Sunteți pe pagina 1din 96

1

Universitatea "Politehnica" din Bucuresti


Facultatea de Transporturi
Sectia Autovehicule Rutiere


Autoproiect I



coordonator proiect: student: Adrian Bejan
Prof. Dr. Ing. Popa Laureniu grupa: 8301a




Bucuresti
2013 - 2014
2


Tema de Proiect Automobile I
Sa se efectueze proiectarea generala, functionala privind dinamica tractiunii si
ambreiaje pentru un automobil avand urmatoarele caracteristici:
-tipul automobilului: autoturism clasic 4x2
-caroserie: sedan (berlina)
-numar de persoane (locuri): 5
-viteza maxima in palier: 200 km/h
-panta maxima: 42%
-alte particularitati: M.A.C.










Proiectul va conine dou pri:
A. Memorial tehnic justificativ.
B. Materialul grafic.


3

A.Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:

Partea I:

1.alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim 5
modele) analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor caracteristici
dimensionale, masice si energetice, stabilirea modelului de automobil ce se va
proiecta conform cerintelor temei;

2.studiul organizarii generale si a formei constructive pentru automobilul impus
prin tema;
2.1.-determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului
precum si a subansamblelor acestuia;
2.2.-determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util inclusiv al interiorului
postului de conducere;
2.3.-intocmirea schitei de organizare generala;
2.4.-determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului atat la sarcina utila,
nula cat si la sarcina utila maxima constructiva
-determinarea incarcarilor statice la punti si a parametrilor ce definesc
capacitatea de trecere si stabilitatea longitudinala a automobilului in stransa
legatura cu panta maxima impusa prin tema;
2.5.-alegerea anvelopelor si a jantelor;

3.determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a coeficientului de
rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a randamentului
transmisiei;

4.determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie de
viteza automobilului;

5.predeterminarea caracteristicii de turatie la sarcina totala a motorului din conditia
de viteza maxima la palier, alegerea motorului si precizarea principalelor
parametrii ai motorului ales;

6.predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale, predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze;


4

Partea a II-a:

1.studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea
variatiei ce se va proiecta;

2.calculul de dimensionare si verificare al garniturilor de frecare al ambreiajului;

3.calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de
presiune, discul de presiune, discul condus, arbore ambreiaj, elemente de fixare si
ghidare)

4.calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului;
















5

B.Materialul grafic (planse, desen tehnic) va cuprinde:
-desen de ansamblu al automobilului (3 vederi):
-desen de ansamblu al ambreiajului (vedere latitudinala, sectiune longitudinala)




















6

Cuprins
Partea I
Capitolul 1- Analiza unor modele similare de autoutilitare i stabilirea modelului de automobil
ce se va proiecta...............................................................................................................8
1.1.Alegerea modelelor similare......8
1.2.Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare alese..9
1.3.Analiza principalilor parametrilor dimensionali exteriori.....10
1.4.Analiza principalilor parametrilor masici .....16
1.5. Analiza principalilor parametrilor energetici....18
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta.......20
Capitolul 2- Studiul organizrii generale si a formei caracteristice pentru autovehiculul impus
prin tem.....21
2.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului
precum i a subansamblurilor acestuia.. ..........21
2.1.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali exteriori............21
2.1.2 Predeterminarea principalilor parametrii masici.............26
2.1.3 Predeterminarea parametrilor dimensionali i masici ale principalelor
subansambluri componente..............26
2.2. Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util............................................29
2.2.1 Manechinul bidimensional i postul de conducere...................................................29
2.2.2 Dimensionarea cabinei ............................................................................................34
2.2.3 Dimensiunile volumului util ....................................................................................35
2.3. ntocmirea schiei de organizare general..................................................................35
2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al autoutilitarei ..........................................37
2.4.1. Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului la sarcin util
nul.....................................................................................................................................43
2.5 Alegerea pneurilor i stabilirea dimensiunilor acestora n funcie de ncrcarea maselor pe pneu
............................................................................................................................................44
Capitolul 3 - Studiul rezistenelor la naintarea automobilului de proiectat i a puterilor
corespunztoare, n diferite condiii de deplasare.........................................................47
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistenelor la naintare....................47
3.2 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare, n funcie de viteza
autovehiculului...................................................................................................................51
Capitolul 4 - Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului. Alegerea motorului
pentru automobilul impus prin tem..............................................................................56
4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului din condiia de atingere a vitezei
maxime la deplasarea automobilului n palier....................................................................56
4.2. Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total.......................61
Capitolul 5- Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei
trepte a schimbtorului de viteze.....................................................................................65
5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale..65

7

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului
de viteze...........................................................................................................................70
5.2.1 Determinarea lui is1 din condiia de panta maxim impus prin tem...................70
5.2.2 Determinarea lui is1 din condiia de viteza minim stabilit...................................71
5.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la
pornirea de pe loc.............................................................................................................71
Partea II
Capitolul 1- Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj......73
1.1. Analiza soluiilor constructive posibile...73
1.2. Compunerea ambreiajului.........................................................................................74
1.3. Prezentarea unor soluii constructive de ambreiaj i alegerea soluiei constructive pentru
autoutilitara ce se va proiecta ..........................................................................................75
Capitolul 2- Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului....................................................................................................................79
2.1. Determinarea momentului de calcul..........................................................................79
2.2. Determinarea momentului de frecare al ambreiajului ..............................................79
2.3. Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului.................................82
Capitolul 3- Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului...83
3.1.Calculul arcurilor de presiune.....................................................................................83
3.2.Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune.............................................84
3.3. Determinarea numrului de spire...............................................................................85
3.4.Determinarea lungimii arcului n stare liber..............................................................87
3.5.Determinarea coeficientului de siguranta al ambreiajului dupa uzarea
Garniturilor........................................................................................................................87
3.6. Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului............................................................88
3.7.Calculul discului condus..............................................................................................90
Capitolul 4- Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului...........92
1. Desen de ansamblu al automobilului (3 vederi);
2. Desen de ansamblu al ambreiajului ( vedere lateral i seciune longitudinal)
BIBLIOGRAFIE..............................................................................................................96








8

Partea I
Capitolul I
Analiza unor modele similare de automobile fata de cel pus n tema
1.1. Alegerea modelelor similare
Am ales un numr de sapte modele similare, toate fiind echipate cu motoare cu
aprindere prin comprimare, i anume:
Tabel 1.1 - Modele similare
Nr. Crt. Marca Model Nr. locuri

[km/h]
M1. BMW Seria 3 5 210
M2. Audi A4 5 210
M3. Ford Mondeo 5 190
M4. Peugeot 407 5 192
M5. Volkswagen Passat 5 190
M6. Dacia Logan 5 183
M7. Volvo S60 5 205
S-a urmrit, n alegerea autoturismelor ce fac obiectul acestui proiect, numarul de
locuri , viteza maxim n palier i tipul motorului (motor cu aprindere prin
comprimare). Cum numrul de locuri este acelai la toate automobilele am fcut o
departajare dup viteza maxim in palier.
Urmrind Fig 1.1 de mai jos putem observa c automobilul cu cea mai mare vitez
n palier este BMW Seria 3 / Audi A4 (210 km/h), iar cea mai mic vitez dintre
cele maxime aparine Daciei Logan cu 183 km/h restul automobilelor avnd viteza
de 205 km/h (1 model) respectiv 192 km/h (1 model) si 190 km/h (2 modele).
Fig 1.1. - Viteza maxima in palier
160 180 200 220
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Viteza maxima
Viteza maxima
9



1.2. Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare

-Modelul 1 BMW Seria 3 este echipat cu un motor M.A.C. cu 4 cilindrii in linie
cu o capacitate cilindrica de 1600 cmc si injectie multipunct.Acesta detine pe fata
atat un sistem independent de suspensie cat si un sistem de franare cu discuri
ventilate, iar pe spate se folosesc sisteme ca cele de pe fata.

-Modelul 2 Audi A4 este construit pe baza unui motor M.A.C. cu 4 cilindrii in
linie si o capacitate cilindrica de 1898 cmc, ce este utilizat printr-o transmisie
manuala in 5 trepte.Suspensia de pe puntea fata este una de tipul cu brat inferior
rectangular si bara antiruliu, iar pe spate de tip multilink.Tipul de franare este unul
clasic cu frane pe discuri ventilate atat pe fata cat si pe spate.

Modelul 3 Ford Mondeo utilizeaza un M.A.C. cu 4 cilindrii in linie, injectie
common si o transmisie manuala in 5 trepte.Sistemul de suspensie la acest
autoturism este independent MacPhaerson pe fata si cu traversa deformabila pe
spate, iar sistemul de franare dotat cu discuri ventilate pe fata si discuri pline pe
spate.

-Modelul 4 Peugeot 407 este echipat ca si celelalte modele cu un motor de tipul
M.A.C. cu 4 cilindrii in linie si aceasi cutie in 5 trepte.Ca si sistem de franare
utilizeaza discuri pline atat pe fata cat si pe spate, iar sistemul de suspensie este
Pseudo MacPhaerson pe fata si ax semi rigid pe spate.

-Modelul 5 Volkswagen Passat, ca si Audi A4 este echipat tot cu M.A.C. cu 4
cilindrii in linie si transmisie manuala in 5 trepte, insa sistemul de suspensie este
diferit cu suspensie Pseudo MacPhaerson pe fata si ax suplu cu epura programata
pe spate si discuri ventilate atat pe fata cat si pe spate.

-Modelul 6 Dacia Logan se mentine in randul celorlalte modele tot cu un M.A.C.
cu 4 cilindrii in linie de tip dCi si injectie multipunct.Ca si suspensie foloseste
MacPhaerson pe fata si un sistem independent pe spate.Franele sunt asigurate de
discuri pline pe fata si tamburi pe spate.
- Tipul suspensiei: fa MacPherson;

Modelul 7 Volvo S60, ca si constructor suedez axat pe siguranta utilizeaza un
M.A.C. cu 4 cilindrii in linie ajutat de o transmisie manuala in 5 trepte si injectie
10

multipunct.La nivel de suspensie si franare puntea fata este echipata cu un sistem
Mac Phaerson si discuri ventilate, iar puntea spate cu un sistem semirigid si discuri
pline.
1.3. Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori
Tabel 1.3. - Parametrii principali dimensionali:
Model

E1/E2 L


[mm] [mm] [mm] [mm]/[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] %
M1. 4624 1811 1429 1543/1583 2810 850 964 120 60,76
M2. 4701 1826 1427 1564/1551 2808 862 1031 120 59,73
M3. 4844 1886 1500 1589/1605 2850 865 927 130 58,83
M4. 4691 1811 1447 1560/1526 2725 1029 922 150 58,09
M5. 4765 1820 1472 1552/1551 2710 862 1138 150 56,87
M6. 4250 1740 1534 1480/1470 2630 777 843 155 61,88
M7. 4635 2097 1484 1588/1585 2776 934 925 130 59,89
Legend:;
La = Lungimea total a autovehiculului;
la = Limea total a autovehiculului;
Ha = nlimea maxim a autovehiculului;
E1 = Ecartamentul fa al autovehiculului;
E2 = Ecartamentul spate al autovehiculului;
L = Ampatamentul autovehiculului;
C1 = Consola fa a autovehiculului;
C2 = Consola spate a autovehicului;
hs = Garda la sol a autovehiculului;
Lraportat =

ct la %, din lungimea autovehiculului reprezint ampatamentul; (1.1)


Parametrii acestor modele (ecartamentele, lungimea toatal, limea, nlimea,
consolele spate respective fa i garda la sol) sunt luate din cataloagele luate de la
11

producatori, (ele varind n funcie de echipamentele exterioare instalate).
Fig. 1.3.1
n Fig. 1.3.1 s-a pus n eviden lungimea autoturismului (La). Aceasta variaz
ntre valoarea minim de 4250 mm pentru modelul 6 (Dacia Logan) i valoarea
maxim de 4844 mm pentru modelul 3 (Ford Mondeo). Se poate observa c
majoritatea autoturismelor depesc lungimea de 4400 mm ceea ce nseamn c fac
parte din clasa compacta.
Fig. 1.3.2

n Fig.1.3.2 observm c limea autoturismului se nvrte n jurul valorii de 1800
mm exceptnd modelul 6 (Dacia Logan) care are o lime de 1740 mm, cea mai
mic dintre cele prezentate, i modelul 7 (Volvo S60) care este cel mai lat din cele
prezentate cu o lime de 2097.
3500 4000 4500 5000
M1.
M3.
M5.
M7.
Lungimea autoturismului
Lungimea
autoturismului
0 1000 2000 3000
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Latimea autoturismului
Latimea autoturismului
12

Fig. 1.3.3

n Fig. 1.3.3 se poate observa c nlimea autoturismelor alese este relativ mic,
exceptnd modelul 6 (Dacia Logan ) care are o nlimea de 1534 mm cu
aproximativ 100 mm mai nalt fa de modelul 2 (Audi A4), cel mai scund
autoturism.
Fig. 1.3.4
n Fig. 1.3.4. s-a pus n eviden capacitatea de trecere a autoturismului i anume
encartamentul fa, distana dintre roile din fa. Se poate observa c cea mai mica
distan ntre roi o are autoturismul care se situeaz pe primul loc ca ltime si
anume modelul 6 (Dacia Logan). Cel mai mare ecartament avandu-l modelul 3
(Ford Mondeo).
1350 1400 1450 1500 1550
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Inaltimea autoturismului
Inaltimea
autoturismului
1400 1450 1500 1550 1600
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Ecartamentul fata
Ecartamentul fata
13

Fig. 1.3.5
Cum era de ateptat modelul 6 (Dacia Logan) are cel mai mic encartament spate ,
1470 mm , iar modelul 3 (Ford Mondeo) cel mai mare 1605 mm. Acest lucru se
poate observa n Fig. 1.3.5.
Fig. 1.3.6
Observm n Fig. 1.3.6. c cel mai mare ampatament l are modelul 1 ( Ford
Mondeo ) cu valoare de 2850, ceea ce i impune un spatiu mai mare de ntoarcere.
Nu acelai lucru se poate spune si despre modelul 6 (Dacia Logan) care are cel mai
mic ampatament , 2630 mm. Restul autoturismelor au valori apropiate de 2700
mm.
1400 1500 1600 1700
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Ecartamentul spate
Ecartamentul spate
2500 2600 2700 2800 2900
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Ampatamentul
Ampatamentul
14

Fig. 1.3.7
Din Fig. 1.3.7. putem observa care autoturism are cel mai mare spaiu destinat
amplasrii motorului. Cel mai generos spaiu l ofer modelul 4 ( Peugeot 407 )
cu o lungime a consolei fa de 1029 mm. Cel mai redus spaiu este oferit de catre
modelul 6 (Dacia Logan) cu 777 mm.


Fig. 1.3.8
Figura 1.3.8 ne d o idee asupra cui are cel mai lung spaiu de depozitare. Modelul
5 (Volkswagen Passat) are o lungime a consolei spate de 1138 mm, cu aproximativ
300 mm mai mult dect modelul 6 (Dacia Logan) care are 843 mm.
0 200 400 600 800 1000 1200
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Consola fata
Consola fata
0 200 400 600 800 1000 1200
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Consola spate
Consola spate
15

Fig. 1.3.9
n Fig. 1.3.9 se poate observa c modelul 6 (Dacia Logan) are cea mai mare
capacitate de trecere peste denivelri. Autoturismul are o gard la sol de 155 mm.
Cele mai mici capaciti de trecere o au modelele 1 i 2 (BMW Seria 3 si Audi
A4).



Fig. 1.3.10
Fig. 1.3.10 ne arat ct la sut din lungimea total a autoturismului se afl intre
cele doua puni, mai exact ct % din lungime este destinat pasagerilor. Cel mai bun
0 50 100 150 200
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Garda la sol
Garda la sol
54 56 58 60 62 64
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Lungimea raportata [%]
Lungimea raportata [%]
16

raport este oferit de modelul 6 (Dacia Logan) cu 61,88 % care depete cu
aproximativ de 5 % modelul 5 (Volkswagen Passat).
1.4. Analiza principalilor parametrii masici
Tabel 1.4. Parametrii masici
Model Masa proprie

[kg]
Masa totala

[kg]
Masa utila

[kg]


[%]
M1. 1460 1935 550 0,754 37,6
M2. 1450 1930 480 0,751 33,1
M3. 1337 2050 713 0,652 53,3
M4. 1412 2020 608 0,699 43,1
M5. 1323 1960 637 0,675 48,1
M6. 1015 1600 585 0,634 57,6
M7. 1614 2030 416 0,795 25,7
Legenda:
mo = masa proprie;
ma = masa total
mu = masa util;
u =

coeficinetul de tar; (1.2)


=

raportul dintre masa utila i cea proprie. (1.3)


Fig. 1.4.1
n Fig.1.4.1. se poate observa c cel mai greu autoturism este modelul 7 (Volvo
S60) cu o mas de 1614 kg, iar cel mai uor este modelul 6 (Dacia Logan) cu puin
peste o tona, 1015 kg.
0 500 1000 1500 2000
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Masa proprie
Masa proprie
17



Fig. 1.4.2
n Fig. 1.4.2. se poate observa c o dat cu creterea masei proprii crete si
valoarea masei utile. Cele mai grele autoturisme au i cele mai mari mase utile:
modelele 3 (Ford Mondeo), 4 (Peugeot 407) i 5 ( Volkswagen Passat ) au masele
utile cuprinse ntre 608 kg i 713 kg. Chiar dac acestea sunt cele mai grele
autoturisme asta nu inseamn c au i cel mai bun raport al masei utile pe masa
proprie. Cu alte cuvinte se poate zica c modelul care poate s care aproximativ
60% din valoarea proprie este modelul 6 ( Dacia Logan ) , cel mai uor autoturism.
Fig. 1.4.3
Variatia coeficientului de tara
0 500 1000 1500 2000
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
mo [kg]
[%]
mu [kg]
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Coeficientul de tara
Coeficientul de tara
18





1.5. Analiza principalilor parametrii energetici

Tabel 1.5. Parametrii energetici:
Model


[kw]


[rotati/minut]


[Nm]


[rotatii/minut]


[kw/kg]


[kw/

]
M1. 1995 135 4000 220 2500 0,051 0,062
M2. 1898 150 4000 200 2500 0,059 0,060
M3. 1596 92 2700 160 1500 0,045 0,058
M4. 1560 80 2600 153 1800 0,040 0,051
M5. 1598 75 2500 148 1700 0,038 0,047
M6. 1598 77 2550 112 1750 0,048 0,048
M7. 1998 187.5 4800 270 2000 0,041 0,053
Legend:
Vh = cilindreea ;
Pmax = puterea maxim;
nnp = turaia de putere maxim;
Mmax = momentul maxim;
nnc = turaia de moment maxim;
Pspecific =

puterea specific; (1.4)


Plitric =

puterea litric; (1.5)


Fig. 1.4.1
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
1500 1600 1700 1800 1900 2000
P
u
t
e
r
e
a

m
a
x
i
m
a

[
k
w
]

Cilindreea [cm]
19

n Fig 1.5.1 se poate observa c aproximativ toate autoturismele au puterea
maxim n preajma cilindreei de 1598 cm3 . Cea mai mare putere maxim o are
modelul 2 (Audi A4) 115 kW cu toate acestea are una dintre cele mai mari
cilindree, 1898 cm3, exceptand modelul 4 ( Peugeot 407 ) care, dei are cea mai
mica cilindree , 1560 cm3, este a 5-a ca putere maxim.
Fig. 1.5.2
n Fig. 1.5.2 ne este artat c majoritatea modelele alese ating puterea maxim la
2700 rotaii/minut. Cea mai joas turaie la care se atinge puterea maxim este de
2500 rpm i se gsete la modelul 5 (Volkswagen Passat), model ce are i una din
cele mai mici puteri maxime. Cea mai mare turaie la care se atinge puterea
maxim este gasit la modelul 2 (Audi A4), 3000 rpm, ceea ce este i normal
avnd n vedere c acest model are i cea mai mare putere maxim, 115 kW.
Fig. 1.5.3
2200 2400 2600 2800 3000 3200
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Turatia la putere maxima
Turatia la putere
maxima
0 1000 2000 3000
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Turatia [rpm]
Cuplul maxim [Nm]
20

Din Fig. 1.5.3 putem observa c modelul 7 (Volvo S60) are cel mai mare cuplu ,
270 Nm, dar acesta nu se obine la cea mai mare turaie ci la o turaie relativ
normal fa de celelalte modele, 2000 rpm. Chiar dac are o turaie normala, 1750
rpm, modelul 6 (Dacia Logan) are unul din cele mai joase cupluri, 112 Nm.
Fig. 1.5.4
Fig. 1.5.5

1.6. Stabilirea tipului de autoturism ce se va proiecta conform
cerinelor temei
Autoturismul ce se va proiecta este un autoturism cu caroserie de tip berlin, cu o
vitez maxim de 200 km/h i cu un numr de 5 locuri, conform temei de
proiectare.
Din analiza modelelor similare am optat pentru alegerea unei soluii de organizare
"totul fa". Motorul va fi unul cu aprindere prin scnteie cu 4 cilindrii n linie, iar
n privina schimbtorului de vitez vom considera schimbtorul de viteze manual,
0 0.02 0.04 0.06 0.08
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Puterea specifica
Puterea specifica
0 0.02 0.04 0.06 0.08
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
Puterea litrica
Puterea litrica
21

n trepte. Alte proprieti constructive ale autoturismului sunt : sistem de frnare cu
discuri pentru roile punii fa i spate, iar ambreiajul va fi monodisc uscat.



Capitolul II

Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru
autoturism impusa prin tema.

2.1. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali i masici
ai automobilului precum i a subansamblelor acestuia

2.1.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali
exteriori
Pentru predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si masici
impui prin tema de proiect, parametrii analizai la studiul modelelor similare de
automobile alese, se poate utiliza metoda histogramelor, metod care are la baz
studiul cu ajutorul interpolrii grafice.
Evidenierea distribuiei valorilor parametrilor n funcie de numrul de
modele similare se realizeaz cu ajutorul subintervalelor de observare.
Dimensiunea acestor subintervale difer n funcie de parametrul analizat i are la
baz relaia:


(2.1)

n aceast relaie:
- este dimensiunea subintervalului de obserare;
-

reprezint valoarea maxim respectiv valoarea minim a


parametrului pentru care se calculeaz dimensiunea subintervalului (se
precizeaz c aceste valori se rotunjesc, cele minime la valori inferioare,
astfel nct dimensiunea subintervalului s fie un numr ntreg);
- n este numrul de modele similare la care se cunoate mrimea parametrului
analizat.
Dup terminarea valorii subintervalului de observare se calculeaz numrul de
subintervale de observare cu relaia:

22

(2.2)
Cunoscnd aceste dou valori, dimensiunea subintervalului () i numrul
de subintervale (k), se vor trasa histogramele n care se vor evidenia numrul
de modele similare care au valoarea parametrului analizat cuprins ntre limitele
fiecrui subinterval de observare.
Pentru exemplificare, se prezint n tabelul 1.3 valorile parametrilor
dimensionali exteriori ale celor 10 modele similare de autoturisme alese. n
tabelul 2.1 sunt centralizate valorile () si k, calculate pe baza datelor din
tabelul 1.3, pentrufiecare parametru dimensional, utiliznd relaiile 2.1 si 2.2.

Tabel 2.1 - Dimensiunile intervalelor de observare i numrul de observare
pentru analiza parametrilor dimensionali

Nr. Crt. Parametru Xmin
[mm]
Xmax
[mm]
n lg(n) x
[mm]
k
1. La 4250 4844 7 0.84 160 4
2. la 1740 2097 7 0.84 96 4
3. Ha 1427 1534 7 0.84 29 4
4. E1 1480 1589 7 0.84 29 4
5. E2 1470 1605 7 0.84 36 4
6. L 2630 2850 7 0.84 59 4
7. C1 777 1029 7 0.84 68 4
8. C2 843 1138 7 0.84 80 4

Numrul de intervale pentru fiecare parametru k s-a obinut and valoarea 4
pentru fiecare parametru datorit faptului c numrul de modele similare este
egal cu 7 pentru toi parametri.
n figurile 2.1-2.8 se prezint histogramele obinute pentru distribuia
valorilor parametrilor dimensionali.
Valoarea predeterminat pentru parametrul respectiv va ine cont de
distribuia rezultat n urma trasrii histogramei, precum i de valorile existente
cu precdere la cele 2 modele similare prefereniale alese.

23

Fig. 2.1
n urma analizei histogramei lungimii totale dar i a analizei celor dou modele
prefereniale alese se va alege lungimea totala a autoturismului la valoarea
de 4700 mm.
Fig. 2.2

n urma analizei histogramei latimii totale dar i a modelelor prefereniale alese
se va alege latimea totala a autoturismului la valoarea de 1800 mm.

Fig. 2.3

0
1
2
3
4
Histograma lungimii totale
Histograma lungimii
totale
0
1
2
3
4
5
6
Histograma latimii totale
Histograma latimii
totale
0
1
2
3
4
5
Histograma inaltimii maxime
Histograma inaltimii
maxime
24

n urma analizei histogramei inaltimii maxime dar i a modelelor prefereniale
alese se va alege inaltimea maxima a autoturismului la valoarea de 1440
mm.

Fig. 2.4

n urma analizei histogramei ecartamentului fa dar i a modelelor
prefereniale alese se va alege ecartamentul fata al autoturismului la
valoarea de 1560 mm.

Fig. 2.5

n urma analizei histogramei ecartamentului spate dar i a modelelor prefereniale
alese se va alege ecartamentul spate la autoturismului la valoarea de 1485 mm.

0
1
2
3
4
Histograma ecartamentului
fata
Histograma
ecartamentului
fata
0
1
2
3
4
5
1470-15031503-15361536-15691569-1605
Histograma ecartamentului
spate
Histograma
ecartamentului
spate
25

Fig. 2.6

n urma analizei histogramei ampatamentului dar i a modelelor prefereniale alese
se va alege ampatamentul autoturismului la valoarea de 2770 mm.

Fig. 2.7

n urma analizei histogramei consolei fata dar i a modelelor prefereniale alese se
va alege consola fata a autoturismului la valoarea de 810 mm.

Fig. 2.8
n urma analizei histogramei consolei spate dar i a modelelor prefereniale alese
se va alege consola spate a autoturismului la valoarea de 950 mm.
0
1
2
3
4
Histograma ampatamentului
Histograma
ampatamentului
0
1
2
3
4
5
777-840 840-903 903-966 966-1029
Histograma consolei fata
Histograma consolei
fata
0
1
2
3
4
5
Histograma consolei spate
Histograma consolei
spate
26

2.1.2. Predeterminarea principalilor parametrii masici

Predeterminarea principalilor parametrii masici: masa proprie

, masa util
nominal sau masa util maxim constructiv

, i masa totalm
a
se va
face folosind formulele (2.3) respectiv (2.4).
Prin tem masa util nominal

este impus i are valoarea de 1400


kg. Pentru alegerea masei raportate sau coeficientul de tar
u
se va folosi tabelul
1.4. Fcnd media valorilor din tabel dar innd cont i de modelele prefereniale
alese se va stabili masa raportat
u
egal cu 0,7.

(2.3)

(2.4)

Astfel din cele dou formule rezult masa proprie

egal cu 980 kg.


Masa total al autoturismului se obine din nsumarea masei proprii i a
masei utile nominale. Astfel rezult masa totalm
a
egal cu 2380 kg.


2.1.3. Predeterminarea parametrilor dimensionali i masici ale
principalelor subansambluri componente

Pentru determinarea parametrilor masici ai subansamblurilor principale se va
ntocmi un tabel n care se va trece fiecare subansamblu cu valoarea masei proprii
i ponderea acestuia din masa automobilului. Datele se se nscriu n tabelul 2.2.













27

Tabel 2.2 - Ponderile i masele subansamblurilor principale
Nr. Crt. Subansamblu Pondere
[%]
Masa
[kg]
Forma
geometrica
Dimensiuni [mm]
Inaltime Lungime
1. Motor 17.3 170 780 450
2. Punte fata
complet
echipata
15.3 150 35
3. Punte spate
complet
echipata
10.2 100 35
4. Ambreiaj si
SV
7.65 75 320 350
5. Sistem de
directie
(coloana
volan, caseta
de directie)
3.06 30 150 700
6. Sistem de
evacuare
2.55 25 332 4500
7. Transmisie
cardanica si
diferential
2.55 25 250 3380
8. Scaune 4.59 45 620 1400
9. Roata de
rezerva
1.53 15 300 600
10. Rezervor de
combustibil
3.06 30 320 550
11. Instalatie
electrica si
acumulator
2.55 25 300 1000
12. Sistem de
racire
(radiator,
ventilator)
2.04 20 520 280
13. Caroserie si
geamuri
27.55 270 1440 4700
Total - 100 980 - - -

28

La alegerea ponderii masice trebuie s se in seama de particularitile
constructive att ale automobilului ct i ale subansamblului respectiv. Folosirea de
materiale adecvate n construcia subansamblului respectiv poate conduce la
miscorarea de mas i chiar a ponderii masice. Ponderile masice ale
subansamblurilor autoturismului proiectat au fost alese n funcie de clasa din care
face parte. Raportarea se face la masa proprie a autovehiculului.
Automobilul impus prin tem va fi echipat cu un motor cu 4 cilindri
amplasai n linie, dispus transversal,avnd lungimea L=450 mm i nlimea
h=780 mm.Forma simplificat a acestuia este un dreptunghi.
Transmisia este reprezentat ca un dreptunghi i va transmite puterea doar
rotilor puntii spate care au un diametru D=60 mm.
Punile vor fi reprezentate n varianta complet echipat i vor cuprinde roile,
fuzetele, discurile i ntregul sistem de frnare de pe roat. Ele vor fi reprezentate
cu un cerc.
Rezevorul de combustibil se va reprezenta sub forma unui ptrat.
Sistemul de rcire este reprezentat ca un dreptunghi cu lungimea de 280 mm
i nlimea de 520 mm.
Sistemul electric se va concentra n acumulator,sub forma unui dreptunghi
cu L=1000 mm i nlimea h=300 mm.
Scaunele respectiv conductorul auto se vor amplasa deasemenea in
dreptunghiuri, avnd cotele reprezentate n tabel.
n figura 2.9 se va reprezenta o vedere lateral a parialelor subansambluri
discutate n tabelul de mai sus.






Figura 2.9. Vederea lateral a principalelor subansambluri
29

2.2. Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util

Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor.
Se extrag urmtoarele informaii despre dimensiunile interioare ale
automobilelor:

- Organizarea i dimensiunile postului de conducere;
- Amplasarea banchetelor i/sau scaunelor pentru pasageri i dimensiunile
acestora;
- Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon,
etc.)
Dimensiunile impuse de construcia i organizarea automobilului. Organizarea i
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor i/sau scaunelor
pentru pasageri i dimensiunile acestora se stabilesc i se verific cu ajutorul
manechinului bidimensional


2.2.1.Manechinul bidimensional i postul de conducere

Procesul de dimensionare a postului de conducere trebuie efectuat astfel
nct s fie respectate normele n vigoare i limitrile impuse de fiziologia
conductorului autovehiculului.Acestuia trebuie s i se asigure un spaiu i o
poziie corespunztoare, astfel nct: postura s fie comod; s nu produc
oboseal excesiv i mbolnvire; s existe libertate de micare pentru acionarea
volanului, manetelor de comand i a pedalelor.
Organizarea postului de conducere i dimensiunilor acestuia are n vedere
amplasarea scaunelor i a banchetelor pentru pasageri, verificarea i stabilirea
dimensiunilor realizndu-se cu ajutorul manechinului bidimensional.
Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama de
studiile ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baza crora sunt
stabilite anumite norme ce asigur o poziie comod i sigur pentru conductorul
autovehiculului, acionarea comenzilor n condiii de siguran i fr eforturi mari.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani, iar
descoperirile n domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i cerinele
de confort i siguran din ce n ce mai severe, se pot face anumite modificri i
mbuntiri.
30

n general, postul de conducere trebuie s asigure un compromis ntre
siguran i confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai ales pe
perioade lungi de deplasare, dar eforturile pentru acionarea comenzilor s fie
reduse.
Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest
manechin este un accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele elemente
ale acestui manechin sunt prezentate n figura 2.10.
Sunt folosite trei manechine difereniate prin lungimile segmentelor
piciorului 1s pentru gamb i 1t pentru coaps, deoarece s-a constatat c
dimensiunile torsului variaz nesemnificativ.Cele trei manechine sunt simbolizate
prin procentaje 10, 50, 90 procente. Semnificaia acestui procentaj este urmtoarea:
pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn c dintr-un numr de aduli, 90%
dintre ei au lungimile segmentelor 1s i 1t mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu
procentaj 50, 50% din numrul de aduli au lungimile segmentelor 1s i 1t mai mici
sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de
manechin, pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numrul de aduli au
lungimile segemtelor 1s i 1t mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numrul de aduli s-a stabilit
dup criterii statistice.Dimensiunile segemtelor 1s i 1t sunt prezentate n tabelul
2.3.

Tabel 2.3 - Dimensiunile tipodimensiunilor de manechine bidimensionale
Tipodimensiunea
manechinului
[%]

10%

50%

90%
A [mm] 390 420 445
B [mm] 410 430 450

Pentru postul de conducere s-au considerat urmtoarele dimensiuni :
- lungime gamb 470 mm ;
- lungimea coapsei 400 mm;
- nlimea trunchiului 450 mm;
- unghiul dintre gambele oferului i coapse este

;
- unghiul dintre coape i linia median a trunchiului de

;
- zona pedalierului de 420 mm ;
31













Fig. 2.10.Elementele principale ale manechinului bidimensional folosit pentru
proiectarea postului de conducere

Condiiile ergonomice i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt
extrase din STAS R106666/1-76 din care se aleg dimensiunile corespunztoare. De
asemenea se aleg i alte dimensiuni relative pentru amplasarea organelor de
comand.
Poziia manechinului pe scaunul oferului este definit de dimensiunile a i
b, de unghiul dintre axa torsului rezemat de scaun i vertical, de unghiurile ,
i care reprezint unghiurile principalelor articulaii (old, genunchi respectiv
glezn) ale manechinului bidimensional.
Recomandri pentru scaunul oferului i a pasagerului din fa:
- Partea nclinat a podelei nu trebuie s fie mai mic de 306 mm;
- nlimea articulaiei H deasupra podelei nu va fi mai mic de 100 mm;
- Scaunul trebuie s aib un dispozitiv de reglare a poziiei relative fa de
parbriz i fa de comenzi att n direcie longitudinal ct i n direcie
vertical;
- Verificarea poziiei scaunului se face n poziia extrem spate i jos cu
manechinul 90, apoi se verific poziia medie cu manechinul 50 i poziia
maxim fa i sus cu manechinul 10;
- Poziionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fa de
acoperire trebuie s respecte dimensiunile din figura 2.12.
- Distana dintre punctul F i linia interioara a acoperiului nu trebuie s fie
mai mic de 100-135 mm. Se adaug 15-25 mm, grosimea total a acoperiului
i 20-40 mm cate ine cont de curbura transversal a acoperiului i de
32

amplasarea lateral a scaunului. Punctul F se poziioneaz pe o dreapt ce trece
prin punctul H i este nclinat fa de vertical cu 8 grade, la o distan de 765
mm care corespunde manechinului 50 care st pe scaunul plasat n poziia
median.











Fig.2.11. Pozitia manechinului fata de pozitia acoperisului























33

Tabel 2.4 - Dimensiuni principale ale cabinei i postului de conducere
Denumire Simbolizare
Dimensiuni
[mm]
Limea interioar a cabinei min:(5 locuri fr
cuet)
C 1750
Distana dintre partea inferioar a volanului i
sptarul scaunului
e
1
370
Distana dintre partea inferioar a volanului i
suprafaa scaunului
e
2
180
Distana de la partea inferioar a volanului pn
la tapiseria interioar a peretelui din spate al
cabinei
M 600
Adncimea scaunului B 400
Limea pernei scaunului A 450
Unghiul dintre perna scaunului i spatar 95
o

Unghiul de nclinare a suprafeei pernei
scaunului
7
o

Unghiul de regalre a nclinrii a suprafeei pernei
scaunului

o

Unghiul de reglare a nclinrii sptarului
scaunului

-5
o

+9
o

Reglarea longitudinal a scaunului X 100
Reglarea longitudinal a scaunului spre fa 50
Reglarea nlimii scaunului Y 80
Organele de comand
Deplasarea axei volanului fa de axa
longitudinal de simetrie a scaunului
conductorului
T


Distana dintre axa pedalei de frn i axa
pedalei de ambreiaj
V 150
Distana de la axa pedalei de frn i axa pedalei
de acceleraie
U 110
Distana de la axa pedalei de ambreiaj pn la
peretele lateral al cabinei
P 110
Distana de la axa pedalei de acceleraie pn la
peretele din partea dreapt cel mai apropiat
S 80
Distana de la axa de simetrie a scaunului
conductorului pn la axa pedalei de frn
I
100
Axa pedalei de ambreiaj J
34

Unghiurile i distanele determinate cu ajutorul manechinului
Unghiul dintre corp i coaps
1
120
o
-Unghiul dintre coaps i gamb
1
135
o

Unghiul dintre gamb i talpa piciorului drept n
poziie de lucru

1
90
o

Unghiul dintre gamb i talpa piciorului drept
ridicat de pe pedal

2
100
o



2.2.2. Dimensionarea cabinei

Dup ce au fost determinate principalele caracteristici ale postului de
conducere, se face n continuare dimensionarea cabinei.
Forma cabinei determinat n aceasta etap a proiectului poate fi modificat
ulterior pe baza unor criterii de organizare general sau de aerodinamic.
innd cont de faptul c pentru aceste autovehicule, cabina este un volum
complet izolat, se va face o concordan ntre dimensiunile acestuia i cele ale
volumului util, determinate anterior. De asemenea se vor respecta dimensiunile
determinate pentru postul de conducere .
Tot pentru postul de conducere, n cadrul cabinei, se va face o verificare
conform STAS R 10666 /2-76 pentru grupele dimensionale reprezentative 10% i
90 % ale manechinului 2D n poziiile externe ale scaunului.
Deoarece postul de conducere a fost proiectat n subcapitolul anterior cu
ajutorul manechinului 50% n continuare, verificarea se va face pentru grupele
90% i 10%.
Determinarea formei cabinei i verificarea dimensiunilor cu ajutorul manechinelor
plane 10% i 90%



Figura 2.12. Vederea lateral a cabinei
35

2.2.3 Dimensiunile volumului util

Pentru volumul util a fost aleas n funcie de modelele prefereniale
specificate din tabelul 1.2.1 o cantitate de 2 m.
Spaiul de marf de form paralelipipedic:
- Lungime interioar 800 mm;
- Lime interioar 1600 mm;
- nlime interioar 500 mm;

2.3. ntocmirea schiei de organizare general

Pentru automobilul proiectat s-a ales soluia clasic de organizare general
i anume motor fa, punte motoare spate.
Soluia clasic (figura 2.13) este soluia la care motorul este amplasat n
fa, iar puntea motoare este dispus n spate (roi motoare la puntea din spate).
Soluia clasic, care impune divizarea echipamentului de traciune n mai multe
grupuri de agregate, permite o elasticitate mai mare n organizarea de ansamblu a
automobilului i predomin la automobilele fabricate n Statele Unite ale Americii.
Aceast soluie este aplicat n general la automobilele de dimensiuni i capacitate
cilindric mari i prezint att avantaje, ct i dezavantaje.
Ca avantaje se pot meniona:
- ncrcri statice ale punilor apropiate;
- solicitare redus a suporilor motorului sub aciunea momentului la ieirea
din schimbtorul de viteze;
- accesibilitate uoar la motor;
- punte fa simpl, cu posibilitatea aplicrii de diverse variante constructive;
- mecanism de comand a schimbtorului de viteze simplu;
- se poate utiliza un schimbator de viteze cu priz direct ceea ce implic un
randament ridicat;
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu sileniozitate
bun i posibilitate de montare uoar a convertorului catalitic;
- nclzire eficace a habitaclului datorita traseului de lungime mic al aerului i
al apei.
Printre dezavantaje se numr urmtoarele:
- la ncrcare parial a autoturismului, puntea motoare este relativ descarcat,
ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarna sau umed i crete
pericolul patinrii roilor, mai ales la viraje stnse;
- regim de micare rectilinie mai puin stabil dect n cazul roilor din fa
motoare (automobilul este mpins i nu tras);
36

- la aplicarea frnei de motor sau a frnei de serviciu moderate, la deplasarea
n viraj, autoturismul supravireaz;
- necesitatea utilizrii arborelui cardanic, ceea ce complic structura
transmisiei;
- lungime mare a automobilului, masa proprie relativ mare i cost ridicat.

























Figura 2.13. Soluia clasic aleas pentru autoutilitara ce va fi proiectat






37


2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al autoturismului

Pentru determinarea centrului de mas se vor considera subansamblele din
Tabelele 2.5 respectiv 2.6 pentru care se vor determina grafic distanele de la
originea centrului axelor, pe vertical i orizontal, pn la subansamblul respectiv.

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relaiile:

(2.5)

(2.6)

n care:
-

este masa subansamblului j, n kg;


-

sunt coordonatele cetrului de greutate al subansamblului j fa de sistemul


de axe XOZ ales n mm.
Poziia centrului de greutate se va determina pentru dou cazuri.
Cazul 1:determinarea poziiei centrului de mas al automobilului la sarcina util
nul.
Cazul 2:determinarea poziiei centrului de mas al automobilului la sarcina util
maxim constructiv.
Automobilul va fi reprezentat n vedere XOZ iar sistemul de axe va fi situat
n centrul petei de contact al roilor punii fa. Axa OX va avea sensul opus cu
sensul de micare al automobilului iar axa OZ va fi vertical ndreptat n sus.
Tabelele 2.5.respectiv 2.6 vor centraliza datele referitoare la poziiile centrelor de
mas ale subansamblelor att n cazul 1 ct i n cazul 2.










38

Tabel 2.5 - Centralizarea datelor pentru determinarea centrului de mas n cazul 1
Nr
crt
Denumire mas
(subansamblu)
m
j
x
j
z
j
x
j
.m
j
z
j
.m
j

[kg] [mm] [mm] [mm.kg] [mm.kg]
1 Motor 170 -157 544
-26690 92480
2
Punte fa complet
echipat
150 0 320
0 48000
3
Punte spate complet
echipat
100 2617 320
261700 32000
4 Ambreiaj i SV 75 293 314
21975 23550
5 Sistem de direcie 30 214 529
6420 15870
6 Sistem de evacuare 25 1704 423
42600 10575
7 Transmisie cardanic 25 1570 320
39250 8000
8 Scaune 45 1737 448
78165 20160
9 Roata de rezerv 15 3248 523
48720 7845
10 Rezervor combustibil 30 2527 469
75810 14070
11
Instalaie electric
complet
25 149 794
3725 19850
12 Sistem de rcire 20 578 490
11560 9800
13 Caroserie 270 1455 829
392850 223830

0
980 956085 526030

Folosind formulele 2.5 respectiv 2.6 i datele din tabelul 2.5 vom calcula
poziia centrului de masa pentru cazul 1.

x
G0=

=
976mm si z
G0=

=
537mm



39

Pentru determinarea poziiei centrului de mas al automobilului la sarcina
util maxim constructiv se fac urmtoarele ipoteze:
Masa util 1400 kg din care:
- Conductorul 75 kg;
- Rezervorul este ncrcat capacitate maxim;
- 3 pasageri a cte 70 kg;
- ncrctur n portbagaj 400kg.

Tabel 2.6 - Centralizarea datelor pentru determinarea centrului de mas n cazul 2
Nr
crt
Denumire masa
(subansamblu)
m
j
x
j
z
j
x
j
.m
j
z
j
.m
j

[kg] [mm] [mm] [mm.kg] [mm.kg]
1 Motor 170 -157 544
-26690 92480
2
Punte fata complet
echipata
150 0 320
0 48000
3
Punte spate complet
echipata
100 2617 320
261700 32000
4 Ambreiaj si SV 75 293 314
21975 23550
5 Sistem de directie 30 214 529
6420 15870
6 Sistem de evacuare 25 1704 423
42600 10575
7 Transmisie cardanica 25 1570 320
39250 8000
8 Scaune 45 1737 448
78165 20160
9 Roata de rezerva 15 3248 523
48720 7845
10 Rezervor combustibil 30 2527 469
75810 14070
11
Instalatie electrica
completa
25 149 794
3725 19850
12 Sistem de rcire 20 578 490
11560 9800
13 Caroserie 270 1455 829
392850 223830
14 Conducator i 2 pasageri 215 1623 513 348945 110295
15 Incarcatura(portbagaj) 400 3136 795 1254400 318000

0
1600
2559430 954325

40

Folosind formulele 2.5 respectiv 2.6 i datele din tabelul 2.6 vom calcula poziia
centrului de masa pentru cazul 2.

x
G1=



si

z
G1=

600mm






41








Figura 2.14. Poziia centrelor de mas ale autoturismului
42

n figura 2.14 este reprezentat autoturismul ce va fi proiectat n vedere
lateral. Pe desen apar centrele de mas n cazul n care este complet descrcat G0
i complet ncrcat G1, acestea fiind i cotate. Deasemenea pe desen apar i
centrele de mas ale principalelor subansambluri. Originea sistemului se afl n
pata de contact a roilor de pe puntea fa, axa orizontal fiind reprezentat de axa
OX iar cea vertical de OZ. Putem observa c centrul de mas al autoturismului
complet ncrcat G1 este mai deprtat de originea sistemului decat G0 att pe axa
OX ct i pe axa OZ.

ncrcrile statice la cele dou puni corespunztoare celor dou situaii de
ncrcare sunt reprezentate de relaiile :


(2.7)

(2.8)

unde :


Rezult:




Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctul de vedere al ncrcrilor la
puni se utilizeaz urmtoarea mrime:

[10
3
daN] (2.9)

F
sol
= 0,75 daN 80 (pentru automobile cu 2 puni)


4
1
10
p
N
j
j
sol
a
G
F
G
=
=

s
43

2.4.1. Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale

nca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au
avut n vedere i parametri geometrici ai capacitii de trecere. Definitivarea lor
este ncheiat odat cu ntocmirea schiei de organizare general i a desenului de
ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime
impuse n tema de proiect.

Tabelul 2.7.Parametrii geometrici ai capacitii de trecere
Tip
automobil
Garda la sol
[mm]
Unghiul de atac
[]
Unghiul de degajare
[]
Autoturism 150..200 20..30 15..20
Autocamion 240..300 40..60 25..45
Autobuz 220..300 10..40 6..20



Pentru automobilul impus prin tem parametrii geometrici de trecere alei sunt:
- Garda la sol: h
s
=160 mm;
- Unghiul de atac:
1
=45;
- Unghiul de degajare:
2
=16;
- Raza longitudinal de trecere: 6120 mm;
- Raza transversal de trecere: 1552 mm.

Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt la urcarea
pantei maxime impus prin tema de proiectare.
innd cont c automobilul de proiectat are traciune spate se vor utiliza
urmtoarele expresii pentru unghiul limit de patinare i rsturnare:

Unghiul limit de patinare:

1
pa x
g
x
a
L
tg
h
L
o

=

(tractiune spate) (2.10)


Unde fx=0,7. Rezult tg pa = 0,32 i pa = 18
44

Unghiul de rsturnare:
(2.11)
Rezult pr = 62

Panta maxim din tema de proiectare este de 42% adic un unghi de
aproximativ 23
0
.
Condiiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea automobilului pe panta
maxim impus sunt:
, pentru














Figura 2.15 Variaia coeficientului de aderen al drumului n funie de unghiului
limit de patinare sau de alunecare



2.5 Alegerea pneurilor i stabilirea dimensiunilor acestora n funcie
de ncrcarea maselor pe pneu


Fiind ales numrul de pneuri la fiecare punte, ncrcarea static pe pneu
corespunztoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
, 1,
j
pj p
pnj
G
Z j N
N
= =
(2.12)
( )
pr
g
b
arctg
h
o =
max pr pa p
o o o > > 0, 70..0, 80
x
=
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

p
a

[
0
]

x
45

unde

este numrul de pneuri la puntea j.



Capacitatea portant necesar a pneului va fi:

(2.13)
unde se alege

pentru autoturisme. Din standarde, norme sau cataloage de


firm se alege pneul cu capacitatea portant

astfel incat



Tabel 2.8 Valori ale indicelui de sarcin
I.S. 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 108 109

690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 1000

Indicele de ncrcare al pneurilor va fi 109 care suport o capacitate de ncrcare de
1000 kg, iar pentru puntea spate vom avea un indice de ncrcare a pneurilor de
710 kg corespunztor valorii 96. 109/96.

Tabel 2.9 Valori ale indicelui de vitez
I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y
V[km/h] 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300

Indicele de vitez ales va fi R (200 km/h).
Principalele caracteristici ale pneului ales:
- Simbolizare anvelop: 225/65 R 17 109/96 V
- Limea seciunii pneului, B
u
=225mm
- Diametrul exterior, D
e
=549.75mm i raza liber, r
0
=0.5*D
e
=274.875mm;
46

- Raza static, r
s
sau raza dinamic, r
d
=r
s
=275 mm;
- Raza de rulare, r
r
=*r
0
=286 mm;
- Capacitatea portant a pneului, Q
p
=838,5 i presiunea aerului din pneu
corespunztoare, pa=3bar;
- Viteza maxim de exploatare a pneului, V
maxp
=240km/h, care trebuie s
ndeplineasc condiia: V
maxp
V
max
(240km/h>200km/h).
- Indicele de sarcin este 109 pentru puntea fa roi simple) i 96 pentru
puntea spate.






















47

Capitolul III
Studiul la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare, in diferite conditii de deplasare

3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistenelor la
naintare

a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor

Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia
pneului,viteza de deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a
pneului,rularea cu deviere,momentul aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de
rezisten la rulare se determin pe cale experimental pe baza rezultatelor obinute
propunndu-se numeroase formule empirice cele mai simple dintre ele referindu-se
la viteza de deplasare:

f=

V +

(3.1)
unde:

reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic;


[h/km] i

[h
2
/km
2
] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei
din tabele standardizate.






Tabelul 3.1 - Valorile coeficientilor


Tip pneu

[h/km]

]
Diagonal
cord metalic 1.3295

-2.8664

1.8036


cord textil 1.3854


-1.21337


1.6830


48


Radial
sectiune f. joasa


1.6115

-9.9130

2.3214


sectiune joasa


1.6110

-1.0002

2.9152


superbalon


1.8360

-1.8725

2.9554



Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:

=1.6110

=-1.0002

[h/km];

=2.9152

[h
2
/km
2
].

Pentru mai multe valori ale vitezei se va face graficul f=f(V) (Figura 3.1)
valorile fiind centralizate n tabelul 3.2.



















49

Tabel 3.2. - Valorile lui f funcie de viteza de rulare
Nr. crt f V
1 0.01611 0
2 0.01604 10
3 0.01603 20
4 0.01607 30
5 0.01618 40
6 0.01634 50
7 0.01656 60
8 0.01684 70
9 0.01718 80
10 0.01757 90
11 0.018 100
12 0.019 110
13 0.01957 120
14 0.02 130
15 0.0205 140
16 0.021 150
17 0.0215 160
18 0.0230 170
19 0.0245 180
20 0.0260 190
21 0.0275 200

Figura 3.1. Variaia coeficientului rezistenei la rulare cu viteza

0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
f

[
-
]

V [km/h]
Series1
50

Se observ din grafic precum i din tabel, dac viteza automobilului crete i
coeficientul f crete dup o funcie parabolic.Pentru determinarea coeficientului f
s-a considerat c automobilul ruleaz numai pe asfalt.

b) Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului
Aria seciunii transversale maxime A sau,mai exact, aria proteciei frontale a
autovehiculului se obine prin:
- planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de
ansamblu;
- calculul cu relatia:

(3.2)

unde

- limea seciunii anvelopei;


- nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale;


- limea automobilului;

- numrul de pneuri (2-roi simple);


coeficient de form (0.89 pentru autoturisme, 1 pentru autocamioane i


autobuze).



c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului

Cunoscnd valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul
de tip autoturism sedan i anume A[m
2
] ntre 1,5...4,0 i avnd n vedere faptul c
aria sedanului de proiectat este de 2 m
2
aflam prin interpolare C
x
=0,33.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0.60; 0.75] inndu-se cont att
de valoarea acestuia la modelul similar dar i de valoarea ariei transversale care
situeaz autoturismul n categoria autoturismelor sedan.

d) Determinarea randamentului transmiei
Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul
transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu
pierderi prin frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de

-
randamentul transmisiei. Pentru un autoturism sedan 4x2 cu transmisie principal
simpl, valoarea adoptat pentru acesta este

=0,92.
51

Cele mai mari pierderi sunt datorate frecrilor roilor dinate existente n
transmisie. Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i
scade odat cu creterea turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la
caz la caz,acest valoare aleas fiind o valoare medie constant.


3.2. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor
corespunztoare, n funcie de viteza autovehiculului


n micarea sa, autovehiculul interacioneaz cu mediul nconjurtor i cu
drumul, rezultnd fore care se opun deplasrii acestuia. Aceste fore sunt
considerate rezistente la naintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili i studia ecuaiile
de micare ale autovehiculului, pentru cazul general, al vitezelor variabile.
Exist astfel mai multe tipuri de rezistene la naintare. Rezistenele datorate
interaciunii autovehiculului cu drumul i mediul nconjurtor sunt: rezistena la
rulare, rezistena la pant i rezistena aerului. Fora de inerie ce apare n
deplasarea autovehiculelor este considerat tot ca o rezisten la naintare i se
numete rezistena la demarare sau rezistena la accelerare. n calculele ce
urmeaz, ns, ea nu apare n bilanul de puteri la roat deoarece se consider un
regim uniform de micare (fr accelerare).

Rezistenele la naintare se vor calcula n urmtoarele situaii de deplasare a
autovehiculului:
- deplasare n palier (

) fr vnt ;
- deplasare n panta maxim a drumului modernizat (

rezult
p=23 ) fr vnt.

Pentru calculul rezistenelor la naintare se folosesc urmtoarele formule:

- Rezistena la rulare

[daN] (3.3)

- Rezistena la pant

[daN] (3.4)

- Rezistena aerului

[daN] (3.5)

n care:
- k este coeficientul aerodinamic (k=0.06125

)
-

este viteza relativ a aerului fa de automobil

(3.6)
52

-

este viteza vntului (

).
- Puterea corespunztoare rezistenei

[kW] (3.7)



Tabel 3.3. - Valorile rezistenelor la naintare i a puterilor n cazul deplasrii n
palier
V [km/h] 0 10 30 50 70 90 110 130 150 165 180
p
=
0

f 0.0161 0.0160 0.016 0.0163 0.01684 0.0175 0.018 0.02 0.021 0.022 0.024
Rrul [daN] 58.33 58.08 58.19 59.16 60.97 63.62 65.17 72.42 76.04 79.66 82.02
Rp [daN] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ra [daN] 0 0.621 5.597 15.548 30.474 50.375 75.252 105.10 139.93 169.3 200.4
58.335 58.703 63.78 74.716 91.453 113.99 140.43 177.52 215.97 248.9 282.5
Prul[kW] 0 1.6133 4.849 8.217 11.857 15.905 19.915 26.152 31.684 36.51 41.15
Pp [kW] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pa [kW] 0 0.0172 0.466 2.154 5.925 12.593 22.993 37.954 58.305 77.60 92.107
0 1.630 5.315 10.377 17.782 28.499 42.909 64.106 89.989 114.1 131.16

n tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistenelor la naintare i a puterilor
calculate n cazul deplasrii n palier a drumului modernizat.

Tabel 3.4. - Valorile rezistenelor la naintare i a puterilor n cazul deplasrii
n panta maxim
V [km/h] 0 10 30 50 70 90 110 130 150 165 180
p
=
8
%

f 0.0161 0.0160 0.016 0.0163 0.01684 0.0175 0.018 0.02 0.021 0.022
0.024
Rrul [daN]
58.33 58.08 58.19 59.16 60.97 63.62 65.17 72.42 76.04 79.66
82.02
Rp [daN] 311.00 311.00 311.0 311.00 311.00 311.00 311.00 311.00 311.00 311.0 311.0
Ra [daN] 0 0.621 5.597 15.548 30.474 50.375 75.252 105.10 139.93 169.3 200.4
369.34 369.71 374.7 385.72 402.462 425. 451.44 488.53 526.98 559.9 588.5
Prul[kW] 0 1.613 4.849 8.217 11.857 15.905 19.915 26.152 31.684 36.51 41.15
53

Pp [kW] 0 8.639 25.91 43.195 60.474 77.752 95.03 112.3 129.58 142.5 165.4
Pa [kW] 0 0.017 0.466 2.159 5.925 12.593 22.993 37.954 58.305 77.6 92.1
0 10.269 31.23 53.57 78.25 106.25 137.94 176.41 219.57 256.6 298.8

n tabelul 3.4 sunt centralizate valorile rezistenelor la naintare i a puterilor
calculate n cazul deplasrii n panta maxim de 8% a drumului modernizat.














Figura 3.2. - Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii in palier










Figura 3.3. - Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii
in palier
-50
0
50
100
150
200
250
300
0 50 100 150 200
V [km/h]
Rrul [daN]
Ra [daN]
R
-20
0
20
40
60
80
100
120
0 50 100 150 200
V [km/h]
Prul [kW]
Pa [daN]
P
54








Figura 3.4. - Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii in panta maxima









Figura 3.5. - Variatia puterilor rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii in panta
maxima

Odat cu creterea vitezei,rezistenele la naintare cresc ceea ce influeneaza
i puterile de nvingere ale acestora.Se nregistreaz de data aceasta o cretere a
puterii rezistenei la pant,deoarece n acest caz puterea este influenat de viteza
automobilului.
La viteza maxim de deplasare a autoturismului, V
max
= 200 km/h,
componentele sumelor rezistenelor i puterilor n palier au participatiile:

-100
0
100
200
300
400
500
600
0 50 100 150 200
V [km/h]
Rrul [daN]
Ra [daN]
Rp[daN]
R
-50
0
50
100
150
200
250
300
0 50 100 150 200
V [km/h]
Prul [kW]
Pa [daN]
Pp[kW]
P
55

Participaie %
Rrul 33,32
Ra 68,78
Prul 31,21
Pa 68,7

La viteza maxim de deplasare a autoturismului, V
max
= 200 km/h,
componentele sumelor rezistenelor i puterilor n panta maxim aleas a drumului
modernizat au participatiile:

Participaie %
Rrul 13,1
Rp 54,34
Ra 32,23
Prul 13,1
Pp 54,34
Pa 32,23

Se observ ca n ambele cazuri,a rulrii automobilului la vitez maxima att
n palier ct i n panta maxim aleas a drumului modernizat participaiile
rezistenelor sunt egale cu cele ale puterilor necesare nvingerii rezistenelor
corespunztoare.Deoarece unghiul pantei maxim ales a drumului modernizat nu
este foarte mare,rezistena la rulare este mai mica dect cea a rezistenei aerului i a
pantei,fiind influenat de cosinusul unghiului.
Rezistena aerului depsete valoarea rezistenei la rulare,din cauza ariei
seciunii frontale ale automobilului ce urmeaz a fi proiectat,ceea ce influeneaz
valoarea coeficientului aerodinamic,care conduce n final la valoarea rezistenei a
aerului.





56

Capitolul 4
Predeterminarea caracterosticii la sarcina totala a
motorului.Alegerea motorului pentru automobilul impus prin tema

4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului din
condiia de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului n
palier
Prin caracteristica exterioar se nelege funcia de dependen a momentului motor
i a puterii motorului fa de turaie , la admisie total, reglajele i temperatura
motorului fiind cele optime.Prin tema se impune valoarea de 200km/h, aceasta
fiind valoarea vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta de vitez cea
mai rapid (priz direct sau echivalent ulei), n palier.Pentru a avea o anumit
acoperire din punct de vedere al puterii , se admite c atingerea V
max
se obine pe o
pant foarte mic
0
=(0,05.0,3),rezultnd n acest fel o putere maxim P
max
ceva
mai mare decat n cazul deplasrii n palier
0
=0. Pentru determinarea puterii la
viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roat :
(4.1)

unde:
- P
r
reprezint puterea disponibil la roat;
- P
rul
reprezint puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare a
autovehiculului;
- P
p
reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei;
- P
a
reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei aerului;
-P
d
reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei la demararea
autovehiculului.

Din condiia c V=V
max
rezult:

, de unde rezult c R
d
=0 i implicit P
d
=0.
Fcnd nlocuirile n formula (4.1) rezult:
57

(4.2)

unde:

- )= (200km/h)= 0,032 reprezint coeficientul de rezisten la rulare
corespunzator vitezei maxime;
- =2380daN reprezint greutatea autovehiculului;
-
p0
=arctg(0,1)=0,057calculat pentru p
0
din intervalul 0,050.3%,
reprezint o mic pant considerat la deplasarea autovehiculului.

Cunoscnd toi termenii, din relaia (4.2) se poate determina P
Vmax
:
n consecinta, vom avea:

P
Vmax
=165,73kW

unde:

-
t
=0,90;
- k=0,06125C
x
, iar C
x
=0,33 este cel predeterminat n subcapitolul anterior.

Modelarea caracteristicii la sarcina total a motorului se face prin relaia analitic:


(4.4)

Sau, sub o form simplificat:

(4.5)

Dar pentru , motorul va avea turatia , iar relatia (4.5) devine:

(4.6)

Unde:
- P
max
reprezint puterea maxim a motorului pe caracteristica extern;
- n
p
reprezint turaia la putere maxim;
- sunt nite coeficieni de form corespunztori turaiilor joase;
58

- sunt coeficieni de form corespunztori turaiei ridicate.
Funcia definete caracteristica la sarcin total raportat i depinde de tipul i
particularitile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului ( dac nu a fost impus prin tem ) i se adopt valorile
pentru coeficienii de adaptabilitate ( c
a
) i de elasticitate ( c
e
), comparabile cu
valorile existente la modelele similare.
Folosind notiele de curs Dinamica Autovehiculelor, Andreescu Cr.,
Universitatea Politehnica Bucureti , Facultatea de Transporturi , sectia AR ,
2013-2014 rezult c:

- Se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului:
o

.
- Se definete coeficientul de elasticitate al motorului:
o

.

Valori orientative pentru c
a
i c
e
sunt date n tabelul urmtor:

Tabel 4.1 - Valorile coeficienilor de adaptabilitate i elasticitate
Tip motor c
a
C
e

MAS 1.10 1.25 0.45 0.65
MAC 1.05 1.15 0.55 0.75

Fiind impus utilizarea unui motor de tip MAC prin tema de proiect se vor
alege din tabelul 4.1 urmtoarele valori pentru coeficieni de adaptabilitate i
elasticitate :


Cunoscnd c
a
i c
e
se calculeaz apoi valorile coeficienilor de form ai
caracteristicii motorului:


(4.7)

o
c
e
2
c
a
2 c
e
1
( )

c
e
1
( )
2
o'
2 c
e
2
3 c
e
c
a
+
c
e
1
( )
2
|
2 c
e
c
a
1
( )

c
e
1
( )
2
|'
3 2 c
a
c
e
2

c
e
1
( )
2

c
a
1
c
e
1
( )
2
'
2 c
e
c
a
+
( )

c
e
1
( )
2
59


Rezult:

=0.755 = 1.061 = 0.816

= - 0.041

= 3.089

= 2.041

Se adopt o valoare pentru mrimea raportat:

(4.8)
innd cont de valorile recomandate:

, pentru M.A.S.

, pentru M.A.C.

Corespunztor tipului de motor impus prin tem (M.A.C.), se alege o valoare
recomandat pentru mrimea raportat:
= 0,95

Se calculeaz puterea maxim necesar motorului teoretic din relaia 4.6.

(4.9)




n care:


=(-0.041 0.95) + 3.089 0.95
2
2.041 0.95
3
=0.99 (4.10)

P
max
=165,73/0.99=167,4 kW

Pentru stabilirea valorii turaiei de putere maxim, n
p
, se ine cont de valorile
existente la motoarele modelelor similar alese,n special de cele ale cror putere
maxim este foarte apropiat de cea calculat anterior.
,
n
Vmax
n
P
, 1.05...1.25.
, 0.9...1.0.
P
max
P
Vmax
f
n
Vmax
n
p
|

\
|
|
.
P
Vmax
f , ( )
f , ( ) o' , |' ,
2
+ ' ,
3

60

Aceast valoare pentru puterea maxim a motorului teoretic obinut este
cea mai apropiat de modelul Audi A4 care dezvolt o putere maxim de 150 kW
la o turaie de 4000 de rotatii pe minut ( n
P
= 3800 rpm ) .
Astfel, toi parametrii necesari modelrii curbei de putere sunt cunoscui,
gama de valori ale turaiei este:

n [n
min
..n
max
] (4.11)

unde n
min
0.2n
p
,iar n
max
se adopt in funcie de tipul motorului:
n
max
=1.2...1.25 n
p
pentru M.A.S.
n
max
= n
p
pentru M.A.C.

Rezult n
max
= 4000 rpm.

Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relaia de
transformare:

M=955.5

[daNm],unde P [kW] i n [rpm] (4.12)



Se traseaz caracteristica teoretic la sarcin total a motorului,pe baza
valorilor calculate i centralizate din tabelul 4.2.
c
a
=1,1 c
e
=0,65 =0,7551 =1,0612 =0,8163 '=-0,0408 '=3,0816 '=2,0408
Motorul teoretic
n
[rot/min]
760 1140 1520 1900 2280 2660 3040 3420 4000
P [kw] 25.8 40.9 56.8 72.9 88.6 104.4 120.2 140.6 165.0
M
[daNm]
32.4 34.3 35.7 36.7 37.1 37.5 37.7 39.2 39.4











61

Figura 4.1 Caracteristica teoretic la sarcin total a motorului

Figura 4.1 reprezint caracteristica teoretic la sarcin total,obinndu-se o
alur specific motorului de tip MAC.


4.2 Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total

Pentru alegerea motorului, ce va echipa autoturismul impus prin tem, se va
utiliza metoda caracteristicilor relative la sarcin total. Aceast metod presupune
alegerea a cel puin dou motoare cu puterea maxim foarte apropiat de cea
teoretic (calculat anterior) i pentru care se cunoatevariaia P=P(n). Se obin
astfel curbele caracteristicilor relative P/P
max
=f(n/n
p
) pentru motoarele similare i
pentru cel teoretic.
n funcie de poziia relativ a curbelor obinute se va alege motorul.
Recomandarea prevede ca alegerea s corespund situaiei n care curba motorului
ales s fie situat deasupra curbei motorului teoretic, astfel ncat motorul ales s
prezinte o rezerv de putere superioar.
Dup alegerea motorului se prezint caracteristica sa la sarcin total,
preciznd parametrii si importani (P
max
/n
p
; M
max
/n
M
; n
min
/n
max
).

30.0
31.0
32.0
33.0
34.0
35.0
36.0
37.0
38.0
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
160.0
180.0
200.0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400
M

[
d
a
N
*
m
]

P

[
k
W
]

n [rot / min]
Curba de putere
Curba de Moment
62

Audi A4
1.9 TDI
Pmax1 [kW] np1 [rpm] Mmax1[danM] nM1 [rpm]
150 4000 35.83 4000
BMW Seria 3
316d
Pmax2 [kW] np2 [rpm] Mmax2[danM] nM2 [rpm]
135 4000 32.24 4000
Volvo S60
T5Drive-E
Pmax3 [kW] np3 [rpm] Mmax3[danM] nM3 [rpm]
187.5 4800 37.32 4800

Utiliznd valorile centralizate din tabelul 4.3, precum i valorile
coeficienilor de form ai caracteristicii motorului, calculate cu formula 4.7, dar i
valorile coeficienilor de adaptabilitate i elasticitate, alese din tabelul 4.1, utiliznd
formulele corespunztoare, n continuare se vor determina valorile rapoartelor
P/Pmax i n/np, ce vor fi centralizate n tabelul 4.4, pentru a obine curbele
caracteristicilor relative P/Pmax=f(n/np).

Motorul teoretic
n[rpm] 820 1000 1200 1700 2200 2700 3200 3700 400
P[kW] 32.2 40.5 50.2 75.5 100.5 124.2 144.9 160.8 167.5
M[danM] 29.0 30.3 31.0 32.3 33.7 35.0 36.3 37.5 38.8
n/np 0.15 0.22 0.30 0.43 0.55 0.68 0.80 0.93 1.00
P/Pmax 0.1 0.15 0.30 0.45 0.60 0.74 0.87 0.96 1.00
Motorul 1.9 TDI
n[rpm] 820 1000 1200 1700 2200 2700 3200 3700 4000
P[kW] 32.2 40.1 45.0 0.5 90.1 111.3 129.8 144.1 150.0
M[danM] 31.8 32.4 33.5 34.3 34.9 35.4 36.8 37.2 38.1
n/np 0.19 0.25 0.30 0.43 0.55 0.68 0.80 0.93 1.00
P/Pmax 0.11 0.18 0.30 0.42 0.60 0.74 0.87 0.96 1.00
Motorul 316d
n[rpm] 820 1000 1200 1700 2200 2700 3200 3700 4000
P[kW] 25.2 30.5 40.5 60.2 81.1 100.2 116.8 129.7 135.0
M[danM] 28.2 28.8 29.2 30.2 31.2 32.5 32.9 33.5 34.3
n/np 0.12 0.19 0.30 0.43 0.55 0.68 0.80 0.93 1.00
P/Pmax 0.09 0.2 0.30 0.41 0.60 0.74 0.87 0.96 1.00
Motorul T5Drive-E
n[rpm] 820 1200 1700 2200 2700 3200 3700 4200 4800
P[kW] 38.4 45.4 72.5 92.0 115.4 137.5 157.3 173.7 187.5
M[danM] 35.4 36.2 38.3 39.9 40.8 41.0 40.6 41.5 42.8
n/np 0.15 0.25 0.35 0.46 0.56 0.67 0.77 0.88 1.00
P/Pmax 0.14 0.24 0.00 0.49 0.62 0.73 0.84 0.93 1.00

63

Observm c diferena de putere dintre motorul teoretic i cel al modelului
Audi A4 1.9 TDI nu este foarte mare, rezultnd astfel o diferen nesemnificativ
ntre rapoartele P/Pmax, n/np. Pentru a nu se ncrca i suprapune curbele
caracteristicilor relative P/Pmax=f(n/np) celor dou motoare,se va trasa figura 4.2
cu o singur curb aferent valorilor menionate anterior.



Figura 4.2 Curbele caracteristicilor relative P/Pmax=f(n/np)



Figura 4.3. Caracterstica motorului 1.9 TDI


64

Parametrii importanti ai motorului 1.9 TDI :
- Pmax/np= 167/4000 kW/rpm;
- Mmax/nM= 38/3400 daNm/rpm;
- nmin/nmax= 820/4000 rpm.




Figura 4.4 Caracteristica teoretic la sarcin total a motorului teoretic

Observm asemnri puternice ntre caracteristica motorului 1.9 TDI la sarcin
total si caracteristica teoretic a motorului ales la sarcin total. Caracteristicile
principale ale motorului ales sunt :
- Pmax/np= 150/4000 kW/rpm;
- Mmax/nM= 38.8/3450 daNm/rpm;
- nmin/nmax= 820/4000 rpm.

Este uor sesizabil faptul ca puterea maxim a motorului teoretic depete cu 17
kW puterea maxim ntlnit la modelele similare alese. Am ales ns aceast
variant, considernd faptul c viteza maxim de 200 km/h poate fi marita.






65

Capitolul 5
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i
al primei trepte a schimbtorului de viteze

5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0)
se face din condiia ca automobilul impus prin tem s ating viteza maxim la
deplasarea sa n treapta cea mai rapid a schimbtorului de viteze, care este n
general, treapta de priz direct (la S.V cu trei arbori) sau treapta similar acesteia,
cu raport de transmitere apropiat de unitate (la S.V cu doi arbori).

Se stie ca:

V = 0.377

[km/h] (5.1)

iar pentru viteza maxim, relaia devine:

(5.2)


- Unde: isn=1, n priz direct
- isn1, n cazul schimbtorului de viteze cu 2 arbori:
- isn =0.91...0.98
- isn=1.03...1.05

n aceasta faz a proiectului se alege isn ntre limitele menionate, innd seama i
de valorile de la modelele similare. Din relaia 5.2 , rezult:

(5.3)



66

n care turaia de vitez maxim , nVmax , se calculeaz cu expresia :

(5.4)

valoarea parametrului fiind deja cunoscut.

Valoarea predeterminat a raportului i0 trebuie s fie definitivat (i0ef), ca fiind
un raport ntre dou numere naturale, corespunztoare numerelor de dini sau
produselor de numere de dini ale roilor dinate n angrenare.

Deci
(5.5)
In care

Pentru definitivarea rapotului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere
de dini , pornind de la valoarea predeterminat i de la schema cinematic a
transmisiei principale.

Figura 5.1 Schemele cinematice ale transmisiilor principale centrale



67

Dac (i0)pred<7,0 se adopt o transmisie principal simpl, n caz contrar, se
adopt o transmisie principal dubl.

Valoarea parametrului impus prin tema este:
Vmax = 200 km/h, iar pentru
rr = 286 mm
nVmax = 0,954000=3800 rpm
isn = 1,05

Obtinem o valoare predeterminata pentru raportul de transmitere al transmisiei
principale:
i0pred=0,3772863800/(1,05200)=1,951 < 7 deci recurgem la o transmisie
principal simpl. n cazul unei transmisii principale simple:

(5.6)

La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului n unghi trebuie s se
aleag numerele de dini astfel nct raportul efectiv s fie ct mai aproapiat de cel
predeterminat i dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale s fie ct mai
mici.
Pentru transmisia principal simpl se alege zp cu valoarea minim, care, ns, este
dependent de raportul (i0)pred. n acest sens, pentru angrenajele conice se pot
folosi recomandrile firmei Gleason, indicate n tabelul 5.1.

Tabel 5.1. Numrul minim de dini zp
i0 2,5 3 4 6 6-7 >7
Zpmin 15* 12* 9 7 5 5
* Se poate alege chiar 11.

La transmisia principal simpl, se alege numrul de dini corespunztori unei
roi dinate cilindrice: zp=1417.
Din relaia 5.6 rezult rezult zc care se va rotunji la valoarea ntreag cea mai
apropiat , dup care se recalculeaz raportul de transmitere efectiv i01. Dup
aceea,modificnd numrul de dini ai coroanei sau chiar ai pinionului de atac se
determin nsa alte cteva rapoarte efective i02 i i03 (abaterea valorii rapoartelor
efective alese i01, i02 i i03 nu trebuie s depeasc 5% fa de cea
predeterminat).
68

innd cont de faptul ca valoarea calculat a raportului de transmitere al
transmisiei principale
i0 pred = 1,951, alegem numrul de dini corespunztor din tabelul 5.1. zp=15, de
unde rezult:
zc = i0 zp = 1,951 15 = 29,3 care se rotunjeste la valoarea:zc = 30 ,iar valoarea
calculat pentru raportul de transmitere efectiv: i01 = 30/15 = 2.

Alte numere de dini ale roilor dinate cilindrice :
- zp=15, zc = 29
- zp=14, zc = 32 rezult:
- i02 = 29/15 = 1,93
- i03 = 34/14 = 2,42

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i01, i02
sau i03, se face reprezentnd grafic variaia Pr(V) si Prez,0(V). n final se justific
alegerea facut, pe baza reprezentrii grafice din figura 5.2.
Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se face
analiza diagramei de valori de definitivare a lui i0. Pentru aceasta se utilizeaz
relaia :

(5.7)















69

Tabel 5.2 - Determinarea variaiei Pr(V) si Prez,0(V).
V [km/h] Pi0pred Pi01 Pi02 Pi03
0 0 0 0 0
20 2.634 2.576 2.394 2.983
40 10.940 10.717 10.019 12.264
60 23.847 23.386 21.937 26.570
80 40.283 39.544 37.214 44.625
100 59.179 58.154 54.910 65.154
120 79.463 78.178 74.090 86.883
140 100.064 98.578 93.815 108.536
160 119.912 118.317 113.151 128.838
180 137.936 136.356 131.158 146.516
200 153.064 151.659 146.901 160.293


Figura 5.2. Variaia Pr(V) si Prez,0(V)

n figura 5.2 observm cum viteza maxim la roat se atinge mai repede atunci
cnd raportul de transmitere are valoare mai mare.
Raportul de transmitere i0 = i2 = 1,93 asigur rezerva cea mai mare de putere pe o
plaj mai mare de viteze de deplasare fa de celelalte rapoarte. Folosindu-se
raportul de transmitere i0 = i2 = 1,951 se poate asigura cea mai mare vitez de
deplasare de 200 km/h.

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 210 225 240
P

[
k
W
]

V [km/h]
Prez0
Pr01
Pr02
Pr03
Prez
70

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbtorului de viteze (is1)

Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmtoarele
condiii:
- nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
- Deplasarea n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilit;
- Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

5.2.1. Determinarea lui is1 din conditia de panta maxim impus
prin tem

La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime sa se
fac cu viteza constant, redus.

Din bilanul de traciune , se obine relaia:

(5.8)

n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia :

(5.9)


unde (5.10)

Ceilali termeni din relaia (5.8) sunt cunoscui.

Pentru valorile cunoscute ale parametrilor:
Ga = 2380 daN rd = rr = 286 mm = 0,286 m
Mmax = 38 daNm i0 = 1,951
f(0)= 1,6115x10-2 t = 0,9
pmax = arctg ( pmax ) = arctg ( 0.4) = 23
max = 1,6115x10-2 cos (23)+sin(23)=0,405

71

rezult:





5.2.2.Determinarea lui is1 din condiia de vitez minim stabilit

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un
drum modernizat n palier. Utiliznd aceasta condiie, valoarea acestui raport este
dat de relaia:
(5.11)

n care Vmin = 6...10 km/h i nmin (0,15...0,2) np (5.12)

= 800 [rpm]

rezulta:

= 6,84

5.2.3.Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare
la cuplarea ambreiajului,la pornirea de pe loc

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc.Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier, de
efectul valorii turatiei iniiale a motorului, n0, i de mrimea puterii specifice, Psp,
se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:

(5.13)




72


= 8601025, valoare mic pentru autoturisme cu Vh 1200 cm3 i valoare
maxim pentru autoturisme cu Vh = 18003500 cm3 ;

Prin urmare obinem din calcul pentru = 1025 :




n final se adopta valoarea cea mai mare dintre cele trei condiii avute n vedere, la
determinarea lui is1. Valoarea cea mai mare a lui iS1 este :




















73

Partea a II-a

Capitolul 1
Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj

1.1. Analiza soluiilor constructive posibile

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre
motor si cutia de viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la
arborele cotit al motorului la cutia de viteze.
Funciile ambreiajului sunt urmtoarele :
permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla in
funciune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe loc;
permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu
transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;
protejeaz la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui sa ndeplineasc anumite condiii , si anume :
- sa permit decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie ,
pentru ca schimbarea treptelor sa se fac fara ocuri;
- sa decupleze cu eforturi minime din partea conductorului , fara a se obine
insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Fora la pedala necesara
declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la
autocamioane si autobuze ;
- partile conduse sa aib o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea
treptelor sa se fac fara ocuri
- sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a
automobilului ;
- sa asigure in stare cuplata o mbinare perfecta intre motor si transmisie;
- sa permit eliminarea cldurii care se produce in timpul procesului de
cuplare prin patinarea suprafeelor de frecare ;
- sa amortizeze vibraiile ce se produc in transmisie ;
- sa aib o construcie simpla si ieftina ;
- sa fie cat mai uor de intretinut si de reglat si sa ofere sigurana ;

Ambreiajele se clasifica dup principiul de funcionare si dup tipul
mecanismului de comanda .
Dup principiul de funcionare ambreiajele pot fi : mecanice ,
hidrodinamice , combinate si electromagnetice .
74

Dup tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda :
mecanica , hidraulica , pneumatica si electrica .
Dup modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :neautomate si
automate.

Cel mai utilizat model de ambreiaj este cel monodisc uscat. Aceste
echipeaza cele mai multe cutii de viteze cu actionare manuala. Din punct de vedere
constructiv, acest tip de ambreiaj necesita prezenta a doua suprafete de frecare,
volantul respectiv discul de presiune, un element elastic care sa asigure debreierea
si mecanismul de debreiere. Un avantaj este protectia buna la suprasarcini iar un
dezavantaj poate fi considerat faptul ca disiparea caldurii se face dificil. O alta
varianta construcitva a acestei solutii o reprezinta ambreiajul bidisc. El este format
din aceleasi elemente, insa are doua discuri conduse.
O alta solutie constructiva o reprezinta ambreiajul multidisc umed. Acesta
este din ce in ce mai utilizat la schimbatoarele de viteza de tip DCT. Ambreiajul
este format din mai multe discuri de dimensiuni mai mici decat in cazul
ambreiajului uscat si este actionat prin pistonase de presiunea de ulei. Dezavantajul
acestei solutii ar fi sistemul electro-hidraulic de actionare foarte complex.
O alta solutie o reprezinta ambreiajul hidrodinamic. Acesta este folosit la
transmisiile automate si se remarca prin faptul ca nu exista nicio legatura mecanica
intre arborele cotit si arborele primar al cutiei de viteze. Aceasta solutie are
dezavantajul de a avea un randament destul de mic, aproximativ 0,8.

1.2. Compunerea ambreiajului

Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
I) Partea conducatoare: este acea parte a ambreiajului care este montata pe
volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care
se roteste cind motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul
sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente principale:
- Carcasa interioara a ambreiajului:
- Placa sau discul de presiune;
- Arcul (arcurile de presiune);

II) Partea condusa: este acea parte a ambreiajului care este in legatura
cinematica directa cu arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea
poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care nu se roteste cind
motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat, iar automobilul sta pe loc si
cuprinde urmatoarele componente:
- Discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
75

- Arborele ambreiajului;

III) Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta
doua parti:
- Sistemul interior de actionare cuprinde piesele si subasamblele care
realizeaza comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului.
- Sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele
montate intre pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai
multe variante constructive si constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

1.3. Prezentarea unor solutii constructive de ambreiaj i alegerea
soluiei constructive pentru autoutilitara ce se va proiecta

Se vor prezenta in continuare doua tipuri de solutii constructive
corespunzatoare temei impuse:

Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice

n figura 1.3.1 este reprezentata contructia uni ambreiaj monodisc simplu cu
arcuri periferice .
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este raspandit la autocamioane, tractoare,
microbuze dar cate odata si la autoturisme datorita faptului ca are greutatea cea mai
redusa si constructia cea mai simpla.
Partile componente ale ambreiajului se grupeaz in: organe conductoare .,
organe conduse si mecanismul de comanda .
Organele conductoare sunt : volantul ,mpreuna cu carcasa, discul de
presiune, arcurile de presiune si prghiile de declupare .
Discul de presiune este solidar in rotaie cu volantul si se poate deplasa
axial. Arcurile 3 ,care realizeaz fora de apsare a suprafeelor de frecare , sunt
aezate intre discul de presiune si carcasa ambreiajului . Prghiile de deplasare sunt
prevzute cu doua puncte de articulaie : unul in discul de presiune si celalalt in
carcasa .
Organele conduse ale ambreiajului sunt : discul condus si arborele
ambreiajului. Discul condus este aezat intre volant si discul de presiune , putnd
sa se deplaseze axial pe arborele ambreiajului prevzut cu caneluri la fel ca si
butucul discului . Pe discul condus sunt fixate prin nituri doua garnituri de frecare
ce au un coeficient de frecare mare .
76

Mecanismul de comanda se compune din manonul de debreiere si pedala
ambreiajului .
La debreiere . se apas pedala ambreiajului si tija se deplaseaz spre
dreapta iar furca de debreiere mpinge manonul de debreiere spre stnga .
Rulmentul de presiune apas pe capetele interiore ale prghiilor de declupare , iar
acestea se rotesc in jurul punctelor de articulaie de pe carcasa . In felul acesta ,
prghiile de declupare deplaseaz discul de presiune spre dreapta , comprimnd
arcurile . Deoarece discul condus nu mai este apsat asupra volantului ,
transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze se ntrerupe .
La ambreiere ridicnd piciorul de pe pedala , furca de debreiere este
readusa in poziia iniiala de ctre un arc de readucere si o data cu ea si rulmentul
de presiune.





Figura.1.1. Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice


77

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma in prezent este foarte
utilizat la autoturisme.
La acest tip de ambreiaj rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc
central sub forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subtire prevazut cu
taieturi radiale; arcul diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul
arcurilor periferice cat si cel al parghilor de debreiere.
Cnd ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazem in carcasa prin
prin intermediul inelului si datorita formei sale concave , apas asupra discului de
presiune iar acesta la rndul sau asupra discului condus si volantului.
La declupare , micarea se transmite , de la pedala ambreiajului , prin prin
mecanismul de comanda , la rulmentul de presiune , care se deplaseaz spre stnga
si apas asupra prti interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta .In
felul acesta , discul condus nu mai este apsat pe volant de ctre discul de presiune
ia legtura dintre motor si cutia de viteza se ntrerupe .




78


Figura.1.2. Ambreiaj monodisc cu arc diafragm

Soluia constructiva adoptata este ambreiaj monodisc cu arcuri periferice
datorita simplitii sale constructive , compactitatii si greutii reduse.
Discul de presiune va fi din fonta, obinut prin turnare.
Carcasa ambreiajului se va fabrica din tabla groasa ambutisata datorita
preului mai redus dar si a productivitii mai mari.
Pentru o cuplare mai lina si reducerea cat mai mult a ocurilor din
transmisie, se vor creste calitile elastice ale discului condus. Discul propriu-zis va
fi prevzut cu tieturi radiale, indoite alternnd, astfel rezultnd un disc ondulat.
Aceasta soluie este mai avantajoasa fata de folosirea arcurilor lamelare ondulate
deoarece este mai simpla de realizat si cu un numr mai mic de piese. Elementul
elastic suplimentar si amortizoarele pentru oscilaii de torsiune vor fi arcuri
elicoidale, deoarece au o durata de funcionare mai mare, rezista mai bine la
temperaturi inalte dect suspensiile din cauciuc , in plus putindu-se realiza o
caracteristica de amortizare franta acoperindu-se o gama mai larga de vibraii.
Garniturile de friciune vor fi prinse prin nituri de discul condus pentru a se
putea inlocui mai uor atunci cand se vor uza.
Sistemul de acionare va fi hidraulic, astfel nu va mai fi necesara reglarea,
sistemul avnd capacitatea de a prelua jocurile rezultate in urma uzurilor; sistemul
79

de acionare hidraulic este preferabil celorlalte sisteme datorita randamentului sau
ridicat si silentiozitatii sale.



Capitolul 2

Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare
ale ambreiajului

2.1. Determinarea momentului de calcul


n timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele
de cuplare-decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse
uzurii, arcurile de presiune se detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza.
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr
patinare,pe toat durata de funcionare este necesar ca momentul de frecare al
ambreiajului s fie mai mare dect momentul maxim al motorului. n acest scop se
introduce n calcul un coeficient de siguran .
Momentul de calcul va fi:


(2.1)

La alegerea coeficientului se ine seama de tipul i destinaia
autovehiculului precum i de particularitile constructive ale ambreiajului.

Se alege =1,6 M
c
=1,6
.
38=60,8[daNm].

2.2. Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se consider un
coeficient de frecare =0,27.(intre 0,25 si 0,3).
Pentru momentul de frecare total avem:


(2.2)

max
M M
c
= |
) (
3
2
3 3
i e a
R R p M = t
80

unde
R
e
raza exterioar a suprafeei de frecare ;
R
I
- raza interioar a suprafeei de frecare .

Unde: (2.3)











Figura.2.1.Schema pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului.

Pentru ambreiaje prevzute cu mai multe perechi de suprafee de frecare momentul
este:

(2.4)


Unde:
i-reprezint nr.de suprafee de frecare i= 2n
d;
n
d
- reprezint nr. discurilor de frecare.

Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorit construciei simple
i faptului c este un ambreiaj foarte ntlnit la modelele similare.
Raza exterioar este:


(2.5)

(2.6)



) (
2 2
i e
R R
F
p

=
t
2 2
3 3
3
2
i e
i e
a
R R
R R
i F M

= t
i C
M
R
e
) 1 (
2
max

=
t

e
i
R
R
C =
81

unde, C=(0,5340,75).

Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor este mai accentuata la periferie
decat spre centru, din cauza vitezelor de alunecare diferite, se recomanda ca limita
superioara a coeficientului C sa se adopte in cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide.
Se alege C=0,60

Tabel 2.1. Valorile coeficientului

Se alege =36






Deci vom avea:



Tabel 2.2. Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje
D
e
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
D
i
100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
G 2,53,5 3,5 3,5; 4,0

Se alege din STAS 7793-67 D
e
=325[mm]R
e
=162.5[mm]
D
I
=185[mm] R
I
=92.5[mm]
Grosimea garniturii g=4mm




] [ 5 . 127
2
5 . 92 5 . 162
2
mm
R R
R
i e
m
=
+
=
+
=
82

2.3. Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului

Se determin din condiia ca momentul de frecare al ambreiajului s fie egal
cu momentul de calcul M
c






Momentul de frecare al ambreiajului este:

Ma = 62,32 [daNm]

Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de
calcul (M
c
=54,4 daNm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect
dimesionate.
Dac se consider fora F uniform distribuit pe suprafeele de frecare, presiunea p
va fi dat de relaia:
p = 0,158 [MPa]

Aria suprafeei garniturilor de frecare este:


















] [ 1035 2 ) 5 . 92 5 . 162 ( ) (
2 2 2 2 2
cm i R R A
i e
= = = t t
83

Capitolul 3

Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului

3.1. Calculul arcurilor de presiune

Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric.
Arcurile periferice sunt n general arcuri cilindrice din srm tras i au o
caracteristic liniarPentru determinarea diametrului srmei i a diametrului de
nfurare trebuie s se cunoasc:- F
a
=fora total ce trebuie dezvoltat de arcuri;
- n
a
=nr. de arcuri;
- F
a
=fora pe care trebuie s o dezvolte un arc.

Avem relaia: F
a
= F
a
/ n
a
(3.1)
n
a
-se alege n general ca multiplu de 3 pentru a avea o apsare uniform a arcurilor
asupra discului de presiune.
Pentru autoutilitare F
a
trebuie s se ncadreze ntre 40480[daN].Pentru
diametrul exterior al garniturilor de frecare ntre (2804380)[mm] se recomand s
se aleag ntre (12-18) arcuri.Se aleg 16 arcuri.

(3.2)


unde :
- F
r
= fora datorit arcurilor care ajut la obinerea unei debreieri complete.
- c
f
= coeficient care ine seama de forele de frecare.

Pentru ambreiaje monodisc c
f
=0,940,95. Se alege c
f
=0,95. Calculul se face
pentru un ambreiaj decuplat cnd fiecare arc dezvolt fora F
a
.
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreaz fr dificultate se
recomand ca la decuplare creterea forei arcului s nu depeasc cu 15425% din
valoarea ei iniial.


(3.3)


Se alege:
(3.4)
f
r
a
c
F F
F
+
=
a a
F F ' ) 25 , 1 15 . 1 ( " =
) ' " (
a a a r
F F n F =
a a r a a
F F F F F 2 , 0 ' ) 1 2 , 1 ( 15 ' 2 , 1 " = = =
84

(3.5)

(3.6)











3.2. Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune


Vom folosi formula:


(3.7)


Unde:
- D=diametrul mediu de nfurare al arcului;
- d= diametrul srmei arcului;
- k=coeficient de corecie al arcului.


(3.8)



-unde se noteaz cu c=D/d.

Se recomand : c=548. Se alege c=7.
Pentru arcurile de ambreiaj
ta
=7000[daN/cm
2
]
Coeficientul k se calculeaz cu relaia:

r a f
F F c F =
a a f
F F c F 2 , 0 =
] [ 1178
2 , 0 95 , 0
883
2 , 0
daN
c
F
F
f
a
=

=
] [ 625 . 73
16
1178
' daN
n
F
F
a
a
a
= = =
] [ 35 . 88 ' 2 , 1 " daN F F
a a
= =
ta
a
d
D kF
d
t t
" 8
=
3
" 8
d
D kF
a
t
t =
85

(3.9)


(3.10)


Deci diametrul srmei va fi:



Se alege din STAS 893-89 srm tras din oel carbon de calitate avnd d=5[mm].

3.3. Determinarea numrului de spire

Pentru determinarea numrului de spire n
s
se pleac de la formula sgeii:

(3.11)


Unde:
- f=sgeata arcului;
- G=modul de elasticitate transversal .




(3.12)

D=c
.
d=7
.
5=35[mm]


Se noteaz: -rigiditatea arcului.





(3.13)


Cnd ambreiajul este cuplat fora dezvoltat de arc este F
a
, deci vom avea:

c c
c
k
615 , 0
) 1 ( 4
1 4
+

=
2 , 1
7
615 , 0
) 1 7 ( 4
1 7 4
= +


= k
] [ 39 , 4
7000
5 10 35 , 88 2 , 1 8
2
mm d =


=
t
4
3
' 8
Gd
n D F
f
s a
=
] / [ 10 8
2 5
cm daN G =
3
4
' 8 D F
f Gd
n
a
s
=
f
F
k
a
'
1
=
1
3
4
8 k D
Gd
n
s
=
86


(3.14)


Cnd ambreiajul este decuplat fora dezvoltat de arc este F
a
,deci avem:

(3.15)


(3.16)


(3.17)

Sgeata suplimentar f
1
corespunztoare deformrii arcului la decuplare se
poate determina funcie de jocul necesar ntre suprafeele de frecare n poziie
decuplat. f
1
se determin cu relaia:

(3.18)

Unde:
- n
d
= nr. discurilor conduse;
- j
d
= jocul dintre o pereche de suprafee de frecare pentru decuplarea complet
a ambreiajului.

Se recomand pentru ambreiaje monodisc j
d
=0,540,7[mm].Se alege
j
d
=0,7[mm].
Deci sgeata suplimentar f
1
va fi:







Vom considera n
s
=5 spire.

Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active, numrul total de spire n
t

Se determin cu relaia:




d d
j n f = A 2
1
] [ 4 , 1 7 , 0 2
1
mm f = = A
] / [ 517 . 10
4 . 1
625 . 73 35 . 88
1
mm daN k =

=
] [ 50 . 4
517 . 10 35 8
5 10 10 8
3
4 2 5
spire n
s
=


=

] [ 7 2 5 2 spire n n
s t
= + = + =
1
'
1
'
1
1
' '
k
F
f
f
F
k
a a
= =
1
"
"
1
"
1
"
1
k
F
f
f
F
k
a a
= =
1
"
'
1
"
1 1
'
k
F F
f f f
a a

= = A
1
"
1
'
f
F F
k
a a
A

=
87

3.4. Determinarea lungimii arcului n stare liber

Lungimea arcului n stare liber se determin cu relaia:

(3.19)

-unde
L
o
=lungimea arcului n stare liber;
L
1
= lungimea arcului n poziia decuplat a ambreiajului.

(3.20)
Unde:
- n
s
=nr. de spire active;
- j
s
=distana minim ntre spirele arcului n poziia decuplat a ambreiajului.


Se alege j
s
=1[mm].






Deci lungimea arcului n stare liber va fi:



3.5. Determinarea coeficientului de siguranta al ambreiajului dupa
uzarea garniturilor

Dupa uzarea garniturilor de frecare forta cu care un arc de presiune
actioneaza asupra discurilor ambreiajului devine F
a

. Datorita uzurii garniturilor,


arcurile de presiune se destind, iar F
a

<F
a
.
Coeficientul de siguranta dupa uzarea garniturilor de frecare

,
unde M
a
este momentul de frecare al ambreiajului dupa uzarea garniturilor de
frecare.
Calculul momentului M
a
se face cu relatia:

(3.21)
] [ 3 . 70 3 . 30 41 mm L
o
= + =
1 1
f L L
o
+ =
) 1 ( ) 2 (
1
+ + + =
s s s
n j d n L
] [ 5 , 0 5 1 , 0 1 , 0 mm d j
s
= = >
] [ 41 ) 1 5 ( 1 5 ) 2 5 (
1
mm L = + + + =
] [ 3 . 30
10 5 10 8
5 35 35 . 88 8 8
2 4 5
3
4
3 "
1
mm
Gd
n D F
f
s a
=


= =

88


















Figura 3.1.Caracteristica arcului de presiune


Tinand seama ca in figura 3.1 triunghiurile care se formeaza sunt asemenea,
rezulta pentru F
a

relatia:

(3.22)
Calculul sagetii f se face cu relatia: f
2
=f- u.
Uzura admisibila pentru o garnitura de frecare este u=1,5...2 mm.
Dupa determinarea fortei F
a

si a momentului M
a

se poate calcula si

.
F
a

=73,625

=20,8 daN
M
a

daNm.



Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului M
max
, fara patinare,
cand garniturile de frecare sunt uzate, trebuie ca

.

3.6. Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul
al ambreiajului Ma. El are o portiune canelata pe care se deplaseaza butucul
discului condus.
89

Diametrul interior se determin cu relatia:


unde a este solicitarea admisibila la torsiune
a
=150200 MPa.

Diametrul interior d al arborelui canelat se adopta din STAS dupa care se
adopta si celelalte elemente ale canelurii. Se alege din STAS 1768-68 arbore
canelat din seria usoara 10x26x32.
Forta F care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta rm fata
de axul arborelui si se determina cu relatia din:





Inaltimea danturii este:



Verificarea la strivire se face pe baza relatiei:




Unde:
- z=numarul de caneluri;
- l=lungimea butucului discului condus;
- h=inaltimea canelurii supuse la strivire.

Efortul unitar la forfecare se determina utilizand:




unde b=6 mm latimea canelurii.

Arborele ambreiajului se executa din otel aliat pentru cementare.
90

3.7. Calculul discului condus

Calculul discului condus comporta urmatoarele: verificarea canelurilor
butucului; calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.
Canelurile butucului se verifica la forfecare si la strivire utilizand relatiile de
la calculul arborelui ambreiajului.
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punand conditia ca
momentul M
e
care comprima arcurile pana la opritori sa fie, in general, egal cu
momentul determinat de forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului,
corespunzator unui coeficient de aderenta , adica:

, in care m
2
G
2
este sarcina dinamica ce revine
puntii motoare; r
r
raza de rulare a rotii; i
0
raportule transmitere al transmisiei
principale; i
s1
raportul de transmitere al treptei intai a schimbatorului de viteze.



=15,35 daNm


Forta F
e
care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de relatia:

, in care Z
e
este numarul arcurilor elementului elastic suplimentar; R
e

raza de dispunere a arcurilor.
F
e
=

=28,56 daN

Tabel 3.1. Parametrii constructivi pentru elemental elastic suplimentar
91

Arcurile vor avea urmatoarele caracteristici:
- numrul arcurilor: n
a
=8;
- diametrul sirmei d
s
=3mm;
- diametrul exterior al arcului D=13mm;
- numrul total de spire n
s
=6;
- raza de dispunere a arcurilor R
e
=50 mm ;
- jocul intre spire j
s
=0,1 ds=0,3mm;
- lungimea arcului in stare libera: L
0
=(n
s
+2) d
s
+(n
s
+l) j
s
=26,1mm;
- lungimea ferestrei l
f
se face mai mica cu 15...20% dect lungimea
arcului in stare libera: l
f
=L
0
(l-0,2) ;l
f
=20,88mm;
- tietura in butuc va fi
unde:
- d=10 mm;
- iar .
























92

Capitolul 4

Calcularea si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului

Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele
prescrise.Se determin cursa total a pedalei i fora la pedal.
Se alege mecanism de acionare hidraulic









Figura 4.1. Sistem de actionare hidraulic

Exista 2 variante constructive de mecanisme de actionare hidraulice:
- cu parghie;
- direct asupra rulmentului de presiune













Figura 4.2.Sistem de actionare hidraulic cu parghie
93







Figura 4.3.Sistem de actionare hidraulic direct asupra rulmentului de presiune


In continuare am ales ca varianta pentru modelul de proiectat sistemul de
actionare hidraulic direct asupra rulmentului de presiune.
Se poate scrie:

(4.1)

Unde:
- d
1
-diametrul cilindrului de acionare;
- d
2
- diametrul cilindrului receptor.

Fora F
2
se determin funcie de fora de apsare a discurilor:

(4.2)

Fora F
1
se determin funcie de fora la pedal.
nlocuind F
1
i F
2
rezult:

(4.3)


(4.4)

Unde:
- i
m
=
f
e
d
c
b
a
raport de transmitere mecanic;
- i
h
=
2
1
2
) (
d
d
raport de transmitere hidraulic;
-
a
=(0,9540,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic.
2
2
2
1
2
1
d
d
F
F
=
e
f
c
d
F F =
2
b
a
F F
p
=
1
a h m a a
p
i i
F
i
F
F
q q
= =
94


Cursa total a manonului rulmentului de presiune (s
m
) se determin cu relaia:

(4.5)

Unde:
- s
l
=cursa liber a manonului;
- s
l
=(244)[mm].

Se alege s
l
=3[mm]j
d
=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de
frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului;
j
d
=0,7[mm]
i=numrul perechilor de suprafee de frecare;
i=2
i
p
=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.
Se alege i
p
=1,6

S
m
=3+0,7.1,6.2=5,24[mm]
Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:

(4.6)

(4.7)

Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :
s
2
=5,24.2=10,48[mm]

Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :

(4.8)

d
2
=30[mm]




Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de
legtur au o lungime relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar
volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu
volumul generat de pistonul pompei receptoare (V
1
=V
2
).
i i j s s
p d l m
+ =
d
c
s s
m
=
2
2 =
d
c
d
c d
s V
m
=
4
2
2
2
t
] [ 4 , 7 2
4
30
24 , 5
2
2
2
cm V =

=
t
95

Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:






Cursa total a pedalei de ambreiaj este:




Fora la pedal F
p
se poate micora prin mrirea randamentului
mecanismului de acionare
a
.Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme
auxiliare) nu trebuie s depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de
efort fizic conduce la obosirea excesiv a conductorului auto.

Fora la pedal se determin astfel:

2
2
2
1
2
1
d
d
F
F
=
(4.9)
a h m a a
p
i i
F
i
F
F
q q
= =
(4.10)




n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta
trebuie s mai ndeplineasc urmtoarele:s aib durata de serviciu i rezisten la
uzur ct mai mare;
s aib o greutate proprie ct mai redus ; s ofere siguran n funcionare; s aib
o construcie simpl i ieftin; parametrii de baz s varieze ct mai puin n timpul
exploatrii; s aib dimensiuni reduse, dar s fie capabil s transmit un moment
ct mai mare; s fie echilibrat dinamic; s fie uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i
decuplrilor, deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea
ambreiajului. La fiecare cuplare lucrul mecanic de frecare la patinare se transform
n cldur datorit creia temperatura de lucru a garniturilor de frecare crete.
Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la 208C la 1008C, uzura
garniturilor de frecare se mrete de dou ori aproximativ.
] [ 42 ] [ 2 , 4
15
10 4 , 7 4 4
2
2
2
1
2
1
mm cm
d
V
s = =

=
t t
] [ 15
2
30
2
2
2
1
1
2
mm
d
d
d
d
= = = =
] [ 126 3 42
1
mm
b
a
s s
p
= = =
] [ 25
98 . 0 4 5 , 1 2 3
883
daN F
p
=

==
96

Bibliografie:

[1]-Cristian Andreescu-DINAMICA AUTOVEHICULELOR;
[2]-Mircea Oprean-TRANSMISII PENTRU AUTOVEHICULE;
[3]- http://www.bmw.ro/;
[4]-http://www.audi.ro/;
[5]-www.volvocars.com;
[6]-www.renault.ro;
[7]-www.volkswagen.ro;
[8]-http://www.peugeot.com.ro;
[9]- http://www.ford.ro/;
[10]- http://www.autodata-group.com/;
[11]-Stoicescu, A. Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor, Editura Tehnica, Bucuresti, 2007;
[12]- Mateescu V.-Compunerea, organizarea si propulsia automobilelor, Litografia
UPB 1997;
[13]-Rumsiski,L.Z-Prelucrarea datelor experimentale-Indrumar,Ed.Tehnica
Bucuresti,1974;
[14]-www.auto.ro;
[15]-www.carfolio.com;
[16]-Tabacu , St., s.a - Dinamica autovehiculelor - Indrumar de proiectare , Editura
Universitatii din Pitesti 2004 ;
[17]-Popa,L. Indrumar de laborator,manuscris.