Sunteți pe pagina 1din 98

CUPRINS

Capitolul 1. Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare. Stabilirea modelului


de autocamion proiectat conform cerinelor temei .......................................................................... 4
1.1

Alegerea unor modele similare ......................................................................................... 4

1.2

Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese ................................ 9

1.2.1

Analiza parametrilor dimensionali ............................................................................ 9

1.2.2

Analiza parametrilor masici .................................................................................... 12

1.2.3

Analiza parametrilor energetici ............................................................................... 16

1.3

Stabilirea tipului de automobil ce se va proiecta ............................................................ 19

1.4

Observaii i concluzii .................................................................................................... 19

1.5

Bibliografie ..................................................................................................................... 20

Capitolul 2. Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului,


precum i a subansamblelor acestuia ............................................................................................ 21
2.1 Predeterminarea parametrilor dimensionali ........................................................................ 21
2.2 Predeterminarea parametrilor masici .................................................................................. 27
2.3 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai principalelor
subansambluri ce compun autovehiculul .................................................................................. 29
2.4 Observaii i concluzii ......................................................................................................... 32
2.5 Bibliografie.......................................................................................................................... 32
Capitolul 3. Predimensionarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere .................................................................................................................... 32
3.1 Spaiul i organizarea postului de conducere. Manechinul bidimensional ......................... 32
3.2 Observaii i concluzii ......................................................................................................... 37
3.3 Bibliografie.......................................................................................................................... 37
Capitolul 5. Determinarea centrului de mas i a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere
....................................................................................................................................................... 38
5.1 Determinarea poziiei centrului de mas att la sarcin util nul, ct i la sarcin util
constructiv maxim ................................................................................................................. 38
5.2 Determinarea ncrcrilor la puni....................................................................................... 43
1

5.3 Determinarea parametrilor ce definesc capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal,


n strns legtur cu panta maxim impus prin proiect ......................................................... 45
5.4 Observaii i concluzii ......................................................................................................... 47
5.5 Bibliografie: ........................................................................................................................ 47
Capitolul 6. Alegerea anvelopelor i a jantelor ............................................................................. 48
6.1 Stabilirea ncrcrilor pe pneuri .......................................................................................... 48
6.2 Alegerea pneurilor ............................................................................................................... 50
6.3 Observaii i concluzii: ........................................................................................................ 51
6.4 Bibliografie: ........................................................................................................................ 51
Capitolul 7 Stabilirea principalilor parametrii aerodinamici si de rulare ai automobilului .......... 52
7.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor .......................................... 52
7.2 Determinarea coeficientului de rezisten al aerului i a ariei transversale maxime .......... 54
7.3 Determinarea randamentului transmisiei autocamionului................................................... 56
7.4 Observaii i concluzii ......................................................................................................... 56
7.5 Bibliografie.......................................................................................................................... 56
Capitolul 8 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare ...................... 57
8.1

Determinarea rezistenei la rulare i a puterii corespunztoare ...................................... 57

8.2

Determinarea rezistenei la pant i a puterii necesare nvingerii acesteia ..................... 57

8.3

Determinarea rezistenei aerului i a puterii necesare nvingerii rezistenei aerului ...... 58

8.4

Determinarea rezistenei la accelerare i a puterii necesare nvingerii acesteia ............. 58

8.5 Determinarea rezistenei totale i a puterii necesare nvingerii rezistenei totale ............... 59
8.6 Observaii i concluzii: ........................................................................................................ 73
8.7 Bibliografie: ........................................................................................................................ 73
Capitolul 9 Predeterminarea caracteristicii de turaie din condiia de vitez maxim n palier .... 74
9.1 Predeterminarea motorului ce va echipa autocamionul ...................................................... 74
9.2 Observaii i concluzii ......................................................................................................... 79
9.3 Bibliografie: ........................................................................................................................ 79
Capitolul 10. Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale ....................... 80
2

10.1 Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale ................................. 80


10.2 Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale ...................................... 80
n vederea definitivrii raportului de transmitere al transmisiei principale se va determina
nc trei valori ale raportului de transmitere efectiv. Acest lucru se va face prin adoptarea unui
numr mai mare de dini ai coroanei diferenialului: z c 27 29 ......................................... 81
10.3 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de vitez ........ 83
10.3.1 Determinarea lui isv1 din condiia de pant maxim impus ........................................ 83
10.3.2 Determinarea lui isv1 din condiia de vitez minim stabil ........................................... 83
10.3.3 Determinarea lui isv1 din condiia de lucru mecanic de frecare la cuplarea ambreajului 84
10.3.4 Observaii i concluzii .................................................................................................... 84
10.3.5 Bibliografie: ................................................................................................................... 84
Partea a II-a ................................................................................................................................... 85
Capitolul 11. CALCULUL I PROIECTAREA AMBREAJULUI ............................................. 85
11.1 Determinarea momentului de calcul ................................................................................. 85
11.2 Determinarea momentului de frecare al ambreajului ........................................................ 85
11.3 Dimensionarea garniturilor de frecare............................................................................... 85
11.4 Calculul arcurilor de presiune ........................................................................................... 87
11.5 Calculul prii conductoare.............................................................................................. 91
11.5.1 Dimensionarea discului de presiune ........................................................................... 91
11.5.2 Calculul elementelor de legtur ................................................................................ 92
11.6 Calculul prii conduse ...................................................................................................... 93
11.6.1 Calculul arborelui ambreajului ................................................................................... 93
11.6.2 Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele ambreajului. ............. 94
11.6.3 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar..................................................... 94
11.7 Calculul sistemului de acionare a ambreajului................................................................. 95
11.8 Observaii i concluzii ....................................................................................................... 98
11.9 Bibliografie........................................................................................................................ 98

Capitolul 1. Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare.


Stabilirea modelului de autocamion proiectat conform cerinelor temei
1.1 Alegerea unor modele similare
Pentru a proiecta un nou autovehicul, este indicat ca ntr-o prim faz s se studieze
oferta deja existent pe pia, la care se vor aduce ulterior nbuntiri. n acest scop au fost
preluate un numr de 10 modele similare, de la marii productori de autocamioane, n vederea
stabilirii principalelor caracteristici.
Primul model similar este BMC Professional 938 EDB avnd urmtoarele caracteristici
dimensionale: lungime total La=7715 mm, lime total la=2500 mm, nlime total ha=3050
mm, ampatamentul L=3900 mm,distana ntre axe A=1350 mm, consola fa C1=1535 mm,
consola spate C2=930 mm. Cutia de viteze este una de tip EATON FSO- 10309 manul cu 9+1
trepte. Motorul disponibil pentru acest autocamion este CUMMINS ISLe5 380 (Euro 5) de Tip
Turbo Intercooler Diesel cu 6 cilindri n linie, capacitatea litrica fiind de 8,9 l. Puterea maxim
care poate fi dezvoltat este de 380 CP (280 KW) la o turaie de 2100 rpm iar momentul maxim
ce poate fi dezvoltat este de 1700 Nm pe o plaj de turaie ntre 1300-1400 rpm. Greutatea
maxim admis a acestui autocamion este de Ga=26000 kg avnd o greutate proprie de doar
G0=9400 kg, astfel greutatea utila Gu=16600 kg. Autocamionul este dotat cu doi acumulatori de
150 Ah, alternator 24V/70Ah, iar demarorul 24V. Viteza maxima atins este de 107 Km/h.[1]

Al doilea model similar ales este autocamionul


DAF FAT CF75 Autoasiu ce are
urmtoarele caracteristici dimensionale: lungime total La=10680 mm, lime total la=2450 mm,
nlime total ha=2910 mm, ampatamentul L=4850 mm, distana ntre axe A=1400 mm, consola
fa C1=1380 mm, consola spate C2=3750mm. Cutia de viteze standard, este una manul cu 8+1
trepte. Motorul disponibil pentru acest autocamion este PR183 cu 6 cilindri n linie, capacitatea
litrica fiind de 9,2 l. Puterea maxim care poate fi dezvoltat este de 310 CP (228 KW) la o
turaie de 2200 rpm iar momentul maxim ce poate fi dezvoltat este de 1275 Nm la o turaie de
1100-1700 rpm. Greutatea maxim admis a acestui autocamion este de Ga=26000kg avnd o
greutate proprie de doar G0=8605 kg, astfel greutatea utila Gu=17395 kg. Autocamionul este
dotat cu doi acumulatori de 140 Ah ce alimenteaza instalaia la 24V, alternatorul este de 80Ah.
Viteza maxima atins este limitata electronic la 85 Km/h.[2]

Cel de-al treilea model similar ales este ISUZU FVY 1400 Auto avnd urmtoarele
caracteristici dimensionale: lungime total La=9180 mm, lime total la=2445 mm, nlime
total ha=2810 mm, ampatamentul L=4650 mm, distana ntre axe A=1300 mm, consola fa
C1=1440 mm, consola spate C2=1790 mm. Cutia de viteze este una de tip ALLISON 3500
SERIES automat cu 6+1 trepte. Motorul disponibil este ISUZU 6HK1-TCS cu 6 cilindri n
linie, capacitatea litrica fiind de 9,8 l. Puterea maxim care poate fi dezvoltat este de 296 CP
(221 KW) la o turaie de 2400 rpm iar momentul maxim ce poate fi dezvoltat este de 981 Nm la
o turaie de 1450 rpm. Greutatea maxim admis a acestui autocamion este de Ga=24000 kg
avnd o greutate proprie de doar G0=6870 kg, astfel greutatea utila Gu=17130 kg. Autocamionul
este dotat cu doi acumulatori de 130 Ah, alternator 90 Ah, iar demarorul 24V/4,5 kW. Viteza
maxim este 111 km/h.[3]

Al patrulea model similar este IVECO TRAKKER AD-N260T33 ce are urmtoarele


caracteristici: : lungime total La=7883 mm, lime total la=2550 mm, nlime total ha=3112
mm, ampatamentul L=3500 mm, distana ntre axe A=1380 mm, consola fa C1=1440 mm,
consola spate C2=1495 mm. Autocamionul este dotat cu o cutie de viteze de ZF-9S1310 TO
manul cu 9+2 trepte ce face ca autovehiculul s poat atinge o viteza maxim de 103km/h.
Iveco ofera un motor CURSOR 8 cu 6 cilindri n linie i 24 de supape,a crui capacitate
cilindrica este de 7790 cm3 i care dezvolt o putere de 330 CP (243 KW) la o turaie ntre 1660
i 2400 rpm, i un cuplu maxim de 1400 Nm la o turaie de 1080-1660 rpm.Din punct de vedere
al caracteristicilor masice, greutatea maxim admis a acestui autocamion este de Ga=26000 kg
la o greutate proprie G0=8380 kg (1) , astfel greutatea utila Gu=17620 kg.Capacitatea rezervorului
1

Include masa oferului, plinurile de lichide,ulei i combustibil

de combustibil este de 300 l, iar cea a rezervorului de AdBlue este de 55 l. n ce privete sistemul
electric Iveco Trakker funcioneaz la o tensiune nominal de 24 V avnd n componen un
alternator de 28 V i 90 A, electromotorul la tensiunea de 24V i puterea de 5 KW precum i
dou baterii de acumulatoare caracterizate de tensiunea de lucru de 12 V i capacitatea de 170
Ah.Viteza maxim este 103Km/h.[4]

Modelul similar cu numarul 5 este MAN TGX 26.400 ce are urmatoarele caracteristici
dimensionale: lungime total La=8825 mm, lime total la=2500 mm, nlime total
ha=3235mm, ampatamentul L=3900 mm, distana ntre axe A=1400 mm, consola fa C1=1475
mm, consola spate C2=2050mm. Cutia de viteze este una de tip ZF Direct Drive 16, manual cu
9 trepte. Motorul pentru acest autocamion este unul D20 cu 6 cilindri n linie, capacitatea litrica
fiind de 10,5 L. Puterea maxim care poate fi dezvoltat de motor este de 394 CP (290 KW) la o
turaie de 1900 rpm iar momentul maxim ce poate fi dezvoltat este de 1900 Nm la o turaie de
1400 rpm. Greutatea maxim admis a acestui autocamion este de Ga=26000kg avnd o greutate
proprie de doar G0=9120 kg, astfel greutatea utila Gu=16880 kg. Autocamionul este dotat cu doi
acumulatori de 175 Ah ce alimenteaza instalaia la 24V, alternatorul este de 120Ah. Viteza
maxima atins este limitata electronic la 90 Km/h.[5]

Al aselea model similar este MITSUBISHI FUSO FV care are urmtoarele dimensiuni:
lungime total La=7890 mm, lime total la=2490 mm, nlime total ha=3260mm,
ampatamentul L=3890 mm, distana ntre axe A=1320 mm, consola fa C1=1370 mm, consola
spate C2=1310 mm. Din punct de vedere masic acest autocamion are o greutate maxima de
Ga=24000kg, o greutate proprie de doar G0=7660 kg, astfel greutatea utila Gu=16340 kg. Privitor
la parametrii energetici FV este dotat cu un motor Mitsubishi FUSO 6M70-6AT4 Diesel cu 6
cilindrii n linie, i care are capacitatea cilindric de 12882 cm3. Acesta dezvolt o putere de 309
kW la o turaie de 2000 rpm i un moment total de 1770 Nm la o turaie de 1100rpm. Cutia de
viteze este Eaton Fuller RTLO-16918B cu 18 trepte. Viteza maxim ce poate fi atins prin
6

limitare este de 100 Km/h. n ceea ce privete instalaia electric, autocamionul este alimentat de
dou baterii de 150 Ah, alternatorul are o capacitate de 50 Ah, demarorul avnd puterea de 5,5
kW. Instalaia electric funcioneaz la 24V.[6]

Modelul similar cu numarul 7 este cel al constructorului francez RENAULT, modelul


LANDER 310.26, acesta avnd urmtoarele caracteristici dimensionale: lungime total
La=7360mm, lime total la=2500 mm, nlime total ha=2985mm, ampatamentul L=3195 mm,
distana ntre axe A=1375 mm, consola fa C1=1420 mm, consola spate C2=1370mm. n ceea ce
privete masele autocamionul are o greutate maxim autorizat de Ga=24000kg, o greutate
proprie de doar G0=7814 kg, astfel greutatea utila Gu=16186 kg. Renault echipeaz acest model
cu un motor DXi 7 cu 6 cilindri n linie i o capacitate cilindric de 7,1 L, ce dezvolt o putere de
198 kW(270 Cp) la turatie ntre 2000 i 2300 rpm i un cuplu maxim de 1010 Nm la o plaj de
turaii cuprinse ntre 1200 i 1700 rpm. n ceea ce privete cutia de viteze autocamionul poate fi
echipat cu cutie mecanic ZF Ecosplit cu 16 trepte sau cu una robotizat Optidriver+.Viteza
maxim ce poate fi atins este limitat la 90 Km/h.[7]

Al optulea model ales este MERCEDES ACTROS 2632K ce are urmtorele caracteristici
dimensionale: lungime total La=7405 mm, lime total la=2487 mm, nlime total
ha=3554mm, ampatamentul L=3600 mm, distana ntre axe A=1350 mm, consola fa C1=1440
mm, consola spate C2=1015 mm. Acesta este dotat cu un motor OM501LA, cu 6 cilindri n V i
o capacitate cilindric de 11946 cm3, care dezvolt o putere de 235 kW la o turaie de 1800 rpm
i un cuplu de 1650 Nm la o turaie 1080 rpm. Autocamionul este dotat cu dou baterii de 165
Ah. Greutatea maxim autorizat este de Ga=26000kg, o greutate proprie de G0=9069 kg, astfel
greutatea utila Gu=16931 kg.Cutia de viteze este de tip G210-16/14.2-0.83 cu 16 trepte.[8]

Modelul similar cu numrul 9 este SCANIA P380 cu urmtoarele caracteristici: lungime


total La=8455 mm, lime total la=2500 mm, nlime total ha=3110 mm, ampatamentul
L=4700 mm, distana ntre axe A=1350 mm, consola fa C1=1455 mm, consola spate C2=1450
mm. Autocamionul are n dotarea standard o cutie de viteze de tip GR900R, manual cu 8+1
trepte. Motorul este DC12 17 cu 6 cilindri n linie, capacitatea litrica fiind de 11705 cm3. Puterea
maxim dezvoltat de motor este de 380 CP (279 KW) la turaia de 1900 rpm iar cuplul maxim
ce poate fi dezvoltat este de 1900 Nm pe o plaj de turaii de la 1100 la 1300 rpm. Greutatea
maxim admis a acestui autocamion este de Ga=25700kg avnd o greutate proprie de G0=8520
kg, astfel greutatea utila Gu=17180 kg. Autocamionul alilmetat cu dou baterii de 140 Ah ce
alimenteaza instalaia la 24V, alternatorul fiind de 80Ah. Viteza maxima atins este limitata
electronic la 90 Km/h.[9]

Modelul similar cu numrul 10 este Volvo FH480 ce are urmtoarele caracteristici


dimensionale: lungime total La=9872 mm, lime total la=2474 mm, nlime total ha=3219
mm, ampatamentul L=4600 mm, distana ntre axe A=1370 mm, consola fa C1=1377 mm,
consola spate C2=2525 mm. Din punct de vedere al caracteristicilor masice Volvo propune o
mas total Ga=25700 kg, greutate util Gu=16529 kg iar greutatea proprie G0=9171 kg. Motorul
D13A480 cu 6 cilindri dispui n linie a crui capacitate cilindric este 12800 cm3 i care
dezvolt o putere P=353 KW la o plaj de turaii cuprins ntre 1400 i 1800 rpm precum i un
cuplu maxim de 2400 Nm pe plaj de turaii cuprins ntre valorile de 1050 i 1400 rpm. Cutia
de viteze din echiparea acestui autocamion este una automat cu 12 trepte. Echipamentul electric
are n componen dou baterii de 170 Ah, ce fac ca instalaia sa funcioneze la 24V i un
alternator de 80Ah.[10]
8

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese


Modelele similare au fost alese n aa fel nct s respecte cerinele impuse pentru
proiectarea autocamionului, respectiv: toate modelele au formula roilor 6x4 i sunt dotate cu
suprastructura deschis, exista posibilitatea alegerii opiunii cabinei cu 2 locuri i pentru modele
care nu au n dotare standard, toate sunt echipate cu motor Diesel.
1.2.1 Analiza parametrilor dimensionali
Parametrii dimensionali pot fi grupai n trei categorii: parametrii de gabarit, de
organizare i de trecere.
Tabelul 1.1 Parametrii dimensionali ai modelelor similare de autocamion alese
Model
autocamion

Lungime
total
[mm]

Lime
total
[mm]

nlime
total
[mm]

Ampatament
[mm]

Distanta
ntre axe
[mm]

Consol
fa
[mm]

Consol
spate
[mm]

BMC
Professional
938

7715

2500

3050

3900

1350

1535

930

Daf FAT CF75

10680

2450

2910

4850

1400

1380

3750

Isuzu FVY
1400

9180

2445

2810

4650

1300

1440

1790

4.

Iveco Trakker

7883

2550

3112

3500

1380

1440

1495

5.

MAN TGX

8825

2500

3235

3900

1400

1475

2050

Mitsubishi
Fuso FV

7890

2490

3260

3890

1320

1370

1310

Renault Lander

7360

2500

2985

3195

1375

1420

1370

Mercedes
Actros 2632K

7405

2487

3554

3600

1350

1440

1015

9.

Scania P380

8455

2500

3110

4700

1350

1455

1450

10.

Volvo FH480

9872

2474

3219

4600

1370

1377

2525

Nr.
Crt

1.
2.
3.

6.
7.
8.

Fig 1.1 Variaia lungimii totale a modelelor similare

Fig 1.2 Variaia limii totale a modelelor similare

10

Fig 1.3 Variaia nlimii totale a modelelor similare

Fig 1.4 Variaia ampatamentului pentru modele similare alese

Dup cum se poate observa n figura 1.1, lungimea total a modelelor similare alese
variaz ntre 7360 mm pentru Renault Lander i 10680 mm pentru modelul Daf CF 75, astfel
11

ncat aproximativ jumatate din modele au o lungime peste 8000 mm. n ceea ce privete variaia
limii (figura 1.2), aceasta este n majoritatea cazurilor n jurul valorii medii de 2500 mm.
nlimea autocamionelor similare alese (figura 1.3) variaz ntre 2700 i 3554. Att
ampatamentul (figura 1.4) ct i consolele pun n eviden capacitate de trecere a
autovehiculului. i n acest caz Renaul Lander se evideniaz printr-un ampatament de 3195 mm.
Consola fa pentru modelele alese variaz ntre 1270 mm i 1505 mm pentru BMC 628, n timp
ce consola spate variaz ntre 1015 mm la Mercedes Actros i 3250 mm la Daf CF75.
1.2.2 Analiza parametrilor masici
n categoria parametrilor masici se vor pune n eviden: masa maxim autorizat a
autocamionului, masa utila, masa proprie, precum i repartiia greutilor pe puni.
Tabelul 1.2 Parametrii masici ai modelelor similare de autocamion alese
Repartiia
Masa
Masa
Masa
Model
pe puntea
Nr.
total
util
proprie
autocamion
Crt
fa
[kg]
[kg]
[kg]
[%]
BMC
1.
Professional
26000
16600
9400
30,77
938

2.

Repartiia
pe puntea
spate
[%]

Capacitate
rezervor
[dm3]

Coeficientul
sarcinii
utile
[-]

69,23

230

0,281

Daf FAT CF75

26000

17395

8605

27,31

72,69

300

0,312

Isuzu FVY
1400

24000

17130

6870

26,72

73,28

2x200

0,261

4.

Iveco Trakker

26000

17175

8380

27,59

72,41

300

0,322

5.

MAN TGX

26000

16880

9120

28,57

71,43

400

0,350

Mitsubishi
Fuso FV

24000

16340

7660

25,77

74,23

400

0,319

Renault Lander

24000

16186

7814

29,63

70,37

350

0,325

Mercedes
Actros 2632K

26000

16931

9069

27,20

72,80

300

0,348

9.

Scania P380

25700

17180

8520

29,96

70,04

2x350

0,331

10.

Volvo FH480

25700

16529

9171

29,96

70,04

540

0,356

3.

6.
7.
8.

12

Fig 1.5 Variaia masei totale pentru modele similare alese

Fig 1.6 Variaia masei utile pentru modele similare alese

13

Fig 1.7 Variaia masei utile pentru modele similare alese

Fig 1.8 Variaia coeficientului sarcinii utile pentru modele similare alese

14

Fig 1.9 Variaia capacitii rezervorului pentru modele similare alese

Dup cum se poate observa n figura 1.5 masa total a autovehiculului este n principal
26000 Kg, excepie fcnd Isuzu, Mitsubishi i Renault care propun o mas total de 24000 kg.
Masa util (figura 1.6) nu variaz foarte mult,aceasta fiind situat n jurul valorii de 17000 kg.
Variaia masei proprii (figura 1.8) nu este una foarte mare, cel mai usor autocamion fiind Isuzu
FVY, n timp ce, cel mai greu autocamion este adus pe pia de ctre BMC. Capacitiile
rezorvorului pentru combustibil variaz pe o plaj foarte larg, de la 230 kg la BMC 938, pn la
varianta cu 2 rezervoare de 350 kg, variant propus de Scania.

15

1.2.3 Analiza parametrilor energetici


Pentru studierea parametrilor energetici ai modelelor similare de autocamioane se vor
studia urmatorii parametrii: tipul motorului, numrul de cilindrii i aezarea, capacitatea
cilindric, puterea maxim dezvoltat de motor, turaia la care se atinge puterea maxim precum
i cuplul maxim pe care l poate dezvolta motorul mpreuna cu turaia la care este dezvoltat.
Tabelul 1.3 Parametrii de performan ale motoarelor modelelor similare alese
Turaia de
Numr de Capacitate
Puterea
Model
putere
Nr.
Tip
cilindrii i
cilindrica
maxim
autocamion
Crt
maxim
aezare
[cm3]
[kW]
[min-1]
BMC
1.
Professional
MAC
6 n linie
8900
280
2100
938

2.

Momentul
maxim
[Nm]

Turaia de
moment
maxim
[min-1]

1700

1300-1400

Daf FAT CF75

MAC

6 n linie

9200

228

2200

1275

1100-1700

Isuzu FVY
1400

MAC

6 n linie

9800

221

2400

981

1450

4.

Iveco Trakker

MAC

6 n linie

7790

243

1660-2400

1400

1080-1660

5.

MAN TGX

MAC

6 n linie

10500

290

1900

1900

1400

Mitsubishi
Fuso FV

MAC

6 n linie

12882

309

2000

1770

1100

Renault Lander

MAC

6 n linie

7100

198

2000-2300

1010

1200-1700

Mercedes
Actros 2632K

MAC

6 n V

11946

235

1800

1650

1080

9.

Scania P380

MAC

6 n linie

11705

279

1900

1900

1100-1300

10.

Volvo FH480

MAC

6 n linie

12800

353

1400-1800

2400

1050-1400

3.

6.
7.
8.

Fig 1.9 Variaia capacitii cilindrice pentru modele similare alese

16

Fig 1.10 Variaia puterii maxime pentru modele similare alese

Fig 1.11 Variaia momentului maxim pentru modele similare alese

Toate modelele similare de autocamioane sunt echipate cu motor Diesel cu 6 cilindrii n


linie excepie facnd Mercedes care propune un motor cu 6 cilindri dispui n V.
17

Tabelul 1.4 Descrierea schimbtoarelor de viteze, pneurilor i suspensiilor din dotarea standard a modelelor similare alese
Nr.
Model autocamion
Tip i nr de trepte, schimbtor
Punte
Pneuri
Suspensie fa
crt.
de viteze
motoare
BMC Professional
EATON FSO- 10309
Arcuri foi, amortizoare, bara
1
Punte spate
315/80R22,5
938
M 10
stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare, bara
2
Daf FAT CF75
STANDARD M 9
Punte spate
295/80R22,5
stabilizatoare
Perne aer, amortizoare, bara
3
Isuzu FVY 1400
ALLISON 3500 SERIES A7
Punte spate
315/80 x 22.5
stabilizatoare
ZF-9S1310 TO
Arcuri foi, amortizoare, bara
4
Iveco Trakker
Punte spate
315/80 x 22.5
M 11
stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare, bara
5
MAN TGX
ZF Direct Drive 16 M 9
Punte spate
315/80R 22.5
stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare, bara
6
Mitsubishi Fuso FV
Eaton Fuller RTLO M 18
Punte spate
295/80R22.5
stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare, bara
7
Renault Lander
ZF Ecosplit M16
Punte spate
315/65R22.5
stabilizatoare
Mercedes Actros
Arcuri foi, amortizoare, bara
8
G210-16/14.2-0.83 M16
Punte spate
315/80R22.5
2632K
stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare, bara
9
Scania P380
GR900R M 9
Punte spate
315/80 x 22.5
stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare, bara
10
Volvo FH480
Automata 12
Punte spate
315/80R22.5
stabilizatoare

18

Suspensie spate
Arcuri foi, amortizoare,
bara stabilizatoare
Arcuri foi, optional doua
perne cu aer
Arcuri foi, amortizoare,
bara stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare,
bara stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare,
bara stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare,
bara stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare,
bara stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare,
bara stabilizatoare
Arcuri foi, amortizoare,
bara stabilizatoare
Perne aer, amortizoare,
bara stabilizatoare

Viteza maxim
[km/h]
106,2
Limitat 85
111
103
118
Limitat 100
Limitat 90
112
Limitat100
108

1.3 Stabilirea tipului de automobil ce se va proiecta


Autocamionul ce se va proiecta va avea caracteristicile modelelor similare,
particularitaile acestuia urmnd a fi stabilite n capitolele ce urmeaz.
Principalele caracteristici ale autocamionului sunt prezentate n tabelul 1.5 .
Tabelul 1.4 Principalele caracteristici ale autocamionului priectat

Lungime automobil [mm] 7360-10680


Lime automobil [mm]
2445-2550
Inlime automobil [mm]
2810-3554
Ampatament [mm]
3195-48550
Distan ntre axe [mm]
1300-1400
Consol fa [mm]
1370-1535
Consol spate [mm]
930-3750
Masa total [kg]
24000-26000
Masa util [kg]
16186-17395
Masa proprie [kg]
6870-9400
3
Capacitate rezervor [dm ]
230-700
Tip motor
MAC
Numr de cilindri
6 linie / V
3
Capacitate cilindric [cm ] 7100-12882
Putere maxim [kW]
198-353
Moment maxim [Nm]
981-2400
Limitator de vitez [km/h]
90

1.4 Observaii i concluzii


Dup cum se poate observa toate cele 10 modele similare analizate au motorul amplasat
puin n spatele punii fa ceea ce face ca acestea sa aib un post de conducere avansat;ca
urmare si autocamionul proiectat va fi unul cu post de conducere avansat. Formula roilor
autocamionului va fi 6x4.
n ceea ce priveste motorizarea toate autocamioanele au motor MAC, nou dintre acestea
avnd 6 cilindrii n linie, Mercedes Actors fiind echipat cu motor cu dispunerea cilindrilor n V.
Structura asiului va fi una deschis.Autocamionul va fi echipat cu limitator electronic ce va
limita viteza maxim la 90 km/h. Masa util maxim constructiv a autocamionului va fi mai
mic de 20 000 kg.
Prin acestea toate condiiile impuse prin tema de proiect sunt ndeplinite

19

1.5 Bibliografie
[1] http://www.bmc.com.tr/images2/img/347/File/DATASHEETBMC%20PRO%20938%20EDB%20(6x4)-Tipper%20Truck-(E5).pdf
[2] http://www.paccar.com/paccint/daf/daf_brochure_cf.pdf
[3] http://www.brisbaneisuzu.com.au/pages/docs/newtrucks/FVZ%20FVY%201400.
pdf?phpMyAdmin=0ffb656d1b70ab0099c1aca877b8efd7&phpMyAdmin=MAnSP7qr99do
BQhWl27RhwZ0O%2C8
[4] http://ebookbrowse.com/gdoc.php?id=347133794&url=50c8774fa4c9581eca941
091412c99ce
[5] http://www.man-bodybuilder.co.uk/specs/pdf/tgx/TGX%206x4%20Rigid.pdf
[6] http://www.truckworld.com.au/New-Trucks/MITSUBISHI-FUSO/HEAVY-DUTYFV54JL-6x4/Specification.aspx
[7] http://www2.renaulttrucks.com/J47PAYS/web/ImageServlet?imageCode=1818&
amp;codeSite= J46LOCALWEB&etat=1
[8] http://www.google.ro/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CF
gQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.mercedesbenz.co.za%2Fcontent%2Fmedia_library%2Fsouth_africa%2Fmpc%2Ftrucks%2Fdownload
s%2Factros_-_specifications.object-Single-MEDIA.download.tmp%2FACTROS%2520%2520Specifications.pdf&ei=WYMKUPvrJeao4gT7m9jxCg&usg=AFQjCNElXumnXA6C
SVROLaP3SdRFpLsJPQ
[9] http://www.scania.co.za/Images/P360%20CB%206x4%20Tipper
[1]_tcm103296902.pdf
[10] http://www.volvotrucks.com/SiteCollectionDocuments/VTC/southafrica/News%20and%20media/Start/FH_480_6X4_RIGID_HUB_REDUCTION.PDF

20

Capitolul 2. Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai


automobilului, precum i a subansamblelor acestuia
2.1 Predeterminarea parametrilor dimensionali
n scopul determinrii valorilor dimensiunii autocamionului se va apela la metoda
intervalului de ncredere, respectiv relaia Sturges [1].
a) Calculul distribuiei lungimii totale a modelelor similare:
(2.1)

Rezult numrul de subintervalelor de observare:


(2.2)

Tabel 2.1 Valorile lungimii totale modelelor similare alese

Lungime [mm] 7715 10680 9180 7883 8825 7890 7360 7405 8455 9872
Tabel 2.2 Valorile de maxim, minim, pas, numr subintervale pentru lungimea total modelelor similare alese

Denumire
Minim Maxim
Pas
Numr subintervale
Valoare [mm]
7360 10680 722,39
4,84
Valoare aleas [mm] 7300 10740
710
5

Figura 2.1 Distribuia lungimilor totale ale modelelor similare

21

Dup modelul precedent se vor calcula i trasa histogramele pentru lime total,
nlime total, consola fa.
b) Calculul distribuiei limii totale a modelelor similare:
(2.3)

Rezult numrul de subintervalelor de observare:


(2.4)

Tabel 2.3 Valorile limii modelelor similare alese

Lime [mm] 2500 2450 2445 2550 2500 2490 2500 2487 2500 2474
Tabel 2.4 Valorile de maxim, minim, pas, numr subintervale pentru limea modelelor similare alese

Denumire
Minim Maxim Pas Numr subintervale
Valoare [mm]
2445
2550 22,85
5
Valoare aleas [mm] 2440
2555
23
5

Figura 2.2 Distribuia limii totale a modelelor similare

22

c) Calculul distribuiei nimii totale a modelelor similare:


(2.5)

Rezult numrul de subintervalelor de observare:


(2.6)

Tabel 2.5 Valorile nlimii modelelor similare alese

nlime [mm] 3050 2910 2810 3112 3235 3260 2985 3554 3110 3219
Tabel 2.6 Valorile de maxim, minim, pas, numr subintervale pentru nlimea modelelor similare alese

Denumire
Minim Maxim
Pas
Numr subintervale
Valoare [mm]
2810
3554 161,89
4,72
Valoare aleas [mm] 2800
3564
162
5

Figura 2.3 Distribuia nlimii modelelor similare

23

d) Calculul distribuiei ampatamentului modelelor similare:


(2.7)

Rezult numrul de subintervalelor de observare:


(2.8)

Tabel 2.7 Valorile ampatamentului modelelor similare alese

Ampatament
[mm]

3900 4850 4650 3500 3900 3890 3195 3600 4700 4600

Tabel 2.8 Valorile de maxim, minim, pas, numr subintervale pentru ampatamentul modelelor similare alese

Denumire
Minim Maxim Pas Numr subintervale
Valoare [mm]
3195
4850 360,1
4,62
Valoare aleas [mm] 3190
4855
360
5

Figura 2.4 Distribuia ampatamentului modelelor similare

24

e) Calculul distribuiei distanei dintre axe a modelelor similare:


(2.7)

Rezult numrul de subintervalelor de observare:


(2.8)

Tabel 2.9 Valorile ampatamentului modelelor similare alese

Distana dintre
axe [mm]

1350 1400 1300 1380 1400 1320 1375 1350 1350 1370

Tabel 2.10 Valorile de maxim, minim, pas, numr subintervale pentru ampatamentul modelelor similare alese

Denumire
Minim Maxim Pas Numr subintervale
Valoare [mm]
1300
1400 21,76
5
Valoare aleas [mm] 1295
1405
22
5

Figura 2.5 Distribuia distanei dintre axe a modelelor similare

25

f) Calculul distribuiei consolei fa a modelelor similare:


(2.9)

Rezult numrul de subintervalelor de observare:


(2.10)

Tabel 2.11 Valorile consolei fa a modelelor similare alese

Consol fa
[mm]

1535 1380 1440 1440 1475 1370 1420 1440 1455 1377

Tabel 2.12 Valorile de maxim, minim, pas, numr subintervale pentru consola fa a modelelor similare alese

Denumire
Minim Maxim Pas Numr subintervale
Valoare [mm]
1370
1535 35,9
5
Valoare aleas [mm] 1365
1540
35
5

Figura 2.6 Distribuia consolei fa modelelor similare

26

Pentru determinarea consolei spate se va utiliza relaia:


La=C1+L+A+C2
(2.11)
De unde rezult, valoarea dimensiunii consolei spate fiind de 1230 mm.
n urma predeterminrii dimesiunilor caracteristice ale autovehiculului s-au ales
urmtoarele valori, prezentate n tabelul 2.13:
Tabel 2.13 Alegerea valorilor dimensiunilor caracteristice ale autocamionului
Valoare aleas
Nr. Crt Parametru dimensional
[mm]
1
Lungime total (La)
7950
2
Lime total (la)
2500
3
nlime total (Ha)
3120
4
Ampatament (L)
3900
5
Distana dintre axe (A)
1370
5
Consol fa (C1)
1450
6
Consol spate (C2)
1230

2.2 Predeterminarea parametrilor masici


n vederea predeterminrii principalilor parametrici masici se va apela, ca i mai sus la
metoda intervalului de ncredere.
a)

Calculul distribuiei masei totale a modelelor similare:


(2.12)

Rezult numrul de subintervalelor de observare:


(2.13)

Tabel 2.14 Valorile masei totale a modelelor similare alese

Masa
total 26000 26000 24000 26000 26000 24000 24000 26000 25700
[kg]

25700

Tabel 2.15 Valorile de maxim, minim, pas, numr subintervale pentru masa total a modelelor similare alese

Denumire
Minim Maxim
Pas
Numr subintervale
Valoare [mm]
24000 26000 453,18
4,89
Valoare aleas [mm] 23900 26100
450
5

27

Figura 2.7 Distribuia masei totale a modelelor similare

b) Calculul distribuiei masei utile a modelelor similare:

(2.14)

Rezult numrul de subintervalelor de observare:


(2.15)

Tabel 2.16 Valorile masei utile a modelelor similare alese

Masa
util 16600 17395 17130 17175 16880 16340 16186 16931 17180
[kg]

16529

Tabel 2.17 Valorile de maxim, minim, pas, numr subintervale pentru masa util a modelelor similare alese

Denumire
Minim Maxim
Pas
Numr subintervale
Valoare [mm]
16186 17395 263,06
4,88
Valoare aleas [mm] 16181 17400
250
5

28

Figura 2.8 Distribuia masei totale a modelelor similare

Pentru determinarea masei proprii se va utiliza relaia:


Ga=Gu+G0
De unde rezult, valoarea masei proprii fiind de 8850 Kg.

(2.16)

n urma predeterminrii maselor caracteristice ale autovehiculului s-au ales urmtoarele


valori, prezentate n tabelul 2.16:
Tabel 2.18 Alegerea valorilor dimensiunilor caracteristice ale autocamionului
Valoare aleas
Nr. Crt
Parametru masic
[Kg]
1
Greutatea total (Ga)
26000
2
Greutatea util (Gu)
17150
3
Greutatea proprie (G0)
8850

2.3 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai


principalelor subansambluri ce compun autovehiculul
Principalii parametrii dimensionali exteriori ai subansablurilor autovehiculului de
proiectat se stabilesc orientativ prin masurri directe pe un model similar i prin utilizarea de
date de la modelele similare. Astfel, n tabelul 2.17 sunt centralizate datele cu privire la aceste
dimensiuni.

29

Tabel 2.19 Parametrii dimensionali ai subansablurilor autocamionului 2

Nr.
Subansamblu
Crt
1 Radiator

Forma geometric

Dimensiuni[mm]
100x778

asiu

7549x200

Motor

718x806

Ambreaj

115x654

Schimbtor
viteze

483x504

Suspensie
fa

1150x389

Rezervor

1435x583

Transmisie
cardanic

4962x72

Suspensie
spate

2165x394

10

Sistem
remorcare
Scaun

280x130

11

655x731

Reprezentarea figurilor nu este la scara

30

12

Cabin

1882x2687

13

Sistem
frnare

528

14

Punte fa

336x252

15

Roat

923

16

Interaxial

378x336

17

Diferenial

568x414

Masa proprie a autocamionului repartizat pe subansamble este reprezentat n tabelul


2.18, acestea fiind alese n funcie de masele subansamblelor modelelor similare
Tabel 2.20 Parametrii masici ai subansablurilor autocamionului

Nr. Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Subansamblu
Radiator
asiu
Motor
Ambreaj
Schimbtor viteze
Suspensie fa
Rezervor
Transmisie cardanic
Suspensie spate
Sistem remorcare
Scaun
Cabin
Sistem frnare
Punte fa
Roat
Interaxial
Diferenial

31

Masa [kg]
9
610
745
55
200
142
53
57
213
29
27
433
84
397
134
19
23

2.4 Observaii i concluzii


n acest subcapitol s-au predeterminat valorile parametrilor dimensionali i masici ai
autocamionului dat prin tema de proiect precum i parametrii dimensionali i masici ai
principalelor subansambluri ale autovehiculului. Pentru aflarea marimii intervalului de ncredere
s-a folosit relaia Sturges.
2.5 Bibliografie
[1] Andreescu, C., Curs Fiabilitatea Autovehiculelor, Bucureti, 2012

Capitolul 3. Predimensionarea formei i a dimensiunilor spaiului util,


inclusiv a interiorului postului de conducere
3.1 Spaiul i organizarea postului de conducere. Manechinul bidimensional
Pentru predimensionarea postului de conducere trebuie avut n vedere asigurarea unei ct
mai bune mobiliti fizice i o poziie cat mai relaxat a conducatorului.Toate comenzile
necesare conducatrului pentru a menine sigurana si stabilitatea autovehiculului trebuie s fie
ct mai la ndemna conducatorului, acestea sa poat fi acionate cu uurin, cu un volum minim
de efort, n acelai timp o vizibilitate ct mai bun.
n aceast privin n ara noastra au fost reglementate urmtoarele standarde: STAS R
10666/1-76 Dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de comand la
autocamioane, autobuze i troleibuze Condiii ergonomice; STAS R 10666/2-76
Determinarea elementelor postului de conducere i a locului pentru pasageri la autocamioane,
autobuze i troleibuze Manechin tridimensional; STAS R 10666/3-76 Determinarea
elementelor postului de conducere i a locului pentru pasageri, la autocamioane autobuze i
troleibuze Manechin bidimensional (plan).
D

Punctul R

Wx

Wz

Hz

Hx
Punctul clciului

Fig. 3.1 Schema privind dimensiunile postului de conducere conform STAS R 10666/1-76

32

Tabelul 3.1. Valori pentru dimensiunile postului de conducere

Nr.
Crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Dimensiunea
Unghiul de nclinare spre napoi, []
Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, Hz [mm]
Cursa orizontal a punctului R [mm]
Diametrul volanului D [mm]
Unghiul de nclinare a volanului []
Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului
,Wz [mm]
Distana vertical ntre centrul volanului i centrul clciului, Wz
[mm]

Limite de
variaie
9..33
130..520
min. 130
330...600
10...70

Valori
adoptate
20
350
97,5
450
35

660...152

250

530...838

650

Pentru stabilirea acestor dimensiuni se constituie manechine bidimensionale i


tridimensionale care se amplaseaz pe locurile ce urmeaz a fi ocupate de ctre pasageri, un
manechin definind o anumit grup de reprezentativitate (10%, 50%, 90%). De pild, utilizarea
unui manechin 50% nseamn c 50% din populaie prezint dimensiuni mai mici sau egale cu
ale acestui manechin.
Tabelul 3.2. Grupele de staturi reprezentative

Grupa

10%

50%

90%

390

417

444

408

432

456

Distana de la axa de simetrie a scaunului conductorului pn la axa pedalei de frn se


deplaseaz cu 100 [mm], pentru un rspuns mai rapid din partea conductorului n cazul unor
evenimente care necesit un timp de aciune foarte scurt. Se presupune c, coapsa conductorului
este paralel cu drumul. Dimensiunile au fost calculate pentru un manechin cu un grad de
reprezentativitate de 90%.
Tabelul 3.3. Valorile pentru distanele de amplasare a organelor de comand

Nr.
Crt.
1.
2.
3.
4.
5.

Dimensiunea
Deplasarea axei volanului fa de axa longitudinal de
simetrie a scaunului, max.
Distana dintre axa pedalei de frna i axa pedalei de
ambreiaj, min.
Distana dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de
acceleraie, min.
Distana de la axa pedalei de ambreiaj pna la peretele lateral
al cabinei, min.
Distana de la axa pedalei de acceleraie pn la peretele din
partea dreapta cel mai apropiat, min.
33

Limite de
variaie

Valori
adoptate

+/-30

+/-20

150

200

110

130

110

150

80

100

6.
7.

Distana de la marginea din dreapta a pedalei de acceleraie


pna la acelai perete, min.
Distana de la axa de simetrie a scaunului conductorului
pn la axa pedalei de frn

30

70

50...150

80

Manechinul plan este utilizat pentru:


a) Alegerea locului pentru amplasarea conductorului i a pasagerului i pentru stabilirea
poziiei lor pe scaune pentru toate stadiile de proiectare a autocamionului;
b) Determinarea spaiului interior al cabinei i a poziiei pasagerului n vederea comparrii
datelor i a raportrii la modele similare;

Fig 3.2 Schema manechinului bidimensional 90%, scara 1:10

34

Fig. 3.3. Schia postului de conducere, scara 1:10

35

Fig. 2.5. Dimensionarea cabinei autocamionului, scara 1:20

Fig. 2.6. Dimensionarea spaiului util al autocamionului, scara 1:50

36

3.2 Observaii i concluzii


Pentru predimensionarea postului de conducere s-a avut n vedere asigurarea unei ct mai
bune mobiliti fizice i o poziie cat mai relaxat a conducatorului.Toate comenzile trebuie s
fie ct mai la ndemna conducatorului. S-a apelat la urmtoarele standarde: STAS R 10666/176; STAS R 10666/2-76; STAS R 10666/3-76. Organizarea si dimensiunile postului de
conducere se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.
3.3 Bibliografie
[1] DASCALESCU , D., Dinamica automobilelor rutiere, Editura Politehnium, Iai, 2005
[2] Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale autovehiculelor,
Editura Tehnica, Bucureti, 2007

37

Capitolul 5. Determinarea centrului de mas i a parametrilor ce definesc


capacitatea de trecere
5.1 Determinarea poziiei centrului de mas att la sarcin util nul, ct i
la sarcin util constructiv maxim
n vederea deeterminrii poziiei centrului de mas al autovehiculului se va folosi
discretizarea subansamblelor prezentate n capitolul 2, figura 2.17 pe care vor fi marcate centrele
de mas ale subansamblelor. De asemenea se vor avea n vedere masele subansamlurilor
prezentate n acelai capitol, figura 2.18.n tabelul 5.1 sunt prezentate date ce privesc
poziionarea centrelor de greutate pentru principalele subansambluri.[1]
Pentru calculul centrelor de mas s-au folosit urmtoarele relaii [1]:
xj mj
XG
(5.1)
mj

ZG

z m
m
j

(5.2)

unde: - XG reprezint coordonata pe axa OX a centrului de mas a autovehicului;


- ZG reprezint coordonata pe axa OZ a centrului de mas a autovehicului;
- xj reprezint coordonata pe axa OX a centrului de mas a subansamblului;
- zj reprezint coordonata pe axa OZ a centrului de mas a subansamblului;
- mj reprezint masa subansamblului; [2]
Tabel 5.1 Discretizarea elementelor componente ale caroseriei

Nr. Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
TOTAL

Denumire subansamblu Masa [kg] Participatie [%]


Parte vitrata
123
9,88
Capota
46
3,69
Podea
196
15,74
Stalp median cabin
53
4,26
Stalp posterior cabin
87
6,99
Plafon
120
9,64
Stalp frontal ben
135
10,84
Ben
485
38,96
1245
1,00

38

Tabel 5.2 Determinarea centrului de greutate al caroseriei

Nr. Crt

Denumire subansamblu

Masa
[kg]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
TOTAL

Parte vitrata
Capota
Podea
Stalp median cabin
Stalp posterior cabin
Plafon
Stalp frontal ben
Ben
Usi
Gcar

123
46
196
53
87
120
135
485
85
1245

Poziia
subansamblului
X
Z
274,74
2563,05
148,71
1324,45
1226,62
574,5
1537,43
1794,04
1875,67
1795,58
1122,62
3100,19
2399,86
1996,61
5224,17
1577,82
854,22
1354,84
2825,81
1724,41

m x

m z

33793,02
6840,66
240417,52
81483,79
163183,29
134714,4
323981,1
2533722,45
72608,7
3518136,23

315255,15
60924,7
112602
95084,12
156215,46
372022,8
269542,35
765242,7
115161,4
2146889,28

Fig. 5.1 Discretizarea caroseriei, scara 1:50


Tabel 5.3 Discretizarea elementelor componente ale autocamionului la sarcin util nul

Nr. Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Denumire subansamblu Masa [kg] Participatie [%]


Radiator
9
0,10
asiu
1168
13,20
Motor
934
10,55
Ambreaj
58
0,66
Schimbtor viteze
354
4,00
Suspensie fa
287
3,24
Rezervor
75
0,85
Transmisie cardanic
105
1,19
Suspensie spate
654
7,39
Sistem remorcare
29
0,33
Scaun
54
0,61
Caroserie
1245
14,07
Sistem frnare
156
1,76
39

14
15
16
17
18
19
Total

Punte fa
Punte spate
Roat
Interaxial
Diferenial
Sisteme auxiliare
-

196
1288
1656
27
33
522
8850

2,21
14,55
18,71
0,31
0,37
5,90
100

Tabel 5.4 Determinarea centrului de greutate al autocamionului la sarcin util nul

Nr.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Total

Subansamblu
Radiator
asiu
Motor
Ambreaj
Schimbtor viteze
Suspensie fa
Rezervor
Transmisie cardanic
Suspensie spate
Sistem remorcare
Scaun
Caroserie
Sistem frnare
Punte fa
Punte spate
Roat
Interaxial
Diferenial
Sisteme auxiliare
G0

mj
[kg]
9
1168
934
58
354
287
75
105
654
29
54
1245
156
196
1288
1656
27
33
522
8850

xj
[mm]
132,95
3939,74
621,31
1048,90
1335,04
1479,63
3054,87
3494,50
6356,54
7843,42
1154,55
2825,81
4739,46
1490,47
6387,33
4745,08
5831,24
6942,04
739,27
3682,60

40

zj
mj x j
[mm]
[Kg mm]
1289,10
1196,55
777,64 4601616,32
1102,10 580303,54
1121,10
60836,20
1132,99 472604,16
700,46
424653,81
767,76
229115,25
592,91
366922,50
548,04 4157177,16
812,02
227459,18
1780,62
62345,70
1724,41 3518133,45
423,40
739355,76
432,40
292132,12
394,21 8226881,04
442,51 7857852,48
390,31
157443,48
390,31
229087,32
1404,98 385898,94
848,52 32591014,96

mj z j
[Kg mm]
11601,90
908283,52
1029361,40
65023,80
401078,46
201032,02
57582,00
62255,55
358418,16
23548,58
96153,48
2146890,45
66050,40
84750,40
507742,48
732796,56
10538,37
12880,23
733399,56
7710488,78

Fig. 5.2 Stabilirea centrului de greutate pentru autocamionul la sarcin util nul, scara 1:50
Tabel 5.5 Discretizarea elementelor componente ale autocamionului la sarcin util constructiv maxim

Nr. Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Total

Denumire subansamblu Masa [kg] Participatie [%]


Radiator
9
0,03
asiu
1168
4,49
Motor
934
3,59
Ambreaj
58
0,22
Schimbtor viteze
354
1,36
Suspensie fa
287
1,10
Rezervor
75
0,29
Transmisie cardanic
105
0,40
Suspensie spate
654
2,52
Sistem remorcare
29
0,11
Scaun
54
0,21
Caroserie
1245
4,79
Sistem frnare
156
0,60
Punte fa
196
0,75
Punte spate
1288
4,95
Roat
1656
6,37
Interaxial
27
0,10
Diferenial
33
0,13
Sisteme auxiliare
522
2,01
ncrctur
17150
65,96
26000
100

41

Tabel 5.4 Determinarea centrului de greutate al autocamionului la sarcin util constructiv maxim

Nr.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Total

Subansamblu
Radiator
asiu
Motor
Ambreaj
Schimbtor viteze
Suspensie fa
Rezervor
Transmisie cardanic
Suspensie spate
Sistem remorcare
Scaun
Caroserie
Sistem frnare
Punte fa
Punte spate
Roat
Interaxial
Diferenial
Sisteme auxiliare
ncrctur
Ga

mj
[kg]
9
1168
934
58
354
287
75
105
654
29
54
1245
156
196
1288
1656
27
33
522
17150
26000

xj
[mm]
132,95
3939,74
621,31
1048,90
1335,04
1479,63
3054,87
3494,50
6356,54
7843,42
1154,55
2825,81
4739,46
1490,47
6387,33
4745,08
5831,24
6942,04
739,27
5162,47
4658,75

zj
mj x j
mj z j
[mm]
[Kg mm]
[Kg mm]
1289,10
1196,55
11601,90
777,64 4601616,32
908283,52
1102,10 580303,54
1029361,40
1121,10
60836,20
65023,80
1132,99 472604,16
401078,46
700,46
424653,81
201032,02
767,76
229115,25
57582,00
592,91
366922,50
62255,55
548,04 4157177,16
358418,16
812,02
227459,18
23548,58
1780,62
62345,70
96153,48
1724,41 3518133,45 2146890,45
423,40
739355,76
66050,40
432,40
292132,12
84750,40
394,21 8226881,04
507742,48
442,51 7857852,48
732796,56
390,31
157443,48
10538,37
390,31
229087,32
12880,23
1404,98 385898,94
733399,56
1667,03 88536360,50 28589564,50
1388,42 121127375,46 36098951,82

Fig. 5.3 Stabilirea centrului de greutate pentru autocamionul la sarcin util constructiv maxim, scara 1:50

42

Tabel 5.5 Coordonatele centrului de mas pentru cele dou stri de ncrcare

Starea de ncrcare
mj [kg] XCG [mm] YCG [mm]
Sarcin util nul
8850
3682,60
848,52
Sarcin util constructiv maxim 26000
4658,75
1388,42
5.2 Determinarea ncrcrilor la puni

Fig 5.4 Schia de organizare general, scara 1:50

Din calcul au rezultat urmtoarele valori:


Tabel 5.6 Valori rezultate pentu distanele de la centrele de greutate pn la axe

Distana fa de puni
a0
b0
a
b
[mm]
Valoarea rezultat
2232,6 1667,4 3208,75 691,25
[mm]
Pentru determinarea ncrcrilor la puni se utilizeaz figura 5.4, considerndu-se
ncrcarea pe punile spate a fi egala:
A
b0
a0
2 G ;
(5.3)
G01
G02 G03 0,5
G
0
A 0
A
L
L
2
2
A
b
a
2 G ;
G 2 G3 0,5
G
G1
(5.4)
a
A a
A
L
L
2
2
Unde:
G01 - ncrcarea pe puntea fa a autovehiculului la sarcin util nul;
43

G02,G03 - ncrcarea pe punile spate a autovehiculului la sarcin util nul;


G1 - ncrcarea pe puntea fa a autovehiculului la sarcin util constructiv maxim;
G2=G3 - ncrcarea pe punile spate a autovehiculului la sarcin util constructiv maxim;
G - greutatea total a autovehiculului
G0 - greutatea proprie a autovehiculului
A - ampatamentul autovehiculului;
a0, a - distanantele de la axa punii fa pn la centrul de greutate al autovehiculului n
situaiile: sarcin util nul respectiv sarcin util constructiv maxim;
b0, b - distantanele de la axa primei puni spate pn la centrul de greutate al autovehiculului n
situaiile: sarcin util nul respectiv sarcin util constructiv maxim; [4]
G 01 4540,62 daN
G 02 G 03 2154,69 daN

G1 7804,25 daN
G 2 G 3 9097,87 daN

10=51,3%
20=24,35%
30=24,35%
1=30,02%
2=34,99%
3=34,99%
Tabel 5.6 ncrcrile nominale i relative la cele dou puni

A
)
2
Z1
A
L
2
[daN]
G (b

Starea de
ncrcare
Sarcin util
nul
Sarcin util
constructiv
maxim

Z2

Ga
2 (L

A
)
2

Z3

Ga
2 (L

A
)
2

1
[%]

2
[%]

3
[%]

[daN]

[daN]

4540,62

2154,69

2154,69

51,3

7804,25

9097,87

9097,87

30,02 34,99 34,99

44

24,35 24,35

5.3 Determinarea parametrilor ce definesc capacitatea de trecere i stabilitatea


longitudinal, n strns legtur cu panta maxim impus prin proiect
Parametrii ce definesc capacitatea de trecere a fost stabilii odat cu ncheierea ntocmirii
schiei de organizare generala, i acetia sunt prezentai n tabelul 5.7.
Tabel 5.7 Parametrii ce definesc capacitatea de trecerea a autocamionului

Garda la sol
hs[mm]
500

Raza longitudinal de
trecere(l)
[mm]
4908

Raza transversal de
trecere(t)
[mm]
921

Unghiul de
atac
1[]
25

Fig 5.5 Dimensiunile caracteristice pentru capacitatea de trecere a autocamionului, n vedere lateral

Fig 5.6 Dimensiunile caracteristice pentru capacitatea de trecere a autocamionului, n vedere frontal

45

Unghiul de
degajare
2[]
46

Stabilitatea autovehiculului reprezint capacitatea acestuia de a nu aluneca, patina, derapa


sau rsturna pe drumuri orizontale, cu nclinare longitudinal sau transversal, curbe etc., att n
timpul deplasrii ct i n stare de repaus.
a) La urcare
Criteriul de stabilitate longitudinal este dat de mrimea reaciunilor din puntea fa (Z1)
deoarece rsturnarea se produce n jurul punii din spate.
Unghiul rampei maxime ru, la care stabilitatea longitudinal la rsturnare este la limit
este dat de urmtoarea relaie [1]:
b
(5.8)
ru arctg
hg

ru arctg

b
1734
arctg
51,48
hg
1380

Dac rsturnarea autovehiculului nu este precedat de alunecarea longitudinal a acestuia


sau patinarea roilor, atunci trebuie ndeplinit condiia limit de stabilitate la rsturnare:
b
tg ru
(5.9)
hg
Din condiiile impuse n tema de proiect, panta maxim este de 35%, aadar unghiul
p
maxim: p arctg (
(5.10)
)
100
35
p arctg (
) 19,30
100
Deci:
b
1734
tg ru
tg (19,30)
0,350 1,256 autocamionul are stabilitate longitudinal
hg
1380
la urcarea pantei. [3]
b) La coborre
Criteriul de stabilitate longitudinal este dat de mrimea reaciunilor din puntea spate (Z2)
deoarece rsturnarea se produce n jurul punii din fa.
n acest caz, unghiul pantei maxime rc, la care stabilitatea longitudinal la rsturnare este
a
la limit este dat de urmtoarea relaie: rc arctg
(5.11)
hg

rc arctg

a
3166
arctg
66,45
hg
1380

iar condiia de stablilitate la rsturnare, la coborre, va fi: tg rc

tg rc

a
hg

(5.12)

a
3166
tg (19,30)
0,350 2,29 autocamionul are stabilitate longitudinal la
hg
1380

coborrea pantei.[3]

46

5.4 Observaii i concluzii


Acest capitol cuprinde discretizarea ntregului autovehicul n pri componente. Pentru a
putea face mai usor discretizarea mai nti s-a discretizat caroseria, dup care a urmat
discretizarea subansamblurilor autocamionului. Acest lucru a ajutat la stabilirea poziiei centrului
de greutate.
Datorit poziionrii diferite a centrului de greutate al autocamionului atunci cnd acesta
este la sarcin util maxim fa de situaia n care acesta este la sarcin util nul, au urmat
calculul poziiei centrului de mas pentru fiecare dintre situaii. S-a considerat greutatea a fi
repartizat n mod egal pe cele dou puni motoare spate. Rezultatul calculelor a aratat faptul c,
atunci cnd autocamionul este ncrcat, centrul de greutate al acestuia se modific, acesta fiind
mai jos i mai aproape de puniile spate ale autocamionului dect n cazul n care acesta este sub
sarcin nul. Acest fapt este benefic pentru aderent datorit tractiunii spate a autocamionului.
5.5 Bibliografie:
[1] Andreescu, C.,Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor, Bucureti, 2011
[2] Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor, Bucureti, 2011
[3] Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale autovehiculelor,
Editura Tehnica, Bucureti, 2007
[4] Tabacu, S., Tabacu, I., Macarie, T., Neagu, E., Dinamica Autovehiculelor- ndrumar de
proiectare, Editura Universitii din Piteti, 2004

47

Capitolul 6. Alegerea anvelopelor i a jantelor


6.1 Stabilirea ncrcrilor pe pneuri
n vederea alegerii pneurilor este necesar cunoaterea ncrcrii pe fiecare pneu i viteza
maxim a autovehiculului. ncrcriile pentru roile aceleeai puni se considera a fi egale.
m
(6.1)
Zp i ;
ni
unde: Zp- ncrcarea la pneu
mi- ncrcarea la puntea i"
ni- numrul de pneuri de la puntea i"
Din analiza modelelor similare precum i dinstandardele utilizate pentru un astfel de
autocamion s-a constatat c puntea fa se echipeaz cu cte un pneu pentru fiecare parte
rezultnd un total de dou, iar n cazul punii spate se folosesc roi jumelate adic patru pneuri
pentru a doua punte i a treia punte a autocamionului.
7804,25
Kg
Z1
3902,13
2
pneu

Z2

9097,87
Kg
2274,47
4
pneu

9097,87
Kg
2274,47
4
pneu
Pentru anvelopele punii fa ncrcarea radial este de 4078,81 daN, pentru puntea a
doua ncrcarea radiala pe pneuri este de 1934,64 daN n timp ce pentru anvelopele punii a treia
ncrcarea radial este de 2525,85 daN.
Z3

Fig 6.1 Indici de vitez pentru anvelope

48

Fig 6.2 Indici de ncrcare pentru anvelope

Se poate observa c pentru capacitatea de ncrcare 3902,13 daN corespunde indicele de


sarcin 156 n timp ce pentru 2274,47 corespunde 137. Indicele de vitez K ne confer sigurana
rulrii cu o vitez maxim de 110 Km/h.

49

6.2 Alegerea pneurilor


Pentru alegerea pneurilor ce vor echipa autocamionul se vor avea n vedere dotrile, n
ceea ce privete pneurile, modelelor similare.
Tabel 6.1 Tipul pneurilor din dotarea standard a modelelor similare
Nr.
Model autocamion
crt.
1
BMC Professional 938
2
Daf FAT CF75
3
Isuzu FVY 1400
4
Iveco Trakker
5
MAN TGX
6
Mitsubishi Fuso FV
7
Renault Lander
8
Mercedes Actros 2632K
9
Scania P380
10
Volvo FH480

Tipul pneului
315/80R22,5
295/80R22,5
315/80R22.5
315/80R22.5
315/80R 22.5
295/80R22.5
315/65R22.5
315/80R22.5
315/80R22.5
315/80R22.5

Fig 6.3 Distribuia pneurilor din dotarea standard a modelelor similare

n urma studierii anvelopelor din dotarea standard a


modelelor similare s-a optat pentru echiparea autocamionului cu
pneuri CONTINENTAL 315/80 R 22,5 HSR 1 156/150 L.
Anvelopa aleas are urmtoarele caracteristici:

50

Tabel 6.2 Caracteristici ale anvelopei alese [4]


Mrime anvelop
Model
Cod de
Index sarcin
funcionare
Index vitez
Lime jant
Jant
Distana dintre centrele jantelor
Lime
Valori maxime
standard pe
Diametru
durata utilizrii
exterior
Lime (+1%)
Dimensiuni
Valori efective
Diametru
anvelop
exterior (1%)
Raza static
1,5 %
Circumferina la
2%
rulare
Index sarcin
Montare
anvelope
4,5
5
5,5
6
Capacitate
6,5
sarcin (kg) per
ax la presiunea
7
(bar)
7,5
8
8,5
9

315/80 R 22,5
HSR1
156/150 L
L120
9,00
351
318
1096
312
1076
500
3280
156
S
4590
49955
5390
5780
6165
6540
6910
7280
7640
8000

6.3 Observaii i concluzii:


Anvelopele pentru dotarea autocamionului au fost alese pe baza modelelor similare astfel
nct acestea sa ndeplineasca cerinele impuse prin tema.

6.4 Bibliografie:
[1] Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor,2011
[2] Andreescu, C.,Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor,2011
[3] Stoicescu, A., P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale
autovehiculelor, Editura Tehnica, Bucureti, 2007
[4] http://www.conti-online.com/generator/www/ro/ro/continental/transport/general/
tech_info/download/technical_data_book_pdf_ro.pdf

51

Capitolul 7 Stabilirea principalilor parametrii aerodinamici si de rulare ai


automobilului
7.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Coeficientul de rezisten la rulare are o influen hotrtoare asupra puterii necesare a
motorului si asupta consumului de combustibil. Coeficientul de rezisten la rulare al pneurilor
depinde de o serie de factori: constructivi, de drum i ai regimului de miscare i ncrcare. Se
presupune c majoritatea deplasrilor autoturismului se efectueaz pe drumuri modernizate cu
coeficient redus de rezisten la rulare. Pentru calculul coeficientului de rezisten la naintare al
pneurilor de autoturism se utilizeaz urmtoarea funcie polinomial:
f f 0 f 01 V f 02 V 2 f 04 V 4

(7.1)

n care: -f0 este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic;


-f01, f02 i f04 sunt coeficienii de influen a vitezei asupra coeficientului de rezisten la
rulare; [1]
Tabel 7.1 Date pentru calculul coeficientului de rezistent la rulare

52

Pentru ntregul automobil:

nr

Rrul f i Z i

(7.2)

i 1

nr este numrul de roi;


fi coeficientul de rezisten la rulare al roii i;
Zri reaciunea normal la roata i (i = 1 nr). [2]
Se calculeaz pentru roile fa nemotoare un coeficient de rezisten la rulare de:
(7.3)
f I 0,55 10 2 0,0008 V

Unde:

iar pentru roiile spate: f II 0,62 10 2 0,002 V


(7.4)
La acestea se adauga un factor de corecie ce ine seama de starea drumului, care are
urmtoarele valori: - 1,2 pentru beton uzat, drum de crmid i drum asfaltat la rece;
- 1,5 pentru drum asfaltat la cald
- 1,5...2 pentru drum de pmnt tare bttorit
- 12 pentru pietri compact
Deci valorile finale pentru coeficienii de rezisten la rulare sunt [3]:
(7.5)
f I (0,55 10 2 0,0008 V ) Cd (55 10 4 0,0008 V ) 1,2
f II (0,62 10 2 0,002 V ) Cd (62 10 4 0,002 V) 1,2

(7.6)

f f I f II (55 10 4 0,0008 V ) 1,2 (62 10 4 0,002 V ) 1,2

(7.7)

(7.8)
f 140,4 10 4 33,6 10 4 V
Valorile coeficientului de rezistent la rulare la diferite viteze este prezentat n tabelul ce
urmeaz:
Tabel 7.2 Valorile coeficientului de rezisten la rulare n funcie de vitez

V[km/h]
f[-]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0,0140 0,0476 0,0812 0,1148 0,1484 0,1820 0,2156 0,2492 0,2828 0,3164

Fig 7.2 Variaia coeficientului de rezisten la rulare odat cu creterea vitezei

53

7.2 Determinarea coeficientului de rezisten al aerului i a ariei transversale


maxime
n vederea determinrii performanelor de traciune i de consum ale autocamionului
principalii parametrii aerodinamici care trebuie cunoscui sunt coeficientul de rezisten cx i aria
seciunii transversale maxime a autocamionului. Coeficientul de rezisten a aerului se stabileste
ntr-o masur progresiv, odat cu faza de proiectare n care se afl autovehiculul.[4]
Pentru determinarea valorii coeficientului de rezisten a aerului se va apela la
urmtoarea figur [4]:

Fig 7.3 Valori ale coeficientului de rezisten cx pentru diferite tipuri de autocamioane

Dup cum se poate observa n figura 7.3 valorile uzuale pentru forma constructiva a
autocamionului ales este de c x (0,6 - 1,00) . S-a ales n vederea proiectrii un coeficient de
rezisten a aerului de cx= 0,9. Pentru calculul rezistenei aerului la naintarea autocamionului
este necesar i calculul ariei seciunii transversale. Aceasta se va calcula prin metoda
planimetrrii conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.

54

Fig 7.4 Aria proieciei frontale a autocamionului

Prin planimetrarea conturului delimitat din vederea forntala din desenul de ansamblu s-a
obinut o arie de: A=7,081 m2.
O alt metod de calcul a ariei seciunii transversale este prin calcul matematic:
A C f ( H a hb ) l a N pn hb Bu
(7.9)
unde: Bu este limea seciunii anvelopei
hb nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale
la limea automobilului
Npn numrul de pneuri (2- roi simple, 4- roi jumelate)
Cf- coeficient de form
Pentru autoturisme se adopt Cf=0,89, iar pentru autocamioane i autobuze Cf=1,0 [3].
A 1 (3120 443,7) 2500 3 443,7 315 7,11 m 2 .
7,11 7,081
Eroarea apruta este:
100 0,4%
7,11
Tab 7.3 Valori medii ale parametrilor aerodinamici [4]

55

7.3 Determinarea randamentului transmisiei autocamionului


Randamentul transmisiei unui autovehicul depinde de o serie de factori dintre care se pot
reaminti: -momentul transmis
-turaia arborelui primar
-treapta cuplat a schimbtorului de viteze
-temperatura lubrifiantului
-nivelul i calitatea lubrifiantului
-particularitiile constructive ale transmisiei
Orientativ, cnd se opereaz cu randamentul constant, se pot adopta urmtoarele valori
medii pentru randamentul total al transmisiei:
-0,92 pentru autoturisme;
-0,90 pentru autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie principal simpl;
-0,85 pentru autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie principal dubl i pentru
automobile 4x4;
-0,80 pentru autocamioane cu 3 puni.
Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante n funcie de tipul
autovehiculului i al transmisiei principale [4]:
Tabel 7.4 Randamentul transmisiei pentru autocamioane

t
Tipul autocamionului
0,90 Priz direct, o singur punte motoare
0,85 Alt treapt cuplat, o singur punte motoare
0,85 Priz direct cuplat,
0,80 Alt treapt cuplat, puni motoare n tandem
0,80 O singur punte motoare
0,75 Trepte inferioare ale SV i reductorul auxiliar, puni motoare n tandem
Se va alege un raport de transmitere de t 0,80.

7.4 Observaii i concluzii


Coeficientul de rezisten la rulare variaz direct proporional cu viteza autovehiculului
datorit inexistenei coeficienilor de influen a vitezei asupra coeficientului de rezisten la
rulare. Datorit faptului c autovehiculul ce trebuie proiectat este autocamion, aria seciunii
transversale este foarte mare fapt ce are ca i consecin cresterea rezistenei aerului.
Randamentul transmisiei este unul relativ sczut datorit celor dou puni motoare.

7.5 Bibliografie
[1]
[2]
[3]
[4]

Andreescu, C.,Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor, Bucureti, 2011


Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor, Bucureti, 2011
Oprean, M., Curs Transmisii pentru Autovehicule, Bucureti, 2012
Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale autovehiculelor,
Editura Tehnica, Bucureti, 2007
56

Capitolul 8 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor


corespunztoare
Rezistenele la naintare ce se vor calcula n acest subcapitol sunt:
1) rezistena la rulare:
Rr;
2) rezistena aerului:
R a;
3) rezistena la panta:
Rp;
4) rezistena la demarare: Rd;
8.1 Determinarea rezistenei la rulare i a puterii corespunztoare
Factorii de care trebuie inut cont n calculul rezistenei la rulare sunt: neregularitiile
caii de rulare forma neregularitiilor, nlimea i dispunerea lor, starea cii de rulare, presiunea
aerului din pneu, tipul roii, tipul pneului, etc.
Rezistena la rulare se calculeaz cu urmtoarea formul:
NTR

NTR

j 1

j 1

Rr Rrj f j Z rj

NTR este numrul total de roi


fj este coeficientul de rezisten la rulare la roata j;
Zrj este reaciunea normal din roata j

unde:

NTR

Dar:

(8.1)

Z
j 1

rj

Ga cos( p )

(8.2)

Ga este greutatea total a autovehiculului


p este unghiul de nclinare a suprafeei de rulare
R r f Ga cos( p ) [daN]

Unde:

Puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare este determinat cu formula:


R V
Prul rul
360

(8.3)

(8.4)

8.2 Determinarea rezistenei la pant i a puterii necesare nvingerii acesteia


Rezistena la urcarea pantei reprezint de fapt componenta tangenial a greutaii
autovehiculului.
R p Ga sin( p ) [daN]
(8.5)
Convenional s-a ales ca panta la urcarea autovehicului s se numeasc ramp, iar la
coborre, pant. nclinarea cii de rulare se apreciaz prin panta:
p tg ( p )
(8.6)
Sau, panta mai poate fi exprimat procentual:

p
(8.7)
p % p 100 tg ( p ) 100 p arctg (
) 19,29
100
Pentru deplasri pe drumuri modernizate, cnd panta este mai mic de 10%, se pot aprecia:
sin( p ) tg( p ) p; cos( p ) 1 astfel nct:
57

R p p Ga

(8.8)

Puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei este:


R p V Ga sin( p ) V
Pp

[kW]
360
360
Rezistena total la naintare din partea drumului este dat de suma:
R Rrul R p f Ga cos( p ) Ga sin( p ) [ f cos( p ) sin( p )] Ga

(8.9)

(8.10)

Sau: R Ga
unde este rezistena specific a drumului sau coeficientul de rezisten al drumului:
(8.11)
f cos( p ) sin( p )
Puterea necesar nvingerii rezistenei totale la naintare este:
R V Ga V
P

[kW]
360
360
8.3
aerului

(8.12)

Determinarea rezistenei aerului i a puterii necesare nvingerii rezistenei

Rezistena aerului reprezint fora aerodinamic longitudinal. Viteza relativ a aerului


fa de autovehicul este: Vx V Vv cos( p )
(8.13)
Se definesc:
-coeficientul aerodinamic: k 0,06125 C x [daN s 2 m 4 ]

(8.14)

-factorul aerodinamic: K 0,06125 C x A [daN s 2 m 2 ]

(8.15)

Rezistena aerului se calculeaz cu urmtoarele relaii matematice:

Ra

k A Vx2
13

(8.16)

K Vx2
13
Puterea necesar nvingerii rezistenei aerului este:
Respectiv: Ra

R V k A Vx V
Pa a

[kW]
360
4680

(8.17)

8.4

(8.18)

Determinarea rezistenei la accelerare i a puterii necesare nvingerii acesteia

n regim de accelerare, rezistenele datorate aerului, rulrii i pantei li se adaug i


rezistena opus de neria autovehiculului. Aceasta este format din ineria maselor n micare
de translaie i a celor n micare de rotaie:
Rd Rdt Rdr
(8.19)
Rezistena datorat ineriei maselor n micare de translaie este dat de relaia:
G dv
(8.20)
Rdt m a a a
g dt
unde:

ma este masa total a autovehiculului


58

dv
este acceleraia centrului de greutate n micare de translaie
dt
Ga este greutatea total a autovehiculului
Momentul rezistent datorat ineriei maselor n micare de rotaie este:
a

M dr

nrm
1 dv
2

(
J

J ri )

ma sv
0
t
rr2 dt
i 1

(8.21)

rr, raza de rulare a roii


Jma, este momentul masic de inerie al pieselor n micare din motor redus la axa
arborelui cotit i al pieselor n rotaie ale ambreajului
isv, raportul de transmitere al schimbtorului de viteze
i0, raportul de transmitere al transmisiei centrale
t, randamentul ntregii transmisii;
Jri este momentul masic de inerie al unei roi motoare
Rezistena la accelerare este deci:
G dv
(8.22)
Rd a
g dt
unde:

nr

2 2
J ri

i i
g
unde: 1 sv 2 0 J ma t i 1 2
r

G
rr
r
a

(8.23)

Puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare este:


R V
G
dv
Pd d
k a V
[kW]
360
360 g
dt

(8.24)

8.5 Determinarea rezistenei totale i a puterii necesare nvingerii rezistenei totale


Rezistena total este dat de relaia:
Rt Rrul R p Ra

(8.25)

Iar puterea necesar nvingerii rezistenei totale este dat de relaia:


R V
Pt t
[kW]
360

(8.26)

Pe baza formulelor prezentate mai sus s-a ntocmit urmtorul tabel cu valorile
rezistenelor la naintare i puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare:

59

Tabelul 8.1 Valorile rezistenelor la naintare i puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare
1
2
3
4
5
6
7
8
Nr. Crt.
V (Vv=-15 km/h)

10

-15

-5

15

25

35

45

55

65

75

V (Vv=0 km/h)

10

20

30

40

50

60

70

80

90

V (Vv=15 km/h)

15

25

35

45

55

65

75

85

95

105

f (Vv=-15 km/h)

-0,036

-0,003

0,031

0,064

0,098

0,132

0,165

0,199

0,232

0,266

f (Vv=0 km/h)

0,014

0,048

0,081

0,115

0,148

0,182

0,216

0,249

0,283

0,316

f (Vv=15 km/h)

0,064

0,098

0,132

0,165

0,199

0,232

0,266

0,300

0,333

0,367

p (p=-10%)

-0,100

-0,100

-0,100

-0,100

-0,100

-0,100

-0,100

-0,100

-0,100

-0,100

p (p=0%)

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

p (p=10%)

0,100

0,100

0,100

0,100

0,100

0,100

0,100

0,100

0,100

0,100

p (p=35%)

0,337

0,337

0,337

0,337

0,337

0,337

0,337

0,337

0,337

0,337

-941

-71

798

1667

2536

3406

4275

5144

6013

6883

-945

-72

802

1675

2549

3423

4296

5170

6043

6917

-941

-71

798

1667

2536

3406

4275

5144

6013

6883

-892

-68

757

1581

2406

3230

4055

4880

5704

6529

363

1232

2102

2971

3840

4710

5579

6448

7317

8187

365

1239

2112

2986

3859

4733

5607

6480

7354

8227

363

1232

2102

2971

3840

4710

5579

6448

7317

8187

345

1169

1994

2818

3643

4467

5292

6116

6941

7766

1667

2536

3406

4275

5144

6013

6883

7752

8621

9491

1675

2549

3423

4296

5170

6043

6917

7791

8664

9538

1667

2536

3406

4275

5144

6013

6883

7752

8621

9491

1581

2406

3230

4055

4880

5704

6529

7353

8178

9002

39,2

1,0

11,1

69

176

331

534

786

1086

1434

39,4

1,0

11,1

70

177

333

537

790

1091

1441

39,2

1,0

11,1

69

176

331

534

786

1086

1434

37,2

0,9

10,5

66

167

314

507

745

1030

1360

0,0

34,2

116,8

248

427

654

930

1254

1626

2047

Prul (Vv=0 km/h,p=0%)

0,0

34,4

117,3

249

429

657

934

1260

1634

2057

Prul (Vv=0 km/h,


p=10%)

0,0

34,2

116,8

248

427

654

930

1254

1626

2047

Prul (Vv=0 km/h,


p=35%)

0,0

32,5

110,8

235

405

620

882

1189

1542

1941

Rrul (Vv=-15 km/h,


p=-10%)
Rrul (Vv=-15 km/h,
p=0%)
Rrul (Vv=-15 km/h,
p=10%)
Rrul (Vv=-15 km/h,
p=35%)
Rrul (Vv=0 km/h,
p=-10%)
Rrul (Vv=0 km/h,
p=0%)
Rrul (Vv=0 km/h,
p=10%)
Rrul (Vv=0 km/h,
p=35%)
Rrul (Vv=15 km/h,
p=-10%)
Rrul (Vv=15 km/h,
p=0%)
Rrul (Vv=15 km/h,
p=10%)
Rrul (Vv=15 km/h,
p=35%)
Prul (Vv=-15 km/h,
p=-10%)
Prul (Vv=-15 km/h,
p=0%)
Prul (Vv=-15 km/h,
p=10%)
Prul (Vv=-15 km/h,
p=35%)
Prul (Vv=0 km/h,
p=-10%)

60

Prul (Vv=15 km/h,


p=-10%)
Prul (Vv=15 km/h,
p=0%)
Prul (Vv=15 km/h,
p=10%)
Prul (Vv=15 km/h,
p=35%)

69,5

176,1

331,1

534

786

1086

1434

1830

2275

2768

69,8

177,0

332,8

537

790

1091

1441

1839

2286

2782

69,5

176,1

331,1

534

786

1086

1434

1830

2275

2768

65,9

167,1

314,1

507

745

1030

1360

1736

2158

2626

-2587

-2587

-2587

-2587

-2587

-2587

-2587

-2587

-2587

-2587

Rp (p=0%)

0,0

0,0

0,0

Rp (p=10%)

2587

2587

2587

2587

2587

2587

2587

2587

2587

2587

Rp (p=35%)

8589

8589

8589

8589

8589

8589

8589

8589

8589

8589

107,8

35,9

-35,9

-108

-180

-252

-323

-395

-467

-539

0,0

0,0

0,0

-107,8

-35,9

35,9

108

180

252

323

395

467

539

-357,9

-119,3

119,3

358

596

835

1074

1312

1551

1789

0,0

-71,9

-143,7

-216

-287

-359

-431

-503

-575

-647

0,0

0,0

0,0

0,0

71,9

143,7

216

287

359

431

503

575

647

0,0

238,6

477,2

716

954

1193

1432

1670

1909

2147

-107,8

-179,7

-251,5

-323

-395

-467

-539

-611

-683

-755

0,0

0,0

0,0

107,8

179,7

251,5

323

395

467

539

611

683

755

357,9

596,5

835,1

1074

1312

1551

1789

2028

2267

2505

-3528

-2659

-1789

-920

-51

819

1688

2557

3426

4296

-945

-72

802

1675

2549

3423

4296

5170

6043

6917

1646

2516

3385

4254

5123

5993

6862

7731

8601

9470

7697

8521

9346

10170

10995

11820

12644

13469

14293

15118

-2224

-1355

-485

384

1253

2122

2992

3861

4730

5600

365

1239

2112

2986

3859

4733

5607

6480

7354

8227

2950

3820

4689

5558

6427

7297

8166

9035

9904

10774

8934

9758

10583

11407

12232

13056

13881

14706

15530

16355

-920,0

-50,7

818,6

1688

2557

3426

4296

5165

6034

6903

1675

2549

3423

4296

5170

6043

6917

7791

8664

9538

Rp (p=-10%)

Pp (Vv=-15 km/h,
p=-10%)
Pp (Vv=-15 km/h,
p=0%)
Pp (Vv=-15 km/h,
p=10%)
Pp (Vv=-15 km/h,
p=35%)
Pp (Vv=0 km/h,
p=-10%)
Pp (Vv=0 km/h,
p=0%)
Pp (Vv=0 km/h,
p=10%)
Pp (Vv=0 km/h,
p=35%)
Pp (Vv=15 km/h,
p=-10%)
Pp (Vv=15 km/h,
p=0%)
Pp (Vv=15 km/h,
p=10%)
Pp (Vv=15 km/h,
p=35%)
R (Vv=-15 km/h,
p=-10%)
R (Vv=-15 km/h,
p=0%)
R(Vv=-15 km/h,
p=10%)
R(Vv=-15 km/h,
p=35%)
R (Vv=0 km/h,
p=-10%)
R(Vv=0 km/h,
p=0%)
R (Vv=0 km/h,
p=10%)
R(Vv=0 km/h,
p=35%)
R (Vv=15 km/h,
p=-10%)
R (Vv=15 km/h,
p=0%)

61

R (Vv=15 km/h,
p=10%)
R (Vv=15 km/h,
p=35%)
P (Vv=-15 km/h,
p=-10%)
P (Vv=-15 km/h,
p=0%)
P (Vv=-15 km/h,
p=10%)
P (Vv=-15 km/h,
p=35%)
P (Vv=0 km/h,
p=-10%)
P (Vv=0 km/h,
p=0%)
P (Vv=0 km/h,
p=10%)
P (Vv=0 km/h,
p=35%)
P (Vv=15 km/h,
p=-10%)
P (Vv=15 km/h,
p=0%)
P (Vv=15 km/h,
p=10%)
P (Vv=15 km/h,
p=35%)

4254

5123

5993

6862

7731

8601

9470

10339

11208

12078

10170

10995

11820

12644

13469

14293

15118

15942

16767

17591

147,0

36,9

-24,9

-38

-4

80

211

391

619

895

39,4

1,0

11,1

70

177

333

537

790

1091

1441

-68,6

-34,9

47,0

177

356

583

858

1181

1553

1973

-320,7

-118,4

129,8

424

764

1149

1581

2058

2581

3150

0,0

-37,6

-27,0

32

139

295

499

751

1051

1400

0,0

34,4

117,3

249

429

657

934

1260

1634

2057

0,0

106,1

260,5

463

714

1013

1361

1757

2201

2693

0,0

271,1

587,9

951

1359

1813

2313

2859

3451

4089

-38,3

-3,5

79,6

211

391

619

895

1219

1592

2013

69,8

177,0

332,8

537

790

1091

1441

1839

2286

2782

177,3

355,8

582,6

858

1181

1553

1973

2441

2958

3523

423,8

763,5

1149,1

1581

2058

2581

3150

3764

4425

5131

Ra (Vv=-15 km/h)

6,8

0,8

0,8

19

37

61

91

127

170

Ra (Vv=0 km/h)

0,0

3,0

12,1

27

48

75

109

148

193

244

Ra (Vv=15 km/h)

6,8

18,8

36,9

61

91

127

170

218

272

332

Pa (Vv=-15 km/h)

-0,3

0,0

0,0

14

23

35

Pa (Vv=0 km/h)

0,0

0,1

0,7

10

18

29

43

61

Pa (Vv=15 km/h)

0,3

1,3

3,6

14

23

35

51

72

97

-3521

-2658

-1788

-913

-32

855

1749

2648

3554

4465

-939

-71

803

1682

2568

3460

4357

5261

6171

7087

1653

2516

3386

4261

5142

6030

6923

7822

8728

9639

7704

8522

9347

10177

11014

11857

12705

13560

14421

15287

-2224

-1352

-473

411

1301

2198

3100

4009

4923

5844

365

1242

2124

3013

3908

4808

5715

6628

7547

8472

2950

3823

4701

5585

6476

7372

8274

9183

10097

11018

8934

9761

10595

11434

12280

13132

13990

14853

15723

16599

-913

-32

855

1749

2648

3554

4465

5383

6306

7236

1682

2568

3460

4357

5261

6171

7087

8008

8936

9870

4261

5142

6030

6923

7822

8728

9639

10557

11480

12410

Rt (Vv=-15 km/h,
p=-10%)
Rt (Vv=-15 km/h,
p=0%)
Rt(Vv=-15 km/h,
p=10%)
Rt(Vv=-15 km/h,p=35%)
Rt (Vv=0 km/h,
p=-10%)
Rt(Vv=0 km/h,
p=0%)
Rt(Vv=0 km/h,
p=10%)
Rt(Vv=0 km/h,
p=35%)
Rt (Vv=15 km/h,
p=-10%)
Rt (Vv=15 km/h,
p=0%)
Rt (Vv=15 km/h,

62

p=10%)
Rt (Vv=15 km/h,
p=35%)
Pt (Vv=-15 km/h,
p=-10%)
Pt (Vv=-15 km/h,
p=0%)
Pt (Vv=-15 km/h,
p=10%)
Pt (Vv=-15 km/h,
p=35%)
Pt (Vv=0 km/h,
p=-10%)
Pt (Vv=0 km/h,
p=0%)
Pt (Vv=0 km/h,
p=10%)
Pt (Vv=0 km/h,
p=35%)
Pt (Vv=15 km/h,
p=-10%)
Pt (Vv=15 km/h,
p=0%)
Pt (Vv=15 km/h,
p=10%)
Pt (Vv=15 km/h,
p=35%)

10177

11014

11857

12705

13560

14421

15287

16160

17039

17924

146,7

36,9

-24,8

-38

-2

83

219

405

642

930

39,1

1,0

11,1

70

178

336

545

804

1114

1476

-68,9

-35,0

47,0

178

357

586

865

1195

1576

2008

-321,0

-118,4

129,8

424

765

1153

1588

2072

2604

3185

0,0

-37,5

-26,3

34

145

305

517

779

1094

1461

0,0

34,5

118,0

251

434

668

953

1289

1677

2118

0,0

106,2

261,2

465

720

1024

1379

1786

2244

2754

0,0

271,1

588,6

953

1364

1824

2332

2888

3494

4150

-38,0

-2,2

83,2

219

405

642

930

1271

1664

2110

70,1

178,3

336,3

545

804

1114

1476

1891

2358

2879

177,5

357,1

586,2

865

1195

1576

2008

2493

3030

3620

424,1

764,9

1152,7

1588

2072

2604

3185

3816

4496

5228

Utiliznd datele din tabelul de mai sus s-au ntocmit urmtoarele diagrame:

Fig 8.1 Variaia rezistenei la rulare, cu viteza (V v= -15 km/h)

63

Fig 8.2 Variaia rezistenei la rulare, cu viteza (V v= 0 km/h)

Fig 8.3 Variaia rezistenei la rulare, cu viteza (V v= 15 km/h)

Fig 8.4 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare, cu viteza (V v= -15 km/h)

64

Fig 8.5 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare, cu viteza (V v= 0 km/h)

Fig 8.6 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare, cu viteza (V v= 15 km/h)

Fig 8.7 Variaia rezistenei la pant, cu viteza

65

Fig 8.8 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei la pant, cu viteza (V v= -15 km/h)

Fig 8.9 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei la pant, cu viteza (V v= 0 km/h)

Fig 8.10 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei la pant, cu viteza (V v= 15 km/h)

66

Fig 8.11 Variaia rezistenei totale din partea drumului, cu viteza (V v= -15 km/h)

Fig 8.12 Variaia rezistenei totale din partea drumului, cu viteza (V v= 0 km/h)

Fig 8.13 Variaia rezistenei totale din partea drumului, cu viteza (V v= 15 km/h)

67

Fig 8.14 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei totale din partea drumului, cu viteza (V v= -15 km/h)

Fig 8.15 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei totale din partea drumului, cu viteza (Vv= 0 km/h)

Fig 8.16 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei totale din partea drumului, cu viteza (V v= 15 km/h)

68

Fig 8.17 Variaia rezistenei aerului, cu viteza (Vv= -15 km/h)

Fig 8.18 Variaia rezistenei aerului, cu viteza (Vv= 0 km/h)

Fig 8.19 Variaia rezistenei aerului, cu viteza (Vv= 15 km/h)

69

Fig 8.20 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei aerului, cu viteza (V v= -15 km/h)

Fig 8.21 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei aerului, cu viteza (Vv= 0 km/h)

Fig 8.22 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei aerului, cu viteza (V v= 15 km/h)

70

Fig 8.23 Variaia rezistenei totale, cu viteza (V v= -15 km/h)

Fig 8.24 Variaia rezistenei totale, cu viteza (Vv= 0 km/h)

Fig 8.25 Variaia rezistenei totale, cu viteza (V v= 15 km/h)

71

Fig 8.26 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei totale, cu viteza (V v= -15 km/h)

Fig 8.27 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei totale, cu viteza (V v= 0 km/h)

Fig 8.28 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei totale, cu viteza (V v= 15 km/h)

72

8.6 Observaii i concluzii:


Dup cum se poate observa din tabelul , variaia rezistenei la rulare este aproximativ
neglijabil n raport cu valoarea maxima. Din aceste motive,se poate considera c atat viteza
vntului ct i creterea pantei sau rampei nu influeneaz valoarea n mod considerabil valoarea
rezistenei la rulare. Se observ o descretere a puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare la
nceputul punerii n micare a autocamionului, fapt ce se datoreaz direciei vitezei vntului care
se opune micrii autovehiculului.n ceea ce privete rezistena la pant se observ c aceasta
crete odat cu creterea pantei. Valoarea minim este la coborrea rampei, n acest caz aceasta
fiind negativ ajut ca fort de traciune.

8.7 Bibliografie:
[1]
[2]

Andreescu, C.,Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor, 2011


Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor, 2011

73

Capitolul 9 Predeterminarea caracteristicii de turaie din condiia de vitez


maxim n palier

9.1 Predeterminarea motorului ce va echipa autocamionul


Bilanul de putere ala autovehiculului se poate scrie astfel:
Pr Prul Pp Pa Pd [kW ]

(9.1)

Pr este puterea la roat;


Prul, Pp,Pa i Pd puterea pentru nvingerea rezistenei la rulare, puterea pentru
nvingerea rezistenei la pantp, puterea pentru nvingerea rezistenei aerului, puterea pentru
nvingerea rezistenei la demarare.
innd seama de relaia de mai sus se poate scrie:
R r M
(9.2)
Pr t P 0 r
it M 1000
unde:

R0 V
(9.3)
3600
Avnd n vedere relaia precedent i expresiile cunoscute ale puteriilor rezistente,
exuaia bilanului de putere capt forma:
R V
V
V
tm P 0
f (V ) ma g cos( p )
ma g sin( p )
3600
3600
3600
(9.4)
3
V
dv V
0,6125 c x A
ma
46656
dt 3600
Lund n considerare c la vitez maxim dv/dt=0, rezistena la demarare i puterea
corespunztoare acesteia sunt nule.
Din ecuaia (9.4) se obine puterea motorului la vitez maxim:
Pr tm P

PV max

3
R0 (Vmax ) Vmax

Vmax
Vmax

f (Vmax ) ma g
0.6125 c x A
[kW ]
3600
3600
46656

1
tm

PV max

(9.5)

1 246.18 90
90
90 3

0.3164 24000
0.6125 0.9 7.11

0.8 3600
3600
46656

PV max 321.45 kW

Pentru detrminarea puterii maxime a motorului se va determina caracteristica exterioar,


aceasta aproximndu-se cu un plinom de gradul trei de forma:
P
Pmax v max [kW ]
(9.6)
f P ' ( )

n
1
nP

(9.10)

este un coeficient pentru motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) care se situeaz
n intervalul (0,8-0,9). Pentru calcule se adopta valoarea =0,9. Fiind n concordan cu modelele
similare se va alege pentru turaia de putere valoarea de np=2100 [rot/min], de aici rezult c
valoarea turaiei la viteza maxima este :
nV max nP 0,9 2100 1890 [rot / min]
74


f P 2 3

(9.11)

Pentru motorul de predeterminat se adopt valori ale coeficientul de elasticitate Ce i


pentru coeficientul de adaptabilitate Ca unde:
n
(9.13)
Ce M
nP

Ca

M max
MP

(9.14)

Tabelul 9.1 Valorile coeficienilor de adaptabilitate si elasticitate ale motoarelor modelelor similare

Nr.
Crt

Model
autocamion

Puterea
maxim

Turaia
de
putere
maxim

[kW]
BMC
Professional
938

Daf FAT
CF75
Isuzu FVY
1400
Iveco
Trakker

MAN TGX

Mitsubishi
Fuso FV
Renault
Lander

2
3

Mercedes
Actros
2632K

Scania
P380
Volvo
FH480

9
10

Momentul
maxim

Turaia
de
moment
maxim

[min ]

-1

[Nm]

[min ]

280

2100

1700

228

2200

221

Ca

Ce

13001400

1,33

0,62

1275

11001700

1,29

0,50

2400

981

1450

1,11

0,60

243

16602400

1400

10801660

1,45

0,45

290

1900

1900

1400

1,30

0,74

309

2000

1770

1100

1,20

0,55

198

20002300

1010

12001700

1,23

0,52

235

1800

1650

1080

1,32

0,60

279

1900

1900

1,35

0,58

353

14001800

2400

11001300
10501400

1,28

0,58

-1

Conform tabelului 9.1 se va adopta valoarea pentru Ce=0,5, iar pentru Ca=1,29.
Cu ajutorul acestor coeficieni se vor calcula valorile pentru , , , , , .
2
C C a 1
Ca 1
C C a 2 Ce 1
e
, e
,
(9.16)
2
2
1 Ce
1 Ce 2
1 Ce

2 Ce2 3 Ce C a

1 Ce

3 2 C a Ce2

1 Ce

Astfel se vor obine:

0,5 2 1,29 2 0,5 1

1 0,5

1;

2 C a Ce

2 0,5 1,29 1

1 0,5

75

(9.17)

1 Ce 2

1,16 ;

1,29 1

1 0,52

1,16

2 0,5 2 3 0,5 1,29

1 0,5

1,16 ;

3 2 1,29 0,5 2

1 0,5

0,68 ;

2 1,29 0,5

1 0,52

0,84

f P 1,16 0,9 0,68 0,9 2 0,84 0,9 3 0,982

321,54
327,33 kW
0,982
Momentul motor la turaia de putere maxima MP este dat de urmtoarea relaie:
P
M P 955
n
Astfel se obine un moment MP=162,471 daNm
nM Ce n p
Pmax

(9.12)

(9.18)

nM 0,5 2100 1050 rot / min


Tabelul 9.2 Valori reprezentative ale turaiilor

Tip motor i automobil


Parametrul
nmin
nP
nmax / nP
nmax / nmin

MAS
MAC
Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion,
sport
autobuz
autobuz
700 900
300 600
600 900
350 700
5000 6500 6000 7000 3500 5000 4000 5000 1800 4000
1,10
1,10
1,05 1,15 1,10 1,20
1,05 1,10
5,7
5,0
2,6
Autoturism

Avnd n vedere recomandrile prezentate n tabelul 9.2 se va adopta plaja de turaii n


care motorul funcioneaz stabil:
nmax
1,1 nmax 1,1 n P 1,1 2100 2300 rot/min
nP

nmax
n
2300
2,6 nmin max
900 rot/min
nmin
2,6
2,6
n vederea trasrii caracteristicii la sarcin total a motorului din condiia de deplasare la
vitez maxim n palier se vor folosii urmtoarele formule:
f P n n 2 n 3
P
(9.19)


Pmax f P n P n P n P
P
(9.20)
M 955
n

76

Tabelul 9.3 Puterea, momentul, puterea relativ i turaia relativ pentru motorul predeterminat

P [kW] M [Nm] n/nP P/Pmax

900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300

180,14
200,97
221,07
240,18
258,07
274,47
289,16
301,87
312,38
315,84
322,10
325,99
327,33
325,93
321,63

1912,45
1920,28
1920,28
1912,45
1896,78
1873,27
1841,93
1802,76
1755,75
1676,58
1619,85
1557,44
1489,35
1415,59
1336,16

0,43
0,48
0,52
0,57
0,62
0,67
0,71
0,76
0,81
0,86
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10

0,55
0,61
0,68
0,73
0,79
0,84
0,88
0,92
0,95
0,96
0,98
1,00
1,00
1,00
0,98

Figura 9.1 Caracteristica exterioar a motorului predeterminat

Se va compara caracteristicile motoarelor a doua modelelor similare cu cea a motorului


predeterminat.
Tabelul 9.4 Puterea, momentul, puterea relativ i turaia relativ pentru Scania P380

n
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

P [kW]
M [Nm] n/nP
P/Pmax
175,45 1862,69
0,47
0,63
197,40 1886,13
0,53
0,71
218,06 1894,15
0,58
0,78
236,95 1886,75
0,63
0,85
253,59 1863,92
0,68
0,91
267,50 1825,67
0,74
0,96
278,18 1772,00
0,79
1,00

77

1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300

285,15
287,94
286,05
279,00
266,31
247,49
222,06
189,53

1702,90
1618,38
1518,44
1403,08
1272,29
1126,08
964,44
787,38

0,84
0,89
0,95
1,00
1,05
1,11
1,16
1,21

1,02
1,03
1,03
1,00
0,95
0,89
0,80
0,68

Tabelul 9.5 Puterea, momentul, puterea relativ i turaia relativ pentru Iveco Trakker

n
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700

P [kW]
M [Nm] n/nP
P/Pmax
131,37 1394,70
0,38
0,54
146,65 1401,19
0,42
0,60
161,48 1402,69
0,46
0,66
175,72 1399,20
0,50
0,72
189,21 1390,70
0,54
0,78
201,79 1377,21
0,58
0,83
213,30 1358,72
0,63
0,88
223,59 1335,23
0,67
0,92
232,49 1306,75
0,71
0,96
239,86 1273,27
0,75
0,99
245,54 1234,79
0,79
1,01
249,36 1191,32
0,83
1,03
251,17 1142,84
0,88
1,03
250,82 1089,37
0,92
1,03
248,15 1030,91
0,96
1,02
243,00
967,44
1,00
1,00
235,21
898,98
1,04
0,97
224,63
825,53
1,08
0,92
211,10
747,07
1,13
0,87

Tabelul 9.5 Puterea, momentul, puterea relativ i turaia relativ pentru Iveco Trakker

n
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100

P [kW]
M [Nm] n/nP
P/Pmax
224,13 2379,48
0,50
0,63
250,84 2396,74
0,56
0,71
275,79 2395,64
0,61
0,78
298,42 2376,18
0,67
0,85
318,14 2338,35
0,72
0,90
334,38 2282,17
0,78
0,95
346,57 2207,63
0,83
0,98
354,11 2114,73
0,89
1,00
356,45 2003,46
0,94
1,01
353,00 1873,84
1,00
1,00
343,18 1725,86
1,06
0,97
326,43 1559,52
1,11
0,92
302,16 1374,81
1,17
0,86

78

2200
2300

269,79
228,75

1171,75
950,32

1,22
1,28

0,76
0,65

Figura 9.2 Caracteristicile exterioare ale motoarelor modelelor similare

9.2 Observaii i concluzii


n vederea predeterminrii motorului ce va echipa autocamionul s-a apelat la metoda
caracteristicilor relative la sarcin total, aceasta presupunnd alegerea a cel puin dou motoare
ce dezvolt o putere aproximativ egala cu cea teoretic a motorului predeterminat, i
suprapunerea curbelor de variaie.

9.3 Bibliografie:
[1] Andreescu, C.,Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor, Bucureti, 2011
[2] Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor, Bucureti, 2011
[3] Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale autovehiculelor,
Editura Tehnica, Bucureti, 2007

79

Capitolul 10. Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei


principale
10.1 Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea
mai rapid a schimbtorului de viteze, care este n general treapta de priz direct, sau una
apropiat acesteia, care are un raport de transmitere apropiat de unitate. Dac isn este raportul de
transmitere al acestei trepte, acesta se va alege pe baza tabelului 10.1.
Tabel 10.1 Valorile raportului de transmitere n treapta de priz direct pentru modelele similare alese
Raport transmitere n treapta
Model autocamion
Nr. crt.
Tip i nr de trepte, schimbtor de viteze
de priz direct
1
BMC Professional 938
EATON FSO- 10309M 10
2
Daf FAT CF75
STANDARD M 9
3
Isuzu FVY 1400
ALLISON 3500 SERIES A7
1
4
Iveco Trakker
ZF-9S1310 TOM 11
1
5
MAN TGX
ZF Direct Drive 16 M 9
1
6
Mitsubishi Fuso FV
Eaton Fuller RTLO M 18
1
7
Renault Lander
ZF Ecosplit M16
8
Mercedes Actros 2632K G210-16/14.2-0.83 M16
1
9
Scania P380
GR900R M 9
10
Volvo FH480
Automata 12
1

Pe baza analizei rapoartelor de transmitere n treapta de priz direct a modelelor similare


s-a constatat ca majoritatea modelelor sunt echipate cu schimbatoare de viteze cu 3 arbori ce au
raportul de transmitere n priz direct isn 1 .
Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale se calculeaz cu relaia:
np
(10.1)
i0 0,377 rr
isn Vmax
i0 0,377 0,5268

0,9 2100
4,17
1 90

10.2 Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale


Valoarea efectiv a lui i0 este un numr raional, acesta fiind raportul numerelor de dini,
ce sunt numere ntregi. innd seama c i0 5 7 i de faptul ca transmisia principal va fi
utilizat pentru un autocamion unde se dorete ca garda la sol sa nu fie redus foarte mult iar
momentele transmise sunt foarte mari, se va folosi o transmisie principal dubl.
n cazul transmisiei principale duble raportul de transmitere este:

(10.2)
i0 i0 i0
unde:

z
z
i0 c 0 , iar i0 c
zp
zi

(10.3)

zp - numrul de dini ai pinionului de atac;


zc0 numrul de dini ai roii conice conduse, angrenat cu pinionul de atac;
zi numrul de dini ai roii cilindrice de pe arborele intermediar 3
zc - numrul de dini ai coroanei diferenialului.
80

La transmisiile principale duble trebuie s se precizeze, la nceput, rapoartele de


transmitere i0 i i0 , n general urmrindu-se ca i0 i0 , astfel nct forele din angrenajul
conic devin mai mici.
Tabelul 10.2 Numrul minim de dini ai pinionului de atac

i0

2,5

zp

15

12 9 7

4 5 6-7 >7
5

innd seama de faptul c se va opta pentru un mecanism reductor planetar la roi

i0 2 astfel pentru z i 13 dini [4] pentru roata cilindric de pe arborele intermediar rezult

astfel z c i0 z i 2 13 26 dini.

4,17
i
i0 0
2,085

2
i0

Avnd n vedere c i0 2,085 , conform tabelului 10.2 se va alege pentru z p 15 , un numr de


19 dini [4] ; astfel rezult pentru z c 0 un numr de 40 dini.
40
z
i0 ef c 0
2,11
z p 19

Astfel se obine valoarea efectiv a raportului de transmitere al transmisiei principale ca fiind:



i0 ef i0 i0 2,11 2 4,22 .
n vederea definitivrii raportului de transmitere al transmisiei principale se va
determina nc trei valori ale raportului de transmitere efectiv. Acest lucru se va face prin
adoptarea unui numr mai mare de dini ai coroanei diferenialului: z c 27 29
Tabelul 10.3 Influena numrului de dini ai coroanei diferenialului asupra raportului de transmitere

Numar de dini ai coroanei diferenialului ( z c ) Raport de transmitere final ( i0 )


26
27
28
29

4,21
4,37
4,53
4,70

n vederea alegerii celui mai adecvat raport de transmitere se va studia reprezentarea


grafic a variaiei Pr (V ) .
2
3

V
V
V


Pr t Pmax

V
V
V pr
pr
pr

np
V pr 0,377 rr
i0 k isn

81

(10.4)

(10.5)

Tabelul 10.4 Variaia puterii cu viteza de deplasare a autocamionului

V [km/h] Pr1 [kW] Pr2[kW] Pr3[kW] Pr4 [kW] Prez [kW]


0

10
20
30
40
50

33,29
68,95
105,49
141,42
175,26

34,63
71,74
109,69
146,80
181,41

35,97
74,55
113,89
152,13
187,41

37,31
77,35
118,07
157,39
193,26

0,50
3,71
12,64
30,79
62,24

60
70
80

205,53
230,73
249,37

211,85
236,45
253,56

217,88
241,68
256,95

223,60
246,37
259,48

111,59
183,99
285,11

90

259,98

261,50

261,83

260,89

384,23

Figura 10.1 Dependena puterii de viteza de deplasare a autocamionului

Din considerente de reducere a dimensiunilor transmisiei principale, fapt ce duce la o


micorare a grzii la sol, se va alege un raport de transmitere de 4,37. Se poate observa ca toate
raportele permit atingerea vitezei maxime impuse prin tem.

82

10.3 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de


vitez
Raportul de transmitere maxim al schimbtorului de viteze este identic cu raportul de
transmitere al primei trepte a schimbtorului de vitez. Raportul de transmitere al primei trepte
se poate determina distinct din urmtoarele condiii:
a) pant maxim;
b) vitez minim n palier pe drum modernizat;
c) acceleraia maxim posibil;
d) lucrul mecanic de frecare la patinarea ambreajului la pornirea de pe loc;
e) capacitatea de pornire a autovehiculului n diferite condiii.
10.3.1 Determinarea lui isv1 din condiia de pant maxim impus
Pentru determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se
fac cu vitez constant. Neglijnd rezistena aerului datorit vitezei mici de urcare i tinnd
seama c motorul trebuie s dezvolte momentul maxim, din bilanul de traciune se obline
relaia:

is1

max ma g rd
M max i0 t1

(10.3)

unde t este randamentul transmisiei n prima treapt, iar rezistena specific maxim a
drumului se calculeaz cu relaia cunoscut:
max f (V ) cos( p max ) sin ( p max )

M max C a M p 9549,3
Vmax 0,377 rr

(10.4)

Pmax
Ca
nP

(10.5)

np

(10.6)

i sn i0

is1 2,725

max isn Vmax


C a t1 Psp

is1 2,725

0,322 1 90
6,31
1,29 0,85 0,9 12,69

(10.7)

10.3.2 Determinarea lui isv1 din condiia de vitez minim stabil


Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum
modernizat n palier.
Se considera deplasarea autocamionului cu viteza minim de 5 Km/h.Valoarea pentru
is1este:
r n
is1 0,377 r min
(10.8)
i0 Vmin
83

0,2568 900
4,12
4,22 5
Atunci cand motorul Diesel este prevzut cu regulator pentru doua regimuri, relaia pentru is1
devine:
i V
n
900 1 90
is1 min sn max

8,57
n P Vmin 2100 0,9 5
is1 0,377

10.3.3 Determinarea lui isv1 din condiia de lucru mecanic de frecare la cuplarea
ambreajului
Solicitrile cele mai mari ale ambreajului se produc la cuplarea sa la pornirea de pe loc.
Relaia pentru calculul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreajului la pornirea de
pe loc este:

I a n0 k a
30

L f M am
2
M amb M rez
3
2

unde:

Ia

(10.9)

ma g rr
ma rr2
, M rez
2
2
i0 i s1 t1
i0 i s1

(10.10)

k a 0,72
is1 0,11

isn

is1 0,11

1
0,72
1
1575 90

3,46
0,9
2100 1,29 12,69 525

n0 Vmax

ka
1

n P C a Psp

(10.11)

10.3.4 Observaii i concluzii


Anterior s-au determinat rapoartele de trasmitere ale transmisiei principale i raportul
de transmitere al primei trepte din cadrul schimbtoriului de viteze. Determinarea raportului de
transmitere al primei trepte s-a determinat din urmtoarele condiii:
- urcarea pantei maxime impuse prin tema de proiect
- atingerea vitezei maxime stabile impuse prin tema de proiect
- lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreajului sa fie minim
n urma acestora s-a constatat c raportul optim este acela determinat din condiia de
lucru mecanic de frecare la cuplarea ambreajului i anume is1 3,46 .
10.3.5 Bibliografie:
[1] Andrescu, C.,Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor, Bucureti, 2011
[2] Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor, Bucureti, 2011
[3] Oprean, M., Curs Transmisii pentru Autovehicule, Bucureti, 2012
[4] Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale autovehiculelor,
Editura Tehnica, Bucureti, 2007

84

Partea a II-a
Capitolul 11. CALCULUL I PROIECTAREA AMBREAJULUI
Caracteristica motoarelor cu ardere intern este c punerea lor n funciune nu poate fi
fcut sub sarcin. Pentru pornire este necesar desfacereea legturii dintre motor i transmisie
fie prin decuplarea ambreajului, fie prin aducerea cutiei de viteze n poziie neutr (punct mort).
n acest de-al doilea caz, la pornirea motorului vor fi puse n micare de rotaie ambreajul i toate
prile cutiei de viteze permanent legate de arborele primar, elemente ce reprezint prin
momentul lor de inerie o sarcin ce urmeaz a fi nvins de sistemul de pornire al motorului. De
aceea, pentru uurarea pornirii motorului, n special la temperaturi sczute, este indicat
desfacerea legturii motorului de transmisie prin debreiere [1].
n vederea efecturii calculului ambreajului se vor dimensiona prile componente ale
acestuia n raport cu momentul maxim al motorului, i se vor verifica la rezisten principalele
piese componente.
11.1 Determinarea momentului de calcul
Pentru transmiterea de ctre ambreaj a momentului motor maxim fr patinare, pe toata
durata de funcionare (chiar i dup uzura garniturilor de frecare), este necesar ca momentul de
frecare M a al ambreajului s fie mare mare dect momentul maxim al motorului [2]. Pentru
aceasta, se va lua n calcul un coeficient ce va ine seama de acest lucru.
Momentul de calcul al ambreajului este dat de relaia:
M c M max

(11.1)

M c 1,7 1920,28 3264,48 Nm

Coeficientul 1,7 a fost ales inndu-se seama de recomandri, avnd n vedere tipul
i destinaia automobilului, precum i particularitile constructive ale ambreajului.
11.2 Determinarea momentului de frecare al ambreajului
Momentul de frecare total al ambreajului se obine prin integrarea momentului de frecare
elementar, n care se p i constante:
Re3 Ri3
2
sau M a i F Rm
(11.2)
Ma i F 2
3
Re Re2
Re Ri
; eroarea fiind de maxim 4% [3].
2
Acesta va fi calculat dup predimensionarea discului de frecare.

n practic se folosete pentru raza medie: Rm

11.3 Dimensionarea garniturilor de frecare


Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul crora se
stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreajului [4].
Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul presiunii
specifice i verificarea la uzur.
a) Determinarea dimensiunilor garniturilor de friciune
Din formula 11.2 rezult:
85

Re 3
unde:

2 MM
i p0 1 c 2 1 c

(11.3)

p 0 este presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreajului i se va adopta

p0 0,4 MPa conform [4];

Se adopt: 0,3

Ri
0,53..0,75 ; raport ce influeneaz uniformitatea de uzare radial a garniturilor.
Re

Referitor la acest raport se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita inferioar ale
coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele suprafeelor de frecare, deci o lime
mare, ceea ce are drept consecin o uzur neuniform a garniturilor de frecare datorit diferenei
mari dintre vitezele de alunecare [4]. n acest fel s-a adoptat valoare lui c 0,55 deoarece
ambreajul va funciona pe autocamion iar diferenele de raze sunt considerabile.
Dimensiunile garniturilor de frecare sunt standardizate i sunt date n tabelul 11.1 extrase
din STAS 7793-83.
Tabelul 11.1 Dimensiunile standardizate ale garniturilor de frecare pentru ambreaje

Re 3

2 1,7 1920280
200,08 mm De 2 Re 2 200,08 400,16 mm
0,3 2 0,4 1 0,55 2 1 0,55

Se va adopta valoarea De 420 mm astfel rezultnd valoarea de Di 220 mm i


grosimea g 6 mm .
Raza medie a garniturii de friciune este:
Rmed

2 Re3 Ri3

3 Re2 Re2

Rmed

2 210 3 110 3

165,20 mm
3 210 2 110 2

(11.4)

86

11.4 Calculul arcurilor de presiune


Meninerea strii cuplate a ambreajului la limita momentului necesar a ambreiajului
proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora normal [4]:

M max
2 M max

i Rmed i Re Ri

(11.5)

1,7 1920,28
32934,58 N
2 0,3 0,1652
Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreajului [4]:
F
p0
A
A Re2 Ri2 i

(11.6)
(11.7)

A 210 2 110 2 2 201061,93 mm2

32934,58
0,163 MPa
201061,93
Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreajului se va calcula cu
relaia [3]:
(G Gr ) rr
Mp a
it t
(11.8)
25506 0.2568 0.1
Mp
56,73 Nmm
14,43 0.8
unde : -coeficientul de rezisten specific a drumului =0.1;
-raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principal i prima treapt a
schimbtorului de vitez it=4,17*3,46 = 14,43;
-randamentul transmisiei t=0.8;
-greutatea remorcii se consider Gr=0 N.
-raza de rulare rr=0,2568 m
-greutatea autovehiculului Ga=25506 daN
p0

Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia [3]:

2 Ga n
2 n Ga2 2

a
a
7200
k
3
k g 30
30 isv2 1 i02

n rr2

(11.9)

unde: n - turaia motorului la pornire se consider 500..700 rot/min;


k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se consider 30..50 daNm/s;
coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consider n=700 rot/min i k=50 daNm/s;
L

700 0,2568 2

26000
30 4,17 2 3,46 2
L 117745,15 J

2 700 25506 2 0,1 2


2 25506 700

25506 0,1
7200
50
3
50 9,81 30

87

Lucrul mecanic specific este [3]:


L
A
117745,15
J
q
5855,05 2
20,11
cm
q

(11.10)

Creterea de temperatur a pieselor ambreajului este determinat cu relaia [4]:


L
(11.11)
t
c mp
unde: t este creterea de temperatura;
L este lucrul mecanic de patinare;
0,5 coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic preluat de discul de presiune al
ambreajului;
m p este masa pieselor ce se nclzesc. Se consider a fi m p 25 kg ;

c 500

J
este cldura specific a pieselor din oel i font.
kg C

0,5 117745,15
9,05 C
500 25
Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac creterea de
temperatur la pornirea din loc este n limitele t=815 0C. Observm c temperatura obinut
se ncadreaz n limite.
La ambreajele cu arcuri periferice, fora de apsare normal este dat de fora total a
arcurilor de presiune dispuse echidistant pe periferia discului de presiune [4]. Numrul de arcuri
se alege multiplu al numrului de prghii de decuplare,multiplu de trei, inndu-se seama c fora
dezvoltat de un arc s nu depeasc 100 daN n cazul autocamioanelor grele. n general,
numrul arcurilor de presiune periferice se adopt n funcie de diametrul exterior al garniturilor
de frecare conform tabelului 11.2 [2].
t

Tabelul 11.2 Recomandri pentru alegerea numrului de arcuri de presiune

Se va adopta un numr de 3 prghii de debreiere, astfel numrul arcurilor va fi 30.


Efortul unitar de torsiune al arcurilor periferice este calculat cu relaia [4]:
8 k Dm Qmax
(11.12)

d3
Unde fora maxim este :
Qmax 1,15...1,25 Q
(11.13)

88

Mm
z i Rmed

1,7 1920,28
1097,82 N
30 0,3 2 0,1652

(11.14)

Qmax 1,2 1097,82 1317,38 N

Valorile pentru coeficientul de corecie sunt date n tabelul 11.3 [4].


Tabelul 11.3 Valori pentru coeficientul de corecie
D/d
2,5
3
4
k
1,7
1,55
1,39

5
1,29

6
1,21

7
1,20

8
1,18

Diametrul necesar al srmei de arc este dat de relaia:

8 k c Qmax
a

(11.15)

Pentru arcurile de ambreaj rezistena admisibil la torsiune a 7000 daN / cm 2 [2].

D
5...8 [2].
d
Se va opta pentru c=6, astfel k=1,21 (conform tab 11.3).
Raportul dintre diameter se recomanda a fi: c

8 1,21 6 131,738
0,58 cm 5,8 mm
7000
Diametrul pentru arcuri din srm tras de oel este prezentat n tab 11.4 extras din standard [2].
d

Tabelul 11.4 Valori standard pentru diametrul arcurilor din srm

Astfel arcurile vor fi confecionate din srm tras din oel carbon de calitate pentru
arcuri cu diametrul final de 6 mm.
Numrul de spire active al arcului este [4]:

Gd4 h
8 D 2 (Qmax Q)

(11.16)

G este modulul de elasticitate transversal, pentru oel G 800000daN / cm 2


h este cursa activ a arcului i se calculeaz:
(11.17)
h s i

unde:

89

Unde s este jocul la decuparea suprafeelor nvecinate i are valori de [4]:


s 0,5...0,75 la ambreajele monodisc;
s 0,3...0,5 pentru ambreajele bidisc;
h 0,7 2 1,4

800000 0,6 4 0,14


n
6,38 7 spire active
8 3,6 2 (131,728 109,782)
Sgeata maxim a arcului la decuplarea ambreajului este dat de relaia [4]:

f max

f max

8 Qmax D 3 n

Gd4
8 131,728 3,6 3 7

3,31 mm
800000 0,6 4
Sgeata arcului n starea cuplat a ambreajului este dat de relaia [4]:

8 Q D3 n
f
Gd4
8 109,782 3,6 3 7
f
2,76 mm
800000 0,6 4
Numrul total de spire este [4]:
nt n 2

(11.18)

(11.19)

(11.20)

nt 7 2 9 spire

Lungimea arcului n stare liber se calculeaz cu relaia [4]:


H 0 nt 0,5 d 0,5 n h f

(11.21)

H 0 9 0,5 6 0,5 9 1,4 2,76 59,66 mm

Condiia de stabilitate a arcului la flambare:


H0
3
D
H 0 59,66

1,66 3
D
36
Uzura admis garniturilor:
U 1,5...2 i

(11.22)

(11.23)

U 1,5...2 2 3...4 3,5 mm


Scderea forei arcurilor n stare uzat:
U
Q Q
f
3,5
Q 1097,82
1392,16 N
2,76
Coeficientul de siguran al ambreajului uzat:
i Rmed (Q Q)
u
1
MM

0,3 2 0,1652 (1453,82 1392,16)


1,52 1
1920,28
90

(11.24)

(11.25)

Tabelul 11.4 Dependena forei de cuplare de sgeata arcului

f[mm]
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Q[f]
0
3,97 7,94 11,90 15,87 19,84 23,81 27,78 31,75 35,71
f[mm]
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
Q[f] 39,68 43,65 47,62 51,59 55,56 59,52 63,49 67,46 71,43 75,40
f[mm]
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,76
Q[f] 79,37 83,33 87,30 91,27 95,24 99,21 103,17 107,14 109,52

Fig 11.1 Dependena forei de cuplare de sgeata arcului

11.5 Calculul prii conductoare


11.5.1 Dimensionarea discului de presiune
Dup cum s-a artat discul de presiune este solidar la rotaie cu volantul motorului avnd
n acelai timp posibilitatea deplasrii axiale. n cazul ambreajului monodisc legtura dintre
discul de presiune i volant se face, n general, prin intermediul carcasei ambreajului.
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei [4]:
-raza exterioar: red Re (3...5)mm 215mm
(11.26)
-raza interioar: rid Ri (3...5)mm 105 mm

(11.27)

-nlimea necesar a discului de presiune: hd

L
c t (red2 rid2 )

(11.28)

n care:
L 117745,15 J este lucrul mecanic pierdut prin frecare;

=0,5 este coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea
piesei;

c 500

J
este cldura specific a piesei care se verific;
kg C

7.8g / cm 3 este masa specific a discului de presiune;


91

t=9.050C este creterea de temperatur;


hd

117745,15 0,5
15 mm
500 7,8 9,05 (215 2 105 2 )

11.5.2 Calculul elementelor de legtur


n cazul ambreajului monodisc legtura dintre discul de presiune i volant se face prin
intermediul unor reazeme de ghidare sau boluri de ghidare. La acestea se face doar o verificare
la strivire a suprafeelor de legtur dintre disc i carcas sau dintre disc i boluri.

Fig 11.2 Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreajului

La legtura prin bride,calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de


carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile [4]:
Mm
pentru strivire: s
(11.29)
zd g R
d-diametrul nitului,d=10 mm
z-numrul bridelor,z=16
g-grosimea bridei,g=5 mm
R-raza medie de dispunere a bridelor,R=230 mm
1,7 1920,28
s
17,74 MPa
16 10 5 230
4 Mm
pentru forfecare: f
z d 4 R
4 1,7 1920,28
f
1,12 MPa
16 10 4 230

92

(11.30)

11.6 Calculul prii conduse


11.6.1 Calculul arborelui ambreajului
Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la solicitarea de
torsiune determinat de aciunea momentului motor.Diametrul de predimensionare este dat de
relaia [4]:

Di 3

Mm
0,2 at

unde: at 0,6

(11.31)

c
c

120 MPa

(11.32)

1,7 1920,28 10 3
Di
51,42 mm
0,2 120
3

Fig 11.3 Elementele canelurii n evolvent [5]

Valoarea definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de dimensiunile


standardizate ale arborilor canelai,de diametru Di determinat,reprezentnd diametrul de fund
necesar canelurilor adoptate.Astfel utiliznd caneluri evolventice (STAS 6858-85),care pot
prelua sarcini cu oc, ce au fluxuri de puteri mari, se adopt Di=df=53,6 mm.

Fig 11.4 Extras STAS 6858-85 [5]

93

11.6.2 Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele ambreajului.


Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor
cu relaia:
2 MM
(11.33)
s k
Dd h z L
n care: -k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri: k 1
D Di 57,6 53,6
-Dd este diametrul mediu al canelurilor: Dd e

55,6 mm
2
2
D Di 57,6 53,6
-h este nlimea portant a canelurii: h e

2 mm
2
2
-z este numrul de caneluri
-L lungimea de mbinare cu butucul discului condus

s 1

2 1,7 1920,28 10 3
36,15 MPa
55,6 2 29 56

11.6.3 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar


Pentru calculul arcurilor ce formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care
le solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil atingerii
limitei de aderen la roile motoare ale automobilului dat de relaia [4]:
G rd
(11.34)
M c ad
is1 i0
unde: - Gad este greutatea aderent
-=0,8 coeficientul de aderen
-rd raza dinamic a roilor
26000 9,81 0,8 0,2568
Mc
3465,53 Nm
3,46 4,37
Dac Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c toate
arcurile(z=numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului de calcul,fora de
calcul este [4]:
Mc
(11.35)
Fc
z Rmed
unde: Mc = momentul arcurilor calculat mai sus
Rmed = raza medie de dispunere a arcurilor ( Aleg Rmed = 75 mm )
z = numrul de arcuri ( Aleg z = 6 arcuri )
3465,53
Fc
7701,18 N
6 0,075
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic s
se situeze n intervalul = ( 7 ... 10 )0 se obine pentru sgeata arcului,valoarea maxim [4]:
f max Rmed sin 75 sin 8 10,44 mm
(11.36)
n continuare,calculul arcurilor se face avnd n vedere recomandrile [4]:
-indicele arcului c=4...5;
-diametrul srmei de arc d=2,5...4 mm;
94

-numrul total de spire nt<6.


Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc.

Fig 11.5 Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar

Lungimea ferestrelor se face mai mic dect lungimea liber a arcurilor cu aproximativ
15...20%,astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz [4].
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomand urmtoarele valori [4]:
lf=25...27 mm
Re=46...60 mm
a=1,4...1,6 mm
nclinarea capetelor=1...1,5
Tietura n butuc este:
B=d+
(11.37)
unde: d=diametrul limitatorului,d=8...10 mm
=jocurile dintre limitatori i butuc,se adopt ntre 2...2,5 mm
B=14 mm

11.7 Calculul sistemului de acionare a ambreajului


Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor acestuia n
condiiile n care fora de acionare exercitat de conductor asupra pedalei ambreiajului i cursa
pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice.Calculul se desfoar n dou etape:
- prima etap fiind cea de dimensionare cinematic,
- a doua etap cuprinde calculul de rezisten,cnd n funcie de mrimile de intrare n sistemfora la pedal i de caracteristicile cinematice ale sistemului,se determin forele i momentele
din elementele componente,se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de
calcul al organelor de maini [4].
Aleg un sistem de acionare a ambreiajului hidraulic.n acest caz sistemul de acionare
cuprinde o parte mecanic i o parte hidraulic.Partea mecanic, asemntoare cu ce a acionrii
mecanice,este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic im.
L L
(11.38)
im i p id 1 3
L2 L4
95

Fig 11.6 Sistem cu acionare hidraulic [1]

Fig 11.7 Modelul simplificat al sistemului cu acionare hidraulic [6]

Aplicnd principiul lui Pascal avem:

F1 d12

F2 d 22

(11.39)

n care: d1=diametrul cilindrului de acionare


d2=diametrul cilindrului receptor,d2=30 mm
Fora F2 se determin n funcie de fora F,de apsare a discurilor:
d e
F2 F
c f
Fora F1 se determin n funcie de fora F,de apsare la pedal [6]:
a
F1 Fp
b
nlocuind F1 i F2 rezult fora de apsare la pedal:
F
Fp
im ih a

96

(11.40)

(11.41)

(11.42)

im=raportul de transmitere mecanic, im

a c e

b d f

d12
ih=raportul de transmitere hidraulic, ih 2
d2

=randamentul sistemului hidraulic,

(11.43)
(11.44)

=0,95...0,98

Cursa total a manonului rulmentului de presiune(Sm) se determin cu relaia [6]:


(11.45)
s m s1 jd i p i
unde: S1=cursa liber a manonului,S1=2...4 mm, aleg S1=4 mm;
jd=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o decuplare
complet a ambreiajului, jd=0,7 mm;
i=numrul perechiilor de suprafee de frecare, i=2;
ip=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere,ip=1,5.
sm 4 0,7 1,5 2 8,4 mm
Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia [6]:
c
(11.46)
s 2 s m (11.46)
d
c
Aleg : 2
d
s2 8,4 2 16,8 mm
Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n
cilindrul receptor:

V2 S 2

d 22

4
Se adopt diametrul cilindrului receptor d2=35 mm
V2 16,8

(11.47)

35 2

16164 mm
4
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus,iar conductele de legtur au o
lungime relativ mic,se poate neglija deformaia conductei, iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei
receptoare (V1=V2) [6].
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
4 V2
S1
(11.48)
d12
Alegem un raport dintre

d2
d
35
2,5 d1 2
17,5mm
d1
2,5 2,5

4 16164
67,2 mm
17,5 2
Cursa total a pedalei ambreiajului este:
a
S p S1
b
a
Se adopt
3
b
S1

(11.49)

97

S p 67,2 3 201,6 mm

Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de


acionare
.Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
depeasc 15-25 daN deoarece consumul prea mare de efort fizic duce la obosirea excesiv a
conductorului auto [6].
Fora la pedal se determin astfel:
F
(11.50)
Fp
2

d
a c e
2
b d f d1
Unde: im=raportul de transmitere mecanic, im

a c e
3 2 2,5 15
b d f

ih=raportul de transmitere hidraulic, ih

d12
2,5 2 6,25
d 22

F=fora de apsare pe discul condus, F 32934,58 N

Fp

3293,458
24,2 daN
15 6,25

11.8 Observaii i concluzii


Ambreajul reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit al motorului i arborele
primar al cutiei de viteze fiind amplasat n vecintatea volantului motorului, cu care este
compatibil dimensional. Acesta se proiecteaza astfel inct momentul maxim pe care l poate
transmite sa fie mai mare decat momentul maxim pe care l poate da motorul.
n vederea efecturii calculului ambreajului s-au dimensionat prile componente ale
acestuia n raport cu momentul maxim al motorului, i s-au verificat la rezisten principalele
piese componente.
Pe parcursul proiectrii au putut aparea erori datorit adoptarii mai multor coeficieni ce
pot diferi fa de realitate. Astazi majoritatea autocamioanelor sunt dotate cu ambreaj bidisc.

11.9 Bibliografie
[1] Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnica, Bucureti, 1999
[2] Frail, Gh., Calculul i Construcia Autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogica,
Bucureti, 1977
[3] Oprean, M., Curs Transmisii pentru Autovehicule, Bucureti, 2012
[4] Croitorescu, V., ndrumar Automobile Proiect Proiectarea ambreajului
[5] http://ro.scribd.com/doc/27675395/Cap-6-3-Caneluri-Evol
[6] Tudor, A., Marin, I., Ambreiaje i cuplaje de siguran cu friciune. ndrumar de
proiectare, I.P.B, 1985

98