de temps de parcours entre
PRODYN-BUS et CAPITOUL (le système de régulation de Toulouse, qui n’accorde pas de priorité aux
bus). % = (Tprodyn - Tcapitoul) / Tcapitoul :
Période 8h - 20 h, ligne 2, dans le sens Sud - Nord : - 4 %
Période 8h - 20 h, ligne 2, dans le sens Nord - Sud : - 5 %
Période 13h - 18h, ligne 2, dans le sens Sud - Nord (St Thomas à St Michel) : - 9 %
Période 13h - 18h, ligne 2, dans le sens Nord - Sud : - 6 %
Période 8h - 20h, ligne 92, sur la traversée du carrefour Ducoing : - 7 %

Page 26
 METZ

(Sources : « Des mesures, des équipements et des aménagements pour améliorer la productivité
externe des transports publics urbains » CETUR, Mai 1991)

CONTEXTE

Le district de l’agglomération messine a procédé en 1988 à l’équipement d’une ligne de son

réseau de transport public en axe prioritaire, en prenant en compte les bus dans la gestion des
carrefours à feux.

20 bus ont été équipés d’émetteurs hyperfréquence destinés à informer les contrôleurs des
carrefours de leurs arrivées et 45 balises réceptrices ont été installées sur 25 carrefours. Pour les feux
gérés par l’ordinateur central de trafic, les bus bénéficient d’une prise en compte partielle se traduisant
par des prolongations et des anticipations de phases vertes. Pour les carrefours isolés, la priorité est
absolue.

GAINS OBSERVES

La vitesse commerciale est passée de 14,64 km/h à 15,55 km/h

la régularité des bus s’est améliorée en heures creuses, ce qui a permis de diminuer le nombre de
véhicules en services en diminuant la fréquence de passage théorique (un passage toutes les 14 mn
au lieu de 12 mn)

Remarque : Le coût des équipements s’élève à 1 MF H.T. (1988) et celui des actions sur la voirie à
400 kF. La conjugaison des actions menées et notamment la réduction des moyens en heures
creuses a permis de dégager une économie annuelle de 571 kF.

Page 27
 LONDRES

CONTEXTE

Dans le cadre du programme européen DRIVE II, projet PROMPT, en octobre et novembre
1994, la ville de Londres a expérimenté deux variantes de systèmes de priorité bus. Le champ de
l’expérimentation couvrait 10 carrefours contrôlés par le système de régulation centralisé SCOOT.
Dans la première variante, le système central SCOOT prenait les décisions concernant l’anticipation
de la phase verte alors que les prolongements étaient décidés localement. La deuxième variante
centralisait l’ensemble des décisions.

La détection des bus est assurée par des boucles inductives, qui captent les messages émis
par les bus bénéficiant de la priorité.

GAINS OBSERVES

Les conclusions de l’expérimentation rapportent que les économies en temps de parcours des bus
étaient variables en fonction de la saturation du réseau routier et de la variante du système de priorité
bus en oeuvre.
Les gains les plus importants étaient observés avec la variante en partie décentralisée, sur les axes
peu chargés (10s / bus / carrefour) alors que sur les axes chargés, les gains étaient de l’ordre de 5s /
bus / carrefour.
Une évaluation économique a montré qu’une utilisation optimale des différents systèmes de priorité
bus (variante 1 et 2) permettait de recouvrir 72 % des coûts de ces systèmes, dès la première année,
grâce aux gains dont bénéficiaient les bus. Il était même possible d’augmenter ces bénéfices, mais
alors, cette progression se ferait aux dépens de la circulation générale.

Page 28
 III. LA PRIORITE BUS ET LE TRAFIC GENERAL

Les relations entre le système de priorité bus aux carrefours à feux et la circulation générale
sont encore mal connues. Les connaissances dans ce domaine, se restreignent aux évaluations
qualitatives des personnes ayant mis en place une priorité bus et aux études effectuées dans le cadre
de programmes de recherche, essentiellement européens. Plusieurs principes se dégagent :

1. Pendant les heures creuses, les systèmes de priorité bus n’affectent pas le temps de
parcours des voitures particulières.

2. Pendant les heures de pointe, les temps de parcours des V.P. varient en fonction des
itinéraires, du système de régulation du trafic et du système de priorité bus.

D’une manière générale, les priorités bus actives et systématiques améliorent

significativement les temps de parcours des bus mais les effets sur les voitures particulières sont peu
contrôlables. Les priorités passives (prise en compte des bus lors de la conception des plans de feux
grâce aux logiciels Thèbes ou Transyt) permettent de gérer les conflits entre les bus et les voitures
particulières mais accordent des gains nettement inférieurs aux temps de parcours des bus. Enfin, les
priorités conditionnelles (si le bus est en retard et/ou si la circulation est fluide...) paraissent être des
voies alternatives dans la recherche d’optimums partagés mais le régulateur devient alors le véritable
maître du temps de parcours des bus et surtout, les contraintes techniques sont nombreuses et les
investissements financiers importants.

Dans le cadre du projet européen LLAMD-LEADER (DRIVE II), plusieurs systèmes ont été
simulés sur un axe lyonnais. Il en ressort que la qualité des plans de feux originaux (sans aucune
priorité) est déterminante et qu’il est préférable d’associer un plan de feux de qualité et une priorité
active, plutôt que de mettre en place une priorité passive accordant un poids important aux bus. Les
figures suivantes, présentent grossièrement les résultats obtenus par les simulations.

amélioration du
temps de parcours

30 %
bus

15 %

prolongations et
anticipations
maximales

- 15 %
voitures
particulières

Figure 1 : priorité bus active et plans de feux non optimaux

Cette première figure montre que plus les prolongations et anticipations maximales sont
importantes, c’est-à-dire que plus la marge de manoeuvre accordée aux bus est importante, plus les
gains sont conséquents pour les bus. Les dégradations pour les voitures particulières sont moins

Page 29
importantes que les gains accordés aux bus mais tout de même significatives. Il semblerait également
qu’il existe des valeurs seuils au-delà desquelles les gains en temps de parcours des bus ralentissent
(tout du moins sur un intervalle non négligeable) ainsi que les dégradations des temps de parcours
des voitures particulières.

amélioration du
temps de parcours

30 % bus

15 %

10 %

poids accordé
aux bus

voitures
particulières

Figure 2 : Plans de feux conçus à l’aide du logiciel Transyt

La figure 2 met l’accent sur le caractère structurant de la conception des plans de feux. Sans
accorder la moindre priorité passive aux bus, on remarque que les bus et les voitures particulières
bénéficient d’une amélioration certaine des temps de parcours. Par contre, en augmentant le poids
des bus, si les gains augmentent rapidement dans un premier temps, ils ralentissent très vite, et le
temps de parcours des voitures particulières augmente constamment.

amélioration du
temps de parcours bus

30 %

15 %

10 % voitures
particulières
prolongations et
anticipations maximales

Figure 3 : Priorité active et plans de feux conçus à l’aide du logiciel Transyt

(sans priorité passive)

Dans les faits, lorsque la prise en compte des bus est assurée par des prolongations et des
anticipations locales de phases vertes, la durée maximale de celles-ci est généralement fixée par le
régulateur en fonction du trafic écoulé par le carrefour. Elle peut d’ailleurs être nulle, lorsque le
régulateur juge que le carrefour est déjà à 100% de ses capacités. Mais de plus en plus, il apparaît
qu’une remise à plat complète des plans de feux est nécessaire, tout du moins sur certains carrefours.

Page 30
 A titre indicatif, les formules ci-dessous permettent d’évaluer la durée maximale des
prolongations et anticipations (∆V), en fonctions du débit moyen (Qt) et du débit de saturation (Qsat)
de l’axe antagoniste, en supposant que les arrivées sur cet axe se distribuent de manière uniforme
dans le temps :

1. A cycle constant (C), il faut : Qt.C ≤ (Vu - ∆V/2).Qsat

soit ∆V ≤ 2(Vu.Qsat - C.Qt) / Qsat

où Vu est la durée de vert utile sur la voie antagoniste et ∆V/2 la durée moyenne des actions
en faveur des bus.

2. A cycle variable, il faut, avec ∆Vp = prolongation maximale :

Qt.(C + ∆Vp/2) ≤ Vu.Qsat
soit ∆Vp ≤ 2(Vu.Qsat/Qt - C) (1)

et avec ∆Va = anticipation maximale :

Qt.(C - ∆Va/2) ≤ (Vu - ∆Va/2).Qsat
soit ∆Va ≤ 2(Vu.Qsat - C.Qt) / (Qsat - Qt) (2)

Page 31
IV. LES PRECAUTIONS A PRENDRE LORS DE LA CONCEPTION
D’UN SYSTEME DE PRIORITE BUS

Lors de la mise en place d’un système de priorité bus aux carrefours à feux, il est nécessaire
de prévoir voire d’avoir déjà prévu, la gestion de certaines contraintes, d’obstacles et d’effets
potentiels du système sur des acteurs et des activités connexes. En vrac, les principales difficultés et
effets dérivés à prendre en compte au plus tôt sont :

• l’inertie des feux, essentiellement due aux temps de dégagement des piétons et des temps minima
de sécurité
• le positionnement des stations par rapport aux carrefours
• les effets potentiels sur la circulation générale, qui peuvent se révéler contre-productifs pour les
T.C.
• la fréquence élevée de passage de bus à certains carrefours
• les lobbies de commerçants
• les impacts sur le personnel de conduite
• le manque de visibilité et de maîtrise des performances du système, à court, moyen et long terme.

IV.1. L’INERTIE DES FEUX

La stratégie de régulation qui consiste à prolonger la phase verte sur l’axe du bus, ne pose
pas de problèmes en terme de sécurité des circulations. Mais cette prolongation ne doit pas être trop
longue, sinon elle risque d’induire des comportements illicites de la part des voitures particulières
arrêtées sur les voies antagonistes. Mais dans certains cas, passé un instant particulier compris dans
la phase verte, aucune action n’est plus envisageable sur le feu. Il est alors nécessaire que le
système de priorité bus puisse avertir le feu qu’un bus approche, avant cet instant. Cela signifie qu’il
faut pouvoir anticiper l’arrivée du bus. On se trouve alors dans une situation identique à l’amputation,
traitée ci-après.

Toutes les actions sur les feux consistant à amputer une phase rouge ou à escamoter des
phases, doivent tenir compte d’une part des temps minimaux de sécurité : toute phase qui débute, ne
peut être interrompue avant un temps minimum de l’ordre de 6 secondes, et d’autre part des temps de
dégagement des voitures mais surtout des piétons. Ces temps de sécurité donnent une inertie aux
feux. Il n’est donc pas possible d’attendre une réactivité importante des feux. Pour y faire face,
plusieurs possibilités sont offertes dont :

1. détecter les véhicules suffisamment tôt, de façon à ce que le temps de parcours de ce

véhicule jusqu’au feu soit supérieur à la durée maximale de sécurité

2. installer des boutons-poussoirs sur les traversées piétons. Cette solution permet de réduire le
nombre de situations où le temps de dégagement piéton est à prendre en compte

3. inhiber les phases vertes pour les piétons, lorsqu’un bus est détecté. Cette solution réclame
une détection très avale, mais pas forcément très précise. Il est possible par exemple de
prévoir une communication entre les feux successifs : lorsqu’un bus quitte le premier, celui-ci
en informe le second, qui pourra inhiber, si nécessaire, la phase verte des piétons.

Développons la première solution. Le dilemme est connu. Il faut recueillir l’information

d’approche du bus le plus tôt possible, pour s’affranchir de l’inertie du carrefour, tout en maîtrisant
l’incertitude quant à son heure d’arrivée au carrefour, afin d’accorder le vert « juste nécessaire ». Or
plus la distance de détection est grande, plus l’incertitude est grande. Le moyen le plus efficace, pour
réduire cette incertitude est d’isoler le bus, dans un couloir réservé par exemple, ou de prendre toutes

Page 32
les mesures qui permettent de réduire la dispersion de son temps de parcours dans la zone
d’approche. D’autres méthodes utilisent plusieurs informations d’approche. Le principe de ces
méthodes est le suivant :

• à 300 mètres du feu, le système de priorité bus informe le système de régulation qu’un bus est en
approche
• le système de régulation commence un décompte en se basant sur un temps moyen de parcours,
30 secondes par exemple, et s’arrange pour que dans 30 secondes, ou plutôt une période autour
de ces 30 secondes, l’inertie du feu soit minimale
• à 50 mètres du feu, un second message est transmis au système de régulation
• le décompte est remis à jour en se basant sur le temps de parcours moyen (et plus fiable) sur ces
50 derniers mètres, par exemple 5 secondes, et prévoit d’accorder une phase verte dans 5
secondes.

Dans tous les cas et de manière générale, il est important de connaître la vitesse moyenne
des véhicules de transport en commun ainsi que sa dispersion (ou distribution) dans les zones
d’approches des carrefours (le logiciel Thèbes suppose que cette dispersion suit une loi de Gauss),
en fonction des périodes de la journée... A partir de ces données, il est beaucoup plus commode de
fixer le point d’entrée dans la zone et de choisir les stratégies de régulations ainsi que leurs
paramètres (durée de prolongation maximale...).

IV.2. LE POSITIONNEMENT DES STATIONS PAR RAPPORT AUX CARREFOURS

Les stations situées dans la zone d’approche du carrefour posent un problème non
négligeable au système de priorité bus. L’incertitude sur le temps passé en station est grande. Il est
donc très difficile de prévoir précisément le temps de parcours du bus dans la zone d’approche. Pour
remédier à cette difficulté, plusieurs moyens sont utilisés :

• Un second message est transmis au système de régulation lorsque le bus quitte la station.
L’émission de ce message peut être automatique ou manuelle. Dans ce dernier cas, il est possible
de demander au conducteur d’anticiper sur sa sortie de station, mais une certaine incertitude
persiste et l’intervention du conducteur est nécessaire.

• La phase verte des piétons est inhibée lorsqu’un bus est arrêté en station et qu’il est probable que
le temps de dégagement des piétons soit paralysant.

• La station est déportée en aval du carrefour. C’est la solution préconisée par le plus grand nombre,
mais il existe également une école qui préfère positionner les stations en amont des carrefours afin
d’augmenter le temps moyen d’arrêt en station et ainsi de satisfaire les clients qui n’ont pas encore
atteint la station au moment où le bus s’y présente.

Page 33
IV.3. LES EFFETS POTENTIELS SUR LA CIRCULATION GENERALE, QUI PEUVENT SE REVELER
CONTRE-PRODUCTIFS POUR LES T.C.

Cette contrainte est déjà très largement analysée dans le chapitre III. Un exemple est donné
dans ce point, qui permet de se faire une idée des situations, des environnements dans lesquels ce
type d’effets peut se présenter.

itinéraire des bus

carrefour 1

tronçon en sens unique de 2 vers 1

carrefour 2

Pendant les heures de pointe, lorsque le bus demande une priorité pour traverser le carrefour
1, la durée de la phase rouge sur le tronçon de 2 vers 1 se rallonge. Or celui-ci ne dispose pas d’une
réserve de stockage suffisante ce qui entraîne parfois un blocage du carrefour 2. Cette congestion
pénalise également les lignes de bus qui traversent le carrefour 2.

IV.4. LA FREQUENCE ELEVEE DE PASSAGE DE BUS A CERTAINS CARREFOURS

Il faut distinguer deux situations :

1. le carrefour est emprunté par un grand nombre de lignes

2. la fréquence sur la ligne est élevée

Dans le premier cas, les effets vont dépendre du nombre de lignes équipées d’un système de
priorité bus et de la gestion de ces priorités. A Nancy par exemple, le prochain SAE accordera un
certain poids à chaque ligne. De plus, un second poids reflétera le retard de chaque bus. Lorsque
deux demandes de priorité incompatibles apparaissent, le système accordera automatiquement la
priorité au bus dont le cumul des poids (ligne + retard) est le plus important. A priori, il semble que
dans cette situation, soit les deux conditions sont réunies (équipement de toutes les lignes et
existence d’un système de gestion des priorités) auquel cas le carrefour peut être intégré dans le
système de priorité bus, soit elles ne le sont pas, et il est préférable de ne pas intégrer le carrefour.

Dans le second cas, les déformations fréquentes du cycle des feux peuvent modifier
substantiellement les caractéristiques d’écoulement du carrefour. Pour éviter les saturations il faut
calculer la prolongation et l’anticipation maximales admissibles. Les formules mathématiques
permettant de faire ce calcul figurent dans la Partie I, chapitre III. Il peut être judicieux de distinguer

Page 34
les périodes de pointe des périodes creuses. Par contre, si le système de priorité bus impose un délai
entre deux prises en compte, alors on peut considérer qu’il intervient dans la régulation de la ligne en
garantissant un intervalle minimum entre les véhicules de transport en commun. Cette situation est
fréquente sur les lignes de tramways.

IV.5. LES LOBBIES DE COMMERÇANTS

Dans plusieurs villes de province, lors de la réalisation du système de priorité bus, des
commerçants se sont montrés hostiles à toute modification des plans de feux ou au système de
priorité bus en général. Cette hostilité peut s’avérer bloquante et dans certains cas, peut même
amener des élus à réclamer la suppression de la priorité bus sur certains carrefours. Il est donc
important de prendre en compte ce type de réclamations potentielles lors de la conception pour
prévoir une stratégie relative à cet obstacle possible.

IV.6. LES IMPACTS SUR LE PERSONNEL DE CONDUITE

Le système de priorité bus est en général transparent pour la conduite des véhicules de
transport en commun. Ses impacts sur les tâches et les relations internes ne sont pas comparables
aux modifications induites par un SAE par exemple, car l’innovation technologique n’est pas du type
centralisée. Mais les expériences de plusieurs réseaux montrent que des précautions sont tout de
même à prendre. Des situations conflictuelles annexes ou une volonté marquée pour la réduction des
effectifs grâce au système de priorité bus peuvent amener certains conducteurs à réduire
volontairement la vitesse en ligne et à annuler de ce fait, les gains obtenus aux carrefours. D’autre
part, si le système de priorité bus induit des tâches annexes à la conduite (déclenchement manuel
d’une émission vers le système de régulation en sortie de stations, recalages manuels de l’odomètre,
déclenchement manuel de la priorité...) elles seront favorablement ou défavorablement acceptées en
fonction de leur caractère valorisant ou non. Enfin, il apparaît que la régulation en ligne de type arrêt
prolongé en station ou ralentissement en ligne, ne soit pas toujours sans effet pour le conducteur qui
peut subir des réclamations de la part des usagers-clients les plus pressés.

Il est donc utile, si des changements sont introduits dans le processus de travail avec le
système de priorité bus, d’associer le personnel de conduite à une ou plusieurs phases du projet,
comme la définition ou l’évaluation. De plus, il est possible d’accompagner la mise en place de la
priorité bus par une formation qui permettrait d’optimiser les gains en augmentant la capacité
d’anticipation des conducteurs.

IV.7. LE MANQUE DE VISIBILITE ET DE MAITRISE DES PERFORMANCES DU SYSTEME, A COURT,

MOYEN ET LONG TERME.

Ce qu’il faut éviter, c’est d’oublier pourquoi un système de priorité bus a été mis en place,
quelles étaient les difficultés à résoudre, les objectifs quantitatifs visés et les résultats obtenus. Sans
cette mémoire, le système de priorité bus peut devenir un « corps étranger » au réseau dont plus
personne ne sait très bien à quoi il sert et surtout, à quoi on s’expose si on s’en sépare.

Pour le moment, les solutions ne sont pas nombreuses. D’une part, il faut veiller à la traçabilité
du projet, c’est-à-dire rédiger des documents qui permettront à l’avenir de comprendre le pourquoi et
le comment du projet (cahier des charges, comptes-rendus de réunions, spécifications fonctionnelles
et techniques...). D’autre part, il faut mettre en place un tableau de bord, constitué d’indicateurs
quantitatifs représentatifs des objectifs visés, et assurer son suivi. Cela signifie en particulier, qu’un

Page 35
diagnostic des lignes à équiper est nécessaire, ainsi qu’une évaluation après la mise en oeuvre du
système.

Dans la troisième partie du guide, section « Choisir une stratégie de régulation » certains
critères permettant d’évaluer les actions sur les feux, sont évoqués.

Page 36
V. LES INTERACTIONS AVEC LES SYSTEMES DE REGULATION
ET LES AMENAGEMENTS DE VOIRIE

V.1. LA PRIORITE BUS ET LES SYSTEMES DE REGULATION

Ce point est capital. Les gains de temps et de régularité sont pratiquement entièrement
déterminés a priori, avec l’adoption des stratégies de régulation en faveur des bus. Si les feux sont
commandés par un PC Trafic qui prend occasionnellement en compte les bus ou si les feux prennent
systématiquement des mesures en faveur des bus, les gains ne seront pas du même ordre. Quelle
que soit l’avancée technologique des sous-systèmes de localisation ou de communication, les gains
seront d’abord fonction des stratégies de régulation que l’on aura choisies.

Les actions d’un système de priorité bus aux carrefours à feux sont exécutables en temps réel
ou en temps différé. Une action en temps réel, ou encore action dynamique, quoique préétablie,
s’exécute localement lorsque le bus s’approche du carrefour. Une seconde subdivision est à définir.
Parmi les actions en temps réel, certaines sont systématiques et d’autres conditionnelles. Les
conditions sont en général soit le retard du bus, soit la période de la journée, soit liées à l’état réel du
trafic général. Au contraire, une action en temps différé, ou action statique, s’exécute sur des périodes
prédéfinies, sans rapport direct avec la position réelle des bus sur leurs lignes. Elle favorise les
véhicules de transport en commun en leur accordant un intérêt particulier lors de la définition ou de la
révision des stratégies de régulation sur un carrefour, un axe ou une zone. Par exemple, il est
possible dans le comptage directionnel de la demande d’un carrefour, d’attribuer un coefficient
supérieur aux bus afin de favoriser l’axe qu’ils empruntent, ou alors, de caler au mieux une onde verte
sur la progression théorique des bus. Le logiciel Thèbes également, permet de concevoir ce type de
priorité. Dans la suite du chapitre, les actions considérées seront toutes des actions en temps réel.

Les systèmes de priorité bus se distinguent également suivant le moyen d’action sur les feux.
En effet, une action peut être décentralisée, auquel cas la demande d’aide est directement adressée
par le bus au carrefour, ou centralisée. Dans le second cas la demande est adressée par le bus ou le
système d’aide à l’exploitation (SAE) au système de régulation central (PC Trafic). La première
difficulté à soulever est donc de choisir l’équipement qui décidera des actions à mener en faveur des
bus, de choisir entre les actions centralisées et les actions décentralisées. S’il existe un système
centralisé de régulation, est-ce lui qui commandera les actions de microrégulation ou seront-elles du
ressort du contrôleur de carrefour ? Si le contrôleur est seul maître, le carrefour n’échappera-t-il pas
totalement au système central ? Les réponses à ces questions sont structurantes. Dans un cas par
exemple, les communications restent locales, dans l’autre, elles transitent toutes par le PC Trafic.

Ensuite, il convient de choisir les stratégies de régulation en fonction des performances visées
de la ligne de bus. Cet aspect est abordé dans la partie technique de ce guide.

En ce qui concerne le choix entre la centralisation et la décentralisation, il n’existe pas de

règle absolue. Il est tout à fait possible d’ailleurs, d’utiliser les deux modes d’actions conjointement en
fonction des carrefours ou de la période voire en fonction de l’action sur les feux. Pourtant,
l’expérience montre que pour disposer d’un système de priorité bus efficace, il est nécessaire de
travailler à la seconde près. Si la solution centralisée est adoptée, il faudra donc s’assurer que la
précision et les délais de réponses sont de cet ordre. Il sera également nécessaire de vérifier que les
incertitudes supplémentaires induites, ne réduisent pas la fiabilité et les performances de la priorité.
En effet, en centralisant les actions, on multiplie le nombre de couches de traitements, transmissions
et interfaces. On multiplie donc les incertitudes et les facteurs potentiels de pannes. Il faudra être plus
prudent que dans le cas d’un système décentralisé, pour garantir une priorité efficace.

V.2. LA PRIORITE BUS ET LES AMENAGEMENTS DE VOIRIE

Page 37
 Les aménagements de voirie et la priorité bus sont des mesures complémentaires qui
concourent à l’amélioration du service offert par les transports en commun. Ils agissent chacun sur
des causes de retard ou d’irrégularités différentes. Aucun système de prise en compte des bus aux
feux ne peut se substituer à un couloir bus par exemple. Chaque ligne de bus est particulière. C’est
donc en fonction de ses problèmes spécifiques mais aussi en fonction des performances attendues,
que l’on va mettre en place un système de priorité bus (lui-même spécifique) ou un aménagement de
voirie (site propre, couloir réservé, quais avancés...) ou alors les deux.

Des exemples de complémentarités existent sur de nombreux réseaux. A Nancy, un couloir

réservé a été aménagé entre un arrêt dans une file de stationnement et un feu par simple suppression
des places de stationnement situées en aval de la station. Cet aménagement, diminue d’une part, le
temps de parcours du bus entre la station et le feu et d’autre part les variations de ce temps de
parcours. Ce deuxième point est très important pour le système de priorité bus, car il est alors capable
de donner le vert juste nécessaire, ni trop peu, ce qui peut être contre-productif, ni trop, ce qui
pénalise inutilement les voies antagonistes.

Des avantages similaires peuvent être obtenus avec des stations à quais avancés. En effet,
comme le temps de sortie de ce type de stations est nul, l’incertitude quant à l’arrivée du bus au feu
est amoindrie. De plus, les quais avancés permettent de gagner deux places de stationnement.

Aux passages de carrefours critiques, une priorité absolue peut également être accordée aux
bus en aménageant un site propre contournant les feux. Dans ce cas, les actions sur les feux
deviennent bien sûr obsolètes.

Ci-dessous, sont présentés les impacts des aménagements de voirie en place sur les
systèmes de priorité bus. Il s’agit de considérations essentiellement technologiques, car toutes les
solutions techniques ne sont pas adaptées à tous les environnements. Les aménagements de voirie
analysés sont des aménagements types, représentatifs de l’ensemble des aménagements existants.

Site propre :

Cet aménagement dédie une ou plusieurs voies de circulation aux véhicules de transport en
commun et à eux seuls. De plus, les intersections avec la circulation générale sont limitées. Sur un
site propre, tous les systèmes de priorité bus sont envisageables et les performances sont maximales.
En effet, sur un site propre, la vitesse n’est pas liée à la densité du trafic. Il est donc possible
d’adapter la vitesse aux exigences d’exploitation. Les temps structurants sont donc le temps d’arrêt en
stations et le temps passé aux carrefours. Le système de priorité bus s’intègre donc naturellement et
pertinemment à l’exploitation sur un site propre.

Sur un site propre, la détection est généralement assurée par des boucles afin de connaître
précisément l’emplacement du véhicule. Il est même possible d’utiliser plusieurs boucles pour
multiplier le nombre d’informations d’approche (à -300m puis à -50m par exemple) et affiner la gestion
des feux par le système de régulation. Par contre, si les boucles sont nombreuses, que le site est à
deux voies et que les véhicules ne sont pas guidés, il est essentiel de tenir compte des écarts
possibles de trajectoire des véhicules afin qu’ils ne soient pas détectés sur la voie opposée, dédiée à
la circulation en sens inverse.

Couloir réservé séparé physiquement de la circulation par une bordure non franchissable :

Sur ce type de couloir, on suppose que seuls les véhicules autorisés se déplacent. Mais les
véhicules de transport en commun ne sont pas les seuls. Il faudra donc tenir compte des effets
perturbateurs des autres véhicules, qui ne sont pas toujours négligeables. En effet, lorsqu’un taxi
désire tourner à gauche, parce qu’il vient d’un couloir réservé, il peut avoir plus de mal. Les temps
perdus par les véhicules de transport en commun peuvent dans ces cas être importants. Enfin, la

Page 38
détection doit différencier les transports collectifs des autres véhicules. Une seule boucle passive ne
suffit donc pas. Par contre, il est évident que les avantages de ce type de couloirs pour la priorité bus
sont importants. Les vitesses étant tout de même beaucoup plus constantes et maîtrisables qu’en
sections courantes, la priorité peut être accordée de manière souple et viser le « juste nécessaire ».
Enfin, les transmissions par voies aériennes rencontrent sur un couloir réservé, moins d’obstacles
mobiles (camions..).

Couloir réservé séparé de la circulation générale par un marquage au sol :

Sur ce type d’aménagements, l’expérience montre que les taux d’infractions sont assez
élevés. Il est donc préférable, lors de la conception de système de priorité bus, de ne pas tenir compte
des spécificités de cet aménagement.

Pas de voie affectée à la circulation quasi-exclusive des transports en commun :

Dans ce cas, la prévision d’arrivée aux feux est plus difficile à établir. La marge d’erreur est
plus grande et par conséquent, la souplesse et la fiabilité du système également. Pourtant, des
améliorations peuvent être apportées en tenant compte des variations prévisibles (heures creuses,
heures de pointes...). De même que précédemment, la détection des transports collectifs doit les
différencier des autres véhicules. De plus, la circulation étant plus dense, il est possible qu’un véhicule
détecté, qui est pris en compte par le système de régulation, ne puisse pas passer au cours de la
phase verte qui lui est accordée. C’est une situation dont il faut prévoir la gestion.

Couloir réservé en amont du carrefour :

Le cas est similaire à celui des autres couloirs réservés. Il est légitime de supposer qu’un
véhicule pénétrant dans le couloir passera systématiquement lors de la phase verte qui lui est
accordée, mais l’incertitude quant à son heure d’arrivée au feu n’est pas totalement maîtrisée. Elle est
inversement proportionnelle à la longueur du couloir.

Page 39
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 40
 PARTIE 2 :

APPROCHE FINANCIERE ET ORGANISATIONNELLE

Page 41
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 42
 I LES PROFITS INDUITS PAR UN SYSTEME DE PRIORITE BUS

™ Augmentation de la fréquentation

L’amélioration de la vitesse commerciale, de la régularité et du confort amplifient l’attractivité,

la compétitivité et la qualité de service offert par les transports collectifs. Or toute amélioration réelle
du service rendu entraîne une hausse de la fréquentation. En effet, la voiture particulière devient
moins intéressante que le bus pour certains types de trajets et les raisons pouvant intercéder pour
l’immobilité décroissent également. Certaines personnes préféreront utiliser les transports collectifs
pour se rendre à la gare, d’autres hésiteront moins à se déplacer pour se rendre en ville, d’autres
encore, comme les étudiants, resteront fidèles plus longtemps aux transports en commun... Cette
attractivité, cette compétitivité et cette qualité accrues, vont donc naturellement se traduire par une
induction de clientèle.

Les situations étant très diverses d’une ville à l’autre et même d’une ligne à l’autre, il est
difficile de prévoir a priori et quelle que soit cette situation, l’ampleur de la hausse de recettes
commerciales. A Rouen, par exemple, le nombre de validations a augmenté de 5% après la mise en
service du système de priorité bus. Cette hausse n’est vraisemblablement pas imputable à la seule
priorité bus, mais l’exploitant est convaincu qu’elle y a contribué pour une très grande part. Il a entre
autre remarqué que les étudiants, très nombreux en début d’année scolaire et qui traditionnellement
organisaient des covoiturages au fur et à mesure de l’année, étaient restés beaucoup plus fidèles aux
transports collectifs que par le passé. Cette tendance a également été observée sur tous les autres
réseaux qui se sont équipés de systèmes de priorité bus. Maintenant, pour évaluer a priori
l’accroissement du nombre de voyages, il faut prendre en compte les spécificités de la ligne et des
lieux qu’elle dessert.

A titre indicatif, il est généralement considéré qu’une amélioration de 1% de la vitesse

commerciale, entraîne une augmentation comprise entre 0,4% et 0,9% de la fréquentation.

š Réduction des coûts de production et/ou augmentation de l’offre

Le système de priorité bus a des effets directs sur la productivité des transports collectifs.
D’une part, il améliore la qualité du service offert et peut même conduire à une augmentation de l’offre
sans investissements conséquents, et d’autre part, il réduit les charges d’exploitation.

Grâce à la priorité bus, les transports collectifs sont plus rapides et plus réguliers. Du point de
vue de l’exploitation, cela se traduit par une diminution du temps de course. Un même véhicule peut
donc assurer un service supérieur, c’est-à-dire augmenter sa fréquence de passage sur la ligne ainsi
que le nombre de kilomètres parcourus.

Page 43
 Distance

Graphique de ligne sans priorité bus Graphique de ligne avec priorité bus

Départ du
terminus 1
Terminus 1 nouveau
graphique

Arrivée au ancien
terminus 2
graphique
Départ du
terminus 2

Terminus 2
Tp1 Tp2
Tb1 Tb2

Tc1 Tc2 Temps

Ce graphique permet d’analyser plus finement le processus conduisant à l’augmentation de la

fréquence et des kilomètres parcourus. Dans la partie gauche « Graphique de ligne sans priorité
bus », le temps de parcours (Tp1) et le temps de battement (Tb1) sont plus importants que dans la
partie droite. Les conséquences de ces gains de temps sont observables en comparant le nouveau
graphique (partie droite) à l’ancien. Il apparaît que le même véhicule dessert plus fréquemment
chaque point de la ligne, entre les deux terminus.

Avec la priorité, il est donc envisageable de renforcer le service et de diminuer le temps

moyen d’attente à chaque station. Mais ce renforcement est fortement dépendant de la consistance
actuelle du service. En effet, si les lignes à hautes fréquences peuvent s’y prêter, cela est moins
évident pour les lignes à faibles fréquences. A Rouen, un service plus performant est aujourd’hui
assuré avec le même nombre de véhicules, tout en absorbant l’accroissement de clientèle. Sans
priorité bus, pour un service équivalent, l’acquisition de deux bus articulés supplémentaires aurait été
nécessaire.

En d’autres termes, cela signifie qu’avec le même nombre de bus, si la consistance du

service s’y prête, il est possible d’augmenter l’offre de transport.

Mais le système de priorité bus agit également sur les coûts de production en diminuant
l’importance de certains postes :

• la diminution du nombre de décélérations et d’accélérations se traduit en une baisse de

consommation énergétique et en un ralentissement de l’usure des pneus et des
plaquettes de freins. Le CETE de l’EST a estimé en 1983, que le SAE et la priorité bus de
Nancy conduisaient à des économies énergétiques de l’ordre de 230 kF par an. Il s’agit bien là
de premières économies sur les coûts de production,

• en améliorant la vitesse commerciale, il est parfois possible de réduire le parc de véhicules.

En effet, sur une ligne importante desservie toutes les 5 minutes, par exemple, en supposant
que le temps de révolution est d’une heure, il est nécessaire de disposer de 11 véhicules. Si la
priorité bus diminue le temps de parcours de 2 mn 30 secondes par sens, ce qui représente
un gain inférieur à 10%, alors 10 véhicules suffiront pour assurer le même service. A Nancy
toujours, le CETE a également estimé que les gains en temps de parcours pouvaient
théoriquement se traduire par une diminution de 3 trolleybus et de 7 bus. S’il convient de
rester prudent, car l’exemple précédent est fictif, les gains estimés par le CETE étant
théoriques et les situations très diverses d’un réseau à l’autre, l’économie d’un véhicule est
réalisable sur des lignes fréquemment desservies et représente une réduction considérable
des coûts de production,

Page 44
 • sur des postes similaires au précédent, une approche différente utilise l’indicateur de
productivité interne (Kilomètres commerciaux) / (nombres d’heures travaillées). L’amélioration
de la vitesse commerciale améliore mathématiquement cet indicateur, ce qui signifie que la
productivité augmente et donc, que la part relative des coûts de production diminue.

› Diminution des coûts sociaux

Le système de priorité bus aux carrefours à feux est une des mesures qui concourent au
rééquilibrage du partage modal entre les transports individuels motorisés et les transports collectifs. A
ce titre, il participe à la diminution des coûts sociaux induits par les externalités négatives des
transports motorisés (bruit, pollution, congestion, accidents). Ces coûts ne sont pas négligeables. En
Ile de France, les nuisances liées au transport de personnes coûtent plus de 15 GF (accidents : 2,8
GF; bruit : 7,0 GF; pollution : 2,6 GF, temps perdu : 2,9 GF).

Ces préoccupations sont également celles de la loi sur l’air (30 décembre 1996), qui a défini
8 catégories de mesures pour lutter contre la pollution, dont 6 qui concernent directement les
transports. Cette loi préconise explicitement une régulation des feux favorable aux transports
collectifs. Dans la continuité, le diagnostic préalable au Plan de Déplacements Urbains a constaté
que les systèmes de priorité bus étaient encore peu développés en Ile de France, alors qu’il s’agit
bien d’un outil permettant d’atteindre des résultats qui sont conformes aux orientations du PDU
(amélioration de la qualité de service, augmentation de l’offre en heures creuses...).

œ Amélioration de l’image de marque des transports collectifs

Toute amélioration perceptible de la qualité de service améliore l’image de marque. Dans le

cas de la priorité bus, l’avantage accordé aux transports collectifs est visible par les passagers,
comme par les automobilistes et les piétons. Si la priorité est absolue, tout le monde s’aperçoit que les
feux passent systématiquement au vert quand les bus s’en approchent. C’est notamment le cas pour
la plupart des tramways et sur la ligne 1 de Grenoble. Ceci est également vrai, même lorsque la
priorité n’est pas absolue, mais que des feux spéciaux bus sont installés aux côtés des feux tricolores
classiques.

L’effet le plus direct du système de priorité bus est donc l’impact visuel sur l’ensemble de la
collectivité. Mais il existe également un effet indirect. Ce système montre l’importance de la place
accordée aux transports collectifs dans la cité.

L’image de marque est aujourd’hui considérée comme un capital stratégique qui a une
influence sur les décisions des clients et donc sur les recettes des entreprises. Son amélioration est
donc bien un profit pour l’ensemble des acteurs liés aux transports collectifs, qu’il est possible de tirer
du système de priorité bus. Mais elle n’est pas une conséquence naturelle de ce système. En effet, si
la priorité n’est pas absolue, ou que des feux spéciaux bus ne sont pas installés, alors elle peut
passer inaperçue. Pourtant, dans tous les cas, la communication (campagne, information des
passagers...) autour du projet permet de valoriser, en terme d’image, le système de priorité bus et les
transports collectifs dans leur globalité.

Page 45
 II. LES COUTS D’UN SYSTEME DE PRIORITE BUS

Les coûts sont dépendants des choix technologiques et de l’existant. Si un SAE est déjà en
place ou que la priorité bus est fournie en même temps qu’un nouveau SAE, alors l’investissement
concernant le système de priorité bus est réduit. De nombreux équipements vont être réutilisables
pour remplir les fonctionnalités propres à la prise en compte des bus. Il en va de même avec d’autres
systèmes importants tels que les SIV (système d’information des voyageurs). Dans tous ces cas, la
priorité représente un investissement quasi-marginal. L’unique fonctionnalité entièrement nouvelle, est
la coopération avec le système de régulation des carrefours.

Les choix technologiques influent sur le volume des investissements mais également sur leur
répartition. En effet, certains systèmes sont largement basés sur des équipements et des intelligences
embarqués dans les véhicules (figure 1) et d’autres sur des installations intégrées aux infrastructures
routières (figure 2). Si les fonctions assurées pour la prise en compte des bus sont strictement
identiques, les conséquences de cette répartition sont importantes. Dans le premier cas, le système
est plus souple, plus évolutif, réutilisable pour l’information des voyageurs, pour la gestion d’alertes en
cas d’incidents, mais surtout, il fait partie intégrante des véhicules et à ce titre, est placé sous la
responsabilité de l’opérateur de transport. Dans le second cas, le système est plus précis, plus
rigoureux et sous la responsabilité du gestionnaire de la voirie.

émetteur

v
système ordinateur
à l'estime embarqué récepteur

Point remarquable enregistré Point d'acquittement

dans l'ordinateur embarqué, qui marque système de régulation
l'entrée dans la zone d'approche du feu du carrefour

Figure 1 : exemple de système de priorité bus

dont une large partie des équipements est intégrée aux véhicules

Page 46
 boucle

détecteur

système de régulation
balise du carrefour
v

boucle
détecteur

Figure 2 : exemple de système de priorité bus

dont une large partie des équipements est intégrée aux infrastructures routières

Dans les deux situations, les différents postes d’investissements sont :

• le matériel embarqué dans chaque bus,

• le logiciel informatique qui gère les fonctionnalités des équipements embarqués,
• les équipements reliés au système de régulation de chaque carrefour,
• les travaux de génie civil,
• les modifications du logiciel de gestion des plans de feux,
• les études et la formation,
• la maîtrise d’oeuvre.

En ce qui concerne les coûts d’exploitation, ils se composent essentiellement des frais de
communication et de maintenance des équipements.

Pour plus de détails, il est conseillé de se reporter à la troisième partie du guide, qui donne un
ordre de grandeur des coûts des différents systèmes techniques. Des estimations financières sont
également présentées dans la première partie, chapitre II.4 « Exemples de gains atteints sur différents
réseaux ».

Page 47
 III. LES PARTENAIRES ET LEURS ROLES RESPECTIFS
(LE CAS DE L’ILE DE FRANCE)

Le système de priorité bus aux carrefours à feux fait intervenir plusieurs partenaires :

• le Conseil Régional et le Syndicat des transports parisiens pour les financements de

l’investissement,

• les services de l’Etat et des Départements pour les interventions sur les voiries correspondant
à leurs compétences,

• lorsqu’il existe, le regroupement des communes sur le bassin de transport en tant

qu’interlocuteur local privilégié de l’opérateur de transport,

• les communes en tant que gestionnaires de la voirie,

• l’opérateur de transport.

Les communes et l’opérateur de transport sont les principaux acteurs dans la mise en place
puis l’exploitation d’un système de priorité bus.

Communes Opérateur de transport

• Réalisent, financent et maintiennent les • Propose les lignes à équiper et un système de
équipements et les logiciels liés aux priorité bus,
infrastructures (révision des plans de feux,
choix des actions de microrégulation • Réalise et maintient les équipements et les
accordant une priorité aux bus, mise en logiciels embarqués,
conformité des contrôleurs de carrefour, • Exploite le système de priorité bus,
émetteurs-récepteurs radio, interfaces avec
le système de régulation...), • Assure le suivi des performances du système
(régularité, temps de parcours...),
• Servent de support de financement dans le
cadre d’une délégation de maîtrise • Forme les conducteurs,
d’ouvrage, de la Région et du STIF, • Informe les passagers.
• Informent les habitants.

L’engagement du regroupement des communes sur le bassin de transport est également

indispensable, car le système de priorité bus a une influence directe sur les performances des
transports collectifs. Il se substitue aux communes pour toutes les actions qui relèvent de ses
compétences (support de financement, information des habitants...) et il intègre les objectifs du
système de priorité bus dans la charte qualité.

Page 48
 IV. EXEMPLES DE MODALITES DE FINANCEMENT

Les modalités de financement sont aussi diverses que les situations et les dispositions
locales. Comme il n’est pas possible de traiter tous les cas et que les modalités de financement
doivent être adaptées au cas par cas, seuls certains exemples théoriques sont abordés ici, dans les
grandes lignes. Ces exemples sont adaptés au contexte francilien, mais leurs principes sont
transposables.

Quelle que soit la situation, une partie importante des investissements requis, peut être
couverte par les subventions accordées principalement par la Région et le Syndicat des
transports parisiens, mais également par le Département. Ces subventions, justifiées par
l’amélioration du service rendu par les transports collectifs, sont essentiellement issues du budget des
amendes et peuvent atteindre 100% des coûts d’investissement.

La partie résiduelle, supportée par la (ou les) collectivité(s) locale(s) (ou la totalité des
investissements si des subventions ne sont pas demandées) peut trouver des compensations
diverses en fonction des conventions ou des contrats existants entre cette (ou ces) collectivité(s) et
l’opérateur de transport. Dans le cas où aucun contrat n’existe et où la collectivité s’implique
financièrement, un contrat spécifique peut être passé entre les différentes parties ou alors un
arrangement, une disposition locale est à trouver, qui satisfasse les parties.

IV.1 CAS DES CONTRATS DE TYPE « AIDES FORFAITAIRES ».

Dans ce cas, l’opérateur de transport assume des risques industriels et commerciaux. Mais la
productivité du système de transport est dépendante de facteurs sur lesquels l’opérateur de transport
n’a aucune influence (productivité externe). Des dispositions sont donc généralement prises dans les
contrats, pour compenser, par une variation de l’aide forfaitaire, les variations des coûts d’exploitation
induites par ces facteurs.

La vitesse commerciale, directement dépendante des conditions de circulation des bus, est un
de ces facteurs. Elle peut donc être prise en compte dans le calcul de l’aide forfaitaire. Ainsi, l’effort de
la collectivité locale lors de la mise en place d’un système de priorité bus, trouve une compensation
directe dans la diminution de ce forfait.

D’une manière générale, lorsque la vitesse commerciale est prise en compte, une évolution
positive minore l’aide, ce qui permet à la collectivité de récupérer une partie des investissements
qu’elle a concédés pour obtenir ce gain, et une évolution négative pénalise, par contre, la collectivité
locale.

IV.2 CAS DES CONTRATS DE TYPE « GARANTIE DE RECETTES »

Dans ce cas, l’opérateur de transport assume des risques industriels. La collectivité locale
supporte l’aléa commercial et verse une rémunération, basée sur les coûts prévisionnels forfaitaires
diminués des recettes de trafic. Cette rémunération est parfois assortie d’une part variable indexée sur
les recettes ou la fréquentation.

Page 49
 D’une part, il est possible de calculer les coûts forfaitaires en tenant compte de la vitesse
commerciale. On se retrouve alors dans un cas similaire au précédent, à la différence près que c’est
la part relative à la masse salariale qui est directement indexée. D’autre part, le système de priorité
bus permet de diminuer d’autres postes des coûts de production (consommation énergétique, usure
des pneus et éventuellement économie de véhicule). Cette diminution est également répercutée sur la
rémunération. Elle compense alors elle aussi, une partie des investissements de la collectivité locale.

IV.3. PRECAUTIONS ET RECOMMANDATIONS GENERALES

1. Une part importante des recettes des transporteurs tient dans la rémunération compensatrice de la
carte orange et de la carte Imagine R. Ces rémunérations sont réévaluées tous les deux ans. Or
l’indexation de l’aide forfaitaire par un coefficient reflétant l’évolution de la vitesse commerciale,
repose, dans une large mesure (1), sur le principe suivant : une augmentation de la vitesse
commerciale se traduit par une augmentation de la fréquentation et réciproquement. Comme cette
fréquentation n’est évaluée que tous les deux ans, des précautions sont à prendre quant à la
répercussion immédiate et annuelle des investissements effectués sur le calcul de l’aide forfaitaire.

2. Pour évaluer la vitesse commerciale, deux méthodes sont envisageables :

• campagnes Opthor,
• calcul à partir du graphicage, c’est à dire, des horaires théoriques.

La première méthode inspire confiance mais pour être fiable, elle doit être très lourde : il est
nécessaire de réaliser des campagnes sur toutes les lignes, en différentes périodes et
régulièrement. Il est donc recommandé de calculer la vitesse commerciale (voire les coûts de
production) à partir des graphiques de lignes qui sont un bon reflet de la réalité, sous la
condition qu’il existe un système objectif d’évaluation des retards. En effet, les intérêts de la
collectivité locale et du transporteur sont convergents. Tous les deux tendent à augmenter la
vitesse commerciale (desserrer artificiellement les horaires pour diminuer la vitesse commerciale
équivaut à une perte de compétitivité et à des coûts de production supplémentaires). Mais des
horaires trop tendus, engendrent des retards importants et fréquents. Si on dispose d’un retour sur
ces retards, une révision à la baisse de la vitesse commerciale est générée. Le système
d’évaluation des retards est donc le garant de la fiabilité de ces graphiques de lignes.

(1) Un coefficient supplémentaire permet de prendre en compte la part relative de la masse salariale
des conducteurs et ainsi, relativise l’aléa sur l’augmentation de la fréquentation induite par
l’augmentation de la vitesse commerciale.

IV. 4. EXEMPLES DE PRISE EN COMPTE DE LA VITESSE COMMERCIALE DANS LE CALCUL DE L’AIDE

FORFAITAIRE OU DE LA GARANTIE DE RECETTES

Ces exemples s’inspirent tous de clauses contractuelles existantes, en les adaptant au

contexte de l’Ile de France et en ne retenant que des extraits très restreints.

Exemple 1

- si la variation de la vitesse commerciale observée (V) par rapport à la vitesse

commerciale de référence (Vo) est inférieure à 3% en valeur absolue, alors le montant
de l’aide forfaitaire n’est pas révisée.

- si cette variation est comprise, en valeur absolue, entre 3% et 10%, alors l’aide
forfaitaire est révisée selon la formule suivante :

An = Ao.(1-α(V-Vo)/Vo)

Page 50
An : aide forfaitaire révisée
Ao : aide forfaitaire avant révision
V : vitesse commerciale
Vo : vitesse commerciale de référence
α : coefficient tenant compte de la masse salariale des conducteurs

- en cas de variation de plus de 10%, les parties conviennent de négocier un avenant

qui prendra en compte les conséquences de cette évolution sur les coûts et la
fréquentation

Exemple 2

La part de la main d’oeuvre dans la formule d’actualisation est corrigée comme suit :

Sn = So.(1 + 0,6.(Vo-V)/Vo)

Exemple 3

La recette annuelle garantie, hors taxes, est actualisée chaque année selon la formule
suivante :

Rn = Ro.A.B.Cn

où

A = 0,63 (P/Po) + 0,12 (G/Go) + 0,07 (M/Mo) + 0,18 (PSDC/PSDCo)

B = 1 - 0,70 ((K-Ko)/Ko) + 0,33 ((Vo-V)/V)

Rn est le montant actualisé pour chaque année n

Cn est un coefficient de productivité fixé a priori pour chaque année n
(...)
K est, pour l’année considérée, le kilométrage tel que défini au cahier des charges et
déduction faite des kilomètres non produits du fait du transporteur
V est, pour l’année considérée, la vitesse commerciale (mode de calcul en annexe)
Vo est la vitesse commerciale de référence

Page 51
 V. LES ACTIONS A ENTREPRENDRE
(LE CAS DE L’ILE DE FRANCE)
V.1. LE PROGRAMME
Opérateur
de transport
• Proposition d'équipement
d'une ou plusieurs lignes
LANCEMENT
• Rédaction de la note de
cadrage
• Diagnostic des lignes
• Proposition d'orientations
techniques pour le système
CONCEPTION
de priorité bus
CAHIER DES CHARGES ET DEMANDES DE SUBVENTIONS
• Spécifications fonctionnelles
des équipements embarqués
REALISATION
• Consultation des entreprises
• Equipement des véhicules
• Formation des conducteurs
• Information des passagers
• Evaluation par rapport aux
SUIVI
critères de performances
Comité de pilotage Communes
et Chef de projet et regroupement
• Accord sur le principe
• Constitution d'un comité de
pilotage
• Désignation du chef de projet
• Désignation des correspondants
• Validation de la note de cadrage
( dont le choix des lignes)
NOTE DE CADRAGE
• Planification du projet • Etat des lieux des plans
• Identification des objectifs des de feux sur les lignes et
critères de performances et des propositions de stratégies
niveaux à atteindre de régulation accordant
• Rédaction du cahier des charges la priorité aux bus
(Chef de projet) • Préparation des dossiers de
demandes de subventions
• Coordination avec les
services de l'Etat et du
• Choix des carrefours à équiper, Département
des nouvelles stratégies de
régulation et de l'orientation technique
• Choix des entreprises
Réception des notifications de subventions
• Modification des stratégies de
régulation
•Travaux de voirie
• Campagne de communication
MISE EN SERVICE
• Réunion annuelle ou semestrielle
du Comité de pilotage :
- validation de l'évaluation
- évolutions
NOTE D'EVALUATION
Page 52
V.2. RECOMMANDATIONS A L’OPERATEUR DE TRANSPORT

™ Phase de lancement

Dans le contexte francilien, l’opérateur de transport est le plus souvent force de proposition
auprès des communes et des autres collectivités. Il définit les grandes lignes du projet, dans la note
de cadrage (voir chapitre V.4.), puis sollicite l’avis et l’accord de la commune sur les points suivants :

• principes des aménagements de voirie,

• principes des modifications du système de régulation des feux,
• montage des dossiers de demande de subvention.

Au cours de cette phase, l’opérateur sélectionne les lignes qui lui semblent prioritaires. A titre
indicatif, les critères de sélection peuvent être :

• le caractère structurant de la ligne, en terme de trafic

• le nombre de pôles multimodaux (gares...) desservis par la ligne
• les aménagements existants (site propre, couloir bus...)

Cette phase se conclue avec la décision de poursuivre ou non le projet. Si cette décision est
positive, il est indispensable d’assurer la continuité en constituant un comité de pilotage, en désignant
un chef de projet et des correspondants privilégiés au sein des équipes de l’opérateur de transport et
des communes concernées. Le rôle et les responsabilités de chacun sont également rappelés.

š Phase de conception

Avant de s’engager dans la définition des résultats attendus, de leurs critères de

performances et dans la conception technique, un diagnostic des lignes sélectionnées est à effectuer
(voir chapitre I). Ce diagnostic permet de repérer les lieux et les causes de pertes de temps et
d’irrégularités. C’est également en fonction des mesures des temps de parcours, des temps perdus
aux feux... que sont fixés les objectifs quantitatifs à atteindre.

En s’aidant de la partie technique du guide, l’opérateur retient également une orientation

technique en fonction du contexte du réseau et de l’existant (SAE, système de localisation...).

Au cours de cette phase, une collaboration étroite est requise avec le chef de projet afin qu’il
puisse identifier les objectifs et planifier l’ensemble des actions à mener.

L’opérateur de transport demande également une subvention auprès du STIF dans le cadre
d’une délégation de maîtrise d’ouvrage pour les équipements qu’il réalise (voir Recommandations aux
communes, partie 2).

› Phase de réalisation

La formation des conducteurs est recommandée. Elle augmente leur capacité d’anticipation et
ainsi, optimise les résultats obtenus. Il ne s’agit pas d’une formation lourde car le système de priorité
bus est pratiquement transparent pour les conducteurs en terme de conduite. Cette formation peut

Page 53
être suivie, après la mise en service du système, d’une évaluation qualitative de la priorité bus du
point de vue des conducteurs.

L’opérateur de transport pourra élaborer, en collaboration avec les communes, un plan de

communication qui informera plus particulièrement les passagers des efforts consentis par les
différentes parties, pour améliorer la compétitivité des transports collectifs. Cette campagne a deux
buts : développer l’image de marque des transports collectifs et recueillir l’avis des usagers-clients sur
le système de priorité bus aux carrefours à feux.

œ Le suivi

Les performances à court, moyen et long termes de la priorité bus doivent faire l’objet d’un
suivi régulier. Ce suivi porte aussi bien sur les aspects techniques que sur les effets de la priorité bus.
Une réunion semestrielle ou annuelle du comité de pilotage fait le point sur l’ensemble des aspects du
système et décide des évolutions à apporter (nouveaux carrefours et/ou lignes à équiper...).

Les principaux aspects à analyser lors du suivi sont :

• mise à jour du tableau de bord (ensemble des indicateurs définis lors de la phase de
conception),
• liste et diagnostic des incidents techniques,
• évaluation des actions sur les feux (voir partie III : choisir une stratégie de régulation),
• évolution des temps de parcours (aux heures de pointe, aux heures creuses...)
• évolution de la régularité des transports collectifs,
• évolution de la fréquentation des lignes équipées.

V.3. RECOMMANDATIONS AUX COMMUNES ET AU REGROUPEMENT

D’une manière générale, chaque commune assure :

• la maîtrise d’ouvrage des systèmes de régulation des carrefours à feux

• la maîtrise d’ouvrage des aménagements de voirie

Le regroupement (à défaut, chaque commune) assure :

• le montage des dossiers de demandes de subventions

• la concertation avec les associations locales concernées
• la prise en charge des actions de communication

™ Phase de lancement

Dans le contexte francilien, le transporteur est le plus souvent force de proposition, mais le
regroupement ou les communes peuvent très bien assumer ce rôle et être à l’initiative du projet. Elles
rédigent alors elles-mêmes la note de cadrage.

Au cours de cette phase, le regroupement et/ou les communes créent ou convoquent une
structure de pilotage et nomment des correspondants privilégiés pour les aspects techniques.

Page 54
 Cette phase se conclue avec la décision du comité de pilotage, de poursuivre ou non le projet,
après consultation de la note de cadrage. Si cette décision est positive, il est indispensable d’assurer
la continuité, en désignant un chef de projet et des correspondants privilégiés au sein des équipes de
l’opérateur de transport et des communes concernées. Le rôle et les responsabilités de chacun sont
également rappelés.

š Phase de conception

Les principales actions des communes lors de cette phase sont les suivantes :

1. état des lieux des plans de feux sur les lignes sélectionnées : quels sont-ils ? Quel est le débit de
saturation ? Quelles sont les actions de microrégulation envisageables ? Les contrôleurs sont-ils
conformes aux spécifications des normes NF P 99 100 - 105 et 110 ?

2. état des lieux du trafic écoulé par ces carrefours : existe-t-il des pointes de trafic au cours
desquelles certains carrefours sont saturés ? Quelle est la marge de manœuvre utilisable par la
priorité bus (durée maximale des prolongations...) ? Faut-il refondre les plans de feux ou
simplement les modifier ?

3. préparation des dossiers de demande de subvention : les subventions accordées par le STIF sont
directement attribuées au délégataire (la Commune pour les aménagements et les équipements
liés aux infrastructures, et l’opérateur de transport pour les autres équipements). Par contre, les
subventions de la Région sont toutes adressées aux collectivités locales, qui servent donc de relais
en ce qui concerne les équipement réalisés par l’opérateur de transport. Il convient de présenter à
la Région et au STIF un argumentaire et une notice explicative justifiant l’équipement et la
demande d’aide. Ces éléments figurent dans la note de cadrage. A titre indicatif, le tableau ci-
dessous présente les dépenses subventionnables et la répartition des aides par organisme
(décembre 1998).

Dépenses subventionnables REGION STIF

Aménagement de points 50% du coût total dans un Programme spécifique au cas

d’arrêt programme spécifique par cas

Acquisition de véhicules à 50% en extension du parc

plancher bas 35% en renouvellement

Poteaux d’arrêt y compris 50% dans la limite d’un prix 50% dans la limite d’un prix
information voyageurs plafond plafond

Information multimodale fixe Environ 35% du montant Environ 35% du montant

Systèmes de priorité et 50% du total, conditionnés par 50% conditionnés par

l’amélioration des TC l’amélioration des TC
aménagements de voirie
associés

Equipements embarqués pour 50% dans la limite d’un prix 33% dans la limite d’un prix
les bus privés (annonces plafond plafond
sonores et visuelles)

Aucune ligne spécifique n’existe pour le moment, mais les systèmes de priorité bus aux
carrefours à feux sont intégrés dans les aménagements de voirie, qui sont susceptibles d’être
subventionnés à 100%.

Page 55
› Phase de réalisation

Durant cette phase, les communes mettent en place les nouvelles stratégies de régulation
adaptées à la priorité bus, elles réalisent les travaux de génie civil nécessaires ainsi que les
aménagements de voirie. Par ailleurs, elles coordonnent les actions avec les services de l’Etat et du
Département.

Le regroupement, ou à défaut l’ensemble des communes, conçoit et réalise le plan de

communication à destination des habitants. Trois axes articulent ce plan :

• le contenu du message : des transports collectifs plus rapides, des horaires mieux
respectés...
• les cibles : le grand public, les associations...
• les actions : presse, campagne d’affichage, réunions d’information...

œ Le suivi

Les performances à court, moyen et long termes de la priorité bus doivent faire l’objet d’un
suivi régulier. Ce suivi porte aussi bien sur les aspects techniques que sur les effets de la priorité bus.
Une réunion semestrielle ou annuelle du comité de pilotage fait le point sur l’ensemble des aspects du
système et décide des évolutions à apporter (nouveaux carrefours et/ou lignes à équiper...).

Les communes et le regroupement font part, lors de la réunion, des retours qui leurs sont
parvenus de la part des habitants, des associations...

V.4. LA NOTE DE CADRAGE

La note de cadrage est un document de 5 à 10 pages qui précise ce que l’on veut faire, qui
place le projet dans un contexte stratégique et qui sert de support, de référence tout au long de ce
projet. Son objectif est d’apporter un éclairage objectif sur les enjeux de la priorité bus pour décider de
la poursuite ou de l’arrêt du projet. Il permet également d’évaluer les ressources nécessaires (budget,
délais, acteurs) qu’il convient d’allouer au projet.

Page 56
 Proposition de plan pour la note de cadrage :

NOTE DE CADRAGE

0. Préambule

Le préambule expose rapidement le contexte, l’idée originelle, la demande ou les événements

qui ont déclenché le lancement du projet.
(Une demi-page maximum).

1. Enjeux stratégiques

Ce point expose la vision du futur dans laquelle s’inscrit la priorité bus, sa place dans la
stratégie globale de la commune et de l’opérateur de transport. Il peut notamment faire
référence au Plan de Déplacements Urbains ou à tout autre objectif global de l’agglomération.
(3-4 phrases).

2. Finalité du projet

Il s’agit d’expliciter, de formaliser clairement par écrit la finalité du projet, son objectif principal,
afin de s’assurer que tous partagent la même vision et prennent la même orientation.
(1-2 phrases).

Exemple :

Concevoir et mettre en service un système technique, permettant d’améliorer la vitesse

commerciale et la régularité des véhicules de transports en commun, par des actions sur les
feux, qui tendent à favoriser ces véhicules lors du franchissement de carrefours.

3. Périmètre du projet

La définition du périmètre, permet de cadrer le projet dans un champ borné, en identifiant les
domaines techniques, économiques et sociaux qui sont concernés et/ou exclus, ainsi que le
périmètre géographique concerné.
(2-4 paragraphes)

Exemple :

Le présent projet étudiera, concevra et mettra en œuvre un système de priorité bus sur les
lignes 1 et 2 du réseau de X. Il concernera donc tous les bus circulant sur ces lignes et a
priori, tous les feux situés sur ces lignes.

Son champ d’application technique est le suivant :

• toutes techniques directement liées aux actions sur les feux (détection, localisation des
bus sur leur ligne, communication entre les bus et les systèmes de régulation,
modification du déroulement « normal » des plans de feux...)
• toutes techniques permettant aux bus de se positionner de manière optimale en amont
des feux ou de les éviter (couloir bus en amont des feux, site propre d’une longueur
restreinte permettant d’éviter un ou deux carrefours successifs...).

Page 57
 Il étudiera également l’opportunité de modifier certaines règles de circulation (mise en place
ou suppression de stop, de céder le passage), certains emplacements de stations et certains
quais.

Sont exclues de son champ d’application, toutes dispositions relatives aux systèmes
d’information des voyageurs, aux aménagements importants de voirie et à l’accessibilité des
véhicules.

4. Les interactions avec d’autres projets

Quels sont les autres projets en cours ou prévus desquels il faut se rapprocher car des
interfaces existent (partage de moyens, prise en compte des résultats, études des impacts
respectifs d’un projet sur l’autre...) ?
(énumération).

5. Les principaux acteurs

Identification des acteurs (nom et/ou fonction) à impliquer au projet ainsi que de ceux qui
peuvent être concernés par le projet.

Exemple :

Commune : Monsieur X, Directeur des services techniques...

Opérateur de transport : Monsieur Y, Directeur de centre; Monsieur Z, responsable du
bureau d’études...
DDE :
Police municipale : (pour les règles de circulation)
Association des commerçants (à informer)
...

Page 58
6. Analyse prévisionnelle des impacts du projet

Analyse des conséquences positives et négatives sur les différents acteurs, sur les usagers-
clients des transports collectifs, sur les autres usagers de la voirie, sur les conducteurs...
Analyse des risques et des moyens de mettre ces risques sous contrôle.

Exemple :

Les conséquences positives Les conséquences négatives

(effets pervers, contre-productifs)

Pour l’usager - client : Pour l’exploitant :

• Compétitivité accrue des T.C./ V.I. • Complexité accrue du système
• Amélioration de la qualité de service d’exploitation
(régularité, confort) `
• Des correspondances assurées Pour le régulateur du trafic :
• Complexité accrue du système de
Pour l’exploitant : régulation
• Amélioration de la vitesse commerciale, de
la productivité externe Pour les véhicules individuels :
• Image de marque • Diminutions ponctuelles du débit

Pour la commune : Pour le chauffeur :

• Preuve concrète de la priorité donnée au • Il n’est pas le seul détenteur de
T.C. l’information sur la localisation du bus

Risques élevés Risques limités

Quant au système de priorité bus : Quant au système de priorité bus :

• Perte de la maîtrise des feux • Contrôle insuffisant des composants du

• Communications bus-feux défaillantes système du à leur opacité et leur diversité
• Délai de réponse des feux trop important • Système non évolutif
• Aggravation des conditions générales de
Menaçant le bon déroulement du projet : circulation

• Mauvaise coordination des actions Menaçant le bon déroulement du projet :

• Non respect des délais

Principaux facteurs de risques identifiés Moyens de mise sous contrôle

Contrôle insuffisant des composants du • Suivre et appliquer les normalisations en
système du à leur opacité et leur diversité cours
• Préférer les composants standards
Perte de la maîtrise des feux • Observer périodiquement la répartition des
aides accordées aux bus par les actions de
microrégulation sur les feux

Page 59
7. Etat rapide de l’art

Exemple :

Voir « Guide technique des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux »

8. Les principales contraintes

Il s’agit d’identifier les contraintes juridiques et techniques.

9. Nom du projet

ANNEXE

Première analyse des résultats attendus

Critères de réussite Objectifs Résultats attendus Indicateurs

A quoi verra-t-on que Quels sont les objectifs Quel est le résultat Comment mesurer la
les enjeux et la finalité qui permettront de concret que l’on vise performance du
sont atteints ? remplir ces critères ? pour atteindre cet système par rapport
Le projet sera objectif ? à ce résultat attendu
considéré comme une ?
réussite si...

Exemple :
Diminuer le nombre Le feu est • Temps passé à la
d’arrêts aux feux systématiquement vert traversée du
à l’approche d’un bus carrefour
La fréquentation • Conséquences
augmente sur les voies
antagonistes
Diminuer le temps de ... ...
battement

Remarque : La troisième partie du guide propose une analyse des résultats attendus.

Page 60
V.5. LE CAHIER DES CHARGES

La rédaction du cahier des charges relève des attributions du chef de projet. Ce cahier des
charges contient toutes les informations utiles à :

• l’organisation et au suivi du projet (acteurs, rôles, planning, budget, délai),

• la consultation des entreprises qui proposeront des solutions techniques,
• l’accompagnement (communication, formation) et aux évaluations futures.

La troisième partie du guide sera une aide utile lors de la phase de conception et pour la
rédaction du cahier des charges.

Dans le Cahier des charges on trouvera :

1. Une énumération de tous les acteurs impliqués ou simplement concernés, ainsi qu’une définition
de leur rôle (comité de pilotage, chef de projet, prestataires de service, consultants...)

2. Le budget prévisionnel

3. La planification du projet :
• architecture du projet : sous-projets, phases,
• identification des actions à mener : les actions peuvent se déduire des résultats attendus. Il
faut, pour chacune d’elles, rappeler les résultats attendus, définir les prérequis, les tâches,
les délais, les acteurs, les sorties critères de réussite,
• planning des actions.

4. L’organisation de la traçabilité (Quels sont les éléments, les documents à rédiger afin que dans
l’avenir on puisse retrouver les objectifs poursuivis par le projet et les justifications des choix
effectués. Quels éléments seront nécessaires lorsque plus tard, des évolutions seront à l’ordre du
jour.)

5. Une analyse détaillée des objectifs et des résultats attendus ainsi que les valeurs minimales (et
maximales) associées à chaque indicateur.

6. Un état des lieux des lignes à équiper :

un diagnostic (campagne Opthor par exemple, complétée par une analyse plus qualitative : voir partie
1). Ce diagnostic est indispensable, sans lui il est impossible de fixer des objectifs chiffrés,
de repérer les principales causes d’irrégularités et d’évaluer a posteriori l’efficacité du
système de priorité bus.
une description des systèmes en place (SAE...)
une liste des carrefours à intégrer au système, des quais à modifier...

7. Une analyse fonctionnelle du système de priorité bus ainsi que les valeurs minimales des critères
de performance.

8. Des orientations techniques.

9. Les contraintes techniques (par rapport aux spécificités des lignes, des carrefours...).

10.Une préparation du suivi de l’efficacité de la priorité bus (l’ensemble des indicateurs forme un
tableau de bord qu’il faut tenir à jour).

Page 61
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 62
 PARTIE 3 :

DESCRIPTIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES

SYSTEMES DE PRIORITE BUS AUX CARREFOURS A FEUX

Page 63
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 64
 INTRODUCTION

Les principaux objectifs et les gains des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux sont
identifiés dans les parties précédentes. La présente partie aborde l’aspect technique de ces
systèmes. Afin de ne pas restreindre cet aperçu aux seules solutions existantes ou en vente et
d’intégrer les évolutions en cours, les descriptions sont présentées comme des réponses techniques à
des spécifications fonctionnelles. Les descriptions techniques ne sont pas détaillées. Le but recherché
est de présenter les principes des différentes technologies ainsi que les performances moyennes de
chacune d’elles.

Les premiers systèmes de priorité bus aux carrefours à feux ont été conçus dans les années
quatre-vingt. Depuis, de nombreux réseaux s’en sont dotés. Mais les techniques adoptées sont très
diverses et évoluent rapidement. Cette relative jeunesse des systèmes et les améliorations
fréquentes, ne permettent pas de dresser une liste exhaustive des techniques actuelles, car elle
deviendrait rapidement obsolète. On trouve donc des solutions existantes et éprouvées, mais
également des systèmes et sous-systèmes qui n’ont pas encore été mis en application.

Dans un premier temps, les deux objectifs principaux, la diminution du temps de parcours
et l’amélioration de la régularité, sont déclinés en résultats attendus. Ceux-ci sont les traductions
concrètes des objectifs précédents, les applications visibles. Certains sont complémentaires, d’autres
incompatibles ou encore obligatoires ou optionnels. Ils sont tous associés à des indicateurs qui
permettent de mesurer l’efficacité du système technique, c’est-à-dire sa faculté à répondre aux
attentes.

Une analyse fonctionnelle est ensuite proposée. Elle recouvre un grand nombre des
fonctions tenues par les systèmes de priorité bus. Chaque système peut donc être considéré comme
une réponse particulière à un ensemble de ces fonctions. Elles sont directement déduites des
résultats attendus et elles-mêmes associées à des critères de performances. Lors de la conception
d’un système de priorité bus aux carrefours à feux, lorsqu’une solution est retenue, il convient de
définir, pour chaque critère, une performance visée, un seuil minimal acceptable et une tolérance.

Cette partie du guide présente donc d’une part, certaines réponses techniques
envisageables, fonction par fonction, en précisant quels sont les croisements compatibles, et
d’autre part, des exemples complets de systèmes de priorité bus, tels qu’ils ont été développés dans
plusieurs villes françaises, ou par des constructeurs. Elle évoque également les normalisations en
cours qui pourraient avoir un impact sur les systèmes de priorité bus.

Page 65
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 66
 I. LES RESULTATS ATTENDUS
Les résultats attendus liés à l’objectif : DIMINUER LE TEMPS DE PARCOURS

Objectifs secondaires Résultats attendus Indicateurs

Le feu est • Temps passé à la

systématiquement vert à traversée du
l’approche d’un bus carrefour
Diminuer le nombre • Conséquences sur
les voies
antagonistes
DIMINUER LE TEMPS d’arrêts aux
PASSE AUX carrefours La probabilité d’avoir une
CARREFOURS phase verte est • Temps passé à la
traversée du
carrefour
supérieure pour les bus • Conséquences sur
que pour les autres les voies
véhicules antagonistes
Diminuer le temps d’arrêt
à un carrefour pour le bus La phase rouge est • Temps moyen
amputée d’une durée non d’arrêt au carrefour
nulle lorsqu’un bus est • Conséquences sur
arrêté au carrefour les voies
antagonistes

Le temps de battement est lié à l’écart-type du

temps de parcours et donc à la régularité. La
DIMINUER LE TEMPS DE BATTEMENT diminution du temps de battement est donc une
conséquence directe de l’amélioration de la
régularité, qui ne demande aucune étude spécifique

L’optimisation du plan de Ces résultats seront

marche (en temps différé) considérés comme des
DIMINUER LE TEMPS PASSE et l’amélioration de la enrichissements
AUX ARRETS EN STATION régularité (en temps réel) potentiels et non
conduisent à une comme des résultats
optimisation du temps attendus
passé aux stations

Page 67
 Les résultats attendus liés à l’objectif : AMELIORER LA REGULARITE

Objectifs secondaires Résultats attendus Indicateurs

• Précision et fiabilité de
Evaluation du retard l’évaluation, mesurée
(ou de l’avance) aux stations
Diminuer le temps passé • Impact sur le
aux carrefours tant que le comportement du
retard est conducteur
• Fréquence d’évaluation
• Disponibilité
• Maintenabilité
RESPECTER LES supérieur à un seuil Sous condition de retard, le
HORAIRES prédéfini. bus est favorisé lors du • Progression de la
THEORIQUES franchissement de carrefours courbe de retard
à feux
Augmenter le temps passé Sous condition d’avance, le
aux carrefours tant que bus est contrarié lors du • Progression de la
l’avance est supérieure à franchissement de carrefours courbe de retard
un seuil prédéfini à feux
• Précision et fiabilité des
Mesures des écart réels mesures
entre les bus • Disponibilité,
Diminuer le temps maintenabilité
• Nombre d’écarts
mesurés
passé aux carrefours si Sous condition de retard par
UNIFORMISER l’écart entre deux bus est rapport à l’écart visé, le bus • Ecart-type ou variance
LES PERIODES supérieur à l’écart visé est favorisé lors du de la période entre les
ENTRE LES franchissement de carrefours dessertes, à chaque
DESSERTES A à feux station
CHAQUE STATION Augmenter le temps passé Sous condition d’avance par
aux carrefours si l’écart rapport à l’écart visé, le bus • Ecart-type ou variance
entre deux bus est est contrarié lors du de la période entre les
inférieur à l’écart visé franchissement de carrefours dessertes, à chaque
à feux station
MODIFIER LES HORAIRES EN FONCTION
DES GAINS DU SYSTEME DE PRIORITE BUS Les horaires sont adaptés à
RETENU ET DES MARGES DE MANOEUVRE la progression réelle des bus • Ecart-type ou variance
SUR LE SYSTEME DE REGULATION DES sur toute ou partie de la ligne des retards à chaque
FEUX station

Page 68
II. ANALYSE FONCTIONNELLE DES SYSTEMES DE PRIORITE BUS
AUX CARREFOURS A FEUX
II. 1. LES ENSEMBLES FONCTIONNELS GENERIQUES

Evaluer le retard
ou l'avance

Mesurer les écarts

Recueillir l'information
réels entre les bus
"le bus s'approche du carrefour"

Transmettre l'information
Transmettre un au système de régulation du carrefour
accusé de réception
au conducteur

Choisir une stratégie de régulation

adaptée au résultat attendu

Acquitter

Modifier : Mémoriser :
• des paramètres de calcul •des dates
(de la prévision d'arrivée...) •des évaluations
• le niveau de priorité •des demandes

Activer/désactiver le système Transmettre ces données

Page 69
II.2. LES ENSEMBLES FONCTIONNELS ADAPTES A CHAQUE RESULTAT ATTENDU

Dans l’analyse fonctionnelle qui suit, seul le mode normal de fonctionnement des systèmes de
priorité bus aux carrefours à feux est pris en considération. Les modes dégradés, de veille, de
maintenance etc... ne sont pas étudiés dans ce guide.

OBJECTIF Diminuer le temps passé aux carrefours à feux

RESULTAT ATTENDU LE FEU EST SYSTEMATIQUEMENT VERT A L’APPROCHE D’UN BUS
Indicateurs • le temps passé à la traversée du carrefour (en y incluant la zone
d’approche)
• les conséquences sur les voies antagonistes

Critères de performances :

•la précision et la fiabilité quant à la prévision

le bus s'approche du carrefour
Recueillir l'information
"le bus s'approche du carrefour"
d'arrivée au carrefour
•la capacité d'anticipation
•la disponibilité de l'information
•le nombre d'information que le système peut
recueillir simultanément
•la richesse de l'information (voie empruntée
en sortie)
•coûts

Transmettre l'information
au système de régulation du
carrefour
•la fiabilité de la transmission
•le délai de transmission
•la capacité du canal de transmission
(en bits/s ou en bauds)

Choisir une stratégie •la capacité d'adaptation

de régulation qui •la sécurité
donne un vert utile au bus •la fiabilité
à son passage •le nombre de demandes simultanées traitées

Transmettre un accusé •la capacité d'anticipation du conducteur

de réception au conducteur •la fiabilité

le bus est passé

•la fiabilité
Acquitter
•les coûts
•le délai de transmission

Page 70
 Dans ce cas, la priorité est dite absolue. Le bus ne s’arrête jamais aux carrefours équipés.
Pour réduire au maximum le temps passé au carrefour, il est également nécessaire de prendre en
compte la zone d’approche du carrefour, c’est-à-dire la distance entre le feu et l’endroit où le
conducteur prend la décision de freiner ou non.

Les critères de performance déterminants sont la capacité d’anticipation, la précision et la

fiabilité quant à la prévision d’arrivée au carrefour et la capacité d’adaptation du système de
régulation. En effet, pour accorder systématiquement un vert utile au bus, il est nécessaire pour le
système de régulation, de pouvoir prévoir son arrivée suffisamment tôt. Les temps de sécurité et les
temps de dégagement obligatoires sont des durées incompressibles dans le cycle des feux. La
capacité d’anticipation doit donc être au moins supérieure à la durée incompressible la plus longue.
Encore faut-il que le système de régulation sache accorder un vert utile au bus suite à cette dernière
et donc que sa capacité d’adaptation soit importante. La précision et la fiabilité de la prévision
permettent de minimiser les conséquences sur les voies antagonistes, en accordant le temps de vert
« juste nécessaire ».

Ce résultat demande, dans presque tous les cas, une implication forte du régulateur de trafic,
car de nombreux plans de feux sont à modifier.

La transmission d’un accusé de réception est optionnelle. Lorsqu’elle existe, elle prend des
formes très variées. Le conducteur peut être informé de sa prise en compte dès que le bus est détecté
dans la zone d’approche du carrefour, ou suite à la transmission de l’information d’approche au
système de régulation, ou encore lorsque le choix de stratégie de régulation est effectué. Le critère
qui guide la conception de cette transmission est la capacité d’anticipation du conducteur, qui
améliore l’efficacité du système de priorité bus. Les signaux existants sur les réseaux de tramway, par
exemple, en sont une bonne illustration.

L’acquittement est fréquemment utilisé mais il peut être optionnel. Il est requis lorsque le
système de régulation du carrefour possède un mode spécifique « prise en compte des bus », qui se
déclenche avec la réception de l’information d’approche et que pour repasser en mode normal de
fonctionnement, il doit être informé du passage du bus. Ceci signifie que tant que le système de
régulation n’est pas informé du passage du bus, des actions sont réalisées sur les plans de feux. Si
on se passe de l’acquittement, le nombre de messages à transmettre diminue, mais rien ne garantit la
réussite de ces actions en faveur du bus.

Page 71
OBJECTIF Diminuer le temps passé aux carrefours à feux
RESULTAT ATTENDU LA PROBABILITE D’AVOIR UNE PHASE VERTE EST SUPERIEURE
POUR LES BUS QUE POUR LES AUTRES VEHICULES
Indicateurs • le temps passé à la traversée du carrefour
• les conséquences sur les voies antagonistes

Les actions peuvent être dynamiques (en temps réel) ou statiques (en temps différé). Dans le
cas d’actions statiques, le système de priorité bus n’existe pas matériellement, mais les plans de feux
accordent un poids particulier aux voies empruntées par les lignes de transport en commun. Cette
prise en compte différée est également abordée dans les descriptions techniques qui suivent. Les
actions dynamiques sont, quant à elles, similaires aux précédentes (« le feu est systématiquement
vert à l’approche d’un bus »). Seules les exigences, relatives aux critères de performance, sont
moindres.

Critères de performances :

•la précision et la fiabilité quant à la prévision

le bus s'approche du carrefour
Recueillir l'information
"le bus s'approche du carrefour"
d'arrivée au carrefour
•la capacité d'anticipation
•la disponibilité de l'information
•le nombre d'information que le système peut
recueillir simultanément
•la richesse de l'information (voie empruntée
en sortie)
•coûts

Transmettre l'information •la fiabilité de la transmission

au système de régulation du •le délai de transmission
carrefour •la capacité du canal de transmission
(en bits/s ou en bauds)

•la capacité d'adaptation

Choisir éventuellement
une stratégie de régulation qui
donne un vert utile au bus
dans un délai restreint
•le nombre de niveaux de priorité accordables
et les critères de choix
•la sécurité
•la fiabilité
•le nombre de demandes simultanées traitées

Transmettre un accusé •la capacité d'anticipation du conducteur

de réception au conducteur •la fiabilité

le bus est passé

•la fiabilité
Acquitter
•les coûts
•le délai de transmission

Page 72
OBJECTIF Diminuer le temps passé aux carrefours à feux
RESULTAT ATTENDU LA PHASE ROUGE EST AMPUTEE D’UNE DUREE NON NULLE
LORSQU’UN BUS EST ARRETE AU CARREFOUR
Indicateurs • le temps moyen d’arrêt au carrefour
• les conséquences sur les voies antagonistes

Ce résultat peut éventuellement être considéré comme une attente de substitution lorsque le
recueil d’information à l’approche n’a pas pu être fait. Il peut donc s’agir d’un mode dégradé, utilisé
lorsque le système de recueil ou de transmission est en panne, ou d’un résultat visé dans des cas
particuliers. Certain système de priorité bus, par exemple, ne prennent volontairement en compte,
dans la zone d’approche, que le premier bus qui se présente, sur une même ligne et dans le même
sens. Ainsi, si un second bus se présente alors que le premier n’a pas encore franchi le carrefour, il
ne bénéficiera pas d’une priorité absolue mais au mieux d’une amputation de rouge, afin de maintenir
un écart minimum entre les bus.

Critères de performances :

le bus est arrêté au feu •la précision et la fiabilité quant à la prévision

Recueillir l'information
"le bus est arrêté au feu"
d'arrivée au carrefour
•la capacité d'anticipation
•la disponibilité de l'information
•le nombre d'information que le système peut
recueillir simultanément
•la richesse de l'information (voie empruntée
en sortie)
•coûts

Transmettre l'information •la fiabilité de la transmission

au système de régulation du •le délai de transmission
carrefour •la capacité du canal de transmission
(en bits/s ou en bauds)

•la capacité d'adaptation

Choisir éventuellement •le nombre de niveaux de priorité accordables
une stratégie de régulation qui et les critères de choix
ampute la phase rouge •la sécurité
•la fiabilité

•la capacité d'anticipation du conducteur

Transmettre un accusé
•la fiabilité
de réception au conducteur

le bus est passé

•la fiabilité
Acquitter •les coûts
•le délai de transmission

Page 73
OBJECTIF Respecter les horaires théoriques
RESULTAT ATTENDU EVALUATION DU RETARD
Indicateurs • La précision et la fiabilité de l’évaluation, mesurées aux stations
• L’impact de l’information sur le comportement du conducteur
• La fréquence d’évaluation
• La disponibilité
• La maintenabilité

SOLUTION 1 :

Nouvelle période ou point remarquable

Critères de performance:

Evaluer les heures d'arrivée •la précision et la fiabilité de l'évaluation

aux prochaines stations •la fréquence d'évaluation

Comparer les heures évaluées

aux heures théoriques

évaluation des retards ou des avances

prévisibles aux prochaines stations

SOLUTION 2 :

Point remarquable

Critères de performance:
Comparer l'heure prévue
de passage à ce point à •le nombre de points remarquables
l'heure réelle

évaluation du retard ou de l'avance

en certains points de la ligne

La solution 2 se rapproche plus du constat que de l’évaluation. En effet, le système mesure

son retard ou son avance en des points remarquables de la ligne mais ne fait aucune prévision quant
à ses heures d’arrivées aux prochaines stations.

Les deux solutions requièrent un système de localisation sinon continu, du moins discret.

Page 74
OBJECTIF Respecter les horaires théoriques
RESULTAT ATTENDU SOUS CONDITION DE RETARD, LE BUS EST FAVORISE LORS DU
FRANCHISSEMENT DE CARREFOURS A FEUX
Indicateurs • la progression de la courbe de retard

SOLUTION 1 SOLUTION COMPLEMENTAIRE

Evaluation du retard

Comparer l'évaluation Comparer l'heure réelle

du retard avec le seuil au seuil de retard prédéfini sur
prédéfini la section courante *

Le retard est Le retard est Le seuil de retard Le seuil de retard

inférieur au seuil supérieur au seuil est dépassé n'est pas atteint

Activer le système
de priorité bus

Seules les fonctions spécifiques au résultat attendu sont présentées. Une fois que le système
est activé, en fonction des résultats que l’on attend (priorité absolue ou non), on se retrouve dans un
des cas précédents.

Il est tout à fait possible de définir plusieurs seuils correspondant à des retards plus ou moins
importants. Dans ce cas, si le système est déjà actif, il faut modifier le niveau de priorité accordé au
bus, pour adapter la force de l’action sur les feux, à l’importance du retard.

(*) Cette solution permet de constater une évolution du retard, mais ne peut pas reconnaître une
diminution de ce retard. Le principe de cette solution est de diviser la ligne en sections (une section
peut correspondre à la partie de ligne entre deux stations, par exemple) et d’associer à chaque
section et pour chaque service, un seuil de retard. Ce seuil est une heure. Si cette heure est
dépassée alors que le bus se trouve encore sur la section, alors on considère que le bus est en
retard.

Page 75
OBJECTIF Respecter les horaires théoriques
RESULTAT ATTENDU SOUS CONDITION D’AVANCE, LE BUS EST CONTRARIE LORS DU
FRANCHISSEMENT DE CARREFOURS A FEUX
Indicateurs • la progression de la courbe de retard (et d’avance)

Evaluation de l'avance

Comparer l'évaluation
de l'avance avec le seuil
prédéfini

L'avance est L'avance est

inférieure au seuil supérieure au seuil

Activer le système
de priorité bus
en mode inversé

Seules les fonctions spécifiques au résultat attendu sont présentées. Les autres fonctions
(recueil d’information et transmission) sont identiques à celles décrites précédemment. Les critères de
performance sont également les mêmes, aussi bien pour les fonctions non décrites, que pour la
fonction « Choisir une stratégie de régulation qui contrarie le bus lors du franchissement du
carrefour ». Simplement, les performances requises, sont différentes.

Le mode inversé est ainsi nommé pour des raisons évidentes, mais il peut n’être que virtuel.
En effet, il faut créer puis transmettre une information spécifique, au système de régulation, afin qu’il
puisse différencier le retard de l’avance. Mais cela n’impose pas l’existence d’un mode spécifique. Il
est possible, par exemple, d’imaginer des niveaux de priorité négatifs.

Page 76
OBJECTIF Uniformiser les périodes entre les dessertes à chaque station
RESULTAT ATTENDU MESURE DES ECARTS REELS ENTRE LES BUS
Indicateurs • la précision et la fiabilité des mesures
• la disponibilité et la maintenabilité
• le nombre d’écarts mesurés

Critères de performance :

Mesurer, en des points •la précision et la fiabilité des mesures

prédéterminés, l'écart entre •la disponibilité
deux bus successifs •le fréquence de mesure

Comparer l'écart prévu à

l'écart mesuré

Les points prédéterminés peuvent entre autres être les carrefours équipés ou les stations.

Une troisième fonction est imaginable, qui consisterait à valider la comparaison en fonction
d’autres écarts mesurés entre les bus en ligne. Elle permettrait de ne prendre en compte un écart que
si la situation globale des bus sur la ligne (ou la situation des bus sur un sous-ensemble de la ligne)
l’exige. Dans ce cas, les critères de performances sont le nombre d’écarts mesurés, leur fiabilité et les
critères de validation.

OBJECTIF Uniformiser les périodes entre les dessertes à chaque station

RESULTAT ATTENDU SOUS CONDITION DE RETARD PAR RAPPORT A L’ECART VISE, LE
BUS EST FAVORISE LORS DU FRANCHISSEMENT DE CARREFOURS
Indicateurs • l’écart-type ou la variance de la période entre les dessertes, à chaque
station

Les fonctions sont identiques à celles relatives au résultat attendu : « sous condition de retard,
le bus est favorisé lors du franchissement de carrefours à feux ».

OBJECTIF Uniformiser les périodes entre les dessertes à chaque station

RESULTAT ATTENDU SOUS CONDITION D’AVANCE PAR RAPPORT A L’ECART VISE, LE
BUS EST CONTRARIE LORS DU FRANCHISSEMENT DE CARREFOURS
A FEUX
Indicateurs • l’écart-type ou la variance de la période entre les dessertes, à chaque
station

Les fonctions sont identiques à celles relatives au résultat attendu : « sous condition d’avance,
le bus est contrarié lors du franchissement de carrefours à feux ».

Page 77
OBJECTIF Modifier les horaires en fonction des gains du système de priorité bus
retenu, et des marges de manoeuvre sur le système de régulation des feux
RESULTAT ATTENDU LES HORAIRES SONT ADAPTES A LA PROGRESSION REELLE DES
BUS, SUR TOUT OU PARTIE DE LA LIGNE
Indicateurs • l’écart-type ou la variance des retards à chaque station

Il s’agit essentiellement de prise en compte différée des bus sur une ligne. Matériellement, le
système de priorité bus n’intervient que dans la phase introductive en fournissant au décideur, des
statistiques qui lui permettent d’adapter les horaires, voire les emplacements des arrêts à la
progression des bus. Les seules fonctions que l’on retiendra dans ce cas seront les suivantes :

Critères de performances :
Mémoriser les dates
d'arrivées aux stations •le nombre de dates mémorisées

Mémoriser
périodiquement l'évaluation
•la période
du retard et/ou les mesures
des écarts, ainsi que la date
correspondante

•la vitesse de transmission

Transmettre les données •la fiabilité
en mémoire •la capacité
•l'adaptabilité de la transmission

Page 78
FONCTIONS SUPPLEMENTAIRES DE SUPERVISION ET DE MAÎTRISE DU SYSTEME DE
PRIORITE BUS AUX CARREFOUS A FEUX

Critères de performances :
Modifier le niveau de priorité •le nombre de priorités
d'un bus ou d'une ligne •l'accessibilité

Modifier les paramètres

de calcul d'autres fonctions •le nombre de paramètres modifiables
(évaluer l'heure d'arrivée •l'accessibilité
aux prochaines stations...)

Mémoriser les demandes

de priorité •la capacité de la mémoire

Activer/désactifer le système
•la fiabilité et la rapidité

Page 79
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 80
 III. DESCRIPTIONS DES REPONSES TECHNIQUES,
FONCTION PAR FONCTION

Toutes les fiches descriptives qui suivent, respectent la norme de mise en page suivante :

• Une première page rappelle le nom de la fonction et donne les critères de performances liés à la
fonction. Un schéma décrit l’environnement : événements déclenchants, fonctions précédentes,
suivantes, résultats.

Nom de la fonction
Critères de performance

Fonction précédente 1 Fonction précédente 2

Evénement déclenchant
Résultats 1 Résultats 2

Règle
booléenne

Fonction

Résultats

Fonction suivante1 Fonction suivante2

• Chaque solution fait ensuite l’objet d’une description technique, d’une évaluation des avantages et
des inconvénients, d’une liste de fournisseurs et dans la mesure du possible, d’une évaluation
financière. On précise également, si nécessaire, les complémentarités et les incompatibilités avec
les solutions techniques des autres fonctions. La description technique n’est pas détaillée. Le but
recherché est de présenter les principes des différentes technologies ainsi que les performances
moyennes de chacune d’elles.

Page 81
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 82
 RECUEILLIR L'INFORMATION
"LE BUS S'APPROCHE DU CARREFOUR"

Critères de performance :
•Précision et fiabilité de la prévision d'arrivée au carrefour
•Capacité d'anticipation
•Disponibilité de l'information
•Nombre d'informations que le système peut
recueillir simultanément
•Richesse de l'information (voie empruntée en sortie,
niveau de priorité, retard/avance...)

Activer le système de priorité bus

Le bus s'approche du carrefour aux carrefours à feux
ou
Le bus est arrêté au feu Le système est actif

ET

Recueillir l'information
"le bus s'approche du carrefour"

Le système sait que le bus est en approche

+ informations complémentaires (richesse de l'information)

Transmettre l'information
Transmettre un accusé au système de régulation
de réception au bus du carrefour

COMMENTAIRES :

• Cette fonction est déterminante. Les choix technologiques qui sont effectués pour y répondre,
ont des conséquences importantes sur l'ensemble des autres fonctions.

• L'enjeu est de recueillir cette information suffisamment tôt (capacité d'anticipation), pour
s'affranchir de l'inertie des feux (temps de dégagements...). Mais il faut alors maîtriser
l'incertitude quant à l'heure d'arrivée au carrefour, afin de minimiser les conséquences sur les
voies antagonistes, et dans la mesure du possible, accorder le temps de vert "juste nécessaire".

Page 83
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 84
 FICHE N°1 : BOUCLES INDUCTIVES ET DETECTEUR

PRINCIPE

Ce système détecte le passage et la présence de tous les véhicules qui traversent ou se

trouvent dans son champ électromagnétique. Les boucles, intégrées dans la chaussée, jouent le rôle
de capteurs, et sont associées à des détecteurs qui alimentent les boucles, détectent les variations de
self-inductance et les traduisent en informations. En fait, ces détecteurs sont généralement associés à
des stations de mesures qui effectuent des traitements complémentaires, mais dans ce chapitre, les
détecteurs et les stations sont agrégés.

Comme ces systèmes ne différencient pas les véhicules des transports en commun des
autres, ils ne peuvent être utilisés, pour recueillir l’information d’approche des bus, qu’en sites
propres. Mais il existe des méthodes qui permettent de palier en partie cette difficulté :
• étude du signal : le signal d’un bus est différent de celui d’une voiture
• utilisation de deux boucles distantes d’une longueur de bus
Ces méthodes utilisent la longueur du bus pour le différencier de la voiture particulière, mais il n’est
pas possible de distinguer les bus des autres véhicules longs.

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

distance
boucle de détection
inductive

détecteur

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

La boucle, alimentée par un circuit électromagnétique oscillant, rayonne dans l’espace

avoisinant un faible champ électromagnétique alternatif, à une fréquence généralement comprise
entre 50 kHz et 100 kHz. Lorsqu’un véhicule pénètre dans ce champ, celui-ci est progressivement
modifié (variation de la fréquence). Les principales caractéristiques d’une boucle sont sa self-
inductance (en µH) généralement comprise entre 80 et 120 µH, sa résistance de boucle exprimée en
ohm (Ω), sa résistance électrique d’isolation par rapport à la terre et ses dimensions (l’objectif étant de

Page 85
détecter tous les bus, quelle que soit leur trajectoire, sans pourtant détecter le bus circulant en sens
inverse).

Des milliers de boucles ont été posées en France (30000), notamment dans le cadre du projet
SIREDO (Système Informatisé de Recueil de Données de trafic). SIREDO a pour but de mettre en
place un système national cohérent et homogène d’information sur le trafic.

Le détecteur est composé d’un circuit oscillateur, d’un circuit de mesure de la fréquence
d’oscillation, d’un circuit de comparaison de la fréquence, de conditionnement ainsi que de plusieurs
circuits généraux (alimentation, protections, autocontrôle...). Il est caractérisé par le réglage de sa
sensibilité, c’est-à-dire son seuil de variation en dessous duquel il ne répond pas.

Plusieurs normes françaises s’appliquent aux boucles et aux détecteurs dont :

• NF P 99-301 : Capteurs à boucles inductives : définitions, caractéristiques et mise en oeuvre
• NF P 99-305 : Spécifications des détecteurs électromagnétiques
• NF P 99-306 : Essais de qualification des détecteurs

PERFORMANCES

La boucle fixe très précisément le point d’entrée dans la zone

Précision et fiabilité quant
à la prévision d’arrivée au
carrefour
Capacité d’anticipation
Nombre d’informations
que le système peut
recueillir simultanément
Disponibilité de
l’information
Richesse de l’information
d’approche. La précision et la fiabilité de la prévision sont donc
dépendantes de la vitesse du bus dans cette zone, et uniquement
d’elle. En site propre, si aucune station ne se situe dans la zone
d’approche, la vitesse est relativement stable. Les performances seront
donc élevées.
Lorsqu’une station est située en amont du carrefour, il faut faire un
choix entre la précision et la capacité d’anticipation. Des solutions
existent. On peut par exemple utiliser deux boucles, une pour marquer
l’entrée dans la zone d’approche, et une autre en sortie de station. Mais
les possibilités des boucles passives sont restreintes dans une telle
situation.
La capacité d’anticipation est proportionnelle au temps de parcours,
entre le moment où le bus pénètre dans la zone d’approche et le
moment où il se trouve au droit de la ligne de feux. Elle sera donc liée à
la distance de détection et à la vitesse du bus dans la zone d’approche.
Plus la boucle sera en amont du feu, plus la capacité d’anticipation sera
grande.
Chaque passage d’un bus sur une boucle est une information. Le
recueil de plusieurs informations, simultanément ou dans un laps de
temps restreint, n’est pas un problème, tant que les boucles sont
disponibles.
L’information est disponible dès que le bus a quitté le champ de
détection, tant que ces boucles sont en fonction et à condition que les
bus passent dans leurs champs.
Les boucles meurent généralement par coupures des spires
consécutivement à la dégradation de la chaussée ou par blessure
initiale du câble et pénétration d’eau. Elles réclament un suivi et un
entretien régulier.
Toute déviation de la trajectoire des bus, rend le système inopérant.
Les données recueillies par une boucle et un détecteur sont la
présence et/ou le passage d’un bus sur la voie. Il n’existe pas de
moyen pour différencier les bus ou les lignes.

Page 86
 FOURNISSEURS

Boucles inductives : CFEE, ECM, STERELA

Poseurs : Une liste des poseurs agrées dans le cadre du programme SIREDO est disponible auprès
du SETRA
Détecteurs : ACCOR (Nortech), CAPSYS, CFEE, ECM, SIAT, STERELA, Lacroix Technologie
(distributeur de détecteurs ACCOR), Parcomatic, Peek Traffic.

COÛTS

Boucle posée : entre 160 et 1 600 € H.T. en fonction du nombre et des fonctionnalités à assurer
Détecteur : entre 100 et 1 000 € H.T.
Remarque : les seuls coûts des travaux de génie civil s’élèvent environ à 50 €/mètre.

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Les boucles passives sont très répandues. Ce
système est donc éprouvé et bien maîtrisé
Une boucle marque précisément l’entrée dans
la zone d’approche. Le bus est donc
parfaitement localisé au moment où
l’information est recueillie
Possibilité de détections multiples qui
améliorent la précision et la fiabilité de la
prévision, comme la capacité d’anticipation.
L’objectif des boucles passives est de mesurer
des caractéristiques du trafic routier. Le recueil
de l’information d’approche des bus est donc
une utilisation détournée
Il est impératif que seuls les bus aient la
possibilité de passer sur les boucles
Les travaux d’installations sont importants
Maintenance peu fréquente mais lourde
Reconnaissance non sélective, à moins
d’utiliser deux boucles ou d’analyser
précisément le signal.
Pas d’information continue sur la présence du
bus dans la zone d’approche
L’acquittement est généralement nécessaire
La position de la boucle est définitive ou du
moins difficilement modifiable

Page 87
 FICHE N° 2 : BOUCLES ET BALISE EMBARQUÉE

PRINCIPE

Chaque véhicule de transport en commun est équipé d’une balise et qui émet en permanence
un code spécifique. Ce code, qui peut éventuellement identifier précisément le véhicule, est capté par
la boucle et le récépteur qui lui est associé. En général, 8 codes différents sont utilisables, mais
certains systèmes autorisent un nombre illimité de codes et peuvent ainsi différencier chaque
véhicule.

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

balise
v distance
de détection

boucle
récepteur

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Ce système est composé de deux ou trois éléments :

La balise d’émission ou transpondeur : elle est placée sous le véhicule et alimentée par une batterie.
Le code émis est soit commun (8 ou 16 possibilités), soit spécifique (le nombre de code est illimité et
réclame une programmation).

La boucle réceptrice : il s’agit d’une boucle classique qui peut également être utilisée pour la détection
de tous les véhicules.

Le récepteur : le récepteur, lorsqu’il est effectivement requis, utilise la boucle comme une antenne. On
parle alors de boucle passive, par opposition à la boucle normale qui peut être qualifiée d’active.

Page 88

Précision et fiabilité quant
à la prévision d’arrivée au
carrefour
Capacité d’anticipation
Nombre d’informations
que le système peut
recueillir simultanément
Disponibilité de
l’information
Richesse de l’information
PERFORMANCES
La boucle fixe très précisément le point d’entrée dans la zone
d’approche. La précision et la fiabilité de la prévision sont donc
dépendantes de la vitesse du bus dans cette zone, et uniquement
d’elle. La fiabilité est liée à la distribution des vitesses. Lorsque celle-ci
a une forte amplitude, on peut y suppléer en joignant au système
boucle+balise, un système qui calcule le temps de parcours en tenant
compte de la vitesse moyenne actuelle dans la zone. Il peut par
exemple changer la vitesse théorique utilisée dans le calcul, en fonction
de la période de la journée.
Lorsqu’une station est située en amont du carrefour, il faut faire un
choix entre la précision et la capacité d’anticipation. Des solutions
existent. On peut par exemple utiliser deux boucles, une pour marquer
l’entrée dans la zone d’approche, et une autre en sortie de station.
Cette dernière peut également être activée par un signal du
conducteur, dès lors qu’il pense que l’échange passagers va se
terminer.
La capacité d’anticipation est proportionnelle au temps de parcours,
entre le moment où le bus pénètre dans la zone d’approche et le
moment où il se trouve au droit de la ligne de feux. Elle sera donc liée à
la distance de détection et à la vitesse du bus dans la zone d’approche.
Plus la boucle sera en amont du feu, plus la capacité d’anticipation sera
grande.
Une méthode originale consiste à considérer que le bus entre dans la
zone d’approche, à partir du moment où il quitte le carrefour précédent.
La capacité d’anticipation est alors importante mais pour augmenter la
précision, des mises à jour sont nécessaires, au moins en sortie de
station.
A chaque passage sur une boucle, le bus transmet des informations. Le
recueil de plusieurs informations issues de plusieurs bus,
simultanément ou dans un laps de temps restreint, n’est pas un
problème, tant que les boucles sont disponibles.
L’information est disponible tant que les différents éléments sont en
fonction et que les boucles sont dans le champ de la balise.
Les boucles meurent généralement par coupures des spires
consécutivement à la dégradation de la chaussée ou par blessure
initiale du câble et pénétration d’eau. Elles réclament un suivi et un
entretien régulier.
Toute déviation de la trajectoire des bus, rend le système inopérant.
Les données recueillies par une boucle sont celles que la balise lui
transmet. Les systèmes les plus simples gèrent 7 codes différents,
mais d’autres (avec récepteur) permettent de différencier chaque ligne
voire chaque véhicule. En connaissant le numéro de la ligne, il est
possible de gérer des niveaux de priorité différents ou des itinéraires
différents.
Page 89
 FOURNISSEURS

Boucles : idem fiche n°1

Récepteurs et balises (transpondeurs) : ACCOR (distributeur français de Nortech), CAPSYS

Balises : Sagem (voir système Sélectrol chapitre « Quelques exemples pratiques »)

COÛTS

Boucles : idem fiche n°1

Récepteur : environ 250 € H.T. (en 1999)

Balise (transpondeur) : environ 80 € H.T. (en 1999)

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Une boucle marque précisément l’entrée dans
la zone d’approche. Le bus est donc
parfaitement localisé au moment où
l’information est recueillie.
Possibilité de détections multiples qui
améliorent la précision et la fiabilité de la
prévision, comme la capacité d’anticipation.
La reconnaissance est sélective
Les travaux d’installation sont importants.
Maintenance peu fréquente mais lourde
Pas d’information continue sur la présence du
bus dans la zone d’approche.
L’acquittement est généralement nécessaire
(boucle en sortie de carrefour ou au droit des
feux)
La position de la boucle est définitive ou du
moins difficilement modifiable.

Page 90
 FICHE N° 3 : BALISES

PRINCIPE

Une balise, située généralement sur le poteau des feux, communique avec une deuxième
balise placée à l’avant du véhicule. La communication commence lorsque la balise mobile entre dans
le champ de la balise fixe. Deux média sont utilisés comme support de communication, les ondes
radios en hyperfréquences et les ondes infrarouges.

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

balise fixe

champ de
balise mobile
la balise
v

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Les paramètres qui caractérisent les transmissions entre les balises sont :

• la portée de chaque balise

• le mécanisme d’activation de la communication (quelle balise prend l’initiative du dialogue et
comment)
• la fréquence d’émission
• la puissance des sources d’émission
• la consommation énergétique (en mode transmission, repos...)
• l’ouverture et la directivité des balises dans les plans horizontaux et verticaux
• la bande passante
• la structure et la capacité des échanges (le débit)
• la vitesse maximale des véhicules

Ce système réclame des réglages fins, adaptés aux sites d’implantation. Il s’agit notamment
de fixer les seuils de sensibilité et les orientations des balises.

Page 91
Les hyperfréquences (radar) :

La transmission est de type hertzienne dans une bande de fréquences supérieures à 1 Ghz.
On parle également de liaisons micro-ondes. Les balises à hyperfréquences doivent faire l’objet d’une
maintenance régulière pour s’assurer de leur bonne orientation et remplacer les sources
hyperfréquences qui se dégradent dans le temps. Le matériel doit être agréé par l’ART et il est
également nécessaire de disposer d’une autorisation d’exploitation et de payer une redevance pour
les fréquences supérieures à 2 Ghz, à part pour les fréquences libres, dont 2,4 Ghz, 5,8 Ghz, 9,9 Ghz,
et 24,125 Ghz.

L’infrarouge :

La fréquence de communication est située entre 0,8 et 1µm. Aucune autorisation à

l’exploitation n’est requise. Il n’y a donc ni licence, ni redevance à acquitter. Les protocoles de
transmission sont indépendants et transparents pour les modems. La liaison infrarouge est en ce sens
équivalente à une liaison filaire. La consommation est d’environ 500mA pour 12 Volts.

PERFORMANCES

Le système détecte l’entrée du bus dans le champ de la balise. La

précision et la fiabilité de la prévision d’arrivée au feu sont liées d’une
part à la vitesse du bus dans la zone d’approche et d’autre part, à la
Précision et fiabilité quant stabilité du point d’entrée dans le champ. Ce point varie parce que la
à la prévision d’arrivée au propagation des ondes n’est pas totalement directive et que le champ
carrefour couvert par la balise fluctue, entre autres avec les modifications
environnementales (conditions climatiques...)..
Hyperfréquence : pour une détection à 150 mètres, qui est le cas le
plus général, la précision est d’environ 10 %. Elle dépend
essentiellement des réglages de l’orientation et du gain.
Infrarouge : la précision est fonction de la puissance d’émission et des
conditions climatiques. Une détection prévue à 30 mètres, peut être
réduite à 20 mètres s’il pleut ou si le brouillard est dense.
La capacité d’anticipation est liée à la portée de la balise et au seuil de
détection (sensibilité du récepteur de la balise).
Capacité d’anticipation La portée maximale des ondes hyperfréquences est de 400 m.
La distance de détection maximale par infrarouges est de 50 m.
Nombre d’informations Le nombre d’informations recueillies correspond au nombre de
que le système peut messages issus de balises mobiles différentes, que la balise fixe est
recueillir simultanément capable de gérer.
La disponibilité de l’information est fonction des conditions climatiques
(par temps de brouillard ou de pluie, la communication est moins
bonne), de l’environnement urbain et de la disponibilité du matériel qui
Disponibilité de requiert une maintenance régulière.
l’information Les émissions étant directives, tout obstacle entre la balise mobile et la
balise fixe, entraîne l’indisponibilité du système.
Les ondes radios en hyperfréquences sont sensibles aux interférences
radioélectriques. Cette sensibilité s’atténue avec l’augmentation de la
fréquence.
Les infrarouges sont plus sensibles aux conditions climatiques mais ces
dernières n’interrompent pas les communications.
La richesse de l’information est liée à la capacité du canal de
transmission et à la taille du message à transmettre. Les infrarouges
autorisent, à coûts équivalents, un débit supérieur aux ondes radios en

Page 92
Richesse de l’information hyperfréquences.
Il est possible, au moyen d’un logiciel, de modifier le message transmis
par la balise mobile en fonction des besoins (retard, niveau de priorité,
axe emprunté en sortie...)
L’information sera d’autant plus riche qu’il existera des systèmes
annexes capables de recueillir les informations désirées et les traiter
(retard...).

FOURNISSEURS

Balises à hyperfréquences : SFIM, Peek Traffic, Intermec Technologies SA.

Balises Infrarouges : Atcom, Dinel.

COÛTS

Les coûts d’investissement sont liés à la capacité du canal de transmission, à l’intelligence de

l’interface avec le système de régulation...

Hyperfréquences :
matériel embarqué : de l’ordre de 1 400 € H.T.
balise fixe : de l’ordre de 1600 € H.T.

Infrarouges :
matériel embarqué : entre 300 et 550 € H.T. (l’étanchéïté ou non du boitier est un facteur important)
balise fixe : entre 300 et 550 € H.T.

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

La reconnaissance sélective des bus est possible. Comme les ondes sont directives, tout obstacle
entre la balise et l’émetteur interrompt la
Les travaux d’installation sont limités (pas de communication
travaux de génie civil).
La maintenance doit être effectuée régulièrement
Tant que le bus se trouve dans le champ de la car certains composants sont fragiles
balise, il est détecté.
Coûts relatifs à l’alimentation des balises.
Les pare-brises métallisés ne permettent pas
d’établir une communication entre les balises.

Page 93
 FICHE N° 4 : AUTRES CAPTEURS

D’autres capteurs peuvent être utilisés pour détecter la présence des bus dans la zone
d’approche des carrefours. Actuellement, leur intégration dans les systèmes de priorité bus aux
carrefours à feux est marginale. Les capteurs présentés rappellent qu’il existe des familles diverses
dont quelques-unes qui pourraient se développer dans l’avenir.

CAPTEURS D’ESSIEUX

Leurs fonctionnalités sont identiques à celles des boucles passives. Les principaux capteurs
d’essieux sont les tuyaux pneumatiques, les câbles piézo-céramiques et piézo-polymères.

CAMERA VIDEO

La vidéo est couramment utilisée pour la surveillance du trafic. Le développement de capteurs

vidéo pour l’analyse du trafic est une technique issue des recherches récentes et dont les utilisations
opérationnelles sont destinées à la détection automatique d’incidents et l’élaboration de mesures du
trafic.

BALISES PASSIVES AU SOL

Elles peuvent remplacer les boucles actives. Comme les boucles, elles sont intégrées dans la
chaussée mais n’émettent pas en permanence. Lorsque le bus passe, l’émetteur embarqué, qui lui,
émet en permanence, réveille la balise et capte le message qu’elle émet. Il transmet ensuite un
nouveau message vers un récepteur lié au système de régulation du carrefour (voir « Quelques
exemples pratiques : système SERELEC »).

Page 94
 FICHE N° 5 : SYSTEME DE LOCALISATION A L’ESTIME
(SYSTEME INERTIEL)

PRINCIPE

Des capteurs embarqués fournissent plusieurs données sur la progression du véhicule. Il

existe cinq familles de capteurs, qui mesurent respectivement les angles (magnétomètre, gyroscope,
viseur), la vitesse angulaire (gyromètre), l’accélération (accéléromètre), la vitesse (radar Doppler,
anémomètre) et la distance de déplacement (odomètre ou générateur d’impulsions). Les capteurs les
plus couramment utilisés sont l’odomètre et le gyroscope (ou le gyromètre). Les équipements
standards des bus comprennent fréquemment plusieurs de ces capteurs ou un tachygraphe (qui
calcule la vitesse instantanée et la distance parcourue).

Les données sont transmises à un ordinateur embarqué qui calcule la position du bus en
fonction de la topologie de la ligne, enregistrée dans sa mémoire. Les grandeurs descriptives de la
ligne peuvent être entre autres les distances entre les stations et la position des points remarquables.
Lorsque l’ordinateur constate que la position calculée du bus coïncide avec un celle d’un point
remarquable, il considère qu’il pénètre dans la zone d’approche du carrefour.

Les systèmes de localisation à l’estime nécessitent des recalages fréquents pour limiter la
dérive. Certains systèmes effectuent ce recalage aux stations, manuellement ou automatiquement à
l’aide de capteurs d’ouverture des portes.

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

v
système ordinateur
à l'estime embarqué

Point remarquable enregistré

dans l'ordinateur embarqué

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Odomètre : il compte le nombre de tours effectués par les roues. En connaissant le diamètre des
roues, il est donc possible de calculer la distance parcourue. Plusieurs modèles existent. Certains
sont branchés sur la boite de vitesse, d’autres sur le compte tours du véhicule.

• Gyromètre : il fournit une tension dont l’amplitude est proportionnelle à la vitesse de rotation du
véhicule autour d’un axe vertical. Le gyromètre présente une erreur instrumentale, appelée Offset,
qui se manifeste par une tension non nulle lorsque le véhicule est à l’arrêt ou n’effectue aucun
virage. Cet Offset évolue au cours du temps et doit être estimé par l’ordinateur embarqué.

Page 95
• Générateur d’impulsions : il fournit une impulsion dont la tension est proportionnelle à la vitesse du
véhicule. Il doit procurer à l’ordinateur embarqué un minimum de 8000 impulsions par mile (1,6 km)
pour une utilisation correcte. Le nombre d’impulsions est proportionnel au nombre de tours de
roue. Il est donc aisé, en connaissant le diamètre de la roue, de calculer la distance parcourue. Il
permet donc de récupérer la même information que l’odomètre.

• Tachygraphe (disque) : cet instrument est soumis à une règlementation stricte. Il est obligatoire sur
les poids lourds transportant des marchandises, mais pas sur les véhicules de transport en
commun. Le fonctionnement du tachygraphe repose sur un générateur d’impulsion dont les
données sont traitées pour obtenir des informations quant à la vitesse instantanée du véhicule. Il
est également capable de mettre à disposition des informations relatives aux distances
parcourues. Lorsqu’un tachygraphe est intégré, un générateur est donc déjà mis en place et il n’est
plus possible d’installer un second générateur sur la boîte de vitesse.

Ces capteurs demandent à être étalonner lors de l’installation, afin de tenir compte du
diamètre des roues. Actuellement, lors des recalages en ligne, certains systèmes réétalonnent le
capteur et limitent ainsi la dérive.

PERFORMANCES

La précision quant à l’entrée dans la zone d’approche est de l’ordre

d’une dizaine de mètres, si le système est recalé fréquemment. En
effet, à court terme, les données permettent de calculer précisément la
position du bus, mais peu à peu le système dérive car les erreurs
s’additionnent. Les facteurs les plus influants sont la dispersion des
trajectoires et les variations de pression des pneus. Il est donc
Précision et fiabilité quant indispensable de recaler l’odomètre aussi souvent que nécessaire pour
à la prévision d’arrivée au obtenir la précision désirée. Mais la précision est tout de même limitée
carrefour par l’erreur induite au moment du recalage. Pour supprimer cette
erreur, il faudrait qu’à chaque station de recalage, les bus se
positionnent toujours manière identique.
La précision quant à la prévision d’arrivée est relative à la dispersion
des vitesses des bus dans la zone d’approche et à la précision quant à
l’entrée dans la zone, dont on vient de présenter les incertitudes.
La capacité d’anticipation est proportionnelle au temps de parcours,
entre le moment où le bus pénètre dans la zone d’approche et le
moment où il se trouve au droit de la ligne de feux. Elle sera donc liée à
Capacité d’anticipation la position du point remarquable et à la vitesse du bus dans la zone
d’approche. Plus le point remarquable est en amont du feu, plus la
capacité d’anticipation est grande.
Comme le paramètrage d’un point remarquable est aisé, il est tout à fait
imaginable de multiplier le nombre de points en amont des carrefours
pour améliorer la capacité d’anticipation et la précision quant à la date
d’arrivée au feu.
Nombre d’informations Chaque bus, équipé du système de localisation à l’estime, sait qu’il
que le système peut pénètre dans la zone d’approche. Le système de priorité bus recueille
recueillir simultanément donc autant d’informations d’entrée qu’il existe effectivement de bus
dans la zone.
Tant que le système de localisation à l’estime est disponible,
l’information d’approche l’est également.
Généralement, l’information est perdue lorsque le recalage n’a pas été
Disponibilité de effectué. Par exemple, si le système de recalage fonctionne à
l’information l’ouverture des portes en station, il est momentanément perturbé
lorsque les portes s’ouvrent entre deux stations, lorsque le bus ne
s’arrête pas à une station ou suite à une défaillance des capteurs
d’ouverture.

Page 96
 La richesse de l’information n’est pratiquement pas limitée. En effet,
plus les capacités de l’ordinateur embarqué sont grandes, plus elle est
Richesse de l’information potentiellement riche. Potentiellement, car encore faut-il s’équiper des
systèmes qui vont recueillir les informations désirées, les transmettre et
les traiter.

FOURNISSEURS

Terminaux et équipements et/ou logiciels applicatifs : Sagem, GTMH, Murata (gyromètre

piezoélectrique), Kienzle (tachygraphe)...

COÛTS

Equipements de localisation à l’estime :

De l’ordre de 80 € pour un odomètre ou un générateur d’impulsion.
L’adaptation d’un tachygraphe revient à 150 € de matériel et 80 € d’intervention par un technicien
agréé (déplombage/plombage).

Les coûts sont essentiellement constitués des coûts de l’ordinateur embarqué (environ 1 000 €/ bus)
et des logiciels applicatifs.

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Tous les composants sont embarqués. Aucune La nécessité de recaler le système et

installation n’est à effectuer sur les infrastructures l’indisponibilité générée en cas de recalage
routières. défaillant.
La position des points remarquables est aisément Le système et les informations nécessaires
modifiable. (description topologique des lignes, ordinateur
embarqué) sont surdimensionnés si l’unique
Les potentialités d’évolutions sont importantes, application est de recueillir l’information
comme les applications dérivées. En effet, la d’approche d’un carrefour.
localisation des bus étant continue sur toute la
ligne, d’autres applications, comme le suivi des bus
ou le recueil de données à des fins statistiques,
sont développables.

Page 97
 FICHE N° 6 : SYSTEMES DE RADIOLOCALISATION

PRINCIPE

Les systèmes de radiolocalisation sont tous composés d’un système de localisation à l’estime
complété par une localisation utilisant des infrastructures extérieures. Ces systèmes complémentaires
permettent de suivre les véhicules quel que soit leur itinéraire, et de recaler automatiquement le
système inertiel.

Les systèmes de radiolocalisation peuvent se classer en quatre familles, en fonction de leur

principe de fonctionnement :

1. Les systèmes de triangulation, fondés sur la mesure des temps de propagation des signaux entre
le mobile et des émetteurs fixes non synchronisés, comme par exemple les systèmes satellitaires
(GPS, GLONASS, EUTELTRACS et bientôt IRIDIUM, GLOBALSTAR et GALILEO).
2. Les systèmes hyperboliques fondés sur la mesure des temps de propagation entre le mobile et des
émetteurs synchronisés comme par exemple les systèmes DECCA, LORAN C (USA) et SYLEDIS.
3. Les systèmes de localisation par radiogoniométrie fondés sur la mesure des angles de gisement
d’émetteurs fixes.
4. Les systèmes de localisation fondés sur une comparaison de la phase des signaux émis et reçus
comme les systèmes satellitaires de type GPS.

Dans ce chapitre, seules les deux premières familles seront abordées, au travers des
systèmes GPS+localisation à l’estime et du service MOBILOC, qui utilise le réseau SYLEDIS. Ces
deux systèmes sont pour le moment les seuls à pouvoir répondre aux exigences d’un système de
priorité bus aux carrefours à feux. Il est pourtant à noter que leur fonction première est le suivi de flotte
de véhicules en temps réel. Ils peuvent donc être intégrés dans un système d’aide à l’exploitation
(SAE). A priori, la priorité bus ne justifie donc pas à elle seule l’utilisation de tels systèmes.
C’est pourquoi, ce guide ne rentre pas dans les détails, mais souligne quelques points essentiels.

Afin d’augmenter les performances du système GPS, il est possible d’utiliser un deuxième
récepteur, qui est fixe. Sa position étant précisément connue, il peut calculer les corrections à
apporter aux données de chaque satellite. On parle alors de GPS différentiel ou DGPS. Dans ce cas,
il est nécessaire de mettre en place une communication entre les mobiles et le récepteur fixe.

Le couplage GPS-Système inertiel peut se faire de plusieurs manières, dont :

• Le couplage dit lâche : le navigateur fonctionne par commutation entre le système inertiel et le
système GPS. Les mesures du GPS sont lissées par celles du dispositif à l’estime. En l’absence
de mesures GPS, le système inertiel prend le relais. La dérive induite pendant cette absence est
corrigée lorsque le GPS fournit à nouveau des positions.

• Le couplage dit serré : le navigateur n’abandonne pas la mesure GPS lorsque le récepteur dispose
de moins de 4 satellites. Grâce à un filtre de Kalman, il fonctionne avec les données d’un seul
satellite et de celles du système inertiel.

• Utilisation du GPS uniquement pour recaler automatiquement le système inertiel en des points
prédéfinis, dont la localisation est précisément connue.

Page 98
 SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

GPS + Système à l’estime :

satellites

distance
récepteur-satellite

récepteur

v
système ordinateur
à l'estime embarqué

Point remarquable enregistré

dans l'ordinateur embarqué

MOBILOC :

balise

récepteur

v
système ordinateur
à l'estime embarqué

Point remarquable enregistré

dans l'ordinateur embarqué

Page 99

Précision et fiabilité quant
à la prévision d’arrivée au
carrefour
Capacité d’anticipation
Nombre d’informations
que le système peut
recueillir simultanément
Disponibilité de
l’information
Richesse de l’information
PERFORMANCES
Une étude du LCPC, sur Paris, a montré qu’aucun système de
radiolocalisation courant (non haut de gamme) n’atteignait une
précision inférieure à 10 mètres dans 95 % des cas.
Il est à noter que plusieurs constructeurs de SAE proposent aujourd’hui
d’utiliser le GPS pour recaler automatiquement le système inertiel, et
non comme référence continue de localisation. Dans ces cas, le
système à l’estime redevient la référence.
GPS : il faut tenir compte des récepteurs qui se différencient par leur
capacité à traiter simultanément ou non les signaux de plusieurs
satellites et à minorer les erreurs. Les résultats sont alors plus ou moins
précis et disponibles plus ou moins rapidement.
La capacité d’anticipation est proportionnelle au temps de parcours,
entre le moment où le bus pénètre dans la zone d’approche et le
moment où il se trouve au droit de la ligne de feux. Elle sera donc liée à
la position du point remarquable et à la vitesse du bus dans la zone
d’approche. Plus le point remarquable est en amont du feu, plus la
capacité d’anticipation est grande.
Comme le paramètrage d’un point remarquable est aisé, il est tout à fait
imaginable de multiplier le nombre de points en amont des carrefours
pour améliorer la capacité d’anticipation et la précision quant à la date
d’arrivée au feu.
Chaque bus, équipé sait qu’il pénètre dans la zone d’approche. Le
système de priorité bus recueille donc autant d’informations d’entrée
qu’il existe effectivement de bus dans la zone.
GPS + Inertiel : la disponibilité du GPS est entre autre, fonction de
l’urbanisme. Dans les canyons urbains, la perte de l’information est
fréquente. Le système inertiel prend alors seul le relais jusqu’au retour
du GPS.
MOBILOC : La fréquence de localisations est à fixer avec l’opérateur.
Elle est comprise entre 2 secondes et quelques minutes. Pour la
priorité bus, il est préférable de travailler à la seconde près. Il faut donc
opter pour une fréquence maximale. Ceci ne certifie pourtant pas que
l’information sera effectivement disponible toutes les deux secondes.
La richesse de l’information n’est pratiquement pas limitée. En effet,
plus les capacités de l’ordinateur embarqué sont grandes, plus elle est
potentiellement riche. Potentiellement, car encore faut-il s’équiper des
systèmes qui vont recueillir les informations désirées, les transmettre et
les traiter.
Page 100
 FOURNISSEURS

Récepteurs GPS : JRC, Motorola, Rockwell, Trimble.

Navigateur GPS/Estime et/ou logiciels applicatifs : BCI, Belec, CGA, Geotrack, GTMH, Dassault-
Sercel-GPSTRACK, Mobiscope, Motorola, Sagem, Trimble.
(Certains de ces fournisseurs proposent des produits intégrant les communications radio : voir
« Transmettre l’information au système de régulation »)

Opérateur MOBILOC : MOBILOC, filiale de CGC et TDF.

COÛTS

Investissement :

Récepteur GPS : entre 250 et 2 300 € H.T. (en 1999)

Navigateur GPS/Estime : entre 1 200 et 3 000 € H.T. (en 1999)
Système de localisation MOBILOC (avec module de communication) : environ 1 500 € H.T.

A prévoir également : logiciel applicatif, matériel informatique, interface entre le système de

radiolocalisation et le système de communication, système d’information géographique, études...

Exploitation :

• Pour le système GPS/Estime, les coûts d’exploitations sont essentiellement liés aux
communications radios c’est-à-dire aux transmissions de données.

• Les coûts d’exploitations pour le service MOBILOC sont dépendants de la fréquence de

localisation et de la taille de la flotte.

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Tous les composants sont embarqués. Aucune Le système et les informations nécessaires
installation n’est à effectuer sur les infrastructures (description topologique des lignes, ordinateur
routières. embarqué) sont surdimmensionnés si l’unique
application est de recueillir l’information
La position des points remarquables est aisément d’approche d’un carrefour.
modifiable.
En ce qui concerne MOBILOC, peu de zones sont
Les potentialités d’évolutions sont importantes, couvertes pour l’instant (Ile de France et Lyon) et
comme les applications dérivées. En effet, la de plus, il s’agit d’un système vendu clés en main
localisation des bus étant continue sur toute la qui est sous la tutelle d’un opérateur possédant
ligne, d’autres applications, comme le suivi des un monopole.
bus ou le recueil de données à des fins
statistiques, sont développables.

Page 101
 EXEMPLES DE SYSTEMES DE LOCALISATION DE FLOTTES
DEVELOPPES A L’ETRANGER

Ces technologies utilisent des réseaux dédiés qui incluent souvent la possibilité de transmettre des
données.

ALLEMAGNE

Le système Euroscout, mis au point par siemens est basé sur un réseau de balises infrarouges
disposées à chaque carrefour. Il permet d’avoir un échange bidirectionnel avec le véhicule qui se
localise grâce à du map matching des capteurs embarqués et du recalage par les balises. Des
réalisations sont notamment en cours à Stuttgart et Düsseldorf.

ANGLETERRE

Le réseau Datatrack existe depuis 1988. Il se compose d’un système de localisation dans la bande
130 à 150 kHz ou d’un capteur GPS et transmet cette information sur un réseau UHF. Il peut gérer
2000 véhicules par minutes. La précision est de l’ordre de 50 à 100 mètres.

USA

Le réseau Télétrack se sert de l’information d’un réseau de pagers pour localiser et transmettre des
informations. Il est installé sur les villes de Los Angeles, Détroit et Dallas.

UN SYSTEME DE LOCALISATION FUTUR

Suite à ses travaux, le LCPC étudie aujourd’hui l’opportunité et la faisabilité d’un système de
localisation basé sur des codes barres collés à la chaussée, dont chacun indiquerait ses coordonnées
(en X,Y). La précision visée est de l’ordre de 10 cm.

Page 102
 TRANSMETTRE L'INFORMATION
AU SYSTEME DE REGULATION DU CARREFOUR

Critères de performance :
•Fiabilité de la transmission
•Capacité du canal de transmission (en bits/s ou en bauds)
•Délai de transmission

Recueillir l'information
"le bus s'approche du carrefour"

Transmettre l'information
au système de régulation du carrefour

Choisir une stratégie de régulation

adaptée au résultat attendu

COMMENTAIRES :

• Cette fonction est traitée indépendament de la fonction "Recueillir l'information : le bus

s'approche du carrefour" car elle couvre un domaine technique différent. Pourtant, dans de
nombreux cas, les solutions technologiques adoptées précédemment, restreignent
considérablement la liberté de choix quant au mode de transmission.

• Les fiches techniques présentent en particulier les technologies qui permettent de transmettre
l'information localement. Mais elles évoquent également les différents services de
radiocommunications adaptés à notre étude. Les transmissions centralisées, d'un PC
Exploitation (SAE) à un PC Trafic, ne sont pas abordées.

Dans le cas des systèmes décentralisés, il est indispensable de prévoir l'interface avec le
système de régulation. Les caractéristiques de cet interface ne sont pas abordées dans le guide.

Page 103
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 104
 FICHE N° 1 : LIAISON FILAIRE

PRINCIPE

Lorsque les équipements assurant le recueil de l’information d’approche du bus, sont intégrés
à l’infrastructure routière (boucles, balises sur les poteaux des feux), la liaison avec le système de
régulation se fait généralement via un support filaire. Ce support est lui-même intégré aux
infrastructures, entre le détecteur ou la balise et l’armoire abritant le système de régulation du
carrefour (ou un module assurant la liaison avec le Poste Central de Trafic).

Pour assurer cette liaison, il est possible d’utiliser un équipement intermédiaire assurant
l’interface entre les boucles ou les balises et le système de régulation. Celui-ci est généralement
directement branché au contrôleur de carrefour et traduit les données qui lui sont transmises, dans un
langage compréhensible par le contrôleur. Dans le but d’améliorer les performances (capacité
d’anticipation et fiabilité de l’information) du système de priorité bus aux carrefours à feux, il peut être
souhaitable de relier ces équipements intermédiaires entre eux. Dans ce cas, il faut également prévoir
des liaisons filaires d’un carrefour à l’autre.

Plusieurs types de liaisons avec le système de régulation sont possibles. Les contrôleurs, par
exemple, disposent d’entrées classiques (tout ou rien) et d’une liaison série qui permet de transmettre
un nombre de données plus important. Mais la liaison série nécessite la compatibilité des protocoles
du contrôleur et du système de recueil. En France, il existe plusieurs normes régissant les liaisons fil à
fil et les liaisons série, ainsi que des spécifications des matériels et logiciels de recueil de données :
• Liaison fil à fil : Norme NF P 99-110 (Régulation du trafic routier - Contrôleurs de carrefours
à feux - Echange de données par liaison fil à fil avec des organes externes;
Caractéristiques fonctionnelles et définition des connexions).
• Liaison série : Norme XP 99-071 (Régulation du trafic routier par feux de signalisation -
Spécification DIASER (DIAlogue Standard pour les Equipements de Régulation)). Cette
norme a été élaborée pour les besoins du projet SITER (système de gestion centralisée
des feux dans le département des Hauts de seine)
• SIREDO (Système Informatisé de REcueil de DOnnées)

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

balise

système de régulation
liaisons filaires
du carrefour

boucle
détecteur

Page 105
 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Voir normes

PERFORMANCES

Fiabilité de la La liaison filaire est très fiable.

transmission
Capacité du canal de La capacité est essentiellement limitée par les interfaces (cartes
transmission Ethernet...) et non le cable lui-même.
Délai de transmission La transmission est instantanée.

FOURNISSEURS

Voir boucles inductives et tous les fournisseurs de câbles (Alcatel...)

COÛTS

Les coûts sont directement liés aux travaux de génie civil qu’il est nécessaire de réaliser pour
intégrer les liaisons filaires aux infrastructures. Ils sont d’environ 50 €/mètre.

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Les performances élevées. Les travaux de génie civil.

Page 106
 FICHE N° 2 :TRANSMISSION RADIO COURTE PORTEE

PRINCIPE

Un émetteur radio courte portée est embarqué dans le bus et un récepteur est branché au
système de régulation du carrefour. Lorsque le bus pénètre dans la zone d’approche du carrefour, un
code est envoyé par l’émetteur, à une faible puissance, pour être capté par le récepteur. Le récepteur
gère ensuite l’interface avec le système de régulation en lui transmettant l’information sous une forme
adaptée. L’interface entre le système embarqué, qui commande l’émission, et l’émetteur est
également à prévoir.

Il est possible de relier l’émetteur au détecteur à boucles, afin de remplacer la liaison filaire
classique par une liaison radio courte portée.

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

récepteur

émetteur v système de régulation

du carrefour

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Les principales caractéristiques sont la fréquence de la porteuse, la capacité du canal de

transmission, la puissance d’émission, la largeur de la bande passante et la consommation.

Les fréquences libres (sans redevance), utilisées pour ce type de communications sont 433
Mhz, 869 Mhz et 2,4 Ghz. A la fréquence de 869 Mhz, les émissions sont limitées à 10% du temps
(pas d’émission continue) et à 2,4 Ghz, la largeur de la bande passante est de 50 Mhz, mais il est
nécessaire de faire des sauts de fréquences ou des répartitions spectrales.

Tous les composants (récepteurs et émetteurs) doivent être agréés par l’ART. Les normes
européennes sont les normes déposées à l’ETSI, European Telecommunication Standard Institution,
dont :
• ETS 300220 utilisation de plein droit
• ETS 300113 utilisation soumise à licence
• ETS 300328 étalement de spectre en 2,4 Ghz

Page 107
 PERFORMANCES

433 Mhz : comme la fréquence est utilisée par d’autres applications des
télécommunications en émission continue, telle que l’ouverture des
portails, il peut y avoir des interférences
433 et 869 Mhz : La transmission peut subir des défaillances dues à
des problèmes de brouillage ou de réflexions sur les bâtiments.
Fiabilité de la 433, 869 et 2400 Mhz : dans tous les cas, la portée ou la distance de
transmission transmission n’est pas connue. Il peut exister des zones d’ombre ou
des obstacles temporaires (camions...) qui coupent la transmission.
La portée augmente avec la fréquence et la puissance d’émission. A
2,4 Ghz, il est possible d’utiliser des antennes directives (voir balises
hyperfréquences)
Capacité du canal de 433 Mhz : 38 kbits/s
transmission
869 Mhz : entre 38 et 100 kbits/s
2,4 Ghz : jusqu’à 400 kbits/s
Délai de transmission Les délais sont brefs et généralementde l’ordre de la seconde.

FOURNISSEURS

Terminaux : Alcatel, Atcom, Comatis, Icom France, Motorola, Nokia, Sagem, Siemens, Simoco,
Capsys (entre une boucle et un contrôleur de carrefour)...

Remarque : il est nécessaire de s’assurer que le fournisseur sait réaliser les interfaces avec le
contrôleur de carrefour et l’ordinateur embarqué.

COÛTS

Les coûts sont essentiellement constitués des coûts d’investissement, car il n’y a pas de
redevance à payer pour les liaisons radio courte portée aux fréquences libres. Ces coûts
d’investissement augmentent avec la fréquence d’émission. Des émissions à 2,4 Ghz par exemple,
sont deux à trois fois plus coûteuses que les autres.

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

L’installation des équipements est légère La propagation du signal peut rencontrer des
obstacles.
Pas de redevance

Page 108
 FICHE N° 3 : RESEAU 2RP (ou PMR)

PRINCIPE

Ce type de réseau est à l’origine des réseaux de radiocommunications professionnels et

représente toujours la majorité des réseaux en service. Il réclame l’obtention d’un canal auprès de
l’ART et des investissements importants. Par contre, les coûts d’exploitation sont indépendants du
nombre de communications. Seule une redevance annuelle est à payer à l’ART. Initialement crées
pour transmettre la parole, les émetteurs et récepteurs sont de plus en plus souvent équipés de
modem qui autorisent la transmission de données.

Ce réseau est adapté aux communications entre les véhicules et une station centrale et non
aux communications locales entre les véhicules et un système de régulation décentralisé.

Deux types de réseaux 2RP existent :

• Les réseaux simplex ou monofréquence : ils utilisent une seule voie radioélectrique sur laquelle un
des interlocuteurs est en émission et tous les autres écoutent.

• Les réseaux à l’alternat bifréquence avec ou sans relais : une voie montante est utilisée pour les
communications des mobiles vers la base, et une voie descendante, pour les communications de
la base aux mobiles concernés.

Les réseaux privés doivent respecter la recommandation NF 300 113 pour les matériels
« destinés à la transmission de données par voie radioélectrique, utilisés dans les stations
radioélectriques privées, fonctionnant sur des fréquences comprises entre 30 et 500 Mhz.

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

voie montante

voie Solution 1 :
descendante Terminal radio
v relais

station centrale
Solution 2 :
liaison filaire

(Exemple de réseau à l’alternat bifréquence avec relais. )

Page 109
 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Les transmissions sont bidirectionnelles, point à point ou point à multipoints. Mais tous les
PMR ne permettent pas aux mobiles de prendre l’initiative de l’envoi de données pour des problèmes
de collisions. Pour éviter ce problème, il faut en général, recourir à un réseau PMR utilisant une
signalisation, une modulation, un débit et un protocole libres. Le débit utile maximum est de 9,6 kbps.
Les bandes de fréquences les plus courantes se situent entre 400 et 430 Mhz, mais actuellement il
est très difficile d’obtenir un canal en Ile de France.

Les principales normes sont :

• ETS 300 086 : Spécifications techniques des matériels radiotéléphoniques utilisés dans les
stations radioélectriques privées fonctionnant sur les fréquences entre 30 et 500 Mhz.
• CNET 1382 : Transmission de données et signalisation numérique sur PMR

PERFORMANCES

Fiabilité de la Il faut utiliser un débit supérieur ou égal à 2400 bits/s pour éviter les
transmission problèmes de partage de ressource.
Capacité du canal de 1200 bit/s pour les réseaux utilisant une signalisation numérique
transmission conformément à la recommandation CENT ST/PAA/STA/1382. Ce qui
est insuffisant.
Le débit est libre pour les réseaux non conformes 1382.
Délai de transmission Le délai est proportionnel à la taille des messages et au débit.

FOURNISSEURS

Infrastructures et/ou terminaux et/ou logiciels applicatifs et/ou études : AES, Alcatel, Aries, Belec,
Bosch, Couerti, Datalink, Ercom, GES, Graniou, Icom France, Matra, Maxon, Motorola, Sagem,
Siemens, Sogera, Tait, Trt-Philips...

Attention, il est nécessaire de s’assurer que les terminaux embarqués disposent bien d’un modem
destiné à la transmission de données.

COÛTS

Coûts d’investissement :

Les coûts d’investissement recouvrent l’antenne relais (si elle est requise), les études et essais radio
(recherche du point haut, couverture radioélectrique de la ville, sécurisation des transmissions...), les
équipements embarqués des véhicules et les logiciels applicatifs. Pour les seules infrastructures, il
faut envisager un investissement de l’ordre de 1 MF.

Coûts d’exploitation : redevance :

Page 110
 AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Les coûts d’exploitation sont plus faibles que sur Investissements importants.
un réseau 3RD ou 3RP.
Le développement des applications est plus
Souplesse d’utilisation. complexe que sous 3RD.
Conception sur mesure et maîtrise des évolutions Les fréquences allouées par l’ART sont révisables
chaque année pour les réseaux à usages privés.
La couverture est moins large que le 3RP
Dépendance vis-à-vis de l’intégrateur, car le
protocole est spécifique.

Page 111
 FICHE N° 4 : RESEAU 3RP

PRINCIPE

Le réseau 3RP (Ressources Partagées) est un réseau cellulaire dont les ressources, mises en
service par un opérateur, sont partagées, pour constituer plusieurs réseaux privés virtuels. Deux
canaux peuvent être utilisés pour la transmission de données : la voie balise, pour les messages
courts, ou la voie trafic, pour les transferts de données importants.

Ce réseau est adapté aux communications entre les véhicules et une station centrale et non
aux communications locales entre les véhicules et un système de régulation décentralisé.

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

Voie
voie trafic
zone de
balise
couverture

relais relais
v
v

station centrale

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

La transmission est bidirectionnelle, point à point ou point à multipoints. Le débit est de 0,3 à
9,6 kbps en fonction du trafic. Les bandes de fréquences utilisées sont 418-420 Mhz et 428-430 Mhz.

La voie balise peut transmettre des messages de 23 octets par paquet avec une vitesse
optimale de 8 kbps. Sur la voie trafic, les messages peuvent atteindre 100 octets par paquet et sont
transmis à une vitesse de 1200 Bauds avec une correction d’erreur.

Signalons les normes CNET 2424 (signalisation, protocole et test pour les réseaux 3RP) et
MAP 27 (protocole d’échange entre un terminal radio 3RP et une source de données).

Page 112
 PERFORMANCES

Fiabilité de la
transmission
Capacité du canal de Voir ci-dessus
transmission
Délai de transmission Le délai de transmission est proportionnel à la taille du message et au
débit. Mais il faut également tenir compte du délai d’acquisition d’un
canal radio, qui n’est pas négligeable lorsque les utilisateurs sont
nombreux.

FOURNISSEURS

Opérateurs Ile de France : FTMRP-Praxiphone, IdF Com, S3RP, Ascom, Serta, Mairie de Paris.

COÛTS

Les coûts sont fixés par l’opérateur, en fonction des services rendus.

AVANTAGES INCONVÉNIENTS

Les fréquences sont allouées par l’ART à La durée des communications est limitée à 1
l’opérateur pour une durée minimum de 10 ans. minute sur la voie trafic.
La couverture est plus large que le 2RP. Le transfert de données sur la voie balise est à
négocier avec l’opérateur.
Les coûts d’exploitation sont élevés.
Les opérateurs 3RP abandonneront sûrement
leurs services, vers 2005, pour le remplacer par
un réseau à la norme TETRA.

Page 113
 FICHE N° 5 : RESEAU GSM

PRINCIPE

Le réseau GSM (Global System for Mobile communication) est la première norme de
téléphonie cellulaire de seconde génération, c’est-à-dire entièrement numérique. Elle constitue la
référence mondiale pour les systèmes radiomobiles. En France, il est exploité par les opérateurs SFR
et France Telecom.

La numérisation offre de nombreux téléservices, dont les principaux sont :

• la transmission de la voie
• la transmission d’un fichier de données à 9,6 kbps
• la transmission de messages courts (Short Message System) de 160 octets

Ce réseau est adapté aux communications entre les véhicules et une station centrale et non
aux communications locales entre les véhicules et un système de régulation décentralisé.

SCHEMA DES COMPOSANTS ET DE LEURS INTERFACES

Autres réseaux : HLR

RNIS Centres de gestion
RTC VLR

MSC Centre de communication

BSC BSC

liaisons spécialisées

v
v

Page 114
 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Le réseau GSM est un réseau cellulaire en transmission numérique bilatérale, utilisant une
technique de multiplexage temporel (TDMA). La liaison Mobile vers base se fait dans la bande 890-
915 Mhz et la liaison base vers mobile, dans la bande 935-960 Mhz. Chaque bande comporte 124
canaux de 200kHz de largeur, et chaque canal est multiplexé entre 8 utilisateurs. Le débit d’un canal,
pour 8 abonnés est de 270,833 kbps.

Les réseaux GSM, actuellement limités en débit à 9,6 kbps devraient évoluer prochainement
pour atteindre un débit de 64 kbps.

Le service SMS permet l’échange de messages courts entre un mobile et une entité externe
au PLMN (public land mobile network) désignée par le terme générique SME (short message entity). Il
peut s’agir d’un serveur spécialisé, d’un micro-ordinateur ou d’un terminal GSM. Ce service nécessite
la mise en place d’un ou de plusieurs serveurs spécifiques dans le réseau (SC), qui a pour objet de
stocker et de retransmettre les messages courts en attendant que le destinataire soit prêt à les
recevoir. Il est également possible de diffuser des messages non acquittés à un ensemble de
récepteurs présents dans une zone géographique.

PERFORMANCES

Fiabilité de la La transmission est très fiable.

transmission
Capacité du canal de La taille d’un message SMS est fixe : 160 octets (soit 160 caractères)
transmission
Délai de transmission Le délai d’établissement de la communication est fonction du traitement
et des sécurités mises en place par l’opérateur. Il varie entre 1s et 30s.

FOURNISSEURS

Opérateurs : SFR, France Telecom, Bouygues Telecom

COÛTS

Les coûts sont fixés par l’opérateur, en fonction des services rendus. Ils sont aujourd’hui
assez élevés pour des utilisations professionnelles, mais devraient baisser dans les années à venir.

Sous toutes réserves, le service SMS est actuellement tarifé à :

• 0,06 € H.T. la transmission d’un message, d’un mobile vers un centre fixe
• 0,11 € H.T. la transmission d’un message, d’un centre fixe vers un mobile
• gratuit d’un mobile vers un autre mobile

Page 115
 AVANTAGES INCONVÉNIENTS

La couverture est large Les coûts d’exploitation sont importants pour de

faibles quantités de données en couverture locale
Il existe des modems aux commandes standards
AT, facilitant le développement d’applications Le délai d’établissement de la communication
peut être important.
La durée de communication n’est pas limitée
La norme GSM est amenée à se développer, à
être de plus en plus performante et à offrir des
services de plus en plus diversifiés, à des coûts
qui devraient diminuer.

Page 116
 FICHE N° 6 : AUTRES RESEAUX
2RC, 3RD, TETRA, 2+, GPRS et UMTS

2RC

Le réseau à relais commun 2RC est un réseau radio à usage partagé qui ne comporte qu’un
seul canal assigné par site. Comme pour les réseaux 3RP, il existe un opérateur titulaire d’une
autorisation d’exploitation. Les clients peuvent employer un matériel identique à celui qu’ils utilisent en
radiocommunication classique, comme dans les réseaux 2RP et 3RP.

3RD

Le réseau Mobitex 3RD est réservé aux données. Il n’est plus utilisé en France que par la
RATP. Il est dédié à la radiocommunication bidirectionnelle de données par paquets de 512 octets,
avec un débit sur voie radio de 8 kbps. Il est accessible par liaisons filaires LS ou Transpac. Ce
réseau présente plusieurs avantages : spécialisation dans la transmission de données, bande de
fréquence exclusive, souplesse de développement des applications, durée non limitée des
communications, messages individuels ou collectifs. Mais les coûts d’exploitation sont prohibitifs en
raison des insuccès commerciaux. Il est fortement concurrencé par le GSM et le lancement de la
norme TETRA.

TETRA

Cette norme, lancée en 1997, est orientée réseau PMR numérique et offre une souplesse de
communication physique et de transmissions de données à haut débit (28,8 kbps) ainsi qu’un service
de messagerie à 256 octets. La rapidité et la fiabilité des communications sont accrues, mais les
infrastructures restent à développer et les coûts d’exploitation ne sont pas encore fixés.

2+, GPRS et UMTS

2+ est une nouvelle phase de développement du GSM. Elle prévoit des terminaux bi-mode
permettant l’interfonctionnement total GSM 900 - DCS 1800 (spécifications GSM adaptées à la bande
des 1800 Mhz, ciblant les environnements urbains et évitant la saturation), l’utilisation des concepts
de réseau intelligent et le routage optimal.

Le GPRS permettra d’offrir une connexion virtuelle permanente grâce à la transmission de

paquets de données sur le GSM. L’UMTS constituera, quant à lui, la troisième génération des réseaux
radio cellulaire, après le GSM et le GPRS. Ce réseau utilisera à la fois des infrastructures terrestres
de télécommunications et des segments spatiaux. Il offrira l’accès aux services multimédias, la
création de services, la phonie de haute qualité, les échanges de données et la messagerie. Son
arrivée devrait se situer vers 2005.

Page 117
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 118
 CHOISIR UNE STRATEGIE DE REGULATION
ADAPTEE AU RESULTAT ATTENDU

Critères de performance :
•La capacité d'adaptation
•Le nombre de niveaux de priorité accordables et les critères de choix
•La sécurité
•La fiabilité

Transmettre l'information Le système de régulation

au système de régulation du carrefour est en mode priorité bus

Choisir une stratégie de régulation

adaptée au résultat attendu

Sous condition d'avance,

Le feu est systématiquement le bus est contrarié lors
vert à l'approche du bus du franchissement du carrefour

La probabilité d'avoir une phase

La phase rouge est amputée
verte est supérieure
lorsqu'un bus est
pour les bus que pour
arrêté au carrefour
les autres véhicules

COMMENTAIRES :

• Cette fonction assume la part la plus importante des gains de temps et de régularité. Il est do
primordial de s'assurer que les stratégies qui seront adoptées, permettent effectivement
d'atteindre les résultats et les objectifs qui ont été fixés.

• Les fonctionnalités des contrôleurs de carrefours limitent la marge de manoeuvre technique.

Pourtant, dès le 01/01/2001 tous les contrôleurs devraient répondrent aux spécifications des
normes NF P 99 100, 105 et 110. Toutes les actions de microrégulation, nécessaires à la
priorité bus, sont décrites dans ces normes. Même si ces actions ne constituent que des
caractéristiques optionnelles, la plupart des contrôleurs devraient alors être en mesure de les
assurer et les limites ne seront sûrement plus techniques.

Page 119
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 120
 INTRODUCTION

Le choix de chaque stratégie de régulation (une par carrefour) est limité par les fonctionnalités
du système de régulation en place, les coordinations existantes (ondes vertes...) et l’état général du
trafic en fonction des périodes de la journée (heures de pointe, heures creuses...). Certains aspects
sont traités dans la première partie du guide : la priorité bus et la circulation générale (chapitre III) et
les interactions entre la priorité bus et les systèmes de régulation (chapitre V). Dans la section
présente, le guide s’attache plus particulièrement aux systèmes de régulation décentralisés,
essentiellement constitués de contrôleurs de carrefours non asservis, et aux priorités bus
dynamiques, accordées par des microrégulations, c’est-à-dire par des actions de régulation à courts
termes.

Pour que les performances du système de priorité bus soient optimales, il est essentiel que la
fonction « choisir une stratégie de régulation adaptée au résultat attendu » fasse l’objet d’une
collaboration étroite entre le régulateur de la circulation et l’opérateur de transport. En effet, seules les
connaissances conjointes de ces deux acteurs sont à même d’optimiser les actions sur les feux en
faveur des bus tout en minimisant les effets sur les voies antagonistes aux axes empruntés par les
lignes de bus.

Enfin, tout ce qui suit permet de guider la conception du système de priorité bus, en fonction
du résultat attendu. Les stratégies adoptées ne sont pas les mêmes, à situations similaires, si les
résultats attendus diffèrent. Il est donc essentiel de fixer clairement et a priori ce que l’on attend de la
priorité, avant de choisir des stratégies de régulation.

DEFINITION : STRATEGIE DE REGULATION

La stratégie de régulation concrétise sur le terrain la politique de régulation. Elle est

l’émanation d’un objectif. La stratégie est définie par un ensemble de paramètres dénommé « plan de
feux ». Les paramètres sur lesquels il est possible d’intervenir sont les suivants :

• enchaînement des mouvements : c’est la recherche d’une architecture des mouvements de façon
à les servir tous, selon leur durée, dans un temps minimum

• durée des mouvements : calcul pour chaque mouvement des temps de vert et de rouge de
dégagement

• durée du cycle : durée nécessaire à l’écoulement de tous les mouvements

• décalage : durée fixe qui sépare l’apparition de deux instants connus dans les enchaînements de
mouvements de deux carrefours

Page 121
 LES MICROREGULATIONS ADAPTEES A LA PRIORITE BUS
DYNAMIQUE

Les actions utiles à la priorité bus sont toutes celles qui sont incluses dans les catégories
d’escamotage et d’adaptativité. Mais quelles que soient les microrégulations retenues, les durées
minimales de vert et de rouge de dégagement doivent être respectées.

1. L’ESCAMOTAGE

Cette catégorie d’actions consiste à supprimer tout ou partie du vert ou du rouge d’une ou
plusieurs lignes en fonction de l’état d’une variable. Dans les descriptions qui suivent, le terme
« phase » désigne une période pendant laquelle un ou plusieurs courants compatibles sont admis
simultanément dans le carrefour.

• Escamotage d’une phase bus : cet escamotage consiste à supprimer la phase donnant le vert
aux bus et uniquement aux bus. Elle est réintroduite dans le cycle immédiatement ou de manière
temporisée lorsque le contrôleur est informé de l’approche d’un bus. Durant la phase bus seuls
sont admis les courants de bus. Cette action est adaptée au T.C. circulant sur un site propre ou un
couloir. Elle est appelée à un moment déterminé dans le déroulement séquentiel du cycle. Elle
n’est pas toujours un avantage : en général très courte, elle diminue la probabilité de passage au
vert par rapport à un mode de fonctionnement normal.

• Aiguillage vers une phase bus : l’aiguillage consiste à choisir, à la fin d’un état, un état suivant
des feux du carrefour parmi plusieurs possibles. L’état suivant peut correspondre au choix entre
plusieurs phases ou entre plusieurs combinaisons de lignes à passer au vert. Dans la pratique, il
consiste à se donner la possibilité d’appeler la phase bus après n’importe quelle autre phase ou
état.

• Aiguillage vers une phase donnant le vert à la voie empruntée par le bus : de même que
l’aiguillage vers une phase bus, une phase spéciale peut être appelée pour donner le vert au bus,
mais dans ce cas elle n’est pas exclusivement réservée aux véhicules de T.C. Cette phase est utile
lorsque le retour normal voir accéléré du vert sur la voie du bus est jugé trop long (par ex : si la
demande arrive au contrôleur alors que le vert utile vient de se terminer et que le passage accéléré
des phases antagonistes est trop long) car elle peut s’insérer entre deux phases antagonistes. De
plus, lorsque plusieurs lignes empruntent la même voie d’entrée sur le carrefour mais des sorties
différentes, il est possible de développer une phase escamotable par ligne.

2. L’ADAPTATIVITE

Cette catégorie de microrégulations consiste, en fonction de l’état d’une variable, à faire varier
la durée du vert ou du rouge entre une valeur minimale non nulle et une valeur maximale
programmables pour chaque ligne de feux ou pour chaque état. Elle peut s’appliquer sur un ensemble
de lignes (adaptativité sur un état), sur une seule ligne (adaptativité sur une ligne) ou sur une ou
plusieurs lignes, dans une phase, avec la possibilité de remplacer des lignes ayant atteint leurs fins de
vert par d’autres lignes qui doivent passer au vert dans la phase suivante retenue (glissement). Les
actions adaptatives répondant à des demandes de priorité bus sont les suivantes :

• Variation de la durée des phases sans variation de la durée du cycle : lorsque le contrôleur est
informé de l’approche du bus, une séquence d’une durée fixe ou variable est escamotée dans la
phase verte des axes antagonistes et elle est introduite dans la phase verte de l’axe prioritaire.

Page 122
 C’est la méthode la plus courante, que l’on peut également qualifier de prolongations et
anticipations de la phase verte sans variation de la durée du cycle.

• Variation de la durée des phases avec variation de la durée du cycle : lorsque le contrôleur est
informé de l’approche du bus, la phase verte utile est prolongée d’une durée fixe ou variable
(prolongation du vert) ou la phase rouge utile est amputée d’une durée fixe ou variable (anticipation
du vert).

• Accélération du cycle en passant par les minima : cette action ne donnera pas à elle seule le
vert au bus mais elle est un moyen d’agir sur la durée du cycle. Elle peut être demandée par une
intelligence « supérieure » qui a préalablement choisi un temps de retour au vert sur la voie utilisée
par le bus. Le cycle de base est appliqué mais les temps de vert sont les temps minima. Toutes les
accélérations sont a priori imaginables entre les durées minimales et les durées nominales.

• Calcul de la durée des phases ultérieures en tenant compte de la présence du bus : cette
action est spécifique aux modules PRODYN qui est un algorithme minimisant les temps d’attente. Il
peut affecter, suite à la détection, un poids plus important au bus pour lui donner la priorité. En
fonction de ce poids, la priorité peut être faible ou absolue. (En fait PRODYN se situe entre la
microrégulation et la macrorégulation et donc entre l’approche locale et l’approche globale sur
plusieurs carrefours).

3. AUTRES ACTIONS :

• Dégagement anticipé : c’est une action intégrant dans le cycle un jaune clignotant « BUS » qui
anticipe la phase verte sur la même entrée. Ce procédé est utile pour permettre au bus de se
positionner par rapport à un mouvement prioritaire ou de doubler une file d’attente sur son couloir
réservé. Un site propre ou un couloir réservé est dans ce cas indispensable. Le dégagement
anticipé peut être systématique ou activé lorsque le contrôleur est informé de la présence d’un bus
au feu.

A chaque carrefour, en fonction du trafic écoulé (et donc de la période), des lignes de
bus et des résultats attendus du système de priorité bus, il convient de choisir et de mettre en
oeuvre une ou plusieurs actions décrites ci-dessus. L’ensemble des actions retenues constitue
la stratégie de régulation.

Page 123
 LES CRITERES DE PERFORMANCE

LA CAPACITE D’ADAPTATION

La capacité d’adaptation est la faculté du contrôleur à répondre à l’ensemble des situations

qui peuvent se présenter, tout en assurant un service identique. La stratégie à mettre en oeuvre pour
assurer cette capacité est donc directement liée au nombre de courants admis dans le carrefour et au
résultat attendu de la priorité bus.

Par exemple, si la priorité absolue est visée et qu’il existe plusieurs phases successives
pendant lesquelles les feux sur l’axe des bus sont rouges, alors il est nécessaire de prévoir des
actions de prolongation, d’anticipation, une phase escamotable qui puisse s’intercaler entre les
phases non utiles ainsi que des accélérations de phases (passages par les durées minimales).

La capacité d’adaptation est également liée au critère de performance mesurant le nombre de

demandes simultanées que le contrôleur peut traiter. En effet, lorsque plusieurs bus demandent la
priorité simultanément ou dans un laps de temps réduit, il faut que le contrôleur puisse gérer au mieux
ces situations et éventuellement donner la priorité à certains bus (en fonction d’un critère prédéfini).
Sa capacité d’adaptation doit donc être d’autant plus grande que l’on désire maîtriser les avantages
accordés à certains bus par rapport aux autres.

LA SECURITE

La sécurité est la fonction principale assurée par le contrôleur de carrefour. Il est donc
indispensable de s’assurer que les modifications induites par le système de prise en compte des bus
n’affectent pas cette fonction. Il s’agit principalement, en mode tricolore et normal d’utilisation, de
prendre en compte les durées minimales de vert et de rouge de dégagement.

LA FIABILITE

Ce critère mesure la confiance que l’on peut accorder au contrôleur dans la mise en oeuvre
des actions programmées. Il est essentiellement lié à l’algorithme de fonctionnement des contrôleurs.

LE NOMBRE DE DEMANDES SIMULTANEES TRAITEES

Il s’agit de prévoir la gestion des demandes simultanées. Deux demandes ou plus sont
considérées comme simultanées lorsque la seconde est transmise au contrôleur alors qu’il n’a pas
encore terminé de gérer la première ou les phases obligatoires qui suivent la première demande.
Plusieurs situations sont possibles. Sur une même ligne, il en existe deux : demandes issues de deux
bus circulant en sens inverses ou de deux bus qui se suivent de très près. Ensuite, sur les carrefours
où se croisent plusieurs lignes équipées pour la priorité bus, il est également nécessaire de prévoir la
gestion de telles situations.

Lorsque les demandes sont issues de deux bus circulant dans le sens inverse, sur un même
axe, un problème se pose si l’arrivée du second bus est prévue pour un instant dépassant l’action
maximale accordable au premier. Si l’action en cours pour le premier bus est une prolongation de vert,
par exemple, et que l’arrivée du second est prévue après la prolongation maximale, le second bus ne

Page 124
pourra pas bénéficier d’une priorité absolue. Par contre, il est possible d’accélérer les phases
antagonistes pour que le second bus soit tout de même favorisé. Mais dans cet exemple, la priorité
est accordée au premier bus qui en fait la demande et ce n’est pas forcément celui qui en a le plus
besoin.

Lorsque deux véhicules se suivent de près, la plupart des réseaux ont considéré qu’il ne fallait
pas accorder de priorité au second afin de garantir un intervalle minimum entre les véhicules de
transport en commun, le « trop près » étant au moins la phase rouge minimale.

Pour les carrefours qui écoulent plusieurs lignes de bus non compatibles, c’est-à-dire qui ne
peuvent pas être admis simultanément dans le carrefour, le problème est différent. Il s’agit de savoir si
on privilégie le bus qui a transmis la première demande, ou si on privilégie une ligne par rapport à
d’autres, ou si on privilégie les bus en retard ou encore un critère mixte entre les solutions
précédentes (une somme de l’importance de la ligne et du retard du bus par exemple).

Dans tous les cas, ce critère est limité par la mémoire du contrôleur, la richesse de
l’information transmise (voir fonction « recueillir l’information : le bus s’approche du
carrefour ») et sa capacité d’adaptation. Les réponses que l’on donne aux questions
précédentes seront donc déterminantes dans la conception du système puisqu’elles ont un
impact sur les performances requises d’autres fonctions.

Page 125
 EVALUATIONS

Afin d’améliorer continûment les performances du système de priorité bus, il est notamment
indispensable de suivre et d’améliorer l’efficacité des stratégies de régulation destinées à favoriser les
transports en commun. Pour assurer cette progression, il est nécessaire de connaître les actions
effectivement réalisées par le système de régulation ainsi que leurs effets. Cette section présente
plusieurs variables pouvant servir d’indicateurs dans ce suivi. L’ensemble des indicateurs retenus
forme un tableau de bord qui doit permettre à tous les acteurs d’évaluer l’efficacité des stratégies de
régulations et d’identifier les axes éventuels de progressions.

Variables utiles à l’évaluation continue des performances des actions sur les feux

• Nombre de demandes adressées à chaque carrefour

• Temps d’attente moyen des bus à chaque feu
• Nombre moyen d’arrêts aux feux sur une ligne
• Répartition des actions sur les feux (nombre de prolongations, d’escamotages...)
• Nombre moyen et maximum de demandes par heure
• Variation moyenne de la durée horaire de vert par voie ou par axe
• Durées de vert non utilisées accordées aux bus et/ou nombre d’actions de priorité inefficaces
• Temps perdu supplémentaire entre les phases, par heure (s’il existe des phases escamotables)

A titre d’exemple, la figure ci-dessous présente une forme possible de présentation du nombre
d’aides accordées par jours, classées selon leur type. Un autre exemple est donné dans la première
partie, chapitre II, les gains observés à Grenoble, qui présente l’évolution des temps d’attente aux
feux, avant et après la mise en place de la priorité.

Répartition des aides aux bus sur six jours

180
160 31
26 pas d'aide
140
25 32
120 escamotages
100 18
15 42 anticipations
80 8 63 15
24 16
60 prolongations
10 21 45
50
40 30 70
50 28
20 30
23 24 14
0
87 97 164 175 79 108
Nombre total d'aides par jour

Page 126
 EVALUER LE RETARD OU L'AVANCE

Critères de performance :
• la précision et la fiabilité de l'évaluation
• la fréquence d'évaluation

SOLUTION 1 SOLUTION 2 SOLUTION COMPLEMENTAIRE

(Cette fonction permet de
Nouvelle Point Nouvelle Point
constater l'évolution du retard
période remarquable période remarquable
en dehors des points
remarquables)

OU

Evaluer les heures

OU
d'arrivées aux
prochaines stations
Comparer l' heure
prévue de passage
(au point remarquable ou
au point atteint par le bus
au début de la période)
Comparer les heures à l'heure réelle
évaluées aux
horaires théoriques
Evaluation du retard ou Comparer l'heure réelle
de l'avance au point aux seuils de retard
Evaluation des retards remarquable ou évaluation
et/ou des avances prévisibles prédéfinis
périodique
sur la section courante

Comparer les évaluations

avec les seuils prédéfinis

Un seuil Aucun seuil

est dépassé n'est dépassé
Les retards et/ou avances Les retards et/ou avances
sont inférieurs aux seuils sont supérieurs aux seuils

COMMENTAIRES :

• Les solutions présentées sont des solutions fonctionnelles. Elles ont bien sûr des implications sur les
technologies mais chacune d'elles peut être effectuée par plusieurs solutions techniques, qui se
différencient essentiellement par la localisation du calculateur (central, embarqué ou aux carrefours)

• Dans ce chapitre, les solutions techniques ne sont pas détaillées car elles sont identiques à celles
qui sont utilisées par les SIV, SAI et SAE. En présence de ce type de système, il peut être judicieux de
récupérer l'information pour la transmettre au système de priorité bus, mais ce n'est pas toujours
possible ou facile, en particulier lorsque la priorité est décentralisée et que le calculateur est un SAE.
Dans ces cas, il est alors nécessaire de concevoir une interface entre le système qui évalue le retard et
le système de priorité bus.

Page 127
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

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 SOLUTION 1

Cette solution fonctionnelle est sûrement la plus complexe à réaliser techniquement, mais
c’est également la plus complète. Elle s’appuie sur un calcul dynamique, destiné à évaluer le retard ou
l’avance aux stations suivantes, alors que les autres solutions fonctionnelles reposent essentiellement
sur des constats de retards ou d’avances. Les techniques qui répondent à cette fonction sont
multiples, mais parmi celles qui existent, peu sont appropriées au système de priorité bus. En effet,
dans le cas qui nous intéresse, c’est le système de priorité bus qui doit être au courant du retard ou de
l’avance du bus. Cela n’implique pas qu’il soit le seul, mais l’information doit au minimum, lui être
communiquée, ce qui n’est pas possible, par exemple, lorsque les poteaux des stations font eux-
mêmes le calcul (à moins d’imaginer que les poteaux sont capables de communiquer ces informations
au système de priorité), ou lorsque le SAE n’est pas capable de communiquer ce type d’information
avec un système de priorité décentralisé.

PRINCIPE

La figure ci-dessous présente le principe du calcul dans le cas où l’évaluation est périodique.

d1 d2 d3 d4

1 2

section 1 section 2 section 3

Lorsqu’une nouvelle période débute, le calculateur observe la position du bus sur sa ligne.
Cette dernière a été au préalable divisée en sections. Chaque section est un tronçon de la ligne sur
lequel la vitesse du bus est homogène. Le calculateur connaît également la position des stations sur
la ligne et en particulier dans les sections. Connaissant la position du bus et ses vitesses théoriques
sur les sections qui le séparent des stations, le calculateur peut évaluer le temps de parcours et donc
les heures d’arrivées aux prochaines stations.

Le principe du calcul est simple, si T1 et T2 sont les temps de parcours qui séparent le bus
des stations 1 et 2, et V1, V2, V3 les vitesses sur chaque section, alors :

T1 = (d1/V1) + (d2/V2)
T2 = T1 + (d3/V2) + (d4/V3)

Pour augmenter la précision et la fiabilité de l’évaluation, il est possible d’affiner le découpage

des sections, mais également d’évaluer plus finement les vitesses en tenant compte de plusieurs
paramètres : section, heure de la journée, jour de la semaine, état réel du trafic...

Lorsque l’évaluation est déclenchée par un point remarquable (une station, un carrefour...), le
principe est identique, simplement, la position du bus est connue a priori. Le calculateur n’a donc pas
à s’informer de la position du bus sur la ligne puisqu’il se trouve en un point remarquable de cette
ligne.

Page 129
 LA LOCALISATION DU CALCULATEUR

Dans ce chapitre, les descriptions techniques ne sont pas détaillées. Mais il est possible de
les distinguer en fonction de la localisation du calculateur, car celle-ci définit l’architecture du système
technique à mettre en place et surtout, le type de priorité qu’il est possible d’appliquer (centralisée ou
décentralisée).

1/ LE CALCULATEUR EST CENTRALISE

Dans ce cas, le calculateur est généralement un élément du SAE. Cette solution à l’avantage
de centraliser les données nécessaires au calcul (description de la ligne, localisation des points
remarquables, état réel du trafic, vitesses moyennes sur les sections, horaires théoriques, seuils de
retards et d’avances...) mais nécessite un grand nombre de communications avec les bus pour
connaître leurs positions, à chaque période ou lorsqu’un bus atteint un point remarquable.

Cette solution s’adapte à la prise en compte centralisée des bus. Par contre, elle ne facilite
pas la gestion décentralisée des priorités.

2/ LE CALCULATEUR EST EMBARQUE DANS LE BUS

Chaque bus calcule lui-même son retard ou son avance aux stations suivantes. Si ce calcul
est périodique, alors cela implique que le bus soit en permanence capable de déterminer sa position
sur la ligne. Il est donc nécessaire de disposer d’un système embarqué de localisation (voir fonction
« recueillir l’information : le bus s’approche du carrefour »). Si le calcul est réalisé en des points
remarquables, le bus doit pouvoir déterminer qu’il se trouve en un de ces points et auquel
exactement. Cette variante ne présuppose pas une localisation aussi poussée que la première, mais
n’en n’est pas pour autant forcément plus simple à réaliser.

3/ LE CALCULATEUR EST DANS L’ARMOIRE DU CONTROLEUR DE CARREFOUR

Dans ce cas, le calcul peut être fait en des points remarquables, tels que l’entrée dans la zone
d’approche du carrefour (sur une boucle par exemple). Bien évidemment, le calculateur doit disposer
de données descriptives de la ligne, des horaires théoriques et des vitesses de progressions des bus,
comme dans les cas précédents.

Page 130
 SOLUTION 2

Cette solution se rapproche plus du constat que de la prévision. En effet, si un retard ou une
avance sont constatés à un moment donné, elle suppose qu’il ou elle va rester constant pendant une
certaine période et donc que les heures d’arrivées aux prochaines stations, sont les horaires
théoriques corrigés par ce retard ou cette avance.

Elle présente plusieurs avantages dont le principal est qu’il n’y a pas de calcul à effectuer et
donc, de nombreuses données indispensables précédemment deviennent superflues.

PRINCIPE

Principe de l’évaluation avec une comparaison en des points remarquables.

Heure théorique de passage du bus 132, service 43 : 14H07

v
Seuils des retards : Heure actuelle : 14H12
niveau 1 : 2<.<4
niveau 2 : 4<.<6 Différence : +5
niveau 3 : >6
Point remarquable Niveau de retard : 3

Si le facteur déclenchant est le passage du bus en un point remarquable, alors les solutions
techniques s’adaptent mieux aux systèmes décentralisés. L’équipement effectuant l’évaluation du
retard, doit connaître les heures de passages théoriques aux points remarquables et les seuils mais
pas beaucoup plus de choses. Si cet équipement est embarqué, les points remarquables peuvent être
les stations. S’il se situe aux carrefours, alors les points remarquables sont les entrées dans les zones
d’approches.

Si le facteur déclenchant est la période, alors il est tout de même nécessaire de pouvoir
localiser le bus sur sa ligne. On se retrouve donc dans une situation similaire à la solution 1, plus
adaptée aux systèmes de priorité bus centralisés.

Page 131
 SOLUTION COMPLEMENTAIRE

Cette solution ne réalise pas de calcul prévisionnel d’arrivée aux prochaines stations, mais
constate les progressions de retards, et uniquement les progressions. Elle ne constitue donc pas en
elle-même une solution complète mais plutôt une solution complémentaire.

Cette solution complémentaire est adaptée aux systèmes de priorité bus décentralisés, dans
lesquels chaque bus évalue lui-même son retard. Elle complète judicieusement la solution 2 utilisant
les stations comme points remarquables.

PRINCIPE

Bus n°132 1 2
Heure actuelle : 14H03
v
Niveau de retard : 1

section 1 section 2 section 3

Section en cours : 1
Horaire théorique d’arrivée à la station 1 : 14H01

Service 43 • Passage du niveau de retard 0 au niveau 1 à : 14H03

(bus 132) • Passage du niveau de retard 1 au niveau 2 à : 14H05
• ...

Il est possible d’augmenter l’aspect prévisionnel en supprimant l’extrémité avale de chaque

sections, c’est-à-dire la partie qui peut être considérée comme la zone d’approche de la station. Dans
l’exemple ci-dessus, cela revient à supprimer une zone, en amont de chaque station, qui est
parcourue en 2mn par exemple par tous les bus. Les seuils sont ainsi tous décalés de 2mn, et le
passage au niveau 1 se ferait à 14H01, si le bus se trouve encore dans la section, c’est-à-dire à plus
de 2mn de la station. Cette solution permet d’augmenter la capacité d’anticipation de 2mn. Par contre,
cette option implique que le bus soit capable de reconnaître les stations et les fins de sections.

Page 132
 MESURER LES ECARTS REELS ENTRE LES BUS

Critères de performance :
• la précision et la fiabilité des mesures
• la fréquence des mesures
• la disponibilité

Mesurer en des points prédéterminés,

l'écart entre deux bus successifs

Comparer l'écart mesuré

avec l'écart prévu

L'écart réel est supérieur L'écart réel est inférieur

à l'écart prévu à l'écart prévu

Désactiver le système
Activer le système
de priorité bus ou activer
de priorité bus
le mode inversé

COMMENTAIRES :

• Cette fonction répond à l'objectif : uniformiser les périodes entre les dessertes à chaque station.
Elle n'est donc pas adaptée à l'amélioration de la ponctualité, mais de la régularité.

• Si plusieurs écarts entre les bus en ligne sont connus par un équipement, alors il est possible
d'imaginer un algorithme qui déciderait de valider ou non la comparaison en fonction de la situation
globale sur toute la ligne.

• Il est possible de mesurer les écarts entre les bus à partir des horaires théoriques et de l' avance
ou du retard réel des bus. Les solutions permettant d'évaluer le retard peuvent donc être utilisées,
mais la fiabilité et la précision ne seront certainement pas très élevées.

Page 133
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 134
 RECEPTEUR - CALCULATEUR RELIE AU CONTRÔLEUR DE
CARREFOUR

PRINCIPE

Les mesures des écarts réels se font aux carrefours. Un récepteur - calculateur décompte le
temps qui s’écoule depuis le passage du dernier bus. Lorsqu’un bus pénètre dans la zone d’approche
du carrefour, il transmet, en plus de l’information d’approche, l’écart théorique qui devrait le séparer du
bus précédent. Le récepteur - calculateur compare alors les deux valeurs et commande une action sur
les feux adaptée : si le second bus est en retard, alors le récepteur - calculateur commande une
action favorisant le passage du bus, sinon, il commande une action qui contrarie le passage du bus.

L’action sera d’autant plus efficace que le contrôleur de carrefour peut adapter son action à
l’avance réelle. En effet, si le bus est en retard, alors la priorité absolue est l’action la plus efficace,
mais s’il est en avance, il faudrait le retenir pendant une durée égale à cette avance.

Il est à noter que cette solution peut trouver une complémentarité intéressante avec les
systèmes de régulation d’intervalles, expérimentés notamment à Nancy. Le principe de ces systèmes
est de réguler une ligne en fonction des intervalles entre les bus et non des horaires. Les conclusions
de l’expérimentation de Nancy rapportent que ce type de régulation, qui s’appuie sur un algorithme
intégré au SAE, est pertinent en heures de pointe et améliore effectivement la régularité ressentie par
les usagers-clients des transports en commun.

SCHEMA DES COMPOSANTS

Ecart mesuré : 154s

Ecart théorique : 120s
émetteur
différence : +34s
message indiquant
v l'écart théorique
avec le bus précédent
v
ordinateur
embarqué

récepteur mesurant les écarts

relié au contrôleur du carrefour

Dans le schéma, il est supposé que la transmission s’effectue par ondes radio courte portée,
mais d’autres types de transmissions sont tout à fait imaginables. Il suffit que le canal utilisé possède
une capacité suffisante et que le recueil d’information soit suffisamment riche. Par exemple, les ondes
radios hyperfréquences et les ondes infrarouges sont capables de transmettre ce type d’informations,
comme les liaisons filaires, à condition que les boucles sachent capter l’information.

Page 135
 PERFORMANCES

La précision est des mesures est de l’ordre de la seconde, mais comme

l’information sur l’écart théorique est transmise quand le bus pénètre
Précision et fiabilité dans la zone d’approche et que le décompte débute lorsque le bus
précédent quitte le carrefour, la précision et la fiabilité sont liées à
l’incertitude quant à la durée de parcours du bus entre le point d’entrée
de la zone et le carrefour.
Disponibilité La disponibilité de la comparaison est d’abord liée à la disponibilité de
l’information transmise par le bus et donc au moyen de transmission.
Fréquence des mesures Les comparaisons sont effectuées à chaque carrefour équipé du
système de priorité bus. La fréquence est donc maximale.

FOURNISSEURS

Un système de ce type a été conçu par la SAGEM comme élément du produit SATIE PLUS,
développé pour la ville de Valence. SATIE PLUS est aujourd’hui dépassé, mais des évolutions sont
toujours envisageables.

COÛTS

(non connus)

AVANTAGES INCONVENIENTS

Ce système est performant et permet de garantir Ce système mesure les écarts entre bus
une bonne régularité des intervalles. successifs sans vision globale de l’état de la ligne.
Le risque est donc d’additionner les retards. Il est
possible de limiter ce risque en accordant une
priorité à tous les bus à l’heure. L’expérience du
réseau de Valence montre qu’ainsi, le temps
moyen de parcours est amélioré. Il n’y a donc pas
de cumul de retards.

Page 136
 TRANSMETTRE UN ACCUSE DE
RECEPTION AU CONDUCTEUR

Critères de performance :
• la capacité d'anticipation du conducteur
• la fiabilité

Transmettre l'information Choisir une stratégie

d'approche au système adaptée
de régulation au résultat attendu

Transmettre un accusé de
réception au conducteur

Le conducteur est informé Le conducteur est informé Le conducteur sait

qu'une demande de que le système de régulation que le feu va devenir vert
priorité a été efféctuée va prendre en compte le bus

COMMENTAIRES :

• Dans cette section, les solutions techniques ne sont pas décrites. Elles sont directement liées
à celle qui ont été adoptées pour les fonctions "recueillir l'information : le bus s'approche du
carrefour" et "transmettre l'information au système de régulation". En fait, s'il existe une
communication locale entre le bus et le carrefour, le même canal peut être utilisé pour la
transmission de cette information.

• La capacité d'anticipation est liée à l'information qui est transmise au conducteur. Elle est
pratiquement nulle dans les deux premiers cas évoqués ci-dessus (information sur la transmission
d'une demande ou sur la prise en compte). Par contre, elle augmente lorsque le conducteur peut
prévoir le passage du feu au vert.

Page 137
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 138
 FICHE 1 : TRANSMISSION DE L’ACCUSÉ
À BORD DU VEHICULE

PRINCIPE

L’accusé de réception est transmis au conducteur à bord du véhicule. Les moyens de

transmissions sont limités. A priori, celle-ci est locale, parce que le transit par un organe central
multiplie le nombre de communications, le nombre de couches à traverser, d’interfaces et donc les
délais de transmissions. Or localement, du carrefour vers le véhicule de transport en commun, seules
les liaisons par infrarouges ou par hyperfréquences peuvent satisfaire à cette demande. La première
conclusion que l’on peut tirer, est donc que la transmission de l’accusé à bord du véhicule
implique l’adoption d’un système de détection de véhicules par infrarouges ou par
hyperfréquences. Cette fonction sera donc considérée comme une option à la détection du véhicule.

L’accusé de réception est émis par la balise située sur le carrefour. A moins d’imaginer que le
contrôleur informe cette balise de l’état des feux et du choix qu’il a effectué pour donner ou non la
priorité au bus, la balise ne peut émettre des messages ne contenant que les informations suivantes :

• la demande a été captée par la balise

• la demande a été transmise au contrôleur

Cette information est effectivement bien un accusé de réception, mais si le feu est rouge, le
conducteur ne sait pas dans combien de temps le feu passera au vert. Sa capacité d’anticipation est
donc restreinte.

SCHEMA DES COMPOSANTS

balise fixe

1. Demande d'aide

2. Accusé de
réception

Page 139
 FICHE 2 : FEU SPECIFIQUE DE PRESIGNALISATION

PRINCIPE

Le feu spécifique de présignalisation est utilisé sur la plupart des sites propres dédiés à des
tramways. Le principe est simple. Lorsque la demande a été captée par le système de régulation, le
feu, qui était éteint, se met à clignoter. Puis, il passe au fixe et le conducteur sait alors que le feu va
passer au vert dans x secondes. Cette durée x est à déterminer en fonction de la distance de
freinage. En effet, pour optimiser la priorité, il faut non seulement que le véhicule ne marque pas
d’arrêt au feu, mais en plus, qu’il n’ait pas à décélérer. La durée est donc calculée de sorte que le
conducteur puisse apercevoir le feu fixe avant d’atteindre le point de décision à partir duquel il freine si
le feu est rouge. Un compromis est tout de même à trouver, entre cette durée optimale est
l’environnement de la ligne, car les feux ne sont pas toujours visibles suffisamment tôt. En outre, plus
cette durée est longue, moins elle est évaluable par le conducteur. En effet, si le feu informe le
conducteur que le vert lui sera donné dans trois secondes alors il est aisé de gérer ces trois
secondes. Par contre, s’il s’agit de 13 secondes, au bout de 5-6 secondes on ne sait plus très bien s’il
reste 3, 7 ou 10 secondes à attendre.

En fait, la liberté quant au nombre de feux de présignalisations par ligne de feux et quant aux
principes de fonctionnement est très grande. Ci-dessus, il est décrit un système basé sur un seul feu
qui se met à clignoter puis reste fixe, mais beaucoup d’autres solutions sont réalisables.

feu feu
clignotant fixe

temps
la demande le feu passe le feu
est prise en compte au vert dans passe au vert
x secondes

Page 140
 ACQUITTER

Critères de performance :
• la fiabilité
• les coûts
•le délai de transmission

le véhicule franchit le carrefour

Acquitter

Le système de régulation repasse en mode normal

COMMENTAIRES :

• Cette fonction est obligatoire pour tous les systèmes de priorité qui agissent sur les feux tant
qu'ils ne sont pas certains que le véhicule a franchi le carrefour.

• Les systèmes qui sont capables de repérer le bus tant qu'il se trouve dans la zone d'approche,
s'ils sont suffisamment précis, n'ont pas besoin d'installations supplémentaires pour assurer
l'acquittement (détection par infrarouges ou hyperfréquences).

Page 141
PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

Page 142
 FICHE 1 : LA BOUCLE EN SORTIE DE CARREFOUR

PRINCIPE

Cette solution est systématiquement adoptée lorsque la détection est effectuée par une
boucle marquant l’entrée dans la zone d’approche. Une boucle est intégrée dans la chaussée sur la
voie empruntée par les bus en sortie de carrefour. Cette boucle peut être passive, en site propre, ou
active, dans tous les autres cas. Lorsque le bus passe au-dessus de la boucle, celle-ci transmet un
message d’acquittement par liaison filaire au système de régulation.

PERFORMANCES

La fiabilité est très grande pour les boucles actives reliées au système
de régulation par une liaison filaire. Elle l’est également si la boucle est
Fiabilité passive et que seuls les bus sont susceptibles de passer à l’endroit où
elle se situe.
Coûts Les coûts sont importants car l’intégration de la boucle et de la liaison
filaire dans la chaussées requièrent des travaux de génie civil.
Délai de transmission Le délai de transmission est le temps que met le bus pour sortir du
carrefour. Il n’est donc pas toujours négligeable.

Page 143
 FICHE 2 : LA BOUCLE AU DROIT DU FEU

PRINCIPE

Cette solution est envisageable lorsque :

• la boucle est capable de détecter la présence (dans la durée) du bus.
• si le bus est arrêté au feu, alors il est toujours au droit du feu (ce qui impose presque le site
propre ou du moins un couloir très réservé)

Lorsque le bus passe le feu, dès que l’arrière quitte l’espace de la boucle, un message
d’acquittement est transmis au système de régulation.

(Voir système SELECTROL / Sagem)

PERFORMANCES

La fiabilité est très grande pour les boucles actives reliées au système
de régulation par une liaison filaire. Elle l’est également si la boucle est
Fiabilité passive et que seuls les bus sont susceptibles de passer à l’endroit où
elle se situe.
Coûts Les coûts sont importants car l’intégration de la boucle et de la liaison
filaire dans la chaussées requierent des travaux de génie civil, mais
cette liaison n’est pas longue.
Délai de transmission Le délai de transmission est très bref puisque l’acquittement est transmis
dès que le bus franchit la ligne de feux.

Page 144
 FICHE 3 : LES BALISES (FIXE ET EMBARQUÉE)

PRINCIPE

Une balise est installé au droit du feu et orientée de telle sorte que le contact s’établit avec la
balise embarquée lorsque le bus franchit la ligne de feux.

Les moyens de transmission possibles sont la liaison infrarouge ou la liaison hertzienne (à

433 Mhz par exemple).

Pour cette fonction, le débit requis est inférieur à 64 kbits/s/

PERFORMANCES

Fiabilité La fiabilité est bonne. Elle est liée à la fiabilité des balises infrarouges.
Coûts Entre 150 et 300 € H.T. par balise (mobile ou fixe).
Il faut également prévoir les coûts d’alimentation et d’installation.
Délai de transmission Le délai de transmission est très bref puisque l’acquittement est transmis
dès que le bus franchit la ligne de feux.

Page 145
 FICHE 4 : L’EMISSION D’UN MESSAGE D’ACQUITTEMENT

PRINCIPE

Cette solution est envisageable lorsque le bus connaît sa localisation en continu. Le principe
est identique pour l’acquittement que pour le recueil de l’information d’approche. Un deuxième point
remarquable est simplement situé en sortie de carrefour et lorsque le bus l’atteint, il transmet
l’information au système de régulation.

récepteur v
système ordinateur
à l'estime embarqué

système de régulation
du carrefour

Dans ce schéma il est supposé que le système est décentralisé, mais le principe est le même
s’il était centralisé, simplement il faudrait utiliser un autre moyen de communication que les ondes à
courte portée.

PERFORMANCES

Fiabilité La fiabilité est liée au moyen utilisé pour la transmission de l’information

et à la précision du système de localisation. En général, pour être sûr
que le bus a effectivement franchi le carrefour, le point remarquable est
positionné en sortie de carrefour, voire en aval de cette sortie.
Coûts Les coûts sont fonctions des coûts de communication et
d’enregistrement des points remarquables supplémentaires
Délai de transmission Le délai de transmission est assez important car le point remarquable
doit se situé suffisamment en aval du carrefour.

Page 146
 IV. QUELQUES EXEMPLES PRATIQUES

EXEMPLE 1 : ROUEN

I. Contexte

En 1994, le District de l’agglomération rouennaise avait prévu d’accompagner la mise en

service du Métro d’une restructuration du réseau des lignes de bus ainsi que d’aménagements en
faveur d’une meilleure attractivité et qualité de service. Parmi ces aménagements, une prise en
compte des bus aux carrefours à feux avait été retenue afin d’améliorer leur vitesse commerciale.

Ce projet associait le District, les Services Techniques des communes qui ont autorité sur leur
système de régulation, la SOMETRAR (société concessionnaire du Métro) et la TCAR (opérateur
chargé de l’exploitation du service de transport en commun).

Dans un premier temps ajourné, ce projet a été relancé en 1997, lorsque la TCAR présenta un
diagnostic de la principale ligne du réseau, la ligne 1. Sur cette ligne, qui était le nouveau périmètre du
projet, la TCAR a conçu puis mis en service plusieurs aménagements dont une priorité bus aux
carrefours à feux. Ce système est entré en fonction entre novembre et décembre 1997.

II. Etude préalable de la ligne 1

La ligne 1 est l’une des principales lignes constitutives du réseau armature complémentaire du
Métro. En heures de pointe, 22 bus articulés assurent les services et l’intervalle entre deux bus peut
descendre jusqu’à 3mn 30s. Sa fréquentation est de l’ordre de 22000 voyages (en semaine pendant
la période scolaire) ce qui en fait la ligne la plus fréquentée du réseau derrière le Métro (45000
voyages). Elle dessert le domaine universitaire, le centre ville, la gare, le quartier des Sapins et de la
Grand Mare.

Une refonte globale des horaires de la ligne a été effectuée en 1996. Elle a réclamé un recueil
important de données, liées à la billétique et au SAE, pour appréhender la capacité nécessaire ainsi
que les variations de charge et de temps de parcours suivant les tranches horaires. Il en est apparu
que la période initiale de 5mn, en heures de pointe du matin, était insuffisante, et que le temps de
parcours variait énormément. Des améliorations ont été apportées par la refonte, mais le niveau de
service demeurait insatisfaisant. En effet, les aléas liés à la circulation automobile et de fortes
pénalités à des axes stratégiques de passage perturbaient totalement la régularité de la ligne. La
moindre perturbation désorganisait entièrement la ligne : les intervalles n’étaient plus respectés. Ces
dysfonctionnements étaient également soulevés par la clientèle. 58% des réclamations sur la ligne
avaient pour objet les retards et les surcharges alors que ces deux thèmes représentaient 37% des
réclamations sur l’ensemble du réseau et 19% pour le Métro.

Ce constat a conduit la TCAR à réfléchir sur les moyens d’amélioration de la vitesse

commerciale et de la régularité. Sur la ligne 1, elle a alors repéré 5 axes de progrès :

1. l’aménagement des points noirs de circulation des bus, situés essentiellement au centre de
Rouen
2. le traitement en axe prioritaire de l’ensemble des voies empruntées par la ligne (protection
de l’itinéraire par des panneaux stop, balises ou feux avec système de prise en compte
des demandes de priorité émanant des bus)
3. l’implantation systématique des arrêts sur la chaussée pour que le bus ne perde pas de
temps à se réinsérer dans la circulation

Page 147
 4. la réfection des chaussées dégradées afin de permettre notamment l’utilisation de
nouveaux bus à plancher surbaissé
5. le traitement de problèmes divers gênant la progression rapide et régulière des bus
(difficulté de croisement entre bus, stationnement gênant, ralentisseur...)

III. Le système de priorité bus

L’objectif poursuivi était de réduire les temps d’attente aux feux et aux carrefours où le bus
n’était pas prioritaire. A cette fin, 14 carrefours (20 dans les deux sens) ont été équipés pour une prise
en compte des bus aux feux et 7 autres ont subi des modifications de priorité (stop, céder le
passage...).

La modalité d’obtention d’une priorité est la suivante. Le bus, qui connaît sa position sur tout le
parcours, envoie un premier message au récepteur branché au contrôleur, lorsqu’il se trouve à une
distance prédéfinie du carrefour. Ce message informe le récepteur (poste radio en fréquence
inversée) sur le numéro de la ligne, du bus, du carrefour, sur le sens de parcours et sur le code
identifiant le point virtuel où se trouve le bus. Le récepteur transmet ensuite un signal au contrôleur
afin que celui-ci engage les actions de priorité. Le contrôleur sait qu’à la réception de ce signal, il
dispose de T secondes avant l’arrivée du bus. Sur la base de ce temps T et de l’état du plan de feux
en cours, il détermine une action d’anticipation ou de prolongation pour offrir le feu vert au bus, au
plus tard quelques secondes avant son arrivée. Le bus émet un second message d’acquittement
lorsqu’il a franchi le carrefour.

La logique de paramétrage des données suit un ordre chronologique en trois étapes :

1. calcul du délai T en fonction de la configuration du carrefour, la contrainte principale étant

le temps de dégagement des piétons.
2. calcul de la position du point P1 d’émission du premier message, en fonction du temps T et
de la vitesse moyenne des bus sur l’axe. Tous les points P1 sont en aval des stations.
Lorsqu’une station est située au droit du feu, la priorité n’est pas demandée.
3. calcul de la position du point P0 d’acquittement en sortie du carrefour.

Afin de minimiser les perturbations sur les axes radiaux, les durées de prolongation et
d’anticipation varient en fonction des débits moyens des carrefours, entre 2s et 15s.

IV. Limites du système de priorité bus

Les possibilités offertes et l’efficacité du système de priorité bus aux carrefours à feux
augmentent avec la distance de détection. En effet, plus l’instant d’arrivée du bus à la ligne de feux
est connu à l’avance, plus les possibilités de modifier le plan de feux en cours sont importantes. Mais
le revers se situe à trois niveaux :

1. Plus la distance est grande entre le bus et le carrefour à l’instant de la demande de prise en
compte, plus l’incertitude est importante quant au temps de parcours de cette distance. Cette
incertitude nécessite d’augmenter les durées d’anticipation et de prolongation et perturbe
d’autant l’écoulement du trafic sur les voies connexes.

2. La probabilité de trouver un arrêt dans la zone d’approche (entre le point P1 et le carrefour)

augmente également, ce qui accroît encore une fois l’incertitude définie précédemment.

3. Les problèmes de transmission radio se multiplient aussi avec la distance. Le système doit
être à vue pour tendre vers son optimum, or les contraintes environnementales et
urbanistiques augmentent avec cette distance.

Page 148
 Une deuxième limite est imposée par les performances des contrôleurs. Certains ne sont pas
encore aux normes et ne sont pas capables de gérer des demandes distinctes de priorité. Sur
plusieurs carrefours, il est donc impossible d’accorder des priorités différentes en fonction des
itinéraires des lignes ou de l’heure de la journée, voire de prendre en compte les deux sens d’une
même ligne, lorsque leurs phases utiles sont différentes.

Le système de priorité bus intercale systématiquement un cycle normal entre deux actions de
prise en compte des bus. Cette limite n’est pas pénalisante lorsque les demandes proviennent de bus
circulant sur la même ligne et dans le même sens parce qu’elle régule d’elle-même l’écart entre les
bus. Mais lorsque ces bus circulent en sens opposés, elle peut pénaliser un bus. De plus, comme le
contrôleur ne prend en compte que la première demande qui lui parvient, il est impossible de maîtriser
a priori ces pénalités. Ce problème apparaît lorsque la fréquence est importante. Ses effets sont à
mesurer par la pratique.

Enfin, la demande de priorité n’est envoyée qu’une seule fois et aucun accusé de réception ne
parvient en retour au bus. Le conducteur n’a donc pas l’assurance de bénéficier d’une priorité au
carrefour. Il ne sera pas pris en compte si une autre demande est parvenue au contrôleur avant la
sienne ou si la transmission radio est défectueuse.

V. Environnement

LA CIRCULATION GENERALE DANS LE CENTRE VILLE DE ROUEN

La principale contrainte à laquelle est soumise l’ensemble du réseau est la forte densité de
circulation. Un ensemble de facteurs concourt à cette densification. Rouen ne disposant pas d’une
voie de contournement, tout le trafic de transit s’écoule par le centre ville. De plus seuls 5 ponts
permettent la traversée de la Seine, ce qui crée une convergence importante de flux. Enfin, la largeur
restreinte (moins de 6m) de la chaussée limite le débit de circulation et amplifie considérablement les
perturbations induites par le stationnement en double file. Cette contrainte est globale. Elle s’applique
à toutes les lignes du réseau de transport en commun qui traversent le centre ville, et en particulier à
la ligne 1.

LE SAE

Le système d’aide à l’exploitation a été installé à Rouen en décembre 1994 par CEGELEC-
CGA. Il a été conçu au début des années quatre-vingt.

Chaque bus est équipé d’un odomètre, d’un ordinateur embarqué et d’un émetteur radio qui
transmet en continu un message indiquant la localisation du bus et plusieurs états techniques. Le PC
central interroge périodiquement l’ensemble de la flotte. Il lui faut 25 à 30 secondes pour faire le tour
des 100 bus. Toutes les transmissions s’effectuent sur un réseau radio de type 2RP qui appartient à
TCAR. Le canal utilisé par ces messages est un canal data. Lorsque le régulateur ou le chauffeur
demande une transmission phonique, un autre canal est ouvert qui se substitue au premier. Celui-ci
ne peut être utilisé plus de 30 secondes.

Toutes les données descriptives des lignes, des horaires et les points singuliers utilisés par la
priorité bus sont téléchargés quotidiennement dans les bus et les véhicules du Métro. En début de
service, le chauffeur charge en mémoire de travail les données relatives à la ligne que le bus va
emprunter. Lorsqu’un véhicule change de service, d’un jour à l’autre, le système rencontre parfois des
problèmes d’écrasement du service précédent.

La ligne est notamment décrite par l’ensemble des distances séparant les stations. Le bus se
repère sur la ligne par rapport à la dernière station desservie et le nombre de mètres qu’il a parcourus

Page 149
depuis. A chaque station, l’odomètre est recalé par l’ouverture des portes. Ce système permet de
connaître la localisation du bus à 15 mètres près. Les facteurs limitants sont la fiabilité de l’odomètre
et les déviations minimes dues à des stationnements gênants ou des travaux. Mais il n’est pas rare de
perdre complètement le bus (5 à 10%) pendant une durée plus ou moins longue. Cette disparition est
provoquée par :
• le franchissement d’une station sans arrêt (donc sans ouverture de porte)
• une ouverture des portes entre deux stations
• une défaillance des capteurs d’ouverture de portes
• une défaillance des transmissions radio
Le système peut repositionner lui-même le bus suite à une succession d’arrêts en stations (au moins
trois), en comparant les distances parcourues entre ces stations et les valeurs enregistrées. Il existe
également une deuxième possibilité. Le régulateur peut interroger via le canal phonie, le conducteur
et repositionner manuellement le bus sur la ligne.

LES AMENAGEMENTS DE VOIRIE EFFECTUES SUR LA LIGNE 1

Au centre ville, afin de supprimer les perturbations lors du franchissement des carrefours par
les bus, plusieurs aménagements de voirie ont été effectués en plus de la priorité aux feux. Trois sites
ont fait l’objet d’aménagements particuliers :

• La Gare : création d’un couloir bus au carrefour de la rue Jeanne d’Arc et du boulevard de
la Marne autorisant un itinéraire rectiligne, mise en sens unique de la rue Pouchet et
aménagements divers pour empêcher le stationnement gênant rue Pouchet et rue Bouquet

Poste
(stationnements gênants)

rue
Jeanne
d’Arc

boulevard de
la Marne

ancien itinéraire

• Rue des Faulx : aménagement pour empêcher le stationnement gênant aux entrées de la
rue

Page 150
• Boulingrin : création d’un site propre pour éviter deux feux tricolores.

nouvel itinéraire

ancien itinéraire

Page 151
 EXEMPLE 2 : VALENCE

I. Contexte

Au début des années quatre-vingt-dix, le réseau de l’agglomération valenciennoise était en

perte de vitesse. Pour y faire face, la CTAV, créa le concept FIRST (Fréquence, Information,
Régularité et Standing) qu’elle a soumis au Syndicat Intercommunal des Services de l’Agglomération
Valenciennoise (SISAV), autorité organisatrice des transports. Sous un nouveau nom, Valbus, ce
projet a été mis en application à partir de 1994.

II. Objectifs

Parmi l’ensemble des objectifs poursuivis, la priorité a été donnée à la fréquence. Pour
répondre à la demande, il fallait créer un système de régulation de la flotte, permettant de garantir un
intervalle de 6mn en heures de pointe et d’éviter la formation de trains de bus. Ensuite, la CTAV
prévoyait d’améliorer l’accessibilité et le confort de ses bus, par l’achat de véhicules à planchers
surbaissés. Et enfin, l’information des voyageurs était le troisième axe de progrès identifié.

La CTAV a décidé, en accord avec les services techniques des 6 communes de

l’agglomération, de répondre au besoin de régularité, par un système de prise en compte des bus aux
carrefours à feux. Système à double effet, puisqu’il avait pour objectif de favoriser le passage des bus
lorsque ceux-ci étaient en retard ou à l’heure, mais aussi de les retenir quand ils étaient en avance.

III. Description du système de prise en compte des bus (SATIE PLUS-SAGEM)

Le système SATIE PLUS, mis au point par SILEC (Sagem) en collaboration avec la CTAV, est
totalement décentralisé. Tous les équipements sont embarqués ou installés aux carrefours. Il n’existe
pas de poste central, toute l’intelligence est distribuée. Ce système assure les fonctions suivantes :

• Localisation assistée par GPS

• Régulation des intervalles de passage des bus
• Information de la clientèle en station
• Information de la clientèle à bord des bus

En 1994, la principale ligne du réseau qui écoulait 25% des voyageurs, la ligne 1, profita la
première de ce système, sur la partie la plus perturbée de son itinéraire. Cette ligne a entre temps été
renommée Valbus, du nom du projet. Elle est aujourd’hui la ligne phare du réseau, l’exemple à suivre.
Les résultats obtenus ont conduit la CTAV à étendre progressivement la prise en compte des bus sur
le restant de la ligne, puis sur d’autres lignes. Aujourd’hui, trois lignes entières sont équipées.

Les principaux éléments constitutifs du système de prise en compte des bus sont les
calculateurs embarqués, les émetteurs et récepteurs radio, les systèmes de localisation et les
modems PFTR connectés aux contrôleurs de carrefours.

LES CALCULATEURS EMBARQUES :

Chaque bus possède son calculateur de bord, dans la mémoire duquel sont enregistrés toutes
les données topologiques et tous les horaires, des lignes équipées du système SATIE Plus. Les
données topologiques sont les coordonnées odométriques et géographiques de tous les points

Page 152
remarquables (stations, points d’approche des carrefours, points d’acquittement au centre des
carrefours, points noirs). Ils sont donc tous repérés par la distance qui les sépare du terminus départ,
du point remarquable précédent et les stations sont en plus repérées par leurs coordonnées
géographiques, correspondant à la localisation GPS. Le fichier horaire connaît tous les horaires de
tous les services et toutes les périodes mais il s’intéresse essentiellement aux intervalles théoriques
entre deux passages de bus.

Lorsque les points remarquables changent, la mise à jour de chaque calculateur est réalisée
par « biberonnage ». Il faut connecter un PC portable à chacun d’eux et transférer ainsi les nouvelles
données.

LE SYSTEME DE LOCALISATION

Le bus calcule sa localisation en premier lieu grâce à son odomètre et son gyromètre. En
fonction de la distance parcourue sur sa ligne, mesurée par l’odomètre, et des données topologiques,
le bus connaît sa localisation. Le système est calé en début de service par le conducteur qui indique
le numéro du bus et de la ligne qu’il va desservir. Il est ensuite recalé à chaque ouverture de porte. A
chacune d’elles, les données odomètriques sont comparées au calcul de position du GPS et aux
données enregistrées dans le calculateur. S’ils convergent vers les coordonnées théoriques d’une
station, dans une marge prédéfinie, le calculateur considère que le bus se situe à cette station et
recale l’odomètre. S’ils ne correspondent à aucune station, le calculateur demande au conducteur :
« Est-ce un arrêt ? ». Si la réponse est oui, il propose alors un nom de station. Si ce nom est le bon, le
conducteur le valide. S’il ne l’est pas, le conducteur effectue une sélection dans la table des noms de
stations. Il est à noter qu’une simple ouverture et fermeture des portes signifie pour le calculateur que
le conducteur a répondu oui à la première question et a validé le nom de la station proposé.

Le GPS est utilisé pour recaler automatiquement l’odomètre. Il permet également de localiser
le bus lorsqu’il est dévié de sa ligne et de vérifier que le conducteur part du bon terminus au début de
son service. Il sert donc à automatiser les recalages et à lever plusieurs doutes.

L’incertitude sur la position donnée par le GPS est de 80 mètres. L’incertitude quant à la
mesure des coordonnées géographiques des points remarquables est de l’ordre de 20 mètres. Mais in
fine, la précision du système de localisation est de 10 mètres.

LA TRANSMISSION DES MESSAGES

La CTAV a choisi de réguler les intervalles entre les bus aux dépens des horaires. Le système
de prise en compte des bus aux carrefours à feux veille donc au respect des intervalles, de la
régularité des bus, et ne s’intéresse pas aux horaires théoriques.

Lorsque les bus pénètrent dans la zone d’approche du carrefour, le calculateur prend
l’initiative du dialogue avec le contrôleur en émettant des messages radio courte portée de 224 Mhz.
Ces messages indiquent :

1. le numéro du carrefour appelé

2. le numéro du bus
3. la ligne et le sens empruntés
4. l’intervalle théorique avec le bus précédent

Ces messages sont captés par un récepteur placés sur les poteaux des lignes de feux, qui les
transmet, par liaison filaire, au modem PFTR du carrefour, situé dans l’armoire du contrôleur. Le
modem a décompté le temps depuis l’acquittement de passage du bus précédent. Il compare alors ce
décompte avec l’intervalle théorique que lui a transmis le bus. Le modem dialogue ensuite avec le bus
et le contrôleur. Au bus, il communique le résultat de sa comparaison. Le conducteur voit apparaître

Page 153
sur l’affichage du calculateur le symbole « R +/- i » ainsi qu’un voyant vert ou rouge. « R+i » signifie
que le bus est en avance de i minutes. Dans ce cas, le voyant est rouge et le conducteur sait qu’il
sera stoppé au feu. Au contraire, si le bus est en retard ou à l’heure, le voyant vert s’allume, le
symbole indique « R-i » où i correspond au nombre de minutes de retard et le conducteur sait qu’il
bénéficiera d’une priorité. A la réception de cette information, le calculateur interrompt l’émission du
message d’approche. Au contrôleur, le modem commande l’action adaptée à la situation, par des
contacts tout ou rien.

Un dernier message est transmis du bus au modem lorsque le bus se trouve au milieu du
carrefour. Ce message joue un rôle d’acquittement. Les actions sur les feux sont alors arrêtées. Il
n’est émis qu’une seule fois, car au milieu du carrefour, les conditions de réception sont optimales. Le
voyant s’éteint en même temps.

Si deux bus, circulant sur des lignes antagonistes, demandent une aide en même temps, c’est
la ligne prioritaire lors de la période en cours, qui est traitée. Cette hiérarchisation se fait a priori.
Lorsqu’elle n’existe pas, le premier arrivé est aussi le premier servi.

LES ACTIONS SUR LES FEUX

Les fonctions de microrégulation utilisées sur l’agglomération valenciennoise sont adaptatives

:

• Prolongation du vert : le contrôleur prolonge la durée de vert sur l’axe emprunté par le bus jusqu’à
ce que le bus passe dans la limite maximale de prolongation. Cette limite est fixée en fonction du
trafic théorique écoulé par le carrefour.

• Anticipation du vert : le contrôleur ampute la phase rouge de l’axe emprunté par le bus, en
respectant les temps de sécurité, afin de lui donner le vert le plus rapidement possible. La durée
amputée est donc fonction de l’état des feux au moment de la demande d’aide, c’est-à-dire de
l’état d’avancement du cycle.

• Accélération du cycle en passant par le vert minimum sur les axes antagonistes : cette action n’est
envisagée que si la prolongation de vert n’a pas été suffisante. Si le bus n’a pas eu le temps de
passer pendant la prolongation de la phase verte, le contrôleur accordera la durée minimale de
vert sur les axes antagonistes afin de revenir le plus rapidement possible au vert sur l’axe du bus.

• Prolongation, anticipation du rouge : idem que précédemment.

La position du point d’entrée dans la zone d’approche, correspondant au déclenchement de la

demande de prise en compte, est calculée en fonction de la vitesse moyenne des bus sur l’axe et de
la durée maximale de prolongation de vert accordée :
distance au carrefour = vitesse moyenne * durée maximale de prolongation

Ces fonctions adaptatives de microrégulation ne sont pourtant pas identiques aux carrefours
dépendants d’une régulation centralisée et aux carrefours isolés. Dans le premier cas, la variation de
la durée des phases se fait sans variation de la durée du cycle et dans le deuxième, avec variation de
la durée du cycle. En effet, si le carrefour est centralisé, il est fréquent qu’il soit coordonné en onde
verte. Il n’est donc pas envisageable de modifier la durée du cycle. Toute prolongation ou amputation
de phase sur l’axe du bus, est répercutée dans les phases des axes antagonistes. Dans le deuxième
cas, aucune répercussion n’est effectuée. Le cycle est donc allongé ou prolongé de la durée de
l’action de prise en compte du bus.

IV. Environnement

Page 154
SAE

La CTAV, comme il précisé plus haut, ne dispose pas d’un poste central de régulation. On ne
peut donc pas parler de SAE. Pourtant, une régulation centrale existe. Lorsque les bus ont un retard
supérieur à cinq minutes, les conducteurs entrent en contact avec un contrôleur, via un canal phonie.

SYSTEME DE REGULATION

Valence a mis en place récemment un système centralisé de régulation en faisant appel à

Transytec. Ce bureau d’ingénierie suisse a piloté le développement du système et a notamment fait
appel à Serelec. Le principe de régulation est similaire à celui de Gertrude. Les trafics sont gérés
comme des flux et les véhicules sont stockés en périphérie lorsque les débits maxima sont atteints au
centre ville.

AMENAGEMENTS DE VOIRIE

Les aménagements qui ont accompagné le système de priorité bus sont des couloirs réservés
en amont de certains carrefours. La plupart du temps, ces couloirs ne sont pas séparés physiquement
du reste de la chaussée, mais dans l’avenir, ils vont progressivement l’être. Ces aménagements
permettent aux bus de remonter les files d’attente pour se positionner aux droits des feux. Ils sont
principalement situés sur les carrefours de la périphérie, utilisés comme sas par le système de
régulation des feux.

L’INFORMATION DES VOYAGEURS

Les voyageurs des trois lignes équipées du système SATIE plus, disposent d’informations aux
stations et à bord des bus.

A bord des bus, le système VISIOBUS indique le nom de la prochaine station. Il possède en
mémoire 40 pages vidéotextes, téléchargées par radio chaque nuit.

L’objectif de la CTAV, en ce qui concerne l’information aux stations, était d’afficher le temps
d’attente en temps réel. Son système INFOBUS, développé par la SAGEM, permet aujourd’hui
d’indiquer ce temps d’attente en minutes. Lorsque ce temps dépasse 10 minutes, INFOBUS affiche
l’horaire de passage prévu. Et lorsqu’il est inférieure à la minute, il affiche « ATTENDU ». INFOBUS
fonctionne de -15°C à +40°C. La technologie mise en oeuvre pour l’affichage est du type LCD
graphique, visible à plus de 10 mètres. Chaque ligne dispose de deux sous-lignes de 20 caractères,
ce qui autorise deux tailles de caractères. Une borne est constituée d’une, de deux ou de trois lignes

Pour pouvoir afficher ces temps d’attente, l’ordinateur de bord de chaque bus, calcule lui-
même ses prévisions d’arrivées aux 9 prochaines stations. Les lignes sont toutes divisées en huit ou
neuf sections. Pour calculer ses prévisions, l’ordinateur prend donc en compte sa position dans la
section courante, les sections qui le séparent des 9 prochaines stations et la période en cours qui lui
donnera sa vitesse moyenne théorique. Il est donc supposé que la vitesse est homogène dans les
différentes sections. L’ordinateur transmet ensuite ses prévisions aux bornes INFOBUS via un canal
radio de 450 Mhz à une puissance de 10 W. Pour garantir une couverture de l’agglomération de 95%,
ces messages transitent tous par un point haut qui les redistribue ensuite aux bornes concernées.
Chaque bus dispose d’une fenêtre radio de 1s toutes les 25s, calées sur l’horloge du GPS. L’unité de
mesure de ces prévisions est la demi-minute, tant pour le calculateur que pour la borne, même si
cette dernière n’affiche qu’une durée à la minute près. La borne effectue elle-même le décompte de

Page 155
toutes les durées qui lui sont communiquées, qu’elles soient affichées ou uniquement en mémoire, et
recale ce décompte à chaque fois qu’elle reçoit un nouveau message du bus.

Les girouettes, en tête des véhicules, sont également automatiquement pilotées par le
calculateur.

PILOTAGE DU SYSTEME MONETIQUE

La CTAV était le premier exploitant au monde à utiliser un système monétique sans contact.
Chaque voyageur est muni d’une carte qu’il passe devant un pupitre (un champ magnétique) pour
valider son voyage. Pendant une demi-seconde, un dialogue bidirectionnel entre la carte et le pupitre
s’établit. Il indique au client l’heure, la ligne de bus, le sens ainsi que l’opération effectuée (décompte
de voyage...). L’ordinateur de bord enregistre à chaque station, l’heure de passage, le nombre de
montées, le numéro de la carte...

V. Les coûts

La nouvelle philosophie développée par la CTAV, la distribution des équipements dans les
bus et les carrefours, représente, selon La CTAV, un avantage financier important.

Coûts d’investissement :
• investissement total pour le système SATIE Plus : 7 700 € /bus (en 1994)
dont calculateur embarqué : 3 800 € /bus (en 1994)
• bornes INFOBUS : 7 700 € /borne (en 1994)

Coûts d’exploitation :
• redevances pour les liaisons radio longue portée (SIV) : 1 000 € /an
• maintenance (dont entretien des bornes) : 12 200 € /an (correspondant à 1/3 personne)

VI. Evolutions prévues

La CTAV va prochainement lancer un appel d’offre pour faire évoluer l’ensemble du système.
Les axes d’amélioration sont :

• Mise en service d’une localisation par DGPS pour suivre les bus lors des déviations et pour
améliorer la précision des coordonnées géographiques des points remarquables, qui
évoluent fréquemment, tout en se passant des services du géomètre.
• Modification des transmissions sur longue portée : un PC interrogera de façon cyclique les
bus sur leurs prévisions d’arrivées dans un cycle beaucoup plus rapide (pooling)
• Mémorisation de données en ligne afin de construire une base statistique
• Suivi en temps réel sur un écran de l’ensemble de la flotte pour gérer les appels d’urgence
• Nouvelle gestion des canaux radio

Page 156
 EXEMPLE 3 : NANCY

I. Contexte

Le réseau de transport en commun de la Communauté Urbaine de Nancy s’équipe

actuellement d’un nouveau SAEIV. Ce projet s’inscrit dans la refonte du système central de régulation
et l’abandon prochain (2001) des trolleybus remplacés par la nouvelle technologie du TVR. Les
systèmes de régulation et SAE seront mis en service au mois de mai 1999. Cet exemple présentera
les principes fonctionnels du futur système de priorité bus mais s’appuiera essentiellement sur
l’expérience acquise depuis 1982, date de mise en place du premier SAE, du poste central de
régulation et de la prise en compte des véhicules de transport en commun aux carrefours à feux.

II. Architecture fonctionnelle du système de priorité bus mis en place en 1982.

Chaque bus (et trolleybus) est équipé d’une balise qui émet en continu un signal. Lorsque le
bus s’approche d’un carrefour, ce signal est capté par une boucle active enterrée sous la chaussée
qui transmet l’information par liaison filaire au SAE. Ce dernier demande alors la priorité pour ce bus
au PC trafic. En fait, il indique au système de régulation qu’un bus se présente au carrefour en
communiquant le numéro du feu. Le PC trafic agit ensuite systématiquement sur le carrefour en
allongeant la phase verte ou en raccourcissant la phase rouge. La durée de transmission de la boucle
au contrôleur est d’environ 2 secondes.

Dans ce type de système, la distance séparant la boucle du carrefour joue un rôle important
dans l’efficacité de la priorité accordée, l’objectif étant d’accorder le vert au bus sans qu’il n’ait à
marquer un arrêt tout en minimisant les perturbations induites sur les autres voies. Si la boucle est
trop proche, l’inertie du feu ne permet pas de passer au vert suffisamment rapidement alors que si elle
est trop éloignée, le temps de parcours jusqu’au carrefour varie dans des mesures importantes ce qui
nécessite de maintenir le vert plus longtemps. La position de chaque boucle est donc calculée en
fonction de la vitesse maximale des véhicules de transport en commun sur l’axe routier et de la
localisation des arrêts. Le temps passé aux arrêts ne pouvant être déterminé a priori, les boucles sont
dans la mesure du possible placées en aval.

Pour minimiser les perturbations, le temps de prolongation et d’anticipation est fixé en fonction
du débit des axes. Sur les boulevards, il est de 5 à 10 secondes, sur les voies transversales de 10 à
15 secondes et en sortie de ville il peut monter jusqu’à 30 secondes.

Dans le cas où les carrefours sont isolés, lorsqu’il existe un système de priorité bus, la
demande est directement adressée par le bus au contrôleur. Les actions de microrégulations sont
identiques aux précédentes et soumises aux mêmes règles.

Ce système de priorité bus peut être qualifié de global. Les carrefours sont pratiquement tous
capables de favoriser le passage des véhicules de transport en commun indifféremment d’une ligne à
l’autre. C’est l’ensemble du réseau qui est équipé et non une ou plusieurs lignes. Cette approche est a
priori bénéfique pour tous les bus, mais en se privant d’une approche ligne par ligne, les gains se
répartissent plus ou moins aléatoirement sur le réseau. Il reste bien évidemment possible d’évaluer a
posteriori la diminution des temps de parcours ligne par ligne.

III. Environnement

Le SAE de Nancy a réclamé l’équipement en matériel embarqué de l’ensemble de la flotte

(198 véhicules) et la mise en place d’une centaine de boucles de recalage. Tous les bus sont localisés

Page 157
sur les 17 lignes par un suivi odométrique initialisé en entrée et en sortie et recalé par GPS aux arrêts
principaux.

Le système de régulation central a été installé par la CGA. Localement, sur certains
carrefours, la stratégie de régulation diffère de la stratégie globale. Il existe par exemple des lignes de
feux qui gratifient les bus de 5 secondes de vert avant les autres véhicules afin qu’ils puissent
s’engager dans le carrefour sans être gênés dans leurs mouvements. Un autre carrefour dispose
également d’une phase escamotable spéciale bus : lorsqu’un bus est détecté, une phase
supplémentaire, qui ne profite qu’aux bus, s’intercale. Dans tous ces exemples, les véhicules de T.C.
disposent d’un couloir qui leur est réservé pour remonter les files d’attente et se positionner au droit
de la ligne de feux.

Au centre ville, 15 Km de couloirs réservés sont aménagés. Une partie de ces couloirs est
isolée de la circulation par des séparateurs physiques. Ils sont situés à droite, en contresens...
Certains carrefours sont équipés de voies d’insertions permettant aux bus (et éventuellement aux
autres véhicules) de tourner à droite sans passer au droit de la ligne de feux. Ce type d’aménagement
est très efficace mais doit être accompagné de mesures de sécurité et trouver un site favorable. Enfin,
un couloir réservé a été installé entre un arrêt en engravure et un feu par simple suppression des
places de stationnement situées en aval de la station. Cet aménagement fut très simple à réaliser et
peu coûteux pour une très grande efficacité.

IV. Principales difficultés rencontrées

Les principales difficultés rencontrées lors de la réalisation et de la conception ont été les
suivantes :

• Le réglage des paramètres tel que la vitesse théorique de progression entre la boucle et le
carrefour est très difficile à mettre en oeuvre. En effet, si l’écart entre le temps de parcours
théorique (distance de la boucle au carrefour divisée par la vitesse théorique) et le temps réel
devient supérieur à l’allongement alloué à l’axe routier, la priorité n’a non seulement pas été
utilisée mais génère un temps d’attente supplémentaire au carrefour.

• La présence d’un arrêt en amont du carrefour est également problématique. Comme on ne sait pas
évaluer précisément le temps de montée/descente des usagers/clients, il est nécessaire de
générer la demande de priorité en aval de la station. Mais dans ce cas, l’inertie du feu ne permet
pas d’attribuer une phase verte au bus dans un délai restreint.

• Lors de la conception du projet, le lobby commerçant et les taxis ont pesé de tout leur poids pour
minimiser, voire interdire, les modifications des plans de feux et les suppressions de places de
stationnement. Ces acteurs et leurs stratégies sont à prendre en compte, car leur influence
politique est très grande dans les villes de la taille de Nancy.

Au cours de l’utilisation, les points noirs du système sont les travaux, quand leur emprise
empiète sur les boucles, ainsi que la fréquence des calages de l’ordinateur SAE à bande.

V. Présentation des systèmes de régulation et d’aide à l’exploitation en cours d’installation

La Communauté urbaine du Grand Nancy s’est engagée dans la refonte des systèmes de
régulation et d’aide à l’exploitation. La régulation sera prochainement assurée par un outil mis au point
par SERELEC et couplé au SAEIV développé par GTMH. Cette opération a été déclenchée parce que
le SAE était en fin de vie, les offres sur le marché fonctionnellement intéressantes et dans le cadre de
l’élaboration du PDU. Les nouveaux systèmes devraient être mis en service au mois de mai 1999.

Les véhicules seront tous équipés d’odomètres, de GPS et d’ordinateurs de bord. Dans la
mémoire de cet ordinateur seront enregistrés :

Page 158
 • les horaires de toutes les lignes
• les données topologiques des lignes : coordonnées GPS des arrêts principaux (1 arrêt sur
4), distances odométriques entre deux arrêts principaux, localisation des points fictifs
utilisés pour la priorité bus, cap...

Ces données permettront au bus de connaître sa position sur la ligne à chaque instant avec
une précision de 10 mètres. Le GPS est utilisé à chaque arrêt principal pour recaler l’odomètre. Le
SAE interrogera périodiquement l’ensemble de la flotte pour mettre à jour la localisation des bus. La
période est d’environ 30 secondes pour 180 véhicules. Toutes ces transmissions s’effectueront via un
canal radio.

Pour assurer la priorité bus, il sera associé à chaque carrefour un numéro et des points fictifs
d’approche et d’acquittement. Ces points fictifs seront enregistrés dans la mémoire du bus (données
topologiques) et correspondront à des distances odométriques par rapport au dernier arrêt principal.
Dans le cas général trois points fictifs seront nécessaires. Le premier matérialisera l’entrée dans la
zone d’approche. Lorsque le bus le franchira, il transmettra par radio au SAE un message indiquant
son identité (sa ligne ou son numéro) et le numéro du carrefour. Par liaison filaire, ces informations,
complétées par le décalage par rapport à son horaire théorique, seront immédiatement transmises au
PC trafic (il est possible de conditionner la demande du SAE au PC trafic par l’existence d’un retard).
Le PC trafic préparera et déclenchera une action. S’il n’est pas informé du passage du bus sur le
deuxième point fictif situé à une dizaine de mètres du feu dans un délai fixé, l’action sera abandonnée.
Le dernier point fictif se situera en aval du carrefour et jouera un rôle d’acquittement. Dans certains
cas particuliers, comme la présence d’une station en amont du carrefour, un quatrième point fictif
pourra être utilisé en aval de la station pour déclencher l’action préalablement préparée.

Cette priorité ne sera pas absolue, le PC trafic modulera son action en fonction d’une analyse
du trafic en temps réel et des objectifs éventuels de coordination. Ce système permettra également
d’affecter un poids à chaque demande de priorité. En effet, chaque ligne se verra attribuer un poids
afin de favoriser celles qui seront jugées prioritaires. De plus un deuxième poids valorisera le retard
du bus (un retard d’une minute correspondra à un poids de 2, trois minutes à 4...). Le poids total de la
demande de priorité sera composé de la somme du poids de la ligne du bus et de son retard. Le PC
trafic pourra ainsi d’une part comparer deux demandes concomitantes et incompatibles et d’autre part
agir de manière plus ou moins marquée sur les feux du carrefour.

Dans le cas de carrefours isolés, le bus dialoguera directement avec un récepteur radio
branché au contrôleur. Les carrefours isolés ne faisant pas partie d’axes lourds, la priorité accordée
sera absolue.

Page 159
 EXEMPLE 4 : DUNKERQUE

I. Contexte

Le réseau de transport en commun de Dunkerque vient d’être équipé (1996) d’un SAEIV
développé par GTMH. En parallèle, un système de régulation centralisé a été mis en place par
GERTRUDE. Le PC trafic, nouvellement construit, se situe dans la proximité immédiate du centre
administratif de l’opérateur de transport (DK BUS) afin de faciliter les échanges.

Plusieurs objectifs ont été assignés à ces systèmes : diminution du temps de parcours des
bus, couplage SAE-PC trafic, suivi en continu de la flotte de bus et information des voyageurs. La
particularité du contrat signé avec GTMH est une clause d’obligation de résultats. GTMH s’est en effet
engagé à diminuer le temps de parcours de 10% sur les principales lignes du réseau de transport en
commun par l’installation du SAE et du système de priorité bus. Cette clause a été modifiée entre-
temps car cet objectif est soumis à de nombreux facteurs indépendants de GTMH.

II. Architecture fonctionnelle du système de priorité bus

Toutes les demandes de priorité sont gérées par le SAE. Celui-ci interroge périodiquement
chaque bus afin de connaître sa localisation. Il évalue alors le retard ou l’avance du bus puis demande
éventuellement une priorité au PC trafic en lui indiquant le numéro du carrefour et de l’axe d’approche.
En fait, le bus déclenche lui-même la demande lorsqu’il pénètre dans la zone d’approche d’un
carrefour mais le SAE la filtre. Cette zone est calculée en fonction de la vitesse moyenne des bus sur
l’axe et du temps de réaction des feux. Le SAE peut conditionner la transmission au PC trafic à
l’existence d’un retard. On peut par exemple le paramétrer pour qu’il ne transmette de message au
PC trafic que lorsque le retard du bus est supérieur à la minute. Quand le bus s’approche d’un
carrefour isolé, non soumis au système de régulation, il lui adresse directement sa demande de
priorité par radio.

L’acteur déterminant reste le PC trafic. Lui seul décide de prendre en compte ou non la
demande du bus et commande les actions qu’il juge adaptées pour favoriser sa progression. Les
actions prennent trois formes différentes :
• report du temps de vert, d’une voie sur une autre par anticipation ou allongement d’un feu
• décalage et/ou accélération des phases à l’intérieur d’un diagramme
• appel d’une phase spéciale bus

En fait, le système de régulation GERTRUDE procède par analyse du trafic (recueil de

données relatives au débit, au taux d’occupation voire au bruit et à l’émission de CO2) pour calculer
des indicateurs synthétiques reflétant l’état de saturation du trafic par zone, carrefour, maillon, axe
et/ou rue. En fonction de ces indicateurs, il attribue un poids plus ou moins important à l’aide qu’il
accorde aux bus. Mais dans tous les cas, il privilégie la circulation générale. Sur un axe saturé,
aucune action spécifique ne sera envisagée, car il est admis que la fluidité générale profite en
particulier aux véhicules de transport en commun.

Dans ce système de priorité bus, les points d’acquittement sont volontairement supprimés afin
de ne pas surcharger le canal radio. Si les bus sont en mode « priorité systématique », des messages
parviennent au PC trafic toutes les 2-3 secondes. Les informations d’acquittement doubleraient ce
volume. Comme le système de régulation GERTRUDE peut s’en passer, elles deviennent inutiles.

Ce système de priorité bus aux carrefours à feux est un système global, comme celui de
Nancy. C’est l’ensemble du réseau qui profite de la priorité et non une ou plusieurs lignes.

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III. Environnement

LE SAEIV

Les bus calculent eux-mêmes leur position sur leur ligne qu’ils transmettent en continu par un
canal data. Ils utilisent un odomètre calé en début de ligne par le conducteur puis en cours de
déplacement aux arrêts principaux et un ordinateur de bord dans lequel sont enregistrées toutes les
données nécessaires à leur localisation : nom des arrêts, distances séparant deux arrêts, chaînage
des arrêts constituant une ligne, points critiques permettant de mesurer les temps de parcours de
zones remarquables, numéros des carrefours, distances de demande d’aide, périodes horaires,
services voitures, numéro du véhicule... Toutes les nuits, les données calculées dans la journée par le
bus (temps de parcours des zones remarquables, nombre d’oblitérations, kilomètres parcourus en
ligne, temps passé en ligne, en haut le pied...) sont déchargées dans la mémoire du SAE à des fins
statistiques. Par la même occasion, les cassettes mémoires des bus sont remises à jour. Ces
dernières disposent actuellement de 128 Ko mais passeront prochainement à 512 Ko et pourront être
téléchargées par le canal radio.

INFORMATIONS VOYAGEURS

Des bornes d’informations LCD sont installées sur 40 stations qui voient passer environ 40%
de la clientèle. Elles captent les messages transmis par le SAE et affichent les temps d’attente réels
(en minutes) du prochain bus de chaque ligne desservant la station. Dans les trois années à venir, il
est prévu d’équiper 40 stations supplémentaires.

Dans les bus, des bandeaux informent périodiquement les voyageurs de la destination finale,
du nom du prochain arrêt desservi et de l’heure. Il est également possible de faire défiler des
messages commerciaux mis à jour en cours de service par le SAE. Un tel message est transmis du
SAE à l’ensemble de la flotte ou aux bus circulant sur une ligne donnée ou alors à un bus en
particulier. Enfin, le conducteur dispose d’un pupitre lui indiquant s’il est en retard ou en avance et
affichant des informations envoyées par le régulateur.

Le District de Dunkerque dispose également d’un serveur accessible par Minitel qui propose
des itinéraires pour se rendre d’une rue à une autre et précise le temps de parcours de chacun de ces
itinéraires. Il est à noter que ce serveur prend également en compte la marche à pied. En effet, sur
chaque itinéraire proposé, le temps de parcours à pied est évalué. Ce serveur va bientôt bénéficier
d’une mise à jour en temps réel à partir des données que lui fournira le SAE.

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 QUELQUES PRODUITS COMPLETS

I. OVIDE 199, 499 et 599 (SFIM)

Ces systèmes sont développés depuis 1994. Ils sont exploités dans les villes de Bruxelles,
Mons, Limoges et Besançon (qui a couplé OVIDE 599 avec son SAE développé localement)

Les systèmes OVIDE sont basés sur les échanges de données par hyperfréquence entre une
balise, installée sur la ligne de feux, et un répondeur embarqué dans le bus. La balise émet en
permanence un signal. Lorsque le répondeur entre dans le champ de la balise (0 à 300m) et perçoit
son signal, il émet un message révélant son identité et demandant la priorité (il existe 7 niveaux de
priorité). La balise transmet l’information utile au contrôleur via une liaison filaire et renvoie un accusé
réception au bus (il est également possible de renvoyer un message confirmant la prise en compte du
bus par le contrôleur). L’intervention réelle sur les feux dépend alors de la programmation du
contrôleur et du niveau de priorité requis.

Les informations comprises dans les messages transmis entre la balise et le répondeur sont
programmables. L’utilisateur, dans la limite des capacités des composants, peut donc décider de la
nature des informations transmises.

Le système OVIDE 599 permet aussi à la balise et au répondeur de fonctionner en mode

« transmission de données » ou DATA. Ils peuvent ainsi télécharger des données fournies
précédemment sur leurs entrées (par le contrôleur par exemple sur la balise ou le système embarqué
dans le bus sur le répondeur). Ces données sont uniquement stockées et n’influent pas sur le
fonctionnement du système. La longueur de ces messages est limitée à 1 Ko, la vitesse de
transmission est de 9600 bauds.

II. SELECTROL (SAGEM)

Le système de priorité bus aux carrefours à feux développé par la SAGEM repose sur
l’utilisation de boucles électromagnétiques pour détecter les véhicules prioritaires et sur une
programmation des contrôleurs qui donne systématiquement le vert à ces véhicules, en minimisant les
perturbations sur les voies connexes. L’unique fonctionnalité du système SELECTROL est la
détection. Il est donc à coupler avec un contrôleur qui répond aux normes NF P 99 100-105-110.

SELECTROL se compose d’un émetteur fixé sous les véhicules à détecter, de boucles
placées aux droits des feux et des stations, d’un récepteur intégré dans le contrôleur et de liaisons
filaires (ou radio) boucle-récepteur et récepteur-récepteur. L’émetteur communique avec la boucle par
onde radio. Il existe deux modes de transmission de données : la transmission parallèle (mode
généralement utilisé pour la détection) qui autorise 7 codes différents et la transmission série qui
permet d’émettre un message de 24. La boucle transmet ensuite le message au récepteur qui lui-
même en informe le contrôleur auquel il est lié et le récepteur du carrefour suivant s’il y a lieu. Le
contrôleur est donc en possession des informations suivantes : arrivée d’un véhicule prioritaire de
code X (1<X<7) sur la boucle Y (Y=0, -1, -2 ...) puis départ du véhicule X de la boucle Y.

Le récepteur possède trois sorties dédiées à la gestion des véhicules prioritaires, une à la
gestion des véhicules particuliers, une sortie défaut et enfin, une liaison série.

La programmation des contrôleurs est la clé de voûte du système. Grâce à la détection

SELECTROL, chaque contrôleur gère l’approche du véhicule prioritaire à partir du moment où celui-ci
quitte le carrefour précédent. En fait, le contrôleur connaît les temps de parcours moyens d’une
boucle à l’autre et le temps moyen d’arrêt en station. Il décompte donc le temps d’arrivée du véhicule

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à partir du carrefour précédent et remet à jour son décompte sur les boucles intermédiaires
(correspondant à des stations). En conséquence il prolonge ou contracte les phases afin de donner à
coup sûr le vert sur la voie empruntée par le bus à l’instant 0 correspondant à son arrivée théorique
(fin du décompte). Cette approche permet d’assouplir le passage au vert du feu et de minimiser les
perturbations sur les autres voies.

Le système SELECTROL est actuellement exploité sur la ligne 1 de Grenoble, sur la ligne de
tram d’Echirolles et à Rouen.

III. Système développé par SERELEC

le système de priorité bus développé par SERELEC est un système décentralisé constitué de
:

• balises passives (non alimentées) ou transpondeurs, enfouies dans la chaussée, détenant le code
repère du point géographique où elles sont implantées
• équipement embarqué, dont le rôle est de capter le code émis par le transpondeur, selon un
procédé de radio-transmission BF, et de réémettre ce code par UHF
• équipement de carrefour, logé dans l’armoire de carrefour, comportant un récepteur UHF et un
microprocesseur chargé du conditionnement des informations nécessaires au contrôleur de
carrefour

L’équipement embarqué émet cycliquement une onde BF. Lorsqu’un transpondeur est placé
dans son champ, ce dernier capte l’énergie qui lui est nécessaire pour émettre à son tour un train
d’impulsions représentatif de son code numérique interne. Ce code est immédiatement réémis en
UHF par l’équipement embarqué, qui vérifie au préalable que la voie UHF est libre, pour éviter les
collision de messages. Enfin, si le code reçu par l’équipement de carrefour correspond à un des N
codes (N ≤ 64) préalablement enregistrés, il est pris en compte dans le traitement logique de
commande des contacts « info-trafic-bus », destiné au contrôleur.

La détection étant sélective, ce système peut être installé sur des voies de circulation
réservées ou non.

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 BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES :

• « Des mesures, des équipements et des aménagements pour améliorer la productivité externe des
transports publics urbains », CETUR, Dossiers du CETUR, 1991.

• « Terminologie recommandée en matière de tableau de marche et de roulement », Commission

générale de l’exploitation, UTP, 1978.

• « Les capteurs de trafic routier - Guide technique », SETRA, 1995.

• « Les équipements dynamiques routiers - Guide technique », SETRA, 1994.

• « Matériels et techniques de coordination », CETUR, Les dossiers du CETUR n°24, 1984.

• « Carrefours à feux; villes de petite et moyenne importance », CETUR, Les dossiers du CETUR
n°25, 1985.

• « Guide général de la voirie urbaine; conception, aménagement, exploitation », MELT - CETUR -

IVF, 1988.

RAPPORTS ET ARTICLES :

• « Le projet Quartet Plus à Toulouse (1996 - 1997); Présentation des résultats », 1998.

• « Impact analysis of priorities to public transport strategies », Drive II Project; The LLAMD Euro-
Project; Sub-Project LEADER, CERT, 1993.

• « Bus priority in London », CG Toomey, LLAMD Conference in Munich, 1995.

• « AISUG, Amélioration de l’information et de la sécurité des usagers au moyen du GSM », CGEA -

EUROLUM, Rapport d’étape; Programme Predit 1996 - 2000; n°9802, 1999.

• « Doit-on rougir de nos feux », Laurens et Texier, T.E.C. n°144, septembre/octobre 1997.

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