UNIDAD I.

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

Generalidades.
Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus caractersticas,
la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la
construccin. La elaboracin del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las
etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternos y
la preparacin del proyecto propiamente dicho. La seleccin de la ruta engloba
todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos,
reconocimiento y localizacin de las poligonales de estudio. Del anlisis y
evaluacin de las diferentes rutas posibles para un trazado surgir una que
reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios
detallados que conducen al proyecto.

El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la
seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra
a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las
cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se
realiza en dos etapas de alcances diferentes: la del anteproyecto y la del
proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervencin
en el proyecto de crear una carretera.

Sin embargo, finalizada la elaboracin de un proyecto, la funcin del ingeniero
no ha terminado. Ser la construccin de la obra lo que materializa la idea
original y lo que vendr a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la tcnica
que se hayan empleado durante el estudio y proyecto. Es por ello que la
participacin del ingeniero proyectista durante la construccin, como inspector
o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, esta no
puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a distintos elementos
de la va sean mantenidos y conservado. Ms aun, con el tiempo, no obstante
los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la
superficie y otros elementos estructurales de la va podrn requerir intensos
trabajos de reparacin o rehabilitacin total que requieren la atencin del
ingeniero. A ello seguir, en aos posteriores, la necesidad de rectificar el
trazado y de mejorar las caractersticas de la seccin transversal, a fin de que la
carretera pueda seguir prestando servicio al mayor nmero de vehculos que,
con los aos, estar haciendo uso de ella. Finalmente, llegara el momento en
que la va habr de abandonarse para dar paso a una nueva carretera o
autopista, para as atender a la creciente demanda de servicio. Nuevamente el
ingeniero deber intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida para la
carretera

El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando
preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que stas
ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su
utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el desarrollo econmico
de la regin, con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo y
mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte, en
general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de VENEZUELA,
el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red
eficiente, segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de
principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda.
DEFINICION
Una va es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la
circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar
constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o
uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la
demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma.
FACTORES DE LOCACLIZACION DE UNA CARRETERA
Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la
infraestructura econmica del pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e
intervienen en planes y programas a travs de los proyectos. Estos, por tanto,
deben responder a un contexto general de orden macroeconmico, el modelo
de desarrollo, para maximizar su contribucin al desarrollo del pas.

Hay diversos factores bsicos, que definen una carretera respecto a importancia,
categora, requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales
son:


1.3.1.1 CONTROLES PIMARIOS
Institucionales

La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de
orden nacional y geopoltico, por los planes de desarrollo y por los planes
sectoriales del transporte; Estos son los llamados
1.3.1.2 CONTROLES SECUNDARIOS
Fsicos

Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por
considerar, como son: topografa, hidrografa, geologa y climatologa, en la
zona del proyecto.

Humanos y ambientales

Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y
el ambiente circundante; los principales son: actividad econmica de la zona de
influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto
esttico y efectos ambientales.

1.4 CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA

1.4.1 Segn Ubicacin Geogrfica

1.4.1.1 Vas Urbanas: Las Enmarcadas dentro del mbito Urbano

1.4.1.2 Vas Rurales: Las situadas fuera del mbito urbano. El
trmino Carreteras generalmente se usa para referirse a las vas rurales.
1.4.2 Segn la Divisoria Central

1.4.2.1. Vas No Divididas

1.4.2.2. Vas Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos
de circulacin. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m. Cuando
consiste en un elemento fsico menor de 1,20 m se llama Separador Central.

Cuando en una va dividida las plataformas estn relacionadas en su diseo
geomtrico se dice que es una va de calzadas divididas. Si estn
completamente separadas con diseos geomtricos independientes se dice
entonces que es unas vas de calzadas separadas.

1.4.3. Clasificacin Funcional: Toda va cumple dos funciones principales.

*Funcin de movilidad: Dar movimiento al trnsito

*Funcin de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.

Ambas funciones son contrapuestas, entre ms accesibilidad ofrece una va,
menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar
por el volumen de paso (trfico que no tiene origen ni destino en la va), por la
velocidad de operacin y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El
grado de accesibilidad est representado por la cantidad de vehculos y
personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido
puede hacerse a travs de estacionamientos en la va, entradas a garajes
privados o estacionamientos pblicos y privados o a travs de vas privadas.

El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a travs de controles
legales o con barreras fsicas, pudiendo entonces distinguirse:

-Vas con control total de acceso

- Vas con control parcial de acceso

- Vas sin control de acceso.

De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una va,
pueden clasificarse en:

1.4.3.1. Clasificacin funcional de las vas urbanas: Autopistas, Vas Expresas, Vas
Arteriales, Vas colectoras y vas locales.

1.4.3.2. Clasificacin funcional de las vas rurales: Autopistas, Vas Expresas, Vas
principales, Vas secundarias, vas colectoras y vas locales.

CONCEPTOS

Autopistas

Es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con control
total de acceso y salida. La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin,
tales como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El
acceso y salida desde la va se produce nicamente en los distribuidores a
desnivel, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y
bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del
trnsito de la va principal.

Va Expresa.

Es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con control
total o parcial de acceso y salida. La va proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y
salida desde la va se produce nicamente en los distribuidores, que estn
proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas
velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va
principal. Pueden existir intersecciones a nivel.

Va colectora:

Son vas que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen
el trfico de pequeas reas cuyas parcelas son servidas por vas locales con las
que tienen muchas intersecciones. El trfico es conducido desde o hacia vas
ms importantes.

Vas locales:

Su funcin primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes.
Generalmente no hay trfico de paso, el cual es desestimulado por los largos
recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vas o por obstculos
colocados a propsito.

1.4.3. Clasificacin Oficial.

Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la
siguiente manera:

1.4.3.1. Troncales: Carreteras que contribuyen a la integracin nacional, y al
desarrollo econmico del pas, provee la interconexin regional, nacional e
internacional. Absorben altos volmenes de trnsito entre los centros poblados
de mayor importancia del pas.

1.4.3.2. Locales: Carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin
entre centros poblados y vas de mayor importancia y renen el transito
proveniente de ramales y subramales.

1.4.3.3. Ramales: Carreteras de inters local que interconectan centros poblados
de menor importancia y proveen acceso de stos a vas principales. Tiene la
funcin de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios
aislados.

1.4.3.4. Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras
explotaciones y centros aislados, y adems cumplen la finalidad de incorporar al
pas regiones completamente aisladas.

1.4.3.5. Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseros,
vecindarios, etc.

1.4.5 Segn su Importancia

1.4.5.1 Principales

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la
funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y de
consumo del pas y de ste con los dems pases.

1.4.5.2 Secundarias

Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de
una cabecera municipal y conectan con una principal.

Conceptos bsicos

Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
en el sentido del eje de la va. Normalmente se expresa en %

Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
normalmente al eje de la va. Normalmente se expresa en pendiente en uno
Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso, de acuerdo con
parmetros que se

a. Planos

Son los que presenta una pendiente promedio menor de 6%

b. terreno ondulado

Son los que presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 %

c. Terreno montaoso

Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40 %




ESTUDIO DE LAS RUTAS. La primera etapa en la elaboracin de un proyecto
vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno,
de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios
por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr
localizarse el trazado de la va.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas
tiene como finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas
para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso
altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca
actividades que van desde la obtencin de la informacin relativa a dichos
factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los reconocimientos
preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de
una u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los
croquis y los reconocimientos preliminares.

ELABORACIN DE LOS CROQUIS.
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la regin, los
cuales son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un
plano, de una parte de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno
aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas
que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas
que se utilizan en la elaboracin del croquis de una va son editados en escalas
1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra
formarse una buena idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los desniveles,
los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin
puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a travs del material de
consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zona de
produccin, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas,
etc. Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que
guan el alineamiento general de la va y por los cuales sta debe
incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como caseros,
carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras
vas, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el alineamiento general de
la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible
sealar en ellos varias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de
terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales ser posible ubicar el
trazado de la carretera.

RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento
preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de
terreno que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de
descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de los
dems: sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener
una idea del posible costo de la construccin de la carretera propuesta,
anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de
los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener
en el paisaje natural. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento
preliminar y con la informacin reunida con anterioridad a l, el Ingeniero se
formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio
topogrfico. El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede
realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento
debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinacin de las
elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de pendientes. Los
barmetros aneroides, los GPS, las brjulas y los niveles de mano o clismetros
sirven perfectamente para el trabajo..

RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente
donde est mas comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el
reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor
personal, por sus caractersticas, se considera el Reconocimiento preliminar, mas
un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones
generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares,
generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad las
clsicas reglas deWellington, estas establecen lo siguiente:
No debe hacerse reconocimiento de una lnea, sino de toda un rea,
observando una franja lo mas ancha posible a ambos lados de la lnea que une
los puntos extremos.
Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular, debe ser
abandonada. Especialmente si es a favor de la lnea que parece la mas obvia.
Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a las
carreteras o lugares muy poblados.
Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor
de lo que en realidad son.
A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa
hidrogrfico de la regin.
El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crdito a todo informacin
desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio.
UNIDAD 2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS
ESTUDIO DEL TRAZADO.
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda
continua, una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden
localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como
merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas.

La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario
llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas
seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de
campo; el areo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente. El
mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber llevado a trmino
los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han
quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de
va es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El mtodo areo, en
cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido
posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy
accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso. En ltima instancia, la
seleccin del mtodo a usar para el reconocimiento de campo deber basarse
en un anlisis comparativo de los costos que origine cada una de las tcnicas
posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una
de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre, ya que el
mtodo aerofotogrfico no es materia de este curso.

Entre dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse
numerosas lneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones tcnicas que se hayan establecido. Por eso, en esta fase, las
caractersticas topogrficas de la zona a explorar, la naturaleza de los suelos y
el drenaje son determinantes. Como quiera que el mtodo de estudio variar
segn se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por
separado estas distintas topografas.

TRAZADO POR TERRENO PLANO. Se conceptan como terreno plano aquel
cuya pendiente general, en el sentido de avance de la va, es
considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada para la va y en
donde el trazo de la lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos
puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los
puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos
con el mejor alineamiento posible. Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor
solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y
de esttica de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes
demasiado largas y modernamente an en zonas planas se utilizan los trazados
curvilneos y semicurvilneos.

TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO. En los terrenos montaosos, el unir
dos puntos con una lnea de pendiente uniforme o de varios tramos de
distintas pendientes uniformes es ms interesante que el enlace de ellos
mediante una lnea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecer
mayores ventajas a los conductores de vehculos, siempre que no se
sobrepasen determinados valores en las pendientes
RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES.
Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a recorrer
cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles
despus de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante
este recorrido se obtiene informacin adicional sobre la ruta y se establece en
ella una lnea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe
seguir la direccin general de la va entre sus extremos, adaptndose a las
caractersticas topogrficas de la ruta escogida. Esta lnea es una primera
aproximacin del eje de la futura va y referidos a ella, se anotan los datos que
se obtienen durante el reconocimiento topogrfico.
POLIGONALES DE ESTUDIO.
Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades
de varios trazados, las poligonales de estudio debern levantarse con rapidez y
la precisin exigida no ser mucha, aunque s la exactitud y veracidad de los
datos. De haberse reducido las alternativas a una sola, se podra proceder a
estudiar en ella la lnea preliminar, la cul si es la poligonal base. A
continuacin se tratarn las poligonales de estudio para el caso de varias
alternativas. La poligonal de estudio para los reconocimientos topogrficos es
una lnea fcil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, segn el
nmero de zonas a estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las caractersticas
topogrficas del terreno y la extensin del proyecto. La poligonal de estudio
debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente
cual es la mejor lnea o trazado. Generalmente, los lados de estas poligonales
se miden con cinta o por medio de la taquimetra, los rumbos se determinan
con brjula, las cotas con barmetro y las pendientes con nivel de mano o
clismetro.
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS

El trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y
pendientes, por ello debe establecerse desde un principio los radios de
curvatura mnimo y las pendientes mximas que pueden emplearse. En cuanto
a las velocidades de proyecto a seleccionar, los radios de curvatura mnimos y
las pendientes mximas, lo haremos de las tablas y grficos siguientes:

VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA- Las normas
venezolanas indican como normales las velocidad de proyecto siguientes:
TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h
Autopistas en T. llano 90 120
Autopistas en T. Ondulado y Montaoso 80 110
Carreteras en T. Llano 90 120
Carreteras en T. Ondulados 80 100
Carreteras en T. Montaoso 50 - 80
Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las caractersticas geomtricas
de la va deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo,
establecen los siguientes valores como radios de curvatura mnimos

RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE
PROYECTO
VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA
50 70
60 100
70 150
80 200
90 300
100 400
110 600
120 900




PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS
VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110
PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
Se asume que el valor menor es para topografas suaves, y el mayor para
terrenos montaosos.

De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crtica de
pendiente, en subida las siguientes:
Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8
Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150
Investigar los siguientes conceptos:

Velocidad de Proyecto
Velocidad Instantnea
Velocidad Media Espacial
Velocidad de Circulacin o Marcha
Velocidad Recorrido
Longitud Crtica de Pendiente
Poligonal de Estudio
Lnea de pendiente Constante (Uniforme)
NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas
de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como
la topografa, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
informacin disponible e inclusive la premura de los diseos. Como uno de los
factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado de una
carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando
en este captulo el procedimiento ms apropiado para la localizacin de una
carretera de montaa.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va,
como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal,
etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las
especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual las caractersticas
topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el
mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces
el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o accidentado

Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
en el sentido del eje de la va.

Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
normalmente al eje de la va.

Tipos de terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y
calles. La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los
ingenieros generalmente dividen la topografa en tres clasificaciones, de
acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En la siguiente
tabla se indican sus caractersticas:

TERRENO INCLINACION MAXIMA MOVIMIENTO DE
MEDIA DE LAS LINEAS
DE MAXIMA PENDIENTE
(%)
TIERRAS
Plano
(P)
0 a 6 Mnimo movimiento de
tierras por lo que no
presenta dificultad ni en
el trazado ni en la
explanacin de una
carretera.
Ondulado
(O)
7 a 13 Moderado movimiento
de tierras, que
permite alineamientos
rectos, sin mayores
dificultades en el
trazado y explanacin
de
una carretera.
Montaoso
(M)
13 a 40 Las pendientes
longitudinales y
transversales
son fuertes aunque no
las mximas que se
pueden presentar en
una direccin
considerada; hay
dificultades en el
trazado y
explanacin de una
carretera.

Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones
generales de diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre los aspectos ms
importantes en el trazado de una va de acuerdo al tipo de terreno:

1. Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehculos
pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehculos
ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las restricciones
horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede obtenerse,
sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente
inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta
puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si se trata de una va
considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que habr
de seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el rea son
muy tiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo
se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta
actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la
existencia de equipos de gran alcance y precisin como el distancometro,
estacin total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede
reducir de manera considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa
por lo cual el los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea preliminar,
no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el
terreno el trazado de la lnea preliminar.
La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en
terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de
rutas y es fcil orientar el proyecto en el terreno. La localizacin directa
consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de los
diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir
previamente en un plano o mapa topogrfico la localizacin de este.
Aunque la lnea recta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las
exigencias tcnicas, de seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes
demasiado largas. An en terrenos planos los alineamientos curvilneos y
semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est emparentada en la
arquitectura paisajista. El diseo horizontal est condicionado principalmente
por la presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden
inundar transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de
las construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas existentes,
bosques, cinagas.

2. Carretera tpica de terreno ondulado
Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados
reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos
livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en
rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha
dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y
radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas
para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas
(del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco profundos. El terreno
presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas
restringen los alineamientos horizontal y vertical.
En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre
los volmenes de corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las
magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con
lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una
disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes
disminuye y parte de este material puede ser usado en la construccin de
muchos terraplenes. Esta solucin no solamente favorece la parte econmica
sino tambin la ambiental y de igual manera se requiere una menor
disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.
La compensacin entre los volmenes de corte y lleno es posible siempre y
cuando la pendiente transversal permita la construccin de terraplenes. Se debe
tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vas existentes que sean
atravesadas por el proyecto.



La compensacin del movimiento de tierra se presenta tambin en el sentido
transversal generando secciones mixtas, es decir con excavacin y con terrapln



3. Carretera tpica de terreno montaoso
El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos
pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el cual
los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno con
respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los
banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y
verticales aceptables. La pendiente transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo
eventualmente la construccin de terraplenes en algunos casos. En muchos
casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que consiste en hacer
coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que
aunque predomine la excavacin esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es
difcil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante
adems evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el
porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional
ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de
terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un mayor nmero
de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la
direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos
accidentados es mucho ms til que en los planos ya que se obtiene un
panorama topogrfico ms amplio y completo sobre el cual se puede
determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y dems referenciar de una
manera ms clara los diferentes puntos de control secundario.

TRAZADO LNEA DE PENDIENTE CONSTANTE
En terrenos con topografa accidentada ondulados, montaosos- para efectos
de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares
sobre planos o restituciones fotogramtricas. Desde el punto de vista tcnico, la
seleccin de ruta se caracteriza por la llamada lnea de pendiente constante,
con una inclinacin previamente definida sin exceder el valor mximo permitido
que en general depende de la categora o importancia de la va. La Tabla 4.2
indicada anteriormente indica las pendientes mximas para diferentes
velocidades de diseo dependiendo del tipo de va y clase de terreno. Una vez
establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento
en el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente con el fin de realizar
una comparacin racional de las diferentes alternativas propuestas aportando
criterios tcnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico
Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de
nivel sucesivas, la pendiente de la lnea que los une es:

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto
situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, -
ms arriba o ms abajo, con una pendiente determinada se tiene que:

Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en la
escala del plano en que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros desde
el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del comps en este
punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o
menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el
centro del comps en el punto B y se corta la siguiente curva determinando as
el punto C.
De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin o la
pendiente de la lnea.

Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere
unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se
requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la
distancia hallada, reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps
a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen
la lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se indica en las Figura 4.9.



Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a
cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que ste representa, y no por encima
ni por debajo de l. Cuando esto se permita o se lleve a cabo significa que
debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 4.10 se tiene una topografa con curvas de nivel cada 5 metros y se
han definido tres lneas de ceros con diferente pendiente.

Para la pendiente del 2.0% la abertura del comps sera:
Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.

Se puede observar que como la abertura del comps es amplia y no permite
ganar suficiente altura sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7 pasos
x 250 metros) se ha ascendido un total de 35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5),
desde la cota 120 hasta la 155 (puntos A y B).

Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara el
doble de altura sobre la ladera por cada paso del comps. En este caso la
abertura del comps sera la mitad:
Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.
El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0
metros) y la altura ascendida es de 65 metros.



Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del comps
sera la mitad de la anterior 62.5 y se ganara una altura de una forma ms
rpida. Aqui la longitud recorrida es de tan solo 812.5 metros pero la altura que
se asciende es igual a la anterior.

Forma de enlazar dos puntos obligados
Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que utilice
la pendiente mxima admisible o permitida. Al estudiar el enlace entre dos
puntos con una lnea de pendiente uniforme, habr que determinar cual es la
pendiente mxima estimada (PME) cuya forma de hallarla puede ser por tanteo,
estimando una longitud aproximada y una diferencia de altura entre los dos
puntos a unir. Otra forma ms precisa para determinarla es con lneas de
pendiente parciales trazadas a partir de los puntos a unir. Basados en la Figura
4.11 se determinar la pendiente mxima estimada para unir los puntos A y B.
A partir del punto A se traza una lnea con pendiente p1 hasta el punto C, que
como puede observarse est por debajo del punto B al cual se quiere llegar e
indicando que est pendiente est por debajo de la PME. Luego es preciso
trazar otra lnea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y
que corta la primera en el punto D.


Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la PME (Pendiente mxima
Estimada, definida en clases como Pendiente mxima Posible) se puede calcular
de la
siguiente forma:

PME= (Y
2
+Y
1
)/(X
2
+X
1
)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre
los puntos A y B, repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir
correctamente estos puntos.



Como en cada proyecto se debe definir una pendiente mxima permitida
(PMP), determinada a partir de las especificaciones y categora de la va,
entonces se pueden presentar dos casos:
1. PME > PMP.
Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la PMP y
quiere decir que la longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida
con la PME. En la Figura 4.13 se tiene una lnea de ceros lc1 trazada con la
PME pero como es mayor que la permitida es necesario obtener otros
trazados con la pendiente mxima permitida que representar una mayor
longitud de recorrido. Se ha obtenido las lneas de ceros lc2y lc3 despus de
varios tanteos y de las cuales se debe elegir la ms apropiada de modo que se
ajuste a las necesidades impuestas por la futura va, como por ejemplo,
alineamiento horizontal, movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras de
drenaje.

2. PME < PMP.
Cuando esto sucede significa que la lnea determinada a partir de la PME
puede ser la de menor longitud, por lo tanto por razones econmicas de
deber optar por esta.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es vlido
para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el
terreno es muy irregular se hace difcil obtener una lnea de ceros uniforme, lo
que significa que no existe una pendiente mxima estimada. En estos casos es
conveniente determinar cul es la pendiente apropiada para cada tipo de
terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente mxima
permitida.



Trazado lnea de Pendiente Constante en el terreno
Cuando no se dispone de planos topogrficos o simplemente se desea localizar
la lnea de ceros directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel
Abney (o clismetro) o de pendiente y una mira. La pendiente a utilizar se
puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la distancia a
recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente:
Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la lnea de ceros.
Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un
jaln.
En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual
a la altura del Abney o Clismetro sobre el jaln.
La superficie del terreno en la direccin observador menos lectura de mira
tendr entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.


El procedimiento anterior es vlido en terrenos muy regulares, pero en terrenos
irregulares al ir ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada
probablemente se obtendrn direcciones que generen alineamientos errneos o
defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a seguir es el
siguiente:
Se definen ciertos lmites para corte y para lleno a lo largo de la lnea a trazar.
Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto
cualquiera la lectura de la mira ser variable de modo que la direccin general
que debe llevar el alineamiento es ms fcil de controlar.
Con el valor ledo en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte
(Figura 4.16)

En la Figura 4.16 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura
del ojo Ho y con la pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una
lectura en la mira en el punto B de Mb. Para calcular la altura de corte Cb en el
punto B se tiene:

Cb = Ca + Ho Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este
sera:

LLc = Ca + Ho Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo,
significa que la expresin general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a
partir de un punto 1 es:
(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo (Corte o Lleno)1 Lectura Mira


Al igual que el trazado en planos, la localizacin directa en el terreno puede
presentar diferentes casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes
tanteos con el fin de obtener la lnea de ceros ms apropiada. Esta serie de
tanteos, ajustes y correcciones en el campo representan, adems de un alto
costo, una gran demora en el estudio de la lnea de ceros, por lo tanto es
recomendable, principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o
trazados relativamente largos, obtener la topografa de la franja o franjas de las
diferentes rutas que se quieren estudiar. La obtencin de est topografa
aunque tambin puede representar un alto costo es indispensable para
desarrollar un buen estudio de alternativas y adems ser de mucha ayuda para
las siguientes etapas dentro del trazado y diseo de la va.

Consideraciones sobre los trazados.
El estudio de una lnea de pendiente en terreno montaoso puede presentar
una gran variedad de situaciones con diferentes soluciones. A continuacin se
presentan los casos ms comunes en el enlace de dos puntos.

Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle
El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de
una va, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los puntos
estn situados a lados distintos de una corriente de agua, se debe buscar el
sitio adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un punto tal que
considere no solo el aspecto geomtrico sino tambin el estructural, geolgico,
hidrulico y geotcnico.
En algunas ocasiones las zonas ms cercanas al cauce presentan una pendiente
transversal muy alta por lo que es recomendable ascender, siempre y cuando
no sea demasiado, hasta una zona ms plana y luego volver a descender para
llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales fuertes que implican
grandes movimientos de tierra (Figura 4.17).



Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal
ms alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la lnea hacia la otra
margen (ruta b), si se requiere, lo ms pronto posible (Figura 4.18).
Cuando se debe atravesar un ro o corriente profunda, no se requiere definir la
lnea de ceros hasta el borde de esta, es decir, cortar todas las lneas de nivel
hasta llegar al borde de la corriente. En este caso se debe atravesar una lnea
recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana de la otra
margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la Figura 4.18.
La curva de nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un
cambio fuerte en la pendiente transversal de la corriente o donde se considere
que la obra a proyectar no est demasiado elevada con respecto al nivel del
agua o borde de la corriente.



Los dos puntos estn sobre una misma falda o ladera.
Si la pendiente no es muy grande la lnea recta podra ser la solucin, mientras
si esta es considerable se debe recurrir a alargar el recorrido generando algunas
vueltas con cambios de direccin. Estos cambios de direccin es preferible
realizarlos en las zonas ms planas y distanciados lo ms que se pueda para
que luego no se presente un alineamiento horizontal muy forzado o deficiente
(Figura 4.19).
En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se
presentan cambios de pendiente fuerte es recomendable modificar la pendiente
de la lnea de ceros con el fin de evitar las zonas con altas pendientes
transversales.

Los dos puntos estn sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura
4.20.
En este caso el trazado ms evidente sera la lnea recta A B, pero se puede
observar que esta solucin es inadecuada ya que se requiere de un lleno
demasiado alto o un puente muy largo. Otra solucin podra ser la ruta A C
B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solucin presenta una
pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opcin ms
adecuada sera una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del
valle, pasando por D, para luego ascender hasta llegar al punto B, con una
pendiente que no sobrepase la mxima permitida.



Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte
Figura 4.21. Esta situacin es muy similar al caso anterior, solo que ac primero
se asciende y luego se desciende. La lnea A B significa un corte muy alto,
mientras que la direccin A C B representa un recorrido excesivo e
innecesario. La solucin ms prctica es entonces la lnea intermedia
ascendiendo y descendiendo con una pendiente adecuada.