Sunteți pe pagina 1din 42

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE

Aeroportul Internaional Bucureti Sud

CUPRINS
PLAN DE IDEI I CUVINTE CHEIE

I. DESPRE NECESITATEA INTEGRRII N SISTEMUL GLOBAL AL FLUXURILOR

I.1. Argument

I.2. Contextul pe care tema proiectului de diplom dorete s l exploateze

I.3. Clarificarea conceptelor i a principiilor utilizate

II. RELAIA DINTRE ARHITECTUR I SISTEMUL FLUXURILOR GLOBALE


II.1. Noiunea de globalizare

9
9

II.2. Dezvoltarea durabil in arhitectura

10

II.3. Arhitectur vector vehicul

11

II.4. Tendine moderne n arhitectura aeroportuar

12

II.5. Concluziile analizei

16

III. STUDIU: AEROPORTURILE INTERNAIONALE DIN MUNCHEN, OSLO I STANSTED

17

III.1. Aeroportul Internaional Munchen

17

III.2. Aeroportul Internaional Oslo

21

III.3. Aeroportul Internaional Stansted

23

III.4. Matrice comparativ i concluzii

26

IV. AEROPORT INTERNAIONAL N SUDUL ZONEI METROPOLITANE BUCURETI


IV.1. Context

28
28

IV.1.1 Contextul economic

28

IV.1.2 Contextul politic

29

IV.1.3 Contextul de dezvoltare regional n Europa de Sud-Est

30

IV.1.4 Contextul social

31

IV.2. Impactul asupra zonei metropolitane a Bucuretiului

32

IV.2. Amplasamentul

33

V. PREMIZELE ARHITECTURALE ALE NOULUI AEROPORT BUCURETI SUD

34

V.1. Consecinele arhitecturale rezultate din conformarea fluxurilor funcionale

35

V.2. Consecinele arhitecturale rezultate din abordarea contextual

35

V.3. Principii ale arhitecturii sustenabile, care pot fi folosite n programul aeroportuar

37

VI. DESCRIEREA OPIUNILOR PENTRU PROIECTUL DE DIPLOM

37

BIBLIOGRAFIE

40

ANEXE

41

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
PLAN DE IDEI I CUVINTE CHEIE
I. DESPRE NECESITATEA INTEGRRII N SISTEMUL GLOBAL AL FLUXURILOR
I.1. Argument.

Motivarea alegerii subiectului i introducerea n problematica sa.


I.2. Contextul pe care tema proiectului de diplom dorete s l exploateze.

Evoluia i continuitatea istoric a cilor de comunicaie n zona de sud-est a Europei - Axa


Tradiional.

Oportunitatea intririi infrastructurii de comunicaie n zonele de nod ale coridoarelor paneuropene.

Criza aeroporturilor contemporane; depirea capacitii de extindere i (in)adecvarea la


cerinele de liber-circulaie.

Tendine moderne n problematica arhitectural a globalizrii n domeniul transportului


aerian.

Programul public n contextul dezvoltrii durabile i principii ale arhitecturii sustenabile care
pot fi folosite n programul aeroportuar.
I.3. Clarificarea conceptelor i notiunilor utilizate.

Super-Hub-ul n viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw; Conturarea acestui concept n


forma unei enclave ultra-tehnologizate i sustenabil.

Conceptul de Air-Side Land-Side (ASLS) al profesorului Martin Matas; Teoretizarea unu nou
tip de aeroport n care terminalul este n centrul oraului, poarta de mbarcare n afara zonei
urbane i metodele de legare a terminalului de instalaiile aeroportuare din teritoriu.
II. RELAIA DINTRE ARHITECTUR I SISTEMUL FLUXURILOR GLOBALE
II.1. Noiunea de Globalizare

Definirea noiunii de globalizare i a premizelor care au condus ctre acest fenomen.


Definirea noiunilor de sistem n care metropolele sunt elemente i fluxul care este relaia
ntre aceste elemente.
II.2. Dezvoltarea durabil in arhitectura

Definirea noiunii de dezvoltare durabil n contextul globalizrii i modul n care arhitectura


a evoluat pentru a raspunde noilor cerine.
II.3. Arhitectur vector vehicul

Apariia i evolutia programului de arhitectur aeroportuar i direcii de dezvoltare n


contextul actual.
II.4. Tendine moderne in arhitectura aeroportuara.

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

Analiza noii generaii de aeroporturi n viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw, identificarea


principiilor de relaionare cu oraul i a optiunilor de arhitecur sustenabil, care pot fi
aplicate n cazul proiectului de diplom.

Analiza unei seciuni din teza de doctorat a profesorului Martin Matas, n vederea ntelegerii
modului n care aeroportul se relaioneaz cu alte mijloace de transport i identificarea
posibilitilor de conexiune cu infrastructura local de transport, n cazul noului aeroport
Bucureti Sud.
II.5. Concluzii.
III. STUDIU: AEROPORTURILE INTERNAIONALE DIN MUNCHEN, OSLO I STANSTED
III.1. Aeroportul Internaional din Munchen

Descrierea i analiza Aeroportului Internaional din Munchen, ca hub1 complex, n relaie cu


oraul.

Concluzii relevante pentru proiectul de diplom.


III.1. Aeroportul Internaional Oslo

Descrierea i analiza Aeroportului International Oslo, din punctul de vedere al relaiei formafond cu mediul inconjurator.

Identificarea principiilor de compoziie care pot fi aplicate n cazul aeroportului propus.


III.1. Aeroportul Internaional din Stansted

Descrierea i analiza Aeroportului Internaional din Stansted, din punctul de vedere al


flexibilitii spaiului interior i al principiilor arhitecturii sustenabile.

Concluzii relevante pentru proiectul de diplom.


III.1. Matrice comparativ i concluzii

Formularea, n baza matricei comparative, a principalelor concluzii relevante pentru


fundamentarea premizelor arhitecturale ale noului aeroport Bucureti Sud.
IV. AEROPORT INTERNAIONAL N SUDUL ZONEI METROPOLITANE BUCURETI
IV.1. Context

IV.1.1. Contextul economic istoric i modern, n relaie cu evoluia mijloacelor de transport n


sud-estul Europei

Pozitionarea pe Axa Tradiional, din perspectiva evoluiei istorice a reelelor de


transport n aceast zon.

Descrierea reelei europene de transport, ideea de coridor i oportunitatea inseriei


unui pol complementar de transport la intersecia mai multor coridoare paneuropene.

Nod de infrastructura de comunicatie


3

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

IV.1.2. Contextul politic

Aderarea la spaiul Schengen i nevoia de infrastructur adecvat n domeniul


aeroportuar, care se poate realiza printr-un nou aeroport n sudul Bucuretiului.

IV.1.3. Contextul de dezvoltare regional a Europei de sud-est

Criza Aeroportului Internaional din Istanbul, ca poart a Europei catre Orient i


posibilitatea complementrii acestuia cu un aeroport nou n zona de Sud-Est a
Europei.

IV.1.4. Contextul social

Beneficiarii noului aeroport Bucureti Sud.

IV.2. Impactul asupra zonei metropolitane a Bucuretiului.

Descrierea interveniei, ca pol complementar de dezvoltare urban n raport cu zona de nord


a Capitalei.
IV.1. Amplasamentul ales pentru noul aeroport Bucureti Sud

Prezentarea amplasamentului ales pentru proiectul de diplom; prezentarea succinta a


datelor tehnice relevante n cazul acestui program de arhitectur.
V. PREMIZELE ARHITECTURALE ALE NOULUI AEROPORT BUCURETI SUD
V.1. Consecinele arhitecturale rezultate din conformarea fluxurilor funcionale.

Reluarea sintetizat a informaiilor i a concluziilor trase din analizele i studiile de caz


prezentate, pentru a stabili principalele direcii de aciune aplicabile n redactarea proiectului
de diplom.
V.2. Consecinele arhitecturale rezultate din abordarea contextual.

Stabilirea principalelor modaliti de abordare n contextul natural dat i a posibilitii de


abordare a acestei probleme n elaborarea lucrrii de diplom.
V.3. Principii ale arhitecturii sustenabile, care pot fi folosite n programul aeroportuar.

Determinarea i prezentarea soluiilor de arhitectur sustenabil, care pot fi folosite n cazul


proiectului de diplom: climatizarea spaiilor interioare prin folosirea energiei geotermale i a
ventilrii naturale, reutilizarea apelor meteorice, controlul solar i generarea de energie
curat.
VI. DESCRIEREA OPIUNILOR PENTRU PROIECTUL DE DIPLOM

Prezentarea soluiilor de arhitectur, care vor fi folosite n elaborarea proiectului de diplom.

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
I. DESPRE NECESITATEA INTEGRRII N SISTEMUL GLOBAL AL FLUXURILOR

ARGUMENT

Pornind de la necesitatea dezvoltrii infrastructurii de comunicaie pe arterele principale


regionale i europene, a integrrii Zonei Metropolitane Bucureti n sistemul global al fluxurilor, valorificnd
tehnologia de avangard i tendinele moderne de dezvoltare a nodurilor de comunicaie, lucrarea de fa i
propune conturarea fundamentelor teoretice i conceptuale ale unei propuneri arhitecturale destinate
eficientizarii fluxurilor de cltori.
Scenariul in jurul cruia se dezvolt proiectul de diplom l reprezint necesitatea construirii
unui nou aeroport in zona oraului Bucureti (Anexa 1), care s preia in condiii optime volumul de trafic
preconizat i s poat asigura separarea fluxurilor de cltori, conform aquis-ului Schengen1.
Fundamentarea acestei necesiti se regsete in actul normativ: Hotrre a Guvernului pentru aprobarea
realizrii unui nou aeroport n zona municipiului Bucureti2.
Disertaia i propune i sublinierea caracterului polifuncional al aeroportului, ca nod de
comunicaie i generator de urbanitate. Totodat, sunt reliefate tendinele actuale de dezvoltare spre
autosustenabilitate, ale programului aeroportuar.
Demersul servete determinrii i sintetizrii premizelor teoretice care preced proiectarea
obiectului de arhitectur propus.

1
2

The Schengen Aquis Integrated into the European Union; 1 mai 1999
Hotrre1 nr. 885/2008 a Guvernului pentru aprobarea realizrii unui nou aeroport n zona municipiului Bucureti; publicat in
Monitorul Oficial, Partea I, nr. 662; 26.08.2008
5

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

CONTEXTUL PE CARE TEMA PROIECTULUI DE DIPLOM DORETE S L EXPLOATEZE


Amplasamentul ales pentru tema proiectului de diploma este situat n sudul Bucurestiului, ntre
localitile Adunatii-Copceni i Calugareni, cu acces imediat din oseaua expres Bucureti-Giurgiu, care
marginete situl pe latura vestic.
Ideea n jurul careia se dezvolt proiectul de diplom include dou aspecte: aderarea la spaiul de
liber-circulaie Schengen i criza aeroportului contemporan, ca efect al aderrii (n cazul particular al
Romniei) i al creterii naturale a traficului aerian.
Spaiul Schengen reprezint o zon de micare liber, unde controalele la frontierele interne ale
statelor membre au fost eliminate i a fost creat o singur frontier extern, unde controalele se desfaoar
conform unui set de reguli unanim acceptate. n consecin, este necesar modernizarea dotrilor existente
sau construirea de noi dotri de frontier pentru a separa fluxurile Schengen de cele Non-Schengen.
Criza aeroportului contemporan are dou componente: o component legislativ specific regiunii
noastre, care cere adecvarea spaiilor de frontier la noile acorduri internaionale i o component natural
care const n nevoia de extindere permanent a aeroportului ca urmare a creterii traficului aerian.
Demersul va urmri analiza creterii traficului aerian n raport cu capacitatea de preluare a acestei creteri
de aeroporturile care deservesc Capitala.
ntr-o perspectiv global, zona de studiu a fost i este n continuare parte a Axei Tradiionale1
dintre Europa Central i Asia Mic.
Contextul particular al amplasamentului, din perspectiva evoluiei istorice a cilor de comunicaie
n Europa de sud-est, este dat de legatura creat ntre Europa Centrala i zona Asiei Mici, prin intermediul
Axei Tradiionale. Continuitatea n ceea ce privete dezvoltarea acestei axe este relevat de apariia,
existena i dezvoltarea continu a mijloacelor de transport care au materializat n timp relaia dintre cele
dou continente.
Totodat, poziionarea pe coridorul IX pan-european (coridor Helsinki 2) care face legtura ntre
Marea Baltic (Helsinki) i Adrianopol i la intersectia dintre coridoarele IV i VII, plaseaz zona de studiu n
aria de dezvoltare a reelelor europene de transport.
De asemenea, lucrarea va analiza criza de extindere a aeroportului din Istanbul, cu scopul de a
justifica oportunitatea realizrii unui nou nod de infrastructur aerian n sudul Zonei Metropolitane Bucureti,
cu rol de pol regional i de poart ntre Orient i Occident.
Pornind de la specificul amplasamentului, acela de a fi ntr-o zon de interes strategic din punct de
vedere al cilor de comunicaie n Europa de sud-est, al evoluiei coridoarelor pan-europene i
contientiznd existena crizei de extindere i modernizare a aeroporturilor contemporane, proiectul de
diplom are ca tem Aeroport International n sudul Bucuretiului.
1
2

Axa traditionala comerciala intre Istanbul si Europa Centrala


Coridoare Helsinki sau coridoare pan-europene (Creta 1994) principalele artere de transport in Europa de Est. Investitiile in
infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare
6

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Proiectul are ca scop realizarea unui nod de infrastructur de comunicaie care s preia creterea
preconizat a traficului aerian n zona Bucuretiului i s asigure fluena traficului n interiorul i spre
exteriorul spaiului de liber-circulaie. Datorit poziionrii geo-strategice favorabile, n punctul de confluen
a coridoarelor IV, VII i IX i in zona tradiional de legatur ntre Europa i Asia Mica, noul aeroport poate
deveni un nod major n sistemul global al fluxurilor.
De asemenea, proiectul propune un raspuns la problematica tendinelor moderne i a globalizrii
n domeniul transporturilor, aplicat in arhitectura modern. Proiectul ofer o soluie de realizare a interfeelor
arhitecturale corespondente nodurilor unui sistem de transport integrat, asemenea situaiilor existente n
marile conurbaii din lume.
Lucrarea de fa abordeaz problematica dezvoltrii pogramului aeroportuar lund ca modele de
analiz trei aeroporturi considerare relevante pentru studiul conceptelor moderne care ilustreaz direciile de
evoluie ale acestui program. Scopul este acela al identificrii premizelor arhitecturale care pot fi aplicate n
proiectul de diplom.
Urmnd principiile dezvoltrii durabile, proiectul propune analizarea, sintetizarea i aplicarea de
soluii ecologice pentru a reduce amprenta de carbon a cldirii, nevoia de energie i reducerea efectului de
insul urban. n consecin, acesta va conine propuneri de soluii ecologice adresate imbunttirii calitii
mediului interior i exterior, n vederea oferirii unui raspuns problemelor contemporane
Tendina naturala implic gsirea rezolvrilor din domeniul arhitecturii sustenabile, care pot fi
aplicate n cazul programelor publice de mare anvergur.

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

CLARIFICAREA CONCEPTELOR I NOIUNILOR UTILIZATE


Scopul acestei lucrri este analiza i sinteza premizelor teoretice care preced proiectrii obiectului
de arhitectur.
Studiul este realizat din perspectiva preocuprilor contemporane n domeniul infrastructurii de
transport aerian, n contextul unei societi n cutarea accesului rapid la diferite destinaii globale. Din acest
punct de vedere, consider c importana este att regional ct i de interes european i global, ca poart de
acces ntre spaiul oriental i cel occidental.
Astfel, referinele teoretice care stau la baza demersului fac apel la programul arhitectural de
aeroport, utiliznd conceptele de Super-Hub i ASLS (Air-Side Land-Side).
Super-Hub este un aeroport care, n viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw, se prezint sub
forma unei enclave ultra tehnologizate aflat n afara oraului, autonom i autosuficient spre care converg
toate mijloacele de transport din teritoriu.
Lucrarea ii propune analiza acestui concept i sintetizarea posibilelor soluii aplicabile n contextul
abordat de tema proiectului de diplom, n vederea aplicrii acestora n proiectarea obiectului de arhitectur.
Cel de-al doilea concept utilizat este Air-Side Land-Side (ASLS), prezentat n teza doctoral a
profesorului Martin Matas de la Universitatea din Zilina. n viziunea acestuia, pentru eficientizarea operrii
aeroportuare n contextul unei creteri exponeniale a traficului aerian, este nevoie de separarea terminalului
n dou zone: zona terminalului propriu-zis i zona de pori i piste.
Atenia se concentreaz asupra unui nucleu situat in ora (terminalul) spre care converg traseele
mijloacelor de transport care deservesc zona externa a aeroportului (pistele, aflate n afara oraului)
In lucrare, am analizat acest concept i am investigat posibilitatea teoretic a realizrii unui sistem
integrat de mijloace de transport dedicat zonei aeroportului, iar pe termen mediu sau lung, dezvoltarea unei
reele tentaculare care va include instalaiile aeroportuare deja existente n zona Capitalei.
Principiile generatoare de spaiu care justific cele dou concepte sunt similare, dar abordrile
care duc la materializarea conceptului n form arhitectural sunt ntr-o oarecare msur opuse.
Un alt principiu utilizat in cadrul lucrarii este legat de teoria sistemelor si trateaza aeroportul ca
interfa a oraului, ca element ntr-un sistem global de metropole, iar serviciul aeroportuar ca relaie intre
aceste elemente, prin utilizarea noiunii de flux.
Schematic, discursul va porni de la conceptul de nod (hub), caruia i se va atribui o interpretare
argumentat i o reevaluare prin prisma tendinelor contemporane, pentru ca, n final, s ilustreze
consecinele arhitecturale care stau la baza proiectrii obiectului propus.

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

II. RELAIA DINTRE ARHITECTUR I SISTEMUL FLUXURILOR GLOBALE


NOIUNEA DE GLOBALIZARE
Globalizarea este termenul utilizat pentru a descrie un proces multicauzal care are drept rezultat
faptul c evenimente care au loc ntr-o parte a globului au repercusiuni din ce n ce mai ample asupra
societilor i problemelor din alte pri ale globului.
Globalizarea este termenul modern folosit pentru descrierea schimbrilor n societate i n
economia mondial, care rezult din comerul interna ional generalizat i din schimburi culturale intense.
Termenul descrie creterea transfrontalier a comerului i a investi iilor, precum i accentuarea
interdependenei dintre state. Alt aspect cheie al globalizrii este schimbarea n tehnologie i inova ie, n
special n sectoarele transporturilor i telecomunicaiilor.
Globalizarea n domeniul transportului aerian se concretizeaz prin Dreptul Internaional al Aviaiei
Civile. Astfel, Convenia Internaional a Aviaiei Civile de la Chicago, din 1944, reprezint setul de reguli
fundamentale cu privire la teritoriile aeriene ale statelor.
Fa de aceast convenie, n timp, au aparut o serie de acorduri multilaterale ca rezultat al
dinamicilor rapide i al globalizarii relaiilor internaionale. Au rezultat tipuri noi de acorduri aeriene, iar ideile
actualizate ale reglementarilor spaiilor aeriene sunt analizate de Organizaia Internaional a Aviaiei Civile.
Globalizarea n domeniul transportului aerian a implicat n, primul rnd, o flexibilizare a relaiei
dintre cltor i industria aeronautic. A sporit factorul de accesibilitate, prin dezvoltarea aeroportului i a
trasportului aerian civil. Ca o consecin a creterii popularitii acestui mijloc de transport i a creterii rapide
a traficului aerian, programul de arhitectur aeroportuar s-a dezvoltat n complexitate i a devenit o interfa
intr-un sistem de fluxuri de cltori i de marf ntre destinaii ale spaiului global.
ntr-o abordare sistemic, efectul globalizrii, n particular n domeniul trasportului, conduce la
crearea unui aa-numit efect Metapolis1. Metapolisul este un sistem polarizat de metropole interconectate, la
nivel global, prin intermediul mijloacelor de transport de mare vitez (tren, avion). n acest context, marile
metropole ale lumii devin elemente ntr-un sistem global, interconectate prin relaii de tip flux. Fluxul este
determinat de micarea cltorilor, prin intermediul servicilor aeriene, ntre destinaiile spaiului global.
Aeroportul devine interfaa metropolei i are rol de poart att pentru fluxurile de cltori, ct i
pentru fluxurile provenite din sfera economic (materie prim i produse finite).
O dat cu aceast contientizare a importanei aeroportului ntr-o lume global, programul n sine
sufer mutaii funcionale, cu consecine arhitecturale. Accesul rapid, eficientizarea fluxurilor i legatura tot
mai puternic cu oraul polarizeaz n jurul aeroportului terminale ale altor mijloace de transport, ntr-un
sistem integrat de infrastructur de comunicaie.
1

Metapolis; ASCHER, Franois. Mtapolis ou lavenir des villes; Metapolisul urban;


9

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Aeroportul este un punct terminus pentru ramificaii ale cii ferate, metroului, porturilor sau
autostrzilor, toate avnd consecine arhitecturale n imaginea final a obiectului.
DEZVOLTAREA DURABIL N ARHITECTUR
Conceptul de dezvoltare durabil reprezinta totalitatea formelor i metodelor de dezvoltare socioeconomic, al cror fundament l reprezint asigurarea unui echilibru ntre aceste sisteme socio-economice
i elementele capitalului natural.
"dezvoltarea durabil este dezvoltarea care urmre te satisfacerea nevoilor prezentului, fr a
compromite posibilitatea generaiilor viitoare de a-i satisface propriile nevoi 1".

Dezvoltarea durabil urmarete i ncearc s gseasc un cadru teoretic stabil pentru luarea
deciziilor n orice situaie n care se regsete un raport de tipul om - mediu, fie ca e vorba de mediu
nconjurtor, economic sau social.
Problemele care au impus teoria dezvoltrii durabile au pornit la nceputul anilor 70. n 1972,
Conferina privind Mediul care a avut loc la Stockholm a pus pentru prima dat n mod serios problema
deteriorrii mediului nconjurtor n urma activit ilor umane, ceea ce pune n pericol nsu i viitorul omenirii.
Una dintre principalele preocupri ale arhitecilor este dezvoltarea i susinerea unor proiecte
arhitecturale care s nu intre n conflict cu natura, ci dimpotriv, s ajute la protejarea i potenarea ei.
n prezent, orice idee poate deveni realitate n arhitectur. Combinaia de polimeri sintetici i
proiectarea pe computer face ca orice form s devin posibil de realizat. Pericolul este ns acela ca
obiectul de arhitectur s devin impersonal, forma conducnd astfel coninutul. Arhitectura ar trebui s fie
perceput mai degraba ca un cmp activ de energie, dect ca o nlnuire de spaii izolate, activate de o
compoziie formal. Arhitectura devine o matrice care transform, modeleaz, mediaz conexiunile ntre
spaiu i utilizatorul acestuia.2

n domeniul programelor de arhitectur de mare anvergur, cum este cel aeroportuar, dezvoltarea
durabil este o necesitate impus de problemele provenite din consumul mare de energie necesar
instalaiilor de iluminare, ventilare i climatizare i din emisiile mari de carbon provenite din instalaiile
aeroportuare. Mai mult dect att, in concordan cu principiile dezvoltrii durabile, implementarea de soluii
ecologice n cazul programelor publice este singura modalitate de a asigura, pe termen lung, un mediu
interior i exterior sntos.
1
2

Citat: Comisia Mondiala pentruMediu si Dezvoltare - Viitorul nostru comun cunoscut si sub numele de Raportul Bruntland; 1987
Citat: Per Olaf Fjeld, presedinte al Asociatiei Europene pentru Educatie in Arhitectura in cadrul Bienalei de Arhitectura Bucuresti;
noiembrie 2009
10

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

ARHITECTUR VECTOR VEHICUL


Noiunea de aero-port apare la nceputul secolului XX, iar existena acestuia era asociat cu un
sport exotic. Portul terestru de unde decolau i aterizau avioane era o zon de unde spectatorii puteau privi
spectacolul oferit de pionierii aeronauticii.
Pasul de la exotic la utilitar este accelerat de Primul Rzboi Mondial cnd apar primele
aerodromuri militare. Aerodromul militar consta ntr-o instalaie simpl aeroportuar (pista) i o serie de
construcii de tip hangar, unde erau adpostite aeronavele militare.
O dat cu ncheierea Primului Rzboi Mondial, utilitatea aerodromurilor militare scade iar industria
aeronautic se ndreapt spre construirea primelor avioane civile: cele utilitare i cele destinate transportului
unui numar mic de cltori pe distane scurte. n scurt timp, acest mijloc de transport, datorit fiabilitii i
vitezei de deplasare, devine din ce n ce mai popular, iar aerodromul se transform ntr-o instalaie mai
complex, adpostind primele terminale destinate cltorilor.
Evoluia tehnologic declanat la nceputul celui de-al Doilea Rzboi Mondial se reflect n
industria aeronautic prin apariia constructorilor de aeronave Boeing i Airbus, iar aeronavele produse de
acetia sunt destinate unei game largi de utilizri: de la aeronave militare i aeronave utilitare, la hidroaeronave civile i aeronave de trasport de cltori pe distane medii i lungi. Aceast evoluie tehnologic a
vehiculelor de transport aerian are un efect major asupra programului de arhitectur deoarece, o dat
contientizat importana din ce n ce mai mare a acestui mijloc de transport, aeroporturile evolueaz n
complexitate. Funciunea nu se mai limiteaz doar la asigurarea transportului pe distane medii sau lungi.
Aeroportul devine o poart de acces n ora pentru cltorii venii din alte ri, dezvolt funciuni conexe,
asemenea oraului, cum ar fi cele comerciale, hoteliere sau de divertisment, iar prezena acestuia devine un
simbol pentru spaiul cultural n care este amplasat.
n cea mai mare parte a secolului XX, aeroporturile au fost proiectate pentru a conecta dou
mijloace de transport: automobilul i aeronava. Pe msur ce traficul aerian la nivel global a crescut, acest
program aparent simplu la nceput, a evoluat rezultnd aeroporturi din ce n ce mai mari i mai complexe.
Accentul ncepe s fie pus pe vitez, accesibilitate i conexiuni rapide la infrastructurile de comunicaie din
teritoriu.
Aeroporturile contemporane nu mai sunt spaiile n care aeronavele doar aterizeaz i decoleaz,
ci au evoluat n centre de afaceri majore cu impact spaial i implicaii funcionale care ptrund adnc n
zonele metropolitane. Acestea sunt n prezent centre vitale n spaiul global al fluxurilor.
Aeroportul modern este un nod de transport internaional, avnd un caracter urban care
polarizeaz in jurul sau funciuni asociate cu cele ale oraului i eman atmosfera unui ora global.
Arhitectura aeroportului trebuie s inglobeze armonios funciunile specifice ale unui nod de
comunicaie global. Spaiul de frontier se armonizeaz cu necesitile moderne ale cltorilor i fluena

11

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
deplasrii unui numar mare de pasageri ntre infrastructuri diferite de transport, pstrnd in acelai timp i
valoarea de simbol arhitectural.
TENDINE MODERNE N ARHITECTURA NODURILOR DE COMUNICAIE GLOBALE
Problema creterii traficului aeroportuar i preocuprile contemporane n domeniul dezvoltrii
durabile reprezint principalii factori de evoluie ai programului aeroportuar.
O dat cu trecerea timpului, aeroporturile au devenit principalele noduri de comunicaie n sistemul
fluxurilor globale i sunt astzi privite ca pori ctre marile metropole ale lumii. Acestea sunt materializarea
arhitectural a epocii vitezei i au devenit simboluri culturale ale societii contemporane.
n acelai timp, programul aeroportuar este ntr-o schimbare continu, o permanent adecvare la
necesitile unei societi n care traficul de cltori crete n permanen. Popularitatea crescnd a acestui
mod de transport este generatoarea principalelor probleme n ceeea ce privete nevoia de extindere i
eficientizare a servicilor aerportuare. Prediciile de trafic ale EUROSTAT 1 anticipeaz ca n urmatorii 15 ani
traficul aeroportuar la nivel mondial se va dubla. n acest context, programul arhitectural trebuie s se
dovedeasc flexibil, capabil de extindere i de inovaie n design.
Mai mult dect att, utilizarea soluiilor ecologice i a arhitecturii sustenabile a devenit o
preocupare major n proiectarea aeroporturilor contemporane, att pentru a reduce consumul de energie
ct i pentru a imbunati experiena aeroportuar.
n acest context, o serie de lucrri teoretice prezint concepte pentru aeroportul viitorului. Printre
acestea se numar conceptul de Super-Hub, n viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw i conceptul de AirSide Land-Side (ASLS) teoretizat de profesorul Martin Matas de la Universitatea din Zilina.
Analiza acestor concepte, sintetizarea, inventarierea i ntelegerea principiilor de conformare
spaial i detaliere arhitectural sunt principiile care vor servi la fundamentarea teoretic a soluiilor
adoptate pentru proiectul lucrrii de diplom.
Ce este Super-Hub-ul?
Super-Hub-ul, n viziunea arhitectului Nicholas Grimshaw, reprezin urmatoarea generaie de
aeroporturi. Super-Hub-ul este o insul construit artificial, n sensul unei enclave ultra tehnologizate,
autonome, aflat la o distan considerabil fa de centrul oraului, care dezvolt o serie de legturi cu
infrastructura de transport regional, n sistem tentacular.
Problematica subdimensionrii aeroportului din secolul XX ii gsete cu greu rezolvarea fiind
constrns de imposibilitatea unei extinderi suficiente din cauza urbanizrii accentuate. Pe de alt parte, se
simte nevoia apariiei mai multor noduri de comunicaie diferite (autostrad, ci ferate, metrou, port) pentru a
face fa traficului. n acest context, Nicholas Grimshaw a conceput un super-nod n forma unei enclave ultra
tehnologizate.

1 EUROSTAT este organismul care se ocup cu statistica al Comisiei Europene.


12

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Primul contact al cltorului cu aeroportul este realizat on-line, prin intermediul unui portal virtual
unde acesta i poate planifica ruta dorit, face rezervri pentru bilete, cazri la hotel sau alte faciliti
regsite la destinaie i poate cumpra bilete de avion fr a sta la cozi interminabile. De asemenea,
cltorul i poate lsa bagajele oriunde n oras n aa-numite centre de bagaje, urmnd ca acestea s fie
etichetate, controlate i trimise ctre aeronav.
Acest aeroport este proiectat ca un nod complex care leag instalaiile aeroportuare de
infrastructurile de transport aflate n teritoriu. Astfel, sub terminal se pot regsi staii de cale ferat, metrou i
legturi directe ctre autostrad sau portul invecinat, iar pasagerul este invitat s cltoreasc, fr oprire,
din ora pn la poarta de mbarcare urmnd ca, pe parcurs, s fie scanat printr-un portal de securitate.
Super-Hub-ul lui Nicholas Grimshaw este punctul spre care converg toate mijloacele de transport
din teritoriu.

Randare a aeroportului propus de Nicholas Grimshaw vedere aeriana

Forma aeroportului este circular, pentru a maximiza capacitatea de deservire a aeronavelor i


este inspirat de imaginea unei roi. Piesa central este turnul de control, un accent vertical care se ridic
deasupra unui nucleu n care se gsesc birourile autoritii aeroportuare i birourile operatorilor aeronautici.
Acest nucleu este nvelit cu o suprafa natural care i confer imaginea unei grdini suspendate.
Centura perimetral adpostete terminalele cu sli de ateptare i pori de mbarcare (fingere)
ctre aeronave i este conectat la nucleul central prin pasarele vitrate care conin trotuare mobile.
Sub terminale exist un sistem de cale ferat, iar trenurile sau metrourile care vin din ora opresc
n dreptul fiecrui terminal pentru a lsa cltorul s coboare n dreptul slii de ateptare a avionului la care
a cumparat bilet. Un al doilea sistem de metrou uor are traseul pe sub aceast centur i faciliteaz accesul
de la un terminal la altul pentru cltorii care fac transferul ntre dou aeronave.
Deoarece aeroportul este o enclav aflat la o distan considerabil fa de ora, spaiul permite
construirea de piste orientate pe direcia coridoarelor aeriene principale astfel nct aeronava poate fi
direcionat pentru a ateriza sau decola n direcia optima traseului cel mai scurt ctre destinaie.
Aeroportul lui Nicholas Grimshaw este un exemplu de arhitectur sustenabil. Calitatea mediului

13

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
interior este controlat prin intermediul cojii inteligente cu care acesta este imbrcat' i a sistemului
geotermal de inclzire. Energia necesar operrii este obinut prin intermediul celulelor foto-voltaice i a
turbinelor eoliene, iar apa meteoric este captat, stocat i utilizat ca ap de uz comun sau pentru
sistemul de irigare al spaiilor verzi.
Ventilarea interiorului este realizat prin purificarea natural a aerului care trece prin spaiile verzi.
Introducerea acestuia n interior se realizeaz prin intermediul conformrii geometrice a faadei duble.
Aceasta faada dubl asigur i protecia fonic dintre zonele de garare ale aeronavelor i slile de
ateptare.
Din punct de vedere al factorului de utilizare, autosustenabilitatea i distana mare fa de zonele
intens populate faciliteaz activitatea aeroportului pe durata ntregii zile.
Concluziile relevante care pot fi extrase din acest concept i utilizate n formularea premizelor
arhitecturale ale proiectului de diplom sunt urmatoarele:
Rolul aeroportului ca nod ntre diferitele infrastructuri de transport are implicaii majore asupra
formei obiectului de arhitectur. Aeroportul poate fi structurat spaial n entiti funcionale interrelaionate
care adpostesc staii ale cilor ferate, metroului sau pot include ramificaii ale autostrzilor care
eficientizeaz accesul cltorului din ora ctre poarta de mbarcare in aeronava.
De asemenea, arhitectura sustenabil este o soluie potrivit programelor publice. Utilizarea
acesteia poate imbunti calitatea mediului interior i poate contribui la integrarea n mediul natural a
imaginii exterioare a aeroportului prin combinarea elementelor naturale cu detalii de arhitectur tehnologic.
Cum a adus conceptul de ASLS (Air-Side Land-Side) terminalul n ora?
n lucrarea sa doctoral, profesorul Martin Matas de la Universitatea din Zilina pune accentul pe
caracterul aeroportului ca spaiu de frontier i pe ideea central de mprire funcional a aeroportului n
raport cu tipurile de funciuni. Un capitol din lucrare exploreaz posibilitatea separrii terminalului de poarta
de mbarcare prin mutarea acestuia in ora.
Exist o component a spaiului internaional (extern) i o component a spaiului naional (intern).
care pot fi regsite n interiorul oricrui aeroport internaional i separate printr-o convenie de frontier n
interiorul teritoriului naional. Atunci cnd cltorul se afl nca n avion acesta se afl n spaiul
internaional, iar o data cu trecerea prin filtul de control, pasagerul a intrat n spaiul naional.
Aceast convenie face ca n aeroporul internaional s regsim, la nivel de schema conceptual,
o zon internaional partea aerului (Air Side) care include slile de ateptare i porile de mbarcare i o
zon a oraului partea solului (Land Side) care include holurile de plecri i sosiri, casele de bilete .a.
Pornind de la premiza c mutaiile pe care le sufer programul de arhitectur conduc la depairea
rapid a capacitilor de acomodare a traficului n cazul marilor aeroporturi internaionale (rata de cretere a
traficului aerian n raport cu posibilitile de extindere ale terminalelor aeroportuare) demersul profesorului
Martin Matas este concentrat n direcia ruperii legturii dintre cele dou componente fundamentale ale
aeroportului i reinterpretarea relaiei dintre partea aerului i partea solului.

14

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Astfel, conceptul de ASLS presupune o separare fizic ntre terminalul propriu-zis i corpul care
conine slile de ateptare i porile de mbarcare. Elementul de legatur ntre cele dou este un sistem de
cale ferat de mare vitez care funcioneaz n mare masur pe acelai principiu ca la Super-Hub-ul lui
Nicholas Grimshaw.
Profesorul Martin Matas propune ca terminalul s se mute n centrul orasului, acolo unde este
accesibil pentru toi cltorii, pentru a reduce traficul auto i pe calea ferat din ora pn la aeroport, iar
porile de mbarcare i pista s se afle n afara oraului.

Schema conceptuala a principiului de legatura cu infrastructurile aeroportuare regionale cazul


Paris - Bruxelles
Pornind de la aceast teorie, lucrarea sa pune n discuie posibilitatea eficientizrii micrilor
aeroportuare. Astfel, considernd un terminal aeroportuar situat ntr-un punct al zonei metropolitane spre
care converg o serie de mijloace de transport care l pot leaga de pist, Martin Matas propune legarea
acestui terminal de toate sistemele de instalaii aeroportuare aflate n jurul orasului piste ale aeroporturilor
noi sau mai vechi care deservesc oraul. Acest lucru permite pasagerului nu numai sa fac check-in-ul n
ora, ci i permite s i aleag pista de pe care vrea s decoleze n raport cu destinaia aleas dar i s fac
transferul ntre piste folosind o legatur direct.
Concluzia care poate fi tras din analizarea conceptului ASLS este urmatoarea:
Indiferent dac separarea corpului principal al terminalului, cel care contine filtrele de securitate i
ghieele de check-in, de corpul care adpostete portile de mbarcare este una formal sau fizic, este
interesant abordarea terminalului ca un element al unui sistem mai larg al instalaiilor portuare care
deservesc metropola. n cazul particular al noului aeroport Bucureti Sud este oportun investigarea
metodelor prin care acesta poate intra ntr-o relaie direct cu aeroportul Otopeni i aeroportul Bneasa, fie
prin extinderea sistemului de metrou pe linia M2 (Pipera IMGB Sud) fie prin intermediul cii ferate care
inconjoar Bucuretiul, sau prin oseaua de centur.

15

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

CONCLUZII
n urma analizei relaiei dintre arhitectur i sistemul fluxurilor globale, pot fi extrase urmtoarele
concluzii.
Globalizarea n domeniul transporturilor a avut un efect major asupra programului de arhitectur
aeroportuar. O dat cu evoluia tehnologic i liberalizarea transportului aerian programul aeroportuar a
cptat diversitate i complexitate. Creterea traficului de cltori a influenat evoluia industriei aeronautice
care la rndul sau a impus schimbri n structurarea terminalelor aeroportuare. Eficiena transportului aerian
civil i comercial a avut drept consecin direct polarizarea n jurul aeroportului a numeroase terminale
aparinnd tuturor infrastructurilor de transport din teritoriu. n elaborarea proiectului de diplom, voi reliefa
rolul acestui nou aeroport ca interfa a Zonei Metropolitane Bucureti n relaia cu alte destinaii ale spaiului
global. Arhitectura aeroportului trebuie s evoce atmosfera unui spaiu global, cu elemente, repere i
simboluri familiare tuturor utilizatorilor.
Din punct de vedere al Dezvoltrii Durabile, efect al crizelor energetice din secolul XX, arhitectura
sustenabil este singura modalitate de a asigura, pe termen lung, un mediu sntos i o dezvoltare
sistematizat si ecologic a programului aeroportuar. Noul aeroport al Bucuretiului va utiliza tehnologii
ecologice pentru a asigura calitatea mediului interior i exterior, va gestiona judicios resursele naturale i va
promova generarea de energie curat necesar funcionrii terminalului.
Programului arhitectural se va adapta cerinelor impuse de evoluia tehnologic n domeniul
aeronauticii. De asemenea, creterea permanent a traficului aerian impune programului un grad mare de
flexibilitate n ceea ce privete structurarea spaiilor i posibilitatea de extindere n timp. Proiectul noului
aeroport va trebui s gseasc modalitile prin care s ilustreze aceast flexibilitate impus de cerinele
moderne.
Analiza tendinelor moderne n arhitectura aeroportuar a relevat caracterul polifuncional al
aeroportului modern. Rolul acestuia ca nod ntre diferitele infrastructuri de transport are implicaii majore
asupra formei sale. Aeroportul modern este strucurat n entiti interrelaionate care adpostesc terminale ale
diferitelor mijloace de transport i ramificaii ale drumurilor terestre care eficientizeaz accesul cltorului din
ora ctre aeronav.
De asemenea, este oportun investigarea posibilitii de a lega noul aeroport Bucureti Sud de
infrastructurile care deservesc oraul n prezent. Acest lucru se poate realiza fie printr-o ramificaie a cii
ferate care, prin intermediul liniei de centur, va oferi posibilitatea transferului de la aeroport ctre grile
CFR, fie prin extinderea sistemului de metrou. Datorit infrastructurii Metrorex, care permite trenurilor s
circule i in suprateran, exist posibilitatea prelungirii liniei M2 care strbate Bucuretiul pe direcia nord-sud
ctre amplsament. Aceast intrvenie are scopul de a lega noul aeroport de cele dou aeroporturi care
deservesc in prezent autostrada, iar prin intermediul sistemului de metrou, se pot accesa autostrazile A1, A2
i Gara de Nord. De asemenea, finalizarea oselei de centur i a autostrzii ntre Bucureti i Giurgiu va
fluidiza legturile auto ntre ora i aeroport.

16

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Din punctul de vedere al dezvoltrii durabile, noul aeroport va trebui s urmeze principiile
arhitecturii sustenabile att pentru a mbunti experiena aeroportuar, calitatea mediului interior, ct i
pentru a reduce amprenta de carbon i necesarul de energie utilizat pentru funcionarea instalaiilor
aeroportuare.
III. STUDIU: AEROPORTURILE INTERNAIONALE DIN MUNCHEN, OSLO I STANSTED
Pentru studiul de caz, n lucrare, au fost alese trei aeroporturi internaionale: aeroportul internaional
Munchen, aeroportul internaional Oslo i aeroportul internaional Stansted.
Criteriile n baza crora au fost alese aceste exemple sunt: legturile dezvoltate cu zona
metropolitan deservit, conexiunile dezvoltate n sistem integrat cu alte tipuri de reele de transport, soluiile
arhitecturale adoptate n raport cu problematica funcional, abordarea contextual: relaia forma-fond n
legatur cu mediul n care acestea sunt inserate, utilizarea arhitecturii sustenabile pentru a spori calitatea
mediului interior i valoarea de simbol i reprezentativitate arhitectural pentru spaiile culturale n care se
afl. Demersul va evidenia principalele linii de abordare ale contextului teritorial, social si tehnologic, care
vor servi drept principii generale n proiectarea obiectului de arhitectur.
Aeroportul Internaional Munchen
Aeroportul internaional din Munchen este situat la 28km nord-est de Munchen i este cel mai
mare nod de comunicaie aerian din Germania, urmat de aeroportul din Frankurt.
n anul 2006 a primit, pentru a doua oar consecutiv, distincia de Cel mai bun aeroport din
Europa i s-a clasat pe locul 3 n lume dup aeroporturile din Singapore i Hong Kong.
Care sunt fluxurile care au generat premizele arhitecturale i cum au fost materializate?
Aeroportul este legat de oraul Munchen prin intermediul autostrzii E65 i beneficiaz de o
extensie a liniei de cale ferata S-bahn1.
n septembrie 2007 a fost anunat demararea proiectului de realizare a unei linii de cale ferat de
mare viteza care va lega aeroportul de centrul oraului, punctul terminal fiind staia Hauptbahnhof. Proiectul,
n valoare de 1.85 miliarde euro, avea s fie mprit ntre trei investitori: administraia landului Bavaria,
operatorul de cale ferata DB i consoriul TransRapid, iar soluia aleas a fost a unei linii de tip Maglev 2.
Cu ajutorul acestui sistem, distana de 37km dintre aeroport i oras, pe linia suburbana S1, va fi
pacurs n 10 minute, fa de cele 28 de minute prin intermediul S-bahn-ului actual. Trenul va atinge viteza
de 500km pe ora.
Aeroportul Internaional Munchen ofer un rspuns simplu i coerent problemei materializrii
1
2

Sistem integrat de cai ferate si metrou care functioneaza in zonele urbane si suburbane (Germania, Austria, Danemarca, Elvetia)
Un tren cu levitatie magnetica, sau Maglev, este un tren care utilizeaz campuri magnetice puternice pentru a-i asigura sustentatia
i a avansa.
17

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
fluxurilor prin intermediul arhitecturii. Structurarea funcional permite ca legturile cu oraul s aib ca punct
terminus nivelul inferior al aeroportului i zonele perimetrale ale terminalului, astfel nct, accesul din holurile
aeroprtului la mijloacele de transport s fie ct mai direct. Dezvoltarea planimetric a complexului se
bazeaz pe liniile de for trasate de aceste fluxuri: legaturile cu oraul, iar la nivelele superioare, parcursul
de la zonele de check-in la porile de mbarcare. Toate aceste fluxuri sunt subliniate de profilul preponderent
orizontal al elementelor de for care ghideaza traseul din zona de acces spre aeronav i invers.

Diagrama fluxurilor de circulatie in jurul terminalului

Conceptul primar al Aeroportului Internaional Munchen 1 este legat de sentimentul unic al fluenei
spaiului, n special n zona terminalelor pentru pasageri. Arhitectura este definit de suprafee fluide i
transparente iar accentul este pus pe orizontalitate i pe claritatea parcursului din zona de check-in ctre
porile de mbarcare.
Principiul de dezvoltare al terminalelor este strns legat de ideea de structur inteligent
propunnd ca dezvoltarea aeroportului s se bazeze pe o structur care s permit utilizarea eficient a
resurselor. Echipele de proiectare au imbriat ideea c ceea ce construiesc n prezent va ngdui o evoluie
sustenabil n viitor.
Noul terminal (2) al aeroportului din Munchen, conceput de biroul Koch+Partner s-a dorit a fi piesa
central a aeroportului, dar n acelai timp, noua construcie trebuia s nu intre in conflict cu ideea de
modularitate. Conceptul a fost acela al convergenei tuturor facilitilor de transport i deservire a pasagerilor
ctre acest nucleu, urmnd ca de aici cltorii s fie directionai spre noile pori de mbarcare. Acest spaiu
generos este luminat natural prin folosirea suprafeelor vitrate, iar preocuparea principal este pentru
calitatea mediului interior, prin ventilaia natural si protecia fonic fa de instalaiile aeroportuare.
ntregul ansamblu ofer posibilitatea de orientare optim a pasagerului spre porile de mbarcare
prin deschiderea unor persective largi, direcionate ctre zonele de mbarcare.
1

Aeroportul Internaional Munchen - FMG Flughafen Mnchen GmbH; Nordallee 25; 85356 Mnchen; 1992; Helmuth Jahn; MurphyJahn Architects
18

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Cum se adreseaz aeroportul mediului inconjurator?
n anul 2000, operatorul Aeroportul Internaional Munchen a adoptat un plan strategic n ceea ce
privete dezvoltarea sustenabil stabilind ca pn n anul 2020 aeroportul s devin neutru din punct de
vedere al emisiilor de carbon. n acest context, politica adoptat n dezvoltarea aeroportului se bazeaz pe
ideea de responsabilitate fa de mediul nconjurator. Din acest punct de vedere, atenia este indreptat
asupra consecinelor aciunilor, dar i asupra consecinelor lipsei de aciune. Astfel, s-a ajuns la concluzia c
trebuie facut tot posibilul pentru conservarea resurselor, echilibrarea balanei consumului energetic i
utilizarea resurselor regenerabile pentru a micora amprenta de carbon.
Accentul este pus pe arhitectura sustenabil, prin materializarea principiilor de dezvoltare
sustenabil. Printre solutiile adoptate se numr iluminarea natural a tututror spaiilor, fie prin folosirea
suprafeelor mari vitrate n cazul spaiilor publice, fie prin folosirea tuburilor solare pentru parcri i alte spaii
secundare, iar iluminarea nocturna a nlocuit sursele de lumina incandescent cu sisteme care utilizeaz
tehnologia LED sau fluorescente.
n august 2002 a fost inaugurat sistemul de acoperire a terminalului 2 cu un nveli format din
celule fotovoltaice. Energia obinut astfel avea s fie folosit att pentru necesarul energetic al aeroportului
ct i pentru a furniza reelei regionale energie curat. Orientarea sudic, inclinaia de 20 de grade i
utilizarea celulelor siliconice policristaline asigur funcionarea optim a sistemului, inclusiv pe timp de iarn.
Sistemul de panouri fotovoltaice este unul dintre cele mai mari realizate vreodat i asigur energia
echivalent cu cea necesar deservirii a 200 de case.

Imagine a structurii de acoperire a terminalului 2 panouri foto-voltaice si luminatoare zenitale

Ventilarea natural a spaiilor interioare a fost realizat prin sistemele inteligente de faad care
ofer n acelai timp i protecie fonic, iar gestionarea apelor meteorice i reziduale a fost realizat printr-un
sistem care permite colectarea, stocarea, filtrarea i reutilizarea apei ca ap de serviciu.
19

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Care este conceptul de dezvoltare a complexului n raport cu peisajul?
Planul general al aeroportului (utilizarea terenului i schema funcional) este rezultatul unui
proces de adiionare n compoziia originara a complexului. Ansamblul aeroportuar este rezultatul mai multor
competiii arhitecturale pentru dezvoltarea zonelor funcionale, n armonie cu dezvoltarea general a acestui
nod de comunicaie. Complexul aeroportuar este caracterizat de posibilitatea de dezvoltare viitoare i de
conceptul de planificare urban si funcional ca un aeroport n forma unui peisaj urban 1. Arhitectura
deschis i fluena spaiului ofer cltorilor i vizitatorilor posibilitatea de orientare clar, o imagine de
ansamblu bun i un sistem al fluxurilor uor de neles. Arhitectura peisajului este conceptul folosit n
crearea aeroportului.
n ceea ce privete abordarea contextual, aeroportul din Munchen a optat pentru recreerea unui
peisaj urban, integrndu-se prin contrast n mediul n care este inserat.
Uniformitatea, n ciuda individualitii2, este un alt principiu ce guverneaz dezvoltarea
aeroportului internaional din Munchen. Pozitionarea cldirilor n cadrul amplasamentelor desemnate pentru
fiecare dintre acestea este gndit pentru o funcionalitate optim. Oricare dintre aceste cldiri poate fi
extins n cadrul principiilor de dezvoltare urban, fr niciun impact negativ asupra vecintii. Cldirile
modulate pot fi extinse n etape, condiionate doar de spaiul disponibil.
De la nceputul proiectului a fost clar c nu putea fi impus un anume stil arhitectural pentru un
complex aeroportuar cu totul nou. Cu toate acestea, operatorul aeroportului are sarcina s se asigure c
fiecare cldire nou se integreaz armonios n conceptul de dezvoltare. n acest scop, au fost imaginate
elemente de design ce pot fi adaptate fiecrui proiect astfel ncat imaginea final a complexului s pastreze
elementele care confer unitate compoziional ansamblului.
Care sunt concluziile care pot fi extrase din analiza aeroportului din Munchen?
n primul rnd se poate observa rolul Aeroportului Internaional Munchen ca hub complex n relaia
cu mijloacele de transport care deservesc oraul Munchen. Caracterul sau de nod intermodal este dat de
capacitatea de a polariza n jurul su staii de tren, metrou i ramificaii ale autostrzii. Implicaiile
arhitecturale ale acestui fapt in de structurarea funcional care permite ca legaturile cu oraul s fie
convergente n nivelul inferior al aeroportului, cu acces direct catre holurile publice i punctele de check-in.
De asemenea, se poate observa c dezvoltarea planimeric a complexului se bazeaz pe liniile de for
conturate de traseele mijloacelor de transport.
O alt concluzie ine de dezvoltarea durabil a complexului. Principiul de dezvoltare este strns
legat de ideea de structur inteligent, care urmeaz principiile modularitii pentru a putea fi extins n
viitor, dar propune i utilizarea eficient a resurselor naturale. Prin adoptarea planului stratgic de dezvoltare
sustenabil i prin utilizarea arhitecturii sustenabile n cazul noului terminal (2), Aeroportul Internaional
Munchen relev faptul c singura modalitate de a obine o dezvoltare coerent n viitor se poate realiza prin
intermediul arhitecturii sustenabile.
1
2

Traducere citat: http://www.munich-airport.de/en/company/architektur/index.jsp


Opcit 1 despre arhitectura aeroportului din Munchen
20

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Din punct de vedere al dezvoltrii complexului n raport cu peisajul, se poate observa c principiul
care a guvernat compoziional ansamblul a fost acela al aeroportului in forma unui peisaj urban. Abordarea
nu are n vedere integrarea n contextul natural, ci propune diferenierea prin contrast.
Aeroportul Internaional Oslo
Aeroportul Internaional din Oslo1 este privit ca poarta de acces a Norvegiei i o fereastra ctre lume.
Prin arhitectura sa, aeroportul ofer cltorilor sentimentul de calitate a spaiului. Decorul artificial este gndit
pentru a induce un sentiment de unitate compozitional ntre arhitectur i peisajul natural
Inaugurarea aeroportului de la Gardermoen a fost facut n anul 1998, cand acesta a preluat traficul
aerian de pe vechiul aeroport de la Fornebu.
Cum a mbinat aeroportul de la Oslo arta i tehnologia?
Aeroportul Internaional Oslo se afla la 48km deprtare de capitala Norvegiei si este deservit de una
dintre cele mai mari artere de transport auto din Europa, autostrada E6. Exist, de asemenea, o legatur ctre
calea ferat de mare viteza care leag aeroportul de centrul oraului Oslo.
Decizia Parlamentului norvegian, n momentul n care s-a pus n discuie proiectul pentru cel mai
important aeroport al rii, a fost aceea de a gsi modalitile arhitecturale care s exprime tradiia norvegian.
Astfel, proiectantul general a elaborat un manual de design care guverneaz ntreaga dezvoltare a complexului
aeroportuar, din punct de vedere arhitectonic. Proiectantul are un rol activ n dezvoltarea acestui ora aeroportuar,
pentru a se asigura c tot ceea ce se construiete n zona aeroportului se nscrie n conceptul originar.
Aeroportul a fost gndit n aa fel nct s fie perceput i ca un amplu spaiu de expunere pentru arta i
decoraia tradiional norvegian. Scopul a fost acela de a popula un spaiu internaional, n care se pot afla n
acelai timp cltori de naionaliti diferite, cu elemente ce exprim diversitatea artei tradiionale norvegiene.
Spiritul norvegian este relevat cltorului prin reflexia topografiei peisajului natural in suprafetele arhitecturale.
Terminalul aeroportuar este poziionat n centrul compoziiei i adpostete zonele de check-in,
ghieele de control de securitate, centrele de asisten pentru cltori i zonele comerciale. Zona de plecri
este amplasat la etaj unde se dezvolt sli de ateptare generoase, organizate ca open-space-uri, care
profit de inalimea liber oferit de structura de acoperire. Structura de acoperire, din lemn lamelar, are
forma liber, ondulat, i se deschide spre faada nordic.
Holul de sosiri se afla la nivelul inferior, deschis pe nalimea a doua niveluri i poate fi accesat pe dou
pri deoarece cldirea terminalului este flancat de dou imobile care adapostesc porile de mbarcare i sosire,
separate pe niveluri (nivelul 1 pentru sosiri i nivelul 2 pentru plecri)
Structura terminalului central este realizat din elemente de lemn lamelar. Sunt 20 de grinzi din
lemn lamelar, fiecare rezemndu-se pe cte trei coloane. O alt structur, secundar, care leag aceste
elemente arcuite este lsat parial vizibil prin intermediul unui plafon fals realizat din metal perforat.

1 Aeroportul Internaional Oslo; situat in orasul Gardermoen; Norvegia; 1998; Aviaplan, Narud-Stokke-Wiig, Niels Torp, Hjellnes Cowi,
Skaarup & Jespersen si Ove Arup
21

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Aceast tratare a supafeei de acoperire permite iluminarea natural, filtrat prin placile de metal perforat iar
noaptea reflect lumina artificial provenit de la corpurile de iluminat suspendate.

Imaginea zonei de acces in terminal (stanga) si imagine interioara a structurii de acoperire (dreapta)

Acoperirea impresionant a fost conceput ca o pies de design care poate fi apreciat o dat ce te
afli n spaiul interior, fiind realizat din aceleai materiale, texturi i culori folosite i la restul amenajrilor
interioare. Performana const n faptul c structura de acoperire a terminalului este cea mai mare structur de
lemn lamelar realizat vreodat.
Pentru a se integra n peisajul natural n care a fost amplasat, aeroportul din Oslo prezint dou
elemente de prestan care au fost subliniate ca accente: acoperiul ondulat al terminalului principal i sistemul de
acoperire al staiei de cale ferat, inspirat de solzii unui dragon. Mai tarziu, au fost introduse in compoziie o serie
de elemente de acoperire ale intrrilor la parcaje, realizate din cabluri i pnz tensionat.
Toate acestea se integreaz perfect n peisajul zonei i n spiritul tradiiilor populare norvegiene.
Cum s-a integrat aeroportul n contextul arhitecturii sustenabile?
Din punctul de vedere al dezvoltrii sustenabile, aeroportul internaional din Oslo exceleaz prin
folosirea materialelor naturale, reciclabile i cu impact minim asupra mediului. Structura de acoperire este cel mai
bun exemplu in acest sens: este realizat din materiale naturale, lemn lamelar, i otel reciclat, iar conformarea de
detaliu a acesteia asigur iluminarea natural a spaiilor interioare, reducndu-se astfel consumul de energie
necesar iluminrii.
De asemenea, pentru pasarelele terminalului i pentru faadele corpurilor care gzduiesc slile de
mbarcare a fost folosit un sistem de vitraj inteligent, care permite controlul solar, protecia fonic i ventilarea natural.
Sistemul de inclzire folosit pentru climatizare se bazeaz pe resurse geotermale, alternnd cu surse
de bio-energie.
Aeroportul Internaional Oslo a primit mai multe premii pentru arhitectur, cum ar fi Premiul Onorific al
Houens Fonds Diplom1 i Premiul GluLam2 pentru structura de acoperire din elemente de lemn stratificat.

1 Premiul Onorific al Fondului Houens Anton Christian Houen (1823-1894); om de afaceri de origine norvegian. i-a dedicat viaa si
fondurile dezvoltrii domeniilor culturii i ale cercetrii. Fondurile AC Houen sunt stabilite testamentar pentru a fi folosite n domeniul
arhitecturii, inclusiv ca fonduri decernate ctigtorilor premiului Houen n arhitectur.

2 Premiul asociaiei producatorilor de lemn lamelar lipit


22

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Care sunt concluziile care pot fi extrase din analiza aeroportului din Oslo?
Prima concluzie care se poate extrage din analiza aeroportului este legat de valoarea de simbol
arhitectural. Aeroportul International Oslo a fost gndit ca o fereastra ctre lume, iar accentul s-a pus pe
valoarea de reprezentativitate a spaiului cultural norvegian. Au fost folosite materiale de construcie
tradiionale, forme i motive inspirate din tradiiile norvegiene.
Abordarea contextual fa de mediul nconjurator este un alt atribut al acestui aeroport. n relaia
forma-fond se poate observa c aeroportul se integreaz n silueta natural a amplasamentului, pstrnd
doar cteva elemente de compoziie cu rol de accente compoziionale.
O alt concluzie interesant este legat de folosirea arhitecturii sustenabile. La fel ca i n cazul
majoritii aeroporturilor noi, Aeroportul Internaional Oslo utilizeaz o serie de sisteme ecologice pentru a
imbunati calitatea mediului i pentru a asigura o bun parte din energia necesar funcionrii.
Aeroportul Internaional Stansted
Construirea aeroportului de la Stansted, al treilea aeroport care deservete Londra, a rezultat din
necesitatea eficientizrii traficului n zona metropolitan londonez. Tema de proiect pe care biroul arhitectului
Sir Norman Foster a primit-o a fost aceea de a realiza un nou aeroport care s preia creterea traficului aerian
din zona Londrei, s ofere o soluie mai economic fa de alte aeroporturi din zon, s aib un grad mai mare
de flexibilitate pentru dezvoltarea viitoare i s se integreze n contextul natural al zonei Essex.
Aeroportul internaional Stansted1 este localizat la aproximativ 32km de Londra i la 14km
deprtare de autostrada M25. Traseul autostrzii M11 este situat n imediata vecintate vestic a
aeroportului i faciliteaz accesul din direcia Londrei, prin autostrada M25 spre Cambridge i spre alte
obiective din nordul rii. n vecinatatea sudic se regsete traseul oselei A120, pe direcia Est-Vest, care
leag aeroportul de obiective strategice aflate pe coasta de sud (porturi).
Cum a reuit aeroportul de la Stansted s se remarce prin claritate i flexibilitate?
n plus, fa de legturile pe autostrzi i osele, a fost prevazut o linie de cale ferat spre
aeroport. Acest lucru a implicat lrgirea infrastructurii feroviare londoneze prin prelungirea liniei dintre Londra
i Cambridge. Linia are ca punct de plecare staia Liverpool Street din centrul Londrei si un punct intermediar
la Tottenham Hale, unde exist o conexiune ctre celelalte linii prin intermediul Underground-ului 2.
Configurarea spaial a planului urbanistic zonal definete zone clar separate pe activiti, iar
arhitectura terminalului aeroportuar n sine rspunde acestui concept general prin cutarea unei anumite
simpliti i clariti specifice zilelor de pionierat aeronautic. Toate funciunile publice se dezvolt pe un singur
nivel, cu zona de plecri si cea de sosiri aflate una lng cealalt.
Terminalul a fost gndit pentru a fi in direct legatur cu toate mijloacele de transport locale.
Accesul auto se afl la acelasi nivel cu terminalul, parcrile si zonele de manipulare a bagajelor se afl la
1 Aeroportul Internaional Stansted; Londra, Marea Britanie; 1990; Sir Norman Foster and Associates
2 Underground Sistemul de metrou londonez.
23

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
subsol, pentru a minimiza impactul vizual, iar staia de tren este situat sub cldire.
Pentru a conferi aeroportului un grad mare de flexibilitate pentru viitoarele modernizri sau extinderi,
toate funciunile destinate cltorilor, care necesit nchideri (bnci, magazine, restaurante, .a.) au fost gndite
ca uniti funcionale i spaiale autonome care pot fi cu uurin mutate, extinse sau desfiinate.

Macheta terminalului in care se pot observa unitatile functionale

Poate structura s joace un rol important n arhitectura sustenabil?


Spaiul interior este caracterizat prin fluen i iluminare natural asigurat prin intermediul
faadelor cortin i a luminatoarelor zenitale generate prin conformarea geometric arborescent a structurii
verticale. Prezena luminii naturale difuze creaz sentimentul de calm i de spaiu fluent i aerisit.
Unul dintre cele mai spectaculoase elemente ale terminalului este structura sa. Conceput pe o
tram regulat cu ochiuri de 36 de metrii, dictat de considerente stricte ale functionalitii, dar i pentru a
oferi flexibilitate maxim spaiului interior, structura vertical este compus din elemente verticale tubulare
grupate cte 4. Acestea se ramific n partea superioar, asemntor unor copaci i exprim cu claritate
preluarea eforturilor structurale din acoperi. Acoperiul pstreaz un profil orizontal i este mprit dup o
tram regulat n forme ptrate, iar seciunile aflate deasupra stlpilor sunt concepute n forma unor domuri
translucide, care permit iluminarea natural a spaiului interior.

Structura de acoperire a terminalului si domurile care asigura iluminarea naturala

24

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
O atenie special a fost acordat aspectului aeroportului pe timpul nopii; dup nserare,
pardoseala este iluminat indirect de lumina reflectat de suprafa interioar a structurii de acoperire. Din
exterior nu pot fi vzute sursele directe de lumin, iluminarea artificial indirect i difuz crend senzaia de
strlucire discret a cldirii. Acelai tip de iluminare indirect este folosit i pentru slile de ateptare i
pentru staia de tren.
Imaginea exterioar a terminalului este conturat cu hotrre, dar n acelai timp pstrnd un
profil care subliniaz orizontalitatea peisajului. Suprafaa de acoperire este conceput ca un plan subire ce
plutete peste o cutie de sticl, umbrete faadele, iar consolele generoase accentueaz continuitatea
spaiului din exterior spre interior.
Faadele terminalului sunt complet vitrate, iar structura acoperiului a fost gndit n aa fel nct
sa joace rolul unui umbrar perimetral care previne suprancalzirea sticlei, prin controlul solar pe care l
asigur. De asemenea, rolul acestui parasolar este acela de a elimina reflexiile din suprafeele vitrate oferind
senzaia unui spaiu continuu ntre interior i exterior.
Cele dou faade laterale ale terminalului sunt nchise cu sticl termo-reflectiv, iar suprafeele
interioare ale pardoselii sunt realizate din panouri metalice gri, pentru a elimina reflexiile luminoase i pentru
a evita efectul de ser.
Pentru climatizarea spaiului interior a fost folosit un sistem de schimbatoare de cldur care
preiau aerul exterior i l introduc in cldire prin subsol, unde este rcit, introdus prin caviti speciale n
interiorul structurii metalice, circulat n interiorul terminalului i expulzat prin intermediul unor fante
direcionale aflate n domurile translucide.
Care sunt concluziile care pot fi extrase din analiza aeroportului din Stansted?
n urma analizei Aeroportului Internaional Stansted se pot contura dou concluzii.
n ceea ce privete flexibilitatea programului de arhitectur aeroportuar, rspunsul oferit de acest
aeroport este acela de suprapunere funcional: flexibilizarea spaiului public interior, prin utilizarea unitilor
funcionale independente, i introducerea la nivelul inferior a tuturor instalaiilor de manipulare a bagajelor.
Acest principiu asigur fluena parcurgerii spatiului i are un impact vizual minim.
O alt concluzie interesant este legat de utilizarea elementelor structurale pentru a rezolva
problemele de sustenabilitate. Conformarea structural permite asigurarea controlului solar, al ventilrii
naturale i al iluminrii funcionale necesare aeroportului.

25

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
MATRICE COMPARATIV
Pentru analizarea comparativ a celor trei aeroporturi prezentate n studiul de caz, am aplicat o
matrice comparativ n raport cu criteriile de analiz, n cadrul creia fiecare aeroport va primi o not
corespunzatoare cu gradul de satisfacere a criteriului in cauz. Numerotarea este de la 0, pentru criteriul
care nu a fost indeplinit deloc, la 5, reprezentnd gradul maxim de satisfacere a criteriului de analiz.

Criteriul de analiz

Aeroportul
Munchen

Aeroportul
Oslo

Aeroportul
Stansted

Legtura cu oraul prin intermediul infrastructurii de transport


integrat (capacitatea de polarizare a infrastructurilor de
trasport din teritoriu)

Integrarea n arhitectura aeroportului a terminalelor de cale


ferat sau metrou (capacitatea de a fi nod intermodal)

Abordarea contextual fa de mediul nconjurtor (integrare)

Valoarea de simbol arhitectural i de reprezentativitate pentru


spaiul cultural n care este inserat

Nota

15

17

15

CONCLUZIILE ANALIZEI
Se poate observa, n cazul tuturor celor trei aeroporturi studiate, poziia geo-strategic n legtur
cu infrastructura cilor de comunicaie existente la nivel teritorial. Din punct de vedere al accesibilitii, att
pentru cltori, ct i pentru marf, aeroportul devine principalul nod de comunicaie care leag aceste
infrastructuri i face posibil transferul de la un mod de transport la altul.
Pentru a respecta aceast cerin modern, programul aeroportuar include puncte de transfer
ntre porile terminalului, staiile de metrou sau cale ferat aflate n aceeai unitate arhitectural.
Aceste observaii pot crea premize de arhitectur pentru proiectul de diplom care urmeaz s l
elaborez. Structurarea functional a aeroportului trebuie s aib n vedere integrarea n ansamblu a mai
multor mijloace de transport cum ar fi: prelungirea liniei de metrou M2, extinderea sistemului de cale ferat
pentru a integra zona aeroportului n sistemul feroviar care inconjoar Bucuretiul i o legatur direct cu
sistemul de autostrzi i drumuri naionale.
n toate exemplele prezentate, se poate observa o preocupare deosebit pentru materializarea n
forme arhitecturale a legturilor i fluxurilor pe care proiectul le realizeaz. De cele mai multe ori, spaiul este
o rezultant a direciilor de comunicaie: spaii liniare, direcionate, care exprim o materializare a micarii
ntre dou sau mai multe puncte.
Structurarea functional a noului aeroport Bucureti Sud va avea consecine spaiale n ceea ce
privete forma obiectului de arhitectur. Asemenea exemplelor analizate, o soluie interesant, care se
impune, este aceea a suprapunerii funcionale a fluxurilor, introducnd conexiunile cu infrastructura de
26

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
transport regional la nivelul inferior i pastrnd toate funciunile publice la nivelul de acces in aeroport. O
asemenea abordare poate oferi aeroportului un grad mare de flexibiliate i continuitate n ceea ce privete
fluena spaiilor publice.
n acelai timp, aeroportul modern rspunde cerinelor estetice contemporane. Arhitectura
aeroportului devine un simbol pentru spaiul cultural n care aterizezi, iar imaginea sa evoc tradiiile, arta,
progresul tehnologic sau ambientul natural. Materialele i tehnologiile folosite sunt din ce n ce mai
inovatoare, aeroporturile fiind printre principalele obiective n care progresul tehnologic i arta se ntlnesc
pentru a contura arhitectura spaiului construit.
n cazul proiectului de diplom, voi avea in vedere o abordare contextual fa de mediul
inconjurator. Intenia este aceea a unei integrari in silueta general a amplasamentului, pstrnd un numar
limitat de elemente cu rol de reper si accent compoziional.
De asemenea, arhitectura spaiilor n care se intlnesc fluxuri mari de cltori trebuie s rspund
n acelai timp cerinelor de asigurare a fluxurilor necesare sau cerinelor de securitate a frontierei i s
genereze spaii primitoare, cu o fluen a spaiului inspirat de micarea natural a aerului (concept folosit n
industria aeronautic).
Conformarea structural a aeroportului ofer posiblitatea obinerii de spaii ample, care pot fi
populate cu uniti funcionale caracteristice acestui program.
Aceasta utilizare a structurii libere pentru construciile de tip plan-adnc (sau hal) se poate aplica
n cazul proiecului de diplom. O structura major care acoper un volum mare definete un spaiu interior
liber, flexibil i adaptabil, este potrivit pentru un astfel de aeroport.
n acest context, ntlnim din ce in ce mai des, n cazul programelor mari, noiunea de
sustenabilitate, dezvoltare durabil i arhitectur ecologica. Aeroporturile presupun spaii foarte mari, uneori
greu de controlat i, de cele mai multe ori, folosind tehnologiile de construcie tradiionale. Din acest motiv
este greu de obinut un mediu sntos pentru public. Tot mai multe proiecte pentru aeroporturi, n ultimii zece
ani, inglobeaz soluii de arhitectur ecologic. Putem observa, att n cazul aeroportului de la Oslo,
aeroportului de la Stansted, precum i alte terminale precum cel de la Barajas (Barcelona), Vienna Skylink,
Frankfurt, Kuala Lumpur, Dubai .a, folosirea soluiilor ecologice, att pentru asigurarea unui mediu sntos
i plcut, ct i pentru reducerea amprentei de carbon.
n elaborarea proiectului de diplom voi avea n vedere utilizarea principiilor arhitecturii
sustenabile.
La prima vedere, asocierea tehnologiilor de arhitectur-verde cu programul de aeroport poate
prea incompatibil din cauza percepiei generale asupra aeroporturilor, ca factori de poluare.
Cu ajutorul tehnologiilor moderne se pot obine performane energetice foarte bune n cazul
programelor mari, chiar dac presupun un cost de implementare mai mare. mpreuna cu progresul tehnic, n
industria productorilor de aeronave i ingeniozitatea conformrii generale a complexului aeroportuar,
impactul asupra mediului poate fi diminuat considerabil, iar resursele i energia pot fi reutilizate sau chiar
furnizate oraului ca energie curat.

27

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

IV. AEROPORT INTERNAIONAL N SUDUL ZONEI METROPOLITANE BUCURETI

CONTEXT
Acest capitol analizeaz contextul economic, politic, social regional i principalele noduri de
infrastructura aeroportuar din sud-estul Europei, n vederea fundamentrii teoretice pentru amplasarea unui
nou aeroport n zona de sud a Bucuretiului.
CONTEXTUL ECONOMIC ISTORIC I MODERN N RELAIA CU EVOLUIA MIJLOACELOR DE
TRANSPORT N SUD-ESTUL EUROPEI
Axa Tradiional si reeaua pan-european de transport
Tinnd cont de conjunctura istoric i de factorii care au conturat marile fluxuri de comunicaie n
zona de sud-est a Europei, prin prisma potenialului de dezvoltare a infrastructurii de transport n partea de
sud a Zonei Metropolitane Bucureti, ca segment stragetic al legturii dintre Orient i Occident, demersul are
ca scop fundamentarea teoretic a premizelor care justific realizarea unui nod de transport aerian n
aceast zon.
Conformarea actual a zonei este un efect direct al dezvoltarii tri-polare a regiunii, din punctul de
vedere al infrastructurii cilor de comunicaie: apa1, drum2, cale ferat3, iar caracterul sau este dat de
poziionarea acestuia n zona de confluen a trei ci istorice de comunicaie. Din punct de vedere istoric, o
analiz a evoluiei Axei Tradiionale comerciale dintre Europa i Asia, pe segmentul care leag zona
Bucuretiului cu trecerea Dunarii n zona Giurgiu, relev o permanent preocupare n ceea ce a insemnat
infrastructura cilor de comunicaie de importan strategic n aceast zon. Importana acestei legturi
corelat cu perioada istoric n care progresul tehnologic a fost materializat prin dezvoltarea de noi mijloace
de transport, poate fi marcat prin trei factori de progres, n ordinea lor istoric: prezena rului Arge ca
principal cale de transport al bunurilor i materialelor prime din zona Valahiei spre zona Dunrii inferioare,
iar mai departe spre Asia Mica secolele XIV-XVIII, drumul terestru, de crua, care poate fi documentat
nc din sec XI i calea ferat, prima cale ferat din Romnia, construit n anul 1869, care lega Bucuretiul
de Giurgiu (Anexa 2).
Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la nceputul anilor 1990, au avut loc o serie de
Conferinte de Transport Pan -European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii
de transport n Europa de Est, si de a crea o strategie care urma sa integreze sinergic toate retelele de
transport din Europa largita.
1
2
3

Apa: raul Arges care afost folosit pana in sec XVIII pa principala cale de trasport a materiei prime si produselor din zona Valahiei
spre bazinul Dunarii.
Drum: Calea terestra dezvoltata intre Bucuresti si Giurgiu inca din antichitate.
Cale ferata: prima cale ferat din Romnia, construit n vremea domniei lui Carol I, care lega Bucuretiul de Giurgiu.
28

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
n urma primei Conferine de Transport Pan-European1 s-a ajuns la concluzia c n rezolvarea
problemelor de transport, accentul trebuie pus pe o abordare avnd ideea central notiunea de coridor. n
cadrul celei de-a doua conferinte 2 s-au definit nou coridoare de transport - aa numitele Coridoarele
Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din
Europa de Est, si s-a subnteles faptul c investiiile n infrastructura de transport trebuie realizate prioritar
de-a lungul acestor coridoare.

Concluzie
n acest context, se poate considera oportun implantarea unu nod de circulatie aerian intr-o
zon care prezint un interes major din punctul de vedere al dezvoltrii cilor de comunicaie, zona
aeroportului din sudul Bucuretiului urmnd astfel exemplul situaiilor existente n marile conurbaii din lume.
CONTEXTUL POLITIC
Efectele aderrii la spaiul Schengen, situaia aeroporturilor care deservesc Capitala i nevoia de
infrastructur adecvat.
n anul 2007, dup aderarea la Uniunea European, Romnia a depus Declaraia de Pregtire3
pentru evaluarea Schengen, n vederea aderrii la spaiul de liber-circulaie Schengen
Spaiul Schengen4 reprezint o zon de liber circulaie unde controalele la frontierele interne ale
statelor semnatare au fost eliminate i a fost creat o singur frontier extern unde controalele se
desfaoar conform unui set de reguli unanim acceptate. Ca urmare a procesului de aderare la spaiul
Schengen, exist o nevoie de adecvare a zonelor de frontier astfel nct s permit separarea fluxurilor
Schengen de cele Non-Schengen. n consecin, este necesar modernizarea dotrilor existente sau
construirea de noi dotri, de frontier, pentru acomodarea acestor fluxuri.
Analiznd politica liberei-circulaii si implicaiile sale, criza functional i de extindere cu care se
confrunt aeroporturile din zona Bucureti, nevoia de infrastructur nou care s corespund exigenelor
acordurilor internaionale semnate, dar i contextul geo-strategic favorabil zonei sud-europene, demersul va
urmri analizarea elementelor de natur tehnic n vederea raionalizrii i dimensionrii obiectului de
arhitectur.
Situaia particular a celor dou aeroporturi care deservesc n prezent Capitala este urmatoarea:
din analizele si previziunile EUROCONTROL 5, rezult c n perioada 2008-2014 urmeaz s se inregistreze
o cretere medie anual a traficului aeroportuar de 11% n zona municipiului Bucureti, cea mai mare
cretere a traficului aeroportuar s-a inregistrat n anul 2007, respectiv o crestere de 41%, cnd Romnia a
1
2
3
4
5

Praga, 1991
Creta, 1994
Scrisoare adresata Secretariatului General al Consiliului UE de catre statul care urmeaza sa fie evaluat care confirma pregatirea
Romaniei pentru demararea procesului de evaluare Schengen.
Denumirea provine de la localitatea luxemburgheza unde, pe 14 iunie 1985, a fost semnat acordul de libera circulatie.
EUROCONTROL este Organizatia Europeana pentru Siguranta Traficului Aerian. Este o organizatie internationala care
supraegheaza desfasurarea fluenta a traficului aerian pan-european; infiintata 1963, Bruxelles
29

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
aderat la Uniunea European. Aderarea la spatiul Schengen va stimula o nou cretere n ceea ce privete
traficul, peste pragul de 11% anual.
Situaia actual relev faptul c, din cauza urbanizrii pronunate a zonei de nord a Capitalei, este
imposibil extinderea sistemului de instalaii aeroportuare ale celor dou aeroporturi pentru a prelua mai mult
de 6.000.000 de pasageri anual, n conditiile n care creterea traficului aerian este constant. Se limiteaz
astfel posibilitatea de absorbie a intregului trafic la nivel regional.
Mai mult dect att, in pofida lucrrilor recente de extindere a Aeroportului Internaional Henri
Coanda, exist cteva probleme care nu i pot gsi rspunsul: gradul de urbanizare ridicat al vecintii
aeroportului nu permite extinderea sistemului de piste 1 pentru a deservi aeronave de generatie nou. De
asemenea, nu exist spaiu pentru a se realiza un sistem de alei de ieire rapid astfel nct numrul de
micri pe or sa fie mrit; distana dintre piste nu permite operarea simultan a aeronavelor. Legtura
aeroportului cu oraul este rezolvat exclusiv prin intermediul DN1, pe cea mai aglomerata seciune a sa.
Cu toate c noul terminal al aeroportului Henri Coand este proiectat pentru o cretere a traficului
de la 4.900.000 de cltori la 6.500.000 de cltori anual, rata de cretere anual a traficului aerian n zona
Bucureti, de 11%, conduce la concluzia c n 3 ani i acest terminal ii va fi atins capacitatea maxim.

Concluzie
Noul aeroport va trebui, n primul rand, s adapteze tipurile de operaiuni aeroportuare conform
acordului Schengen i s preia creterea de trafic2 preconizat pentru anii viitori.
n contextul dezvoltrii reelei de transport european i n raport cu poziia geo-strategic
favorabil a amplasamentului, aeroportul va trebui s se materializeze ca un nod de comunicaie global cu
legturi att cu reeaua global de transport aerian, ct i cu reelele rutiere i feroviare.
CONTEXTUL DE DEZVOLTARE REGIONAL IN EUROPA DE SUD-EST
Deoarece lucrarea analizeaz potenialul de dezvoltare n aria Zonei Metropolitane Bucureti, din
punct de vedere regional, n vederea propunerii unui aeroport cu importan regional major, am urmrit
identificarea principalilor poli de infrastructur aeroportuar din zona de sud-est a Europei.
n prezent, cel mai important aeroport regional din zona de sud-est a Europei este Aeroportul
Internaional Ataturk, aflat n partea continental a oraului Istanbul. Este un aeroport complex, care n
prezent inregistreaz un trafic de peste 32 milioane de cltori anual i se claseaz ntre primele 40 de
aeroporturi pe plan mondial, ca mrime.
Importana aeroportului din Istanbul este dat de atributul su de principal poart de acces intre
spaiul occidental i cel oriental. Mai mult dect att, este cel mai mare aeroport turistic din zona de sud est a
Europei.
1
2

Instalatie piste AIHCB: 2 x 45m x 3000m


Conform unui plan strategic pe 20 de ani (teoretic, obtinut prin analiza comparativa si servind ca scenariu pentru proiectul lucrarii de
diploma), include un sistem de 2 piste, una de 65m x 3500m, respectiv 45m x 2800m si alei rapide de descongestionare.
30

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
n istoria sa de peste 80 de ani, aeroportul Ataturk a beneficiat de dou intervenii de extindere n
anii 1960 i n anul 2000.
Cu toate acestea, aeroportul internaional din Istanbul se confrunt cu imposibilitatea extinderii
peste capacitatea actual, n conditiile n care creterea traficului aerian este de 5% anual. Aceasta
imposibilitate este cauzat de urbanizarea intensiv n zonele invecinate aeroportului, fapt care face
imposibil extinderea sistemului de piste sau marirea numrului de terminale.
De asemenea, se ia n considerare renunarea la regimul de operare fr ntrerupere, din cauza
problemelor de poluare fonic ce afecteaz cartierele nvecinate.

Imaginea aeroportului Ataturk profilata pe silueta orasului Istanbul

Concluzie
n acest context, o parte din taficul aerian care se concentreaz n aceasta zon geografic poate
fi preluat de un nou aeroport care poate juca un rol de pol complementar. Din punct de vedere geo-politic
este justificat prezenta unui nod global de infrastructura aeriana n zona de sud-est a spaiului Comunitar,
avnd capacitatea de a acomoda tranzitul att n spaiul Schengen ct i din spatiul non-Schengen,
deoarece este cel mai apropiat punct de legatur ntre Europa i continentul Asiatic.
CONTEXTUL SOCIAL
Beneficiarii noului aeroport
n cazul unui aeroport internaional nu se poate vorbi despre o clas de beneficiari deoarece
aeroportul este interfaa unui mijloc de transport accesibil oricui.
Se poate vorbi despre clase de utilizatori mprite dupa scopul deplasrii, cu implicaii funcionale
i formale n ceea ce privete arhitectura terminalului. Ca dotare de infrastructur de transport, aeroportul
este deschis virtual oricui. Beneficiarii noului aeroport Bucuresti Sud sunt cei care cltoresc n interes de
serviciu i tranziteaz n mod regulat acest nod, cltorii care viziteaz n scop turistic zona de sud-est a
Europei, cei care pleac spre alte destinaii turistice globale, sau cei care cltoresc n scop religios
deoarece aeroportul este poarta ctre nucleul spaiului cultural crestin-ortodox.

31

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Totodata, tranzitul sau transportul de mrfuri va include printre beneficiari firme.
Se poate vorbi despre arhitectura aeroportului ca spatiu care eman atmosfera unui ora global
prin faptul ca se adreseaza publicului internaional. n concluzie, formele i motivele arhitecturale trebuie s
poat fi inelese de ctre oricine.
IMPACTUL LA NIVELUL ZONEI METROPOLITANE BUCURESTI
Pornind de la teoria nucleelor de centralitate i speculnd contextul teritorial n care se va inscrie
intervenia, demersul urmarete stabilirea premizelor teoretice ale dezvoltrii urbane, ca efect al amplasrii
unui nou aeroport n zona de sud a Bucuretiului.
Dup cum am enunat in cadrul lucrrii, premizele prin care ia natere acest pol provin dintr-o
cretere natural a densitii fluxurilor de cltori i dintr-o serie de factori din sfera politic i economic la
nivel regional european.
Scopul urmarit este acela de a crea premizele unui echilibru al dezvoltrii urbane, pe axa nordsud, n cadrul Zonei Metropolitane Bucureti.
Tendinele de dezvoltare urban ale oraului implic o urbanizare intensiv spre nordul
Bucuretiului, ntr-o relaie cu zona oraului Ploieti. Astfel, la nivelul Capitalei se poate observa migrarea
nucleului central spre nord, cu efecte structurale, formale i de valoare imobiliar duntoare arealului urban
aflat in jumtatea sudic a oraului.
n acest context, pentru a echilibra dezvoltarea urban, o investiie economic masiv n partea de
sud a Bucuretiului ar putea insemna atragerea de capital utilizat n dezvoltarea infrastructurii din aceast
zon. Stimulnd gradul de accesibilitate dintre Bucureti i noul aeroport, prin extinderea infrastructurii
Metrorex, CFR precum i modernizarea infrastructurii rutiere, se pot atrage investiii pe aceast ax.
Investiiile n infrastructur au un rol de antrenare a economiei asigurnd locuri de munc,
dezvoltarea afacerilor i activitilor n zona de sud a Capitalei. O dat cu acest fenomen are loc o
remprospatare a valorii fondului imobiliar, crescnd atractivitatea zonei de sud n raport cu zona de nord a
Capitalei.
Rolul unei intervenii cu caracter urbanizator, deoarece aeroportul contemporan polarizeaz n
jurul su dotri cu caracter urban, este acela de a aduce un echilibru n dezvoltarea urban pe axa nordsud
a oraului Bucureti.
Conform teoriei nucleelor de centralitate, implantarea unui pol de dezvolare urban n zona de sud
a Bucuretiului, cu potenial de atragere a investiiilor n zona i cu o arie de influen puternic, va avea ca
efect declanarea unui mecanism de stimulare a urbanizrii pe axa format ntre aeroport i Bucuresti.
Mai mult dect att, se poate accentua legatura tradiional pe care o are oraul Bucureti cu
oraul port la Dunare Giurgiu. Dezvoltarea economic (cel mai important factor al dezvoltrii urbane) ct i
cea turistic, activnd acest punct de acces ctre zon, deschide legtura (care n prezent nu exist) ntre
obiectivele turistice din bazinul Marii Mediterane i obiectivele turistice din spaiul Carpato-Danubiano-Pontic.

32

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

AMPLASAMENTUL
Acest capitol urmarete descrierea sintetic a datelor tehnice ale sitului, precum i concluziile
rezultate n urma analizelor specifice n proiectarea unui aeroport.
Amplasamentul ales pentru tema proiectului de diploma este situat in sudul Bucuretiului, ntre
localitile Adunaii-Copceni i Clugreni, cu acces imediat din oseaua expres Bucuresti-Giurgiu, care l
marginete pe latura vestic. Pe laturile de nord-est i sud putem regsi drumul national DN5, respectiv
drumul judeean DJ411(Anexa 3).
Conformarea actual a amplasamentului este un efect direct al dezvoltrii istorice tri-polare a
regiunii din punct de vedere al (infrastructurii) cilor de comunicaie: ap-drum-cale ferat.
ntr-o perspectiv global, zona de studiu a fost i este n continuare parte a axei tradiionale1
dintre zona Europei Centrale i Asia Mic. Poziionarea pe coridorul IX pan-european (coridor Helsinki 2),
culoar ce face legtura ntre Marea Baltic (Helsinki) i Adrianopol; i la intersectia dintre coridoarele IV si
VII, plaseaz zona de studiu n aria de dezvoltare a reelelor europene de trafic rutier TEM3 dar i de trafic
feroviar TER4. n context european, intervenia se va nscrie ntr-un sistem de infrastructur integrat urmnd
modelul de dezvoltare regional actual i viitoare. Exist un potenial de dezvoltare a infrastructurilor de
comunicaie n teritoriu n zona amplasamentului, dat de plasarea acestuia pe Axa Tradiionala, coridorul IX
pan-european cu legturi imediate spre coridorul IV5 la nord i coridorul VII6 la sud (Anexa 4,5).
n acest sens, se poate studia posibilitatea realizrii unei legturi noi, la nivel feroviar ntre funciunea
nou propus i reeaua de metrou a oraului Bucureti, prin prelungirea spre sud a liniei M2 ce face legatura cu
aeroporturile Bneasa i Otopeni, dar i cu DN1. Exist de asemenea o legtur att cu Gara de Nord ct si cu
autostrazile A1 i A2 pe direcia E-V prin intermediul linei de metrou M1 care se intersecteaz cu M2 n centrul
oraului. De aici reiese posibilitatea conturrii pe termen lung a unei reele de infrastructur de comunicaie
integrat aeroport, metrou, cale ferat, autostrzi i drumuri naionale.
n ceea ce privete regimul juridic, situl necesar dezvoltarii noului aeroport se poate obine prin
concesionarea sau exproprierea n interes public a mai multor terenuri aparinnd diferitelor persoane fizice
i juridice care exploateaza terenul n scopuri agricole.
Pasul urmator este comasarea acestor terenuri i introducerea imobilului nou constituit n
intravilanul oraului Adunaii-Copceni n a crui unitate teriorial administrativ se afl terenul i n prezent.
Ulterior, urmnd modelul Aeroportului Internaional Henri Coanda se va infiina o companie naional care va
deveni dezvoltatorul aeroportului (Anexa 6).
1
2
3
4
5
6

Axa traditionala comerciala intre Istanbul si Europa Centrala


Coridoare Helsinki sau coridoare pan-europene (Creta 1994) principalele cartere de transport in Europa de Est. Investitiile in
infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare.
Trans-European Motorway Autostrada trans-europeana
Trans-European Railway Calea ferata trans-europeana
Dresden / Nrnberg Praga Viena Bratislava Gyr Budapesta Arad Bucureti Constana / Craiova Sofia
Salonic / Plovdiv Istanbul
(Dunre) Nord-vest Sud-est: lungimea 2300 km
33

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Mai mult decat att, suprafaa mare de teren liber, caracterul agricol non-intensiv si preul scazut al
terenului (sub 10eur/mp) consituie o oportunitate din punct de vedere imobiliar deoarece exista suficient
spaiu pentru dezvoltarea viitoare a aeroportului, fr a se pune problema afectrii unor terenuri agricole de
importan regional.
Din punct de vedere al condiiilor meteorologice i de mediu, amplasamentul beneficiaz de o
clim optim care permite operarea instalaiilor aeroportuare pe tot parcursul anului. Din analiza vnturilor
dominante am putut concluziona c viteza medie anulal este de 2-4m/s, ncadrndu-se n registrul slab, iar
absena vnturilor laterale dominante i a periodelor lungi cu precipitaii abundente asigur funcionarea
aeroportului peste procentul de 97%1 din perioada calendaristic a anului (Anexa 7).
Pe amplasament su, n vecinatatea imediat, nu exist rezervaii naturale protejate, zone intens
populate, monumente sau alte obiective care ar putea impune restricii dezvoltrii acestui program.
Este de menionat prezena rezervaiei naturale Parcul Comana, la sud, i a unor localiti aflate la
o distan considerabil fa de amplasamentul noului aeroport. Din analiza polurii fonice i a coridoarelor
aeriene de joas altitudine am putut observa c prezena unui aeroport n aceast zon nu afecteaza mediul
natural i zonele populate (Anexa 8). De asemenea, n urma analizei migraiei sezoniere a psrilor am putut
concluzionat c nu exist coridoare de migraie sezonier n zona amplasamentului (Anexa 7).
V. PREMIZELE ARHITECTURALE ALE NOULUI AEROPORT BUCURETI SUD
Datorit legturilor puternice pe care aeroportul le dezvolt n teritoriu i amplasamentului n interiorul
zonei metropolitane a Bucuretiului, arhitectura acestuia trebuie s rspund necesitilor complexe ale cltorilor
care l tranziteaz i n acelai timp s reprezinte un reper arhitectural pentru Bucureti.
Arhitectura destinat unui asemenea program trebuie s aib in cont att particularitile funcionale
i formale impuse de un nod de comunicaie global ca spaiu de frontier, ct i de valoarea de reper arhitectural
inclus particularitilor zonei.
Valorificnd concluziile extrase din exemplele studiate i innd cont de tendinele contemporane,
programul aeroportuar propus are atribute cu impact major: capacitatea de a polariza funciuni asemanatoare cu
cele ale oraului, abilitatea de materializare a unui sistem tentacular de ci de comunicaie i valoarea de
reprezentativitate i simbol arhitectural pentru spaiul cultural n care acesta este inserat. Mai mult decat att,
aeroportul se coaguleaz n forma unei enclave ultra tehnologizate, care tinde s ating autosustenabilitatea.
Consecinele acestor atribute constituie premizele de arhitectur care preced proiectarea obiectului n sine.

Standard ICAO pentru aeroporturi internationale. Prevede ca amplasamentul sa fie ales in asa fel incat conditiile meteo sa permita
operarea aeroportului pe o perioada procentuala de minim 97% din zilele calendaristice ale anului.
34

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

CONSECINELE ARHITECTURALE REZULTATE DIN CONFORMAREA FLUXURILOR


FUNCIONALE

Conceptul primar care guverneaz materializarea architectural a acestui program este generat de
ideea de flux i direcionalitate. Valorificnd poli-funcionalitatea aeroportului ca nod intre diferite mijloace de
transport i parcursul cltorului printr-o serie de filtre specifice generate de acest spaiu-frontier, demersul se
concretizeaz ntr-o arhitectur a spaiilor suprapuse i fluente. Pentru a rspunde ntr-o manier optima cerinelor
funcionale care l-au generat, terminalul este alctuit dintr-o serie de planuri etajate. Astfel, n relaie cu planul 0,
planul primar - parterul, este perceput ca o extindere a terenul natural. Spaiul public al terminalului se poate
dezvolta ntr-un sistem plan-adanc1, fr variaii de cot, oferind o continuitate spaial i vizual permanent.
Accentuarea acestei continuiti este realizat prin introducerea la nivelul subsolului a circulaiilor auto,
a liniei i staiei de metrou precum i a tuturor instalaiilor de manipulare, sortare i distribuie a bagajelor. Pornind
aceasta idee, consecin arhitectural care se impune este eliminarea gabaritelor mari i neatractive, cu impact
vizual mare si care in de partea strict funcional a terminalului. Rezolvarea practic se face prin introducerea lor
la subsol.
Deoarece este vorba de un aeroport nou, dezvoltarea volumetric a obiectulului de arhitectur poate
urmri unul din cele trei tipuri primare de aeroport: aeroportul de tip liniar, n care porile se dezvolt n serie n
lungul unei cursive paralele cu pista, peninsular, n care terminalul principal are ramificaii pe mai multe direcii sau
insular, tipul care presupune separarea terminalului principal de imobilul care contine porile de mbarcare.
Conceptul spaial se poate dezvolta n ideea fiilor paralele generate de instalaiile aeroportuare i a
fluxurilor de cltori ntr-un sistem ortogonal de interaciune. n raport cu drumul pe care cltorul l parcurge pn
la poarta de mbarcare, zonificarea funcional se dezvolt n forma unor fsii perpendiculare pe acest traseu.
Concretizarea arhitectural utilizeaz principiul picioarelor de pod, care creaz un spaiu unde sunt prezente o
serie de uniti funcionale, care au rol de pori i separatoare de fluxuri.
In acest context, ia natere un obiect caracterizat prin fluen, accesibilitate nentrerupta pe tot
parcursul spaiului interior, un spaiu populat de elemente fixe i mobile, autonome, flexibile i mobile.
CONSECINELE ARHITECTURALE REZULTATE DIN ABORDAREA CONTEXTUAL
Pe lng interpretarea fluxurilor ca motiv generator de arhitectur, o alta abordare este interpretarea
contextual a mediului n care obiectul se insereaz si extragerea din acest mediu a caracteristicilor pozitive
relevate pentru proiect. Consecinele arhitecturale ale acestei analize se pot concretiza n elemente care confer
prestan ansamblului, ii anun prezena i importana la nivelul teritoriului.
Perspectiva larg, perceput de vizitator n zona amplasamentului, cuprinde silueta localitilor
nvecinate, liziera pdurii Comana i Iepureti precum i cmpurile agricole vecine, lipsite de accente verticale.
1

Tip hala
35

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Peisajul caracterizat prin orizontalitate, variat prin natura elementelor care definesc linia de orizont, este vibrat prin
neregularitatea lizierei pdurilor i a cmpurilor agricole. Aceste elemente ale cadrului natural pot fi preluate n
arhitectura aeroportului prin meninerea unui profil orizontal accentuat i folosirea materialelor de construcie
naturale. Datorit planului adnc, generat de principiile de funcionalitate ale terminalului, obiectul de arhitectur
se poate materializa n forma unei copertine ample, care acoper o serie de uniti funcionale, iar silueta se
poate integra n mediul inconjurator.
Datorit liniei de orizont foarte indeprtat, lumina natural este prezent pe o lung perioad a zilei,
iar cerul, n majoritatea zilelor, are o culoare diluat spre alb n zonele dinspre orizont. Aceasta observaie poate fi
util n alegerea materialelor de inchidere i acoperire ale cldirii, care vor fi deschise la culoare pentru a nu
duna cadrului natural. Opiunea este in favoarea materialelor naturale ct i a soluiilor care implic materiale cu
impact minim asupra mediului inconjurtor. Pe lng materialele naturale i reciclate precum lemnul, otelul,
betonul reciclat1, vor fi utilizate i subansambluri moderne, inspirate din dinamica aeronauticii i din principiile
arhitecturii sustenabile. Dintre acestea pot fi folosite structurile tridimensionale metalice, alctuirile de faad dubl
sau subansamblurile reactive la condiiile meteorologice.
Marcarea prezenei aeroportului poate fi realizat prin introducerea n compoziia mixt natural
artificial a unui singur element vertical care va reprezenta un semnal la nivelul teritoriului i care va domina un
peisaj caracterizat prin orizontalitate. Aceasta prezen, cu rol de dominant, este turnul de control care va anuna
prezena aeroportului i va avea rol de reper. Materializarea arhitetectural a turnului va consta ntr-un element
subire, elansat n plan vertical fr elemente distinctive accentuate i va fi un element subtil de compoziie n
raport cu obiectul principal: terminalul.
Structura acoperirii este, ntotdeauna, elementul care definete personalitatea aeroportului n contextul
cadrului natural sau artificial n care acesta se integreaz, i indica vizitatorului fluxurile de parcurgere a spaiului.
O soluie posibila ar fi aceea a unei structuri de acoperire ce reunete sub ea toate funciunile necesare unui
astfel de aeroport i fluxurile de persoane i vehicule. Pentru a se integra n aspectul general dominat de profile
vibrate, dar cu o pronunat orizontalitate, aceast structur poate fi imaginata ca o pnz subire i translucid
care plutete peste unitile funcionale ale terminalului.
Materialele alese vor contribui la imaginea arhitectural a cladirii, respectnd cadrul natural i principiile
arhitecturii sustenabile; acestea pot fi materiale naturale.
O variant interesant ar fi aceea a structurilor din lemn lamelar lipit n form liber, care pot acoperi
suprafee mari, oferind n acelai timp o imagine cald i vibrat. Dispunerea elementelor structurale principale i
transluciditatea oferit de materialul de acoperire marcheaz direcia fluxurilor i ghideaz pasagerii ctre zonele
de mbarcare sau de ieire.
Structura de acoperire va fi dominanta spaiului interior, subordonnd toate unitile funcionale pe care
le acoper. n zona terminalului va constitui un unic plan de interes arhitectural, care va oferi cltorului repere pe
tot parcursul prin repetiia i ritmarea elementelor care o alctuiesc.

Beton obtinut folosind agregate provenite din macinarea resturilor de beton din structuri dezafectate
36

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
PRINCIPII ALE ARHITECTURII SUSTENABILE, CARE POT FI FOLOSITE N PROGRAMUL
AEROPORTUAR
Obiectul de arhitectur se contureaz ca un obiect modern i sustenabil. n contextul dezvoltrii
durabile, proiectul ii dorete implementarea de soluii ecologice n vederea reducerii emisiilor de carbon,
necesarului de energie din reeaua nationala i sporirea confortului mediului interior.
Un program de o asemenea anvergura va trebui sa gseasc mijloacele necesare unei dezvoltri
sustenabile. De aceea, este necesar investigarea posibilitilor prin care acest obiect s exprime, prin form i
funcie, tendinele contemporane n domeniul arhitecturii. Scara obiectului ofer premize oportune implementrii
de tehnologii moderne n ceea ce privete controlul solar, climatizarea i ventilarea spaiilor interioare,
gestionarea apei, producerea i utilizarea energiei regenerabile.
Datorit amprentei foarte mare la sol, se poate implementa un sistem de nclzire geotermal, care va
asigura att inclzirea spatiilor interioare, ct i declanarea fluxurilor de ventilare spcifice unei cladiri cu plan
adnc.
Suprafaa mare a elementelor de acoperire dar i a instalaiilor aeroportuare va juca rolul de colector al
apelor meteorice, fie prin alctuirea de detaliu a structurii de acoperire, fie prin agregatele poroase care vor fi
folosite pentru sistemul de piste i alei. Apa meteorica poate fi captat prin intermediul tuturor acestor suprafee,
stocat, i folosit pentru irigare sau ca ap de serviciu pentru grupurile sanitare sau pentru splarea aeronavelor.
n acelai timp, este posibil dotarea suprafeelor de nchidere cu sisteme de control solar i de
generare a energiei solare, att prin folosirea celulelor fotovoltaice, panourilor shadow-voltaice, sticlei cu
emisivitate redus, particule siliconice reactive, a sticlei cu control solar, brise-soleil-urilor mobile sau turbinelor de
vnt. Aceste soluii vor creea o imagine arhitectural placut, ultra-tehnologizat, vor crete confortul spaiului
interior, vor reduce necesarul de energie prin producerea de energie curat si vor diminua efectul de insul
urban1.
VI. DESCRIEREA OPIUNILOR PENTRU PROIECTUL DE DIPLOM
n urma studiului, am putut extrage principalele premize i consecine arhitecturale pe care le voi utiliza
n propunerea noul aeroport Bucureti Sud.
n relaia cu Zona Metropolitan Bucuresti i sistemul de infrastructur de transport din teritoriu,
asemenea aeroportului din Munchen, noul aeroport va beneficia de un terminal destinat metroului, o staie CFR
destinat serviciilor cargo i o ramificaie a drumului expres care leaga Bucuretiul de Giurgiu.
Consecinele spaiale ale acestor legturi sunt urmatoarele:
La nivelul subsolului se va gsi staia de metrou, ramificaia de capt a liniei M2, care va face legatura
dintre aeroport, zona central a oraului Bucureti i aeroporturile Bneasa i Otopeni.
Ramificaia drumului expres se va dezvolta paralel cu linia de metrou i se va incheia in forma unui inel
1

Efect nociv provenit din supraincalzirea suprafetelor de acoperire ale cladirilor.


37

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
aflat deasupra imobilului care adapostete parcrile i staia de metrou, fiind parial acoperit de structura de
acoperire a terminalului aeroportuar.
De asemenea, linia de cale ferat va avea o staie pe partea opusa pistei, n relaie direct cu
terminalul cargo al aeroportului.
Terminalul este structurat n forma unei serii de planuri suprapuse, n ideea de a accentua continuitatea
spaiului exterior n interior, asemenea aeroportului din Stansted. Prin introducerea n subsol a tuturor instalaiilor
de manipulare a bagajelor, a camerelor tehnice, a staiei de metrou, a parcrilor i circulaiile aferente, se poate
obine un unic plan curent n care amenajarea spaiului interior s poat fi flexibil.
Exista dou idei care stau la baza proiectrii spaiul interior al terminalului: continuitatea fluenei
spaiului, astfel nct sa fie n intregime cuprins cu privirea, i flexibilitatea funciunilor. Am ales, similar cazului
aeroportului din Stansted, s introduc funciunile specifice terminalului (ghiee check-in, puncte de control, birouri
i anexe) n interiorul unor micro-uniti funcionale care pot fi mutate, schimbate sau eliminate n funcie de
dezvoltarea viitoare a aeroportului. Consecina acestei idei este un atribut al spaiului interior: flexibilitatea i
posibilitatea de adaptare n funcie de necesitile prezente sau viitoare.
O alt consecin este structurarea funcional a spatiului interior. Constrngerile funcionale specifice
unui terminal aeroportuar genereaz o serie de bariere i filtre de control (funcionale) pe traseul cltorului spre
poarta de mbarcare. Adaptnd sistemul micro-unitilor funcionale la aceste cerine, structurarea spaiului
interior este asemanatoare motivului picioarelor de pod, prin nserierea unitilor astfel nct ntre acestea s se
creeze pori de acces i separare a fluxurilor conform normelor de securitate.
Pentru a sublinia fluena spaiului interior am optat pentru folosirea unei mega-structuri de acoperire
realizat din elemente din lemn lamelar curbat, asemntor aeroportului din Oslo. Aceasta va creea sentimentul
de plutire pe care l are aceast plan subire peste zona terminalului. Mai mult, am dorit sa subliniez integrarea n
terminal a infrastructurii de transport, prelungind acest plan de acoperire n exteriorul cldirii, acoperind astfel
parial inelul de circulaie auto. n acest fel am ntrit idea de continuitate a spaiului n exterior i am obinut o
definire clar a unei serii de spaii exterioare acoperite cu rol de pia public loc de ntlnire. Aceast opiune
sporete i eficiena ntreinerii zonelor aferente terminalului.
Deoarece am dorit o abordare contextual n ceea ce privete relaia cu mediul exterior, am optat
pentru o integrare n silueta amplsamentului. Folosind datele obinute din analiza vizual a amplasamentului, am
dorit pstrarea unui profil preponderent orizontal al obiectului de arhitectur.
n aceast compozitie, am ales un singur element cu rol de accent i reper la nivelul teritoriului: turnul
de control. Turnul de control l-am imaginat n forma unui obiect simplu, elansat, fr detalii arhitecturale
accentuate care anun prezena aeroportului.
n ceea ce privete dezvoltarea durabil n programul de arhitectur aeroportuar am optat pentru
folosirea materialelor naturale, reciclabile, gestionarea resurselor naturale i generarea de energie proprie.
Pentru suprafeele pistelor i aleilor de descongestionare am ales folosirea agregatelor poroase pentru
a putea capta n sisteme de colectare apa meteoric. Aceasta va fi folosit pentru irigare, splarea aeronavelor i
ca ap de serviciu. Un sistem special de preluare a apelor metorice va funciona la nivelul acoperiului.

38

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
Materialele folosite pentru construirea aeroportului vor fi materiale cu impact minim asupra mediului.
Am ales lemnul lamelar pentru structura de acoperire, elemente din oel pentru structurile verticale i beton
reciclat n cazul subsolului i a anexelor.
Pentru a asigura un mediu interior sntos i pentru a reduce necesarul de energie am optat pentru
folosirea sistemelor de faad dubl care asigur ventilarea natural si protecia fonic, utilizarea brise-soleiurilor
adaptabile i sistemele shadow-voltaice pentru controlul solar. Am considerat c pentru generarea energiei
proprii, suprafea mare a acoperiului este oportun includerii unui sistem de celule foto-voltaice inserate n
finisajul suprafeei de acoperire
Imaginea exterioar a terminalului va sublinia progresul tehnologic n domeniul arhitecturii i
aeronauticii prin aspectul su ultra-tehnologizat.
Noul aeroport va fi un pol complementar n raport cu zona de nord a oraului Bucuresti, va ntri axa
tradiional nord-sud i va deschide o nou poart de comunicaie n zona de sud-est a Europei. Arhitectura
acestui nou aeroport, urmrind principiile arhitecturi sustenabile, va reprezenta un nou reper pentru spaiul
metropolitan.
Nu n ultimul rnd, noul aeroport va avea un puternic impact economic si social asupra zonei n care va
fi amplasat.
Argumentele aduse n studiul de fa conduc la concluzia oportunitii implementrii unui astfel de
program n zona de sud a capitalei.

39

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

BIBLIOGRAFIE:
1. ASCHER, Franois. Mtapolis ou lavenir des villes. Paris: Editions Odile Jacob, 1995.
2. CERVER, Francisco Antonio., The World of Contemporary Architecture; Konemann;
Germany; 2003;
3. FUTAGAWA, Yukio., Contemporary Architecture Transportation 08; Global Architecture;
Tokyo; JP; 2009.
4. HORONJEFF, R., MCKELVEY, F. X., Planning and design of airports, McGraw-Hill, 1993.
5. MARSDEN, A., Sustainable Growth in Air Transport, EUROCONTROL, 2001.
6. MATAS, Martin, prof. dr. Universitatea din Zilina - Future Airport Concept; Eurocontrol Experimental
Centre, Zilina, 2005.
7. POH, Eileen, Assistant director ICAO Affairs - Airport Planning and Terminal Design, Strategic
Airport Management Programme Conference; Singapore 9-13 April 2007;
8. SANDU, Alexandru M., prof. Arh. dr. Doctrine Urbanistice, Structuri Urbane, Compozitie urbana,
Bucuresti, 1997.
9. Council of the European Union - The Schengen acquis integrated into the European Union,
Luxembourg, 2001, ISBN 92-824-1776-X.
10. CORE.FORM-ULA Magazine - Next Generation Airport: Grimshaw Architects, New York; pg
MM35; 14.06.2009
11. Advisory Council For Aeronautics Research in Europe - Strategic Research Agenda;
Octombrie 2002

WEBOGRAFIE:
1. www.osl.no

- despre arhitectura aeroportului Oslo (14.02.2011)

2. www.munich-airport.de

- despre arhitectura aeroportului Munchen (05.02.2011)

3. www.fosterandpartners.co.uk

- despre arhitectura aeroportului Stansted (20.12.2010)

4. www.worldairportawards.com

- despre aeroportul Munchen si Ataturk (14.02.2011)

5. www.airport-technology.com

- despre sistematizarea aeroportuara (12.12.2010)

40

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud

ANEXE

41

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai

ARHITECTURA CONEXIUNILOR GLOBALE


Aeroportul Internaional Bucureti Sud
ANEXA1

Bucureti: 170.000 de euro pentru strategia de dezvoltare a oraului

Primria Capitalei va plti peste 700 de mii de lei pentru elaborarea unui studiu referitor la dezvoltarea
urban a Bucuretiului i a teritoriului din jur, informeaz NewsIn.
Universitatea de Arhitectur i Urbanism "Ion Mincu", mpreun cu mai multe firme private, vor primi
circa 170.000 de euro de la Primria Capitalei pentru elaborarea studiului, conform unui anun de atribuire.
n caietul de sarcini al licitaiei pentru elaborarea studiului se arat c, la nivelul Bucuretiului, se
manifest o "lips de viziune n dezvoltare la scara teritorial, conectivitate redus cu teritoriul naional i
international", existnd totodat o "lips a participrii i a cooperrii pe proiecte/programe locale de dezvoltare
ntre diversele entiti administrativ teritoriale".
Ca urmare a studiului, va fi formulat strategia de dezvoltare a Capitalei pe termen scurt, mediu si lung.
Tot n caietul de sarcini sunt menionate, n linii mari, obiectivele edililor privind dezvoltarea urban, care
trebuie cuprini n acest studiu.

Printre aceste obiective se numr conectarea la marile coridoare europene/autostrzi,


realizarea unei reele de trenuri de mare vitez (spre Braov, Constana, Galati-Iai, Craiova, Sofia),
extinderea aeroportului Otopeni i realizarea legturii rapide cu Gara de Nord i centrul Capitalei, precum
i construirea unui alt aeroport (n zona de sud).

Victor Tursan
14 noiembrie 2010
ROMANIA LIBERA

SURSA: http://www.romanialibera.ro/actualitate/bucuresti/bucuresti-170-000-de-euro-pentru-strategiade-dezvoltare-a-orasului-205879.html

42

Stud. Arh. Ciprian Mateescu


ndrumtor: Lect. Drd. Arh Liviu Ianai