Sunteți pe pagina 1din 113

1

Universitatea Politehnica Bucuresti


Facultatea Transporturi
Ingineria Autovehiculelor rutiere






Automobile Proiect
I






Profesor indrumator Student
Sef lucrari dr. ing. Popa Laurentiu Jureschi Ioan
gr. 8303 b


2


Tema de proiect pentru Automobile I


Sa se efectueze proiectarea generala, functionala, privind dinamica tractiunii si a
ambreiajului pentru un automobil avand urmatoarele caracteristici:

- tipul automobilului : autocamion 4x2
- caroseria :
.
- numarul de persoane (locuri) : 1+2
- masa utila maxima constructiva : 11000 [kg]
- viteza maxima in palier : 120 [Km/h]
- panta maxima :33 [%]
- alte particularitati : MAC 4X2

3

CUPRINS
PARTEA I 7
Capitolul 1: Alegerea si analiza unor modele similar de automobile conform cerintelor 9

1.1 Alegerea modelelor similare de automobile.................................................................. 10
1.2 Analiza particularitatilor lor constructive....................................................................... 10
1.3 Analiza principalelor caracteristici dimensionale exterioare......................................... 10
1.4 Analiza principalilor parametric masici.......................................................................... 14
1.5 Analiza principalilor parametri energetici...................................................................... 17
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta..................................................... 19

Capitolul 2: Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autoturismul
sedan impus prin tema

21
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului............ 21
2.1.1 Predeterminarea principalilor dimensiuni exterioare............................................. 21
2.1.2 Determinarea principalilor parametrii masici........................................................ 26
2.1.3 Predeterminarea parametrilr dimensionali si masici ale principalelor
subansamble.............................................................................................................................
29
2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului postului
de conducere..............................................................................................................
32
2.2.1 Predeterminarea formei si dimensiunilor interiorului postului de conducere....... 32
2.2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor habitaclului....................................... 35
2.3 Intocmirea schitei de organizare generala.................................................................... 37
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului.Verificarea stabilitatii longitudinale a
automobilului
37
2.4.1 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului 38
2.4.2 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale 45
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora 48
Capitolul 3 : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare

50
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare 51
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in functie de viteza
autovehiculului
52
Capitolul 4: Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea 58
4

motorului pentru automobilul impus prin tema

4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier
58
4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala 63
Capitolul 5: Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al
primei trepte a schimbatorului de viteze

65
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale 65
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze 69
5.2.1 Predeterminarea lui

in conditia de panta maxima 70


5.2.2 Predeterminarea lui

din conditia de viteza minima stabila 70


5.2.3 Determinarea lui

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la


pornirea de pe loc
70
PARTEA a II-a 72
Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj

72
1.1 Analiza solutiilor constructive posibile 72
1.2 Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta 86
Capitolul 2 : Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare ale
ambreiajului

87
2.1 Determinarea momentului de calcul si a cresterii temperaturii pieselor ambreiajului. 87
2.2 Dimensionarea garniturilor de frecare 89
2.3 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului si a fortei de apasare asupra
discului ambreiajului
91
2.4 Calcularea si proiectarea arcului de presiune 92
Capitolul 3 : Calculul principalelor elemente ale ambreiajului

102
3.1 Calcularea partii conducatoare 102
3.2 calcularea partii conduse 104
Capitolul 4 : Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului 104
5


6


Proiectul va contine doua parti:

A. Memoriul tehnic justificativ
B. Materialul grafic

Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:

Partea I

1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim 5 modele), analiza
particularitatilor constructive si a principalelor caracteristici dimensionale, masice si
energetice.
Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta, conform cerintelor temei.
2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru automobilul impus prin tema

a)Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului, precum si a
subansamblelor acestuia;
b)Deteriminarea formei si a dimensiunii spatiului util, inclusiv a interiorului postului de
conducere;
c)Intocmirea schitei de organizare generala;
d)Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului, atat la sarcina utila nula cat si la
sarcina utila maxima constructiva.
Determinarea incarcaturii statice la punti si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere
si stabilitatea longitudinala a automobilului, in stransa legatura cu panta maxima impusa
prin tema;
e)Alegerea anvelopelor si a jantelor.

3. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezistenta
a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime si a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie de viteza
automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicii de turarie la sarcina totala a motorului, din conditia de viteza
maxima in palier, alegerea motorului si precizarea principalilor parametrii ai motorului ales.
6. Predeterminarea si definitivarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei
principale.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte al schimbatorului de
viteze.

7

Partea a II-a-ambreiajul
1. Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea variantei ce se
va proiecta.
2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
3. Calculul si proiectarea prncipalelor componente ale ambreiajului( arcuri de presiune,disc de
presiune,disc condus,arbore,elemente de fixare si de ghidare).
4. Calculul si proiectarea sistemelor de actionare a ambreiajului.

Materialul grafic va cuprinde:

1. Desen de ansamblu sumar al automobilului ( in 3 vederi).
2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere laterala si sectiune longitudinala).


8

Bibliografie


[1] Andreescu.Cr - Curs DINAMICA AUTOVEHICULELOR.Notite de curs,UPB
[2] Oprean.M-TRANSMISII PENTRU AUTOVEHICULE.Notite de curs,UPB
[3] * * * www.isuzu.com.ro ; http://www.bmc-baltic.lt ; www.volvotrucks.com .
[4] * * * Iveco.com
[5] Andreescu Cr. s.a Aplicaii numerice la studiul fiabilitii autovehiculelor, Editura MAGIE, Bucuresti 1996

9


Capitolul 1.

Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare. Stabilirea
modelului de autocamion proiectat conform cerinelor temei

1.1 Alegerea unor modele similare
Pentru a proiecta un nou autovehicul, este indicat ca ntr-o prim faz s se studieze oferta
deja existent pe pia, la care se vor aduce ulterior nbuntiri. n acest scop au fost preluate un
numr de 5 modele similare, de la marii productori de autocamioane, n vederea stabilirii
principalelor caracteristici.
Primul model similar este DAF FA CF75 4x2 rigid avnd urmtoarele caracteristici
dimensionale: lungimea total La=8430mm, limea totala la=2450mm, nalime total
ha=2990mm, ampatamentul L=4900mm, ecartamentul A=1850mm, consola fa C1=1380mm,
consola spate C2=2150mm. Este echipat cu o cutie de viteze AS Tronic gearbox 12 trepte, cu
diferenial mecanic blocabil. Motorul echipat este PR228 si dezvolt 228kW/2200rpm , cuplul
maxim dezvoltat 1275Nm/(1200-1750)rpm. Greutatea maxim admis la acest camion este
Ga=18000kg, avnd o greutate proprie G0=6030kg rezultnd o greutate util Gu= 11970kg.
Autocamionul este dotat cu un rezervor ce are un volum de 300l. Este dotat cu o cabina ce are in
componenta un post de conducere cat si 2 locuri pentru pasageri.
Al doilea model similar este Mercedes-Benz Atego 1321 LS 4x2 avnd urmtoarele
caracteristici dimensionale: lungimea total La=7430mm, , limea totala la=2490mm , nalime
total ha=2946mm , ampatamentul L=4160mm , ecartamentul A=2000mm , consola fa
C1=1380mm , consola spate C2=1850mm. Este echipat cu o cutie de viteze G90 - 6 / 6,7 - 0,73 (6
Gang) manual in 6 trepte . Motorul OM934LA 4.6 litri, 4 cilindri in linie ce dezvolta 155
kW/1400 rpm si un cuplu maxim de 850 Nm la turatii cuprinse intre 1200 la 1600 rpm. Greutatea
maxim admis la acest camion este Ga=15000kg avnd o greutate proprie G0=4350kg rezultnd
astfel o greutate util Gu=10650kg. Autocamionul este dotat cu un rezervor cu un volum de 120
litri. Este dotat cu o cabina ce are in componenta un post de conducere cat si 2 locuri pentru
pasageri.
Al treailea model similar este MAN TGM 18 Tonne 4x2 Rigid avnd urmtoarele
caracteristici dimensionale: lungimea total La=8600mm , limea totala la=2490mm , nalime
total ha=2946mm , ampatamentul L=4725mm , ecartamentul A=2195mm , consola fa
C1=1400mm , consola spate C2=2475mm. Este echipat cu o cutie de viteze MAN Tipmatic 12
viteze automata. Motorul echipat D0836 LFL63 250 PS 6.9 litri, 6 cilindri in linie ce dezvolta 187
kW/2300 rpm si un cuplu maxim de 1000 Nm la turatii cuprinse intre 1200 la 1750 rpm. Greutatea
maxim admis la acest camion este Ga=18000kg avnd o greutate proprie G0=5390kg rezultnd
astfel o greutate util Gu=12610kg. Autocamionul este dotat cu un rezervor cu un volum de 300
litri. Este dotat cu o cabina ce are in componenta un post de conducere cat si 2 locuri pentru
pasageri.

10

Al patrulea model similar este MAN TGL 12.180 Tonne 4x2 BB Rigid avnd urmtoarele
caracteristici dimensionale: lungimea total La=7318mm , limea totala la=2020mm, , nalime
total ha= 2612mm , ampatamentul L=3900mm, ecartamentul A=2035mm, consola fa
C1=1293mm, consola spate C2=2125mm. Este echipat cu o cutie de viteze MAN Tipmatic
automata cu 12 viteze. Motorul echipat D0834 LFL64 180 PS cu 4 cilinri dispusi in linie si un
volum de 4.6 litri ce dezvolta 135 kW/2400 rpm i un cuplu maxim de 700 Nm la 1400 rpm.
Greutatea maxim admis la acest camion este Ga=12000 avnd o greutate proprie G0=3805kg
rezultnd astfel o greutate util Gu=8200kg. Autocamionul este dotatu cu un rezervor cu un volum
de 150 litri. Este dotat cu o cabina ce are in componenta un post de conducere cat si 2 locuri pentru
pasageri.
Al cincilea model similar este Volvo FL 42R avnd urmtoarele caracteristici
dimensionale: lungimea total La=7955mm , limea totala la=2282mm, , nalime total ha=
2778mm , ampatamentul L=4100mm, ecartamentul A=2010mm, consola fa C1=1320mm,
consola spate C2=2805mm. Este echipat cu o cutie de viteze Overdrive 6 speed manual ZF
gearbox. Motorul echipat DK250 PS cu 6 cilinri dispusi in linie si un volum de 7.7 litri ce dezvolta
187 kW/2300 rpm i un cuplu maxim de 950 Nm la 1400 rpm. Greutatea maxim admis la acest
camion este Ga=16000kg avnd o greutate proprie G0=5060kg rezultnd astfel o greutate util
Gu=10940kg. Autocamionul este dotat cu un rezervor cu un volum de 150 litri. Este dotat cu o
cabina ce are in componenta un post de conducere cat si 2 locuri pentru pasageri.
Al aselea model similar este Iveco Eurocargo E160E18 avnd urmtoarele caracteristici
dimensionale: lungimea total La=6792mm , limea totala la=2420mm, , nalime total ha=
3420mm , ampatamentul L=3690mm, ecartamentul A=2140mm, consola fa C1=1362mm,
consola spate C2=1740mm. Este echipat cu o cutie de viteze Overdrive 6 speed manual ZF
gearbox. Motorul echipat DK250 PS cu 6 cilinri dispusi in linie si un volum de 7.7 litri ce dezvolta
187 kW/2300 rpm i un cuplu maxim de 950 Nm la 1400 rpm. Greutatea maxim admis la acest
camion este Ga=16000kg avnd o greutate proprie G0=4392kg rezultnd astfel o greutate util
Gu=11608g. Autocamionul este dotat cu un rezervor cu un volum de 150 litri. Este dotat cu o
cabina ce are in componenta un post de conducere cat si 2 locuri pentru pasageri.
Al aptelea model similar este Iveco Eurocargo E160E22 avnd urmtoarele caracteristici
dimensionale: lungimea total La=7602mm , limea totala la=2420mm, , nalime total ha=
2765mm , ampatamentul L=4185mm, ecartamentul A=2140mm, consola fa C1=1362mm,
consola spate C2=2055mm. Este echipat cu o cutie de viteze Overdrive 6 speed manual ZF
gearbox. Motorul echipat DK250 PS cu 6 cilinri dispusi in linie si un volum de 7.7 litri ce dezvolta
187 kW/2300 rpm i un cuplu maxim de 950 Nm la 1400 rpm. Greutatea maxim admis la acest
camion este Ga=16000kg avnd o greutate proprie G0=4542kg rezultnd astfel o greutate util
Gu=11458kg. Autocamionul este dotat cu un rezervor cu un volum de 150 litri. Este dotat cu o
cabina ce are in componenta un post de conducere cat si 2 locuri pentru pasageri.
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similar alese
n ceea ce priveste o analiz a particularitilor constructive putem evidenia: amplasarea
motorului, capacitatea rezervorului, tipul de transmisie, suspensie puni, anvelope.
11

La toate modele analizate motorul este plasat longitudinal pentru a oferi simplitate
constructiei transmisiei spate
Transmisia longitudinal(clasic) la puntea spate se realizeza prin intermediul a doi arbori
cardanici prevzui la capete cu articulatii cardanice.
Atat suspensia punii fa ct i suspensia punii spate sunt in majoritatea cazurilor arcuri foi
cu amortizoare i bar stabilizatoare, unele modele sunt prevzute cu suspensie cu pern de aer
controlate electronic , amortizoare si bar stabilizatoare.
Anvelopele ce echipeaz autovehiculele similare sunt prezentate in tabelul1.0

Tabel 1.0 Dimensiunile anvelopelor
Denumire
autovehicul
DAF
FACF 75
Mercedes-
Benz
Atego
1321 LS
MAN
TGM 18
Tonne
MAN
TGL 12
Tonne
Volvo FL
42R
Iveco
Eurocargo
ML160E18
Iveco
Eurocargo
ML160E22
Pneuri punte
fa
295/80
R22.5
265/70
R19.5
295/80
R22.5
265/70R
17.5
285/70
R19.5
285/70
R19.5
285/70
R19.5
Pneuri punte
spate(jumelate)
295/80
R22.5
265/70
R19.5
295/80
R22.5
265/70R
17.5
285/70
R19.5
285/70
R19.5
285/70
R19.5

1.3 Analiza parametrilor dimensionali exteriori
Parametrii dimensionali pot fi grupai n trei categorii: parametrii de gabarit, de organizare
i de trecere.
Tabel 1.1 Parametri dimensionali ai modelelor similare
Nr.cr
t
Model
autovehicul
Lungime
total
La
(mm)
Lime
total
la (mm)
nlime
total
Ha
(mm)
Ampatament
L (mm)
Ecartament
E (mm)
Consol
fa
C1(mm)
Consol
spate
C2(mm)
1. DAF FA CF75
4x2 rigid
8430 2450 2990 4900 1850 1380 2150
2. Mercedes-
Benz Atego
1321 LS 4x2
7430

2490

2946

4160

2000

1380

1850

3. MAN TGM 18
Tonne 4x2
Rigid
8600

2490

2946

4725

2195

1400

2475

4. MAN TGL
12.180 Tonne
4x2 BB Rigid
7318

2020

2612

3900

2035

1293

2125

5. Volvo FL 42R 7955

2282

2778

4100

2010

1320

2805

6 Iveco
Eurocargo
E160E18
6792

2420

3420

3690

2140 1362

1740

7 Iveco
Eurocargo
E160E22
7602

2420

2765

4185 2140 1362

2055


12

fig 1.1 Variaia lungimii totale a modelelor similare alese


fig 1.2 Variaia limii pentru modelele similare alese
2450
2490 2490
2020
2282
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
DAF FA CF75 4x2
rigid
Mercedes-Benz
Atego 1321 LS 4x2
MAN TGM 18 Tonne
4x2 Rigid
MAN TGL 12.180
Tonne 4x2 BB Rigid
Volvo FL 42R
Variaia limii pentru modelele similare alese
8430
7430
8600
7318
7955
6792
7602
Variaia lungimii totale (mm)
13


fig 1.3 Variaia nlimii modelelor similar alese

fig 1.4 Variaia ampatamentului modelelor similare alese





2990
2946 2946
2612
2778
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
DAF FA CF75 4x2
rigid
Mercedes-Benz
Atego 1321 LS 4x2
MAN TGM 18 Tonne
4x2 Rigid
MAN TGL 12.180
Tonne 4x2 BB Rigid
Volvo FL 42R
Variaia nlimii modelelor similare alese
4900
4160
4725
3900
4100
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
DAF FA CF75 4x2
rigid
Mercedes-Benz
Atego 1321 LS 4x2
MAN TGM 18 Tonne
4x2 Rigid
MAN TGL 12.180
Tonne 4x2 BB Rigid
Volvo FL 42R
Variaia ampatamentului modelelor similare alese
14

Dup cum se poate observa n figura 1.1, lungimea total a modelelor similare alese variaz
ntre 8600 mm pentru MAN TGM 18 Tonne 4x2 Rigid i 7318 mm pentru modelul MAN TGL
12.180 Tonne 4x2 BB Rigid, astfel ncat aproximativ jumatate din modele au o lungime in
apropierea valorii de 8000 mm. n ceea ce privete variaia limii (figura 1.2), aceasta este n
majoritatea cazurilor n jurul valorii medii de 2350 mm. nlimea autocamionelor similare alese
(figura 1.3) variaz ntre 2990 i 2610. Att ampatamentul (figura 1.4) ct i consolele pun n
eviden capacitate de trecere a autovehiculului. i n acest caz DAF FA CF75 se evideniaz
printr-un ampatament de 4900 mm. Consola fa pentru modelele alese variaz ntre 1293 mm i
1400 mm, n timp ce consola spate variaz ntre 1850 mm i 2805 mm.

1.4 Analiza parametrilor masici
n categoria parametrilor masici se vor pune n eviden: masa maxim autorizat a
autocamionului, masa utila, masa proprie, precum i repartiia greutilor pe puni.
Formula coeficientului de tar :

u
=

(1.1)

Tabel 1.2 Parametri masici ai modelelor similare

Nr.crt Nume
autovehicul
Masa
total
mt
[Kg]
Masa
util
m
un

[Kg]
Masa
proprie
m
0
[Kg]
Repartiia
pe puntea
spate
Repartiia
pe puntea
fa
Coeficientul
sarcinii utile

u
[-]
1 DAF FA
CF75 4x2
rigid
18000 11970 6030 70.6% 29.4% 0.5003
2 Mercedes-
Benz
Atego
1321 LS
4x2
15000 10650 4350 - - 0.408
3 MAN
TGM 18
Tonne 4x2
Rigid
18000 12610 5390 58.4% 41.6% 0,427
4 MAN TGL
12.180
Tonne 4x2
BB Rigid
12000 8200 3805 72.5% 27.5% 0,464
5 Volvo FL
42R
16000 10940 5060 63.8% 36.2% 0.463
6 Iveco
Eurocargo
ML160E18
16000

11608

4392

68% 32% 0.39
7 Iveco
Eurocargo
ML160E22
16000 11458 4542 68% 32% 0.4

15


Fig 1.5 Variaia masei totale a modelelor de autocamion asemanatoare



Fig. 1.6 Variaia masei utile a modelelor similare
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
Variaia masei totale a modelelor
asemntoare
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
Variaia masei utile a modelelor similare
16


Fig. 1.7 Variaia masei proprii

Fig. 1.8 Variaia coeficientului de tar la modelele similare


Dup cum se poate observa n figura 1.5 masa total a autovehiculului este n principal
18000 Kg, excepie fcnd Mercedes si Volvo care propun o mas total de 15000kg respectiv
16000kg, cea mai mica valoare venind din partea MAN TGL cu o mas total de 12000kg. Masa
util (figura 1.6) nu variaz foarte mult,aceasta fiind situat n jurul valorii de 11500 kg. Variaia
masei proprii (figura 1.7) nu este una foarte mare, cel mai usor autocamion fiind MAN TGL, n
timp ce, cel mai greu autocamion este adus pe pia de ctre DAF. Capacitiile rezorvorului pentru
combustibil variaz pe o plaj foarte larg, de la 150 l la 300 l.


0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Variaia masei proprii
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
Variaia coeficientului de tar la modelele
similare
17





1.5Analiza parametrilor energetici
Pentru studierea parametrilor energetici ai modelelor similare de autocamioane se vor studia
urmatorii parametrii: tipul motorului, numrul de cilindrii i aezarea, capacitatea cilindric,
puterea maxim dezvoltat de motor, turaia la care se atinge puterea maxim precum i cuplul
maxim pe care l poate dezvolta motorul mpreuna cu turaia la care este dezvoltat.


Tabelul 1.3 Parametrii de performan ale motoarelor modelelor similar alese
Nr.cr
t
Model
autocamion
Tip Putere
maxim
a
(KW)
Turaie
la
putere
maxim
a
(rpm)
Cuplu
maxi
m
(Nm)
Turati
e la
cuplul
maxim
(rpm)
Putere
specific
Pspec
[KW/t]
1 DAF FA
CF75 4x2
rigid
MAC 228 2200 1275 1200 12.6
2 Mercedes-
Benz Atego
1321 LS
4x2
MAC 155 2200 850 1200 10.3
3 MAN TGM
18 Tonne
4x2 Rigid
MAC 187 2300 1000 1200 10.39
4 MAN TGL
12.180
Tonne 4x2
BB Rigid
MAC 135 2400 700 1400 11.25
5 Volvo FL
42R
MAC 187

2300 950 1400 11.68
6 Iveco
Eurocargo
ML160E18
MAC 134 2700 610 1400 8.37
7 Iveco
Eurocargo
ML160E22
MAC 185 2700 850 1300 11.56



18


Fig. 2.1 Variaia puterii maxime a motoarelor modelelor similare


Fig 2.2 Variatia momentului maxim a motoarelor modelelor similar










0
50
100
150
200
250
DAF FA CF75 4x2
rigid
Mercedes-Benz
Atego 1321 LS 4x2
MAN TGM 18
Tonne 4x2 Rigid
MAN TGL 12.180
Tonne 4x2 BB Rigid
Volvo FL 42R
Variaia puterii maxime dezvoltate de
motoarele modelelor similare
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
DAF FA CF75 4x2
rigid
Mercedes-Benz
Atego 1321 LS 4x2
MAN TGM 18
Tonne 4x2 Rigid
MAN TGL 12.180
Tonne 4x2 BB
Rigid
Volvo FL 42R
Variaia momentului maxim a motoarelor
modelelor similare
19

1.6 Stabilirea tipului de automobil ce se va proiecta
Autocamionul ce se va proiecta va avea caracteristicile modelelor similare, particularitaile acestuia
urmnd a fi stabilite n capitolele ce urmeaz.
Principalele caracteristici ale autocamionului sunt prezentate n tabelul 1.5 .

Tabel 1.4 - Variatia parametrilor autovehiculului impus in tema de proiect.
Lungime automobil [mm] 7318-8600
Lime automobil [mm] 2200-2490
nlime automobil [mm] 2612-2990
Ampatament [mm] 3900-4900
Consol fa [mm] 1293-1400
Consol spate [mm] 1850-2805
Masa total [Kg] 12000-18000
Masa util [Kg] 8200-12610
Masa proprie [Kg] 3805-6030
Capacitate rezervor [dm
3
] 120-300
Tip motor MAC
Numr cilindri 4-6
Capacitate cilidrinc [cm
3
] 4.6-7.7
Putere maxim [KW] 135-228
Moment maxim [Nm] 700-1275
Limitator de vitez [km/h] 90



























20

Capitolul 2
Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru autovehiculul
impus in tema.

Descrierea metodei
Pentru predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului
impus prin tema de proiect, parametrii analizai la studiul modelelor similare de automobile alese,
se poate utiliza metoda histogramelor, metod ce are la baz studiul cu ajutorul interpretrii
grafice.
Evidenierea distrubuiei valorilor parametrilor n funcie de numarul de modele similare se
realizeaz cu ajutorul subintervalelor de deservare. Dimensiunea acestor subintervale difer n
funcie de parametrul analizat i are la baz relaia :


(1.2)

n care este dimesiunea subintervalului de observare;
Xmas, Xmin valoarea maxim, respectiv minim a parametrului petru care se calculeaz
dimensiunea subintervalului (se precizeaz c aceste valor se rotunjesc, cele minime la valori
inferioare, iar cele maxime la valori superioare, astfel nct dimensiunea subintervalului s fie un
numr ntreg);
n numrul de modele similare la care se cunoate mrimea parametrului analizat.
Dup determinarea valorii subintervalului de observare se calculeaz numrul de
subintervale de observare cu relaia :

k=

(1.3)

Cunoscnd aceste dou valori, dimensiunea subintervalului ( i numrul de subintervale
(k), se vor trasa gistogramele n care se vor evidenia numrul de modele similare care au valoarea
parametrului analizat cuprins intre limitele fiecrui subinterval de observare.

21

2.1 Predeterminarea parametrilor dimensionali i masici ai automobilului,
precum i a subansamblelor acestora

2.1.1 Predeterminarea principalilor parametrilor dimensionali

Tabel 2.1 Parametrii dimensionali externi ai modelelor similar alese
n scopul determinrii valorilor dimensiunii autocamionului se va apela la metoda
intervalului de ncredere, respectiv relaia Sturges [1.2].


Tabel 2.2 Dimensiunea intervalelor de observare si numarul de intervale pentru analiza parametrilor dimensionali


Distribuia ampatamentului la modelele similare

(1.4)

(1.5)
Nr.crt Modele Similare Dimensiuni de gabarit Dimensiuni de organizare
La
[mm]
la
[mm]
Ha
[mm]
L
[mm]
C1
[mm]
C2
[mm]
E1
[mm]
1
DAF FA CF75 4x2 rigid 8430 2450 2990 4900 1380 2150 1850
2
Mercedes-Benz Atego 1321
LS 4x2
7430

2490

2946

4160

1380

1850

2000

3
MAN TGM 18 Tonne 4x2
Rigid
8600

2490

2946

4725

1400

2475

2195

4
MAN TGL 12.180 Tonne 4x2
BB Rigid
7318

2020

2612

3900

1293

2125

2035

5
Volvo FL 42R 7955

2282

2778

4100

1320

2805

2010

6
Iveco Eurocargo E160E18 6792

2420

3420

3690

1362

1740

2140
7
Iveco Eurocargo E160E22 7602 2420

2765

4185 1362

2055

2140
Nr.crt Parametru Xmin Xmax n lg(n) k
1 La
[mm]
6792 8600 7 0.8451 4
2 la
[mm]
2020 2490 7 0.8451 4
3 Ha
[mm]
3420

2612 7 0.8451 4
4 L
[mm]
3690 4900 7 0.8451 4
5 C1
[mm]
1293

1400

7 0.8451 21.75 4
6 C2
[mm]
1740 2805
7 0.8451 279.71 4
7 E1
[mm]
1850 2195

7 0.8451 90.61 4
22


fig 2.6 Distribuia Ampatamentelor


Fig 2.3 Distributia lungimii toatale a modelelor analizate






0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
3690-4010 4010-4330 4330-4650 4650-4900
Distribuia Ampatamentelor
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
6700-7200 7200-7700 7700-8200 8300-8600
Distributia lungimii totale a modelelor
analizate
23


fig 2.4 Distribuirea limii totale a modelelor similare

fig 2.5 Distribuia nlimii modelelor similare alese
0
1
2
3
4
5
6
2020-2140 2140-2260 2260-2380 2380-2490
Distribuirea limii totale a modelelor
similare
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
2600-2810 2810-3020 3020-3240 3240-3420
Distribuia nlimii modelelor similare alese

24


fig 2.6 Distribuia Ampatamentelor

fig 2.7 Distribuia consolei fa a modelelor similare
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
3690-4010 4010-4330 4330-4650 4650-4900
Distribuia Ampatamentelor
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1293-1320 1320-1347 1347-1374 1374-1400
Distribuia Consolei fa
25


figura 2.8 Distributia lungimii consolei spate

Figura 2.9 Distributia ecartamentului fata la modelele similare alese



Pentru determinarea consolei spate se va utiliza relaia:
La=C1+L+C2 (2.11)
De unde rezult, valoarea dimensiunii consolei spate fiind din calcul de 2350 mm dar o
adoptam de 2200 mm pentru a se incadra in intervalul din figura 2.8
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1740-2020 2020-2300 2300-2580 2580-2805
Distribuia consolei spate
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
1850-1940 1940-2030 2030-2120 2120-2210
Distributia ecartamentului fa
26

n urma predeterminrii dimesiunilor caracteristice ale autovehiculului s-au ales
urmtoarele valori, prezentate n tabelul 2.3:

Tabel 2.3 Alegerea valorilor dimensiunilor caracteristice ale autocamionului
Nr.crt. Parametru
dimensional
Valoare aleas [mm]
1 Lungimea total (La) 7600
2 Limea total (la) 2450
3 nlimea total (Ha) 3300
4 Ampatament (L) 4020
5 Consol fa (C1) 1380
6 Consol spate (C2) 2350
7 Ecartament(E) 2150

2.1.2 Determinarea principalilor parametrii masici ai autovehicului impus in tema
n vederea predeterminarii parametrilor masini ai autovehiculului impus prin tema se va
apela la metoda Histogramelor prezentat la nceputul capitolului.
tabel 2.4 Parametrii masici ai autovehiculelor similar alese
nr.crt Autovehicul masa proprie
m0 [Kg]
masa util
mu [Kg]
masa total
mt [Kg]
coef. tar

u
[%]
1
DAF FA CF75
4x2 rigid
6030 11970 18000 0.5003
2
Mercedes-Benz
Atego 1321 LS
4x2
4350 10650 15000 0.408
3
MAN TGM 18
Tonne 4x2 Rigid
5390 12610 18000 0,427
4
MAN TGL
12.180 Tonne 4x2
BB Rigid
3805 8200 12000 0,464
5
Volvo FL 42R
5060 10940 16000 0.463
6
Iveco Eurocargo
E160E18
4392

11608

16000

0.39
7
Iveco Eurocargo
E160E22
4542 11458 16000 0.4

Din tabelul 2.4 putem observa ca valorile parametrilor masici analizai se incadreaz intre o
valoare minim i o valoare maxim lucru care este consemnat in tabelul 2.5 pentru a putea pune in
aplicare metoda Histogramelor prezentat aferent.
Tabel 2.5 Dimensiunea intervalelor de observare si numarul de intervale pentru analiza parametrilor masici

27





Figura 2.11 Distribuia masei proprii a autovehiculelor similar alese.

0
0.5
1
1.5
2
2.5
3805-4390 4390-4975 4975-5560 5560-6145
Distribuia masei proprii
Nr.crt Parametru Xmin Xmax n lg(n) k
1 m0 [Kg] 3805 6030 7 0.8451 585 4
2 mu [Kg] 8200 12610 7 0.8451 1160 4
3 mt [Kg] 12000 18000 7 0.8451 1576 4
4
u
[%] 0.39 0.5 7 0.8451 0.029 4
28


Figura 2.12 Distribuia masei utile a modelelor similar alese




Figura 2.13 Distribuia masei totale a modelelor similar alese

0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
8200-9360 9360-10520 10520-11680 11680-12610
Distribuia masei utile
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
12000-13576 13576-15152 15152-16728 16728-18304
Distribuia masei totale
29


Figura 2.14 Distribuia coeficientului de tar a modeleleor similare
Considerand interpretarea grafica din figura 2.13 ponderea masei totale e de preferat sa fie
in intervalul 15152-16728. Ca urmare aleg masa totala a autovehicului de proiectat mt = 15500
Kg. Masa utila impusa in proiect este de 11000 Kg valoare ce se regaseste in Figura 2.12 in
intervalul cu ponderea cea mai ridicat, ceea ce rezult o mas proprie nominal de 4500 Kg care se
incadreaz n intevalul dominant din Figura 2.11.
Ca o verificare suplimentar folosim coeficientul de tar pe care il calculam conform
relaiei (1.1)
u=
0.41 iar din Figura 2.14 putem observa ca aceasta valoare se incadreaz in
intervalul cu ponderea cea mai mare.
2.1.3 Predeterminarea principalilor parametrii masici i dimensionali ai
principalelelor subansambluri ai autovehicului impus in tema.
Tabel 2.6 Predeterminarea principalilor parametri dimesionali ai subansablelor
autovehicului
Nr.
Crt

Subansamblu

Forma geometric

Dimensiuni[mm]
1 Radiator

100x778
2 asiu

7600x200
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
0.39-0.42 0.42-0.45 0.45-0.48 0.48-0.51
Distribuia coeficientului de tar
30

3 Motor

718x806
4 Ambreaj

115x654
5 Schimbtor
viteze
483x504
6 Suspensie
fa
1150x389
7 Rezervor 1435x583
8 Transmisie
cardanic

4962x72
9 Suspensie
spate
2165x394
10
Scaun

655x731

12
Cabin

1882x2687
13
Sistem
frnare

528
14
Punte fa

336x252
15
Roat

923
16
Diferenial

568x414

In urma consultarii lucrarii intitulate : Proiectarea performantelor de tractiune si de
consum ale automobilelor tabelul 3.3 extragem urmatoarele ponderi masice ale subansamblelor
autovehiculului ce se impune prin tema de proiect.
Tabel 2.7 Predeterminarea maselor principalelor subansabmle ale autovehicului de
proiectat
31

Denumire subansamblu Podere [%] Masa efectiva [Kg]
Motor 13 585
Ambreiaj si schimbator de
viteze
5 225
Transmisie cardanica 1 45
Punte fata(fara roti) 6.4 288
Punte spate(fara roti) 12 540
Suspensie fata(cu
amortizoare)
2.5 112.5
Suspensie spate (cu
amortizoare)
4.5 202.5
Cadru 10 450
Rotile 15 675
Dispozitiv de tractare 0.3 13.5
Sistem de directie 0.8 36
Sistem de franare 1.6 72
Rezervor combustibil cu
conducte
1 45
Conducte evacuare 0.9 40.5
Echipament electric 1.5 67.5
Cabina 10 450
Cutie platforma 13 585
Lanturi si alte elemnte 1.5 67.5
Suma 1000 4500




















32

2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusive a
interiorului postului de conducere

Spaiul i organizarea postului de conducere. Manechinul bidimensional
Pentru predimensionarea postului de conducere trebuie avut n vedere asigurarea unei ct
mai bune mobiliti fizice i o poziie cat mai relaxat a conducatorului.Toate comenzile necesare
conducatrului pentru a menine sigurana si stabilitatea autovehiculului trebuie s fie ct mai la
ndemna conducatorului, acestea sa poat fi acionate cu uurin, cu un volum minim de efort, n
acelai timp o vizibilitate ct mai bun.
n aceast privin n ara noastra au fost reglementate urmtoarele standarde: STAS R 10666/1-76
Dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de comand la autocamioane,
autobuze i troleibuze Condiii ergonomice; STAS R 10666/2-76 Determinarea elementelor
postului de conducere i a locului pentru pasageri la autocamioane, autobuze i troleibuze
Manechin tridimensional; STAS R 10666/3-76 Determinarea elementelor postului de conducere
i a locului pentru pasageri, la autocamioane autobuze i troleibuze Manechin bidimensional
(plan).




Fig 2.2 Schema privind dimensounile postului de conducere conform STAS R 10666/3-76







33


Tabel 2.8 valori adoptate pentru dimensiunile postului de conducere
Nr.crt. Dimensiunea Limitele de valori Valorile adoptate
1 Unghiul de nclinare spre napoi, []

9..33

20

2 Distana vertical de la punctul R la punctul
clciului, Hz [mm]
130..520

445
3 Cursa orizontal a punctului R [mm] min. 130

97.5
4 Diametrul volanului D [mm] 330...600

330
5 Unghiul de nclinare a volanului [] 10...70

53
6 Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul
clciului ,Wx [mm]
152...660

385
7 Distana vertical ntre centrul volanului i centrul
clciului, Wz [mm]
530...838

865

Pentru stabilirea acestor dimensiuni se constituie manechine bidimensionale i
tridimensionale care se amplaseaz pe locurile ce urmeaz a fi ocupate de ctre pasageri, un
manechin definind o anumit grup de reprezentativitate (10%, 50%, 90%). De pild, utilizarea
unui manechin 50% nseamn c 50% din populaie prezint dimensiuni mai mici sau egale cu ale
acestui manechin.
Tabel 2.9 Grupele de staturi reprezentative
Grupa 10% 50% 90%
A 390 417 444
B 408 432 456

Distana de la axa de simetrie a scaunului conductorului pn la axa pedalei de frn se
deplaseaz cu 100 [mm], pentru un rspuns mai rapid din partea conductorului n cazul unor
evenimente care necesit un timp de aciune foarte scurt. Se presupune c, coapsa conductorului
este paralel cu drumul. Dimensiunile au fost calculate pentru un manechin cu un grad de
reprezentativitate de 90%.





34


Tabel 2.10 Valorile distantelor de amplasare a organelor de comanda
Nr.
Crt.
Dimensiunea Limite de
variatie
Valori
alese
1 Deplasarea axei volanului fa de axa longitudinal de simetrie
a scaunului, max

+/-30

+/-20

2 Distana dintre axa pedalei de frna i axa pedalei de ambreiaj,
min.
150

200


3 Distana dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de
acceleraie, min.

110

130

4 Distana de la axa pedalei de ambreiaj pna la peretele lateral
al cabinei, min.

110

150
5 Distana de la axa pedalei de acceleraie pn la peretele din
partea dreapta cel mai apropiat, min.

80 100
6 Distana de la marginea din dreapta a pedalei de acceleraie
pna la acelai perete, min.

30 70
7 Distana de la axa de simetrie a scaunului conductorului pn
la axa pedalei de frn

50...150 80

Manechinul plan este utilizat pentru:
a) Alegerea locului pentru amplasarea conductorului i a pasagerului i pentru stabilirea poziiei lor pe
scaune pentru toate stadiile de proiectare a autocamionului;
b) Determinarea spaiului interior al cabinei i a poziiei pasagerului n vederea comparrii datelor i a
raportrii la modele similare;
35


Fig 2.3 Schema manechinului bidimensional 90% scara 1:10
36




37


Fig 2.5 Dimensionarea cabinei autocamionului
Dimensiunile interiorului se vor alege in functie de dimensiunile prezentate in figura 2.3 urmand ca
forma habitaclului sa fie construita in jurul manechiului asezat pe postul de conducere.
Forma si dimensiunile interiorului sunt prezentate in figura 2.5 iar dimensiunile spatiului uitl
in figura 2.6.
Fig 2.6 Dimensiunile spatiului util

38

2.3 Intocmirea schitei de organizare generala

Automobilul sedan impus prin tema va dispune de solutia de organizare "clasica , cu
motorul si cutia de viteze amplasate deasupra puntii fata,avand solutia rotilor 4x2. Solutia de
organizare este prezentata in figura 2.4.
Organizarea generala a automobilului impus prin tema este prezentata in figura 2.3
fig 2.3 Organizarea generala a autovehiculului
2.4Determinarea centrului de mas i a parametrilor ce definesc
capacitatea de trecere



2.4.1 Determinarea poziiei centrului de mas att la sarcin util nul, ct
i la sarcin util constructiv maxim

n vederea deeterminrii poziiei centrului de mas al autovehiculului se va folosi
discretizarea subansamblelor prezentate n capitolul 2, figura 2.17 pe care vor fi marcate centrele
de mas ale subansamblelor. De asemenea se vor avea n vedere masele subansamlurilor
prezentate n acelai capitol, figura 2.18.n tabelul 5.1 sunt prezentate date ce privesc
poziionarea centrelor de greutate pentru principalele subansambluri.[1]
Pentru calculul centrelor de mas s-au folosit urmtoarele relaii [1]:
X =

x
j
m
j

G
m


(3.1)

j


Z =

z
j
m
j

G
m


(3.2)

39



j


unde: - X
G
reprezint coordonata pe axa OX a centrului de mas a autovehicului;

- Z
G
reprezint coordonata pe axa OZ a centrului de mas a autovehicului;

- x
j
reprezint coordonata pe axa OX a centrului de mas a subansamblului;

- z
j
reprezint coordonata pe axa OZ a centrului de mas a subansamblului;

- m
j
reprezint masa subansamblului; [2]


Tabel 3.1 Discretizarea elementelor componente ale caroseriei
Nr. Crt Denumire subansamblu Masa [kg] Participatie [%]
1 Parte vitrata 123 9,88
2 Capota 46 3,69
3 Podea 196 15,74
4 Stalp median cabin 53 4,26
5 Stalp posterior cabin 87 6,99
6 Plafon 120 9,64
7 Stalp frontal ben 135 10,84
8 Obloane 485 38,96
TOTAL - 1245 1,00
Tabel 3.2 Determinarea centrului de greutate al caroseriei


Nr. Crt


Denumire subansamblu

Masa
[kg]
Poziia
subansamblului

m x

m z
X Z
1 Parte vitrata 123 -1105.26
274,74
2563,05 -135947 315255.2
2 Capota 46 -1231.29

1324,45 -56639.3 60924.7
3 Podea 196 -153.38

574,5 -30062.5 112602
4 Stalp median cabin 53 157.43 1794,04 8343.79 95084.12
5 Stalp posterior cabin 87 495.67 1795,58 43123.29 156215.5
6 Plafon 120 -257.38 3100,19 -30885.6 372022.8
7 Stalp frontal ben 135 1019.86 1996,61 137681.1 269542.4
8 Obloane 485 3844.17 1577,82 1864422 765242.7
9 Usi 85 -525.78 1354,84 -44691.3 115161.4
TOTAL G
car 1245 1445.81 1724,41 1800033 2146890













40






Fig. 3.1 Discretizarea caroseriei, scara 1:50

41



Tabel 3.3 Determinarea centrului de greutate al autocamionului la sarcin util nul
Nr.
Crt

Subansamblu
m
j
[kg]
x
j
[mm]
z
j
[mm]
m
j
x
j
[Kg mm]
m
j
z
j
[Kg mm]
1 Radiator 9 -1247.05 1289,10 -11223.5 1160190
2 asiu 450 2559.74 777,64 1151883 908283.5
3 Motor 585 -758.69 1102,10 -443834 1029361
4 Ambreaj 50 -331.1 1121,10 -16555 65023.8
5 Schimbtor viteze 175 -44.96 1132,99 -7868 401078.5
6 Suspensie fa 112.
5
99.63 700,46 11208.38 201032
7 Rezervor 45 1674.87 767,76 75369.15 57582
8 Transmisie cardanic 45 2114.5 592,91 95152.5 62255.55
9 Suspensie spate 202.
5
4976.54 548,04 1007749 358418.2
10 Sistem remorcare 29 6463.42 812,02 187439.2 23548.58
11 Scaun 54 -225.45 1780,62 -12174.3 96153.48
12 Caroserie 1245 1445.81 1724,41 1800033 2146890
13 Sistem frnare 156 3359.46 423,40 524075.8 66050.4
14 Punte fa 288 110.47 432,40 31815.36 84750.4
15 Punte spate 540 5007.33 394,21 2703958 507742.5
16 Roat 675 3365.08 442,51 2271429 732796.6
17 Sistem electric 27 5562.04 390,31 120183.5 12880.23
18 Diferenial 33 -640.73 1404,98 183547.3 733399.6
Tota
l
G
0 4500 2302.6 848,52 11026000

7509402

Fig 3.2 Stabilirea centrului de greutate a camionului cu masa utila nula



42

Tabel 3.4 Determinarea centrului de greutate al autocamionului la sarcin util constructiv maxim
nr.crt Subansamblu
m
j
[kg]
x
j
[mm]
z
j
[mm]
m
j
x
j
[Kg mm]
m
j

z
j
[Kg mm]
1 Radiator 9 -1247.05 1289,10 -11223.5 1160190
2 asiu 450 2559.74 777,64 1151883 908283.5
3 Motor 585
-758.69 1102,10 -443834 1029361
4
Ambreaj 50
-331.1
1121,10
-16555 65023.8
5
Schimbtor viteze 175 -44.96 1132,99 -7868 401078.5
6
Suspensie fa 112.5 99.63 700,46 11208.38 201032
7 Rezervor 45 1674.87 767,76 75369.15 57582
8 Transmisie
cardanic
45
2114.5
592,91
95152.5 62255.55
9 Suspensie spate 202.5 4976.54 548,04 1007749 358418.2
10
Sistem remorcare 29
6463.42 812,02 187439.2 23548.58
11 Scaun 54 -225.45 1780,62 -12174.3 96153.48
12 Caroserie 1245 1445.81 1724,41 1800033 2146890
13 Sistem frnare 156 3359.46 423,40 524075.8 66050.4
14
Punte fa 288 110.47 432,40 31815.36 84750.4
15
Punte spate 540 5007.33 394,21 2703958 507742.5
16
Roat 675 3365.08 442,51 2271429 732796.6
17 Sistem electric 27 5562.04 390,31 120183.5 12880.23
18 Diferenial 33 -640.73 1404,98 183547.3 733399.6
19
Incarcatura
11000 3378,75 1388.42 37166250 15272620
20
Ga 15694 2368.182
973.1502 446663740 19809871

Fig. 3.3 Stabilirea centrului de greutate pentru autocamionul la sarcin util constructiv maxim, scara
1:50


Ga
43

- Determinarea ncrcrilor la puni

fig 3.4 Distantele centrelor de greutate fata de axele puntilor.
Tabel 5.6 Valori rezultate pentu distanele de la centrele de greutate pn la axe
Distana fa de puni
[mm]

a
0


b
0


a

b
Valoarea rezultat
[mm]

2302.6

1698

2368.182

1632


daN

G1=

G2=




Unde:
G
01
- ncrcarea pe puntea fa a autovehiculului la sarcin util nul;
G
02
- ncrcarea pe puntea spate a autovehiculului la sarcin util nul;

G
1
- ncrcarea pe puntea fa a autovehiculului la sarcin util constructiv maxim;
G
2
- ncrcarea pe puntea spate a autovehiculului la sarcin util constructiv maxim;
G - greutatea total a autovehiculului
G
0
- greutatea proprie a autovehiculului
a
0
, a - distanantele de la axa punii fa pn la centrul de greutate al autovehiculului n
situaiile: sarcin util nul respectiv sarcin util constructiv maxim
b
0
, b - distantanele de la axa primei puni spate pn la centrul de greutate al autovehiculului n situaiile:
sarcin util nul respectiv sarcin util constructiv maxim




44

In cele ce urmeaza vom determina gradul de incarcare al fiecarei punti.

10 (Incarcare punte fata la greutatea constructiva a autovehiculului) =

0.42222
iar in procente 42.2%

20 (Incarcarea puntii fata la greutatea constructiva a autovehicului) =

= 0.57778
iar in procente 57.8%

1 ( Incarcarea puntii fata la greutatea maxima constructiva admisa) =


iar in procente 40.5%

2 (incarcarea puntii spate la greutate maxima constructiva admisa) =


iar in procente 59.5%

Tabel 5.6 ncrcrile nominale i relative la cele dou puni


Starea de
incarcare
Z1

[daN]
Z2

[daN]

1

2

sarcina utila
nula
1900 3600 42.2% 57.8%
sarcina maxima
constructiv
6495 9505 40.5% 59.5%











45

2.4.2 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut in
vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este incheiata odata cu
intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime de
Intervalele recomandate ai parametrilor geometrici ai capacitatii de trecere se gasesc in tabelul
2.5.
Tabelul 2.5 Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere
Tip automobil Garda la sol [mm] Unghiul de atac [] Unghiul de degajare []
Autoturism 150..200 20..30 15..20
Autocamion 240..300 40..60 25..45
Autobuz 220..300 10..40 6..20




Pentru automobilul impus prin tema parametrii geometrici de trecere sunt:
- Garda la sol: h
s
=240 mm
- Unghiul de atac:
1
=45
- Unghiul de degajare:
2
=25
- Raza longitudinala de trecere: 6871 mm
- Raza transversala de trecere: 1460 mm

Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la limita
de aderenta) sunt:

(2.13)



46

In cazul automobilului impus prin tema

. De unde rezulta


La deplasarea cu panta maxima de nu trebuie sa se produca rastunarea automobilului.
Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia :

(2.14)
In cazul automobilului impus prin tema


Unghiul pantei maxime este dat de relatia :


(2.15)
In cazul automobilului impus prin tema

.
Conditiile de stabilitate longitudinala , la deplasarea automobilului pe panta maxima impusa
sunt:

(2.16)
In cazul automobilului impus prin tema se respecta conditiile de stabilitate longitudinala
( ).
Acest capitol cuprinde discretizarea ntregului autovehicul n pri componente.
Pentru a putea face mai usor discretizarea mai nti s-a discretizat caroseria, dup
care a urmat discretizarea subansamblurilor autocamionului. Acest lucru a ajutat la
stabilirea poziiei centrului de greutate.
Datorit poziionrii diferite a centrului de greutate al autocamionului atunci cnd
acesta este la sarcin util maxim fa de situaia n care acesta este la sarcin util nul,
au urmat calculul poziiei centrului de mas pentru fiecare dintre situaii. S-a considerat
greutatea a fi repartizat n mod egal pe cele dou puni motoare spate. Rezultatul
calculelor a aratat faptul c, atunci cnd autocamionul este ncrcat, centrul de greutate al
acestuia se modific, acesta fiind mai jos i mai aproape de puniile spate ale
autocamionului dect n cazul n care acesta este sub sarcin nul. Acest fapt este benefic
pentru aderent datorit tractiunii spate a autocamionului.

47



Fig 2.5 Marimi caracteristice capacitatii de trecere in vedere laterala


Fig2.6 Marimi caracteristice pentru capacitatea de trecere frontala a camionului

48

2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Automobilul impus prin tema va avea 2 pneuri pentru puntea fata, respectiv 4 pneuri pentru
puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime se
calculeaza cu relatia:
, 1,
j
pj p
pnj
G
Z j N
N
= =

(2.17)




Capacitatea portanta necesara a pneului (definita ca fiind incarcarea radiala maxima
raportata de acesta) se calculeaza cu relatia:



, unde

pentru autocamioane; (2.18)






Din standarde, norme sau cataloage de firma,se alege pneul cu capacitatea portanta:
Q
p
Q
pnec
, dar cat mai aproape de Q
pnec
.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 152 care suporta o capacitate de incarcare de
3550kg.
Indice de viteza al pneurilor alese va fi M care poate suporta viteze maxime de pana la
130 km/h, deoarece automobilul proiectat are viteza maxima limitata la 120 km/h.

















49




n urma studierii anvelopelor din dotarea standard
a modelelor similare s-a optat pentru echiparea
autocamionului cu pneuri CONTINENTAL 315/80 R 22,5
HSR 1 156/150 L.

Anvelopa aleas are urmtoarele caracteristici:

Mrime anvelop 315/80 R 22,5

Cod de
funcionare
Model HSR1
Index sarcin 156/150 M
Index vitez m130

Jant
Lime jant 9,00
Distana dintre centrele jantelor 351




Dimensiuni
anvelop
Valori maxime
standard pe
durata utilizrii
Lime 318
Diametru
exterior

1096

Valori efective
Lime (+1%) 312
Diametru
exterior (1%)

1076
Raza static 1,5 % 500
Circumferina la
rulare

2%

3280
Index sarcin

156
Montare
anvelope


S




Capacitate
sarcin (kg) per
ax la presiunea
(bar)
4,5 4590
5 49955
5,5 5390
6 5780
6,5 6165
7 6540
7,5 6910
8 7280
8,5 7640
9 8000





50

Capitolul 3 : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
a. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor,in functie si de
caracteristicile pneului,se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

(3.1)
unde -

reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic;


-

[h/km] i

[h
2
/km
2
] coeficieni de influen ai vitezei.
Valorile coeficientilor

pot fi luati din tabelul 3.1.


Tabelul 3.1 Valorile coeficientilor






51


Pentru ntregul automobil se va ultiliza formula pentru fiecare roata in parte:

(3.2)


Unde: nr este numarul rotii
fi este coeficientul de rezistenta la rulare al rotii i
Zi este reactiunea normala a rotii i
Se calculeaza pentru rotile fata nemotoare un coeficient de rezistenta la rulare de:

(3.3)
iar pentru rotile spate:

(3.4)
La acestea se adauga un factor de corectie ce tine seama de starea drumului care are
urmatoarele valori:
-1,2 pentru beton uzat, drum de caramida si drum asfaltat la rece
-1,5 pentru drum asfaltat la cald
-1,5...2 pentru drum de pamant tare batatorit
-12 pentru pietris compact
valoarea finala a lui f este :

(3.5)

Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul f=f (V) valorile fiind centralizate in
tabelul 3.2.

Tabelul 3.2 Valorile coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de viteza de rulare
V [km/h] 0 30 60 90 120
f [-] 0.01611 0.11484 0.21564 0.31644 0.41724


Fig 3.1 Variatia coeficientului de rulare in functie de viteza de rulare

0
0.2
0.4
0.6
0 50 100 150
Variatia coeficientului de
rezistenta la rulare
52

b. Determinarea sectiunii transversale maxime a autovehiculului

Aria sectiunii transversale maxime A sau,mai exact, aria protectiei frontale a
autovehiculului se obtine prin:
- planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
- calculul cu relatia:

(3.6)
unde

- latimea sectiunii anvelopei;


- inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;


- latimea automobilului;

- numarul de pneuri (2-roti simple,4-roti jumelate)


coeficient de forma (0.89 pentru autoturisme,1 pentru autocamioane si autobuze)



Valoarea ariei sectiunii transversale maxime a fost calculata conform relatiei (3.6)
avand in vedere ca automobilul se situeaza in categoria autocamion cu platforma deschisa.
Valoarea ariei sectiunii transversale maxime este A=7,1

.

c. Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului a fost aleasa avand in vedere ca
automobilul se situeaza in categoria autocamion cu platforma deschisa . S-a ales valoarea
coeficientului de rezistenta a aerului

.


d. Determinarea randamentului transmiei

Pentru proiectarea autoturismului,in aceasta faza,se opereaza cu un randament constant
mediu al transmisiei :

- 0.92 pentru autoturisme;
- 0.9 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala simpla;
- 0.85 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala dubla si pentru
automobile 4x4;
- 0.8 pentru autocamioane cu 3 punti.

Pentru automobilul studiat s-a ales valoarea randamentului transmisei



3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in functie
de viteza autovehiculului

In timpul miscarii autovehiculului exista mai multe tipuri de rezistente la inaintare.
Rezistentele datorate interactiunii autovehiculului cu drumul sunt : rezistenta la
rulare,rezistenta la panta si rezistenta aerului.
53

Rezistentele la inaintare se vor calcula in urmatoarele situatii de deplasare a
autovehiculului:
- deplasare in palier (

) fara vant ;
- deplasare in panta maxima a drumului modernizat (

) fara vant.

Pentru calculul rezistentelor la inaintare se folosesc urmatoarele formule:

- Rezistenta la rulare

[daN] (3.7)
- Rezistenta la panta

[daN] (3.8)
- Rezistenta aerului

[daN] (3.9)
in care k este coeficientul aerodinamic (k=0.0615

este viteza relativa a aerului fata de automobil

(3.10)

este viteza vantului (

).
- Puterea corespunzatoare rezistentei

[kW] (3.11)

In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor calculate
in cazul deplasarii in palier.

Tabelul 3.3 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in palier
V [km/h] 0 30 60 90 120

p
=
0

f 0.01611 0.11484 0.21564 0.31644 0.41724

[daN] 252.83034 1802.299 3384.254 4966.209 6548.165

[daN] 0 0 0 0 0

[daN] 0 27.20665 108.8266 244.8599 435.3065


252.83034 1829.506 3493.081 5211.069 6983.471

[kW] 0 150.1916 564.0424 1241.552 2182.722

0 0 0 0 0

0 2.267221 18.13777 61.21497 145.1022


0 152.4588 582.1801 1302.767 2327.824

In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor calculate in cazul
deplasarii in panta maxima a drumului modernizat.

54


fig.3.2 Variatia Rezistentei totale in raport cu viteza atunci cand deplasarea se face in palier

fig.3.3 Variatia puterii totale in raport cu viteza la deplasarea in palier








0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 20 40 60 80 100 120 140
Rrul
Ra
Rtot
0
500
1000
1500
2000
2500
0 20 40 60 80 100 120 140
Prul
Pra
Ptot
55

Tabelul 3.4 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in panta
maxima a drumului modernizat
V [km/h] 0 30 60 90 120

p
=
8
%

f 0.01611 0.01653 0.01778 0.01908 0.02113

[daN] 251.8190186 1795.09 3370.717 4946.345 6521.972

[daN] 1239.826 1239.826 1239.826 1239.826 1239.826

[daN] 0 27.20665 108.8266 244.8599 435.3065


1491.645019 3062.122 4719.37 6431.03 8197.104

[kW] 0 149.5908 561.7862 1236.586 2173.991

0 103.3188 206.6377 309.9565 413.2753

0 2.267221 18.13777 61.21497 145.1022


0 255.1769 786.5616 1607.758 2732.368





fig. 3.4 variatia rezistentelor la inaintare in raport cu viteza atunci cand deplasarea se realizeaza pe
panta maxima a drumului modenizat p=8%
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0 20 40 60 80 100 120 140
Rrul
Rp
Ra
sumaR
56


fig. 3.5 variatia puterilor rezistente la inaintare in raport cu viteza atunci cand deplasarea se realizeaza
pe panta maxima a drumului modenizat p=8%


Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare in cazul deplasarii automobilului in palier si
in panta maxima a drumui modernizat sunt centralizate in tabelul 2.5.


Tabel 2.5 Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare
V [km/h] 30 90 120
p=0

[%] 98 95 93

[%] 2 5 7
p=8%

[%] 58 77 79

[%] 40 19 15

[%] 2 4 6


Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare in cazul
deplasarii automobilului in palier si in panta maxima a drumui modernizat sunt centralizate in
tabelul 2.6.

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 20 40 60 80 100 120 140
Prrul
Prp
Pra
Prtot
57



Tabel 2.6 Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor
V [km/h] 30 90 120
p=0

[%] 98 95 93

[%] 2 5 7
p=8%

[%] 59 77 80

[%] 40 19 15

[%] 1 4 5

In cazul deplasarii automobilului in palier se observa din figura 3.2 faptul ca gama de
viteze ,pana la care

este superioara, se incadreaza in intervalul (0..120) km/h, iar rezistenta


aerului,

este insignifianta in raport cu rezistenta la rulare, totusi se inregistreaza o crestere a ei spre


viteza maxima.

In cazul deplasarii automobilului in panta maxima a drumului modernizat se observa
din figura 3.4 faptul ca gama de viteze ,pana la care

este superioara, se incadreaza in


intervalul (0..120) km/h, iar rezistenta aerului,

este mica chiar si la viteze maxima,


rezistenta la panta ramane constanta pe tot parcursul intervalului de viteza.


58

Cap 4. PREDETERMINAREA CARACTERISTICII LA SARCINA TOTALA A
MOTORULUI. ALEGEREA MOTORULUI PENTRU AUTOMOBILUL IMPUS PRIN
TEMA

4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din
conditia de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului ( Vmax), la o
deplasare a acestuia in treapta de viteza cea mai rapida (treapta de priza directa sau echivalentul ei),
in palier.Pentru a avea o anumita acoperire din punct de vedere al puterii, se poate admite ca
atingerea lui Vmax se obtine pe o foarte mica panta,

, rezultand in acest fel o


putere maxima (Pmax) ceva mai mare decat in cazul deplasarii in palier.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :

(4.1)
unde:
- P
r
reprezinta puterea disponibila la roata;
- P
rul
reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
- P
p
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
- P
a
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
- P
d
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.

Din conditia ca V=V
max
rezulta

, de unde rezulta ca R
d
=0 si implicit P
d
=0.
Facand inlocuirile in relatia (4.1) rezulta:

(4.2)
unde:
-

)= (110km/h)= 0,0199 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare corespunzator


vitezei maxime;
-

=18045daN reprezinta greutatea autovehiculului;


59

-
p0
=arctg(0,00175)=0,1=06 calculate pentru p
0
din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica
panta considerate la deplasarea autovehiculului;

Cunoscand toti termenii, din relatia (4.2) se poate determina P=P
Vmax
:
P
Vmax
=

(4.3)
unde P
1
reprezinta termenul drept al relatiei (4.2). In consecinta, vom avea:

P
Vmax
=

=300 kW
unde:
-
t
=0,9;
- k=0,06125C
x
, iar C
x
=0.75 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.


In continuare se va folosi aceasta putere pentru trasarea caracteristicii la sarcina totala a
motorului folosind urmatoarea relatie:
] ][ ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) [(
3
,
2
, , max
kW
n
n
n
n
n
n
P P
p p p
+ =

|
|
o
o
(4.4)
unde n
p
reprezinta turatia la puterea maxima, , , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii,
valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui n
M,
si anume domeniul turatiilor joase, iar , ,
sunt coeficienti de forma ai caracteristicii, valabili pentru domeniul turatiilor din vecinatatea lui
n
p
,si anume domeniul turatiilor ridicate.
Expresiile acestor coeficienti sunt:
=


(4.5)
unde C
a
si C
e
reprezinta coeficientul de adaptibilitate al motorului si, respectiv, coeficientul de
elasticitate al motorului. Cum se constata, coeficientii de forma depind de marimile relative C
a
si C
e
si nu de valorile in sine ale puterii maxime.
60

In general C
a
si C
e
au urmatoarele expresii:
p
M
M
a
C
max
=

P
M
n
n
e
C =
(4.6)
unde: M
max
momentul maxim dezvoltat de motor
M
p
momentul la putere maxima
n
M
turatia la momentul maxim
n
P
turatia la putere maxima

Tinand seama de modelele similare, pentru automobilul de proiectat se considera urmatoarele
valori pentru momentul maxim M
max
, turatia la momentul maxim n
M
si turatia de putere maxima n
p
:
M
max
=1250 Nm n
M
=1600 rot/min n
P
=2100 rot/min
Momentul motor la putere maxima este determinat pe baza urmatoarelor relatii:
M
p
=

= 716 Nm (4.7)
De aici rezulta pentru C
a
si C
e
urmatoarele valori:
C
a
= 1,74 C
e
= 0,76


Cunoscand C
a
si C
e
, se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii motorului:
=1.52, =0.83, =0.95 si =0.73, = 1.84 si =1.27
In continuare se va determina puterea necesara atingerii vitezei maxime folosind relatia
urmatoare:


max
max max
2
V
V
n
P P f
| |
=
|
\ .
(4.8)
Se defineste marimea raportata si se adopta o valoare recomandata aleasa din bibliografie
(=0.95):
p
V
n
n
max
= ,
(4.9)
Se calculeaza puterea maxima necesara motorului theoretic din relatia (4.10):
61

( )
max
max
V
P
P
f ,
= (4.10)
unde f()=* + *^2- *^3 (4.11)
f()= 1.26
Deci Pmax= 300/1.26 = 238 kW

Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima np, se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similar alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte apropiata
de cea calculate anterior.
Astfel toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt cunoscuti si relatia (4.4) poate
fi utilizata in gama de valori ale turatiei:
n = [nmin, nmax] = [400 , 2100] [rot/min] (4.12)
unde nmin = 0.2 np iar nmax = np (MAC).
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relatia de transformare:

[daNm] (4.13)
Se traseaza caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului, pe baza valorilor calculate si
centralizate in tabelul 4.1 .




Tabelul 4.1 Valorile calculate ale puterii si momentului motor
n
[rot/min]
nmin

nM

nmax
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2100
P [kW] 74.51 114.21 153.98 192.65 229.04 261.98 290.30 300.92 305.14 308.00
M [daNm] 177.99 181.88 183.91 184.07 186.00 188.00 190.32 180.00 166.14 179.00


62

Figura 4.1 Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului














0
50
100
150
200
250
300
350
0 500 1000 1500 2000 2500
P

,

M

n [rot/min]
P
M
63



4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

Pentru alegerea motorului ce va echipa autovehiculul impus prin tema se va utiliza metoda
caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune alegerea a cel putin 2 motoare
cu puterea maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculata anterior) si suprapunerea curbelor
de variatie P/P
maxim
functie de

n/n
P
. In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va alege
motorul. Recomandarea prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in care curba motorului ales sa
fie situata deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de
putere superioara.
n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor alege motoarele
de la dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1. Specificatiile constructive ale acestora
sunt prezentate in tabelul 4.2

Tabelul 4.2 Date tehnice ale motoarelor alese
Nr. crt Model

[Nm]

[rot/min]

[kW]

[rot/min]
1. MB OM 457
LA
2100 1100 315 2100
2. OM 457 hLA 1600 1100 260 2300
3. referinta 1250 1600 238 2100

Tinand cont de caracteristicile relative ale celor doua motoare, prezentate in figura 4.2 se va
alege motorul 1.
De aici rezulta pentru C
a
si C
e
urmatoarele valori:
C
a
= 1,74 C
e
= 0,76
Cunoscand C
a
si C
e
, se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii motorului:
=1.52, =0.83, =0.95 si =0.73, = 1.84 si =1.27

In tabelul 4.3 sunt centralizate datele necesare pentru trasarea caracteristicii la sarcina totala
a motorului ales.
Tabelul 4.3 Valorile puterii si a momentului pentru motorul ales
n
nmin

nM

nmax
64

[rot/min] 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2100
P [kW] 74.51 114.21 153.98 192.65 229.04 261.98 290.30 300.92 305.14 315.00
M [daNm] 177.99 181.88 183.91 184.07 186.00 188.00 190.32 180.00 166.14 190.00

Pe baza valorilor din tabelul 4.3 a fost trasata caracteristica la sarcina totala a
motorului ales.


















65

Cap. 5 DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL TRANSMISIEI
PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A SCHIMBATORULUI DE VITEZE

5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i
0
) se face din
conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a SV, care
este, in general, treapta de priza directa (la SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu
raportul de transmitere apropiat de 1(la SV cu doi arbori).
Se stie ca viteza variaza cu rapotrul de transmitere conform relatiei:
sk
r
i i
n
r V

=
0
377 . 0 [km/h] (5.1)
iar pentru viteza maxima relatia devine:
sn
p
r
sn
v
r
i i
n
r
i i
n
r V

=
0 0
max
max
377 . 0 377 . 0
,
(5.2)
Unde - r
r
este raza de rulare: 495 [mm]
- i
0
este raportul de transmitere al transmisiei principale
- n
p
turatia de putere : 2100 [rot/min]
- raportul de turatie : 0.95
- i
sn
raportul de transmisie in priza directa : = 1 - pentru SV cu 3 arbori
- V
max
=110 km/h
Din relatia (5.2) rezulta: i
0
= 0,377*r
r


=0.377*0.495*


(5.3)
Deci i
0 predet
=3.38
Cum valoarea rapotrului de transmitere este mai mica decat 7 atunci rezulta ca se va alege o
transmisie principal cu o singura pereche de roti in angrenare.
In cazul transmisiei principale simple i
0
=

(5.4)
66

Pentru definitivarea raportului i
0
se vor alege 3 variante de perechi de numere de
dinti,pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematic a transmisiei principale (fig.
5.1)
Pentru transmisia principala simpla se alege Z
p
cu valoarea minima,care,insa ,este
dependenta de raportul i
0,predet. .
In acest sens,pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile
firmei Gleason,indicate in tabelul 5.1
Tabelul 5.1 Numarul minim de dinti Z
p


*se poate alege chiar 11

Figura 5.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple cu roti conice
unde:z
p
reprezinta numarul de dinti ai pinionului
z
c
reprezinta numarul de dinti ai coroanei diferentialului

Astfel:
pentru i
0
=3.38 alegem Z
p
= 12.
Zc=i
0
*Zp => Zc=40.56 dinti (5.5)
Se rotunjeste Zc=41 de dinti

Astfel i
01,ef
=

=> i
01,ef
= 3.41 (5.6)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:


||

(5.7)
i
0
2,5 3 4 5 6-7 >7
z
pmin
15
*
12
*
9 7 5 5
67


Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca doua variante de
numar de dinti:

i
02,ef
=

= 3.58 (5.8)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:


||

(5.9)


respectiv

i
03,ef
=

=3.5 (5.10)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:


||

(5.11)
Pentru cele 3 cazuri am ales Z
c1
=41 de dinti, Z
c2
=40 de dinti, Z
c3
=42 de dinti, iar valoarea
numarul de dinti ai pinionului de atac a ramas acelasi Z
p
= 12.
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 3 variante s-a tinut cont de
cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori comuni cu numarul
de dinti ai pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte mici,incepand de
la 1.08% pana la valoarea maxima de 3.55%.
In tabelul 5.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze corespunzatoare unor
turatii ale motorului de pana la 2100 rot/min, calculate cu formula:
] ) ( ) ( [
3 , 2 , ,
max
pr pr pr
t r
V
V
V
V
V
V
P P + = | o q (5.12)
Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului, pentru un anumit
raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de priza directa, se calculeaza cu relatia:

sn k
p
r pr
i i
n
r V

=
0
377 . 0 (5.13)

68

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 5.2 si s-a trasat apoi figura 5.2 curbele
puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efectiv si pentru raportul
predeterminat. Pe aceeasi diagrama s-a suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea
autovehiculului in palier (in cazul cand viteza vantului este 0).

Tabelul 5.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori ale rapoartelor de
transmitere
V [km/h] P0 [kW] P01 [kW] P02 [kW] P03 [kW]
0 0.00 0.00 0.00 0.00
10 12.54 12.56 11.93 13.19
20 25.09 25.12 23.86 26.38
30 37.64 37.69 35.80 39.57
40 50.20 50.26 47.74 52.77
50 62.76 62.83 59.68 65.98
60 75.33 75.41 71.63 79.19
70 83.71 83.80 79.60 88.00
80 89.99 90.09 85.58 94.61
90 92.09 92.19 87.57 96.81
100 112.63 112.75 107.10 118.41
110 123.50 123.63 117.43 129.83









69




Figura 5.2 Curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere si curba
puterilor rezistente

Din calcul reiese ca puterea maxima ce poate fi furnizata la roata este de 444 kW datorita
randamentului transmisiei de 0.95. Dupa cum reiese si din figura 5.2 si din tabelul 5.2 niciun raport
de transmitere pentru transmisia principala nu face ca motorul sa atinga viteza maxima constructiva
dupa puterea maxima, deci niciun raport nu suprasolicita motorul.
Se alege raportul de transmitere cel mai mic, adica

deoarece puterea folosita


pentru atingerea vitezei maxime este cea mai mica.

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze

Raportul de transmitere al primei trepte se determina distinct din urmatoarele conditii :
- invingerea pantei maxime impusa prin tema ;
- deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita ;
0
10
20
30
40
50
60
0 20 40 60 80 100 120
P

[
k
W
]

[
*

1
0
]























V [km/h]
P0
P01
P02
P03
Prez
70

- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de loc

5.2.1 Determinarea lui

din conditia de panta maxima impusa prin tema



Pentru determinarea acestui raport, se scrie bilantul de tractiune in cazul pantei maxime,
aceasta trebuind fi urcata cu viteza constanta redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine:

(5.14)
in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:

) (

) (5.15)
deci


atuncii





5.2.2 Determinarea lui

din conditia de viteza minima stabilita


Acest criteriu presupune determinarea unui raport suficient de mare al primei trepte a
schimbatorului de viteze pentru a fi posibila deplasarea autovehiculului cu o viteza minima
aleasa ( V
min
=10 km/h) constanta, pe un drum mondernizat, in palier. Pentru aceasta se
foloseste relatia:

(5.16)

Se considera turatia minima n
min
=0,2 n
p
=800 rot/min si, calculandu-se, se obtine:





5.2.3 Determinarea lui

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea


ambreajului, la pornirea de pe loc

Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe
loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de
pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatii initiale a motorului,
71

n
0
, si de marimea puterii specifice, P
sp
, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii
raportului primei trepte:

(5.18)
unde:
- n
0
=0,75 n
p
=2300 rot/min;
- k
a
=0,72 pentru motoarele Diesel;
- =525 pentru autocare
Inlocuind, se obtine:



Se observa ca valoarea cea mai mare este pentru

fiind cea care se va


folosi in continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de viteze,
deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime impusa in tema (va fi urcata o panta
chiar mai mare).




















72

PARTEA II
1. PROIECTAREA AMBREIAJULUI

1.1 Aspecte generale ale ambreajului

1. Rolul ambreiajului pe autovehicul
Din punctul de vedere al organelor de masini, ambreiajul este un cuplaj (leaga capetele a doi
arbori dispusi unul in prelungirea celuilalt, fara sau cu abateri de la coaxialitate) intermitent (asigura
cuplarea si decuplarea arborilor fara demontarea sau remontarea cuplajului) comandat (decuplarea
sau cuplarea se fac ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in situatia
cuplat). Pe autovehicule se intilneste si sub forma de cuplaj intermitent automat , adica cuplarea sau
decuplarea au loc automat in functie, cel mai adesea, de turaria motorului cu ardere
interna.
Pe automobil ambreiajul se intilneste in trei variante functionale:
- in transmisie, intercalat intre motor si schimbatorul de viteze, pentru transmiterea
momentului motor;
- ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de viteza in transmisiile automate;
- cuplaj de siguranta pentru limitarea valorii maxime a momentului de torsiune.

Conditiile impuse abreiajului

Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie completa, rapida si sa necesite din partea conducatorului
auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedala limitata.
Daca decuplarea ambreiajului nu este completa au loc urmatoarele fenomene:
si schimbarea treptelor de viteza se face cu socuri si zgomote, deoarece rotile dintate sunt sub
sarcina partiala, efectul fiind uzura dintilor rotilor dintate sau a cuplajelor din schimbatorul de viteze;
Daca schimbatorul este cuplat si motorul functioneaza, ambreiajul patineaza, componentele sale
se incalzesc, garniturile de frecare se uzeaza sau shiar se ard.
Eforturi reduse pentru actionarea pedalei ambreiajului in conditiile unei curse limitate a acesteia se
realizeaza prin proiectarea corespunzatoare a sistemului de actionare.
Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in timpul rularii).
73

Daca cuplarea ambreajului se face brusc apar smucituri indeosebi la pornirea de pe loc a
automobilului, dar si dupa schimbarea treptelor de viteza, care conduc la accentuarea uzurii
automobilului si la reducerea confortului. Patinarea ambreiajului conduce la efectele prezentate mai
sus.
Ambreiajul trebuie sa transmita momentul motor maxim chiar si in cazul cind garniturile de frecare
sunt uzate la limita admisibila.

Ambreiajul trebuie sa aiba siguranta ridicata in functionare, rezistenta la uzura si o durata de
serviciu cat mai mare.
Se poate afirma ca ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei automobilului (parcurgerea
in trafic urban aglomerat a unei distante de 10 km implica actionarea pedalei ambreiajului de zeci de
ori). Pentru automobilele moderne obisnuite fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie 6 aceeasi cu a
scuimbatorului de viteze de exemplu, adica sa functioneze fara reparatii (numai executarea
operatiilor de intretinere prescrise) pe toata durata de viata normala a automobilului.


Alte conditii generale impuse ambreajului sunt:
- moment de inertie si masa proprie cat mai reduse;
- dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de frecare este
limitat la 430 mm);
- parametrii de baza sa varieze cat mai putin in timpul exploatarii si sa fie prevazut cu
dispozitive pentru reglare;
- sa fie echilibrat dinamic;
- sa fie usor de intretinut sau daca e posibil sa nu necesite operatii de intretinere;
- sa aiba o constructie simpla si un pret de cost cit mai scazut.

2. Compunerea ambreiajului
Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
A. Partea conducatoare este acea parte a ambreiajului care este montata pe volantul motorului.
Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste cind motorul este in
functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente
principale:
- carcasa interioara a ambreiajului;
74

- placa sau discul de presiune;
- arcul (arcurile de presiune).

B. Partea condusa este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica directa cu
arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a
ambreiajului care nu se roteste cind motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat, iar automobilul
sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente:
- discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
- arborele ambreiajului.

C. Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta doua parti:
a) sistemul interior de actionare cuprinde pisele si subasamblele care realizeaza comanda
ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta cea mai completa el cuprinde
urmatoarele:
- parghiile de debreiere;
- inelul de debreiere;
- mansonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul
- furca ambreiajului.
b) sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre pedala
ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si constituie un
criteriu de clasificare a ambreiajelor asa cum se va vedea in continuare.



3. Clasificarea ambreiajelor

Clasificarea ambreiajelor se face dupa urmatoarele criterii:

A. Dupa modul de transmitere a momentului ambreiajele sunt:
a) ambreiaje simple care pot fi:
75

-mecanice-transmit momentul prin intermediul lucrului mecanic de frecare dintre suprafetele de
contact aflate sub actiunea unor forte normale de apasare;
-hidraulice-transmit momentul prin intermediul energiei cinetice a unui lichid de lucru;
-electromagnetice-transmit momentul prin intermediul energiei cimpului electromagnetic generat
de un electromagnet alimentat de la sursa de curent a automobilului;
b) ambreiaje combinate care constau din alaturarea a doua ambreiaje simple.

B. Dupa modul de actionare ambreiajele sunt:
-ambreiaje neautomate comandate de forta musculara a conducatorului auto prin actionare
mecanica sau hidraulica;
-ambreiaje neautomate cu servomecanism de tip hidraulic,pneumatic,electric sau combinat care
reduce efortul depus de conducatorul auto pentru actionarea pedalei ambreiajului;
-ambreiaje automate actionate hidraulic, pneumatic, electric sau combinat in functie de pozitia
pedalei de acceleratie, turatia si sarcina motorului sau de pozitia manetei schimbatorului de viteze,
fara interventia conducatorului auto.

Ambreiajelor mecanice se clasifica astfel:
1. Dupa forma suprafetelor de frecare sunt ambreiaje cu:
- suprafete de frecare plane;
- suprafete de frecare cilindrice;
- suprafete de frecare conice.
2. Dupa numarul discurilor conduse sunt ambreiaje:
- monodisc;
- bidisc;
- multidisc.
3. Dupa modul de realizare a fortei de apasare ambreiajele sunt:
- cu arcuri elicoidale periferice;
- cu arc central diafragma cu sau fara taieturi pe generatoare;
- cu arc central elicoidal conic sau cilindric;
76

- semicentrifugale realizeaza forta de apasare mixt, atat cu arcuri periferice cat si sub actiunea
fortei centrifuge a unor contragreutati;
- centrifugale realizeaza forta de apasare numai prin forta centrifuga a unor contragreutati;
- electromagnetice forta de apasare a discurilor este forta electromagnetica.



Observatii:
a) Ambreiajele centrifugale sunt actionate automat in functie de turatia motorului prin insasi
principiul lor de functionare.
b) Ambreiajele mecanice electromagnetice se preteaza cel mai usor adaptarii unui sistem automat
de actionare.
4. Dupa mediul in care lucreaza ambreiajele sunt:
- uscate lucreaza in atmosfera protejate de carterul construit neetans;
- umede lucreaza in baie de ulei carterul fiind construit etans.







1.1.2 Ambreiajul centrifugal
77



Figura 1.1 a) Constructia; b) caracteristica ambreiajului centrifugal[2]
Ambreiajele centrifugale folosesc pentru cuplare si decuplare forta centrifuga, iar pentru obtinerea
fortei de apasare dintre suprafetele de frecare utilizeaza arcurile periferice. Forta centrifuga se
utilizeaza mai rar pentru crearea fortei de apasare dintre suprafetele de frecare.
In figura 1.1a se prezinta constructia unui ambreiaj centrifugal. Pe volantul motorului este fixat
discul 8, prin intermediul caruia este solidar la rotatie cu volantul si discul de presiune 3. Contra-
greutatile 1 au puncte de articulatii fixe pe discul 8, fiind in legatura si cu discul reactiv 7, care la
randul sau este solidar cu discul de presiune.
In cazul in care motorul nu functioneaza, arcurile 2 sprijinindu-se in discul 8 indepartandu-se de
volant discul reactiv 7 si odata cu el si discul de presiune 3, mentinand ambreiajul in pozitia
decuplata.
Cand turatia motorului atinge o anumita valoare
0
n , contragreutatile incep sa se roteasca, in
raport cu punctul de articulatie din discul 8, deplasand spre stanga discul reactiv 7 si comprimand
78

arcurile 2. In acelasi timp arcurile de presiune 9, montate intre discul reactiv 7 si discul de presiune 3,
produc cuplarea ambreiajului. Cu cat turatia motorului este mai ridicata cu atat contragreutatile se
departeaza mai mult de axa ambreiajului si apropie discul reactiv 7 de discul de presiune 3 marind
comprimarea atat a arcurilor 2 cat si a arcurilor 9. Cu cat arcurile 9 sunt mai comprimate (discul 7
este apropiat mai mult de discul de presiune 3), forta de apasare asupra discului de presiune creste
si momentul de frecare al ambreiajului
a
M creste si el. Pentru limitarea momentului de frecare al
ambreiajului contragreutatile au niste opritori in volant. Turatia
c
n la care contragreutatile se sprijina
in volant corespunde sfarsitului cuplarii ambreiajului.
In figura 7.1b se prezinta caracteristica de functionare a ambreiajului centrifugal.
Cand turatia motorului scade sub valoarea
0
n , discul reactiv 7 este deplasat din nou spre dreapta,
de catre arcurile 2, iar ambreiajul se decupleaza.
In timpul schimbarii treptelor schimbatorului de viteza,turatia motorului nu scade sub turatia
0
n ,
iar ambreiajul nu se decupleaza. Datorita acestui fapt, decuplarea in aceste cazuri se realizeaza prin
furca 5, care actioneaza asupra rulmentului de presiune, iar acesta prin intermediul saibei 4 asupra
parghiilor de debreiere 6.
Avantajele ambreiajelor centrifugale in raport cu ambreiajele simple sunt: progresivitate foarte
ridicata, deci o pornire foarte lina din loc a automobilului; usurarea comenzii deoarece la pornirea
din loc a automobilului nu mai este necesar sa se actioneze pedala ambreiajului; prin decuplarea
automata a ambreiajului la turatii mai mari decat turatia corespunzatoare mersului in gol a
motorului se preintampina oprirea motorului.
In afara acestor avantaje ambreiaje centrifugale prezinta si urmatoarele dezavantaje: posibilitatea
patinarii ambreiajului la o turatie scazuta si la o sarcina mare a motorului; nu permit utilizarea franei
de motor la viteze reduse ale automoobilului; nu permit pornirea motorului prin impingerea
automobilului.
Pentru a inlatura ultimele doua dezavantaje sunt necesare niste dispozitive suplimentare care
complica constructia ambreiajului.
Ambreiajele centrifugale se utilizeaza aproape numai la transmisiile automate.


1.1.3 Ambreiajul monodisc cu arc central
La acest tip de ambreiaj, rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc central sub forma de
diafragma, format dintr-un disc de otel subtire si prevazut cu taieturi radiale (figura 7.2 a). Arcul
diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor periferice cat si al parghiilor de
debreiere. In stare libera arcul de tip diafragma este prezentat in figura 6.2 a. Cand ambreiajul este
cuplat (figura 7.2 b), arcul 4 este deformat in raport cu inelul exterior 3 si apasa cu partea sa
exterioara pe discul de presiune 1. La decuplare, arcul find actionat de catre rulmentul de presiune 5
79

(figura 7.2 c) se deformeaza in raport cu inelul interior 2 si partea sa exterioara se deplaseaza spre
dreapta impreuna cu discul 1(prin intermediul elementului de legatura 6).

Figura 1.2 Functionarea arcului tip diafragma[2]

Datorita montajului si constructiei speciale arcul tip diafragma prezinta o caracteristica
nelineara. In figura 7.3 dreapta 1 reprezinta caracteristica unui arc elicoidal, iar curba 2 caracteristica
arcului tip diafragma. Punctul a corespunde pozitiei cuplate a ambreiajului, iar punctele b si b
corespund pozitiei decuplate. Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele:
- actionarea ambreajului cu arc tip diafragma este mai usoara deoarece forta necesara pentru
mentinerea ambreajului in pozitia decuplat este mai redusa la acest tip de arc;
- forta F cu care arcul tip diafragma actioneaza asupra discului de presiune se mentine
aproximativ constanta si la uzura admisa u A pentru garniturile de frecare. Rezulta prin aceasta ca
ambreiajul nu are tendinta de patinare la uzura garniturilor deoarece momentul de frecare se
mentine aproximativ constant pe toata durata de functionare a ambreiajului.
80


Figura 1.3 Caracteristicile arcurilor de presiune ale ambreiajelor[2]

In figura 1.4 se prezinta constructia unui ambreiaj monodisc cu arc central tip diafragma cu
actionare mecanica.

81


Figura 1.4 Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma[2]








82






1.1.4 Ambreiajul bidisc

Momentul care poate fi transmis de un ambreiaj depinde de dimensiunile si numarul suprafetelor
de frecare, forta de apasare a arcurilor de presiune si de coeficientul de frecare. Trebuie subliniat
insa ca dimensiunile garniturilor de frecare sunt limitate de dimensiunile volantului motorului, iar
coeficientul de frecare a materialelor existente este si el limitat. In ceea ce priveste forta de apasare
a arcurilor de presiune, ea nu poate depasi o anumita valoare, caci odata cu cresterea ei se maresc
dimensiunile arcurilor, iar presiunea specifica dintre discuri poate depasi limita admisibila,
actionarea ambreiajului se face mai greoi, iar dimensiunile ambraiajului se maresc.
Din motivele aratate, atunci cand este nevoie ca ambreiajul sa transmita un moment mare (peste
80 daNm) se recurge la marirea numarului de suprafete de frecare, prin folosirea unor ambreiaje cu
mai multe discuri. Dintre acestea cele mai utilizate sunt ambreiajele bidisc.
Greutatea ambreiajului bidisc este de aproximativ 0,7% din greutatea automobilului.
In figura 7.5 este prezentata constructia unui ambreiaj bidisc cu arcuri periferice.
83


Figura 1.5 Ambreiajul bidisc cu arcuri periferice[2]

In volantul 5 se gasesc montate sase prezoane 11, prin presare si asigurate prin piulite pe care se
fixeaza si carcasa ambreiajului 10.
Ambreiajul este prevazut cu doua discuri de presiune 3 si 4, care la periferie au sase gauri, in care
intra cele sase prezoane; acestea vor solidariza la rotatie discurile cu volantul motorului, dand
totodata posibilitatea unei deplasari axiale a lor.
Pe arborele canelat al ambreiajului se gasesc doua discuri conduse 1 si 2.
Forta de apasare este data de 12 arcuri elicoidale 9, montate intre carcasa si discul de presiune 3.
In timpul functionarii ambreiajului, discurile de presiune se incalzesc si pentru a feri arcurile 9 de o
incalzire excesiva, care ar putea avea loc la o patinare de lunga durata si care le-ar schimba
caracteristicile, se monteaza sub fiecare arc cate o garnitura termoizolanta 8.
Decuplarea ambreiajului se realizeaza prin deplasarea spre dreapta a discului de presiune 3 cu
ajutorul parghiilor de debreiere 15, prin intermediul suruburilor 6, eliberand discul condus 1. In
84

acelasi timp, discul de presiune 4 este departat de discul condus 2, de arcurile 13, montate intre disc
si volantul 5.
Pentru a limita deplasarea axiala a discului de presiune 4, astfel incat sa nu se produca o apasare a
discului condus 1 catre discul discul de presiune 3, intre cele doua discuri de presiune sunt prevazute
trei suruburi de sprijin 12, fixate in carcasa 10.
Arcul 16 readuce rulmentul de resiune in pozitia initiala dupa eliberarea pedalei ambreiajului.
Parghiile de debreie 15 au capetele exterioare fixate de discul de presiune 3, prin intermediul
suruburilor 6. Piulita 7 serveste la reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si capetele interioare
ale parghiilor de debreiere.
Carterul ambreiajului este prevazut la partea inferioara cu un orificiu pentru scurgerea uleiului. In
acest orificiu se afla introdus cu joc cuiul 14, care in timpul trepidatiilor ce apar la mersul
automobilului nu da posibilitatea ca orificiul sa se infunde cu murdarie.
In figura 1.6a se prezinta constructia unui ambreiaj bidisc la care forta de apasare dintre
suprafetele de frecare este data de un arc central conic.

85

Figura 1.6 Ambreiajul bidisc cu arcuri central[2]

Pentru decuplarea completa a ambreiajului, discul de presiune interior este departat de arcurile
1, de primul disc condus. Suruburile 2 limiteaza deplasarea axiala a discului de presiune interior
pentru ca discul condus interior sa nu fie apasat pe discul de presiune exterior.
In figura 7.6b se prezinta contructia unui ambreiaj bidisc la care forta de apasare dintre
suprafetele de frecare este data de doua arcuri centrale cilindrice.

1.1.5 Constructia carcasei ambreiajului
Carcasa ambreiajului este fixata de volantul motorului cu ajutorul unor suruburi, iar centrarea se
realizeaza prin intermediul unor stifturi sau printr-un umar. Ea serveste ca reazem pentru arcurile de
presiune, pirghiiie de debreiere, elemente de solidarizare ale discului de presiune cu volantul etc.
In partea centrala este prevazuta cu o deschizatura prin care trece arborele ambreiajului cu
mansonul de decuplare (fig. 1.7). Pentru asigurarea unei raciri bune a ambreiajului, in carcasa se
prevad niste ferestre.
Carcasa ambreiajuiui se executa, in general, din tabla de otel cu continut redus de carbon, prin
presare. In unele cazuri, ea poate fi obtinuta prin turnare din otel sau din fonta.
Carterul ambreiajului poate fi executat impreuna cu carterul schimbatorului de viteze sau separat.
El se executa, in general, prin turnare din fonta, dintr-o singura bucata sau din doua bucati. Se
intilneste si solutia cand numai partea superioara a carterului este turnata din fonta iar cea
inferioara se obtine prin stantare din tabla de otel.

86

Fig. 1.7 Carcasa ambreiajului[2]






1.2 Alegerea variantei de ambreiaj ce se va proiecta

Deorece autoturismul proiectat este impus prin tema de proiectare ca facand parte din clasa
autocamioanelor cu o viteza maxima de 120km/h am ales conform analizei modelelor similare ca
acesta va fi echipat cu o transmisie manuala.
Am ales astfel ca autoturismul proiectat sa fie dotat cu un ambreiaj monodisc care se foloseste in
general pentru transmisii manuale.
Avantaje:
- actionarea ambreajului cu arc tip diafragma este mai usoara deoarece forta necesara pentru
mentinerea ambreajului in pozitia decuplat este mai redusa la acest tip de arc;
- forta F cu care arcul tip diafragma actioneaza asupra discului de presiune se mentine
aproximativ constanta si la uzura admisa u A pentru garniturile de frecare. Rezulta prin aceasta ca
ambreiajul nu are tendinta de patinare la uzura garniturilor deoarece momentul de frecare se
mentine aproximativ constant pe toata durata de functionare a ambreiajului.

In final, in urma analizei celor 3 tipuri de ambreiaje, decid ca ambreiajul monodisc este cel mai
potrivit pentru autovehiculul proiectat.





87

2. CALCULUL DE DIMENSIONARE SI DE VERIFICARE A GARNITURILOR DE
FRECARE ALE AMBREIAJULUI

La calculul ambreiajului se urmareste stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale acestuia
in raport cu valoarea momentului motor si pe baza parametrilor constructivi ai motorului si
automobilului. Calculul unui ambreiaj cuprinde in principal: determinarea dimensiunilor garniturilor
de frecare, calculul arcurilor de presiune, calculul arborelui, calculul mecanismului de actionare.
2.1 Determinarea momentului de calcul specific i a creterii temperaturii pieselor ambreiajului
In timpul functionarii suprafetele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca ambreiajul sa
transmita momentul si in cazul uzurii suprafetelor de frecare la dimensionarea discului ambreiaj se
adopta un moment mai mare decat momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al
ambreiajului:

max
M M
c
= |

(2.1)
unde valoarea coeficientului se alege in functie de tipul, destinatia automobilului si
particularitatile ambreiajului.
Daca valoarea coeficientului este mare atunci ambreiajul prezinta avantaje, cum ar fi: nu
apare pericolul patinarii in cazul uzurii garniturilor de frecare, se micsoreaza lucrul mecanic de
patinare, se mareste durata de functioanre a ambreiajului, dar apar si dezavantaje cum ar fi :se
mareste forta la pedala mecanismului de actionare, manevrarea devine mai greoaie, cresc
suprasarcinile in transmisie.
Daca se alege un coeficient prea mic se mareste tendinta de patinare a ambreiajului de unde
rezulta cresterea uzurii garniturilor de frecare.
In cazul ambreiajelor simple pentru autovehicule cu capacitate mare de trecere ia valori intre
1,3..1.75.
Alegem =1.75
Rezulta Nm M
a
3675 2100 75 . 1 = =

Presiunea specific i creterea temperaturii pieselor ambreiajului
Lucrul mecanic specific de patinare. Durata de funcionare a ambreiajului depinde mai ales de
numrul cuplrilor i decuplrilor, deoarece garniturile de friciune se uzeaz intens n timpul
patinrii. n medie, la un parcurs de 100 km, n condiii de ora, numrul cuplrilor i decuplrilor
ambreiajului este 500-600. Cuplarea ambreiajului este nsoit de efectuarea unui lucru mecanic de
patinare, att n cazul plecrii din loc a automobilului, ct i n cazul schimbrii treptelor de vitez. La
88

plecarea din loc a automobilului, patinarea ambreiajului este de mai lung durat i de aceea se
consider drept specific acest regim
Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului, la plecarea din loc a automobilului, se determin cu
ajutorul relaiei:

unde: - n este turaia motorului n momentul pornirii din loc a automobilului; r - raza roii; i
0

raportul de transmitere total ; coeficientul rezistenei totale a drumului ; Ga greutatea total a
automobilului ; k coeficient de proporionalitate.
Coeficientul de proporionalitate k arat gradul de cretere a momentului de frecare n timpul
cuplrii ambreiajului. El se adopt pentru autoturisme k=3050 Nm/s. Turaia motorului la pornirea
din loc a automobilului se consider n = 800900 rot/min.
Se va adopta coeficientul de proporionalitate k = 45 Nm/s iar turaia motorului 850 rot/min.
Deci lucrul mecanic la frecare este:
=


+

+




= )
30 81 . 9 40
850 81 . 9 2128 2
1 . 0 81 . 9 2058
3
2
40
1 . 0 ) 81 . 9 2128 (
7200
850 2
2128 (
07 . 2 87 . 5 30
238 . 0 850
2
2 2
2
t t t
L

= 43706.92 J.
Deoarece lucrul mecanic de patinare L, ca mrime absolut, nu poate caracteriza solicitarea
ambreiajului i nici rezistena lui la uzur, n acest scop se utilizeaz noiunea de lucru mecanic
specific de patinare q, care reprezint raportul dintre lucru mecanic de patinare L i suprafaa de
frecare a ambreiajului A:


Ambreiajul se verifica la incalzire.Verficarea la incalzire a pieselor ambreiajului se face calculand
cresterea de temperature ce relatia:


unde:
- coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei
c - cldura specific a piesei ce se verific
p
m -greutatea piesei care se verific
30
2
3
2
7200
2
(
30
2
2
0
2
2


+

+




=
g k
n G
G
k
G n
m
i i
r n
L
a
a
a
a
s
r
t

t t
p
m c
L


= A
o
t
89

kg
t c
L
m
p
40 . 2
14 500
92 . 33706 5 . 0
=

=
A

=
o

Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg
0
C

Rezulta : C =

= A 14
40 . 2 500
92 . 33706 5 . 0
t

Pentru automobile 15 8 = At C

2.2 Dimensionarea garniturilor de frecare
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul carora se stabileste,
prin forte de frecare, legatura de cuplare a ambreiajului. Momentul capabil al ambreiajului este
momentul fortelor de frecare, dat de relatia:
2
i e
m acap
R R
F i R F i M
+
= = (2.2)
unde: - i=2*n este numarul suprafetelor de frecare;
- n - numarul discurilor conduse ale ambreiajului;
- R
m
raza medie a suprafetei de frecare;
- R
e
si R
i
razele exteriara si interioara ale suprafetelor inelare de frecare;
- coeficientul de frecare dintre suprafetele discurilor;
- F forta normala de apasare;

Pentru forta normala de apasare,data de relatia (8.2), sub forma F=p
0
*A, unde
( )
2 2
i e
R R A =t este aria unei garnituri de frecare, momentul capabil al ambreiajului este:
( )
2 2
0
2
i e
i e
acap
R R
R R
p i M
+
= t

Ambreiajul se considera corect dimensionat daca momentul capabil dat de relatia (8.1) este
egal cu momentul necesar definit, de relatia (8.2), adica:
M
a
=M
acap

90

( )
2 2
0 max
2
i e
i e
R R
R R
p i M
+
= t |
rezulta:
( ) ( )
3
2
0
1 1
2
c c p i
M
R
M
e
+

=
t
|
(2.3)

R
i
=R
e
*c (2.4)
Unde 75 . 0 ... 53 . 0 = =
e
i
R
R
c
Referitor la acest raport, care influenteaza uniformitatea de uzura radiala a garniturilor, se fac
urmatoarele precizari: valorile spre limita inferioara a coeficientului c arata ca exista o diferenta
mare intre razele suprafetelor de frecare, deci o latime mare,ceea ce are drept consecinta u uzura
neuniforma a garniturilor de frecare datorita diferentei mari dintre vitezele de alunecare. In scopul
utilizarii, mai ales in cazul automobilelor echipate cu motoare rapide, se recomanda folosirea de
valori ale coeficientului c spre limta superioara.
Se alege c=0,7 si =0,3.
Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica se admite in
rumatoarele limite:
p
0
=1.2...2.5 MPa pentru garniturile metaloceramice.
Alegem p
0
=1.5 MPa
Rezulta
( )( )
mm R
e
27 . 123
7 . 0 1 7 . 0 1 5 . 1 4 3 . 0
400000 5 . 1 2
3
2
=
+

=
t

R
i
=R
e
*0,7=123.27*0.7=86.28 mm

mm
R R
R
i e
med
77 . 104
2
28 . 86 27 . 123
2
=
+
=
+
=


2 . 30218 ) 5 . 77 125 ( * 14 . 3
2 2
= = A mm
2

Rezulta:
( ) | |
2 2
e i
A R R mm t =
91

D
e
=246.5 mm
D
i
=172.56 mm
Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni ale arcului:
D
e
= 250mm; D
I
= 150mm;
diametrul exterior al arcului


diametrul interior


numrul de prghii z=18;
diametrul de aezare


grosimea arcului s = 3.5 mm;
Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajlui, piese care de-a lungul duratei de
utilizare sunt de mami multe ori inlocuite.Posibilitatea de inlocuire trebuie sa ofere
interschimbabilitatea limitata prezentata in tabelul 8.1, dupa STAS 7793-83.

Tabelul 2.1 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]

D
e
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
D
i
100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
G 2,5...3,5 3,5 3,5...4,0

D
e
,D
i
-diametrul exterior,respectiv interior al garniturii; g-grosimea garniturii


2.3 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului si a fortei de apasare asupra discului
ambreiajului

Momentul de frecare total este dat de expresia:

( )
3 3
3
2
i e a
R R p M = t
92

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat e
posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta normala:

( ) ( )
daN
R R i
M
F
i e
M
500
86 123 3 . 0 4
400 5 . 1 2 2
=
+

=
+

=

|

( ) ( )
15 . 0
86 123
500
2 2 2 2
=

=

=
t t
i e
R R
F
p Mpa

( ) Nm M
a
05 . 581 86 123 14 . 0
3
2
3 3
= = t

Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul (M
c
=600
daNm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.

2.4 Calculul si proiectarea arcului de presiune
Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de rezemare care apar in
timpul functionarii ambreiajlui sunt prezentante in Fig 6.6a, pentru situatia ambreiat, si in 6.6b
pentru situatia debreiat. Se considera ca arcul diafragma prezinta doua elemente functionale reunite
intr-o singura piesa:partea tronconica plina,care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune,
si lamelele,care sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului disc cu rolul de parghii de debreiere.
Configuratia parghiilor a fost aleasa, incat rezemarea arcului disc se face pe circumferintele cu
diametrele d1 si d2 ca in cazul clasic de solicitare a arcului disc iar articulatiile pe care oscileaza
parghiile se gasesc pe circumferinta cu diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din Fig 2.2 indeplineste in ambreiaj acelasi rol functional
ca si arcul diafragma Acest model poate fi folosit pentrul calculul arcului diafragma utilizand
principiul suprapunerii efectelor produse in cele doua elemente componente ale sale: arcul disc si
parghiile de debreire.


93


Fig. 2.1 Caracteristica arcului



Fig. 2.2 Dimensiunile arcului diafragma




Fig. 2.3 Schema pentru calculul deformatiilor
94

Calculul deformatiilor arcului
In figura 2.3 sunt notate:
- F
1
, forta cu care arcul apasa pe discul de presiune;
- F
2
, forta necesara pentru decuplarea ambreiajului, exercitata de rulmentul de presiune;
- b=D
e
/2, raza cercului dupa care arcul diafragma apasa pe discul de presiune;
- a0.7*b, raza pana la care este taiat arcul pe generatoare;
- c0.75*b, raza inelului de sprijin al arcului;
- e0.2*b, raza cercului prin care va trece arborele ambreiajului.
Rezulta
b=125 => d
1
=250 mm
a=87.5 => d
2
=150 mm
c=93.75 =>
e=17.5=> d
3
=35 mm
Se considera inaltimea totala a arcului H
i
=1325 mm.
Alegem H=15 mm
Daca se pune conditia de asemanare a carcateristicii arcului cu alura curbei 2 din figura 8.1
rezulta grosimea arcului h:

h=8.78 mm


2
2 2+
=
H
h
95

Figura 2.4 Fortele care actioneaza asupra ambreajului a) starea ambreiat; b) starea debreiat

Figura 2.5 Modelul constructiv al arcului diafragma

In figura 2.6 s-au trasat diagramele de momente si de forte taietoare din arcul disc si din parghiile
momentului constructiv, precum si diagramele de momente si forte taietoare din arcul diafragma
obtinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
96


Figura 2.6 Diagrama de forte taietoare si momente incovoietoare in arcul disc si parghii
unde:
F - forta de ambreiere;
Q - forta de debreiere;
M
1
- moment radial;
M
2
- moment de incovoiere;
T
1
,T
2
- forte taietoare;
1,2,3,4 - pozitia reazemelor.
Solicitarile maxime care se obtin in arc sunt:
( ) ( ) Nm d d
F
M 5 . 187 175 . 0 25 . 0
2
5000
2
2 1 1
= = = - momentul radial din arc
97

( ) ( )
1 2 3 2 2
2 2
d d
F
d d
Q
M = = - momentul de incovoiere din parghii
daN
d d
d d
F Q 8 . 267
035 . 0 175 . 0
175 . 0 25 . 0
500
3 2
2 1
=

=
Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale
t
. Deoarece celelalte eforturi ce
apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul
t
, atunci calculul de rezisten se face numai pentru
acest efort unitar, folosind relaia:

( )
(

+ |
.
|

\
|



= s k
f
h k
d k
f E
3 2
2
1 1
2
2 1
4

o (8.5)
E=21*10
4
MPa reprezinta modulul de elasticitate longitudinal pentru materialul
=0.25 este coeficientul lui Poisson
f deformatia arcului in dreptul diametrului d
2
f=h=8.78 mm
s = 3.5 mm grosimea arcului
k
1
,k
2
,k
3
coeficienti de forma cu valorile:

485 . 0
150
250
ln
2
150 250
150 250
250
175
1
1
ln
2
1
1
2
2
1
2 1
2 1
2
1
2
1
=

+
|
.
|

\
|

=

+
|
|
.
|

\
|

=
t t
d
d
d d
d d
d
d
k

07 . 1 1
150
250
ln
1
150
250
150
250
ln
6
1
ln
1
ln
6
2
1
2
1
2
1
2
=
|
|
|
|
.
|

\
|

=
|
|
|
|
.
|

\
|

=
t t
d
d
d
d
d
d
k

148 . 1 1
150
250
150
250
ln
3
1
ln
3
2
1
2
1
3
= |
.
|

\
|

=
|
|
.
|

\
|

=
t t
d
d
d
d
k
98

( )
MPa 20 5 . 3 148 . 1
2
78 . 8
78 . 8 07 . 1
250 485 . 0 25 . 0 1
78 . 8 210000 4
2 2
~
(

+
|
.
|

\
|



= o
Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii:
q=q
1
+q
2

unde:
-


unde s-au considerat:
- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
- momentul de inerie al seciunii lamelei


Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q
1
+q
2
=14.6+7.43=22 mm
Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d
1
i
d
2
se face dup relaia:
( )
( )
(

+ |
.
|

\
|



=
2
2
1 1
2
2 1
4
s
f
h f h
d k
f s E
F


care reprezinta caracteristica de elasticitate a arcului disc in timpul cuplarii.
Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragma se procedeaza astfel:
- se verifica cu relatia 8.5, efortul tangential maxim cand discul este aplatizat (f=h) si se
compara cu
ad
= 20 MPa. <20 MPa.
- se calculeaza valorile lui F pentru diferite valori ale sagetii cuprinse intre f=0 si f
= 1.7*h = 1.7*8.78 = 14.92 mm.
Tabelul 2.2 Deformatia arcului functie de forta

f[mm] F[daN] f[mm] F[daN]
0 0 8 322.332
99

0.5 111.8525 8.5 283.488
1 206.8508 9 243.6525
1.5 285.9863 9.5 203.8171
2 350.2505 10 164.9731
2.5 400.6347 10.5 128.1119
3 438.1304 11 94.225
3.5 463.729 11.5 64.3038
4 478.4219 12 39.33973
4.5 483.2005 12.5 20.3242
5 479.0564 13 8.248653
5.5 466.9808 13.5 4.104498
6 447.9653 14 8.883165
6.5 423.0012 14.5 23.57608
7 393.08 15 49.17466
7.5 359.1931


Figura 2.7 Caracteristica de elasticitate a arcului in timpul cuplarii
0
100
200
300
400
500
600
0 2 4 6 8 10 12
F
o
r
t
a
[
d
a
N
]

f[mm]
Caracteristica de elasticitate a
arcului
F [N]
100


Tabel 2.3 Marimile caracteristicii elastice a arcului diafragma
f[mm] F[N] Q[N] q1 q2 q
0 0 0 0 0 0
0.5 198.7 119.22 0.83 3.309038 4.139038
1 344.5 206.7 1.66 5.737108 7.397108
1.5 443.3 265.98 2.49 7.382468 9.872468
2 501.1 300.66 3.32 8.345036 11.66504
2.5 523.6 314.16 4.15 8.719739 12.86974
3 516.7 310.02 4.98 8.60483 13.58483
3.5 486.4 291.84 5.81 8.100231 13.91023
4 438.4 263.04 6.64 7.300866 13.94087
4.5 378.7 227.22 7.47 6.306656 13.77666
5 313.2 187.92 8.3 5.215856 13.51586
5.5 247.6 148.56 9.13 4.123391 13.25339
6 187.9 112.74 9.96 3.12918 13.08918
6.5 139.9 83.94 10.79 2.329816 13.11982
7 109.6 65.76 11.62 1.825216 13.44522
7.5 102.8 61.68 12.45 1.711973 14.16197
8 125.3 75.18 13.28 2.086675 15.36668
8.5 183 109.8 14.11 3.047579 17.15758
9 266 159.6 14.94 4.429814 19.36981
9.5 353.7 212.22 15.77 5.89032 21.66032
10 456 273.6 16.6 7.593966 24.19397
101


Figura 2.8 Caracteristica elastica a arcului diafragma


Figura 2.9 Caracteristica elastica a arcului diafragma

-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
600
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
F[daN]
Q[daN]
102

3. CALCULUL PARTII CONDUCATOARE SI PARTII CONDUSE ALE AMBREAJULUI

3.1 Calculul partii conducatoare
Calculul partii conducatoare cuprinde:
- calculul discului de presiune;
- calculul elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreajului.
1. Calculul discului de presiune
Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forelor de presiune ale
arcurilor de presiune pe suprafaa de frecare. Este o component a prii conductoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate
n procesul patinrii ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii cldurii revenite n
timpul patinrii ambreiajului.
Se consider discul de presiune un corp cilindric cu urmtroarele dimensiuni:
Raza exterioar r
ed
=R
e
+(3..5) mm;
Raza interioar r
id
=R
i
-(3..5) mm;
nlimea discului h
d
.
Pe baza acestor relaii rezult:
Raza exterioar r
ed
=R
e
+(3..5)=125+5=400 mm
Raza interioar r
id
=R
i
-(3..5)=75-3=372 mm
nlimea discului :

( ) ( )
mm
r r t c
L
h
id ed
d
44 . 8
72 130 14 8 . 7 500
10 5 . 0 33706.92
2 2
3
2 2
=


=
A

=
t t
o

Unde:
-
3
/ 8 . 7 cm g = masa specifica a discului de presiune
- c = 500 J/kg* C caldura specifica a piesei
- C t = A 14 cresterea de temperatura
2. Calculul elementelor de legatura
103

Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primeste
momentul de torsune al motorului. Acesta legatura trebuie sa asigura, in afara rigiditatii in rotatie a
pieselor si mobilitatii relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si compensarii uzurii garniturilor.
Legatura dintre discul de presiune si carcasa ambreiajului este prezentata in 3 variante constructive:
prin umar, prin caneluri si prin bride.
Pentru acest ambreiaj s-a ales legatura prin bride.
La legatura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de carcasa
si respectiv de discul de presiune cu relatiile:
Pentru strivire avem:
2
/ 61 . 47
36 . 1017 3 3 3
435977
cm daN
R g d z
M
R A z
M
M
s
a
s
=

=


=

=
|
o
Pentru forfecare avem:
2
4
/ 977 . 435
4
cm daN
R d z
M
R A z
M
M
f
a
f
=


=

=
t
|
t
Unde A
s
=d*g este aria de strivire si 36 . 1017
4
4
=

=
d
A
f
t
este aria de forfecare
d=6 mm diametrul nitului
g=3 mm grosimea bridei
z= 3 nr de bride.

Figura 3.1 Solutii de fixare intre discul de presiune si carcasa ambreajului
104

a) fixare prin umar; b) fixare prin canelura; c) fixare prin bride
3.2 Calculul partii conduse
Calculul partii conduse cuprinde:
- calculul arborelui condus;
- calculul legaturii dintre arborele ambreiajului si butucul discului condus;
- calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.
1. Calculul arborelui ambreiajului
Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la solicitarea de torsiune
determinata de actiunea momentului motor, diametru de predimensionare fiind dat de relatia:
3
2 . 0
at
M
i
M
D
t
|

=
Unde:
1200 ... 1000 =
at
t daN/cm
2

Alegem 115 =
at
t N/mm
2

Atunci avem : mm D
i
13 . 32
115 2 . 0
435977 75 . 1
3
=

=

Figura 3.2 Asamblarea canelata cu profil dreptunghiular

105

Cercetnd n literature de specialitate privind dimensiunile nominale ale arborilor i
butucilor canelai cu profil dreptunghiular de uz general Seria grea (STAS 1768 68) se adopt drept
diametru interior al arborelui, d
i
= 28 mm cruia i corespund urmtoarele dimensiuni :
- diametrul exterior, d
e
= 35 mm ;
- numrul de caneluri, z = 10 caneluri ;
- lungimea canelurilor se recomand l = 30 mm;
- h nlimea canelurilor se adopt h=3,5 mm;
- b limea canelurilor, b = 4 mm.

Att canelurile arborelui i cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la
strivire n cazul ambreiajului monodisc se face dup relaia:

) ( d D l z
F
p
s

=

Se recomanda pentru lungimea butucului urmatoarele valori:
l=D, pentru automobile ce se deplaseaza pe drumuri obisnuite.
Atat canelurile arborelui cat si cele ale butucului trebuie verificate la strivire si forfecare.
Forta F care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta r
m
fata de axul arborelui si se
determina cu relatia:

N
d D
M
F
a
07 . 27681
28 35
435977 4 4
=
+

=
+

=
Verificarea la strivire in cazul ambreiajului monodisc se efectueaza cu relatia:
2
/ 81 . 131
7 . 0 3 10
1 . 2768
) (
cm daN
d D l z
F
p
s
=

=

=
Efortul unitar la forfecare se determina cu relatia:
2
/ 56 . 307
3 3 . 0 10
1 . 2768
cm daN
l b z
F
f
=

=

= t

106

2. Calculul discului condus
Calculul discului condus comporta urmatoarele:
a) Verificarea canelurilor butucului (prezentat in 3.2.1);
b) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
c) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.

b) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare
Aceste nituri sunt confectionate din OL34 sau OL38 si au diametrul de 6 mm.
Niturile se verifica la forfecare si la strivire.
Verificarea niturilor la forfecare se face cu relatia:
n n n
M
f
A Z r
M


=
|
t unde
r
n
este raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
Z
n
este numarul niturilor;
A
n
este sectiunea transversala a nitului;
r
n
=60 mm;
Z
n
=8 nituri.
A
n
=
2 2
27 . 28 3 mm = t

2
/ 82 . 334
28 . 0 8 6
6000
cm daN
f
=

= t
Verificarea niturilor la strivire se face cu relatia:
n n n n
M
s
l d Z r
M
p


=
|

unde:
l
n
= lungimea partii active a nitului.
Rezulta:
2
/ 31 . 195
8 . 0 6 . 0 8 6
6000
cm daN p
s
=

= .

107

c) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Se face punand conditia ca momentul M
e
care comprima arcurile pana la opritori sa fie, in
general, egal cu momentul determinat de forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului,
corespunzator unui coeficient de aderenta =0.8 adica:

cm daN
i i
r G
M
s
r
e
=


= 05 . 1240
34 . 3 26 . 4
509 . 29 8 . 0 4 . 747
1 0
1


unde:
- sarcina dinamic ce revine punii motoare;
- coeficient de aderen ;
-

- raza roii de rulare;


-

- raportul de transmitere al transmisiei principale;


-

raportul de transmitere al primei trepte de vitez.





Forta F
e
care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de relatia:

e e
e
e
R Z
M
F

=
unde:
Z
e
este numarul de arcuri ale elementului eastic suplimentar;
R
e
este raza de dispunere a arcurilor.
Pentru diamentrul exterior al garniturilor de frictiune pana la 250 mm se alege Z
e
6-8 arcuri.
Alegem Z
e
=6 arcuri si diametrul exterior al flansei butucului 130 mm.
daN F
e
33 . 41
5 6
1240
=

=
In general arcurile elementului elastic suplimentar au urmatoarele caracteristici:
108

- diametrul sarmei d=3...4 mm (alegem d=3 mm);
- diametrul exterior al arcului D=14...19 mm (alegem D=15 mm);
- numarul total de spire n
s
=6.
Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc.
Lungimea ferestrei l
f
se face mai mica decat lungimea libera a arcului cu aproximativ 15-20%
astfel incat arcurile la montare se pretensioneaza.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomanda urmatoarele valori:
- l
f
=25...27 mm (alegem l
f
=25 mm);
- R
e
=40...60 mm (alegem R
e
=45 mm);
- a=1.4...1.6 mm (alegem a=1.5 mm).
Taietura in butuc B=d+5 unde d=10...12 mm , diametrul limitatorului (alegem d=11 mm).



Figura 3.3 Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar


109

4. CALCULUL I PROIECTAREA SISTEMULUI DE ACIONARE AL
AMBREIAJULUI

Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, fa de
sistemul de acionare mecanic, prezint o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limiteaz viteza de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului i prin aceasta
ncrcrile transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.

Un tip de sistem de acionare hidraulic este prezentat n figurile 4.1 si 4.2.



110



Figura 4.1 Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului





111


Figura 4.2 Organizarea acionarii hidraulice a ambrajului

Conform principiului lui Pascal rezult relaia:

;

unde:
- d
1
- diametrul cilindrului de acionare;
- d
2
diametrul cilindrilui de receptor.
Fora F
2
se determin plecnd de la fora F de apsare asupra discurilor:


Fora F
1
n funcie de fora la pedal:


112

nlocuind rezult fora la pedal:


unde:
-

- raportul de transmitere mecanic

) (

) (

)
-

- raportul de transmitere hidraulic

)
-

- randamentul sistemului hidraulic

.


Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se determin cursa
cilindrului receptor cu relaia:


n care


unde:
-

cursa liber a manonului

;
-

- jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o


decuplare complet a ambreiajului;
-

raportul de transmitere al prghiilor de debreiere;


- numrul suprfeelor de frecare.

Se adopt:

, i=2.
Rezult


Se poate calcula cursa cilindrului receptor:

cu

.
Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul receptor:


Se adopt un diametru al cilindrului receptor ca fiind d
2
=30 mm.
113

Atunci rezult:

.
Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur dintre cilindri au lungime
redus, se poate considera c volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V
1
=V
2
.
Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia:


Alegem un raport dintre

.
Cu acesta rezult:

.
Cursa total a pedalei S
p
a ambreiajului este:


Se adopt

, rezult



Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de efort
fizic duce la obosirea excesiv a conductorului auto.

Fora la pedal este:

,
unde s-au considerat
- raportul de transmitere mecanic

;
- raportul de transmitere hidraulic

;
- randamentul sistemului hidraulic

.

Carcasa ambreiajului se monteaza pe volant si serveste drept structura de rezistenta pentru
asamblarea celorlalte componente ale partii conducatoare a ambreiajului.