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UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN

DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUO CIVIL


CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUO CIVIL

FELIPE GUSTAVO SANCHES


FERNANDO HENRIQUE BUENO GRANDINI
ORLEI BAIERLE JUNIOR

AVALIAO DA VIABILIDADE FINANCEIRA DE PROJETOS COM


UTILIZAO DO ASFALTO-BORRACHA EM RELAO AO
ASFALTO CONVENCIONAL

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

CURITIBA
2012

FELIPE GUSTAVO SANCHES


FERNANDO HENRIQUE BUENO GRANDINI
ORLEI BAIERLE JUNIOR

AVALIAO DA VIABILIDADE FINANCEIRA DE PROJETOS COM


UTILIZAO DO ASFALTO-BORRACHA EM RELAO AO
ASFALTO CONVENCIONAL

Trabalho de Concluso de Curso de


graduao, apresentado Disciplina Projeto
Final 2 CC60H, do Curso Superior de
Engenharia
de
Produo
Civil
do
Departamento Acadmico de Construo Civil
DACOC da Universidade Tecnolgica
Federal do Paran - UTFPR, como requisito
parcial para obteno do ttulo de Engenheiro.
Orientador: Prof. Dr. Adauto Jos Miranda de
Lima
Co-orientador: Dr. Andr Nagalli

CURITIBA
2012

Ministrio da Educao

UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO


PARAN
Sede Ecoville

Campus Curitiba Sede Ecoville


Departamento Acadmico de Construo Civil

Curso de Engenharia de Produo Civil

FOLHA DE APROVAO

AVALIAO DA VIABILIDADE FINANCEIRA DE PROJETOS COM


UTILIZAO DO ASFALTO-BORRACHA EM RELAO AO
ASFALTO CONVENCIONAL
Por

FELIPE GUSTAVO SANCHES, FERNANDO HENRIQUE BUENO


GRANDINI e ORLEI BAIERLE JUNIOR
Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao Curso de Engenharia de Produo
Civil, da Universidade Tecnolgica Federal do Paran, defendido e aprovado em 20
de junho de 2012, pela seguinte banca de avaliao:

__________________________________
___
Prof. Orientador Adauto Jos Miranda de Lima, Dr.
UTFPR
___________________________________
Prof. Andr Nagalli, Dr.
UTFPR

_____

______________________________________________
Prof. Wellington Mazer, Dr.
UTFPR

UTFPR - Deputado Heitor de Alencar Furtado, 4900 - Curitiba - PR Brasil


www.utfpr.edu.br dacoc-ct@utfpr.edu.br telefone DACOC: (041) 3373-0623

OBS.: O documento assinado encontra-se em posse da coordenao do curso.

AGRADECIMENTOS
s nossas famlias, que tm papel fundamental na nossa formao e
educao, fruto de muito esforo e trabalho.
Ao nosso orientador Professor Dr. Adauto Jos Miranda de Lima e ao
co-orientador Professor Dr. Andr Nagalli, pela orientao, pacincia e incentivo na
conduo deste trabalho.
Aos nossos colegas da UTFPR, que sempre nos deram foras e nos
apoiaram nos momentos difceis e que foram essenciais para a realizao deste
trabalho.

Filsofos limitaram-se a interpretar o mundo de diversas


maneiras, mas o que importa modific-lo.
(Karl Marx Filsofo e revolucionrio alemo)

RESUMO
SANCHES, F. G.; GRANDINI, F. H. B.; JUNIOR, O. B. Avaliao da Viabilidade
Financeira de Projetos com Utilizao do Asfalto-borracha em Relao ao
Asfalto Convencional 2012. 73p. Trabalho de Concluso de Curso (Curso
Superior em Engenharia de Produo Civil) Universidade Tecnolgica Federal do
Paran, UTFPR, Curitiba.

O presente trabalho pretende contribuir para uma melhor compreenso do


uso do resduo da borracha de pneus como insumo de pavimentao dentro da
engenharia civil, auxiliar para um melhor desempenho de pavimentos asflticos,
alm de dar uma destinao ambientalmente adequada aos pneus velhos. A
convenincia ecolgica de proporcionar uma destinao adequada aos pneus
inservveis e a melhoria tcnica que o ligante asfltico agrega, com sua modificao
proporcionada pela borracha, so os grandes motivadores da utilizao deste tipo de
ligante. Sabe-se que uma mistura asfltica no deve apresentar quantidade
inadequada de ligante, pois a falta ou o excesso de asfalto geralmente so a causa
de defeitos que surgem na superfcie do pavimento. Essas patologias acabam
proporcionando um baixo desempenho do pavimento, que deve sempre fornecer
conforto, segurana e economia para os usurios. Alguns problemas podem surgir
tambm em funo de materiais de baixa qualidade. Baseado neste contexto, o
trabalho pretende analisar as vantagens e desvantagens da utilizao deste material
e avaliar tecnicamente a viabilidade deste uso. Em um comparativo com projetos
realizados com o asfalto convencional, a aplicao do asfalto borracha mostrou-se
financeiramente mais vivel longo prazo.
Palavras-Chave: Asfalto-borracha, pavimentos rodovirios, pavimentao asfltica,
borracha de pneus.

ABSTRACT
The present work pretends to contribute to a better understanding of the
use of residue rubber tires as an input for paving within the civil engineering, to help
to a better performance of asphalt pavements, as well as giving an environmentally
appropriate destination for old tires. The desirability of providing an ecological
adequate disposal to waste tires and improvement technique that combines the
asphalt binder, with its modification provided by rubber, are the great motivators of
using this type of ligand. It is known that an asphalt mixture should not present
inadequate amount of ligand, as a lack or excess asphalt are usually the cause of
defects that appear in surface. These defect provide a low-end performance of the
pavement, which should always provide comfort, security and cost savings for users.
Some problems can also arise because of low quality materials. Based on this
context, this works pretends to analyze the advantages and disadvantages of using
this material and evaluate the technical viability of this use. In a comparative study
with projects carried out with conventional asphalt, application of rubberized asphalt
proved to be more financially viable in long term
Keywords: Rubber asphalt, road paving, asphalt paving, rubber tires.

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - VANTAGEM DO USO DO ASFALTO BORRACHA - APROVEITAMENTO DE PNEUS
USADOS ..................................................................................................................................... 27
FIGURA 2 TRINCA TRANSVERSAL .......................................................................................... 31
FIGURA 3 TRINCA LONGITUDINAL .......................................................................................... 31
FIGURA 4 - TRINCA "COURO DE JACAR" ................................................................................. 32
FIGURA 5 TRINCA TIPO BLOCO .............................................................................................. 33
FIGURA 6 AFUNDAMENTO DE TRILHO DE RODA..................................................................... 33
FIGURA 7 ONDULAO .......................................................................................................... 35
FIGURA 8 ESCORREGAMENTO .............................................................................................. 36
FIGURA 9 EXSUDAO .......................................................................................................... 37
FIGURA 10 - DESGASTE ........................................................................................................... 38
FIGURA 11 PANELA OU BURACO ........................................................................................... 38
FIGURA 12- PAVIMENTAO COM RECAPEAMENTO EM CONCRETO ASFLTICO COM LIGANTE
DE BORRACHA EM CURITIBA ..................................................................................................... 44
FIGURA 13 - PAVIMENTAO COM RECAPEAMENTO EM CONCRETO ASFLTICO COM LIGANTE
DE BORRACHA EM CURITIBA ..................................................................................................... 45
FIGURA 14 - COMPARAO DO ASFALTO COMUM COM O CECAPEAMENTO COM LIGANTE DE
BORRACHA ................................................................................................................................ 45
FIGURA 15 - RECAPEAMENTO APS PASSAGEM DE DUTOS DE GS EM RUA DE CURITIBA ..... 46
FIGURA 16 - ESTRUTURA FSICA DO ASFALTO COM LIGANTE DE BORRACHA........................... 46
FIGURA 17 - TRECHO 1 CAP 50/70: FISSURAS LONGITUDINAIS E TRANSVERSAIS .................. 50
FIGURA 18 - TRECHO 1 CAP 50/70: TRINCAS LIGADAS............................................................ 51
FIGURA 19 - TRECHO 1 CAP 50/70: TRINCAS INTERLIGADAS - "COURO DE JACAR" .............. 51
FIGURA 20 - TRECHO 1 AB8: REMENDO DE PANELAS E/OU BURACOS ................................... 52
FIGURA 21 - TRECHO 1 AB8: TRECHO SEM DEFEITOS ............................................................ 52
FIGURA 22 - TRECHO 1 AB8: TRECHO SEM DEFEITOS ............................................................ 53
FIGURA 23 - TRECHO 1 AB8: TRINCA LONGITUDINAL ASSOCIADA A TRABALHABILIDADE DO
PAVIMENTO ................................................................................................................................ 53
FIGURA 24 - TRECHO 2 CAP 50/70: TRINCAS INTERLIGADAS E REMENDOS .......................... 54
FIGURA 25 - TRECHO 2 CAP 50/70: TRINCAS INTERLIGADAS E REMENDOS ........................... 54
FIGURA 26 - TRECHO 2 CAP 50/70: REMENDOS EM BURACOS E TRINCAS INTERLIGADAS..... 55
FIGURA 27 - TRECHO 2 CAP 50/70: TRINCAMENTO TIPO COURO DE JACAR ASSOCIADO COM
AFUNDAMENTO .......................................................................................................................... 55
FIGURA 28 - TRECHO 2 CAP 50/70: TRINCAMENTO LONGITUDINAL E INTERLIGADO .............. 56
FIGURA 29 - TRECHO 2 CAP 50/70: VISO GERAL.................................................................. 56
FIGURA 30 - TRECHO 2 CAP 50/70: DESAGREGAMENTO DE CBUQ ........................................ 57
FIGURA 31 - TRECHO 2 AB8: VISO GERAL ............................................................................. 57
FIGURA 32 - TRECHO 2 AB8: PERFIL DO ASFALTO BORRACHA................................................ 58
FIGURA 33 - TRECHO AB8: VISO GERAL ................................................................................. 58
FIGURA 34 - TRECHO 2 AB8: AFUNDAMENTO E ONDULAO POR TRILHO DE RODA DEVIDO A
FRENAGEM ................................................................................................................................ 59

LISTA DE SIGLAS
AB Asfalto-borracha
ANIP Associao Nacional da Indstria de Pneumticos
ASTM American Society of Testing and Materials
CAP Cimento Asfltico de Petrleo
CNT Confederao Nacional dos Transportes
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

LISTA DE GRFICO E TABELAS


GRFICO 1 CUSTO DE EXECUO.................................................................................................61
GRFICO 2 CUSTO DE MANUTEO..............................................................................................62
GRFICO 3 CUSTO DE MANUTENO + EXECUO...................................................................63
TABELA 1 - CODIFICAO E CLASSIFICAO DE FENDAS............................................................41

SUMRIO
1 INTRODUO ....................................................................................................... 12
1.1 JUSTIFICATIVA................................................................................................... 13
1.2 OBJETIVOS ..................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral ................................................................................................ 14
1.2.2 Objetivos Especficos ....................................................................................... 14
2 REFERENCIAL TERICO ..................................................................................... 15
2.1 TRANSPORTE .................................................................................................... 15
2.1.1 A importncia dos transportes .......................................................................... 15
2.1.2 Transporte rodovirio........................................................................................ 16
2.1.3 Transporte rodovirio brasileiro ........................................................................ 17
2.2 PAVIMENTOS RODOVIRIOS ........................................................................... 18
2.2.1 Classificao dos pavimentos .......................................................................... 18
2.3 ASFALTO-BORRACHA ....................................................................................... 19
2.3.1 Histrico
................................................................................................ 19
2.3.2 Matria-prima ................................................................................................ 21
2.3.3 Tipos de impregnao ...................................................................................... 22
2.3.4 Parmetros de desempenho ............................................................................ 23
2.3.5 Propriedades da mistura................................................................................... 25
2.3.6 Aplicaes experimentais ................................................................................. 26
2.4 CIMENTO ASFLTICO DE PETRLEO............................................................. 27
2.4.1 Histrico
................................................................................................ 28
2.5 PATOLOGIAS DE PAVIMENTOS ASFLTICOS................................................ 29
2.5.1 Tipos de degradao dos pavimentos .............................................................. 29
2.5.2 Avaliao da qualidade dos pavimentos .......................................................... 39
2.6 COMPARATIVO TCNICO ENTRE CAP E AB .................................................. 41
3 MATERIAIS E MTODOS ..................................................................................... 44
3.1 PESQUISA PRELIMINAR ................................................................................... 44
3.2 LOCAL DE ESTUDO ........................................................................................... 47
3.3 MTODO DE TRABALHO................................................................................... 48
4 RESULTADOS E DISCUSSES ........................................................................... 50
4.1 RESULTADOS .................................................................................................... 50
4.2 ANLISE DE CUSTO x VIDA TIL ..................................................................... 62
4.3 DISCUSSES ..................................................................................................... 63
5 CONCLUSES ...................................................................................................... 64
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................... 65

12

1 INTRODUO
A construo civil se caracteriza pela modificao da paisagem,
consumo de recursos naturais renovveis e no renovveis, levando gerao de
resduos slidos e emisses de gases a atmosfera com impactos sobre o meio
ambiente, qualidade de vida da populao e infraestrutura existente. Os
materiais utilizados na pavimentao asfltica vm sofrendo modificaes ao longo
dos tempos visando uma melhor adequao as atuais necessidades, tais como:
maior durabilidade, resistncia, qualidade e reduo de custos (DI GIULIO, 2007).
A finalidade de uma rodovia prover um meio seguro, confortvel e
econmico para o transporte de pessoas e mercadorias, sendo que a construo de
uma estrada abre novos horizontes para o desenvolvimento de uma regio e permite
a consolidao da economia regional (CNT, 2007).
Num pas rodoviarista como o Brasil, que transporta 62% de sua carga
e 96% de seus passageiros por estradas, a melhoria do sistema virio urgente no
apenas para quem exerce a atividade do transporte, mas para todos os setores da
economia e da sociedade em geral, que dela dependem para alcanar nveis
satisfatrios de desenvolvimento. o Brasil quem perde com a desateno das
autoridades e com a falta de tcnicos especializados na rea (CNT, 2007).
De forma geral, pode-se verificar que em muitos pavimentos, aps um
curto perodo de tempo, os defeitos comeam a aparecer na superfcie de
rolamento, causando desconforto, reduzindo a segurana e aumentando os custos
para os usurios. Os principais tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos so as
trincas por fadiga e o acmulo de deformao permanente nas trilhas de rodas. Uma
das causas da ocorrncia acentuada de deformao permanente nas trilhas de roda
a baixa resistncia ao cisalhamento das misturas asflticas, que depende da
susceptibilidade trmica do ligante asfltico e do esqueleto dos agregados minerais
(NEVES FILHO, 2004).
Devido a tal problema, viu-se a possibilidade de melhorar os
revestimentos asflticos com a adio de borracha ao ligante. H pelo menos dez
anos os brasileiros trafegam por trechos de rodovias que utilizam o chamado asfaltoborracha. Estima-se em mais de 2,5 mil km de estradas cobertas pelo produto em

13

todo o pas, uma tecnologia bastante disseminada nos Estados Unidos mas ainda
uma novidade por aqui.
1.1

JUSTIFICATIVA

O pavimento uma estrutura oriunda de mltiplas camadas, tais como


revestimento, base, sub-base, subleito e reforo do subleito, que tem a funo de
suportar o trfego e prover um meio seguro e econmico para o transporte de
pessoas e mercadorias (SAMPAIO, 2005). O desempenho de um pavimento
condicionado por um complexo conjunto de fatores, dentre eles a propriedade fsica,
mecnica e qumica que o constitui.
As camadas de revestimento incluem componentes de alto custo e que
merecem ateno, onde deve ser realizada uma anlise do custo/ beneficio. Os
derivados de petrleo e a reduo da disponibilidade de materiais naturais, ligados
s exigncias da construo, estabelecem uma busca por elementos que possam
apresentar bom desempenho e custo baixo (WICKBOLDT,2005).
Segundo Di Giulio (2007), nos ltimos tempos aumentaram-se os
estudos sobre a incorporao de fragmentos de como ligantes asflticos. Os
resduos slidos so resultantes das atividades humanas e da natureza, os quais
podem ser utilizados, gerando proteo ao meio ambiente, comunidade e
economia de recursos naturais. O gerenciamento de resduos slidos uma questo
de grande importncia quando se fala no acmulo de pneus inutilizados.
De acordo com Sampaio (2005), apesar da utilizao da borracha
reciclada de pneumticos inservveis em pavimento ser uma soluo para diminuir o
problema e a deposio desse resduo, cabe salientar que a incluso desse material
na construo civil uma melhoria na propriedade dos materiais de pavimentao.
Com os mesmos propsitos este trabalho pretende contribuir para uma
melhor compreenso do uso da borracha de pneus inutilizveis como insumo de
pavimentao dentro da engenharia civil contribuindo para um melhor desempenho
do asfalto convencional, alm de dar uma destinao ambientalmente adequada aos
pneus velhos.
A importncia deste trabalho justifica-se por acreditar que a utilizao
da borracha de pneu inservvel contribui na maior durabilidade do pavimento e

14

colabora na preservao do meio ambiente. O estudo dos ligantes asflticos


apresenta necessidade de desenvolvimento e viabilizao na utilizao de novos
produtos capazes de tornar o pavimento mais econmico e seguro a populao.
Assim sendo, compreendendo que a borracha de pneu pode contribuir na diminuio
de custos para as empresas de engenharia, a partir do gerenciamento de resduos
slidos, desta forma, pode-se minimizar os efeitos traumticos dos resduos slidos
para o meio ambiente.

1.2

OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Analisar atravs da comparao de custos de execuo e manuteno


a viabilidade da substituio do cimento asfltico de petrleo (CAP) pelo asfaltoborracha em pavimentos rodovirios.
1.2.2 Objetivos Especficos

Constituem-se objetivos especficos do trabalho:


a) Especificar as caractersticas tcnicas e de resistncia que o
asfalto-borracha possui;
b) Especificar as caractersticas tcnicas e de resistncia que o
cimento asfltico de petrleo possui;
c) Comparar as caractersticas de execuo do asfalto-borracha em
relao a tcnicas tradicionais de pavimentao;
d) Comparar as caractersticas de manuteno do asfalto-borracha em
relao a tcnicas tradicionais de pavimentao;
e) Apresentar propostas de melhoria de divulgao e utilizao do
material a partir de uma anlise sistmica.

15

2 REFERENCIAL TERICO
2.1

TRANSPORTE

Para Rodrigues (2005), o transporte uma varivel importante para


questes logsticas, e com ela que possvel fazer acontecer todas as atividades
planejadas por diversos seguimentos, contribuindo para a economia. Alm disso,
acarreta grande custo na atividade logstica, como custo de frete, custo de
manuteno de equipamentos, multas sobre atrasos, e com isso, necessrio que
haja um excelente planejamento de toda sua infraestrutura, para que resulte em
execuo proveitosa e efetiva para diversas partes interessadas na realizao das
atividades de transporte de um pas.
De acordo com Ballou (1993) existem atividades chaves para a
logstica, que so classificas como atividades primrias, pois constituem na maior
parte do custo total e so fundamentais para as atividades logsticas. So elas:
transporte, manuteno de estoque e processamentos de pedidos.
Especificamente, um sistema melhor de transporte contribui para
aumentar a competio no mercado, para garantir a economia de escala de
produo, e para reduzir os processos das mercadorias (BALLOU, 1993).

2.1.1 A importncia dos transportes

O sistema de transporte, segundo Ramalho (2009), fundamental para


a economia de um pas, sem os mesmo, um produto dificilmente chegaria ao seu
destino final, as indstrias no funcionariam, pois no teriam acesso matriaprima, e consequentemente, no teriam as confisses de escoar sua produo, o
que viabiliza qualquer seguimento.
A situao atual da matriz de transporte do Brasil totalmente
desequilibrada, resultado na perda da competitividade para as empresas nacionais,
na qual a ineficincia dos modos de transporte gera um elevado custo ao Brasil.
Ainda para Ramalho (2009), a falta de planejamento e de investimentos do setor de

16

transportes de cargas implica em uma incapacidade de acompanhar a demanda


nacional.
2.1.2 Transporte rodovirio

Os cinco modais de transporte bsico so o ferrovirio, rodovirio,


aquavirio, dutovirio e o areo. A importncia de cada modelo pode ser observada
pela distncia coberta pelo sistema, pelo volume de trfego, pela receita e pela
natureza da composio do trfego. (BOWERSOX, 2001).
Para Rodrigues (2005), o transporte rodovirio um dos mais simples
e eficientes. Sua nica exigncia a existncia de rodovias. Porm, este modo
apresenta um elevado consumo de combustvel (tonelada de leo diesel por km
transportado).
O transporte rodovirio recomendado para curtas e mdias distncias
e de maior valor agregado. Sua grande vantagem segundo Ramalho (2005), que
permite o estabelecimento de rotas flexveis. Trata-se de um importante modal na
realizao das atividades porta a porta.
Rodrigues (2005) destaca as vantagens e desvantagens do transporte
rodovirio, como descrito abaixo:
Vantagens:

Maior disponibilidade de vias de acesso;

Rpidos embarques e partidas;

Favorece o embarque de pequenos lotes;

Facilidade de substituir o veculo em caso de quebra ou


acidente;

Maior rapidez de entrega.

Desvantagens:

Maior custo operacional e menor capacidade de carga;

Nas pocas de safras provoca congestionamentos nas estradas;

Desgasta prematuramente a infraestrutura da malha rodoviria.

17

2.1.3 Transporte rodovirio brasileiro

De acordo com Rodrigues (2005), o transporte rodovirio brasileiro


comeou com a construo em 1926 da Rodovia Rio - So Paulo, a nica
pavimentada at a dcada de 40. At o incio da dcada de 50, as rodovias
existentes no Brasil eram altamente precrias.
De acordo com a CNT (2007), a matriz de transporte, em sua maior
parte, voltada para o modal rodovirio, devido aos fatores culturais e baixo
investimento nos outros tipos de modais.
Pela elevada flexibilidade, segundo Rodrigues (2005), este modelo
indicado para a distribuio urbana, na qual o transporte so de pequenas
distncias, alm de possibilitar a conexo com outros modos de transporte.
O modelo rodovirio o que tem maior expresso no Brasil, e atingem
praticamente todos os pontos do territrio nacional. Com a implantao da indstria
automobilstica na dcada de 50, e com a pavimentao das principais rodovias, o
modo rodovirio se expandiu tanto que hoje o que domina o pas (RAMALHO,
2009).
A realizao da distribuio de carga atravs do modo rodovirio feita
ainda em boa parte no Brasil, durante o dia, congestionando as principais artrias
das grandes cidades, aumentando os nveis de poluio, resultando em um
desempenho medocre e aumentando assim o desgaste das frotas. Ao contrrio de
pases desenvolvidos, na qual a distribuio fsica realizada durante a noite,
melhorando a produtividade, diminuindo o custo com a manuteno e desafogando
o fluxo durante o dia (RODRIGUES, 2005).
O desenvolvimento econmico poltico e social de um pas esto
ligados ao seu sistema de transportes. Para Ramalho (2009), o modal rodovirio
fundamental para o acesso de produtos e passageiros aos principais pontos de
coleta e distribuio, garantindo assim, a integrao entre portos, ferrovias, hidrovias
e aeroportos.
Em razo das caractersticas do territrio nacional, e da necessidade
de solidificao de seu desenvolvimento econmico, fundamental para o pas
conservar e ampliar sua malha rodoviria, de modo que garanta o aumento do nvel
de servio do transporte reduo de ndices de acidentes e, consequentemente,
reduzir os custos (CNT, 2007).

18

2.2

PAVIMENTOS RODOVIRIOS

O pavimento estrutura projetada para suportar impactos provocados


pelo trafego de veculos automotores pelas variaes climticas e pelas chuvas,
oferecendo, assim condies de conforto e segurana aos usurios (CNT, 2007).
Segundo Pinto et al (2002), pavimento rodovirio uma estrutura
constituda por uma ou mais camadas, como caractersticas para receber as cargas
aplicadas na superfcie e distribudas de modo que as tenses resultantes fiquem
abaixo das tenses admissveis dos materiais que constituem a estrutura.
Para Medina (1997) pavimento flexvel aquele constitudo por um
revestimento betuminoso sobre a base granular ou de solo estabilizado
granulometricamente. J para Pinto et al (2002) aquele em que todas as camadas
sofrem uma deformao elstica significativa sob o carregamento aplicado e,
portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as
camadas.
A qualidade dos pavimentos bastante influenciada pelo tipo de
revestimento e materiais utilizados. A busca de novas alternativas para a construo
civil imperativa, dada escassez de materiais naturais e ao aumento de custos
dos materiais de construo (LASTRAN, 1998).
2.2.1 Classificao dos pavimentos

De acordo com Pinto et al (2002) o pavimento est classificado em


duas classes sendo eles os flexveis e os rgidos.
Para o mesmo autor, o pavimento flexvel o pavimento em que todas
as camadas sofrem deformao elstica sob o carregamento aplicado, e portanto, a
carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalente entre as camadas. Os
principais materiais constituintes so, material asfltico, agregado grado e
agregado mido.
Os principais materiais constituintes so o material asfltico, agregado
grado, e agregado mido (BIANCHI et al., 2008).
O pavimento rgido possui uma elevada rigidez em relao s camadas
inferiores, e portanto, absorve praticamente todas as tenses provenientes do

19

carregamento aplicado. Dentre os materiais constituintes do asfalto rgido, so:


Cimento Portland, agregado grado, agregado mido, gua tratada, aditivos
qumicos, fibras, selante de juntas, material de enchimento de juntas e ao.
Dentre os principais constituintes do asfalto rgido, esto o cimento
Portland, agregado grado, agregado mido, gua tratada, aditivos qumicos, fibras
(plstico ou ao), selante de juntas (moldado), material de enchimento de juntas
(fibras ou borracha), e ao (BIANCHI et al., 2008).

2.3

ASFALTO-BORRACHA

Para Wickboldt (2005), a incorporao de borracha de pneus


inservveis em revestimentos asflticos de pavimentos rodovirios e urbanos tem
sido empregada h dcadas no exterior. Pesquisas e aplicaes de numerosas
tcnicas utilizando asfalto-borracha so uma realidade inconteste em alguns estados
americanos.
Oda (2000), descreve que a aplicao do ligante asfalto-borracha tem
sido feita em diversos servios de pavimentao, como selagem de trincas,
tratamentos superficiais, camadas intermedirias entre pavimento existente e a
camada de reforo e em concreto asfltico usinado quente. Apesar da ocorrncia
de defeitos na superfcie de rolamento, de uma maneira geral os resultados so
positivos.

2.3.1 Histrico

Historicamente o asfalto-borracha comeou na dcada de 40, quando a


Companhia de Reciclagem de Borracha, U.S. Ruber Reclaiming Company,
introduziu no mercado um produto composto de material asfltico e borracha
desvulcanizada reciclada denominada RamflexTM (WICKBOLDT, 2005).
Charles H. MacDonald, considerado o pai do Asfalto-borracha nos
Estados Unidos, em 1963 desenvolveu um material altamente elstico para ser
utilizado na manuteno de pavimentos asflticos. O produto era composto de
ligante asfltico e 25% de borracha moda de pneu (de 0,6 a 1,2 mm), misturados

20

190C durante 20 minutos, para ser utilizado em remendos conhecidos como bandaid (WICKBOLDT, 2005).
Charles McDonald atravessava os Estados Unidos em um trailer para
inspecionar rodovias quando utilizou uma mistura de p de pneu com asfalto para
selar trincas no teto do seu veculo. Ele observou que, com o passar do tempo, a
mistura emborrachada no oxidava, ao contrrio daquelas com asfalto convencional.
O engenheiro, ento, experimentou a mistura de p de pneu e asfalto quente para
os usuais servios de tapa-buracos. Em 1963, comearam a ser publicados os
primeiros artigos cientficos apontando para as qualidades do novo material que
surgia. (SPECHT, 2004).
Segundo a Rubber Pavement Associaton-RPA (2001), a utilizao de
misturas com asfalto emborrachado tem demonstrado que estas apresentam uma
performance muito superior s das misturas convencionais. Deste modo, as
especificaes da Califrnia chegam a permitir uma reduo de 50% na espessura
das camadas betuminosas quando este produto utilizado.
Na Flrida, desde a implantao, em 1994, at 1999, mais de 2,7
milhes de toneladas de misturas asflticas modificadas com borracha foram
empregados na execuo de pavimentos (CHOUBANE et al. 1999).
No Estado do Arizona, em torno de 90% dos servios de pavimentao
feita com asfalto-borracha. Na Califrnia, o asfalto-borracha aplicado em capas
selantes, em membranas absorvedoras de tenso e como selante de trincas e juntas
(SHATNAWI et al. 2000).
Devido importncia ambiental em se encontrar alternativas para o
consumo dos pneus usados, em 1991 o ISTEA (Intermodal Surface Transportation
Efficiency Act - EUA) determinou a utilizao de borracha de pneus em pavimentos
asflticos (EPPS, 1994).
A partir do ano de 1999 comeam os estudos e pesquisas sobre o
asfalto modificado por borracha (AMB) no Brasil. Os primeiros estudos tinham como
foco a utilizao da borracha como meio de aprimorar e melhorar as qualidades do
asfalto comum. Em 2001, aps pesquisas, houve a primeira utilizao do AMB no
Brasil. A primeira aplicao ocorreu em 17 de agosto, no quilmetro 319 da BR 116,
rodovia sob concesso da Univias. O trecho escolhido fica entre Guaba e Camaqu,
no Rio Grande do Sul (INFORMATIVO QUADRIMENSTRAL GRECA ASFALTOS,
2011).

21

De acordo com Di Giulio (2007) no Brasil, o uso da borracha em


pavimentao asfltica foi aprovada em 1999, por Resoluo do Conselho Nacional
do Meio Ambiente (Conama n 258, de agosto de 1999). Entretanto, a Resoluo
mais forte no que se refere instituio da responsabilidade, ao produtor e
importador, pelo ciclo total dos pneus, proibindo a sua destinao inadequada e
obrigando os fabricantes e importadores a coletarem e darem destino final de forma
ambientalmente correta aos produtos que colocam no mercado. Este papel
cumprido, basicamente, pela Associao Nacional das Indstrias de Pneumticos
(Anip) que, desde 2000, tomou para si a responsabilidade pela coleta dos pneus
inservveis (sem condies de rodagem ou de reforma) e criou os chamados
ecopontos so 220 postos para coletas de pneus espalhados em vrias cidades
por todo o pas.
Formada pela dezena das maiores empresas fabricantes de pneus
novos instaladas no Brasil, a Anip, alm de recolher e destinar os pneus
reciclagem, tambm acompanha com interesse as pesquisas e projetos voltados
utilizao de borracha em pavimentos asflticos (DI GIULIO, 2007).
Hoje, os custos de investimento para esse tipo de asfalto ainda so
altos. Mas considerando a tcnica promissora, j que deve proporcionar maior
durabilidade, menor rudo e menor manuteno (WICKBOLDT, 2005).
As misturas asflticas com borracha so, normalmente, produzidas
com restos ou resduos de borracha e so obtidas por meio de vrias tcnicas,
incluindo o processo seco e mido. Essas misturas podem conter aditivos ou
modificadores como diluentes e leos, entre outros.
No dia 24/12/2008 a Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e
Biocombustveis ANP, regulamentou a utilizao dos cimentos asflticos de
petrleo modificados por borracha modas de pneu, Asfaltos Borracha.

2.3.2 Matria-prima

O desmonte dos pneus, segundo Specht (2004), pode ser feito de


vrias maneiras, incluindo o cisalhamento (corte em pequenos fragmentos)
mecnico da borracha temperatura ambiente, o congelamento do material e

22

posterior cisalhamento e o processo de extruso com o uso de aditivos. Outra


maneira de se obter borracha granulada o reaproveitamento da raspa proveniente
da preparao dos pneumticos para recauchutagem.
Ainda de acordo com o pesquisador, alm dos processos seco e
mido, existe um terceiro, denominado processo misto, no qual a mistura feita de
forma semelhante ao da via seca, porm com o uso do ligante modificado com
borracha. A melhor interao entre os ligantes modificados e os grnulos de
borracha leva a concretos asflticos de boa qualidade e com um grande consumo de
borracha, o que torna o processo misto bastante atrativo do ponto de vista
ambiental.
A modificao dos ligantes asflticos utilizados em pavimentao, com
adio de borracha de pneus considerada uma alternativa atraente para o
melhoramento das propriedades dos materiais betuminosos, j que o resultado final
um revestimento com caractersticas tcnicas superiores s verificadas em
misturas asflticas convencionais (NEVES FILHO, 2004).
Segundo Wickboldt (2005) a borracha constituinte do pneu possui
excelentes

propriedades

fsico-qumicas

para

ser

incorporada

ao

ligante

convencional, trazendo uma srie de melhorias que se refletem diretamente na


durabilidade do pavimento, a saber: a incorporao de agentes antioxidantes e
inibidores da ao de raios ultravioletas que diminuem, sensivelmente o
envelhecimento do Cimento Asfltico de Petrleo, o aumento da resistncia ao
qumica de leos e combustveis, a diminuio da suscetibilidade trmica, o aumento
da deformao da trao admissvel (melhorando o comportamento fadiga),
aumento da deformao elstica instantnea e a diminuio da deformao
permanente (ngulo de defasagem).

2.3.3 Tipos de impregnao

De acordo com Wickboldt (2005), as formas mais comuns para adio


de borracha de pneus s misturas asflticas se do atravs das seguintes maneiras:
Via Seca: a borracha introduzida diretamente no misturador da
usina de asfalto. Neste caso a borracha entre como um agregado na
mistura. A transferncia de propriedades importantes da borracha ao

23

ligante prejudicada, embora seja possvel agregar melhorias


mistura asfltica, desde que na sua fabricao seja possvel obter
uma mistura homognea. No processo seco, os grnulos da
borracha representam de 0,5 a 3,0% da massa do agregado.
Via mida: a borracha previamente misturada ao ligante,
modificando-o permanentemente. Nesta modalidade ocorre a
transferncia mais efetiva das caractersticas de elasticidade e
resistncia ao envelhecimento para o ligante asfltico original. No
processo mido o p de pneu representa aproximadamente 15% da
massa do ligante ou menos que 1,5% da massa da mistura.
O problema de compatibilidade entre o tipo de polmero modificador,
inclusive a borracha moda de pneu e o ligante tradicional, deve ser mencionado.
Segundo Wickboldt (2005) normalmente em nosso pas, o ligante tradicional precisa
ser compatibilizado para receber a borracha moda de pneu. A caracterstica ou
estabilidade de um ligante modificado requer que, o asfalto base utilizado como
matria-prima

possua

uma

relao

asfaltenos/aromticos

dentro

de

uma

determinada faixa. Se o ligante base no possuir esta compatibilidade com a


borracha moda de pneu, ele deve ser preparado por meio de adio de insumos
especiais, para somente depois receber a borracha moda de pneu.

2.3.4 Parmetros de desempenho

Specht (2004) cita fatores que influenciam no desempenho de cada


camada asfltica:

Caracterstica dos materiais utilizados;

Dosagem

Condies de compactao;

Processo construtivo;

Plano de manuteno e restaurao;

24

Segundo Rodrigues (2005), o ligante modificado por borracha


granulada de pneus ou simplesmente asfalto-borracha, apresenta as seguintes
caractersticas:

Reduo da suscetibilidade trmica: misturas com ligantes AB


so mais resistentes s variaes de temperatura, ou seja, o seu
desempenho tanto a altas como a baixas temperaturas melhor
quando comparado com pavimentos construdos com ligante
convencional;

Aumento de flexibilidade, devido a maior concentrao de


elastmeros na borracha de pneus;

Melhor adesividade aos agregados;

Aumento da vida til do pavimento;

Maior

resistncia

ao

envelhecimento:

presena

de

antioxidantes e carbono na borracha de pneus auxiliam na


reduo do envelhecimento por oxidao;

Maior resistncia propagao de trincas e a formao de


trilhas de roda;

Permite a reduo de espessura do pavimento;

Proporciona melhor aderncia pneu-pavimento;

Reduo do rudo provocado pelo trfego entre 65 e 85%.

O processo mido o que da origem ao ligante denominado asfaltoborracha, definido pela Norma Americana ASTM D 6114-97 como uma mistura de
cimento asfltico, borracha de pneu reciclada e certos aditivos, dos quais o
percentual de borracha deve ser pelo menos 15% em peso do total da mistura e
sofrer reao com ligante asfltico aquecido da forma a causar um inchamento das
partculas de borracha.
Segundo Oda (2000), quando comparado com ligante convencional,
pode verificar-se que a quantidade de AB necessria para uma determinada mistura
maior, o que justifica o problema de exsudao, mas ao mesmo tempo
proporciona uma maior durabilidade mistura asfltica. Sem dvida esta uma
excelente alternativa para a reduo do grave problema ambiental, mas ainda

25

existem obstculos ao emprego dessa tecnologia, principalmente de origem


econmica, pois a triturao de pneus representa um custo relativamente alto.

2.3.5 Propriedades da mistura

Epps (1994) revisou o estado-da-prtica da utilizao de resduos de


pneus na engenharia rodoviria e da aplicao do p em misturas asflticas
traando as seguintes consideraes a respeito das propriedades da mistura:

Estabilidade e fluncia: com relao ao projeto da mistura


seguindo a metodologia Marshall, os valores de estabilidade
podem ser reduzido e de fluncia aumentados;

Mdulo de resilincia e resistncia trao: os valores de


mdulo de resilincia e a resistncia trao podem aumentar
ou diminuir, dependendo das condies particulares da mistura
(granulometria dos agregados, % borracha, entre outros);

Deformao permanente: no h consenso a respeito do efeito


da borracha na deformao permanente, h experincia
positivas;

Fadiga: a vida de fadiga melhorada quando o farelo de


borracha adicionado s misturas asflticas;

Trincamento trmico: h um aumento na resistncia ao


trincamento trmico. As caractersticas da mistura tem papel
importante neste aspecto do comportamento em servio;

Abraso superficial: no estado da Califrnia reportado


melhoramento nas caractersticas de resistncia abraso
superficial;

Susceptibilidade gua: a susceptibilidade gua pode ser um


problema quando a borracha adicionada mistura;

Atrito: em geral a presena de borracha reduz o atrito.

Para Specht (2004), a adio de 12 a 18% de borracha no ligante, leva


a produo de misturas com maior resistncia a fratura, a deformao permanentes
e maior durabilidade.

26

2.3.6 Aplicaes experimentais

Segundo Di Giulio (2007) a concessionria Colinas, empresa que


implantou a restaurao com esse tipo de asfalto, em regime experimental, em dois
trechos das rodovias que administra, optou por estudar essa tecnologia visando
agregar as vantagens do AB ao seu sistema rodovirio.

Para isso, conta com

parcerias com a Universidade de So Paulo (USP), e as empresas Falco Bauer,


Petrobras e Greca Asfaltos. O primeiro trecho a receber o novo pavimento, em
setembro de 2002, foi a rodovia SP 075, entre os quilmetros 18 e 19 (pista sul) a
chamada Rodovia do Acar.
A escolha se deveu ao grande volume de veculos que passam pelo
local diariamente. Alm disso, a rodovia tem uma vocao de trfego pesado, o que
confere uma solicitao de considervel desempenho e performance ao pavimento.
O outro trecho que recebeu a aplicao em agosto de 2005 foi a SP 127, entre os
quilmetros 101 e 105 na Rodovia Antonio Romano Schincariol.
Segundo Di Giulio (2007) a idia da concessionria analisar as
curvas de desempenho dessas misturas com asfalto-borracha com anlises dos
trechos experimentais e estudos em laboratrio para que a equao desempenho
x custo torne vivel a adoo desse tipo de asfalto. Os resultados obtidos pela
concessionria tm sido positivos. O desempenho e a aceitao por parte dos
usurios tm sido excelentes para os dois trechos.
Ainda segundo Di Giulio (2007) a boa receptividade tem sido
comprovada tambm pela empresa Greca Distribuidora de Asfaltos Ltda. Como
umas das primeiras a usar o asfalto-borracha em rodovias brasileiras, a empresa j
aplicou a tcnica em quase 2 mil km de pavimentao, com resultados animadores.
Dentre as produtoras, a Greca Distribuidora de Asfaltos Ltda. e a CBB
Asfaltos, ambas de Curitiba, fazem o asfalto-borracha pelo sistema mido,
conhecido como terminal blend. Nesse processo, o ligante produzido em uma
fbrica prpria para tal e depois o asfalto distribudo para vrias empreiteiras, que
realizam a pavimentao.
O asfalto produzido pela empresa j est presente em rodovias
localizadas nos estados do Rio Grande do Sul, Paran, Rio de Janeiro, Minas Gerais
e So Paulo. Neste ltimo, alis, est a maior obra brasileira com esse tipo de
pavimentao.

Trata-se

do

Sistema

Anchieta-Imigrantes,

administrado

pela

27

concessionria Ecovias. Nela, o asfalto-borracha aplicado com uma faixa de


agregados diferenciados (tcnica baseada em normas vigentes no estado da
Califrnia), que tornam o pavimento mais rugoso. A rugosidade melhora a
estabilidade da pista em situaes de velocidade e tambm impede a hidroplanagem
causada por excesso de gua na pista.
Desde 1998 a empresa pesquisa a tecnologia, desenvolvendo
produtos levando em conta as caractersticas desse tipo de asfalto e do tipo de
borracha existente no Brasil. Tambm levam em conta a condio climtica e as
caractersticas das rodovias. A liga asfltica feita com tecnologia totalmente
brasileira. A empresa mantm convnio de cooperao tcnica com a Universidade
Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e realiza ensaios de ligantes e de misturas
asflticas nos laboratrios da USP e do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Psgraduao e Pesquisa de Engenharia (Coppe), no Rio de Janeiro.

FIGURA 1 - VANTAGEM DO USO DO ASFALTO BORRACHA - APROVEITAMENTO DE PNEUS USADOS


FONTE: GRECA ASFALTOS (2011)

2.4

CIMENTO ASFLTICO DE PETRLEO

O cimento asfltico especificamente obtido para apresentar


caractersticas adequadas pavimentao, podendo ser obtido por destilao do
petrleo em refinarias ou do asfalto natural encontrado em jazidas. O cimento
asfltico oriundo petrleo recebe o smbolo CAP enquanto o natural identificado por
CAN (IME, 2011).

28

Segundo Brul (1974), quimicamente o CAP definido como um


sistema coloidal constitudo por micelas de asfaltenos dispersadas em um meio
intermicelar oleoso, formado pela mistura de leos aromticos e saturados,
chamados maltenos. Os mtodos de separao do CAP em fraes tm um ponto
comum que a separao da parte slida do CAP (os asfaltenos) pela adio de um
solvente que dissolva os maltenos e no dissolva os asfaltenos. Utilizam-se de uma
propriedade fundamental dos sistemas coloidais, que a destruio de sua
estabilidade pela eliminao da camada de proteo das micelas, que faz com que
elas se associem e precipitem pela ao da gravidade. A estabilidade de uma micela
dada por uma camada de agente peptizante ou por camadas de solvatao,
bastando eliminar a proteo, para que a micela sedimente. Tal procedimento feito
atravs da adio de um solvente que seja afim ao meio de disperso e a camada
de proteo, e que no tenha nenhuma afinidade por micela. As micelas
constitudas fundamentalmente por aromticos, devido a sua alta relao C/H. Sua
separao se d pela adio de alcanos leves. Uma vez separada a fase micelar
(asfaltenos), a fase intermicelar (maltenos) fica solvel no solvente usado e pode
ento ser dividida em subgrupos (TOM et al. 2005)
O Cimento Asfltico de Petrleo CAP Asfalto Convencional, ser
utilizado para comparao neste trabalho. Dentro das especificaes da ANP,
Regulamento Tcnico 03/2005, tem-se 4 tipos de CAP: CAP-30/45, CAP-50/70,
CAP-85/100 e CAP-150/200. Novamente o mais utilizado no mercado ser o fruto
deste estudo: CAP-50/70. A nomenclatura de cada tipo de asfalto deve-se
profundidade de penetrao de uma agulha de 100g, a 25C em um intervalo de 5
segundos.

2.4.1 Histrico

De acordo com Battagin (2009) a palavra cimento originada do latim


caementu, que designava na velha Roma espcie de pedra natural de rochedos e
no esquadrejada. A origem do cimento remonta h cerca de 4.500 anos. Os
imponentes monumentos do Egito antigo j utilizavam uma liga constituda por uma
mistura de gesso calcinado. As grandes obras gregas e romanas, como o Panteo e
o Coliseu, foram construdas com o uso de solos de origem vulcnica da ilha grega

29

de Santorino ou das proximidades da cidade italiana de Pozzuoli, que possuam


propriedades de endurecimento sob a ao da gua.
Segundo Castro (2010) acredita-se que a palavra asfalto seja uma
derivao do antigo Acdico Asphaltic adotado pelos gregos na poca de Homero
com o significado de tornar firme ou estvel. Desde o incio de sua utilizao at
hoje, o asfalto empregado como cimento para aglutinar , revestir e impermeabilizar
objetos. Estes objetos vo desde reservatrios de gua e trabalhos em alvenarias
indstria naval. Ainda segundo o autor, o asfalto um dos produtos mais versteis
da natureza.
Ainda segundo Castro (2010) os primeiros asfaltos ocorriam na
natureza e eram encontrados em camadas geolgicas, ora como argamassas moles
e prontamente utilizveis, ora como veios negros duros e friveis de formao
rochosas. Estes passaram a ser conhecidos como asfaltos naturais e foram
amplamente utilizados at o incio do sculo 20.
2.5

PATOLOGIAS DE PAVIMENTOS ASFLTICOS

2.5.1 Tipos de degradao dos pavimentos

Segundo Fontes (2009), durante a vida dos pavimentos flexveis o


aparecimento de degradaes contribuem para a perda de sua qualidade. Assim, a
velocidade de deteriorao de um pavimento varia sobretudo em funo dos
seguintes fatores:

Condies ambientais;

Capacidade de suporte do pavimento e do subleito;

Qualidade dos materiais utilizados e do processo construtivo;

Volume de trfego;

Carga por eixo do caminho.

No Brasil, o documento que define os termos tcnicos relativos


classificao das degradaes que ocorrem nos pavimentos flexveis e que
utilizado tambm para padronizar a linguagem adotada na elaborao das normas,
manuais, projetos e textos relativos aos pavimentos flexveis, a Norma DNIT TER
005 (2003), Defeitos nos Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos Terminologia. Esta

30

Norma possui anexos, com o quadro resumo das degradaes, sua codificao e
classificao, a representao das degradaes e ilustraes fotogrficas das
mesmas.
Atualmente, as principais patologias que ocorrem nos pavimentos
brasileiros so o fendilhamento por fadiga e afundamentos plsticos (DNIT, 2006).
Abaixo sero citadas as patologias de acordo com a Norma DNIT TER 005 (2003).
2.5.1.1 Fendas

A fenda se traduz como qualquer descontinuidade na superfcie do


pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob
as formas de fissura ou de trinca (DNIT,2003).
a) Fissura
A fissura classificada como a fenda de largura capilar existente no
revestimento, posicionada longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via,
somente perceptvel vista desarmada de uma distncia inferior a 1,50 m
(DNIT,2003).
b) Trinca
Fenda existente no revestimento, facilmente visvel a vista desarmada,
com abertura superior da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de trinca
isolada ou trinca interligada (DNIT,2003).
c) Trinca isolada
c.1)

Trinca

transversal:

trinca

isolada

que

apresenta

direo

predominantemente ortogonal ao eixo da via. Quando apresentar extenso de at


100 cm denominada trinca transversal curta. Quando a extenso for superior a 100
cm denomina-se trinca transversal longa.

31

FIGURA 2 TRINCA TRANSVERSAL


FONTE: DNIT (2003)

c.2)

Trinca longitudinal: trinca isolada que apresenta direo

predominantemente paralela ao eixo da via. Quando apresentar extenso de at 100


cm denominada trinca longitudinal curta. Quando a extenso for superior a 100 cm
denomina-se trinca longitudinal longa.

FIGURA 3 TRINCA LONGITUDINAL


FONTE: DNIT (2003)

32

c.3) Trinca de retrao: Trinca isolada no atribuda aos fenmenos de


fadiga e sim aos fenmenos de retrao trmica ou do material do revestimento ou
do material de base rgida ou semi-rgida subjacentes ao revestimento trincado.
d) Trinca interligada
d.1) Trinca tipo Couro de Jacar: Conjunto de trincas interligadas
sem direes preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacar. Essas
trincas podem apresentar, ou no, eroso acentuada nas bordas.

Figura 4 - Trinca "couro de jacar"


FONTE: DNIT (2003)

d.2) Trinca tipo Bloco: Conjunto de trincas interligadas caracterizadas


pela configurao de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou no,
apresentar eroso acentuada nas bordas.

33

FIGURA 5 TRINCA TIPO BLOCO


FONTE: DNIT (2003)

2.5.1.2 Afundamento

Trata-se da deformao permanente caracterizada por depresso da


superfcie do pavimento, acompanhada, ou no, de solevamento, podendo
apresentar-se sob a forma de afundamento plstico ou de consolidao.

FIGURA 6 AFUNDAMENTO DE TRILHO DE RODA


FONTE: DNIT (2003)

34

a) Afundamento plstico
Afundamento causado pela fluncia plstica de uma ou mais camadas
do pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento. Quando ocorre em
extenso de at 6m denominado afundamento plstico local; quando a extenso
for superior a 6m e estiver localizado ao longo da trilha de roda denominado
afundamento plstico da trilha de roda (DNIT, 2006).
b) Afundamento de consolidao
Afundamento de consolidao causado pela consolidao diferencial
de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de
solevamento. Quando ocorre em extenso de at 6 m denominado afundamento
de consolidao local; quando a extenso for superior a 6m e estiver localizado ao
longo da trilha de roda denominado afundamento de consolidao da trilha de roda
(DNIT, 2003).

35

2.5.1.3 Ondulao ou Corrugao

Deformao caracterizada por ondulaes ou corrugaes transversais na


superfcie do pavimento (DNIT, 2003).

FIGURA 7 ONDULAO
FONTE: DNIT (2003)

36

2.5.1.4 Escorregamento

Deslocamento do revestimento em relao camada subjacente do


pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia-lua (DNIT, 2003).

FIGURA 8 ESCORREGAMENTO
FONTE: DNIT (2003)

37

2.5.1.5 Exsudao

Excesso de ligante betuminoso na superfcie do pavimento, causado pela


migrao do ligante atravs do revestimento (DNIT, 2003).

FIGURA 9 EXSUDAO
FONTE: DNIT (2003)

2.5.1.6 Desgaste

Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado


por aspereza superficial do revestimento e provocado por esforos tangenciais
causados pelo trfego (DNIT, 2003).

38

FIGURA 10 - DESGASTE
FONTE: DNIT (2003)

2.5.1.7 Panela ou buraco

Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por


falta de aderncia entre camadas superpostas, causando o desplacamento das
camadas), podendo alcanar as camadas inferiores do pavimento, provocando a
desagregao dessas camadas (DNIT, 2003).

FIGURA 11 PANELA OU BURACO


FONTE: DNIT (2003)

39

2.5.1.8 Remendo

Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na operao


denominada de tapa-buraco (DNIT, 2003).

a) Remendo profundo

Aquele em que h substituio do revestimento e, eventualmente, de uma ou


mais camadas inferiores do pavimento. Usualmente, apresenta forma retangular
(DNIT, 2003).

b) Remendo superficial

Correo, em rea localizada, da superfcie do revestimento, pela aplicao


de uma betuminosa (DNIT, 2003).

2.5.2 Avaliao da qualidade dos pavimentos

A avaliao da qualidade dos pavimentos rodovirios compreende um


conjunto de atividades com o objetivo de conhecer o estado do pavimento e baseiase na definio de critrios objetivos quanto anlise da interao entre o estado do
pavimento e a respectiva capacidade estrutural da estrada. Esta avaliao
realizada mediante procedimentos padronizados (normas tcnicas, catlogos ou
manuais) de medidas e observaes, de modo a quantificar o estado funcional e
estrutural do pavimento (FONTES, 2009).
A avaliao do estado (nvel de degradao) do pavimento possvel atravs
do conhecimento de parmetros como fendilhamento, deformaes permanentes,
irregularidade longitudinal, deflexo, solicitao de trfego e aderncia entre o pneu
e o pavimento (FONTES, 2009).

40

TABELA 1 CODIFICAO E CLASSIFICAO DE FENDAS


FONTE: DNIT (2003)

As trincas isoladas apresentam direes ortogonais ou transversais ao eixo


da via e possuem a seguinte classificao:

FC-1: so trincas com abertura superior a das fissuras e menores que


1,0 mm;

FC-2: so trincas com abertura superior a 1,0 mm e sem eroso nos


bordos;

FC-3: so trincas com abertura superior a 1,0 mm e com eroso nos


bordos.

O fendilhamento devido aos fenmenos de fadiga resulta dos efeitos


cumulativos do carregamento sucessivo, que em sua fase final caracterizado pelas
trincas couro de jacar. A trinca tipo couro de jacar o conjunto de trincas
interligadas sem direes preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de
jacar. Essas trincas podem apresentar, ou no, eroso acentuada nos bordos
(FONTES, 2009)

41

2.6

COMPARATIVO TCNICO ENTRE CAP E AB

No que diz respeito s caractersticas do asfalto convencional e do asfalto


borracha, um dos aspectos relevantes a formao de trincas e fissuras nos
pavimentos. Segundo Bernucci, et. al, (2007) os pavimentos com asfalto borracha
tm maior resistncia ao trincamento e as deformaes permanentes (trilhos de
rodas). Isso possvel uma vez que a mistura asfltica adquire uma parte da
capacidade elstica da borracha, e dessa forma, capaz de deformar na passagem
dos veculos e voltar a sua posio inicial, diminuindo assim as deformaes
indesejveis (BERNUCCI et al., 2007).
Outro fator importante que o asfalto borracha devido a algumas substncias
da borracha como o negro de fumo (black carbon) protege o asfalto contra o
desgaste qumico decorrente da exposio do pavimento aos raios infravermelho e
ultravioleta que so muito intensos no Pas, dessa forma, evitando o envelhecimento
precoce do asfalto (BERNUCCI et al., 2007).
Outro fator favorvel utilizao de asfalto borracha que permite a
construo de pavimentos rugosos, porosos e auto-drenantes, o que diminui o efeito
de aquaplanagem causado pelo acumulo de guas na rodovia (RODOVIAS e VIAS,
2010).
Segundo estudos feitos na UFRGS, pavimentos com asfalto borracha
resistem aproximadamente 6 vezes mais propagao de trincas se comparados a
pavimentos convencionais. Neste estudo, o pavimento convencional fadigou devido
a trincas aps 90 mil ciclos do Simulador de Trfego DAER/UFRGS, enquanto que o
pavimento de asfalto borracha sofreu trincamento com 500 mil ciclos. Isso ocorre
devido capacidade de deformao dos materiais. Enquanto o asfalto convencional
no apresenta elasticidade e estabilidade sob condies adversas, o asfalto
borracha possui elasticidade e ponto de amolecimento superior, o que permite a
construo de pavimentos com melhor desempenho e consequentemente maior vida
til (RODOVIAS e VIAS, 2010).
Ainda h outros fatores em que o asfalto borracha melhor do que o asfalto
convencional.

asfalto

borracha

proporciona

uma

melhor

aderncia

pneu/pavimento, reduz o rudo em at 85%, reduz o envelhecimento e


suscetibilidade trmica, e aumenta a resistncia fadiga e a formao de trilhos de
roda, alm de proporcionar uma destinao final apropriada aos pneus inservveis,

42

ajudando assim o meio ambiente. Embora o ligante com asfalto borracha seja mais
caro, esse custo compensado devido aos baixos custos de manuteno ao longo
dos anos (GRECA ASFALTOS, 2003).
Outra caracterstica importante o envelhecimento do ligante asfltico que
ocasionado na usinagem da massa asfltica, que provoca uma reduo da
ductilidade e da recuperao elstica do ligante. O pavimento constitudo por asfalto
borracha consegue reduzir o envelhecimento e contribui assim para o enrijecimento
do revestimento que, em funo da deformabilidade da estrutura subjacente, pode
ter sua vida til reduzida (GRECA ASFALTOS, 2003).
Segundo Zanzotto e Svec (1996) e Asphalt Rubber Pavement Association
(Apud GRECA ASFALTOS, 2003) o ligante modificado por borracha granulada de
pneus ou simplesmente asfalto borracha, apresenta as seguintes caractersticas:

Reduo da suscetibilidade trmica: misturas com ligante asfalto


borracha so mais resistentes s variaes de temperatura, quer dizer,
o seu desempenho tanto a altas como a baixas temperaturas melhor
quando

comparado

com

pavimentos

construdos

com

ligante

convencional;

Aumento da flexibilidade, devido maior concentrao de elastmeros


na borracha de pneus;

Melhor adesividade aos agregados;

Aumento da vida til do pavimento;

Maior resistncia ao envelhecimento: a presena de antioxidantes e


negro de fumo na borracha de pneus auxiliam na reduo do
envelhecimento por oxidao;

Maior resistncia propagao de trincas e formao de trilhas de


roda;

Permite a reduo da espessura do pavimento;

Proporciona melhor aderncia pneu-pavimento;

Reduo do rudo provocado pelo trfego entre 65 e 85%.

Outro aspecto obtido com o acrscimo de borracha ao ligante a reduo da


susceptibilidade trmica, uma vez que o asfalto borracha resulta em um ligante mais
resistente s variaes de temperatura. Ele melhor que os pavimentos

43

convencionais tanto nas altas temperaturas como em baixas temperaturas


(CAMBUIM, 2004).
Segundo Bernucci (2007), como desvantagem construtiva, altos teores de
borracha levam a altas viscosidades, que comprometem a trabalhabilidade da
mistura asfltica. Alm disso, pode-se destacar que as temperaturas de usinagem
so pouco maiores em relao ao asfalto convencional. (Greca Asfaltos, 2005).
Outro fator, importante a ser destacado, so os custos de execuo, que
sero vistos a seguir, que so relativamente maiores se comparados com o asfalto
convencional, visto que uma tecnologia ainda em evoluo
Os desempenhos do asfalto borracha e do asfalto convencional podem ser
avaliados por meio de diversos ensaios de laboratrio como por exemplo: Ponto de
Amolecimento; Ductilidade; Adesividade; Viscosidade; Penetrao, dentre outros
(BERNUCCI et al., 2007).

44

3 MATERIAIS E MTODOS
Para realizar o estudo comparativo entre os diferentes tipos de
pavimentos rodovirios, alm da leitura, estudo e opinio sobre os temas
supracitados na reviso bibliogrfica, foram estabelecidas as seguintes etapas:
3.1

PESQUISA PRELIMINAR

Para pesquisa preliminar, foi visitada uma obra de recapeamento em


concreto asfltico com ligante em borracha. A obra em questo faz parte da
revitalizao das ruas de Curitiba e est sendo efetuada pela prefeitura municipal da
cidade. A revitalizao citada est situada na rua Deputado Heitor Alencar Furtado
ao lado do Terminal Campo Comprido.
No local foi conversado com o representante da empresa, responsvel
pela mquina que aplica o composto asfltico, que conta com 8 anos de experincia
neste servio. Foi passado que a aplicao do asfalto borracha mais utilizada em
obras de recapeamento do que em obras de pavimentao em si. Alm disso, a vida
til com esse tipo de soluo aumentada para aproximadamente 10 anos.
Abaixo seguem as fotos tiradas no local:

FIGURA 12- PAVIMENTAO COM RECAPEAMENTO EM CONCRETO ASFLTICO COM LIGANTE DE BORRACHA EM
CURITIBA
FONTE: AUTOR (2011)

45

FIGURA 13 - PAVIMENTAO COM RECAPEAMENTO EM CONCRETO ASFLTICO COM LIGANTE DE BORRACHA


EM CURITIBA
FONTE: AUTOR (2011)

FIGURA 14 - COMPARAO DO ASFALTO COMUM COM O CECAPEAMENTO COM LIGANTE DE BORRACHA


FONTE: AUTOR (2011)

46

FIGURA 15 - RECAPEAMENTO APS PASSAGEM DE DUTOS DE GS EM RUA DE CURITIBA


FONTE: AUTOR (2011)

FIGURA 16 - ESTRUTURA FSICA DO ASFALTO COM LIGANTE DE BORRACHA


FONTE: AUTOR (2011)

47

3.2

LOCAL DE ESTUDO

Para que tenha-se os mesmos parmetros de anlise, se faz necessrio


que os materiais envolvidos no estudo estejam sob um mesmo cenrio. Sendo isto
verdadeiro, ser analisado um trecho de via que sofreu o mesmo trfego ao longo de
7 anos.
A via em questo a Rua ngelo Domingos Durigan, situada em Curitiba.
Previamente, nesta rua, havia somente um anti-p do tipo TSB
(Tratamento Superficial Betuminoso) que no oferecia resistncia alguma. No ano de
2005 toda via foi recuperada. Sendo 2/3 dela em CAP-50/70 e o restante com
asfalto-borracha AB8.
Para os dois pavimentos a base foi mantida a mesma. O trfego sobre as
vias tambm o mesmo. A nica alterao na camada de recape. Logo, ser
obedecido ao que foi descrito previamente, ou seja, ter-se- o mesmo cenrio para
os 2 materiais estudados.
A camada recomposta nos 2 trechos foi de 30cm. Sendo 20cm com Brita
4A e o restante com Brita Graduada. Os trechos foram imprimados com emulso
asfltica RM-1C-PM e a brita espalhada com mquina vibro acabadora.
A emulso asfltica RM-1C-PM utilizada em servios de pavimentao
com o emprego de massas asflticas frio dos tipos pr-misturados frio (PMF) de
graduaes granulomtricas: aberta/ drenante, semi-densa e em misturas de areia
asfalto frio (AAF), podendo ainda ser utilizada em servios de pavimentao por
espargimento do ligante asfltico: capa selante, tratamento anti-p e pinturas
diludas (banho final e pintura de ligao).
Aps a recomposio da base, imprimao e espalhamento das britas, a
nica alterao de fato foi realizada nos 5cm finais da camada. Ou seja na camada
de recape do pavimento. Sendo uma utilizando CAP-50/70 e a oura asfalto-borracha
AB8.
Em 2012, aps 7 anos de utilizao da via, sero comparadas as
principais patologias ocorridas, diagnosticar qual uso ocasionou cada alterao e
quantificar o custo para recuperao de cada trecho.

48

Como o tipo de uso das vias o mesmo e o tempo de utilizao tambm,


ser utilizado como base os preos praticados no ano de 2012, data corrente do
estudo.
Para este estudo comparativo ser utilizado o asfalto borracha Ecoflex,
produzido pela Greca Asfaltos. O Ecoflex incorpora ao ligante o p de borracha,
resultado final do processamento dos pneus. A utilizao deste material confere ao
asfalto-borracha as caractersticas de flexibilidade e durabilidade oriundas da
borracha.
Para tal, em visita a Rua ngelo Domingos Durigan, foram selecionados 2
trechos de 100 metros para cada tipo de pavimento a ser analisado. Ao total sero
estudados 400 metros da via. Foram selecionados os 200 metros que dividem os
dois tipos de pavimento a fim de ter o trfego mais semelhante possvel um do outro.
Por fim, o outro trecho de 100m foi escolhido aleatoriamente para os dois modelos
de pavimentao

3.3

MTODO DE TRABALHO

Este trabalho compara dois mtodos de pavimentao diferentes, ento


evidente que os custos dos projetos no sero os mesmos. Para mtodo de
comparao sero avaliados os valores investidos e tambm os custos de
manuteno.
Ambas as vias foram executadas no ano de 2005, aps 7 anos, na data
corrente do estudo, sero analisados os custos de execuo e de recuperao da
rua. Para estes valores sero utilizadas as tabelas da Prefeitura Municipal de
Curitiba, que foi o orgo responsvel pela execuo da obra em 2005. Como a via
municipal, seria tambm este orgo responsvel pela manuteno.
Os clculos comparativos sero realizados com base nas estimativas de
qual porcentagem de cada trecho, asfalto-borracha e asfalto convencional, deveria
ser recuperado aps sete anos de uso.

49

Alm disso, para projeo futura de manuteno e execuo de novo


pavimento os custos fornecidos pela Prefeitura Municipal de Curitiba sero
projetados atravs da taxa referencial de juros (TR) acumulada do ano de 2011,
ltima taxa anual anterior ao perodo de estudo.

50

4 RESULTADOS E DISCUSSES
4.1

RESULTADOS

Como previamente citado a via em anlise a rua ngelo Domingos


Durigan. As figuras 17 a 34 mostram o estado de conservao da mesma para cada
modelo de pavimentao.

FIGURA 17 - TRECHO 1 CAP 50/70: FISSURAS LONGITUDINAIS E TRANSVERSAIS


FONTE: AUTOR (2012)

51

FIGURA 18 - TRECHO 1 CAP 50/70: TRINCAS LIGADAS


FONTE: AUTOR (2012)

FIGURA 19 - TRECHO 1 CAP 50/70: TRINCAS INTERLIGADAS - "COURO DE JACAR"


FONTE: AUTOR (2012)

52

FIGURA 20 - TRECHO 1 AB8: REMENDO DE PANELAS E/OU BURACOS


FONTE: AUTOR (2012)

FIGURA 21 - TRECHO 1 AB8: TRECHO SEM DEFEITOS


FONTE: AUTOR (2012)

53

FIGURA 22 - TRECHO 1 AB8: TRECHO SEM DEFEITOS


FONTE: AUTOR (2012)

FIGURA 23 - TRECHO 1 AB8: TRINCA LONGITUDINAL ASSOCIADA A TRABALHABILIDADE DO PAVIMENTO


FONTE: AUTOR (2012)

54

FIGURA 24 - TRECHO 2 CAP 50/70: TRINCAS INTERLIGADAS E REMENDOS


FONTE: AUTOR (2012)

FIGURA 25 - TRECHO 2 CAP 50/70: TRINCAS INTERLIGADAS E REMENDOS


FONTE: AUTOR (2012)

55

FIGURA 26 - TRECHO 2 CAP 50/70: REMENDOS EM BURACOS E TRINCAS INTERLIGADAS


FONTE: AUTOR (2012)

FIGURA 27 - TRECHO 2 CAP 50/70: TRINCAMENTO TIPO COURO DE JACAR ASSOCIADO COM AFUNDAMENTO
FONTE: AUTOR (2012)

56

FIGURA 28 - TRECHO 2 CAP 50/70: TRINCAMENTO LONGITUDINAL E INTERLIGADO


FONTE: AUTOR (2012)

FIGURA 29 - TRECHO 2 CAP 50/70: VISO GERAL


FONTE: AUTOR (2012)

57

FIGURA 30 - TRECHO 2 CAP 50/70: DESAGREGAMENTO DE CBUQ


FONTE: AUTOR (2012)

FIGURA 31 - TRECHO 2 AB8: VISO GERAL


FONTE: AUTOR (2012)

58

FIGURA 32 - TRECHO 2 AB8: PERFIL DO ASFALTO BORRACHA


FONTE: AUTOR (2012)

FIGURA 33 - TRECHO AB8: VISO GERAL


FONTE: AUTOR (2012)

59

FIGURA 34 - TRECHO 2 AB8: AFUNDAMENTO E ONDULAO POR TRILHO DE RODA DEVIDO A FRENAGEM
FONTE: AUTOR (2012)

Analisando os dois trechos de cada tipo de pavimento possvel verificar


o maior desgaste por parte do asfalto convencional. Como os dois modelos
estiveram sob ao das mesmas intempries, pode-se associar os defeitos somente
ao tipo de material utilizado.
Aps 7 anos de utilizao da via em estudo, fez-se uma anlise visual e
chegou-se a concluso que aproximadamente 70% do trecho com CAP-50/70 sofreu
algum tipo de manuteno, enquanto o asfalto-borracha precisou somente de 10%
de reparo.
Para comparao de custos foram consultadas as tabelas da Prefeitura
de Curitiba em exerccio no ano de 2012 ANEXO A. Vale ressaltar que o custo de
manuteno o mesmo para o asfalto convencional e o os asfalto borracha, uma
vez que a manuteno se d da mesma forma para ambas as formas de
pavimentao. Os custos de execuo e manuteno seguem abaixo:

1)

Execuo de pavimento em asfalto convencional com


preparo de base: R$ 46,66/m2

2)

Execuo de pavimento em asfalto-borracha com preparo de


base: R$ 77,22/m2

3)

Manuteno em asfalto convencional:


R$ 67,30/m2

60

Custo Execuo
$80,00
$75,00
$70,00
$65,00
$60,00
$55,00
$50,00
$45,00
$40,00
$35,00
$30,00
Asfalto Convencional

Asfalto Borracha

GRFICO 1 CUSTO DE EXECUO


FONTE: AUTOR (2012)

Analisando os dados, fica evidente que o custo de execuo do asfalto


borracha maior. Percentualmente, um valor 65,49% maior.
Entretanto, como foi citado anteriormente, aps 7 anos de uso foi
observado diferentes nveis de desgaste nas vias. Sendo assim, aplicando
percentualmente a quantidade de manuteno necessria em cada trecho, ter-se-
novos valores para o custo de manuteno a ser aplicado na rua ngelo Domingos
Durigan:

1) Manuteno do asfalto-borracha: R$ 67,30/m2 x 0,10= R$ 6,73/m2


2) Manuteno do asfalto convencional: R$ 67,30/m2 x 0,70= R$
47,11/m2

61

Custo Manuteno
$50,00
$45,00
$40,00
$35,00
$30,00
$25,00
$20,00
$15,00
$10,00
$5,00
Asfalto Convencional

Asfalto Borracha

GRFICO 2 CUSTO DE MANUTENO


FONTE: AUTOR (2012)

Comparando somente os valores de manuteno, fica clara a diferena


entre o reparo do CAP-50/70 e o AB8. Contudo, para se ter um valor confivel de
comparao necessrio somar os dois custos, de manuteno e execuo. Sendo
assim:

1) Manuteno+Execuo AB8: R$6,73/m2 + R$77,22/m2 = R$83,95/m2


2) Manuteno+Execuo CAP-50/70: R$47,11/m2 + R$46,66/m2 = R$
93,77/m2

62

Custo Manuteno + Execuo


$94,00
$92,00
$90,00
$88,00
$86,00
$84,00
$82,00
$80,00
Asfalto Convencional

Asfalto Borracha

GRFICO 3 CUSTO DE MANUTENO + EXECUO


FONTE: AUTOR (2012)

Somando-se a execuo e a manuteno tem-se um custo 11,69% maior


para o asfalto convencional neste perodo de 7 anos.
Apesar de a execuo ter ocorrido em 2005, todos os valores
comparativos so de 2012, logo no se faz necessria a correo monetria deste
valor.
4.2

ANLISE DE CUSTO X VIDA TIL

De acordo com Bertollo (2000) o asfalto tem uma vida til determinada.
Uma estrada no construda para durar 50 anos. Ela feita para durar cerca de 10
anos, porque existe o processo natural de envelhecimento do ligante asfltico, que
um produto perecvel. Mas quando se funde a borracha com o asfalto, sua vida til
passa a ser de 25 a 30 anos.
Dentro destes valores, considerando uma situao ideal, o valor superior
do investimento em asfalto-borracha superado pela sua longa vida Para fins de
clculo ser utilizada a taxa referencial (TR) anual do ano de 2011, taxa esta igual a
1,20791%. Valor fornecido pelo Banco Central do Brasil.
1) Execuo de pavimento em asfalto-borracha com preparo de base:
R$ 77,22/m2

63

2) Execuo de pavimento em asfalto convencional com preparo de


base: R$ 46,66/m2
2.1)

Manuteno corrigida em asfalto convencional aps 10 anos:

R$ 67,30 x (1+0,0120791)^10 = 75,89/m2


2.2)

Manuteno corrigida em asfalto convencional aps 20 anos:

R$ 67,30 x (1+0,0120791)^20 = 85,57/m2


Considerando uma situao terica ideal, onde o asfalto borracha seria
utilizado at o final de sua vida til de 30 anos, seriam necessrias duas
manutenes completas do asfalto convencional. Como a vida til do asfalto comum
de 10 anos, o valor por m2 projetado para 10 e 20 anos.
4.3

DISCUSSES

Com o objetivo de complementar os benefcios do uso de misturas com


asfalto borracha em relao a uma mistura convencional foi realizada uma anlise
simplificada de custo/benefcio considerando-se a taxa de manuteno e execuo.
Com base na soluo obtida no trabalho, a utilizao de uma mistura com asfalto
borracha em relao a uma mistura convencional conduziu uma economia de 9%.
Segundo a Greca Asfaltos (2005), suas pesquisas mostram que uma obra
com AB 14,0% mais vivel que uma obra de CAP 50/70, tendo em vista a
recuperao elstica que possui o Asfalto Modificado por Borracha (AMB), ele
suporta uma deformabilidade maior que o CAP 50/70 evitando o trincamento da
capa de pavimento. Alm disso, se mais obras forem executadas com AB, mais
pneus sero retirados do meio ambiente, assim diminuindo o grande impacto
ambiental que esse resduo ocasiona no meio. Ainda segundo a Greca Asfaltos
(2005) a cada km de rodovia com 7,2m de largura e 4cm compactado so rertirados
1000 pneus da natureza.

64

5 CONCLUSES
Segundo o estudo caso realizado nesse trabalho, mostram que a
execuo e manuteno com AB 11,69% mais vivel que uma obra de CAP 50/70,
considerando o ltimos sete anos. Ou seja, esse percentual tende a aumentar com
o passar dos anos, devido a vida til do AB ser cerca de 30% maior.
Mesmo tendo seu custo inicial 65,49% maior que o CAP 50/70, fazendo
uma anlise da vida til desse trecho, ao longo do tempo seu investimento inicial
ser recompensado pela sua menor manuteno.
Com a tecnologia do asfalto borracha, possvel unir duas situaes
que viabilizam a economia, tais como a qualidade nos transportes e aspectos
ambientais.
Observa-se que o asfalto borracha bastante satisfatrio nos
resultados de aplicao, aumentando os nveis de qualidade do pavimento, maior
vida til, influenciando diretamente nos custos de transporte nacional, resultando na
diminuio das despesas com manuteno.
Sendo de fundamental importncia em um pas que dependente do
modal rodovirio sem possuir perspectivas de mudana desta cultura, as aplicaes
tecnolgicas que realcem o desenvolvimento, no se esquecendo do meio ambiente,
torna-se um grande diferencial econmico, poltico e social. Mas as expectativas
futuras so timas, pois universidades e concessionrias esto investindo em
pesquisas e na produo deste tipo de asfalto, assim basta apenas o incentivo
governamental para que a produo possa crescer de vez, pois com certeza ser
vantajoso para todos.

65

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70

ANEXO A

PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA


SECRETARIA DO GOVERNO MUNICIPAL
DISTRITO DE MANUTENO URBANA DE SANTA FELICIDADE

SERVIO: RECUPERAO DE PAVIMENTO ASFLTICO COM SUBSTITUIO DE BASE

DATA: 28/05/12

LOCAL: RUA NGELO DOMINGOS DURIGAN


TRECHO: AV. MANOEL RIBAS/ RUA JOS VALLE
BAIRRO : CASCATINHA

QUADRCULA:

EXTENSO DO SERVIO(m): 1,00

CAIXA(m) : 1,00

ITEM

DISCRIMINAO DOS SERVIOS

UD.

H/G - 08
REA (m) :
CUSTO
UNITRIO
R$
1,72

QUANT.

1.0

INSTALAO, SINALIZAO, LOCAO E LIMPEZA DA OBRA

gl

2.0

GALERIA DE GUAS PLUVIAIS

1,00

2.1

ESCAVAO MECNICA DE VALAS

2.2

REATERRO MECNICO DE VALAS C/APILOAMENTO

5,77

2.3

REATERRO DE VALAS COM BRITA 4-A COMPACTADA

96,30

2.4

CARGA MECNICA DE MATERIAL EM CAMINHO

1,36

2.5

TRANSP. DE MATERIAIS DMT 5.001 a 10.000m

7,36

2.6

LASTRO DE PEDRA AMARROADA

98,98

2.7

LASTRO DE BRITA

100,13

2.8

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,40 M SIMPLES P.S.

39,64

2.9

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,40 M ARMADO P.A-1

60,78

2.10

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,60M SIMPLES P.S.

71,60

2.11

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,60M P.A-1

111,83

2.12

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,80M P.A-1

170,64

2.13

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,80M P.A-2

199,40

2.14

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,00M P.A-1

262,67

2.15

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,00M P.A-2

310,93

2.16

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,20M P.A-1

383,98

2.17

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,20M P.A-2

454,82

2.18

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,50M P.A-1

553,28

2.19

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,50M P.A-2

675,02

2.20

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,80M P.A-2

1.523,26

2.21

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 2,00M P.A-2

1.951,61

2.22

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 2,20M P.A-2

2.433,34

2.23

ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 0,40M

5,90

2.24

ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 0,60M

7,89

2.25

ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 1,00M

11,43

2.26

CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,40M

ud

848,57

2.27

CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,60M

ud

1.031,59

2.28

CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,80M

ud

1.432,82

2.29

CAIXA DE CAPTAO COM GRELHA DE FERRO FUNDIDO

ud

720,61

2.30

CAIXA DE CAPTAO DUPLA C/GRELHA DE FERRO FUNDIDO

ud

1.143,57

2.31

POO DE VISITA P TUBOS DE AT 0,60M C TAMPO DE FF

ud

1.687,28

2.32

POO DE VISITA P TUBOS DE AT 0,80M C TAMPO DE FF

1,00
CUSTO
TOTAL
R$
1,72

SUB-TOTAL

3.0

TERRAPLENAGEM

3.1

ESCAVAO E CARGA EM MAT. DE BAIXA RESISTNCIA (Correo de caixa


m )

3.2

ESCAVAO E CARGA EM MAT. DE BAIXA RESISTNCIA (Correo de caixa


m )

3.3

TRANSP. MAT. C/ CAMINHO BASC. DMT 15.001 a 20.000 M

3.4

8,65

1.862,29
SUB-TOTAL

8,67

0,30

6,08

0,39

13,67

5,33

REGULARIZAO DO SUB-LEITO

1,00

0,91

0,91

3.5

COMPACTAO DO SUB-LEITO

1,00

0,61

4.0

PAVIMENTAO

4.2

CORTE DE PAV. ASFLTICO COM DISCO DIAMANTADO AT E = 5 CM

4,00

4.3

EXECUO DE BASE DE BRITA 4A COMPACTADO

4.4

EXECUO DE BASE DE BRITA GRADUADA

4.5

IMPRIMAO C/ EMULSO RM -1C

4.6

REPERFILAMMENTO COM CBUQ FAIXA C

493,37

4.7

PINTURA DE LIGAO

2,56

4.8

REVESTIMENTO COM CBUQ FAIXA C

4.9

FORNEC/ASSENT. DE MEIO FIO DE CONCRETO PR MOLD.C/SARJETA S/m


LASTRO

40,06

4.10

ATERRO COMPACTADO C/ MATERIAL DE EMPRSTIMO (Confinamento meio


mfio)

11,92

4.11

FORNEC/PLANTIO DE GRAMA EM LEIVAS COM TERRA PRETA

SUB-TOTAL

0,61
77,22

4,86

19,44

0,20

96,30

19,25

0,10

113,16

11,31

1,00

2,56

2,56

493,37

0,05

24,66

9,41

TOTAL GERAL

87,61

ESTRUTURA DO PAVIMENTO
ESPESSURAS :
LARGURA :

Base = 0,30 m sendo Brita 4A = 0,20 m / Brita Graduada : 0,10 m


Regularizao / Compactao / Base = 1,00 m

Revest: 0,05 m

CORREES :

Escavao/ Substituio da Base/ Recomposio

Caixa =

Imprimao = 1,00 m
0,00 m

OBSERVAES:
* Os quantitativos foram estipulados pelo Distrito de Manuteno Urbana de Santa Felicidade;
* Foi utilizada a GAP pr-existente;
* As quantidades so estimadas e devero ser conferidas durante a axecuo da obra / servio;
* A pavimentao ser executada sobre a pista existente;
* Os custos unitrios utilizados tem como referncia a Tabela de Preos da SMOP 2011 e BDI de 20,31%;
* Para projeto e cusos de Sinalizao dever ser consultada a SETRAN.
RESPONSVEL :

1,82

6,08

VISTO DO DIRETOR :

71

PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA


SECRETARIA DO GOVERNO MUNICIPAL
DISTRITO DE MANUTENO URBANA DE SANTA FELICIDADE

SERVIO: RECUPERAO DE PAVIMENTO ASFLTICO COM SUBSTITUIO DE BASE

DATA: 28/05/12

LOCAL: RUA NGELO DOMINGOS DURIGAN


TRECHO: AV. MANOEL RIBAS/ RUA JOS VALLE
BAIRRO : CASCATINHA

QUADRCULA:

EXTENSO DO SERVIO(m): 1,00

CAIXA(m) : 1,00

ITEM

DISCRIMINAO DOS SERVIOS

UD.

H/G - 08
REA (m) :
CUSTO
UNITRIO
R$
0,98

QUANT.

1.0

INSTALAO, SINALIZAO, LOCAO E LIMPEZA DA OBRA

2.0

GALERIA DE GUAS PLUVIAIS

gl

1,00

2.1

ESCAVAO MECNICA DE VALAS

2.2

REATERRO MECNICO DE VALAS C/APILOAMENTO

5,77

2.3

REATERRO DE VALAS COM BRITA 4-A COMPACTADA

96,30

2.4

CARGA MECNICA DE MATERIAL EM CAMINHO

1,36

2.5

TRANSP. DE MATERIAIS DMT 5.001 a 10.000m

7,36

2.6

LASTRO DE PEDRA AMARROADA

98,98

2.7

LASTRO DE BRITA

100,13

2.8

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,40 M SIMPLES P.S.

39,64

2.9

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,40 M ARMADO P.A-1

60,78

1,00
CUSTO
TOTAL
R$
0,98

SUB-TOTAL

8,65

2.10 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,60M SIMPLES P.S.

71,60

2.11 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,60M P.A-1

111,83

2.12 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,80M P.A-1

170,64

2.13 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,80M P.A-2

199,40

2.14 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,00M P.A-1

262,67

2.15 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,00M P.A-2

310,93

2.16 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,20M P.A-1

383,98

2.17 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,20M P.A-2

454,82

2.18 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,50M P.A-1

553,28

2.19 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,50M P.A-2

675,02

2.20 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,80M P.A-2

1.523,26

2.21 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 2,00M P.A-2

1.951,61

2.22 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 2,20M P.A-2

2.433,34

2.23 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 0,40M

5,90

2.24 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 0,60M

7,89

2.25 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 1,00M

11,43

2.26 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,40M

ud

848,57

2.27 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,60M

ud

1.031,59

2.28 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,80M

ud

1.432,82

2.29 CAIXA DE CAPTAO COM GRELHA DE FERRO FUNDIDO

ud

720,61

2.30 CAIXA DE CAPTAO DUPLA C/GRELHA DE FERRO FUNDIDO

ud

1.143,57

2.31 POO DE VISITA P TUBOS DE AT 0,60M C TAMPO DE FF

ud

1.687,28

2.32 POO DE VISITA P TUBOS DE AT 0,80M C TAMPO DE FF

1.862,29

3.0

TERRAPLENAGEM

SUB-TOTAL

3.1

ESCAVAO E CARGA EM MAT. DE BAIXA RESISTNCIA (Correo de caixa


m )

3.2

ESCAVAO E CARGA EM MAT. DE BAIXA RESISTNCIA (Correo de caixa


m )

3.3

TRANSP. MAT. C/ CAMINHO BASC. DMT 15.001 a 20.000 M

0,05

13,67

0,68

3.4

REGULARIZAO DO SUB-LEITO

1,00

0,91

0,91

3.5

COMPACTAO DO SUB-LEITO

1,00

0,61

4.0

PAVIMENTAO

4.2

CORTE DE PAV. ASFLTICO COM DISCO DIAMANTADO AT E = 5 CM

4.3

EXECUO DE BASE DE BRITA 4A COMPACTADO

4.4

EXECUO DE BASE DE BRITA GRADUADA

4.5

IMPRIMAO C/ EMULSO RM -1C

4.6

REPERFILAMMENTO COM CBUQ FAIXA C

4.7

PINTURA DE LIGAO

4.8

REVESTIMENTO COM CBUQ FAIXA C

4.9

FORNEC/ASSENT. DE MEIO FIO DE CONCRETO PR MOLD.C/SARJETA S/mLASTRO

6,08

SUB-TOTAL
4,00

4,86

19,44

113,16
1,00

2,56

2,56

493,37
2,56
493,37

0,05

24,66

40,06
11,92

9,41

TOTAL GERAL

49,84

ESTRUTURA DO PAVIMENTO
ESPESSURAS : Base = 0,30 m sendo Brita 4A = 0,20 m / Brita Graduada : 0,10 m
LARGURA :
Regularizao / Compactao / Base = 1,00 m

Revest: 0,05 m

CORREES :

Caixa = 0,00 m

Corte/ Retirada do CBUQ Deteriorado/ Recomposio

Imprimao = 1,00 m

OBSERVAES:
* Os quantitativos foram estipulados pelo Distrito de Manuteno Urbana de Santa Felicidade;
* Foi utilizada a GAP pr-existente;
* As quantidades so estimadas e devero ser conferidas durante a axecuo da obra / servio;
* A pavimentao ser executada sobre a pista existente;
* Os custos unitrios utilizados tem como referncia a Tabela de Preos da SMOP 2011 e BDI de 20,31%;
* Para projeto e cusos de Sinalizao dever ser consultada a SETRAN.
RESPONSVEL :

0,61
46,66

96,30

4.10 ATERRO COMPACTADO C/ MATERIAL DE EMPRSTIMO (Confinamento meio


mfio)
4.11 FORNEC/PLANTIO DE GRAMA EM LEIVAS COM TERRA PRETA

2,20

6,08

VISTO DO DIRETOR :

72

PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA


SECRETARIA DO GOVERNO MUNICIPAL
DISTRITO DE MANUTENO URBANA DE SANTA FELICIDADE

OBRA / SERVIO: PAVIMENTAO ASFLTICA - REVITALIZAO

DATA: 28/05/12

LOCAL: RUA NGELO DOMINGOS DURIGAN


TRECHO: AV. MANOEL RIBAS/ RUA LEOCDIO J. DE ASSUMPO
BAIRRO : CASCATINHA

QUADRCULA:

EXTENSO (m): 500,00

CAIXA(m) : 8,00

ITEM

DISCRIMINAO DOS SERVIOS

UD.
gl

H/G - 08
REA (m) :
CUSTO
UNITRIO
R$
5.580,58

QUANT.

1.0

INSTALAO, SINALIZAO, LOCAO E LIMPEZA DA OBRA

2.0

GALERIA DE GUAS PLUVIAIS

1,00

2.1

ESCAVAO MECNICA DE VALAS

2.2

REATERRO MECNICO DE VALAS C/APILOAMENTO

5,77

2.3

REATERRO DE VALAS COM BRITA 4-A COMPACTADA

96,30

2.4

CARGA MECNICA DE MATERIAL EM CAMINHO

1,36

2.5

TRANSP. DE MATERIAIS DMT 5.001 a 10.000m

7,36

2.6

LASTRO DE PEDRA AMARROADA

98,98

2.7

LASTRO DE BRITA

100,13

2.8

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,40 M SIMPLES P.S.

39,64

2.9

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,40 M ARMADO P.A-1

60,78

4.000,00
CUSTO
TOTAL
R$
5.580,58

SUB-TOTAL

8,65

2.10 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,60M SIMPLES P.S.

71,60

2.11 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,60M P.A-1

111,83

2.12 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,80M P.A-1

170,64

2.13 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,80M P.A-2

199,40

2.14 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,00M P.A-1

262,67

2.15 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,00M P.A-2

310,93

2.16 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,20M P.A-1

383,98

2.17 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,20M P.A-2

454,82

2.18 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,50M P.A-1

553,28

2.19 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,50M P.A-2

675,02

2.20 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,80M P.A-2

1.523,26

2.21 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 2,00M P.A-2

1.951,61

2.22 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 2,20M P.A-2

2.433,34

2.23 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 0,40M

5,90

2.24 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 0,60M

7,89

2.25 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 1,00M

11,43

2.26 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,40M

ud

848,57

2.27 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,60M

ud

1.031,59

2.28 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,80M

ud

1.432,82

2.29 CAIXA DE CAPTAO COM GRELHA DE FERRO FUNDIDO

ud

720,61

2.30 CAIXA DE CAPTAO DUPLA C/GRELHA DE FERRO FUNDIDO

ud

1.143,57

2.31 POO DE VISITA P TUBOS DE AT 0,60M C TAMPO DE FF

ud

1.687,28

2.32 POO DE VISITA P TUBOS DE AT 0,80M C TAMPO DE FF

1.862,29

3.0

TERRAPLENAGEM

SUB-TOTAL

3.1

ESCAVAO E CARGA EM MAT. DE BAIXA RESISTNCIA (Correo de caixa


m )

3.2

ESCAVAO E CARGA EM MAT. DE BAIXA RESISTNCIA (Correo de caixa


m )

3.3

TRANSP. MAT. C/ CAMINHO BASC. DMT 15.001 a 20.000 M

419,25

13,67

5.729,98

3.4

REGULARIZAO DO SUB-LEITO

1.350,00

0,91

1.234,38

3.5

COMPACTAO DO SUB-LEITO

1.350,00

0,61

4.0

PAVIMENTAO

4.1

EXECUO DE SUB BASE DE SAIBRO COMPACTADO

4.2

EXECUO DE SUB BASE DE MOLEDO COMPACTADO

4.3

EXECUO DE BASE DE BRITA 4A COMPACTADO

160,00

96,30

15.407,37

4.4

EXECUO DE BASE DE BRITA GRADUADA

162,50

113,16

18.389,08

4.5

IMPRIMAO C/ EMULSO RM -1C

4.000,00

2,56

10.250,41

4.6

REPERFILAMMENTO COM CBUQ FAIXA C

120,00

493,37

59.204,06

4.7

PINTURA DE LIGAO

4.000,00

2,56

10.250,41

4.8

REVESTIMENTO COM CBUQ FAIXA C

200,00

493,37

98.673,44

4.9

FORNEC/ASSENT. DE MEIO FIO DE CONCRETO PR MOLD.C/SARJETA S/mLASTRO


1.100,00

40,06

44.069,55

9.812,84

6,08

2.020,15

6,08

SUB-TOTAL

4.10 ATERRO COMPACTADO C/ MATERIAL DE EMPRSTIMO (Confinamento meio


mfio)
4.11 FORNEC/PLANTIO DE GRAMA EM LEIVAS COM TERRA PRETA

332,50

828,33
269.216,37

68,94
72,27

220,00

11,92

2.622,99

1.100,00

9,41

10.349,06

TOTAL GERAL

284.609,79

ESTRUTURA DO PAVIMENTO
ESPESSURAS : Base = 0,30 m sendo Brita 4A = 0,20 m / Brita Graduada : 0,10 m
LARGURA :
Regularizao / Compactao / Base = 8,30 m

Reperf: 0,03 m/ Revest: 0,05 m

CORREES :

Caixa = 0,00 m

Escavao e Substituio Parcial da Base em 20% da Via

Imprimao = 8,00 m

OBSERVAES:
* Os quantitativos foram estipulados pelo Distrito de Manuteno Urbana de Santa Felicidade;
* Foi utilizada a GAP pr-existente;
* As quantidades so estimadas e devero ser conferidas durante a axecuo da obra / servio;
* A pavimentao ser executada sobre a pista existente;
* Os custos unitrios utilizados tem como referncia a Tabela de Preos da SMOP 2011 e BDI de 20,31%;
* Para projeto e cusos de Sinalizao dever ser consultada a SETRAN.
RESPONSVEL :

VISTO DO DIRETOR :

73

PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA


SECRETARIA DO GOVERNO MUNICIPAL
DISTRITO DE MANUTENO URBANA DE SANTA FELICIDADE

OBRA / SERVIO: PAVIMENTAO ASFLTICA - REVITALIZAO

DATA: 28/05/12

LOCAL: RUA NGELO DOMINGOS DURIGAN


TRECHO:RUA LEOCDIO J. DE ASSUMPO/ RUA JOS VALLE
BAIRRO : CASCATINHA

QUADRCULA:

EXTENSO (m): 1.000,00

CAIXA(m) : 8,00

ITEM

DISCRIMINAO DOS SERVIOS

UD.
gl

H/G - 08
REA (m) :
CUSTO
UNITRIO
R$
11.141,93

QUANT.

1.0

INSTALAO, SINALIZAO, LOCAO E LIMPEZA DA OBRA

2.0

GALERIA DE GUAS PLUVIAIS

1,00

2.1

ESCAVAO MECNICA DE VALAS

2.2

REATERRO MECNICO DE VALAS C/APILOAMENTO

5,77

2.3

REATERRO DE VALAS COM BRITA 4-A COMPACTADA

96,30

2.4

CARGA MECNICA DE MATERIAL EM CAMINHO

1,36

2.5

TRANSP. DE MATERIAIS DMT 5.001 a 10.000m

7,36

2.6

LASTRO DE PEDRA AMARROADA

98,98

2.7

LASTRO DE BRITA

100,13

2.8

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,40 M SIMPLES P.S.

39,64

2.9

FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,40 M ARMADO P.A-1

60,78

8.000,00
CUSTO
TOTAL
R$
11.141,93

SUB-TOTAL

8,65

2.10 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,60M SIMPLES P.S.

71,60

2.11 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,60M P.A-1

111,83

2.12 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,80M P.A-1

170,64

2.13 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 0,80M P.A-2

199,40

2.14 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,00M P.A-1

262,67

2.15 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,00M P.A-2

310,93

2.16 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,20M P.A-1

383,98

2.17 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,20M P.A-2

454,82

2.18 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,50M P.A-1

553,28

2.19 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,50M P.A-2

675,02

2.20 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 1,80M P.A-2

1.523,26

2.21 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 2,00M P.A-2

1.951,61

2.22 FORNEC/ASSENT. TUBO DE CONCRETO 2,20M P.A-2

2.433,34

2.23 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 0,40M

5,90

2.24 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 0,60M

7,89

2.25 ARRANCAMENTO DE TUBO DE CONCRETO 1,00M

11,43

2.26 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,40M

ud

848,57

2.27 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,60M

ud

1.031,59

2.28 CAIXA DE LIGAO P/ TUBO DE 0,80M

ud

1.432,82

2.29 CAIXA DE CAPTAO COM GRELHA DE FERRO FUNDIDO

ud

720,61

2.30 CAIXA DE CAPTAO DUPLA C/GRELHA DE FERRO FUNDIDO

ud

1.143,57

2.31 POO DE VISITA P TUBOS DE AT 0,60M C TAMPO DE FF

ud

1.687,28

2.32 POO DE VISITA P TUBOS DE AT 0,80M C TAMPO DE FF

1.862,29

3.0

TERRAPLENAGEM

SUB-TOTAL

3.1

ESCAVAO E CARGA EM MAT. DE BAIXA RESISTNCIA (Correo de caixa


m )

3.2

ESCAVAO E CARGA EM MAT. DE BAIXA RESISTNCIA (Correo de caixa


m )

3.3

TRANSP. MAT. C/ CAMINHO BASC. DMT 15.001 a 20.000 M

838,50

13,67

11.459,96

3.4

REGULARIZAO DO SUB-LEITO

2.150,00

0,91

1.965,86

3.5

COMPACTAO DO SUB-LEITO

2.150,00

0,61

4.0

PAVIMENTAO

4.1

EXECUO DE SUB BASE DE SAIBRO COMPACTADO

4.2

EXECUO DE SUB BASE DE MOLEDO COMPACTADO

4.3

EXECUO DE BASE DE BRITA 4A COMPACTADO

320,00

96,30

30.814,75

4.4

EXECUO DE BASE DE BRITA GRADUADA

325,00

113,16

36.778,16

4.5

IMPRIMAO C/ EMULSO RM -1C

8.000,00

2,56

20.500,82

4.6

REPERFILAMMENTO COM CBUQ FAIXA C

240,00

493,37

118.408,13

4.7

PINTURA DE LIGAO

8.000,00

2,56

20.500,82

4.8

REVESTIMENTO COM CBUQ FAIXA C

400,00

493,37

197.346,89

4.9

FORNEC/ASSENT. DE MEIO FIO DE CONCRETO PR MOLD.C/SARJETA S/mLASTRO


2.200,00

40,06

88.139,10

18.663,80

6,08

3.918,79

6,08

SUB-TOTAL

4.10 ATERRO COMPACTADO C/ MATERIAL DE EMPRSTIMO (Confinamento meio


mfio)
4.11 FORNEC/PLANTIO DE GRAMA EM LEIVAS COM TERRA PRETA

645,00

1.319,19
538.432,79

68,94
72,27

440,00

11,92

5.245,99

2.200,00

9,41

20.698,13

TOTAL GERAL

568.238,52

ESTRUTURA DO PAVIMENTO
ESPESSURAS : Base = 0,30 m sendo Brita 4A = 0,20 m / Brita Graduada : 0,10 m
LARGURA :
Regularizao / Compactao / Base = 8,30 m

Reperf: 0,03 m/ Revest: 0,05 m

CORREES :

Caixa = 0,00 m

Escavao e Substituio Parcial da Base em 20% da Via

Imprimao = 8,00 m

OBSERVAES:
* Os quantitativos foram estipulados pelo Distrito de Manuteno Urbana de Santa Felicidade;
* Foi utilizada a GAP pr-existente;
* As quantidades so estimadas e devero ser conferidas durante a axecuo da obra / servio;
* A pavimentao ser executada sobre a pista existente;
* Os custos unitrios utilizados tem como referncia a Tabela de Preos da SMOP 2011 e BDI de 20,31%;
* Para projeto e cusos de Sinalizao dever ser consultada a SETRAN.
RESPONSVEL :

VISTO DO DIRETOR :