Sunteți pe pagina 1din 58

SISTEME DE SIGURAN ACTIV PENTRU AUTOVEHICULE

RUTIERE
Noi sisteme de siguran de la Volvo
Volvo Cars continu cercetrile n domeniul siguranei auto pe osele: un nou sistem de
avertizare n caz de coliziune i frn automat, un sistem Cruise Control i un sistem de
avertizare pentru oferii ce sunt prea obosii la volan au fost dezvoltate.
Compania Volvo a dezvoltat un sistem n caz de coliziune cu un automobil din fa ce
staioneaz sau este n micare. Acesta ne avertizeaz acustic i va frna automat pentru a evita
coliziunea. Sistemul Cruise Control va adapta viteza n funcie de automobilul din fa automat
sau ne va ateniona atunci cnd suntem prea aproape de el. Aceste sisteme vor fi disponibile pe
noile versiuni ale modelelor Volvo S!" V#! si C$#! ncepnd cu sfritul anului %!!#.
&a mai mult de '!( din accidentele ntmplate din cauza coliziunii din spate cu un alt
autove)icul" oferii vinovai nu frneaz destul de mult pentru a evita accidentul. Acest sistem
intervine automat" previne oferul" l avertizeaz i n caz contrar acioneaz sistemul de frnare n
funcie de viteza avut pentru a evita ct se poate de mult coliziunea i rnirea ocupanilor din
ve)icul.
*rimul sistem introdus pe Volvo S! folosete unde radar pentru a detecta potenialii
factori de accident. Noul sistem folosete i unde radar dar i o camera video. +aza undelor radar
este de ,'! de metri n fa autove)iculului iar cea a camerei video este de '! de metri. Sistemul
prelucreaz datele i daca cumva ceva este n neregul intervine. -aca oferul nu observ
obstacolul din fa sistemul l previne vizual cu un semnal rou de avertizare i unul sonor"
.ncarc/ sistemul de frnare. Acestea a0uta oferul sa reacioneze i sa frneze. 1 reducere a
vitezei de la 2! la '! 3m4) n momentul impactului reduce cu 5!( energia produs" deci mai
puine daune automobilului i mai puine rni pasagerilor.
1
Adaptive Cruise Control ne permite reglarea vitezei i meninerea sa ntre 5! i %!! 3m4).
-ar aceasta se poate adapta automat n funcie de ve)iculul care ruleaz n fa automobilului.
-aca acesta din fa are o vitez mai mic sistemul va frna automat meninnd o distan
suficient pentru evitarea oricrui pericol. Sistemul are i el limitele sale6 dac oseaua este slab
iluminat sau ceaa" fumul" ninsoarea o acoper nu poate opera la capacitatea sa ma7im si atunci
trebuie sa facem totul manual.
8n alt sistem introdus de Volvo va fi -river Alert Control. Acesta atenioneaz oferii care
nu sunt destul de concentrai la volan din cauza oboselii. &ane -eparture 9arning funcioneaz
atunci cnd oferul depete marca0ele de pe sensul su de mers fr nici un motiv ntemeiat sau
fr s semnalizeze.
Compania Volvo a analizat modul n care se comporta n spatele volanului oferii n
diferite condiii de stres i oboseal. :n fiecare an din cauza oferilor care adorm la volan se
produc peste ,!!!!! de accidente n Statele 8nite ale Americii" din care ,'!! sunt mortale i
peste #!!!! de pasageri i oferi sunt rnii. Aceeai situaie este similar i n ;uropa.
Sistemele -river Alert Control i &ane -aparture Control sunt unice. Acestea analizeaz
toi parametrii automobilului i cei ai oferului. 1 camer instalat n interior msoar permanent
distana ntre autove)icul i marca0ele de pe sosea. Astfel se afl dac oferul face micri brute
ale volanului fr nici un motiv anume i l avertizeaz printr<un semnal sonor i luminos i un
te7t pe ecranul din bord /-river alert < =ime for a brea3/ >Alerta pentru ofer < este timpul pentru
o pauz?. Aceste sisteme nu pot funciona n parametrii normali daca oseaua nu este marcat
corespunztor sau dac condiiile meteo sunt nefavorabile >cea" ninsoare" polei?.
2
Audi are cel mai rapid super<computer pentru simulrile de cras)<test
Clusterul - format din !" de servere ce lucreaz n paralel - are o putere de calcul de #$
teraflops %#$ miliarde de calcule pe secund&, fiind cel mai rapid sistem din industria auto i unul
dintre cele mai rapide #$" super-calculatoare din lume.
@Noul super<computer accelereaz munca de simulare de cteva ori. *rin creterea
constant a numrului de modele din gama Audi" este esenial ca fiecare model s aib ocazia de a
fi testat n timpul dezvoltrii" pentru orice tip de accident posibil/" a spus -r. 8lric) 9idmann"
director al -epartamentului de Siguran a Ve)iculelor la Audi. Cu ct este mai rapid calculatorul"
cu att simulrile vor putea fi mai e7acte i mai realiste. -ezvoltatorii conduc aproape '.!!! de
simulri n fiecare sptmn < de la simulri de cras)<test frontal < pn la testarea unor
componente individuale < permindu<le s determine i s corecteze eventualele puncte slabe
nainte de construcie" c)iar naintea realizrii primului prototip. Simulrile fac posibil
dezvoltarea mainilor conform condiiilor curente de pe pia" cu nevoile clienilor sau cu
informaiile primite de la Audi Accident +esearc) 8nit" al crui director" Aans<8lri3 von BuloC a
spus6 @Noua reea de calculatoare a0ut la mbuntirea calitii tuturor componentelor Audi/.
Noul sistem este i foarte eficient. Cele 5%! de servere A* *ro&iant B&D2!c sunt montate
cte opt n rac3<uri nalte de % metri i astfel necesit cu pn la 5!( mai puin spaiu dect
calculatoarele tipice folosite n simulrile de cras)<test. Sistemul de rcire al clusterului folosete
de asemenea cu pn la %'( mai puin energie" consumnd doar 2 39 >f de ,,' 39?.
3
Audi AE are un motiv foarte ntemeiat de a<i e7tinde inventarul de calculatoare i a ine
pasul cu noile te)nologii" avnd n vedere creterea modelelor din gama sa de ve)icule. Fr
aceste simulri e7tensive" dezvoltarea noilor maini nu ar fi posibil datorit creterii comple7itii
acestora precum i a reglementrilor n domeniu. Calitatea produselor poate fi mbuntit
semnificativ prin aceste simulri.
8n singur model trece prin apro7imativ ,!!! de simulri pe sptmn n timpul celor D
de luni ale fazei de dezvoltare. :nainte de producia primului prototip" maina virtual a fcut de0a
,!!.!!! de simulri pe computer. *rogramarea acestora poate dura de la 5! de minute pn la o
sptmn" n funcie de comple7itatea accidentului. Cnd dezvoltatorii realizeaz testele de
siguran reale" maina de0a a primit un nalt standard de siguran prin folosirea simulrilor pe
calculator.
4
8nele principii nu se sc)imba niciodata. Si dupa ! de ani de inovatii indomeniul sigurantei"
filozofia e7primata de fondatorii companiei Volvo este mai actuala ca niciodata6
'(asinile sunt conduse de catre oameni. )e aceea, principiul debaza din spatele a tot ceea ce noi
realizam la Volvo este- si trebuie sa ramana- siguranta.*
%+ssar ,abrielsson si ,ustaf -arson&
Filozofia membrilor fondatori a oferit baza pentru multe alte noi elemente de siguranta de<
a lungul timpului. 8n e7emplu este celula de siguranta >.safetG cage/? care a fost introdusa la
Volvo *V DDD in ,HDD" impreuna cu parbrizul laminat" si a reprezentat unul dintre primele
elemente de siguranta importante implementate pe autoturismele Volvo. Centura de siguranta cu
prindere in trei puncte< cea mai importanta dintre toate inovatiile Volvo<a aparut in ,H'H. Aceasta
este considerata una dintre inventille te)nice care a salvat cele mai multe vieti din istoria omenirii.
Sistemul de protectie impotriva impactului lateral >.SI*S/? a fost introdus in ,HH, iar sistemul
9AI*S" care asigura deplasarea inainte<inapoi a scaunului din fata in cazul coliziunilor din spate"
conform miscarii corpului" in ,HH. &a modelele de azi" zonele de deformare >/crumple zones/?"
introduse in ,HH2" au fost imbunatatite prin intermediul a patru bare de otel diferite" menite sa
absoarba socul coliziunii.
;c)ipa de cercetare a accidentelor de la Volvo studiaza accidentele in care au fost
implicate masini Volvo de mai bine de 5# de ani. ;c)ipa asigura in permanenta cunostinte
importante functiei de cercetare si dezvoltare a Volvo.
Volvo ia in considerare ideea unui viitor in care traficul auto va fi complet sigur. In spiritul
acestei viziuni" masinile vor fi ec)ipate cu sisteme inteligente care nu doar ca vor a0uta la sporirea
vigilentei soferului" dar c)iar vor putea prelua controlul masinii daca soferul nu reactioneaza in
timp util pentru a evita un pericol iminent. Aceste demersuri sunt de0a in desfasurare. Cele mai
recente modele Volvo incorporeaza mai multe sisteme de siguranta avansate care ofera asistenta
soferului in aceasta privinta. Acestea includ sistemul .B&IS/" care avertizeaza soferul asupra
obiectelor care se deplaseaza in asa<numitul .ung)i mort/ din raza sa vizuala"si sistemul
.Collision 9arning Cit) Bra3e Support/ care" pe langa avertizarile vizuale si sonore" .pregateste/
franele pentru a contribui la evitarea coliziunii cu ve)iculul din fata.
.*rincipala idee a noii noastre filozofii a sigurantei este de a pozitiona capacitatea umana in
centrul muncii noastre de cercetare si al viitoarei dezvoltari a sistemelor. 1biectivul este acela de a
a0uta soferul sa isi mentina mainile pe volan si privirea pe carosabil/" e7plica Ingrid S3ogsmo"
directorul Volvo Cars SafetG Centre" care a fost numita Femeia Anului %!!2 de catre influenta
revista Automotive NeCs.
Sistemul CitG SafetG" care a fost dezvaluit pentru prima data pe conceptul $C2!" la
Salonul Auto de la -etroit de anul acesta" reprezinta inca un pas catre aceasta viziune. Sistemul
5
insusi poate folosi franele" in anumite situatii" pentru a evita o coliziune" iar Volvo Cars spera ca
utilizarea sa va preveni 0umatate din totalul accidentelor cu coliziune din spate. CitG SafetG este
programat sa apara pe piata in
urmatorii doi ani.
1. NOIUNI INTRODUCTIVE DESPRE SISTEMELE DE SIGURAN ACTIV
Istoric
Compania german +obert Bosc) EmbA >cunoscut" mai popular" drept Bosc)? dezvolt
te)nologia ABS din anii ,H5!" dar primele automobile de serie care s foloseasc sistemul
electronic Bosc) au fost disponibile n ,H#. Au aprut prima dat pentru camioane i limuzine
nemeti Jercedes<Benz. 8lterior sistemele au fost portate i pentru motociclete.
Iniial" sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. 8nul din primele sisteme a fost
Ja7aret al companiei -unlop" prezentat n anii ,H'!" i nc n uz pe unele modele de aeronave.
Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat i pe automobile n anii ,H2! >maina de
curse Ferguson *HH" Kensen FF i maina e7perimental Ford Lodiac cu traciune integral? dar
pentru automobile s<a dovedit scump i nu a fost n totalitate de ncredere. 8n sistem complet
mecanic" cosntruit i vndut de &ucas Eirling" a fost ec)ipat din fabric pe Ford Fiesta generaia a
5<a. S<a numit .top Control ./stem >sistemul de control al opririi?.
1.1. Sistemele care ac !arte "i# si$%ra#&a acti'( a %#%i a%t)m)*il s%#t %rm(t)arele6
Sistem%l "e r+#are a#ti*l)care , A-S M Cnd roile se bloc)eaz pe drumuri ude sau
alunecoase datorita unei frnari brute" ve)icululul datorit aderenei sczute pote derapa
necontrolat. Sistemul de frnare antiblocare >ABS? are calitai considerabil de ludabile de
prevenire a bloca0ului roilor" oferindui conductorului un control foarte mare asupra
autove)iculului n cazul unor frnri brute n situaii de urgen. Cele mai multe autove)icule
ofer ABS fie ca ec)ipament standard fie ca ec)ipament optional.

Fig.,.,.,. Sistemului de frnare cu ABS
6
Sistem%l "e c)#tr)l al trac&i%#ii,TCS< *rintre nenumratele pericole cu care se confrunt
conductorii auto se numr drumurile ude sau alunecoase. Autove)icolele pot intra pe neateptate
in derapa0 atunci cnd sunt frnate sau accelerate reluarea controlului asupras autove)iculului
fiind imposibil. Sistemul de control al traciunii<=CS< a0ut n astfel de situaii" prevenind
derapa0ul roilor nbuntind acceleraia si meninnd direcia de mers. Senzorii informeaz
sistemul =CS cnd roile ncep s patineze" acesta trimite un semnal i un instrument de bord
informeaz conductorul auto de faptul c =CS este activ.
Asiste#&a la r+#are . -A< Asistena la frnare este o te)nologie care a0ut la mbuntirea
timpului de reacie a conductorului auto in situaia frnrii de urgen.sistemul se bazeaz pe
descoperirile studiilor accidentelor de circulaie prin coleziune efectuate n paralel de firmele
Jercedes i =oGota" n care H!( din participani au ezitat s aplice toat fora de frnare" sau s nu
aplice toat fora de frnare n situaii de urgen. Sistemul asistenei frnrii de urgen folosete
senzorii pentru a msura ct de uor trebuie apsat pedala de frn. Cnd sistemul descoper
intenia conductorului auto dea aplica ntreaga for de frnare asistena de frnare livreaz
ntraga presiune de frnare reducnd considerabil distana de frnare a autove)iculului. Asistena
la frnare este disponibila pe un numr mare de noi autove)icule" incluznd Ford =aurus" Ford
Focus i Ford ;7pedition.
7
Fig. ,.,.%. ;lementele sistemului ABS4AS+
0dfgdfd
+ata de folosire a ;S*<ului
Eermania
;uropa
&ume
Kaponia
NAF=A
Fig,.,.5. +ata de penetrare a sistemului ;S* n lume
Pr)$ram%l electr)#ic "e sta*ilitate,ESP< Aproape ,!!!! de oameni au murit anul trecut ca
urmare a accidentelor prin coliziune" multe dintre ele avnd loc cnd ve)iculele rulau pe drum ud
sau la deplasarea n curbe. *rogramul electronic de stabilitate este un sistem interactiv de
stabilitate dezvoltat" proiectat pentru a detecta i asista electronic situaiile critice n timpul rulrii
autove)iculului. ;ste automat furniznd un nalt control in condiii nefavorabile de trafic"
comparnd constant intenia de meninere a direciei a conductorului auto cu direcia pe care
tinde s o aib autove)iculul i compensnd orice diferen. Numeroi productori de automatizri
ofer sisteme electronice de control al stabilitii" pe care le vnd sub diferite denumiri. Clienii
pot ntlni aceste produse sub numele diverselor brand<ri atunci cnd i ac)iziioneaz un nou
autove)icul6;S* >Audi" Jercedes"VolsCagen?" -SC<-Gnamic StabilitG *rogram >BJ9?" =J<
Advance =rac >Ford" &incoln"JercurG?" StabilitG Janagement SGstem >*orsc)e? and Ve)icle S3id
Control >=oGota?.
1./.Sc%rt ist)ric al sistemel)r "e si$%ra#&( acti'(
Inginerii nici nu au visat c sistemul de frnare antibloca0 patentat acum apro7imativ #! de ani
de catre Narl 9essel in ,H%" pentru controlul forei de frnare " va fi dezvoltat i construit.
Sistemul a fost fundamentat i perfecionat de catre +obert Bosc) >,H52? i Fritz 1st)aus n ,HD!.
Sistemul ABS a fost patentat n ,H52 cnd Fritz 1stCald" supranumit printele ABS" i susinea
e7amenul de doctorat n ingineria mecanic la 8niversitatea =e)nic din JOnc)en. :ndrumtorul
sau nu a fost interesat aceast tem" astfel c i termin doctoratul in fizic" dup care lucreaz la
A=;" I==" Continental =eves din ,H'! pn cnd se retrage n ,H#. -eoarece a fost convins c o
frn poate lucra corect numai dac asiul este corect proiectat" el a facut cteva imbunatatiri6
ung)iul de cdere negativ i o nou concepie a punii spate pentru acea vreme" amndou fiind
folosite la ma0oritatea mainilor de azi.
8
8ng)iul negativ al roii este important cnd n timpul traciunii ntlnim suprafee neregulate
sau obstacole n afara drumului" e7plozie de cauciuc sau defecte ale frnelor. *oate fi numit ;S*
mecanic i va fi artat mai 0os ce i<a inspirat invenia. Numele de ABS este derivat din cuvntul
Antibloc3iersGstem. Aeinz &eiber la -aimler M Benz a lucrat la ABS<ul automobilelor in ,H2D la
=eldi7 si mai trziu la Bosc) si -aimler M Benz. ;l este printele primului sistem ABS care a
lucrat pe automobile. 8n prototip ABS pe autove)icul a fost artat n ,H#!. -ar a fost nevoie de
mai muli ani pentru a dezvolta un sistem care s fie ndea0uns de fiabil" utiliznd circuitele
digitale integrate n locul componentelor analogice. Bosc) a nceput prima serie de producie n
,H# cu sistemul ABS %S fiind folosit de legendarul ;uro , '!!S;& Jercedes Benz. ABS<ul era
opional pentru %'HH de mrci" aproape '( din preul mainii care este ec)ivalentul a '!!! de
dolari astzi.
Fig.,.%.,. ABS %S in P, '!!S;&
:n ,HH' ;S* se lanseaz n producie dup opt ani de intense cercetri i perfecionri ale
sistemului. -upa ce faza de concepie a fost validat" intreaga durat de realizare a sistemului
poate fi mprit n trei mari decade. :n ,H'H *rof. -r. Fritz Nallinger " inginer ef la -aimler
Benz a patentat un sistem de control proiectat pentru a preveni alunecarea roilor prin intervenia
asupra motorului transmisiei i frnelor. *n atunci senzorii i sistemele de control nu erau
capabile de performane necesare operaiei de stabilizare cu frecvena necesar sistemului. =otui
mult timp asemenea dispozitive au rmas doar o teorie.
1011,1023
Fundamentele ;S* au fost realizate de Jercedes Benz ntre anii #! " ! cnd compania a
dezvoltat sistemul de antiblocare a frnelor >ABS" QAntibloc3iersGstemQ?. Bazat pe te)nologia
ABS<ului" Jercedes<Benz a dezvoltat Acceleration S3id Control MAS+ >controlul alunecarii la
accelerare" QAntisc)lupfregelungQ? AS+ intervine att n sistemul de frnare ct i asupra
motorului n reglnd fora la roat in funcie de suprafaa drumului. Acest sistem nu acioneaz
numai n timpul frnrii ca sistemul ABS ci i n timpul accelerrii. AS+ a debutat pentru prima
dat n ,H, pe Jercedes 9<,%2 S class. :n ,H' AS+ a fost urmat de sistemul AS-<Automatic
&oc3ing -iferenial i de inovativul DJation un sistem care monitorizeaz tot timpul cele patru
roi. Inginerii de la Jercedes au o nou int" s dezvolte o nou siguran activ n toate situaiile6
9
in vira0e" manevre evazive sau alte manevre ale autove)iculului care ar afecta dinamica lateral a
automobilului i s induc un risc mare de derapa0.
1021
ABS R >AS+ R AS-? S ;S*
8rmrind vastele simulri realizate cu a0utorul computerului i a cercetrilor preliminare" n
,H# are loc prima testare a unor ve)icule ec)ipate cu aa numitul 0ransverse .lip Control
./stem. Acest sistem identifica momentul de alunecare al ve)iculului i l va corecta prin
intervenii asupra asiului " motorului i transmisiei.
100/
-up succesul simulrilor dezvoltate de un nalt standard de producie ncepute n,HH%" mai
mult de D! de ingineri de la Jercedes<Benz AE i +obert Bosc) EmbA au luat parte la acest
proiect de baz. :mpreun inventatorii de la Jercedes<Benz AE i +obert Bosc) EmbA au
e7ploatat milioane n timpul e7perimentelor i de asemenea i alte resurse.
Fig.,.%.%. Jodul de operare al ;S*
1004,1003
:n primvara lui ,HH' prima generaie de sisteme ;S*" intr n producie la Jercedes<
Benz4Stuttgart n S 2!! coupe. :n ,HH2 sitemul +AJ a fost crescut de la D de 3ilobGtes la '2 de
3ilobGtes.
1001,/555
:n ,HH# a doua generaie de sisteme ;S* a fost introdus n producie. *entru o dezvoltare
rapid a presiunii de frnare sistemul de asisten al frnrii Bra3e Assist SGstem >BAS"
QBremsassistentQ? este acum utilizat. Acest lucru face posibil renunarea la pompa de presurizare
i la pistonul de ncrcare micornd greutatea cu mai mult de '!(. Cea de<a treia generaie de
10
1peratii motor
1peratii franare
8nitate control
ABS4AS+
electrovalva modulator
franare
Sistem de
Janagement
motor
*ompa de
in0ectie
sisteme ;S*" cu nume de proiect JN%!" a fost introdus n producie n JAI %!!! la noile
Jercedes<Benz C<class.
2. SISTEME DE FRNARE ANTIBLOCARE ABS
Fig.%.,.
Automobilele moderne sunt ec)ipate cu sisteme de frnare performante i fiabile" capabile s
ating e7celente valori de frnare c)iar i la viteze ridicate. =otui" c)iar i cele mai sofisticate
sisteme de frnare nu sunt n msur s evite reaciile necontrolate i o frnare e7cesiv din partea
conductorului mainii" confruntat cu condiii de circulaie critice sau cu o situaie neateptat.
Specialitii au estimat c ,! ( dintre accidentele de pe drumurile publice au fost produse datorit
faptului c ve)iculele devin necontrolabile si derapeaz ca urmare a blocrii roilor. Sistemul anti<
bloca0 >ABS? permite remedierea acestei probleme. Ve)iculele ec)ipate cu acest dispozitiv i
conserv maniabilitatea si stabilitatea direcional" c)iar i n cazul frnarii violente. Sistemul
ABS contribuie ntr<o masur important la sigurana rutier. &a ora actual cumprtorii de
automobile consider sistemul ABS ca fiind cea mai important opiune > 2!( din preferine?"
devansnd airbag<ul > '5( ? i direcia asistat > ',( ?.
/.1. Pre6e#tarea sistemel)r "e r+#are
+olul frnrii6 <s ncetinesc"
<s opreasc"
<s mentin oprirea.
:n cele mai bune condiii" aceasta nseamn 6
11
E7ICACITATE 6 n timp i pe o distan ma7im.
STA-ILITATE 6 cu pstrarea traiectoriei ve)iculului.
PROGRESIVITATE 6 cu o frnare proporionala efortului conductorului.
CON7ORT 6 cu un efort minim pentru conductor.
/.1.1. Sistem%l "e r+#are c)#'e#&i)#al
Conform cu dispoziiile legale" funcionarea ec)ipamentului de frnare pe un autove)icul este
repartizat n dou dispozitive 6
<dispozitivul de frnare principal,
-dispozitivul de frnare de securitate.
Aceste dou dispozitive comport comenzi n ntregime independente i uor accesibile. ;le
sunt completate de un sistem de frnare n staionare.
Compunerea
Fig.%.%.
, 6 *edala de frn 6 =ransmite
fora de apsare a oferului
ctre cilindrul principal.
% 6 Servofrna cu depresiune 6
8tilizeaz o surs de energie
e7terioar >depresiunea din
admisie? pentru a mri fora de
apsare a conductorului.
5 6 *omp central tip tandem6
Eenereaz i distribuie frnei
lic)idul atunci cnd
conductorul apas pedala de
frn.
D 6 +ezervorul de lic)id de frn 6 Stoc)eaz lic)idul de frn.
' 6 Frna cu disc >fa? 6 =ransform energia cinetic n energie caloric.
2 6 +epartitorul forei de frnare 6 ;vit blocarea roilor spate modificnd presiunea din cilindrii
receptori.
# 6 Frna cu tambur >spate? 6 =ransform energia cinetic n energie caloric.
Conductele i lic)idul de frn 6 =ransmit presiunea >fora? din cilindrul principal n cilindrii
receptori.
12
1rincipiul de baz
*rincipiul de baz l constituie crearea unei fore care se opune avansrii ve)iculului" innd
cont de 5 factori 6 factorul mecanic" factorul fiziologic" factorul fizic.
2actorul mecanic
1prirea roilor este obinut prin frecarea unui element fi7 al asiului de un element solidar cu
roata n micare de rotaie. Aceasta va duce la dega0are de cldur. Frnarea transform energia
cinetic n energie caloric. -e unde apar alte dou caliti indispensabile ale sistemului de frnare
6
<1 bun eficien la temperaturi nalte"
<8n timp de recuperare minim.
2actorul fiziologic
0impul de reacie 6 este timpul care se scurge ntre perceperea obstacolului si nceputul efectiv
de frnare. Acest timp" variabil dup fiecare individ i dup starea lui generala" este n medie de
!"#' s.
)istana de oprire 6 este distana parcurs n timpul de reacie" plus distana de frnare.
-istana de frnare optim este funcie de6 viteza ve3iculului" coeficientul de frecare"
deceleraia posibil >caracteristic frnarii ve3iculului?.
-iagrama 6 +eprezentarea distanei de oprire n funcie de vitez >pe un sol dur i uscat cu o
deceleraie medie de 2 m4s
%
S !"'Hg?6

-IS=ANTA *A+C8+SU :N FALA -; +;ACTI;
-IS=ANTA =1=A&U *:NU &A 1*+I+;
Fig.%.5.
13
2actorul fizic M aderena.
-ac roata este oprit brutal" ea se bloc)eaz i alunec fr s se nvrt" ve)iculul
continund s nainteze 6 se spune atunci c roata nu mai are aderen.
Fora de aderen Fa se opune deplasrii unui corp n raport cu suprafaa pe care este aezat n
repaus.
;a este influenat de6 fora vertical produs de greutatea corpului 2z" coeficientul de
aderen 4.
Fora de aderen S greutatea corpului coeficientul de aderen -ac F7 < Fa 6 Corpul
rmne imobil.
-ac F7 Fa 6 Corpul va
aluneca.
Coeficientul de aderen este funcie de6
-natura materialelor"
-starea suprafeelor"
-ungerea dintre suprafee.
14
7a 8 76 9
G
Fz
Fx
7a

w
7a 6 Fora de aderen
Ulei.
7a

Fig.%.D. Fora de aderen n funcie de alunecare
-ac alunecarea crete peste o anumit valoare" fora de aderen scade. Bloca0ul unei roi este
de asemenea obinut cu o alunecare de ,!! (. Alunecarea si fora de aderen sunt strns legate"
deci pentru a obine cea mai bun for de aderen ntre anvelop si osea este necesar s se
ating o anumit valoare de alunecare.
Aceast alunecare provoac o uzur a anvelopelor. Se remarc pe curbe c o cretere
important a alunecrii pn la bloca0ul roii" provoac o diminuare a forei de aderen
longitudinal. *e de alta parte" provoac n egal msur o scdere foarte important a forei de
aderen transversal i deci posibilitatea deraprii laterale crete.
-e asemenea" dac se privete ve)iculul n totalitate" bloca0ul roilor din fa provoac o
pierdere a V diri0abilitii W ve)iculului" iar bloca0ul roilor spate produce o pierdere a stabilitii
acestui ve)icul >risc de @tXte Y Zueue/ M de rsucire?. Constatm c o alunecare situat n 0urul a
%! (" d un bun compromis ntre stabilitatea i maniabilitatea direcionala a forei de frnare.
-ac automobilul dotat cu ABS se afl n curb i se produce o frnare de urgen" ve)iculul
rmne pe traiectoria impus de conductor n '( din situaii. :n absena ABS<ului numai 5(
din ve)icule rmn pe traiectoria impus.
15
/.1./.Sit%a&iile "e "eri'( :# r+#are
1bservm un ve)icul lansat n linie dreapt 6
Fig.%.'. =oate cele D roi blocate
-ac se efectueaz o frnare de urgen" ve)iculul are tendina de a se aeza transversal pe
drum 6 acest fenomen i gsete originea n diferena de aderen a solului" ntre roti" nainte de
blocarea lor. Bloca0ul astfel obinut" ve)iculul urmeaz atunci traiectoria sa nvrtindu<se n 0urul
sau. -ac nu vom mai apsa pedala de frn" ve)iculul se va stabiliza pe o nou traiectorie
rectilinie" diferit de prima i suprapus cu a7a sa longitudinal.
16
+oile deblocate
Frnare pn la
blocarea roilor.
Fig.%.2. Cele % roi fa blocate
Se constat c" dac roile fa sunt blocate" direcia devine inoperant.
Concluzie 6
Jaina este instabil cu roile blocate.
Jaina i revine cnd rela7m pedala.
/./. Caracteristicile A.-.S.,%l%i
.cop ; S pstreze controlul ve)iculului n frnarea de urgen.
5ol ; S evite blocarea roilor.
Caracteristicile sistemelor +6. ; ABS<ul trebuie s se adapteze foarte rapid condiiilor de
aderen
aleatoare.
ABS<ul trebuie s rspund urmtoarelor cerine 6
-iri0abilitate >mpiedicarea roilor fa s de bloc)eze?.
-eceleraie ma7im >utilizarea ma7im a aderenei?.
17
+oile fa deblocate.
+oile fa blocate.

Stabilitate direcional >mpiedicarea roilor spate s se bloc)eze?[ reglarea presiunii de


frnare spate.
Eestionarea cuplului de fore diferite care apare n timpul frnrii pe o osea cu aderen
diferit la roi.
S pun la dispoziie informaia de vitez.
1bservaie ; U# c+<ti$ "e "ista#&( "e )!rire !)ate i eecti' a"%s ")ar :# a#%mite
c)#"i&ii.

Fig.%.#. Amplasarea elementelor pe ve)icul
18
,.8nitate )idraulic
%.Captor vitez roat
5.Coroan dinat
D.Contactor S=1*
'.+ulment
instrumentat
2.Jartor
NivocodeRStopRServi
ce
#.Jartor ABS
A. -isc
B. =ambur
< < < < Circuit electric
\\\\Circuit )idraulic
/./.1. C)m!)#e#&a sistem%l%i A.-.S.
. istemul adiional
Sistemul se compune dintr<un bloc )idraulic adiional care vine n completarea sistemului de
frnare convenional >cilindrul principal i servofrna?.
Fig.%..
:n regularizare" un volum de lic)id este prelevat din roata care are tendina de blocare i
Qrein0ectatQ n intrarea n cilindrul principal >circuit nc)is?.
./1- sintez vocal
Fig. %.H. Sc)ema A.B.S.<ului
Captorii6 Captorii roii< msoar viteza roii
Captorul pasiv >inductiv?.
Captorul pasiv nu este alimentat. ;l funcioneaz dup principiul induciei. :n captul
captorului se gsesc doi magnei permaneni i o bobin. Flu7ul magnetic se modific datorit
-l)c =>"ra%li?%e
R)&i
-l)c =>"ra%li?%e -l)c =i"ra%lic
R)
EVITER
LE -LOCAGE
DES ROUES
Capteurs vitesses de roues
Contacteur de stop
Information vitesse v])icule
VoGants RSG*
;lectrovannes
Joteur <*ompe
1util de diagnostic
SGst^me Antiblocage de +oues
Alimentation
EVITER
LE -LOCAGE
DES ROUES
Capteurs vitesses de roues
Contacteur de stop
Information vitesse v])icule
VoGants R SG*
_lectrovannes
Joteur < *ompe
1util de diagnostic
SGst^me Antiblocage de +oues
Alimentation
EVITER
LE -LOCAGE
DES ROUES
Capteurs vitesses de roues
Contacteur de stop
Information vitesse v])icule
VoGants RSG*
;lectrovannes
Joteur <*ompe
1util de diagnostic
SGst^me Antiblocage de +oues
Alimentation
EVITAREA
-LOCA@ULUI
ROTII
Captorul de vitez al roii
Contactorul de stop
Informaia de vitez
Jartor R SG*
;lectrovane
Jotor < *ompa
8tila0 de diagnostic
Sistemul de Antiblocare al +oilor
Alimentare
19
trecerii dinilor coroanei dinate. Variaia cmpului magnetic care traverseaz bobina genereaz o
tensiune alternativ sinusoidal a crei frecven este proporional cu viteza roii.
N
S
3
1
2
N
S
N
S
N
S
N
S
33
1
2
1 Captor.
/ Coroana dinat.
A :ntrefier.
Fig.2.10.
Avem nevoie de o anumit vitez de defilare a dinilor > vitez roat ? pentru a se obine un
semnal de form cvasisinusoidal la bornele traductorului >n general o vitez de ' M ,! 3m4)?.
Frecvena i amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaie` Numai amplitudinea
semnalului se modific odat cu ntrefierul`
Captorii activi
Captorii activi sunt alimentai. ;i funcioneaz dup principiul msurrii unui cmp magnetic.
:n capt se gsete un element sensibil electronic. Flu7ul magnetic este modificat prin defilarea
dinilor coroanei dinate. Variaia cmpului magnetic care traverseaz partea activ a captorului
genereaz un semnal de ieire rectangular >ptrat? a crui frecven este proporionala cu viteza
roi. Amplitudinea semnalului este constant oricare ar fi valoarea de ntrefier pn la o valoare de
ntrefier ma7im. &a aceasta valoare de ntrefier ma7im" semnalul corespunde unei viteze a roii
egal cu zero.
20
Captorul magneto-rezistiv
1
2
1
2
# 5ulment cu coroan
magnetic .
! Captor.
21
Fig.%.,,.
Contactorul de stop
Calculateur ABS
I#)rmatie
Pe"al( "e r+#(
;ste un captor de tipul totul sau nimic i are rolul de a informa calculatorul n vederea
ntreruperii fazei de reglare a presiunii n sistemul de frnare atunci cnd acest lucru este necesar.
Informaia contactorului becului de stop are rolul de a permite s se prseasc modul ABS ct
mai rapid. :ntr<adevr" dac ABS<ul este n funcionare" i dac conductorul rela7eaz pedala de
frn ca s ntrerup frnarea" semnalul transmis de contactorul de stop va permite s se ntrerup
reglarea mai rapid. Informaia de la acest contactor este folosit i pentru a anticipa nceperea
regularizrii n cazul debutului fnrii.
Grupul A.B.S.
U
5
t
U
5
tim!
U
5
22
Alime#tare
Calculator ABS
I#)rma
Gr%!%l =i"ra%lic
Calc%lat)r.
M)t)r%l !)m!ei.
.
Calc%latr. Calc%lat.
Erupul ABS este compus din6 grup )idraulic >electrovane" pomp )idraulic" acumulator de
0oas presiune" clapet de anti<retur?" motorul pompei" calculator.
*recauii 6
<a se respecta poziia prescris pentru manipulare i transport[
<a nu se solicita mecanic cabla0ul electric[
<protectoarele se vor demonta n momentul monta0ului[
<evitarea ocurilor[
<piesele vor avea ambala0 individual[
<a se evita intrarea n contact cu umiditatea sau cu alte medii ostile[
<a nu se utiliza lic)ide de frn n amestec[
<respectarea timpului de stoca0[
<a nu se pune n funciune pompa electric de manier e7tern atunci cnd pedala de frn a
fost blocat[
<a se respecta ordinea operaiilor prescrise n J.+. pentru pur0area sistemului[
7lectrovanele
Fig. %.,%. Versiunea cu % electrovane
+ol 6 Acionarea separata sau
simultana a electrovanelor
care permite modularea
presiunii n circuitul de
frnare.
1 ;lectrovan de admisie.
/ ;lectrovan de evacuare.
A Clapet anti<retur.
4 *omp.
B Bobin.
3 +oat.
23
1 /
A
4
B
3
1 /
A
4
B
3

2uncionare 6
;lectrovanele sunt constituite dintr<un solenoid i un miez mobil care asigur funcia de
nc)idere i de desc)idere. *oziia de repaus este asigurat prin aciunea con0ugat a unui resort
ncorporat i a presiunii )idraulice. =oate intrrile si ieirile din i nspre electrovane sunt prote0ate
de filtre. *entru a putea s se reduc n toate momentele presiunea n frne" independent de starea
electric a electrovanelor" o clapet de anti<retur a fost ncorporat n vana de admisie. Clapeta se
desc)ide in momentul n care presiunea din cilindrul principal este inferioar presiunii din
cilindrul receptor.
+limentarea poate s se fac prin 6
intermediul unui releul"
intermediul unui eta0 de putere integrat n calculator.
+nsamblul motor-pompa
Ansamblul motor<pompa este constituit dintr<un motor electric i dintr<o pomp )idraulic cu
dublu circuit.
Fig. %.,5
R)l 6 :n cursul unei faze de regulare >cdere
de presiune?" pompa aspir lic)idul de frn
i l refuleaz spre cilindrul principal.
Aceasta refulare este perceptibil prin
micarea pedalei de frn. ;a evit n
acelai timp coborrea la fund a acesteia
din urma.

*ompe ;lectrovann
CGlindre
r]cepteur
Jatre
cGlindre
+]servoir


*omp ;lectrovane
Cilindru
receptor
Cilindru
principal
+ezervor

24
A1 A2
R1 R2
1 2 3
5
4
A1 A2
R1 R2
A1 A2
R1 R2
11 22 33
55
44
1 Arborele pompei.
/ ;7centric.
A *iston.
4 Clapet de aspiraie.
B Clapet de refulare.
A1 Circuit primar al cilindrului principal.
A/ Circuit secundar al cilindrului principal.
R1 Circuit de refulare al circuitului primar.
R/ Circuit de refulare al circuitului
secundar.
Fig.%.,D
2uncionare 6
Arborele motorului electric este prevzut pentru antrenarea unui e7centric care transform
micarea de rotaie ntr<o micare de curse alternative a dou pistoane dispuse fa n fa.
1rocedura de control 6
Supraveg)erea motorului este efectuat prin calculator" fie controlnd n timpul fazei de oprire
tensiunea indus generat" fie printr<un captor inductiv care detecteaz rotaia motorului.
Calculatorul
5ol ; Calculatorul de ABS ndeplinete urmtoarele funcii 6
<reglarea ABS" supraveg)erea componentelor electronice ale sistemului" memorizarea
defectelor aprute" selectare &oC" ta)imetru" +.;.F. >+epartitor ;lectronic de Frnare?" ;.B.V.
>;lectronic Bra3ing Ventil? M supap electronic de frnare.
25
ai dup caz" urmtoarele funcii ;
<;.S.*. 6 Control dinamic al stabilitii.
<J.S.+. 6 +egularizarea cuplului motor.
<A.S.+. 6 Sistemul anti<patina0.
<A.F.8. 6 Asistena de frnare de urgen electronic.
(od de operare
Calculatorul comand electrovanele i pompa )idraulic utiliznd 6
Viteza ve3iculului 6
Calculatorul determin viteza ve)iculului fcnd media vitezelor celor D roi. Aceast medie
este numit viteza de referin. Viteza de referin este calculat cu a0utorul informaiilor furnizate
de captorii roilor" dac ve)iculul este ec)ipat cu D captori. *entru ve)iculele ec)ipate cu % captori"
mai este necesar un captor de acceleraie care particip la determinarea vitezei de referin. *entru
ve)iculele D$D" acest tip de captor determin dac ve)iculul este n micare.
+cceleraia i deceleraia fiecrei roi 6
Informaiile msurate de captor sunt transformate electric i analizate n paralel prin doua
microprocesoare. -up procesare" semnalele de ieire asigur comanda electrovanelor i a
motorului de pomp. ;l calculeaz viteza de referin a ve)iculului raportat la deceleraia >sau
acceleraia? roilor >captori de vitez ai roilor? i n consecin deducnd alunecarea.

P%rCarea circ%it%l%i =i"ra%lic
Sunt posibile dou metode de pur0are n funcie de intervenia pe sistem 6
<*ur0area grupului )idraulic" *ur0area convenional.
P%rCarea $r%!%l%i =i"ra%lic se efectueaz dup nlocuirea acestuia din urm. Aceast
operaie se va efectua cel mai bine dup o pur0are clasic. :nlocuirea lic)idului de frn sau a
elementelor situate n aval de grupului )idraulic necesit o pur0are cu a0utorul cu a0utorul
testerului >C&I*? n modul actuatori.
P%rCarea c)#'e#&i)#al( Dclasic(E se efectueaz dup o intervenie la sistemul de frnare" dac
se nlocuiesc elemente situate n amonte de grupul )idraulic >de e7emplu 6 nlocuirea cilindrului
principal?.
-up o ncercare pe drum cu o regularizare ABS" se controleaz cursa pedalei de frn. -ac
aceast curs nu este normal" aa cum este indicat de constructor n N= sau J+" se efectueaz o
pur0are a grupului )idraulic.
26
M)"%ri "e %#c&i)#are
Re$%lari6area A.-.S.
Sc=ema *%clei "e re$%lari6are A.-.S.
M)"iicati)#
"e la 'itesse
I#ter'e#ti)#
=>"ra%li?%e
StratF$ie "e
rF$%lati)#
Or"re "e
rF$%lati)#
A#al>se "%
si$#al
Vitesse "e r)%e Si$#al Ca!te%r Sem#al ca!t)r
Vite6( r)at(
A#ali6( sem#al
State$ie re$lare
Or"i#ea "e re$lare Ac&i%#e =i"ra%lic(
M)"iicarea 'ite6ei
Fig.%.,'
Circ%it%l =i"ra%lic
27
G# 'er"e; partea numai
)idraulicG# al*astr% ;
comanda electrovanelor i a
motorului pompei >J?.
, 6 *edal de frn.
% 6 Servofrn.
5 6 Cilindrul principal i rezervorul de lic)id de
frn
D 6 Circuit primar.
' 6 Circuit secundar.
2 6 Bloc )idraulic.
# 6 +oat fa stnga.
6 +oat spate dreapta.
H 6 +oat spate stnga
,! 6 +oat fa dreapta.
a 6 ;lectrovane de admisie fa stnga 4 dreapta.
b 6 ;lectrovane de admisie spate stnga 4 dreapta.
c 6 ;lectrovane de evacuare fa stnga 4 dreapta.
d 6 ;lectrovane de evacuare spate stnga 4 dreapta.
e 6 Acumulatori de 0oas presiune.
f 6 *omp )idraulic.
g 6 Jotor de pomp )idraulic.
i 6 Clapet anti<retur.
Fig.%.,2
2aza de repaus
:n poziia de repaus" clapetele centrale ale cilindrului principal sunt desc)ise fcnd legtura
dintre camerele din amonte i din aval. ;lectrovanele de admisie sunt desc)ise" electrovanele de
evacuare sunt nc)ise. *ompa )idraulic este oprit.
2rnare fr regularizare
*rin acionarea pedalei de frn cu a0utorul piciorului" dup nc)iderea clapetelor centrale" se
stabilete o presiune )idraulic i determin un cuplu de frnare proporional cu efortul aplicat.
;lectrovanele i pompa rmn n repaus.
Faza de regularizare
-istingem trei stri 6
Me#&i#erea !resi%#ii.
Sc("erea !resi%#ii.
Cre<terea !resi%#ii.
5egularizarea cu meninerea presiunii
;lectrovana de admisie se nc)ide i izoleaz cilindrul principal de frnele roii. Creterea
presiunii de frnare n frn devine imposibil.
+egularizarea cu scderea presiunii
Aceast faz nu intervine dect dac efectul fazei de meninere a presiunii n<a fost suficient
pentru a evita blocarea roii.
+egularizarea cu scderea presiunii si activarea pompei
;lectrovana de admisie rmne nc)is. Simultan" electrovana de evacuare se desc)ide i
pompa se pune n funciune. Scderea presiunii se efectueaz instantaneu graie acumulatorului de
0oas presiune. Aciunea pompei permite s refuleze lic)idul nmagazinat n acumulator spre
cilindrul principal. Acumulatorii de 0oasa presiune au rol doar de a absorbi creterile de debit n
timpul cderii de presiune. *ompa refuleaz lic)idul de frn din acumulatorii de 0oas presiune
28
spre circuitul de frnare >cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roilor" n funcie de faza de
funcionare a electrovanelor de admisie?.
+egularizarea cu creterea presiunii
;lectrovana de evacuare se nc)ide i electrovana de admisie se desc)ide. Cilindrul principal
este din nou in comunicare cu cilindrii receptori. Alimentarea )idraulic se efectueaz graie
cilindrului principal" dar de asemenea prin intermediul pompei n cazul n care acumulatorul nu ar
fi gol. 8rcarea presiunii n circuitul de frnare determin o ntrire a pedalei de frn.
Funcionarea pompei genereaz o ridicare a pedalei de frn. Combinarea acestor dou efecte
provoac o micare a pedalei prin pulsaii i semnaleaz conductorului c o regularizare este n
curs.
N)t( 6
Independent de starea electric a electrovanelor" este posibil n toate momentele s se reduc
presiunea de frnare prin rela7area pedalei de frn. -iminuarea presiunii se efectueaz prin
intermediul clapetei de anti<retur" dispus n paralel cu electrovana de admisie.
EHem!l% "e re$%lari6are
5 ; Re!a%s I 1 ; Acti'are
E'ac%are
Viteza de referinta
Tim!
Vite6a
Adi!i"
#r"!iu$"%
#&p'
M%xi
Mi$i
1
5
1
5
1
5
PL
P7
Me#&i#ere
C)*)r+re
Cre<tere
Cur!' p"d%l'
Viteza unei roti
Viteza ve)iculului
Vi
Vite
Adi!i
#
(idr%uli)
'
M%xi
Mi$i
1
5
1
5
1
5
1
5
1
5
1
5
PL
P7
M
C
29
Ate#&ie 6
Creterea forei de frnare duce la creterea diferenei dintre viteza ve)iculului i vitezele
periferice ale roilor.
R)at( li*er( ; al%#ecare 5 J.
R)at( *l)cat( ; al%#ecare 155 J.
+egularizarea face alegerea alunecrii care s fie ntre ,!( i 5!( pentru ca frnarea s fie
optim.
I$*"rpr"*%r"% )ur+"l&r d" *ip
,$)"pu*ul -r.$%rii
*resiunea de frnare se e7ercit integral. Viteza roii considerat descrete i se ndeprteaz
de viteza ve)iculului. *rocenta0ul alunecrii crete i vana de admisie rmne desc)is sub
aciunea resortului.
M"$/i$"r"% pr"!iu$ii
;lectrovana de admisie se nc)ide i izoleaz cilindrul receptor de frn al roii. Creterea de
presiune )idraulic de frnare devine imposibil.
S)'d"r"% pr"!iu$ii
Aceast faz nu intervine dect dac efectul fazei de meninere a presiunii nu a fost suficient
ca s evite bloca0ul roii. ;lectrovana de admisie rmne nc)is. Simultan" electrovana de refulare
se desc)ide i pompa se pune n funciune. Scderea de presiune se efectueaz instantaneu graie
acumulatorului de 0oas presiune. Aciunea pompei permite s refuleze lic)idul nmagazinat n
acumulator spre cilindrul principal. Acumulatorii de 0oas presiune servesc n mod unic pentru a
absorbi creterile de debit n timpul scderii de presiune. *ompa refuleaz lic)idul de frn din
acumulatorii de 0oas presiune i l transmite circuitului de frnare.
Cr"0*"r"% d" pr"!iu$"
;lectrovana de eapare se nc)ide i electrovana de admisie se desc)ide. Cilindrul principal
este din nou n legtur cu frna roii. Alimentarea )idraulic se efectueaz graie cilindrului
principal" dar de asemenea i prin intermediul pompei n cazul n care acumulatorul nu este
complet gol.
C&$!")i$/"
Creterile de presiune n circuitul de frnare genereaz ntrirea pedalei de frn. Funcionarea
pompei genereaz ridicarea pedalei de frn. Combinaia acestor dou efecte provoac o micare
a pedalei i semnaleaz conductorului c o regularizare este n curs. F&r/% d" -r.$%r" S -&r/% d"
%d"r"$/' l&$gi*udi$%l'.
30
S*r%*"gii
Re$%lari6area !%#&ii a&(
Cu scopul realizrii celui mai bun cuplu de frnare n regularizare" calculatorul comand
electrovanele roilor fa n mod separat.
Fig.%.,#
:n cazul unei frnari pe un carosabil mi7t" de e7emplu dou roi de pe aceeai parte sunt pe o
band de iarb sau ntr<o balt de ap" un ve)icul fr ABS are tendina de a intra ntr<un @tXte<Y<
Zueue/. Cu ABS" traiectoria iniial a ve)iculului este psrat.
Re$%lari6area !%#&ii s!ate ; KSELECT LOLK
:n regularizare" plecnd de la principiul c puntea spate trebuie s fie mai puin frnat n
raport cu puntea fa" electrovanele roilor spate sunt comandate n acelai timp. Acesta este
principiul seleciei 0oase >Select &oC?. *entru a determina modularea presiunii pe cele doua roi
spate" calculatorul ia n consideraie informaia roii spate care prezint cea mai ridicat tendin
de blocare.
5epartitorul 7lectronic de 2rnare %572&
Compensatorul mecanic dispare" el fiind nlocuit de ctre +epartitorul ;lectronic de Frnare
RE7 >+egulator ;lectronic de Frnare? sau E-V >;lectronic Bra3ing Ventil?.
5ol 1
+epartitorul electronic de frnare este o lrgire a utilitilor oferite de sistemele ABS. ;l
permite s se asigure stabilitatea frnarii" n locul compensatorului" utiliznd grupul )idraulic"
captorii de roat i un modul de logic de regularizare suplimentar.
31
1rincipiul de funcionare 6
RE7<ul comporta un mod de calcul nainte de frnare i un mod de calcul n timpul frnarii.
G# aara r+#arii 6 Cu a0utorul captorului roii" calculatorul nva diferenele ntre
circumferinele anvelopelor fiecrei roi. Aceast diferen este legat de diferena de ncrcare" de
presiune" de uzur a anvelopelor i de prezena roii de rezerv.
G# r+#are 6 Funcionarea +;F este operaional numai n afara regularizrii.

+;F<ul permite
s se amelioreze 6
<eficacitatea frnarii prin utilizarea optimal a punii spate n toate circumstanele"
<stabilitatea n vira0 i n frnare a ve)iculului prin gestionarea punii spate diferit n acest
caz"
<confortul de frnare n msura n care este posibil s se utilizeze din plin frnele spate la
scderea presiunii de frnare"
<s simplifice circuitul de frnare prin dispariia compensatorului de frnare 6 este un ctig n
simplitate >o pies" un monta0" un regla0 n minus? i de greutate.
;l prezint numai % inconveniente care fac obiectul unei atenii particulare 6
Atunci cnd regularizarea +;F intervine" sunt perceptibile slabe vibraii ale pedalei de frn
datorate utilizrii electrovanelor ABS6 logica +;F<ului este deci optimizat pentru a minimiza ct
mai mult posibil importana acestor vibraii.
Stabilitatea ve)iculului depinde atunci de fiabilitatea ABS<ului6 n plus progrese de netgduit
ale fiabilitii ABS<ului de astzi" securitatea funcionarii este prote0at prin realizarea a
numeroase strategii de mod degradat care permit s se conserve prestaia +;F<ului n ciuda
ctorva elemente cu o fiabilitate proast ale ABS<ului >mai ales captorii de viteza ai roii?.

G# a!ri#"erea mart)ril)rM A ca6%ri !)t s( s%r'i#( 6
Jartorul ABS se aprinde singur 6 ABS in afara serviciului" dar +;F rmne n funcionare.
Jartorul NIV1C1-; se aprinde singur 6 nivelul lic)idului de frn este prea sczut.
Jartorii ABS i NIV1C1-; se aprind simultan 6 ABS i +;F n afara serviciului. :n acest caz
conductorul trebuie s se opreasc >martor rou? risc "e KtNte O ?%e%eK.
N)ta 6
:n timpul n care ABS<ul adiional este defect" conductorul pstreaz o frnare clasic.

2uncia ta3imetric
32
Calculatoarele de ABS furnizeaz mai ales semnalul de vitez a autove)iculului tuturor
utilizatorilor acestei informaii >tabloului de bord" calculatorului de in0ecie" regulatorului de
vitez" direciei asistate variabil...?. Aceast informaie de vitez este calculat plecnd de la viteza
roilor i de la circumferina anvelopelor. Aceasta impune o programare a circumferinei" cu
a0utorul utila0ului de diagnosticare" dac calculatorul de ABS este nou sau dac dimensiunile
anvelopei au fost modificate.
Ate#&ie P
*e perioada comunicrii sistemului cu testerul de diagnosticare ABS<ul este inoperant.
N&il" )%l)ul%*&%r" "$/i$ di%l&gul )u *"!*"rul d" di%g$&!*i)%r" p" p"ri&%d% rul%2"l&r 3$
d"*ri"$*ul !")uri*'/ii 4
/.A A'a#taCele A-S;
:mpiedic blocarea roilor" folosind astfel la ma7im aderena la sol
8tilizarea ma7im a aderenei ntre roi i carosabil i astfel scurtarea distana de frnare
Crete stabilitatea ve)iculului" acesta rmnnd manevrabil i putnd vira c)iar i la o
frnare total
mai bun distribuie a forei de frnare ntre a7ele fa<spate
Auto<verificare i monitorizare c)iar cnd sistemul nu este activ
Sistem fr ntreinere i fr componente de uzur" fiabilitate deosebit garantat de
milioanele de sisteme Bosc) instalate pe autove)icule
Funcionare independent fa de celelalte componente ale autoturismului i de starea
acestora
;7emple
*rezentarea a dou e7emple n care funcionarea sistemului Anti<Blocare ABS are ca urmare
evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil >pierderea stabilitii" intrarea n
derapa0" etc.?
7r+#( <i e'itarea %#%i )*stac)l;
7(r( A-S;
1. aoferul recunoate pericolul i frneaz
/. aoferul ncearc s vireze pentru a evita maina care staioneaz
A. Jaina nu reacioneaz la rotirea volanului i rmne pe traiectoria iniial
33
C% A-S;
1. aoferul recunoate pericolul i frneaz
/. aoferul ncearc s vireze pentru a evita maina care staioneaz
A. Jaina vireaz i reuete s opreasc" evitnd accidentul
7r+#( !e car)sa*il !ar&ial ac)!erit c% $=ea&(M 6(!a"(M a!(M %lei sa% r%#6e %scate;
7(r( A-S;
1. aoferul frneaz i roile de pe partea dreapt se bloc)eaz
/. aoferul ncearc s evite deraparea
A. Jaina nu reacioneaz la rotirea volanului i derapeaz
C% A-S;
1. aoferul frneaz i ABS<ul recunoate tendina roilor din dreapta de a se bloca
/. ABS<ul mpiedic blocarea roilor
A. Jaina rmne pe band i oprete n siguran
Ce tre*%ie s( <tim "es!re A-S;
*entru celmai bun randament de frnare pedala trebuie inut apsat constant
*ulsaiile pedalei sunt un lucru normal ce arat c sistemul funcioneaz
ABS<ul asigur fora ma7im posibil pentru frnare i deci cea mai scurt distan de
frnare
34
Autoturismul rmne manevrabil n timpul frnrii
ABS<ul nu poate modifica legile fizicii. *rudena" anticiparea reaciilor celorlali oferi"
pstrarea unei distane de siguran fa de ve)icolul din fa precum i adaptarea vitezei la
condiiile de drum sunt cele mai bune msuri de siguran`
5. #ROGRAM6L DE STABILITATE ELECTRONIC ES#
5.1. Lii*"
;S* este un sistem bazat pe sistemul de frnare al autove)iculului ca un instrument de
conducere al autove)iculului. Atunci cnd funcia de control a stabilitii este activat comut
prioritiile care guverneaz sistemul de frnare. Funcia de baz a frnei roii este decelrarea sau
oprirea autove)iculului i devine secundar atunci cnd ;S* este activ pentru a menine rularea
stabil pe traiectorie" indiferent de condiii.
Fig.5.,. Forele care acioneaz asupre autove)iculelor
35
Funcii specifice de frnare sunt diri0ate individual la roi >de e7emplu roata stng pentru a
contracara subvirarea sau roata fa dreapta pentru a compensa supravirarea aa cum se arat n
figura , i %. *entru implemetare optim a obiectivelor de stabilitate ;S* nu intervine numai
asupra funciei de frnare ci i de partea motorului pentru a accelera roile motoare.
Fig.5.%. Jodul de aciune al ;S* n cazul subvirrii i supravirrii
-eoarece acest concept .discriminator/ de control se bazeaz pe dou strategii idividuale de
inetrvenie" sistemul are dou opuni pentru .virarea/ autove)iculului6 poate frna individual
roile>frnarea selectiv? sau accelera forele motoare. :n cadrul limitelor impuse de legile fizicii
;S* menine autove)iculul pe osea i reduce riscul de accidente i momentul girator al
autove)iculului. Se prezint patru e7emple comparative pentru ve)icule cu i fr ;S* n timpul
rulrii la limit. =oate manevrele de conducere analizate reflect condiiide operare actuale se
bazeaz pe programe de simulare actuale care folosesc date e7perimentale . rezultatele au fost
confirmate n teste pe traseu repetate.
Cazul 8 virare i contravirare rapid
Aceast situaie apare frecvent n conducerea zilnic. +eflect manevre reale care apar la
sc)imbarea de band i virri rapide precum6 *ot apare cnd un ve)icul se deplaseaz cu vitez
prea mare intrnd ntr<o serie de curbe consecutive sau6
<Se iniializeaz atunci cnd apare brusc un obstacol sau
<;ste necesar atunci cnd o manevr de depire trebuie anulat.
36
Faraa
Cu
Inceperea
franarii
Fara
Cu
Inceperea
franarii
Fig. 5.5. Janevrabilitatea unui autove)icul cu i fr sistem ;S*
Figurile 5.5. demonstreaz manevrabilitatea a dou autove)icule >cu i fr ;S*? abordnd o
serie de curbe n S cu virri i contravirri rapide. *e o cale de rulare cu capacitate de traciune
ridicat >S,?[ Fr frnare din partea conductrului[ Vitez iniial ,DD 3m4).
Iniial" cnd se aporpie de seria de S<uri" condiiile pentru ambele autove)icule sunt identice.
8rmeaz prima acionare din partea conductorilor >faza ,?.
A%t)'e=ic%l%l (r( ESP >fig.5.5 stnga?. -up cum se observ" n perioada ce urmeaz
virrii rapide" autove)iculul fr ;S* are tendina de a deveni instabil >faza %?. Aciunea de virare
a generat rapid fore laterale semnificative la roile frontale" fiind o ntrziere fa de momentul
cnd roile spate sunt supuse acelorai fore. Autove)iculul reacioneaz cu o deplasare n sens
orar n 0urul a7ei verticale. ;tapa urmtoare este faza 5 cu a doua intervenie asupra direciei.
Autove)iculul fr ;S* nu rspunde la solictarea conductorului de a contravira devenind
incontrolabil. Fora de giraie i alunecarea lateral cresc radical >faza D?.
37
Ma#e'ra*ilitetea %#i% a%t)'e=ic%l i#tr,) s%ccesi%#e "e c%r*e sta#$a .
"rea!ta c% si ara ESP Dsta#$a ima$i#ii ara ESPM "rea!ta ima$i#ii c%
ESPE
A%t)'e=ic%l%l c% ESP >fig.5.5 dreapta?. &a acest ve)icul ;S* frneaz roata stnga fa
pentru a contrabalansa pericolul de instabilitate >faza %? care urmeaz primei intervenii se virare.
:n conte7tul ;S* aceasta semnific o frnare activ i are loc fr nici o intervenie din partea
conductorului. Aceast aciune reduce tendina de girare spre colul interior i aceast reducere
limiteaz alunecarea lateral. 8rmnd intervenia de contravirare momnetul de giraie i sc)imb
sensul >faza 5?. :n faza D se aplic o a doua frnare scurt" de data aceasta la la roata fa dreapta"
ceea ce duce la rulare stabil. Autove)iculul rmne pe direcia impus de ung)iul de virare.
5 .2. C&$)"p*ul ES#
Aplicarea controlului stabilitii n bucl nc)is pentru situaiile limit definite de dinamica
autove)iculului are ca scop controlul6
<vitezei longitudinale
<vitezei laterale
<gradul de giraie definit ca ung)iul de rotaie n 0urul a7ei verticale
<care depesc limitele de stabilitate.
*resupunnd semnale de intrare ale conductorului" acestea sunt transpuse n rspuns dinamic
al autove)iculului adaptat la caracteristicile cii de rulare ntr<un proces menit s asigure
ma7imum de siguran. -up cum se arat n figur primul pas este determinarea modului de
rspuns la solictarea conductorului n timpul funcionrii n limitele de siguran >rspuns ideal?
i cum rsounde n mod real. Sunt prevzute elemente de e7ecuie pentru a minimiza diferena
dintre rspunsul ideal i cel efectiv prin influenarea indirect a forelor care acioneaz pe pneuri.
5.2.1. Si!*"ul 0i !*ru)*ur% d" )&%$d'
Sistemul de stabilitate ;S* cuprinde faciliti care includ funciile ABS i =CS. *e baza
elementelor confirmate ale sistemelor integrate ABS4=CS permite frnarea activ pe toate patru
roile cu o sensibilitate dinamic de mare acuratee. +spunsul este adoptat ca un element n bucla
nc)is de comand. Sistemul controleaz frnarea" forele de traciune i pe cele laterale astfel
nct rspunsul efectiv converge spre rspunsul ideal pentru circumstane date. 8n sistem de
management al motorului cu interfa CAN" poate determina modificarea momentului motor
pentru a corecta rata de alunecare la roat.
Figura 5.D. ilustreaz sistemul ;S* sc)ematizat cu6 senzori care determin parametri de
interare pentru controler" unitatea central cu controlerul ierar)izat structural compus din
controlerul ;S* i elementele de control a alunecrii" actuatorii utilizai pentru controlul definitiv
al frnrii" traciunii i forelor laterale.
8erar3ia controlerului
Controlerul ;S* are prioritatea principal >nivelul ,? n cadrul ierar)iei controlerului.
-efinete rata ideal de alunecare a pneului pentru controlere subordonate ale ABS i =CS.
Jonitorizarea realizat de ;S* vizeaz alunecarea lateral >diferen dintre direcia momentan i
a7a longitudinal a autove)iculului. 8rmtoarele componente nregistrarea opiunea
conductorului[ i sistemul proceseaz semnalul ca baz pentru definirea rspunsului ideal6
38
<managementul motorului >de e7. presiunea pe pedala de acceleraie?[
<presiune de frnare i
<senzor poziie volan.
Fig.5.D. Sc)ema bloc a ;S*
&a acest punct rspunsul specificat este definit ca intenia conductorului. Coeficientul de
frecare i viteza autove)iculului sunt de asemnea procesate ca parametri suplimentari. Sistemul de
monitorizare evalueaz aceti factori pe baza semnalelor transmise de senzori pentru6 turaia roii"
acceleraie lateral" presiune de frnare" ung)i de giraie.
Controlerul 7.1 de nivel #
Fu$)/iil" r"%liz%*" d" )&$*r&l"rul ES# !u$*6
<determinarea poziiei actuale a autove)iculului pe baza semnalului ung)iului de giraie i
alunecarea lateral estimat de sistemul de monitorizare" i apoi
<obinerea convergenei ma7ime posibile ntre rspunsul autove)iculului n domeniul
impus de limite i carcateristcile n domeniul normal de operare.
-eaorece este imposibil de a modifica direct forele laterale" ele nu pot fi utilizate direct pentru
modificarea vitezei laterale i a ung)iului de alunecare. *e de alt parte" micarea lateral este
generat printr<un moment de giraie care determin rotaia autove)iculului" determinnd
modificarea ung)iurilor roii. *entru a genera momentul degiraie necesar controlerul poate
interveni n alunecarea pneului pentru a modifica indirect forele longitudinale i laterale care
acioneaz pe fiecare roat. Sistemul realizeaz aceasta prin modificarea specificaiilor ratei de
alunecare" care va fi e7ecutat de controlerele subordonate ale ABS i =CS.
39
*rocesul de intervenie este proiectat pentru a menine carcteristicile de manevrabilitate pe
care productorul a intenionat s le imprime autove)iculului i s realizeze baza pentru un control
n condiii de siguran. Controlerul ;S* genereaz momentul de giraie specificat prin generarea
unei modulri corespunztoare a alunecrii la roile controlate. Controlerele subordonate ale ABS
i =CS acioneaz elementele de e7ecuie care comand sistemul )idraulic de frnare i sistemul
de management al motorului folosind datel generate de controlerul ;S*.
Fig.5.'. Sc)ema de control a ;S*
:n figura 5.2. este ilustrat sc)ema bloc simplificat a controlerului ;S*. ;a reprezint traseul
semnalului pentru intrare i ieire.
*e baza
<ung)iului de giraie >parametru msurat?
<ung)iului de bracare a volanului >parametru msurat?
<acceleraiei laterale >parametru msurat?
<vitezei longitudinale a autove)iculului >parametru estimat?
<forelor longitudinale din pneu i a alunecrii >parametru estimat?
40
Re$%lat)r ESP
ABS4=CS +egulator
JS+ Jotor
+egulator moment de
franre
Senzori ;lemente finale de control
La#t%l eleme#tel)r ESP !e 'e=ic%le6 , senzor de giratie si acceleratie laterala" % senzor de inclinare a
rotii" 5 senzor de presiune primara" D Senzor de viteza a rotii" ' 8nitate control ;S*" 2 Joduplator )idraulic" #
Franele" 8nitate de control electronic a motorului" H 8ng)i de initiere" ,! In0ectia de combustibil" ,, Supapa de
reglare.
Fig. 5.2. Sc)ema bloc simplificat a ;S*
sistemul de monitorizare determin6
<forele laterale care acioneaz pe roat
<ung)iurile roii
<viteza lateral a autove)iculului.
41
Specificaiile pentru ung)iurile roii i ung)iul de giraie sunt determinate pe baza urmtorilor
parametri" care pot fi definii direct sau indirect de ctre conductor6
<ung)iul de rotaie al volanului"
<viteza estimat a autove)iculului
<coeficientul de frecare determinat pe baza datelor de dinamic longitudinal i a vitezei
laterale calculate
<cursei pedalei de acceleraie >cuplu motor? sau presiunea din circuitul de frnare >fora pe
pedala de acceleraie?.
Acest proces ia n considerare caracteristcile dinamicii autove)iculului" precum i situaii
accidentale precum denivelri ale cii de rulare sau cu coeficieni de aderen diferii.
M"*&d% d" lu)ru6
Controlerul ;S* gestioneaz cei doi parametrii .de stare/ ung)i de giraie i ung)i de
nclinare i calculeaz momentul de giraie necesar pentru asigurarea convergenei a parametrilor
de control. Cu ct ung)iul de nclinare crete cu att crete semnificaia sa n procesul de control.
*rogramul de control este bazat pe datele semnificative pentru acceleraia lateral ma7im i alte
date selectate pentru a reflecta rspunsul n dinamica autove)iculului. Acestea sunt determinate
pentru fiecare autove)icul n probe individuale care stabilesc relaia efectiv dintre ung)i de
rotaie volan i viteza autove)iculului ca baz pentru definrea micrii autove)iculului.
:n funcionarea curent blocarea pneului se reralizeaz mai puin dect este nevoie pentru a
menine rata obiectiv pentru acceleraia lateral n lungul traiectoriei staionare >cu alte cuvinte
poziia autove)iculului poate deveni instabil?. :n acest caz coeficientul de frecare determinat este
prea mare >situaia a fost evaluat prea optimist fa de situaia actual?. Funcia de control a
ung)iului de alunecare lateral trebuie s intervin pentru a reduce acceleraia lateral pentru a
menine autove)iculul pe traiectoria predefinit i fizic fezabil.
-e e7emplu" dac un autove)icul frneaz supravirator abordnd o curb pe dreapta i
ung)iul de giraie speificat este depit >autove)iculul tinde s se roteasc?" sistemul ;S* rpunde
prin frnarea roii stnga fa pentru a genera o alunecare definit prin frnare care modific
momentul de giraie n sens antiorar" suprimnd tendina autove)iculului de a deveni instabil.
5.2.2.C&p&$"$*"l" pr&gr%ului d" !*%+ili*%*" "l")*r&$i)
*rogramul de stabilitate electronic ;S* cuprinde urmtoarele componente>fig.5.#. ?6
<Senzori
<8nitatea central de control
<Jodulatorul )idraulic
<*ompa principal >primar? i senzorul de presiune primar.
42
Fig. 5.#. -ispunerea componentelor ;S*<ului pe autove)icul
8ltimele componente pot lipsi total sau partial din unele versiuni. Ansamblul pistonului de
ncrcare a fost utilizat la primele versiuni.
Se#6)ri
Cerine i sarcini6
*rimul scop al unui senzor este acela de a converti o marime fizic n mrime corespunztoare
electric . 8rmtoarele condiii sunt absolut necesare pentru asigurarea unei eficiene i fiabiliti
a senzorilor" ;C8 i a actuatorilor ntr<un singur sistem de coordonate6
1 monitorizare constant i o auto diagnosticare[ +ezisten la factorii de mediu i la cei de
e7ploatare[ Jentenan i o durabilitate ridicat o lung perioad de timp.
43
7%#cti)#area si c)m!)#e#tele ESP,%l%i
8nitate de control
)idraulic cu
controler
electronic integrat
Calculator motor
Asistent mecanic
la franare
Senzor rotire
volan
Senzori de
viteza roata
Senzor acceleratie laterala
si rata de giratie
-atorit programului de stabilitate electronic " senzorii i asum o nsemntate semnificativ "
deoarece sigurana vital att a ocupanilor mainii ct i a celorlali participani la trafic.
-atele provenite din e7ploatarea autove)iculelor i din testele de simulri ale autove)iculelor
sunt evaluate si pe baza lor sunt definite criteriile de performan ale senzorilor utilizai la ;S*.
=ot timpul vieii lor " senzorii trebuie n continuu s monitorizeze i s transmit date ;C8<lui cu
o nalt precizie. 1 funcionare eficient este necesar pentru o evaluare rapid i un rspuns
precis n toate condiiile de operare.
Versiuni
L7S !"$z&ri d" d"*"ri$%r" % u$g(iului d" dir")/i"
Sistemul se bazeaz pe determinarea ung)iului de braca0 pentru calculul anticipat al cursului
autove)iculului. Eeneric " senzorul de monitorizare al ung)iului este definit de de poziia
senzorului" i nregistreaz deplasarea utiliznd un contact cu perii >poteniometric? sau un senzor
de pro7imitate " depinznd de destinaia aplicaiei.
Sistemul ;S* poate ncorpora o mulime de diferii senzori proiectai pentru a nregistra
ung)iul de braca0 folosit ca baz de calcul pentru determinare cursului autove)iculului. Aceste
semnale pot fi utilizate pentru a calibra ceilali senzori. Cmpul operaional al acestor senzori este
de R#%!b. &imitele toleranei sunt de c'b pe ntraga via a senzorului.
-9. #6 Senzorul de direcie &9S , opereaz cu paisprezece componente AA&&. ;l utilizeaz
un cod definit digital pentru o monitorizare gradual a ung)iurilor absolute a ambelor roi i a
numrului de rotaii a volanului.
Senzorii Aall integrai monitorizeaz poziia bazndu<se pe fluctuaiile cmpului
electric n prezena unui cmp magnetic permanent. 1 rotaie a unui disc slab magnetizat la care
golurile corespund cu codul digital specific furnizat de semnalele digitale ale ung)iurilor care sunt
direct procesate n ;C8.
-9. 6 Acest tip de senzor de determinare a direciei autove)iculului e7ploateaz propietile
speciale gsite n trsturile cristalelor n strns legtur cu orientarea opus a magneilor
>elementele AJ+ 6Anisentropic Jagnetic +ezistiv?.
-ou din aceste elemente inregistrez rotaia a doi rotori fiecare avnd un magnet
ataat. 8n inel dinat incon0uar coloana volanului i rotete odat cu volanul.
44
Ilustrarea structurii generale a &9S5 cu
elementele AJ+
, elemente AJ+
% Jagneti
5 +otor ,
Fig.5.. Senzorul de ung)i al volanului
Acest inel dinat se rotete cu roata dinat de g)idare " care n micarea sa transfer micarea
rotorilor" care genereaz un semnal de ieire pentru prelucrare cu o rezoluie nalt. Aceste roi
localizate mai 0os de elementele AJ+" au diferite numere de dini" cea ce duce la o alt inde7are a
ung)iului volanului.
Aceast configuraie face posibil inregistrarea nceputului ung)iului absolut al volanului
>numrul de rotaii ale volanului ? de indat ce curentul electric pornete senzorul. Aceasta face ca
nregistrarea iniial a poziiei senzorului s nu mai fie necesar" i deoarece ambele elemente
produc o inde7are a ung)iului volanului" senzorii au ncorporai redundan intrinsec >astfel se
automonitorizeaz?
S"$z&rii d" %))"l"r%/i" l%*"r%l'
Jsurtorile acceleraiei conduc la determinarea forelor fizice care apar la corpurile
accelerate. *reluate att de elementelor elastice ct i de elementele rigide ale suspensiei" forele
determin micarea corpurilor. Jagnitudinea forelor corespunztoare reaciunii ineriale servete
la msurarea acceleraiei.
45
Fig.5.H. Senzorul de acceleraie i senzorul de presiune
Senzorii de acceleraie se bazeaz pe conceptul Aall asigur e7trem de eficient msurarea
accelleraiei laterale. Ansamblul magnet mas arc rspunde bine la descrcarea electrodinamic
>reducerea curenilor turbionari?" permind furnizarea eficient i indezirabil a oscilaiilor
autoinduse.
Fig.5.,!. Senzorul de acceleraie lateral i senzorul de giraie
46
Senzor de giratie cu senzor de acceleratie
laterala
Senzor de presiune semiconductor
, Silicon" % Vacuum" 5 sticla" p *resiunea
S"$z&rul d" gir%/i"
Senzorul de giraie monitorizeaz rotaia ve)iculului n 0urul a7ei sale verticale. Atta timp ct
ung)iul de giraie este perfect normal in timpul desfurrii virrii" giraia poate indica alunecarea
i traciunea pierdut. -ispozitivele utilizate pentru a msura rata de giraie >viteza de rotaie? sunt
cunoscute sub numele de giroscoape. Senzorii convenionali cu aceast strategie de monitorizare
sunt incomparabili pentru aceste aplicaii. Conceptul de monitorizare al giraiei valorific
generarea forei Coriolis de un sistem nestaionar. +otaia sistemului ca un ntreg va afecta
dinamic orice mas oscilant din acest tip de sistem. Fora pe care un mecanism de control ar
trebui s o e7ercite pentru a readuce masa in modul original de oscilaie servete ca o msur a
ung)iului de giraie" reflectnd faptul c fora de control necesar va crete cu creterea turaiei.
DRSB5QDRS1556
8na din versiunile sistemului ;S* utilizeaz un mic cilindru cu elemente piezoelectrice
>cilindru girometric?. 1scilaiile de amplitudine controlat sunt generate de periferia acestui
cilindru>similar cu vibraiile auditive produse de un pa)ar de vin atunci cnd alunecm cu un
deget umed pe marginea lui?. 8n servocircit reacioneaz deplasnd rata de oscilaie catre modelul
original de oscilaie.
S"$z&rul d" pr"!iu$"
Conceptul predominant al proiectrii senzorilor de presiune se bazaez pe deplasarea indus
de presiune a unei diafragme ca baz pentru msurri. Jetode variate pentru msurarea deplasrii
>mi0loace de msurare a tensiunii" variaiile cmpurilor magnetice? se bazeaz pe modificarea
tensiunii i frecvenei generate" reflectnd nivelul de presiune.programul de stabilitate electronic
utilizeaz senzori capabili de a rezista la presiunii din sistemul )idraulic mai mari de 5'! de bari i
la temperaturi ridicate >n cazul n care se afl n compartimentul motor?.Aceste criterii sunt
satisfcute de cipurile micromecanice ale senzorilor siliconici >senzor de presiune semiconductor?
capabil de procesarea semnalelor ieite n circuitul *CB din interiorul carcasei senzorului.1 alt
versiune de senzor de presiune o reprezint un senzor de presiune foarte mic cu o unitate de
monitorizare ncorporat n interiorulunui cip semiconductor.unitatea electronic central poate
declana funcia de monitorizare i monitorizarea modificrilor.
S"$z&rul d" 8i*"z' %l r&/ii
-e la semnalele transmise ctre unitatea central ;C8 rezult viteza de rotaie a roilor" dou
concepte de operare sunt n general utilizate.
,. senzorul de vitez inductiv
%. senzorul cu efect Aall
47
Sectiune a rotorului multipolar cu -F,!
senzor de viteza a rotii activ
Fig.5.,,. =raductorul de turaie inductiv
Statorul traductorului de turaie inductiv -F2 cu
nfurrile sale este aezat deaupra unui inel reluctor
>rotor de impuls? ataat roii. *olul stator este legat la
un magnet permanent" proiectnd un cmp magnetic
n 0urul inelului reluctor.
Secvenele alternante generate de dini i goluri"
care acompaniaz n mod continuu rotaia roii"
genereaz fluctuaii n cmpul magnetic nc)is prin
polul statoric.
Aceast variaie ritmic a cmpului magneticafecteaz nfurarea inducnd un curent
alternativ" capabil de a fi nregistrat la captul nfurrii.
Frecvena curentului alternativ este proporional cu turaia roii. -iferite configuraii ale
polului sunt disponibile pentru adaptarea la diferitele soluii constructive de roi. Varianta
obinuit este polul plan pentru instalare radial la ung)i drept fa de rotorul de impulsuri.
=ipul rombic este destinat pentru funcionare radial i monta0 a7ial cu a7a polului
perpendiuclar pe raza rotorului. Indiferent de variant este vital alinierea precis ntre polul
statoric i inelul reluctor. Alinierea precis nu este aa important fa de polul rotund" inelul
reluctor trebuie s aibe un diametru suficient de mare sau o reducere a numrului de dini.
Amplitudinea tensiunii induse n nfurarea traductorului de turaie inductiv este
proporional cu turaia roii. =ensiunea indus este nul atunci cnd roata staioneaz. +otaia
minim detectabil este definit de factori ca6 geometrie dinilor" interfier" creterea de tensiune i
sensibilitatea ;C8. =uraia corespunztoareeste coincident cu viteza minim de comutare
disponibil pentru aplicaiile ABS.
*entru a asigura detectarea semnalului fr interferene" interfierul ce separ traductorul i
inelul reluctor este apro7imativ , mm" iar toleranele de monta0 sunt strnse. =raductorul este
montat pe un suport stabil pentru a evita oscilaii n timpul frnrii i distorsionarea semnalului. :n
final senzorul capt o acoperire cu unsoare pentru a fi prote0at de murdrie i ap pulverizat de
roile n micare.
=raductorul de turaie -F,! nlocuiesc unitile inductive convenionale. Cu acest concept
formal" funcia de descrcare a inelului reluctor este preluat de magnei aran0ai perifieric pe un
inel alternnd polaritatea . ;lementul de referin a tarductourlui activ de turaie este localizat n
cmpul generat de aceti magnei. +otaia inelului este acompaniat de o continu alternare a
flu7ului magnetic prin elementul de referin.
-imensiunile compacte combinate cu masa redus fac ca traductorul activ de turaie s fie
potrivit pentru montarea pe rulmenii roii cu magneii localizai pe elementul de protecie a
rulmentului. ;lementul de etanare devine un dispozitiv multipolar.
48
6$i*%*"% d" )&%$d' 9EC6:
2uncia
8nitatea de comand acoper toate funciile de control electrice" elctronice i de comand n
bucl nc)is. Acestea includ6
<alimentarea electric a tuturor senzorilor
<nregistrarea condiiilor de funcionare
<conversia analog4digital a datelor
<calculul datelor folosind variabile i reprezentri cartografice
<transmisia de date >amplificare i alimentarea elementelor de e7ecuie?
<cone7iunea n reea cu alte sisteme de comand
Sistemul de comand instalat n compartimentul motor trebuie s satisfac criterii speciale de
operare n condiii e7treme >cldur" vibraii" contaminare?. ;C8 sunt disponobile n variant
tandem pentru combinaie cu modulatorul )idraulic i n versiuni pentru monta0 separat.
Fig.5.,%. =raductorul de turaie inductiv
Conceptul
;C8 poate fi privit ca o combinaie a urmtoarelor elemente >Fig.5.,5.?.
49
Cir)ui*ul d" i$*r%r"
Acesta este sistemul unde semnalele de intrare sunt convertite pentru a putea fi procesate n
sistemul digital. Convertorul analog4digital transform semnalele analoge n form digital" n
timp ce semnalele digitale sunt preluate direct. Semnalele de intrare asigur pentru ;C8
urmtoarele date ale autove)iculului6
<poziia de aprindere a c)eii de contact
<ung)iul de rotaie al volanului
<turaia fiecrei roi
<ung)iul de girare
<acceleraia lateral
<presiunea de frnare
<poziia pedalei de frnare sau a frnei de staionare.
C&$*r&l"rul digi*%l
Controlerul digital compar continuu datele de feedbac3 preluate de la senzori cu specificaiile
programate. 1rice deviaie ntre valoarea specificat i efectiv sunt comparate cu )rile
memorate a fiecrui tip de autove)icul. Acesta asigur pentru microprocesor datele necesare
pentru definirea coreciilor necesare pentru o convergen mai bun ntre cele dou condiii.
Jicroprocesorul poate s genereze datele de control necesare pentru transmiterea informaiilor
spre actuator. *rocesul continu pn cnd divergena ntre condiiile actuale i specificate scade la
un nivel insignifiant. procesul de comand n bucl nc)is este nc)eiat.
Cir)ui*ul d" )&%$d'
Cu semnalele de ieire procesate ;C8 comand6
<modulatorul )idraulic prin supapele electromagnetice
<pompa primar
pentru a implementa selectiv fora de frnare cerut pe roiel individuale.
;nergia necesar pentru a transmite funciile de control la componentele individuale este
asigurat de alimentator. Semnalele de ieire din microprocesor i convertoare digital4analoge sunt
prea slabe pentru a fi transmise direct la actuatori. Alimentatorul convertete aceste semnale n
semnale de putere efective pentru elementele de e7ecuie.
50
Comunicarea de date6
;C8 incorporeaz o interfa CAN care suport comunicarea cu alte uniti de comand i cu
senzorii. ;C8 ;S*<ului poate valorifica aceast capacitate transmind datele pentru a adapta
factori ca ieirile motorului i momemntul efectiv prin intermediul CAN.
-ac conductorul aplic presiune prea mare asupra pedalei de acceleraie pentru condiiile de
funcionare date" sistemul rspunde prin transmiterea unei apelri a ;C8 pentru a reduce ieirea
de la motor. ;S* are acces la date nregistrate de alte sisteme" care pot fi procesate i aplicate.
S*%+iliz%*&rul d" *"$!iu$"
;C8 asigur puterea necesar pentru funcionarea senzorilor >numai senzorul de giraie are
propria surs de alimentare?. Aceast tensiune trebuie stabilizat i porte0at fa de interferene
pentru a asigura funcionarea senzorilor.
(onitorizare i diagnoz
Inclus n soft<ul ;C8 este un program care realizeaz verificarea permanent a funcionrii
satisfctoare a sistemului6
<semnalele senzorilor sunt supui unui test de plauzibilitate n care datele sunt analizate
pentru conformitate logic
<rspunsul actuatorilor este monitorizat
<microprocesorul asigur performanele sistemuluiprin memorarea unor date eantion
pentru verificare periodic.
*rogramul intern de securitate alimenteaz sistemul de avretizare" asigurnd asisten ma7im la
reparaie.
(etoda de lucru
*e baza ung)iului volanului" factorului de sarcin al motorului i a condiiilor de operare" ;C8
determin starea de deplasare a autove)iculului.
Simultan analizeaz acceleraia lateral i ung)iul de giraie pentru a determinastarea
momentan a autove)iculului.
8tiliznd fiecare deviaie a parametrilor comandai ca punct de plecare" microprocesorul
proceseaz funcia de corecie" calculnd parametri de control corespunztori.
*rocesorul se bazeaz pe datele disponibile ca baz pentru parametrii de referin care nu sunt
msurai direct. *rocesul de comand este monitorizat permanent i modificat dup cum este
necesar >ca rspuns la factori perturbatori?.
51
Fig.5.,5. Sc)ema bloc a ;C8
M&dul%*&rul (idr%uli)
2uncia
Jodulatorul )idraulic implementeaz comenzile ;C8 reglnd presiunea n cilindrii de frnare
individuali ai roilor prin intermediul supapelor electromagnetice independnet de presiunea de
frnare generat de conductor prin intermediul pedalei de frn.
Ca element de legtur )idraulic ntre pompa de frn central i cilindrii de frnare
individuali ai roilor" modulatorul este montat n compartimentul motor pentru a menine
conductele la pompa central i cilindrii de frn ct mai scurte.
Jodulatorul )idraulic include supapa electromagnetic de intrare i de ieire utilizate pentru a
regla nivelul de presiune n cilindrii individuali. Fluidul n e7ces rezultat din procesul de control
este stocat n acumulatori nainte de a fi returnat n sistemul principal de pompa de retur.
52
Sc)ema bloc ;C8
,. Senzor de viteza a rotii" %. Senzor de giratie cu senzor de acceleratie laterala" 5. Senzor ung)i de
rotire volan" D. Initiere" '. Senzor presiune de franare" 2. SCic) pedala de franare" #. Baterie" .
Circuit de intrare" H. Stabilizator de tensiune" ,!. Controler digital" ,,. Interfata CAN" ,%. Circuit de
conducere" ,5. Jemorii pentru erori si greseli" ,'. ;lectrovalva pentru modulatorul )idraulic" ,2.
Interfata de diagnoza" ,#. &ampa indicatoare",. &ampa de avertizare.
Concept
Jodulatorul )idraulic este format dintr<o pomp de amorsare" un amortizor i un acumulator
pentru fiecare circuit de frnare.
Alte componente sunt supape unisens i distribuitoare tip %4% acionate electromagnetic. =oate
aceste componente sunt instalate n carcasa pompei n timpul ce motorul de antrenare al pomei
este montat n afara carcasei.
#&p% )u %u*&%&r!%r" d" r"*ur
Jotorul electric care antreneaz pompa este poziionat opus fa de distribuitoarele
elctromagnetice. ;lementele de pompare sunt n seciunea central a modulatorului )idraulic. :n
timpul reducerii de presiune pompa diri0eaz lic)idul de frn prin acumulator i amortizor n
cilindrul principal. Servete de asemenea ca surs de energie pentru frnarea activ.
A)uul%*&rul 0i %&r*iz&rul
Acumulatorul i amortizorul sunt situate n partea inferioar a modulatorului )idraulic.
Acumulatorul servete ca un sistem temporar de stocare pentru fluidul de frnare returnat din
sistem n timpul reducerii de presiune n timp ce amortizorul atenueaz fluctuaiile de presiune din
sistemul )idraulic pentru a reduce vibraiile pedalei de frn. :n acelai timp este redus i
zgomotul.
Di!*ri+ui*&rul 2;2
*atru perec)i de supape de alimentare i de ieire mpart partea superioar a modulatorului
)idraulic. Acestea moduleaz presiunea de frnare n cilindrii de frn individuali n timpul
controlului activ al frnrii. Cele dou supape de comutare i absorbie susin creterea de presiune
fr intervenai conductorului. Supapa de comutare conine o supap de presiune pentru limitarea
presiunii n sistem. Supapa de aspiraie n dou trepte leag pompa de alimentare cu coen7iune la
pompa central. Cele dou trepte sunt6
<treapta #6 supapa de aspiraie asigur o seciune desc)is larg atunci cnd sistemul de frnare
este pasiv
<treapta !6 supapa de aspiraie rspunde la frnarea indus de conductor sau activarea pompei
centrale prin nc)iderea treptat pentru a crea o rezisten de curgere mrit.
Sup%p"l" u$i!"$!
*retensionarea arcului supapei unisens are rol de a evita autoamorsarea pompei prin generarea
unei depresiuni n cilindrii de frnare. Altfel pistoanele s<ar putea retrage prea departe i determina
o reducerea prea pronunat a forei de frnare.
(odul de lucru
&ic)idul de frnare este presat afar din cilindrul central spre circuitul de frnare atunci cnd
conductorul acioneaz pedala de frn. &ic)idul curge prin supapele de aspiraie i cea de
comutare pe traseul spre cilindrii de frn din roi. Atunc cnd conductorul elibereaz pedala"
lic)idul de frn se ntoarce de la cilindrii la pompa central pe acelai traseu. Aplicarea unei fore
53
mrite pe pedala de acceleraie astfel nct blocarea devine iminent necesit reducerea presiunii
de frnare n cilindrii fa de presiunea generat n pompa central.
Frnarea activ este iniializat pentru a menine stabilitatea autove)iculului fr intervenia
conductorului. :n acest mod supapa de comutare se nc)ide" supapa de aspiraie se desc)ide i
pompa reversibil intr n funciune.
Creterea de presiune
Conductorul apas frna. Supapa de intrare este decuplat >se desc)ide? i fluidul curge de la
pompa central spre cilindrii roilor. >de e7" cnd ABS urmeaz s devin activ?. Cnd ;S*
necesit frnare activ >fr input de la conductor? supapa de aspiraie este acionat i lic)idul de
frn curge direct de la pomp reversibil spre cilindrii de frn ai roilor.
(odul de meninere a presiunii
Cnd este detectat blocarea incipient a roilor" supapa de intrare trebuie s ntrerup legtura
dintre cilindrul central i roi pentru a preveni creterea suplimentar a presiunii.
Aceast funcie necesit acionarea supapei de intare. :n timpul frnrii active" pompa
reversibil menine curgerea lic)idului de frn rezidual prin supapa limitatoare de presiune >din
supapa de comutare? i napoi spre pompa central.
-ac ambele supape de intrare a circuitului de frnare au fost acionate >nc)ise? n timpu
fazei de frnare activ" semnalul de acionare a supapei de admisie este ntrerupt" pentru a evita
uzura inutil a pompei reversibile.
(odul de reducere al presiunilor
-ac o roat este pe cale de a se bloca" aceasta arat c n circuitul ei de acionare este prea
mult presiune. Acest e7ces de presiune trebuie descrcat ct mai rapid posibil ntr<o operaie care
leag cilindrul roii cu circuitul de retur i acumulator. Aceasta este implementat prin acionarea
supapei de evacuare" astfel nct aceasta se desc)ide. 1 dat cu reducerea presiunii" supapa de
ieire nu mai este acionat" revenind n poziia iniial.
A'a#taCe
;S* reduce pericolul de derapare i astfel riscul de accident
;S* inlcude sistemele ABS i AS+. Astfel este eliminat riscul de blocare al roilor la
frnare >ABS? precum i patinarea >AS+? i astfel riscul de accident
;S* este instantaneu6 Sistemul analizeaz de %' de ori pe secund traiectoria
autove)iculului i recunoate situaiile critice" reacionnd instantaneu.
;S* nu trebuie activat. ;l este pornit n mod automat pentru a v prote0a
;S* nu poate fi ec)ipat ulterior. -e aceea" luai cea mai bun decizie nainte de a
ac)iziiona un automobil nou
;S* salveaz viei. Studii ale principalilor productori de autove)icule au demonstrat c
;S* scade semnificativ numrul accidentelor.
54
:n ce situaii v a0ut
EHem!l%l 1; E'itarea %#%i acci"e#t
1. Frn puternic" volanul este tras spre stnga. Jaina risc s derapeze
/. Se crete presiunea de frnare la roata stnga spate6 autoturismul rspunde
A. Vira0 pentru redresare6 ve)icolul risc s supra<frneze. Se acioneaz frna stnga fa
4. Autoturismul este din nou stabil
EHem!l%l /; Ma#e're *r%<teM #ea<te!tate
1. Jaina risc de derapeze. ;S*<ul acioneaz automat frna dreapta fa.
/. Ve)iculul este stabil
A. Jaina risc de derapeze. ;S*<ul acioneaz automat frna stnga fa.
4. Ve)iculul este din nou stabil
EHem!l%l A; S%!rae&e c% a"ere#&( "ierit( a car)sa*il%l%i >g)ea" zpad" ap" frunze uscate"
nisip" pietri" etc?
1. Jaina risc de derapeze >sub<virare?. ;S*<ul acioneaz i frneaz roata dreapta spate
concomitent cu reducerea puterii motorului.
/. Ve)iculul este stabil
55
Sistem%l A#ti,Pati#are ASR
De ce a'em #e')ie "e ASRR
&a demara0" n special pe suprafee alunecoase" se creaz condiii ca una sau mai multe roi
s patineze. +oile care patineaz nu pot transmite traciunea i nici nu pot controla autoturismul
sau vira. Sistemul anti<patinare recunoate cnd tracPiunea e7ercitat de roi este mai mic dect
cea cerut de ofer i elimin patinarea ntr<o fraciune de secund astfel nct autove)iculul
pstreaz traciunea necesar.
*rincipalele componente ale unui sistem AS+ sunt6
1. Agregatul )idraulic ABS" format din unitatea )idraulic ce intervine asupra forelor de frnare i
unitatea de comand dotat cu microprocesor
/. Senzori de turaie ce monitorizeaz viteza de rotaie a fiecrei roi
A. Comunicaia cu sistemul de management al motorulu
A'a#taCele ASR;
:mpiedic patinarea roilor
Crete stabilitatea ve)iculului c)iar la demara0 pe suprafee foarte alunecoase >zpad"
polei?
Autove)iculul rmne manevrabil
Scade drastic uzura cauciucurilor datorit eliminrii patinrii
56
EHem!l%l 1; Urcarea %#ei !a#te ac)!erite c% !)lei
7(r( ASR;
;7emplul , < Fr AS+
,. aoferul vrea s urce panta dar roile patineaz
%. +oile nu pot transmite traciunea datorit slabei aderene
5. Jaina derapeaz incontrolabil
C% ASR;
;7emplul , < Cu AS+
,. aoferul vrea s urce panta i roile au tendina s patineze
%. 8nitatea de comand AS+ regleaz traciunea independent pe fiecare roat i elimin patinarea
5. Jaina urc stabil panta cu traciunea ma7im posibil
EHem!l%l 1; Accelerarea la ie<irea "i#tr,) c%r*(
7(r( ASR;
;7emplul % < Fr AS+
,. aoferul accelereaz prea puternic
%. +oile patineaz i maina pierde controlul i derapeaz
5. Jaina nu mai poate fi controlat
C% ASR;
;7emplul % < Cu AS+
57
,. aoferul accelereaz prea puternic dar unitatea de comand AS+ sesizeaz tendina roilor de a
patina
%. AS+ reduce traciunea individual pe roile respective i elimin astfel riscul de patinare
5. Jaina se nscrie stabil pe traiectoria dorit
<. CONCL6=II
Avnd n vedere faptul c numrul autove)iculelor care circula pe drumurile publice au
crescut vertiginos se impune creare de autoturisme ct mai sigure att pentru cei care circul cu
aceste autoturisme ct i pentru pietoni.
Faptul de a avea o main care s corespund celor mai nalte norme de siguran a devenit
unul din cele mai importante criterii atunci cnd cineva opteaz s cumpere un autoturism.
S<a constatat faptul ca e7istena ABS Mlui pe main reduce numrul de accidente pe drumuri
alunecoase cu '!(" ceea ce impune folosirea ABS ului. -ac lum in calcul si celelalte sisteme de
securitate activ care au fost studiate si le aplicm pe autoturisme atunci putem obine o reducere a
accidentelor cu peste #!( fa de autoturismele care nu sunt ec)ipate cu astfel de sisteme.
:n general toate sistemele de siguran mai sus menionate duc la un cost total suplimentar
pentru un autoturism de apro7imativ ,#!! de euro" aceast sum poate varia de la productor la
productor. 8n simplu ABS cost intre '!! M 2!! de euro" dar avnd in vedere eficiena acestui
sistem nu este un cost care s fac cumprtorul s opteze pentru o masin fr acest sistem.
58