Aerodynamique

DynFluid
Laboratoire de Dynamique des Fluides
Module 1 de lUEE dArts & Metiers

ParisTech
Simulation des Syst`emes Fluides (SISYF)
UE : A
erodynamique Fondamentale
Chapitre 1 : Concepts & Enjeux
ENSEIGNANTS :
Jean-Christophe ROBINET
Ce chapitre `
a
et
e r
edig
e par Christophe CORRE (2005)
Annee 2010 2011
Table des matires

1 Introduction gnrale
1.1 Contexte du cours . . . . . . . . .
1.2 Classification des coulements . .
1.3 Outils danalyse des coulements
1.4 Objectifs du cours . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
2 Notions de base. Rappels de mcanique des fluides

2.1 Notion de drive matrielle . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Equation de conservation de la masse . . . . . . . . . .
2.2.1 Forme intgrale . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2 Forme diffrentielle . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Equation de la quantit de mouvement . . . . . . . . .
2.3.1 Forme intgrale . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.3 Diffrents niveaux de simplification . . . . . . .
2.3.4 Application la mesure de vitesse . . . . . . . .
2.4 Equation de conservation de lnergie . . . . . . . . . .
2.4.1 Forme intgrale . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5 Un peu de thermodynamique . . . . . . . . . . . . . .
2.5.1 Equations dtat dun gaz caloriquement parfait
2.5.2 Processus rversible et entropie . . . . . . . . .
2.6 Mesure de vitesse pour un coulement compressible . .
2.7 Synthse des quations de lcoulement . . . . . . . . .
2.7.1 Equations dEuler . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7.2 Equations de Navier-Stokes . . . . . . . . . . .
3 Enjeux de larodynamique pour lingnieur
3.1 Formes arodynamiques . . . . . . . . . . . .
3.2 Les principaux efforts arodynamiques . . . .
3.2.1 Quelques dfinitions . . . . . . . . . .
3.2.2 Gnration de portance . . . . . . . . .
3.2.3 Cration de trane . . . . . . . . . . .
3.2.4 Trane et pousse dun racteur . . . .
3.2.5 Effets du nombre de Mach . . . . . . .
3.2.6 Effets de la viscosit . . . . . . . . . .
1
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
3
3
6
9
12
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
17
20
23
23
29
32
32
38
43
45
47
47
51
52
53
55
58
60
60
63
.
.
.
.
.
.
.
.
71
71
74
74
86
88
102
108
117
3.3
Optimisation et contrle . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Problmatiques du domaine aronautique .
3.3.2 Problmatiques du domaine automobile . .
3.3.3 Multidisciplinarit . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
121
123
124
126
Chapitre 1
Introduction gnrale
1.1
Contexte du cours
Larodynamique ?
Cest, selon "Le nouveau petit Robert" (dition de 1995), cette "partie de la physique qui tudie les
phnomnes accompagnant tout mouvement relatif entre un corps et lair o il baigne". Pour lingnieur, les "phnomnes" en question sont en particulier les efforts subis par des vhicules (avions,
automobiles, trains . . .) ou des projectiles (fuses, missiles . . .) en mouvement dans latmosphre (on
parle communment dans ce cas darodynamique externe au sens o on sattache aux effets de lair
sur lenveloppe de ces engins) ; la mise en mouvement de ces vhicules ou projectiles est elle-mme assure par des systmes de propulsion qui exploitent notamment les proprits de lair ingr au niveau
de prises ou dentres dair (celle du racteur du Griffon est bien visible sur la figure 1.1 ci-dessous) :
ltude de ces coulements relve alors de larodynamique dite interne. La dtermination des forces
et des moments produits par le mouvement de lair autour dun vhicule permet, en appliquant les
lois fondamentales de la mcanique, de calculer la trajectoire du vhicule, cest--dire le mouvement
de son centre de gravit, et dvaluer ses proprits de stabilit, i.e. le mouvement autour du centre
de gravit, ainsi que la puissance motrice installer pour assurer puis entretenir le mouvement [1].
Le travail de larodynamicien ne se limite pas cependant la seule dtermination de ces efforts : il
peut tre amen sintresser lmission de bruit par les coulements (on parle alors daroacoustique)
ainsi quaux transferts de chaleur convectifs entre le fluide en mouvement et les parois (ces applications relvent plus spcifiquement de larothermique). A lheure actuelle, les efforts des chercheurs et
des ingnieurs qui travaillent dans le domaine de larodynamique des vhicules ariens ou terrestres
se concentrent pour une large part sur la conception de vhicules la fois conomiques, confortables
et sources de nuisances rduites. Lconomie dnergie ncessaire la propulsion dun vhicule passe
la fois par la rduction des efforts de pntration dans lair du vhicule (il sagit des efforts dits
de trane) et par loptimisation du rendement du systme propulsif. Lamlioration du confort dun
vhicule automobile exige notamment, pour larodynamicien, de diminuer le niveau de bruit peru
par le conducteur et les passagers qui est directement produit par lcoulement de lair ; un exemple
typique est le bruit li la prsence des rtroviseurs : la suppression de ces "excroissances" permettrait damliorer notablement le confort acoustique des vhicules mais au prix dune scurit rduite
ou de coteux dispositifs de substitution base de vision artificielle. Enfin, parmi les sources de
nuisances, on peut citer dans le domaine aronautique nouveau le bruit dorigine arodynamique,
particulirement en phase dapproche lorsque les dispositifs hypersustentateurs sont dploys ainsi
3
CHAPITRE 1. INTRODUCTION GNRALE
que lmission de tourbillons par les extrmits des ailes davions ; le sillage tourbillonnaire mis par
un avion au dcollage et latterrissage doit tre suffisamment dissip avant quun nouvel avion
ne se prsente sur la piste emprunte par lappareil prcdent. Dans la mesure o lintensit de ces
tourbillons est proportionnelle la portance de laile, donc au poids de lavion, les distances de scurit associes aux avions gros porteurs tels que le Boeing 747 ou lAirbus A380 doivent donc tre
accrues ce qui est en contradiction avec la logique dacclration du trafic aroportuaire. Certains
domaines dans lesquels se dveloppe une autre part de lactivit de recherche et dveloppement en
arodynamique rpondent des contraintes de conception diffrentes : dans le domaine militaire par
exemple, il est possible de privilgier la manoeuvrabilit dun avion de chasse plutt que le confort
du passager ; dans le domaine de la haute comptition sportive, il est possible de se concentrer sur
lamlioration continue des performances parfois en dehors de toutes contraintes conomiques ou esthtiques (optimisation des performances des vhicules de courses ou de celles de skieurs, cyclistes . . .).
La dfinition de larodynamique donne ci-dessus peut tre largie ltude des mouvements de
lair dans des contextes qui nincluent pas le dplacement de vhicules ariens ou terrestres, tels que
les domaines de la ventilation ou du gnie civil ou encore celui de lenvironnement. A titre dexemple,
ltude prsente dans [2] est ainsi consacre lanalyse efficace par voie numrique des variations
de tempratures lintrieur dun bureau (dans la perspective de loptimisation conomique des systmes de ventilation ou climatisation) ; la publication [3] analyse limpact possible des coulements
dair autour des btiments dun aroport sur les conditions de dcollage et datterrissage au niveau
de la piste ; enfin, le travail dcrit dans [4] porte sur la propagation dans un tunnel des fumes
mises par un vhicule en feu (avec bien sr des consquences dterminantes sur la scurit) et des
gaz dchappement mis par les vhicules bloqus dans ce mme tunnel. Ingnieurs et chercheurs publient les rsultats de leurs travaux dans les trs nombreuses revues publies sur ces thmatiques : Fire
Safety Journal, Tunnelling and Underground Space Technology, Atmospheric Environment, Building
and Environment, Energy and Buildings, International Journal of Ventilation, International Journal of Environmental Pollution, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Wind
and Structures, Water, Air and Soil Pollution-Focus . . . En France, un organisme tel que le Centre
Scientifique et Technique du Btiment possde une soufflerie qui lui permet par exemple dtudier
sur des modles rduits le comportement au vent dimmeubles de grande hauteur en projet (voir le
site http ://www.cstb.fr pour plus dinformations sur la soufflerie climatique Jules Verne). Dans le
mme ordre dides, il est dailleurs intressant de signaler que Gustave Eiffel, le grand ingnieur et
entrepreneur franais bien connu pour ses constructions mtalliques fut galement au dbut du 20me
sicle un acteur majeur de larodynamique franaise - la soufflerie Eiffel est dailleurs encore active
aujourdhui (voir le site http ://www.aerodynamiqueeiffel.fr). On insiste ici sur lexistence et limportance dtudes arodynamiques dans un domaine (le gnie civil) qui nest pas traditionnellement
associ larodynamique afin de mettre en vidence la grande diversit des possibilits dactivit
pour lingnieur arodynamicien.
Naturellement, il est hors de question dembrasser la totalit des thmatiques ci-dessus dans le cadre
de cet unique cours darodynamique, qui sorganise en 14 sances dun peu moins de 2 heures chacune ! Le choix a donc t fait de restreindre les domaines dapplication viss laronautique et
aux transports terrestres. Lanalyse des coulements autour dobjets aussi diffrents quun avion de
chasse tel que le Griffon, cration de lingnieur franais Ren Leduc, dune voiture grand public
aussi mythique que la DS ou dune voiture de srie un peu plus "sportive" comme la Corvette, ou
encore dun train grande vitesse relve dune dmarche commune comme lillustrent les figures 1.1
1.1. CONTEXTE DU COURS
1.4 en donnant un aperu des essais en soufflerie indispensables la mise au point de ces diffrentes
technologies. Dans tous les cas, on sintresse par exemple la rduction de la trane mais il existe
galement de nombreux aspects spcifiques chacun de ces vhicules en raison :
des vitesses bien diffrentes auxquelles ils voluent ( titre indicatif le Griffon pouvait atteindre
1500 km/h alors que la DS "monte" jusqu 140 km/h et que le train grande vitesse peut
rouler 300 km/h) ; aux grandes vitesses, il devient notamment indispensable de prendre en
compte les effets dits de compressibilit, cest--dire les variations de la masse volumique dans
lair en coulement.
de la possibilit ou non du "profilage" (on parle en anglais de "streamlining") de leur gomtrie
avec des consquences dterminantes sur le frottement visqueux et la trane ; par exemple, les
contraintes fonctionnelles lies la conception dun vhicule automobile de srie (ncessit dun
coffre, dune lunette arrire de dimensions raisonnables . . .) conduisent en gnral une situation
dcoulement dcoll (voir par exemple [12]) alors que les profils utiliss dans la conception dune
aile davion peuvent tre conus de faon assurer un coulement attach en rgime de croisire.
de conditions de fonctionnement particulires, par exemple le passage dun train grande
vitesse dans un tunnel ou bien leffet de sol dans le domaine des vhicules terrestres, prsent
uniquement en phase datterrissage ou de dcollage dans le domaine aronautique.
Lanalyse qualitative et quantitative de ces diffrents types dengins dun point de vue arodynamique
sappuie sur un ensemble de connaissances caractre fondamental, qui seules permettent ensuite
dutiliser bon escient des "recettes" ou formules toutes faites pour lingnieur. Vous disposez dj de
certaines de ces connaissances fondamentales en mcanique des fluides mais dautres vous font encore
dfaut. Lambition de ce cours est donc double : dune part complter votre corpus de connaissances
en matire de modlisation et danalyse des coulements et dautre part appliquer ce corpus de
connaissances ltude des performances de vhicules aronautiques et automobiles. Laccent sera
mis sur deux grandes notions qui nont pas t, en rgle gnrale, abordes de faon approfondie
dans le cursus que vous avez suivi jusqu prsent : les effets de compressibilit dune part et les
effets de la viscosit dautre part. Comme on le verra dans ce cours, la bonne comprhension dans un
premier temps des aspects les plus fondamentaux de ces effets permettra dans un second temps de
matriser les enjeux associs la conception de dispositifs rels. Les tudes menes par ingnieurs et
chercheurs dans les domaines "traditionnels" de larodynamique (aronautique et espace, automobile, ferroviaire) font lobjet de publications dans un ensemble de revues qui peuvent mettre laccent
sur les aspects fondamentaux de comprhension fine des coulements (Journal of Fluid Mechanics,
Physics of Fluids, Comptes Rendus lAcadmie des Sciences) ou davantage sur les enjeux technologiques des dispositifs mettant en jeu des coulements dair (Journal of Fluid Engineering, ASME
Journal of Turbomachinery, Mcanique et Industries . . .) Les revues plus spcifiquement consacres
aux applications aronautiques sont notamment lAIAA Journal (sans doute lun des journaux les
plus lus par la communaut scientifique dans le domaine aronautique), le Journal of Aircraft, Aerospace Science and Technology, Progress in Aerospace Sciences. Enfin, des revues telles que le Journal
of Computational Physics, Computers and Fluids, International Journal for Numerical Methods in
Fluids sont plus particulirement ddies au dveloppement de mthodes numriques pour la simulation des coulements mais traitent galement de faon consquente la question de la mise en oeuvre
de ces mthodes pour lanalyse des coulements.
La suite de cette introduction va situer de faon prcise les notions darodynamique fondamentale dtailles dans ce cours dans le paysage gnral de larodynamique. En particulier, puisquil est
classique de diviser larodynamique en grandes sous-catgories, quil est indispensable de connatre
car il existe en gnral des outils dtudes (quils soient de nature analytique, exprimentale ou numrique) adapts chacune dentre elles, la section qui suit prsente une classification schmatique
des coulements rencontrs dans les grands domaines dapplication de cette discipline.
Fig. 1.1 A gauche : essais en soufflerie (ONERA) du Griffon, combin statoracteur-turboracteur,

dtenteur du record du monde de vitesse en circuit ferm - 2 exemplaires construits seulement (image
extraite de louvrage [6]). A droite : vue de lavion une fois ralis, tire de louvrage [5].
Fig. 1.2 A gauche : visualisation des lignes de frottement sur un modle rduit de Corvette 1960
(image extraite de louvrage [7]). A droite : la ralisation industrielle du modle tudi sur la figure
ci-contre (image extraite du site http ://www.art.com).
1.2
Classification des coulements
Tout dabord, un avertissement simpose : la totalit des coulements rencontrs en pratique dans le
domaine des transports (aronautique, automobile, ferroviaire) sont en toute rigueur des coulements
visqueux (en gnral turbulents) et compressibles, pour la simple raison que tous les fluides rels (et
lair en fait partie !) possdent une certaine viscosit physique et que tout coulement dun fluide
cre une variation de la masse volumique. Cependant, il est possible dans certaines situations de
1.2. CLASSIFICATION DES COULEMENTS
Fig. 1.3 A gauche : essai en soufflerie pour la DS (image tire de la revue [8]). A droite : la mme
voiture, une fois commercialise (image tire du site http ://automobile.nouvelobs.com).
Fig. 1.4 A gauche : essai en soufflerie pour le projet de train grande vitesse en Core (image tire
de larticle [9]). A droite : le Korean Express Train (KTX) aprs sa mise en service (image tire du
site http ://ktx.korail.go.kr).
ngliger les effets de la viscosit ou les variations de masse volumique (ce qui permet de simplifier
considrablement lanalyse des coulements tudis) sans nuire de faon significative la prdiction
de certains efforts arodynamiques. Savoir effectuer de faon pertinente ces simplifications dans la
modlisation dun coulement est une comptence essentielle pour larodynamicien et nous aurons
largement loccasion de revenir sur ce point dans la suite du cours.
La premire grande distinction qui peut tre tablie dans la description dun coulement dair est
celle entre milieu continu et gaz dit rarfi : pour toutes les applications qui seront traites dans ce
cours, lair peut tre considr comme un milieu continu (on reviendra sur ce point dans la chapitre
de rappel qui suit) ; cependant, trs haute altitude, le libre parcours moyen entre les molcules qui
composent lair au niveau microscopique devient si grand quil nest plus possible de considrer lair
comme un milieu continu et quil devient alors ncessaire de recourir une description statistique
dite thorie cintique des gaz. Cette description est spcifiquement utilise dans le secteur arospatial
pour ltude des problmes de rentre dans latmosphre dune navette spatiale par exemple.
Dans le cadre dune description de type milieu continu, on peut tout dabord distinguer deux grandes
catgories dcoulements (voir Fig. 1.5 pour un schma de synthse) : dune part les coulements de
fluides rels ou visqueux puisque tous les fluides rels possdent une certaine viscosit, parfois trs
faible mais en tout cas non-nulle et dautre part les coulements de fluides dits idaux ou parfaits
ou non-visqueux (en anglais on parle de "inviscid flow"). Tous ces coulements sont rgis par les
mmes grands principes physiques ou lois de conservation : conservation de la masse, conservation
de la quantit de mouvement ("momentum" en anglais) et conservation de lnergie. Pour tablir
lquation de conservation de lnergie, il est ncessaire de faire appel la thermodynamique afin de
disposer dune quation dtat du gaz qui permet de relier entre elles des variables dtat telles que la
pression, la masse volumique, la temprature, lnergie interne. Dans de trs nombreuses situations,
on peut se contenter de dcrire ltat thermodynamique de lair laide de la loi dtat dite des gaz
parfaits. Dans un vocabulaire moderne, lensemble des quations qui rgissent un coulement de fluide
parfait est dsign comme le systme des quations dEuler ou simplement "les quations dEuler".
Lorsque les grands principes physiques de conservation de la masse, de la quantit de mouvement
(principe fondamental de la dynamique) et de lnergie (premier principe de la thermodynamique)
sont appliqus un coulement de fluide rel, i.e. en tenant compte de la viscosit du fluide, le systme dquations aux drives partielles obtenu est communment appel systme des quations de
Navier-Stokes ou tout simplement "les quations de Navier-Stokes".
Les quations dEuler ou de Navier-Stokes traduisent lvolution des grandeurs masse volumique,
composantes de la vitesse et nergie totale (ou pression) pour un coulement de fluide idal ou
rel ; selon la vitesse de lcoulement gnrateur, ou plus prcisment selon la valeur du nombre de
Mach de cet coulement gnrateur (cest--dire le rapport entre la vitesse et la vitesse du son) on
distingue deux grands rgimes dcoulement : le rgime incompressible qui correspond des coulements "basse-vitesse" et le rgime compressible qui correspond des coulements "grande-vitesse".
La limite (arbitraire) classique entre ces deux rgimes se situe typiquement Mach 0.3. Pour fixer
les ides, avec des vitesses de dplacement qui peuvent atteindre 360 km/h (soit 100 m/s) et une
vitesse du son temprature ambiante de lordre de 340 m/s, des vhicules du type voiture de course
ou train grande vitesse prsentent des coulements qui atteignent la limite haute du rgime incompressible ; les avions de ligne moyen ou long-courrier en rgime de croisire volent typiquement
aux alentours de Mach 0.8 et les coulements associs se situent donc largement dans le domaine
compressible. Le domaine des coulements compressibles se subdivise lui-mme en plusieurs rgimes :
lorsque le nombre de Mach dans lcoulement autour dun corps reste partout infrieur 1 on parle
de rgime subsonique ; lorsque il existe des zones de lcoulement pour lesquelles le nombre de Mach
dpasse localement lunit alors que lcoulement gnrateur (i.e. linfini amont) reste subsonique
(M < 1), on se situe dans le rgime transsonique. Lorsque le nombre de Mach de lcoulement
gnrateur est suprieur 1, lcoulement est en rgime supersonique ; enfin, si M dpasse typiquement 5, on entre dans le rgime hypersonique. Comme on la signal ci-dessus, le rgime transsonique est notamment celui des avions de ligne ; le rgime supersonique est plus particulirement
celui des avions militaires, des missiles . . . et de certains avions de transport de passagers, raliss (le
Concorde bien sr) et venir (voir notamment les lien http ://www2.cnrs.fr/presse/journal/2210.htm
et http ://www.jaxa.jp/missions/projects/engineering/aero/). Le rgime hypersonique est par exemple
celui des navettes spatiales lors des phases de rentre dans latmosphre mais aussi de certains missiles. Lorsque le nombre de Mach gnrateur devient suffisamment grand pour que lcoulement entre
en rgime transsonique, les performances des vhicules tendent tre largement influences par lapparition dondes de choc.
Lorsque les effets de la viscosit sont pris en compte (coulements de fluide rel), un nouveau pa-
1.3. OUTILS DANALYSE DES COULEMENTS
ramtre essentiel apparat dans la classification des coulements : le nombre de Reynolds. En arodynamique externe et interne des vhicules, tous les coulements seffectuent grand nombre de
Reynolds (de lordre de plusieurs millions ou plusieurs dizaines de millions) dans un rgime dit turbulent. Pour certains dispositifs de petite taille (mini ou micro-drones par exemple), les nombres
de Reynolds caractristiques des coulements rencontrs peuvent prendre des valeurs plus faibles
(de lordre de quelques centaines de milliers voire quelques dizaines de milliers) et le rgime de ces
coulements visqueux peut alors rester laminaire. Pour des coulements grands nombres de Reynolds en prsence des parois solides dun vhicule, les effets de la viscosit restent cantonns dans
une zone de faible paisseur (devant les dimensions caractristiques du vhicule) dite zone de couche
limite. Les diffrences daspect entre coulements turbulents et laminaires sont bien marques : en
laminaire, les coulements restent rguliers alors quils prsentent un aspect dsorganis (chaotique)
en turbulent. Surtout, cette diffrence de rgime modifie en profondeur limpact de lcoulement sur
les performances du vhicule : augmentation du frottement en turbulent mais dans le mme temps
meilleure rsistance aux gradients de pression adverses pour une couche limite turbulente et donc
moindre tendance au dcollement.
La figure 1.6 rsume de faon trs schmatique la position de certains domaines dapplication traditionnels dans le plan (nombre de Mach, nombre de Reynolds) ; cette vision simplifie est destine
vous donner un peu de recul par rapport la grande diversit des applications qui existent pour larodynamicien. Son caractre schmatique peut tre illustr par deux exemples : dans le domaine des
avions de chasse, ltude spcifique dappareils dcollage verticale de type Harrier a exig lanalyse
simultane dcoulements compressibles (jets mis par les tuyres propulsives en position verticale
et destins assurer la sustentation en phase de dcollage) et incompressibles (coulement autour
de lappareil en phase ascendante faible vitesse) ; enfin, dans le domaine des procds, il existe
naturellement des procds qui mettent en jeu des coulements (trs) grande vitesse : ainsi dans le
procd de dcoupe par jet deau, on rencontre des jets deau trs haute pression qui conduisent
des coulements supersoniques (dans leau !).
1.3
Outils danalyse des coulements
Donnons tout dabord une vision schmatique (mais pas caricaturale) de la situation prsente :
lheure actuelle, les tudes arodynamiques sappuient parts gales sur larodynamique exprimentale (essais en soufflerie) et sur larodynamique numrique (simulations menes sur ordinateurs).
Lintrt majeur des essais en soufflerie rside dans leur caractre prdictif : lors dun essai on ne fait
pas dhypothse simplificatrice sur le comportement du fluide (en ngligeant par exemple les effets
de la viscosit) puisque tous les effets rels sont bien prsents dans lcoulement ! En ralit, cet intrt absolument essentiel pour le dimensionnement de vhicules demande cependant tre nuanc :
les essais en soufflerie sont gnralement raliss chelle rduite (voir par exemple la figure 1.8
qui prsente deux exemples de montages de modles rduits davion dans la soufflerie transsonique
europenne) et le changement dchelle spatiale a pour consquence quil ne permet pas en gnral
dassurer la similitude de lcoulement dans les deux paramtres essentiels que sont le nombre de
Mach et le nombre de Reynolds. Il convient donc doprer des choix en assurant selon les cas la similitude en Mach ou en Reynolds. Les possibilits exceptionnelles offertes par la soufflerie transsonique
europenne, grce notamment des dispositifs de refroidissement sophistiqus sont rcapitules sur
la figure 1.10 tire de la brochure de prsentation de cette soufflerie ddie laronautique. On
reviendra en dtail dans la suite du cours sur ce respect des paramtres de similitude, une fois bien
10
Fig. 1.5 Vue schmatique des grandes catgories dcoulements rencontres en arodynamique.
(re)mises en place les notions indispensables en matire deffets de compressibilit et deffets de la

viscosit. En pratique, les rsultats dessais en soufflerie demandent gnralement tre extrapols
aux conditions de vol, ce qui constitue parfois un exercice dlicat. Une autre limitation des essais en
soufflerie tient aux possibles effets de confinement introduits par les parois de la soufflerie ; mme si
des dispositifs spcifiques (parois dformables notamment qui permettent de reproduire la dformation des lignes de courant qui subsiste quelques cordes dun profil par exemple) sont mis en oeuvre
pour limiter les effets de la prsence de parois, on ne reproduit pas parfaitement les conditions du
vol en atmosphre infinie. Enfin, bien sr, linconvnient majeur des essais en soufflerie reste leur
cot, trs lev, et les dlais ncessaires ltude dune nouvelle configuration (avec notamment par
exemple la fabrication de nouvelles maquettes).
Larodynamique numrique sest trs fortement dveloppe depuis 30 ans environ (voir notamment
[6] et [11] pour une description de cette volution lONERA dune part et chez le constructeur
davions Boeing) : lide est dtudier les coulements dans des "souffleries numriques". Les grands
dangers de larodynamique numrique (on parle aussi, mme dans la communaut scientifique franaise, de CFD pour Computational Fluid Dynamics ou Mcanique des Fluides Numrique) sont en
1.3. OUTILS DANALYSE DES COULEMENTS
11
Fig. 1.6 Vue schmatique de quelques applications traditionnelles de larodynamique dans le plan
(nombre de Mach / effets de compressibilit, nombre de Reynolds / effets de la viscosit).
mme temps ses grands avantages savoir sa souplesse dutilisation et la facilit avec laquelle loutil
numrique permet dobtenir des informations sur un coulement. On prsente ainsi sur la figure 1.9
des rsultats de simulation obtenus chez Boeing dans lesquels on visualise notamment certaines lignes
de courant autour dun avion complet. La beaut plastique de certains rsultats de simulation tend
parfois faire oublier les limitations encore trs importantes de loutil numrique ; les rsultats fournis
par un code de calcul sont entachs de deux grands types derreur : les erreurs lies la modlisation
dune part et celles lies aux mthodes numriques de rsolution du modle dautre part. Certaines
limites de modlisation sont facilement identifiables : comme on le verra par la suite, si on a choisi
de ngliger les effets de la viscosit du fluide et de rsoudre par consquent les quations dEuler
pour dcrire un coulement, on sait quil ne sera pas possible de reproduire un phnomne tel que
le dcrochage lors de la monte en incidence dun profil car ce phnomne est directement reli au
dcollement de la couche limite, qui nexiste pas pour un fluide idal. Dautres limitations sont un peu
plus subtiles mais tout aussi cruciales en particulier dans le domaine de la modlisation de la turbulence. Les approches de modlisation statistique de la turbulence privilgies par lingnieur pour des
raisons de cot de simulation ne permettent pas dtre prdictif dans le cas gnral : concrtement,
il sera possible de "caler" les constantes du modle de turbulence pour un type de configuration
donne en sappuyant par exemple sur des donnes exprimentales disponibles puis dutiliser avec un
bon degr de confiance loutil de simulation pour tester des variantes dune configuration de base.
Les quelques configurations slectionnes sur la base de ces essais numriques pourront alors tre
testes en soufflerie. Cette dmarche interactive entre arodynamique exprimentale et numrique
12
est trs pratique dans lindustrie car elle permet de rduire les cots de conception en tirant parti
des avantages propres chaque approche (fiabilit pour lexprimental, flexibilit et faible cot pour
le numrique).
Enfin, il est important dinsister sur le fait que les composantes exprimentale et numrique de larodynamique sappuient de faon dcisive sur larodynamique fondamentale, dite parfois thorique.
Pour mettre en place un dispositif exprimental (savoir par exemple o il sera judicieux de placer
tel ou tel capteur de pression) ou une simulation (faire par exemple les bons choix de raffinement de
maillage) il est absolument indispensable de possder une connaissance a priori de lcoulement et
celle-ci est fonde sur les concepts et outils fournis par larodynamique fondamentale. Inversement,
les rsultats dessais et de simulations nourrissent, avec les jeux de donnes quils fournissent, le travail
danalyse, dexplication et de conceptualisation de larodynamique fondamentale (cf. Fig. 1.7). Dans
le cadre de la formation de 3me anne lENSAM, la composante numrique de larodynamique
et de la dynamique des coulements en gnral est traite loccasion du cours ECOUL2, qui est
galement propos aux tudiants du Master EFA.
Fig. 1.7 Interaction entre les diffrentes composantes de larodynamique.
1.4
Objectifs du cours
Les objectifs de ce cours darodynamique fondamentale sont doubles :

il vise dans un premier temps complter votre corpus de connaissances en matire de modlisation et danalyse des coulements arodynamiques en mettant laccent sur i) les effets de
compressibilit, ii) les effets de la viscosit. Les effets de compressibilit seront dtaills dans
le cadre des sances du cours consacres larodynamique des coulements grande vitesse
et plus particulirement des coulements supersoniques (externes et internes) ; dans le cadre de
larodynamique interne, on sintressera notamment au rendement propulsif dun statoracteur
ou dun moteur-fuse. Les effets de la viscosit seront analyss dans le cadre des sances du
cours consacres la couche limite en arodynamique.
dans un second temps, ces connaissances seront appliques ltude des performances arodynamiques de vhicules aronautiques et automobiles.
Mme si ce cours fait largement appel des simulations numriques dcoulement pour analyser tel
ou tel phnomne arodynamique, la question de lobtention de tels rsultats de simulation ny est
1.4. OBJECTIFS DU COURS
13
Fig. 1.8 Exemples de montage de modles rduits dans la soufflerie transsonique europenne (European Transonic Wind tunnel) (images tires du site de lETW http ://www.etw.de). A gauche :
maquette de type 1/2-envergure (half-span). A droite : maquette de type envergure complte (fullspan).
Fig. 1.9 Exemples de maillage non-structur pour un 1/2-Boeing complet et dcoulement calcul
dans ce maillage (image tire de larticle [11] qui dcrit 30 ans dutilisation de la CFD chez Boeing).
pas aborde. Les bases de la simulation numrique des coulements sont donnes dans un autre cours
du thme ECOUL (ECOUL2) qui est galement propos aux tudiants du Master "Energie, Fluides,
Arodynamique". Par ailleurs, mme si les sances consacres la couche limite traiteront bien sr du
rgime laminaire et du rgime turbulent, la thmatique de la modlisation de la turbulence dpasse
le simple cadre dun cours darodynamique fondamentale : ce point fait lobjet de cours spcifiques
proposs en Master et dune partie du cours ECOUL4. Dans ce mme cours ECOUL4 sera galement
14
Fig. 1.10 Potentiel dutilisation offert par la soufflerie ETW : valeurs accessibles des paramtres
de similitude (nombre de Mach, nombre de Reynolds) situes par rapport aux valeurs de vol typiques des avions de transport modernes (image tire de la brochure de lETW disponible sur le site
http ://www.etw.de).
traite la question du bruit gnr par les coulements, cest--dire laroacoustique des coulements.
Enfin, mme si il ne sagit pas l dun objectif scientifique cibl, ce cours souhaite galement entretenir
ou susciter votre intrt pour cette discipline passionnante quest larodynamique. Vous tes donc
naturellement invits vous cultiver sur cette thmatique en allant par exemple explorer certains des
sites rpertoris dans la liste (absolument non-exhaustive !) fournie ci-dessous.
Quelques sites dintrt
http ://www.onera.fr : site de lOffice National dEtudes et de Recherches Arospatiales (ONERA),
le grand organisme franais de recherche dans les domaines aronautique et spatial ; la consultation du site permet notamment dapprcier la varit des mtiers offerts par ces domaines.
http ://www.dlr.de : site du "Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt (DLR)", quivalent
allemand de lONERA, qui dveloppe dailleurs des programmes communs avec lorganisme
franais, notamment dans le domaine des hlicoptres.
http ://www.nlr.nl : site de lquivalent nerlandais de lONERA.
http ://www.ista.jaxa.jp/ : site du grand organisme dtudes et de recherches arospatiales du
Japon (ex-"National Aerospace Laboratory (NAL)"). Ajouter indexe .html au lien prcdent
pour aboutir aux pages traduites en anglais.
1.4. OBJECTIFS DU COURS
15
http ://www.cira.it : site du "Centro Italiano Ricerche Aereospaziali (CIRA)", le grand organisme italien.
http ://www.cmmacs.ernet.in/nal : site du grand organisme dtudes et de recherches arospatiales de lInde ; sa consultation permet de constater le dynamisme scientifique du pays et sa
volont marque dindpendance technologique.
http ://www.qinetiq.com : le site du grand organisme dtudes et de recherches arospatiales
britannique frappe par son orientation trs "commerciale".
http ://www.aerospace.nasa.gov : un site incontournable bien sr ; vous pouvez galement
consulter le site le plus gnral de la "National Aeronautics and Space Administration" amricaine (http ://www.nasa.gov). Dans le mme ordre dides, la NASA a pris lexcellente initiative
de numriser et de rendre disponible une grande partie des rapports NACA (National Advisory
Committee for Aeronautics, anctre de la NASA), qui ont t rdigs entre 1917 et 1958 ; on
peut les trouver sur le site http ://naca.larc.nasa.gov. Enfin, le site http ://ntrs.nasa.gov correspond au site du serveur des rapports techniques de la NASA ; de nombreux rapports sont
disponibles en ligne au format pdf.
http ://www.cnrtr2a.asso.fr : le site du nouvellement cr Centre National de Recherche Technologique "Arodynamique et Aroacoustique des Vhicules Terrestres (R2A)".
http ://www.gies2a.fr : site des souffleries aroacoustiques automobiles dveloppes conjointement par les grands constructeurs sur le site de lInstitut Arotechnique de Saint-Cyr lEcole.
http ://www.sae.org/servlets/index : site de la Society of Automotive Engineers (SAE), socit
savante qui regroupe de nombreux ingnieurs du secteur automobile.
http ://www.sia.fr : site de la Socit des Ingnieurs de lAutomobile, version franaise de la
SAE.
http ://www.aiaa.org : site de lAmerican Institute of Aeronautics and Astronautics, une association laquelle adhre de trs nombreux acteurs de laronautique et de lastronautique, tant
au niveau industriel quuniversitaire (il est commun pour un tudiant amricain dun dpartement dAerospace Engineering dtre AIAA (Junior) Member). LAIAA publie notamment
lAIAA Journal, une revue scientifique extrmement lue par les industriels et les scientifiques
du monde entier et organise rgulirement des grandes confrences thmatiques (sur larodynamique, laroacoustique, les structures ou les matriaux . . .)
http ://www.asme.org : The American Society of Mechanical Engineers, une autre socit savante (amricaine) denvergure qui dite notamment des journaux techniques tels que Journal
of Turbomachinery, Journal of Fluids Engineering, Journal of Engineering for Gas Turbines
and Power . . .
http ://www.sciencedirect.com : un site de rfrence pour la recherche dinformations bibliographiques dans le domaine scientifique.
16
http ://www.scirus.com : un moteur de recherche intressant (alternatif google par exemple)

spcifiquement ddi la recherche dinformations scientifiques.
http ://www.afm.asso.fr : site de lAssociation Franaise de Mcanique, une socit savante
plus modeste que ses consoeurs amricaines mais nanmoins bien active dans le domaine de la
Mcanique.
http ://www.aaaf.asso.fr : site de lAssociation Aronautique et Astronautique de France, version franaise de lAIAA, dans laquelle se retrouvent notamment quelques grands acteurs du
secteur aronautique et spatial franais (Airbus, EADS, Dassault, SNECMA pour les industriels, lONERA, le CNES . . .)
http ://www.galleryoffluidmechanics.com : trs intressante collection de visualisation dcoulements qui va au-del de la simple prsentation de "belles images" en proposant des explications
dtailles sur la physique des phnomnes observs.
Chapitre 2
Notions de base. Rappels de mcanique des
fluides
Notion de milieu continu
Pour dcrire les proprits dun coulement, il faut laborer en premier lieu un modle pour le fluide.
Ce modle peut tre bas sur une approche micro ou macroscopique. Dans lapproche microscopique
on sintresse au comportement de chacune des molcules du fluide, alors que dans lapproche macroscopique on dfinit un comportement moyen des molcules comprises dans un volume lmentaire
donn dit particule fluide. Lapproche microscopique, discrte, est qualifie de thorie cintique alors
que lapproche macroscopique est dite mcanique des milieux continus. Aux conditions normales de
temprature et de pression, le nombre de molcules dans un petit cube de 103 mm darte dans le
milieu ambiant est de lordre de 2.7 107 (le libre parcours moyen correspondant, i.e. la distance
moyenne que peut parcourir une molcule donne sans entrer en collision avec dautres molcules est
de 9.7 105 mm). Il y a donc suffisamment de molcules dans ce petit volume pour que le fluide
puisse tre considr comme un milieu continu et ses proprits peuvent tre dtermines sur la base
de moyennes statistiques. La thorie des milieux continus offre donc une modlisation tout fait
adapte au traitement de lessentiel des problmes darodynamique et sera exclusivement utilise
dans ce cours 1 .
Principes gnraux
Nous considrons donc dornavant le fluide comme un milieu continu et nous souhaitons maintenant
construire les outils permettant de dcrire lcoulement de ce fluide. Pour y parvenir, nous allons
procder suivant la dmarche gnrale suivante :
nous slectionnons trois principes physiques fondamentaux :
A) la masse dun systme matriel 2 est conserve,
B) le taux de variation dans le temps de la quantit de mouvement dun systme matriel
est gal la somme des forces qui sexercent sur ce systme (seconde loi de Newton),
C) lnergie dun systme matriel est conserve (premier principe de la thermodynamique) ;
1
Notez cependant que, une altitude de 130 km, il y a moins dune molcule dans le petit cube de 103 mm darte
prcdemment mentionn et le libre parcours moyen atteint alors 10 m ! Dans de telles conditions, rencontres par
les ingnieurs en charge de problmes spatiaux, le fluide ambiant peut difficilement tre considr comme un milieu
continu et lutilisation de la thorie cintique savre indispensable.
2
Un systme matriel est un ensemble de particules fluides.
17
18
CHAPITRE 2. NOTIONS DE BASE. RAPPELS DE MCANIQUE DES FLUIDES
nous appliquons les principes physiques A, B et C un systme matriel bien choisi ;

nous en dduisons les quations mathmatiques qui traduisent ces principes physiques et permettent de dcrire quantitativement un coulement.
Choix dun systme matriel
Dans le cas de la mcanique des solides la deuxime tape de la dmarche ci-dessus ne pose pas de
problme particulier : un solide est plutt facile voir et dfinir ; il semble naturel dtudier son
mouvement en le choisissant comme le systme matriel auquel sappliquent les principes physiques
ci-dessus.
Le mouvement dun fluide possde a priori une nature plus difficile saisir : quel systme matriel
pouvons-nous appliquer ces principes physiques fondamentaux ?
Pour rpondre cette question considrons un coulement gnral visualis par les lignes de courant
de la figure 2.1(a).
Considrons maintenant un volume imaginaire englobant une rgion finie de lcoulement ; ce volume dfinit un volume de contrle V ; il est limit par une surface ferme S, dite surface de contrle,
travers laquelle le fluide peut entrer et sortir librement du volume V.
Ce volume de contrle peut tre fixe (Fig. 2.1(b)), auquel cas lcoulement traverse V, ou bien en
mouvement avec le fluide de sorte que les mmes particules de fluide soient toujours prsentes
lintrieur du volume de contrle que lon qualifie alors de volume de contrle matriel et que lon
note V(t) pour indiquer quil volue au cours du temps (Fig.2.1(c)).
Si nous appliquons les principes physiques fondamentaux A, B et C au volume de contrle fini V
ou V(t), nous obtenons les quations de lcoulement sous forme intgrale ; selon que le volume de
contrle est fixe (V) ou en mouvement avec le fluide (V(t)), ces quations seront dites crites sous
forme conservative ou non-conservative ; ces deux formes des quations de lcoulement sont naturellement quivalentes puisquelles traduisent le mme principe physique.
Alternativement, on peut considrer un lment de fluide infinitsimal - au sens du calcul diffrentiel
mais assez grand cependant pour contenir un nombre de molcules tel que lhypothse de milieu
continu sapplique ; un tel lment correspond la notion de particule fluide - qui dfinit un volume
de contrle lmentaire dV. Cet lment de fluide infinitsimal peut tre fixe, auquel cas le fluide
scoule travers dV (Fig.2.1(d)) ou en mouvement avec le fluide (Fig.2.1(e)). En appliquant les
principes physiques fondamentaux ce volume de contrle lmentaire, on obtient les quations de
lcoulement sous forme diffrentielle, conservative ou non-conservative selon que dV est suppos fixe
ou en mouvement.
Dmarche suivie dans ce cours
Dans ce cours, nous allons privilgier le choix dun volume de contrle fini pour tablir les quations
de lcoulement ; nous dduirons alors de la formulation intgrale (globale) les formes diffrentielles
(locales) conservative ou non-conservative de ces quations 3 .
Avant den venir la formulation des principes physiques A, B et C, nous dfinissons une notion
prliminaire trs importante dans ltude de la dynamique des fluides : la drive matrielle ou particulaire dune grandeur caractristique de lcoulement.
Lapproche diffrentielle, qui sappuie sur un volume de contrle lmentaire est a priori plus concrte et donc plus
simple comprendre que lapproche intgrale ; cependant, sa mise en oeuvre, si elle est effectivement simple dans le cas
de la conservation de la masse, devient vite fastidieuse lorsquil sagit de traduire un bilan de quantit de mouvement
ou dnergie.
19
lignes de courant
de lcoulement
(a)
surface de contrle
surface de contrle
volume de contrle fixe V
volume de contrle en mouvement

avec le fluide V(t)
(b)
(c)
V
volume lmentaire fixe en espace dV

(d)
volume lmentaire en mouvement

avec le fluide
(e)
Fig. 2.1 Diffrents systmes matriels utiles pour dcrire lcoulement dun fluide.
20
2.1
Notion de drive matrielle
Considrons une particule fluide, assimilable un point de lespace sur la Fig. 2.2, en mouvement
avec un coulement. Cette particule se dplace dans un espace auquel est associ un repre cartsien
(O; i, j, k) ; son vecteur vitesse dans ce repre est donn par :
V = ui + vj + wk
o les composantes cartsiennes de la vitesse sont fonction de la position (x, y, z) et du temps t :
u = u(x, y, z, t) = u(r, t) et similairement pour v et w. Considrons alors par exemple le champ
de masse volumique = (r, t) - si dm est la masse dune particule fluide de volume dV, la masse
volumique est dfinie par dm = dV -.
A linstant t1 , llment de fluide est situ au point 1 de coordonnes r1 et sa masse volumique en ce
point vaut 1 = (r1 , t1 ). A linstant ultrieur t2 , ce mme lment de fluide sest dplac au point 2
de coordonnes r2 et sa masse volumique vaut alors 2 = (r2 , t2 ).
y
position 1
j
O
k
position 2
Fig. 2.2 Elment en mouvement avec le fluide.
On peut relier 2 1 en crivant un dveloppement en srie de Taylor de la masse volumique

autour du point 1 :
2 = 1 + (
)1 (x2 x1 ) + ( )1 (y2 y1 ) + ( )1 (z2 z1 ) + ( )1 (t2 t1 ) + (termes dordre suprieur)

x
y
z
t
2.1. NOTION DE DRIVE MATRIELLE
21
Si on divise cette expression par (t2 t1 ) et que lon nglige les termes dordre suprieur on obtient
le taux de variation temporelle moyen de llment de fluide lorsquil se dplace du point 1 au point
2:
2 1
x2 x1
y2 y1
z2 z1
(
) = ( )1 + ( )1 (
) + ( )1 (
) + ( )1 (
)
t2 t1
t
x
t2 t1
y
t2 t1
z
t2 t1
Le taux de variation instantan au cours du temps est obtenu en prenant t2 t1 . Par dfinition de
la vitesse de llment on a :
x2 x1
) = u1
lim (
t2 t1 t2 t1
et similairement pour les composantes v1 et w1 de la vitesse au point 1. On peut donc crire :
lim (
t2 t1
2 1
D
)=(
)1 = ( )1 + u1 ( )1 + v1 ( )1 + w1 ( )1
t2 t1
Dt
t
x
y
z
D
) dsigne le taux de variation temporelle instantan de llment de fluide lorsDt 1
quil passe au point 1. Le point 1 pouvant tre nimporte quel point de lespace considr, on peut
abandonner lindice 1 et crire finalement en termes doprateurs :
La quantit (
= ( ) + u( ) + v( ) + w( )
Dt
t
x
y
z
(2.1)
D
Le taux de variation temporelle instantan de la masse volumique, not
, est appel drive
Dt
particulaire ou drive matrielle : il correspond physiquement au taux de variation temporelle de la
masse volumique dun lment de fluide lorsque lon suit le mouvement de cet lment.
Si on introduit loprateur vectoriel :
i+
j+ k
x
y
z
(2.2)
on peut rcrire :
D
=
+
V
| {z }
Dt
t
|{z}
|{z}
drive
convective
drive particulaire drive locale
(2.3)
Une grandeur physique associe une particule fluide varie donc en passant en un point de lcoulement parce que :
en ce point donn, la grandeur physique en question peut prsenter une variation temporelle
drive locale
t
la particule fluide est en mouvement vers un autre point de lcoulement en lequel la grandeur
physique tudie aura chang de valeur drive convective V
Exemple 1 :
Soit une fuse sonde effectuant un vol vertical dans une atmosphre dont la temprature dcrot
linairement partir du sol suivant la loi :
T (x, y, z) = T0 bz avec b = 8 103 K/m
22
Lengin est muni dun capteur de temprature. Calculer le taux de variation de la temprature mesure par ce capteur lorsque la fuse slve avec une vitesse de 360 km/h.
Le taux de variation au cours du temps de la temprature mesure par le capteur est la drive matrielle de cette temprature :
DT
T
=
+ V T
Dt
t
o V est la vitesse du capteur, i.e. la vitesse de la fuse. Le champ de temprature T (x, y, z) est
T
T
stationnaire (
= 0) et tel que T =
k = bk (o k est le vecteur unitaire associ laxe z
t
z
suppos vertical ascendant). La vitesse du capteur vaut wk avec w = 100 m/s. Ainsi :
DT
= bw = 0.8 K/s
Dt
La temprature mesure par le capteur diminue donc de 0.8K toutes les secondes.
Exemple 2 :
Par dfinition lacclration dune particule fluide est la drive matrielle ou particulaire de la vitesse
de cette particule, elle-mme drive matrielle du vecteur position. On note i la ime composante
du vecteur acclration ; on peut donc crire :
i =
dvi
vi ~
=
+ V vi
dt
t
v1
v2
v1
vi
+ v1
+ v1
+ v3
=
t
x1
x2
x3
vi
vi
=
+ vj
t
xj
Dans le dveloppement ci-dessus on a not vi (i = 1, 3) les composantes du vecteur vitesse V~ et

xi (i = 1, 3) les composantes du vecteur position (au lieu de u, v, w pour les composantes du vecteur
vitesse et x, y, z pour celles du vecteur position comme dans lexemple prcdent) afin de pouvoir
adopter une notation indicielle compacte, trs classique en mcanique, dite convention dEinstein,
selon laquelle la prsence dun mme indice doubl dans une expression signifie une sommation sur
cette indice.
Remarque :
Les dveloppements prcdents avaient pour but de donner une signification physique la notion
de drive matrielle. On peut raisonner de la faon plus mathmatique suivante. Soit une particule
fluide en mouvement ; sa position linstant t est donne par (x, y, z). La masse volumique (par
exemple) de cette particule fluide linstant t scrit donc :
(x, y, z, t) = (x(t), y(t), z(t), t)
puisque la position de la particule volue au cours du temps. On peut alors calculer la drive totale
de par rapport au temps en appliquant les rgles classiques de drivation compose :
dx dy dz
d
=
+
+
+
dt
t x dt
y dt z dt
2.2. EQUATION DE CONSERVATION DE LA MASSE
23
dx
et similairement pour v et w, on constate donc que la drive totale dune grandeur
dt
par rapport au temps nest rien dautre que la drive matrielle de cette grandeur (et inversement).
Cette importante notion prliminaire tablie, nous pouvons nous intresser maintenant lobtention
des quations qui rgissent lcoulement dun fluide.
Puisque u =
2.2
2.2.1
Equation de conservation de la masse

Forme intgrale
Cas dun volume de contrle fini en mouvement avec le fluide

Pour traduire en quation le principe de conservation de la masse, considrons tout dabord un volume
de contrle fini V(t) se dplaant avec le fluide (cf. Fig.2.1(b)).
Le volume de contrle fini V(t) est form dun ensemble de particules fluides (toujours les mmes) - on
rappelle quune particule fluide est le plus petit lment de fluide dont les proprits macroscopiques
ne sont pas influences par des molcules individuelles -. Soit dm la masse de toutes les molcules
dune particule fluide de volume lmentaire dV ; la masse volumique du fluide vrifie alors :
dm = dV
La masse de fluide contenue dans le volume de contrle matriel V(t) est donne par :
Z
m=
dV
V(t)
La variation de la masse m quand V(t) se dplace avec le fluide est par dfinition donne par la drive
matrielle de m. Puisque la masse de chaque particule fluide est conserve au cours du mouvement
(principe physique A), il en va de mme pour la masse globale m du volume de contrle matriel
V(t) et on peut crire :
Z
D
(
dV) = 0
(2.4)
Dt V(t)
Cas dun volume de contrle fini fixe

Considrons maintenant un volume de contrle fini V fixe, de surface de contrle S, travers laquelle
le fluide scoule librement. Le principe de conservation de la masse appliqu V signifie que le taux
de variation de la masse lintrieur du volume de contrle V est gal au flux de masse travers
la surface de contrle S : sil entre plus de masse dans V quil nen sort, ce taux de variation sera
positif, traduisant une augmentation de la masse contenue dans V ; dans le cas contraire, un taux
de variation ngatif correspond une masse de fluide sortant de V plus importante que la masse de
fluide y entrant.
Le flux de masse F m travers la surface de contrle S est gal la somme des flux de masse travers
les surfaces infinitsimales dS qui composent S :
Z
m
F =
dF m
S
24
avec un flux lmentaire dF m donn par :

dF m = Vn dS
o Vn dsigne la composante de la vitesse V perpendiculaire llment de surface dS (cf. Fig.2.3).
On peut aussi crire Vn = V n, o n dsigne le vecteur unitaire normal dS pointant par convention
vers lextrieur du volume de contrle. Ainsi, si le vecteur vitesse V pointe galement vers lextrieur
du volume de contrle, le flux de masse V n est positif ; autrement dit, avec ce choix dorientation de
la normale - qui est une convention quasi-universelle - un flux de masse hors du volume de contrle
est compt positivement et inversement un flux de masse dans le volume de contrle est compt
ngativement. On a donc finalement :
Z
m
F =
V ndS
S
Par ailleurs, puisque le volume de contrle considr est fixe, le taux de variation temporelle de la
masse de fluide contenue dans V est simplement donn par :
Z
Z
m
dV =
dV.
=
t V
V t
Cette variation de masse est positive sil entre plus de masse dans le volume de contrle quil nen
sort do, compte tenu des conventions adoptes plus haut :
m = F m
soit
Z
V
dV +
t
Z
V ndS = 0
S
lment de surface
dS
intrieur
du volume de contrle V
vecteur normal unitaire
n
vecteur vitesse V
Fig. 2.3 Normale extrieure au volume de contrle.
(2.5)
25
Lien entre les deux formulations intgrales : thorme de transport

Nous considrons nouveau un volume de contrle matriel V(t), qui est donc par dfinition en
mouvement avec le fluide en coulement. Nous cherchons valuer le taux de variation dans le temps
dune quantit scalaire f (r, t) dfinie sur V(t) (f peut tre la masse volumique , la temprature T
. . .) ; nous voulons donc calculer la quantit :
Z
D
I=
(
f (r, t)dV)
Dt V(t)
Par dfinition dun taux de variation instantan, on a :
Z
Z
1
I = lim
f (r, t)dV]
[
f (r, t + t)dV
t0 t V(t+t)
V(t)
La difficult de lvaluation de I est lie au fait que dans lintervalle de temps t on a variation la
fois de la grandeur f et du volume de contrle V(t). On va contourner cette difficult en analysant
tout dabord la variation de V(t). La surface de contrle S(t) associe V(t) peut tre dcompose
en deux sous-surfaces selon le signe de V n (V dsigne toujours la vitesse locale du fluide et n la
normale extrieure S(t)) ; on note S1 (t) la partie de S(t) sur laquelle V n 0 et S2 (t) celle sur
laquelle V n 0. Pendant lintervalle de temps t, S1 (t) balaie un volume V1 (t) qui se retrouve
t + t lextrieur de V(t + t) (puisque V n 0 sur S1 (t)) et similairement S2 (t) balaie un
volume V2 (t) qui se retrouve t + t lintrieur de V(t + t) (puisque V n 0 sur S2 (t)).
Par consquent, la variation du volume de contrle matriel entre linstant t et linstant t + t peut
scrire : V(t + t) = V(t) + V2 (t) V1 (t) (cf. Fig. 2.4(a)). On peut alors rcrire I sous la forme :
Z
Z
1
I = lim [
f (r, t)dV]
f (r, t + t)dV
t0 t V(t)
V(t)
Z
Z
1
1
+lim
f (r, t + t)dV lim
f (r, t + t)dV
t0 t V (t)
t0 t V (t)
2
1
Z
f (r, t)
On identifie naturellement le premier terme entre crochets de cette expression
dV.
t
V(t)
Pour valuer les termes restants, nous allons raisonner sur les surfaces de contrle. Le volume V2 (t)
par exemple est la somme des volumes lmentaires balays pendant t par une surface lmentaire
de S2 (t) (cf. Fig. 2.4(b)). On peut donc crire dans ce cas dV = (V n)tdS, do :
Z
Z
Z
1
lim
f (r, t + t)dV = lim
f (r, t)V ndS
f (r, t + t)V ndS =
t0 t V (t)
t0 S (t)
S2 (t)
2
2
On tablit similairement :
1
lim
t0 t
Z
f (r, t + t)dV =
V1 (t)
f (r, t)V ndS

S1 (t)
o le signe provient du fait que V n tant ngatif sur S1 (t), llment de volume lmentaire dV
balay par un lment de surface lmentaire de S1 (t) pendant t est donn par dV = (V n)tdS.
Puisque S(t) = S1 (t) + S2 (t), on obtient finalement :
Z
Z
f (r, t)
dV +
f (r, t)V ndV
I=
t
S(t)
V(t)
26
On peut donc noncer le thorme suivant, dit thorme de transport :

Le taux de variation au cours du temps de lintgrale dune grandeur scalaire f sur le volume matriel
V(t) est gal la somme de lintgrale sur le volume matriel V(t) de la variation de f par rapport
au temps et du flux de f travers la surface de V(t).
Soit, en termes mathmatiques :
Z
Z
Z
D
f (r, t)
f (r, t)dV =
dV +
f (r, t)V ndV
Dt V(t)
t
V(t)
S(t)
(2.6)
V(t+ t)
V . n >0
V1 ( t)
n
V
V2 ( t)
V . n <0
n
V(t)
(a)
S(t+ t)
1
dV( t)
V
S (t)
1
dS
n
(b)
Fig. 2.4 Variation du volume V(t) pendant lintervalle de temps t.
Remarque 1 :
La relation (2.6) applique avec f = permet de prouver immdiatement lquivalence entre les
27
formulations (2.4) et (2.5) de la conservation de la masse. On constate en effet que (2.4) peut scrire :
Z
Z
dV +
V ndS = 0
V(t) t
S(t)
et cette quation est en particulier quivalente (2.5) lorsque le volume matriel V(t) concide avec
le volume fixe V.
Remarque 2 :
Si on applique (2.6) dans le cas particulier o f = 1, on obtient :
Z
Z
D
dV =
V ndV
Dt V(t)
S(t)
On peut alors remarquer
que :
Z
lintgrale
dV nest rien dautre que le volume matriel V(t)
V(t)
Z
V ndV peut tre transforme en une intgrale de volume laide de
lintgrale de surface
S(t)
limportant thorme de Green-Ostrogradsky qui stipule que :

Z
Z
F ndS =
(F )dV
S
o (resp. F ) est une grandeur scalaire (resp. vectorielle) et (F ) = div(F ) =

(Fy ) (Fz )
(Fi ) 4
+
=
.
y
z
xi
On a donc :
DV(t)
=
Dt
(2.7)
(Fx )
+
x
Z
V dV
V(t)
Si on choisit alors comme volume matriel V(t) un volume de contrle lmentaire V(t) sur lequel
la quantit V peut tre suppose constante, on peut crire :
1 DV(t)
=V
V(t) Dt
(2.8)
Physiquement, on a donc tabli que le taux de variation relatif du volume dun lment de fluide
est gal la divergence de la vitesse V . Si V = div(V ) 0, le volume de llment augmente
(le fluide se dtend) ; si V 0, le volume de llment diminue (le fluide se comprime). Si le
volume de llment de fluide na pas de variation relative au cours du mouvement de cet lment,
cela signifie que le fluide est incompressible ou que les effets de compressibilit sont ngligeables dans
lcoulement considr. On observe donc quun fluide incompressible est tel que div(V ) = 0 en tout
point de lcoulement.
Remarque 3 :
4
On rappelle que lon a utilis dans cette dernire expression la convention dEinstein selon laquelle la prsence
dun mme indice doubl dans une expression signifie une sommation sur cette indice.
28

volume de contrle
3
D
Fig. 2.5 Gomtrie du tuyau et volume de contrle.

On a tabli le rsultat (2.6) dans le cas o f est une grandeur scalaire. Si on souhaite valuer le taux
de variation de lintgrale dune grandeur vectorielle F (r, t) sur le volume de contrle matriel V(t),
on a intrt raisonner sur les composantes du vecteur F :
F (r, t) = Fx i + Fy j + Fz k = F1 e1 + F2 e2 + F3 e3 = Fi ei
On peut en effet crire :
D
Dt
D
F dV =
Dt
V(t)
D
Fi ei dV = [
Dt
V(t)
Z
V(t)
Fi dV]ei
puisque les ei sont des vecteurs fixes.

En appliquant alors (2.6) avec f = Fi , on obtient finalement :
Z
Z
Z
D
F (r, t)
F (r, t)dV =
dV +
F (r, t)V ndS
Dt V(t)
t
V(t)
S(t)
(2.9)
Exemple dutilisation de la formulation intgrale (2.5)

On considre lcoulement dun fluide de masse volumique constante dans un tuyau de section circulaire (cf. Fig.2.5). On suppose la vitesse u du fluide uniforme dans une section du tuyau. Dterminer
u2 /u1 et u2 /u3 sachant que d1 = 2d2 et d3 = 3d2 .
On choisit comme volume de contrle fixe V une portion du tuyau comprise entre deux sections
quelconques SU lamont (upstream) et SD laval (downstream). La surface de contrle associe
V sera note S.
La conservation de la masse applique V scrit (cf. (2.5)) :
Z
Z
dV + V ndS = 0
S
V t
29
Comme on suppose = cste, cette relation se simplifie en :

Z
V ndS = 0
S
Le tuyau tant implicitement suppos tanche, il ny a pas de flux de masse travers ses parois, de
sorte que lgalit ci-dessus se rduit :
Z
Z
V ndS +
V ndS = 0
SU
SD
Sur SU , V = uU i et n = i (normale unitaire extrieure au volume de contrle), tandis que sur SD ,

V = uD i et n = i.
On a donc tout simplement :
Z
Z
uU
dS + uD
dS = 0
SU
SD
o les vitesses uU et uD ont pu tre sorties des intgrales de surface puisque u est suppose constante
dans une section
Z donne.Z
dS et
dS sont gales la surface des sections circulaires SU et SD soit 4 d2U et
Les intgrales
2
d
4 D
SU
do finalement :
SD
uU
d2
= D
uD
d2U
En choisissant successivement U,D en 1,2 puis en 2,3 on obtient u2 /u1 = 4 et u2 /u3 = 9. On retrouve
donc un rsultat qualitatif conforme lintuition dans le cas dun coulement de fluide masse volumique constante : le fluide acclre au passage dun resserrement du tuyau et dclre au passage
dun largissement.
2.2.2
Forme diffrentielle
Comme on la dj dit, la forme diffrentielle de lquation de conservation de la masse peut tre

obtenue directement en appliquant A) un volume de contrle lmentaire dV - cette dmarche
est prsente dans les Complments de Cours lis ce chapitre -. On choisit ici de dduire la forme
diffrentielle conservative de lquation de conservation de la masse de la forme intgrale (2.5) prcdemment tablie puis dtablir la forme diffrentielle non-conservative de cette quation partir de
la forme diffrentielle conservative.
Forme conservative
Considrons la forme intgrale (2.5) de lquation de conservation de la masse :
Z
Z
dV + V ndS = 0
V t
S
Dans le cas o la masse volumique est continue sur V (cette hypothse exclut la prsence dun choc),
on peut appliquer lintgrale de surface ci-dessus le thorme de Green-Ostrogradsky (2.7) :
Z
Z
(V )dV
V ndS =
S
30
Lquation intgrale ci-dessus peut alors scrire :

Z
[ + (V )]dV = 0
V t
Comme cette intgrale est nulle pour un volume de contrle V arbitraire, cela signifie que la fonction
intgre est identiquement nulle soit :
+ (V ) = 0
t
(2.10)
(u) (v) (w)

(vi )
.
+
+
=
x
y
z
xi
Lquation (2.10) constitue la forme diffrentielle conservative 5 de lquation qui traduit la conservation locale de la masse. Cette quation est parfois appele quation de continuit ; il sagit dun
anglicisme driv de lappellation "continuity equation" donne lquation de conservation de la
masse dans la littrature anglo-saxonne.
o on rappelle que (V ) =
Forme non-conservative
Partons de lquation de conservation de la masse (2.10) et utilisons lidentit vectorielle :
(V ) = V + V
On peut alors rcrire (2.10) comme suit :
+ V + V = 0
t
soit encore
D
+ V = 0
(2.11)
Dt
La relation (2.11) constitue la forme diffrentielle non-conservative de lquation traduisant la conservation de la masse.
Remarque :
On a vu prcdemment (2.8) que le caractre incompressible dun fluide pouvait se traduire par
lgalit V = 0 en tout point de lcoulement. La relation (2.11) nous indique quun fluide inD
= 0. Autrement dit, pour un fluide incompressible, la masse
compressible est galement tel que
Dt
volumique se conserve le long des trajectoires des particules fluides. En particulier, si lcoulement
linfini amont est uniforme - = ; on parle galement dcoulement homogne -, on aura partout
dans lcoulement = = cste. Ce cas dun coulement gnrateur uniforme tant trs classique,
on assimile souvent fluide incompressible fluide masse volumique constante ; cet abus de langage sera parfois commis dans ce cours.
+ F = 0. On reviendra
t
ultrieurement dans ce cours sur lorigine et lintrt de la distinction forme conservative / forme non-conservative.
5
On dit quune quation est sous forme conservative lorsquelle est du type :
31
c - Exemple dutilisation
On considre un coulement dair, stationnaire, incompressible et uniforme (de vitesse U i) qui
approche une plaque plane (cf. Fig.2.6). On verra ultrieurement, dans le chapitre du cours consacr
aux effets de la viscosit, quune rgion se forme prs de la plaque plane dans laquelle les effets de
la viscosit sont importants. Des mesures exprimentales permettent dtablir que, dans cette rgion
de lcoulement, appele couche limite, la composante suivant x (direction de lcoulement incident)
de la vitesse est bien reprsente par la loi empirique :
y
u = U ( )1/7
o dsigne lpaisseur de la couche limite, qui est fonction de labcisse x sur la plaque. On se pose
la question de savoir si une ligne horizontale parallle la plaque et situe une distance de la
plaque - avec la valeur de en bout de plaque - est une ligne de courant.
y
zone de couche limite
8
( x)
Fig. 2.6 Ecoulement sur une plaque plane. Bilan de masse.
Pour cet coulement 2-D, lquation de conservation de la masse scrit :

(u) (v)
+
+
=0
t
x
y
Lcoulement tant suppos stationnaire, cette quation se rduit (V ) = 0 ; le fluide tant de
plus suppos incompressible ( = cste) cette relation se rduit elle-mme div(V ) = 0 soit
u v
+
=0
x y
Puisque u = U (y/)1/7 avec = (x), on en dduit :
v
u
U y 1/7 d
=
=
y
x
7 8/7 dx
32
En intgrant alors par rapport y on obtient :

v=
U y 8/7 d
+k
8 8/7 dx
o la constante dintgration k est dtermine par la condition au limite v = 0 pour y = 0 qui traduit
le fait quil ny a pas dcoulement au travers de la plaque ; on en tire immdiatement k = 0.
On rappelle quune ligne de courant est une courbe qui admet en chacun de ses points une tangente
parallle au vecteur-vitesse en ce point. Par consquent, la droite y = est une ligne de courant si
U 8/7 d
le vecteur vitesse en y = est tel que v = 0. Comme v(y = ) =
( )
6= 0, la ligne y =
8
dx
nest pas une ligne de courant (du fluide scoule travers cette ligne).
Note :
Il est important de savoir utiliser aussi bien la forme intgrale que la forme diffrentielle de lquation
de conservation de la masse. La forme diffrentielle fournit une information locale sur lcoulement ;
la forme intgrale fournit une information globale : elle permet notamment dvaluer les forces appliques un systme matriel sans connatre le dtail de lcoulement.
Le volume de contrle choisi pour appliquer la forme intgrale de la conservation de la masse peut
contenir des surfaces de discontinuits (chocs) (voir sur ce point le chapitre du cours consacr aux
coulements supersoniques) alors que lutilisation de la forme diffrentielle suppose la continuit de
lcoulement.
La distinction forme conservative / forme non-conservative ne prsente pas dintrt dun point de
vue physique - nous avons vu que ces deux formulations taient quivalentes -. En fait, lintrt
de telle ou telle formulation est li la rsolution numrique des quations de lcoulement comme
cela sera montr dans le cours "Bases de la simulation numrique des coulements compressibles"
qui prsentera les principaux concepts de la Mcanique des Fluides Numrique dite aussi CFD pour
"Computational Fluid Dynamics".
2.3
2.3.1
Equation de la quantit de mouvement

Forme intgrale

On applique au volume de contrle matriel V(t) la seconde loi de Newton :
Le taux de variation de la quantit de mouvement du fluide contenu dans V(t) est gal la somme
des forces qui sexercent sur V(t).
La quantit de mouvement du fluide contenu dans le volume de contrle matriel V(t) est donne par
Z
V dV.
V(t)
2.3. EQUATION DE LA QUANTIT DE MOUVEMENT
33
Le taux de variation de cette quantit au cours du temps est par dfinition sa drive matrielle soit :
Z
D
(
V dV).
Dt V(t)
La seconde loi de Newton scrit donc :
Z
D
(
V dV) = F
Dt V(t)
o le vecteur F dsigne la somme des forces sexerant sur V(t) 6 .

Le terme F se dcompose en deux types de forces :
forces de volume qui agissent distance sur lensemble du volume de contrle ; il sagit dans
la plupart des cas de forces gravitationnelles.
On notera g la force de volume spcifique (par unit de masse) agissant sur le fluide (g est en
gnral lacclration de la pesanteur).
La force de volume agissant sur V(t) scrit donc :
Z
gdV.
V(t)
forces de surface qui agissent au niveau de la surface de contrle S(t). Ces forces sont dues
uniquement deux sources : la distribution de pression impose par le fluide entourant le
volume de contrle matriel, qui agit sur la surface S(t) suivant la normale cette surface ; les
contraintes visqueuses lies la viscosit et ltat de dformation du fluide - ces contraintes
peuvent tre normales ou tangentes la surface de contrle -.
Les forces de surface scrivent sous la forme gnrale :
Z
t(n)dS
S(t)
o t dsigne le vecteur contrainte et n est toujours la normale unitaire extrieure S(t).

Lquation de la quantit de mouvement se met donc sous la forme :
Z
Z
Z
D
(
V dV) =
t(n)dS +
gdV.
Dt V(t)
S(t)
V(t)
On admet dans ce cours les rsultats suivants relatifs au vecteur contrainte - la dmonstration de ces
proprits serait lobjet dun cours de Mcanique des Milieux Continus - :
t(n) est dfini par la relation :
n1
T11 T12 T13
Txx Txy Txz
nx
t(n) = T n = Tyx Tyy Tyz ny = T21 T22 T23 n2
(2.12)
n3
T31 T32 T33
Tzx Tzy Tzz
nz
|
{z
}
tenseur des contraintes
le tenseur des contraintes T est symtrique : Tij = Tji . Les Tii sont les contraintes normales,
les Tij (i 6= j) sont les contraintes tangentielles ou de cisaillement (cf. Fig. 2.7).
6
On remarquera que lquation de la quantit de mouvement est une quation vectorielle qui conduit donc 3
quations scalaires dans le cas dun coulement tridimensionnel.
34

dans un fluide au repos la seule contrainte est la
et par consquent :
p 0
0 p
T =
0
0
pression p qui agit suivant le sens oppos n
0
0 = p
p
o est le tenseur unitaire de matrice associe la matrice identit.

dans un fluide en mouvement il y a apparition de contraintes visqueuses. On crit alors :
T = p +
(2.13)
o est le tenseur - symtrique - des contraintes visqueuses.

On peut donc crire finalement la forme intgrale non-conservative de lquation de la quantit de
mouvement :
Z
Z
Z
Z
D
(
V dV) =
pndS +
ndS +
gdV.
(2.14)
Dt V(t)
S(t)
S(t)
V(t)
zz
zy
zx
xz
xx
yz
yy
y
xy
yx
Fig. 2.7 Contraintes visqueuses agissant sur un lment de fluide. Par convention, ab dsigne
une contrainte agissant dans la direction b sur la surface de llment dont la normale pointe dans la
direction a. Les contraintes aa sont donc des contraintes normales ; les contraintes ab avec a 6= b sont
des contraintes tangentielles ou de cisaillement. Les contraintes visqueuses normales dans un fluide
sont en gnral ngligeables devant les contraintes de cisaillement ; ces contraintes normales peuvent
vi
, sont importants ce qui
devenir importantes lorsque les gradients de vitesses normaux, du type
xi
est typiquement le cas dans une structure donde de choc par exemple.
35
Cas dun volume de contrle fixe : forme conservative

On utilise ici directement la version vectorielle du thorme de transport (2.9) dans le cas o le
volume de contrle matriel V(t) concide avec le volume de contrle V. On a donc :
Z
Z
Z
Z
Z
(V )
dV + V (V n)dS =
pndS + ndS + gdV.
(2.15)
t
V
S
S
S
V
Cette quation - vectorielle - est la forme intgrale conservative de lquation de la quantit de mouvement.
On peut rcrire (2.15) sous forme dune quation scalaire sur les composantes du vecteur quantit de mouvement V . On note : V = ui + vj + wk = vi ei .
Par ailleurs :
11 12 13
n1
1,j nj
n = 21 22 23 n2 = 2,j nj
31 32 33
n3
3,j nj
donc ( n)i = ij nj .
Lquation (2.15) exprime en termes de composantes est donc de la forme :
Z
Z
Z
Z
Z
(vi )
dV + vi (vj nj )dS =
pni dS + ij nj dS + gi dV.
t
V
S
S
S
V
(2.16)
Utilisation de la forme intgrale de lquation de la quantit de mouvement

On considre nouveau lcoulement sur une plaque plane prsent en 2.2.c. On rappelle quil sagit
dun coulement stationnaire de fluide incompressible, uniforme (de vitesse U i), qui approche une
plaque plane de longueur c ; des mesures exprimentales permettent dtablir que la composante
suivant x de la vitesse de lcoulement lorsquil passe sur la plaque est donne par :
y
u = U ( )1/7
avec (x) lpaisseur de la couche limite une distance x du bord dattaque de la plaque. On suppose
que la pression est uniforme sur la surface de contrle indique sur la Fig. 2.8 ; on nglige les forces
volumiques.
Calculer le coefficient de trane CD de la plaque dans le cas o = (c) = 0.01c.
On prcise que le coefficient de trane (grandeur sans dimension) est dfini comme le rapport entre
la force de trane D de la plaque (rsultante des forces qui sopposent au mouvement du fluide) et
la pression dynamique7 associe lcoulement infini amont multiplie par la surface de la plaque :
CD =
7
D
1
U2 S
2
On dsigne classiquement en arodynamique la pression p comme la pression statique ; par analogie, la quantit
est appele pression dynamique - elle est nulle pour un coulement au repos -.
1
2
2 V
36
Dans le cas dun coulement bidimensionnel tel que celui considr ici, on suppose que lenvergure de
la plaque - dans la profondeur de la page - est gale lunit et on crit :
CD =
D
1
U2 c
2
volume de contrle
S2
y=
( x)
S
1
S3
x
S
4
x=c
Fig. 2.8 Ecoulement sur une plaque plane. Bilan de quantit de mouvement.
Puisque les forces volumiques sont ngliges :

Z
gdV 0.
V
Puisque la pression est suppose uniforme sur la surface de contrle, on peut crire :
Z
Z
pndS = p ndS
S
On dduit du thorme de Green-Ostrogradsky (2.7) la relation gnrale suivante :

Z
Z
ndS =
dV
S
(2.17)
o est une grandeur scalaire dfinie sur V.

Dans le cas o = 1, on obtient en particulier :
Z
ndS = 0
S
Par consquent, la rsultante des forces de pression qui sappliquent uniformment sur V est nulle ce qui est parfaitement conforme lintuition -.
(V )
= 0.
Lcoulement tant suppos stationnaire, on a en particulier
t
Lquation de la quantit de mouvement (2.15) se rduit donc dans le cas prsent la relation :
Z
Z
V (V n)dS =
ndS
S
37
Le membre de droite de cette relation correspond aux forces de frottement visqueux qui ralentissent
lcoulement au niveau de la plaque. Si on projette ce terme sur la direction x de lcoulement incident,
on peut crire :
Z
( ndS) i = D
S
o D dsigne lintensit de la force de trane et le signe traduit lorientation de cette force qui
soppose au mouvement du fluide suivant les x croissants.
On en dduit donc la relation :
Z
Z
( V (V n)dS) i =
u(V n)dS = D
S
o on a utilis =Z puisque le fluide est suppos incompressible. On cherche donc maintenant

valuer lintgrale
u(V n)dS :
S
il ny a pas de flux de masse travers la plaque donc

Z
u(V n)dS = 0
S4
sur S1 , V = ui = U i et n = i donc
Z
Z
2
2
u(V n)dS =
U
dS = U
S1
S1
puisque lon suppose que lenvergure

deZlaile - suivant une direction z dans la profondeur de
Z
la feuille - est gale lunit :

dS =
dy 1 = .
S1
y
sur S3 , V = ui + vj = U ( )1/7 i + vj o la composante v est non-nulle en raison de la viscosit
du fluide et reste a priori indtermine. En fait, comme n = i sur S3 , la projection sur la

normale limine ce problme puisque (V n)S3 = u. On a donc finalement :
Z
Z
Z 1
7
2
2
2
u(V n)dS =
u dS = U
Y 2/7 dY = U
9
S3
S1
0
sur S2 , V = ui + ve j = U i + ve j o ve , composante suivant y de la vitesse dite extrieure la
couche limite, est a priori indtermine - et non-nulle (cf. 2.2.c) -. Comme n = j sur S2 , on a
finalement :
Z
Z
Z c
u(V n)dS =
U ve dS = U
ve dx
S2
S2
En rassemblant ces diverses contributions on obtient :

2
2
+ U
D = U
9
ve dx
0
Pour dterminer entirement la trane D, il faut tre en mesure dvaluer cette dernire intgrale ;
pour y parvenir, appliquons lquation de conservation de la masse sous forme intgrale (2.5) notre
volume de contrle ; on obtient :
Z
V ndS = 0
S
38
puisque lcoulement est stationnaire et incompressible. On peut crire de faon plus explicite :
Z
Z
S1
V n dS +
| {z }
=U
Z
S2
V n dS +
| {z }
U
0
On en dduit in fine CD =
2.3.2
S3
=ve
soit
Z
V n dS +
| {z }
y 1/7
=U (
)
S4
V n dS = 0
| {z }
=0
1
2
ve dx = U
7
( ) = 1.94 103 si = 0.01c.
36 c
Forme diffrentielle
Formulation conservative
On cherche obtenir une forme diffrentielle de lquation de la quantit de mouvement. Partons de
la forme intgrale (2.16) de cette quation :
Z
V
(vi )
dV +
t
vi (vj nj )dS =
S
pni dS +
S
ij nj dS +
S
gi dV.
V
On a vu prcdemment que pour parvenir une forme diffrentielle de lquation ci-dessus il convient
de transformer les intgrales de surface qui y apparaissent en intgrales de volume afin dobtenir une
relation mettant en jeu une unique intgrale sur le volume de contrle V ; la nullit de cette intgrale
pour un volume V arbitraire implique alors la nullit de lexpression intgre ce qui fournit la relation
diffrentielle dsire.
Pour transformer des intgrales de surface en intgrales de volume, nous allons utiliser le thorme
de Green-Ostrogradsky (2.7) et la relation (2.17) qui en dcoule ; nous rappelons ici ces relations
vectorielles en les donnant sous forme de relations scalaires sur les composantes des vecteurs :
Z
Z
(Fj )
dV
Fj nj dS =
ZS
Z V xj
ni dS =
dV
S
V xi
(a)
(2.18)
(b)
En utilisant alors (2.18(a)) avec = vi et Fj = vj , (2.18(b)) avec = p et (2.18(a)) avec = 1 et

Fj = ij , on obtient la forme diffrentielle conservative de lquation de la quantit de mouvement :
(vi ) (vi vj )
p
ij
+
=
+
+ gi
t
xj
xi
xj
(2.19)
39
Sous forme totalement dveloppe, (2.19) peut se rcrire :
p xx xy xz
(u) (u2 ) (uv) (uw)
+
+
+
=
+
+
+
+ gx
x
y
z
x
x
y
z
t
(v) (uv) (v 2 ) (vw)
p yx yy yz
+
+
+
=
+
+
+
+ gy
t
x
y
z
y
x
y
z
(w) (uw) (vw) (w2 )

p zx zy zz
+
+
+
= +
+
+
+ gz
t
x
y
z
z
x
y
z
et on peut apprcier lintrt dune notation indicielle nettement plus compacte. La forme ci-dessus
(u2 ) (uv) (uw)
peut tre lgrement condense en notant que
+
+
= (uV ) - et similairement
x
y
z
pour les quations en v et w -.
La relation (2.19) peut aussi tre mise sous forme vectorielle :
(V )
+ (V V ) = p + + g
t
(2.20)
o le produit V V est dnomm produit dyadique et reprsente un tenseur :
a1 b1 a1 b2 a1 b3
a b = a2 b1 a2 b2 a2 b3
a3 b1 a3 b2 a3 b3
La divergence de V V est naturellement un vecteur de composantes
(vi vj )
.
xj
Formulation non-conservative
Partons de la forme semi-dveloppe de lquation (2.19) ci-dessus pour la premire composante
cartsienne de la vitesse :
(u)
p 1j
+ (uV ) =
+
+ gx
t
x
xj
Le premier membre de cette quation peut tre rcrit comme suit :
u
(u)
+ (uV ) = u +
+ u (V ) + V u
t
t
t
Du
= u[ + (V )] +
Dt
|t {z
}
=0 par (2.10)
En procdant similairement pour les composantes v et w de la vitesse, on tablit la forme nonconservative de lquation de la quantit de mouvement :
DV
= p + + g
Dt
(2.21)
40
Modlisation des contraintes visqueuses

Dans une large partie de ce cours, on considrera des coulements de fluides idaux, cest--dire de
fluides de viscosit nulle : en labsence de viscosit, le tenseur des contraintes visqueuses est identiquement nul.
Naturellement ce fluide idal est un modle de fluide - dans la ralit tous les fluides ont une viscosit, plus ou moins leve - ; ce modle est trs intressant pour au moins deux raisons : la premire,
immdiate, est quil permet de simplifier considrablement les quations dcrivant lcoulement ; la
seconde raison, plus fondamentale, est que ce modle permet de dcrire correctement de nombreux
problmes darodynamique, en dpit de cette simplification.
Ainsi, dans le cas de lcoulement supersonique dans une tuyre par exemple, les caractristiques de
lcoulement obtenues en supposant lair fluide idal - en particulier les structures de chocs - reproduisent pour lessentiel les caractristiques de lcoulement rellement observes ; les diffrences entre
prdiction et observation sont lies la non-prise en compte des effets de la viscosit dans la zone de
couche-limite qui se dveloppe sur les parois de la tuyre.
Naturellement, il existe aussi de nombreux coulements pour lesquels il est impossible de ngliger la
viscosit, au risque dune prdiction gravement errone. Il convient alors de prciser la forme retenue
pour les contraintes visqueuses dont on a dit prcdemment quelles dpendaient de la viscosit et de
ltat de dformation du fluide.
Lair appartient la famille des fluides newtoniens ; pour de tels fluides les contraintes visqueuses
dpendent linairement des taux de dformation dans lcoulement - donc des gradients de vitesse suivant la relation 8 :
ij = (
vi
vj
2 vk
+
)
ij
xj xi
3 xk
(2.22)
o dsigne la viscosit dynamique du fluide et o on rappelle que la notation ij dsigne les composantes du tenseur unit qui vrifient donc ii = 1, ij = 0 pour i 6= j. La viscosit est une
proprit du fluide considr mais dpend aussi de ltat thermodynamique local de lcoulement.
Pour des tempratures infrieures 3000 K, la viscosit de lair peut tre considre comme indpendante de la pression et seule la dpendance vis--vis de la temprature demande tre prise en
compte. Cette dpendance est bien dcrite par la loi dite de Sutherland :
(T ) = 1.458 106
T 1.5
T + 110.4
(2.23)
o la temprature T sexprime bien sr en K et est donne en kg m1 s1 . La viscosit dynamique

de lair 293 K vaut 1.8 105 kg m1 s1 .
8
Des fluides dans lesquels les contraintes visqueuses ne sont pas proportionnelles aux gradients de vitesses sont dits
non-newtoniens ; le sang est un exemple de ces fluides et lhmodynamique, ou tude des coulements sanguins, sappuie
donc sur les quations de Navier-Stokes mais fermes par une loi de comportement non-newtonienne qui introduit une
dpendance non-linaire entre contraintes et taux de dformation.
41
On peut expliciter la relation (2.22) ci-dessus en crivant :
u 2
V
xx = 2
x 3
v 2
yy = 2
V
y 3
w 2
zz = 2
V
z
3
u v
xy = yx = (
+
)
y
x
u w
+
)
xz = zx = (
z
x
yz = zy = ( v + w )
z
y
Lquation de la quantit de mouvement crite dans le cas dun fluide idal est appele quation
dEuler ; elle scrit sous forme intgrale :
Z
Z
Z
Z
(V )
dV + V (V n)dS =
pndS + gdV.
(2.24)
t
S
V
S
V
Lquation de la quantit de mouvement crite pour un fluide newtonien est appele quation de
ij
Navier-Stokes. Pour obtenir sa forme diffrentielle partir de (2.19) il faut valuer le terme
:
xj
ij
xj
2 vi
2 vj
2 vk
+
)
(
)ij
2
xj
xi xj
3 xj xk
2 vi
vj
2 vk
= ( 2 +
(
))
(
)
xj
xi xj
3 xi xk
2 vi
2
= 2 +
( V )
( V )
xj
xi
3 xi

= vi +
( V )
3 xi
= (
2
2
2
2
+
+
=
(lindice j est doubl car
x2
y 2
z 2
x2j
x2j xj xj et il y a donc sommation sur cet indice).
On en dduit la forme diffrentielle de lquation de Navier-Stokes :
o dsigne loprateur laplacien : =
p
( V )
(vi ) (vi vj )
+
=
+ gi + vi +
t
xj
xi
3 xi
On rappelle que :
(vi ) (vi vj )
vi
vi
vj
+
=
+ vi
+ vj
+ vi
t
xj
t
t
xj xj
vj
vi
vi
= vi
+
+ vj
+
t
xj
t
xj
|
|
{z
}
{z
}
=0par conservation de la masse
dvi
= i
=
dt
dvi
=
dt
(2.25)
42
et par consquent lquation de Navier-Stokes (2.25) peut aussi se mettre sous la forme quivalente :
dvi
p
( V )
=
+ gi + vi +
dt
xi
3 xi
(2.26)
Dans le cas dun coulement incompressible, la relation V = 0 permet de simplifier lquation

(2.25) ou (2.26) en :
(vi vj )
1 p
vi +
=
+ gi + vi
t
xj
xi
ou
1 p
dvi
=
+ gi + vi
dt
xi
o = dsigne la viscosit cinmatique.
Exemple dapplication
On considre un coulement stationnaire incompressible dun fluide newtonien dans un canal bidimensionnel de longueur infinie et de hauteur h (cf. Fig. 2.9) ; cet coulement est classiquement appel
coulement de Poiseuille. On suppose que lcoulement est pleinement dvelopp cest--dire quil ny
a pas dvolution des composantes de la vitesse dans la direction principale de lcoulement (direction
x). On suppose de plus que les forces de volume sont ngligeables. On souhaite dterminer le profil
de la vitesse du fluide dans le canal.
u(y)
h
y
x
Fig. 2.9 Ecoulement de Poiseuille.
Pour cet coulement stationnaire de fluide incompressible lquation de conservation de la masse
se rduit :
u v
+
=0
x y
u
v
Puisque lcoulement est pleinement dvelopp,
= 0 et par consquent
= 0. Comme on a
x
y
v
galement
= 0, on en dduit que la composante suivant y de la vitesse est constante ; comme
x
43
v = 0 au niveau des parois du canal (il ny a pas dcoulement de fluide travers ces parois), on a
ncessairement v = 0 partout dans lcoulement.
Dans le cas de ce problme incompressible ( V = 0) bidimensionnel, lquation de Navier-Stokes
conduit a priori aux deux quations scalaires suivantes :
1 p
u (u2 ) (uv)
+
+
=
+ u
t
x
y
x
v (uv) (v 2 )
1 p
+
+
=
+ v
t
x
y
y
Lcoulement est stationnaire, pleinement dvelopp et v est identiquement nulle ; par consquent ces
quations se rduisent :
0=
+ u
x
p
0=
y
La pression p est donc fonction de labcisse x seulement et comme les composantes de la vitesse sont
supposes tre fonction de lordonne y seulement, la composante u de la vitesse vrifie lquation
diffrentielle ordinaire :
d2 u
1 dp
=
,
2
dy
dx
dont la solution gnrale est de la forme :
u(y) =
1 dp 2
y + k1 y + k2
2 dx
Les constantes k1 et k2 sont dtermines par les conditions aux limites de lcoulement. Dans le cas
dun coulement visqueux, la vitesse du fluide la paroi est la vitesse de la paroi ; dans le cas dune
paroi fixe, la vitesse du fluide la paroi est donc nulle - nous reviendrons sur ces conditions aux
limites la fin de ce chapitre (cf. 6.3) -. Dans le cas prsent on a donc u(0) = 0 et u(h) = 0 (cf. Fig.
2.9). On en dduit immdiatement :
u(y) =
1 dp 2
( )(y hy)
2 dx
Le profil de vitesse dans le canal est donc parabolique ; la vitesse maximale du fluide est atteinte au
dp
1 dp
centre du canal (y = h/2) et vaut umax = ( )h2 . On observe que le gradient de pression
8 dx
dx
doit tre ngatif pour que lcoulement se fasse suivant les x croissants ; on a une diminution de la
pression suivant le sens de lcoulement.
2.3.3
Diffrents niveaux de simplification
Si on suppose le fluide idal, la viscosit (dynamique ou cinmatique) est identiquement nulle et

lquation de conservation de la quantit de mouvement se rduit lquation dEuler :
1 p
dvi
=
+ gi
dt
xi
(2.27)
44
Lquation (2.27) rgit lvolution de la quantit de mouvement pour un coulement de fluide parfait
ou idal et a t largement tudie dans des cours de mcanique des fluides antrieurs. Plus particulirement, on sintresse souvent des formes simplifies de cette quation qui peuvent tre obtenues
au prix de certaines hypothses sur lcoulement considr. Remarquons tout dabord que les forces
de gravit drivent dun potentiel dit gravitationnel = ||~g ||z (o z dsigne laxe vertical orient de
bas en haut) tel que ~g = . Lquation (2.27) peut donc encore scrire :
dV~
1
= p .
dt
Une manipulation vectorielle du premier membre de cette quation permet de la transformer en :

V~
1
V~ 2
+ ( ) + ( V~ ) V~ = p
t
2
ou encore, en introduisant le vecteur tourbillon = V~ et en rorganisant :

V~
V~ 2
1
+ ( ) + p + + V~ = 0
t
2
Si on suppose maintenant que lcoulement de fluide idal est incompressible et homogne, on en

dduit = cste partout dans lcoulement soit :
!
V~ 2 p
V~
+
+ + + V~ = 0
(2.28)
t
2
Lquation (2.28), dite quation de Lamb (grand hydrodynamicien anglais) est une forme alternative
de lquation dEuler, qui se prte bien quelques simplifications supplmentaires.
Si, en plus de supposer le fluide idal et lcoulement incompressible masse volumique constante, on
fait lhypothse dun coulement stationnaire ou permanent, i.e. tel que les proprits de lcoulement
ne varient plus en fonction du temps (soit encore

pour toutes les grandeurs caractristiques de
t
lcoulement), la conservation de la quantit de mouvement se rduit :
!
V~ 2 p
+ + + V~ = 0
2
En projetant cette relation sur le vecteur vitesse local V~ , on limine le dernier terme du premier
membre puisquil fait apparatre un produit mixte entre 3 vecteurs dont 2 sont colinaires (le vecteur
V~ tant colinaire lui-mme) et on obtient donc :
!
V~ 2 p
+ + =0
2
La nullit de la drive convective dans un coulement stationnaire et quivalente la nullit de la

drive matrielle et lgalit ci-dessus signifie donc que :
V~ 2 p
+ + gz = cste le long dune ligne de courant
2
(2.29)
45
o on a rintroduit la dfinition du potentiel gravitationnel et simplifi lcriture ||~g || = g. Lexpression

(2.29) est gnralement "ce qui reste quand on a tout oubli de la mcanique des fluides", savoir la
premire version du thorme ou de la relation de Bernoulli. Comme pour un fluide tel que lair les
effets de la pesanteur peuvent tre ngligs devant les efforts de pression (ce qui nest pas le cas bien
sr en hydrodynamique), on peut mme crire tout simplement :
V~ 2 p
+ = cste le long dune ligne de courant
2
Si il est utile de retenir cette relation, il est galement indispensable de se souvenir des hypothses
formules pour lobtenir ; ainsi, la proprit ci-dessus est valable pour un coulement stationnaire et
incompressible de fluide idal.
Cette proprit peut tre gnralise au prix dune hypothse supplmentaire sur lcoulement.
Si on repart maintenant de lquation de Lamb, valable pour un coulement de fluide idal, et si on
suppose cet coulement incompressible, stationnaire et irrotationnel, cest--dire tel que V~ = ~0,
alors lquation de Lamb se rduit :
!
V~ 2 p
+ + =0
2
et on en dduit immdiatement que :

V~ 2 p
+ + gz = cste partout dans lcoulement
2
ou encore, en ngligeant les effets de la gravit, ce qui est lgitime pour un fluide lger tel que lair :
V~ 2 p
+ = cste partout dans lcoulement
2
Ltude des coulements stationnaires, incompressibles et irrotationnels de fluide idal constitue un

point central des cours de base de mcanique des fluides. Sous lhypothse dirrotationnalit, le vecteur
vitesse drive dun potentiel, cest--dire que lon peut crire V~ = ; en injectant cette relation
dans la relation de conservation de la masse, qui se rduit en incompressible exprimer la nullit
de la divergence de la vitesse, on obtient une quation de Laplace pour le potentiel des vitesses :
= 0, complte bien sr par des conditions aux limites. Cette quation de Laplace peut tre
rsolue par exemple par des techniques de transformation conforme en passant du plan physique au
plan complexe. Une fois obtenu le potentiel des vitesses, son intgration fournit la vitesse et lquation
de Bernoulli fournit la pression ; la distribution de pression permet alors de calculer les efforts exercs
par le fluide. Dans le cadre de ce cours darodynamique, on sintressera tout particulirement des
coulements compressibles pour lesquels les relations de Bernoulli ne sont pas valables.
2.3.4
Application la mesure de vitesse
On considre un profil plac dans un coulement stationnaire et incompressible de fluide idal nonpesant. Il existe dans cet coulement une ligne de courant particulire qui spare les lignes de courant
des particules fluides qui contournent le profil par sa partie haute des lignes de courant des particules
fluides qui contournent le profil par sa partie basse. Cette ligne de courant sparatrice part de linfini
46
amont, o lcoulement uniforme est dfini par une masse volumique ou constante dans tout
lcoulement, une pression p et sachve sur le profil en un point dit darrt, not A sur la figure 2.10
o la vitesse de la particule fluide sannule et o la pression prend la valeur pA , dite pression darrt.
Sans quil soit besoin de supposer lcoulement irrotationnel, la premire version de la relation de
Bernoulli applique le long de cette ligne de courant particulire permet dcrire :
0+
pA
1
p
= V~2 +
soit encore :
1
pA = p + V~2
2
(2.30)
La pression au point darrt pA , ou pression darrt, est donc la somme de la pression p linfini
amont et de la pression dynamique 12 V~2 associe lcoulement gnrateur linfini amont. Cette
relation peut tre utilise pour mesurer la vitesse dun coulement incompressible partir de mesures de pression. On considre (voir Fig. 2.11) un coulement incompressible dans une soufflerie.
Fig. 2.10 Profil plac dans un coulement incompressible.

Lcoulement est suppos seffectuer de la droite vers la gauche. Un tube de Pitot permet de mesurer
la pression darrt p0 au point B ; un capteur de pression permet de mesurer la pression (statique)
p au point A. On suppose la pression et la vitesse peu prs uniformes dans la veine dessai ; la
masse volumique, constante dans lcoulement, est note . Lapplication de la relation (2.30) permet
dobtenir de faon immdiate :
r
p0 p
(2.31)
V1 = 2
La mesure dune pression darrt grce au tube de Pitot plac dans la veine dessai et dune pression
statique par un dispositif parital permet donc destimer la vitesse de lcoulement dans la section de
mesure de la pression statique. Il faut bien noter que la formule (2.31) nest valable en toute rigueur
que pour un coulement incompressible.
2.4. EQUATION DE CONSERVATION DE LNERGIE
47
Fig. 2.11 Mesure de vitesse dans une soufflerie basse-vitesse : cas dun coulement incompressible.
2.4
2.4.1
Equation de conservation de lnergie

Forme intgrale

On applique au volume de contrle matriel V(t) le premier principe de la thermodynamique :
Le taux de variation de lnergie contenue dans V(t) est gal la somme du travail effectu par
unit de temps par les forces extrieures appliques au volume V(t) et du flux de chaleur qui passe
par unit de temps travers S(t).
Pour pouvoir mettre ce principe physique en quation, la premire question se poser est naturellement de savoir quelle est lnergie dun lment de fluide ?
Lnergie totale dun lment de fluide se dcompose en :
une nergie interne lie au mouvement molculaire ; on notera e lnergie interne spcifique (i.e.
par unit de masse). Dans un gaz, mme au repos, chaque atome ou molcule est anim dun
mouvement alatoire qui saccompagne en outre de phnomnes de rotation et de vibration
de ces particules ; enfin, le mouvement des lectrons autour des noyaux atomiques ajoute une
nergie dorigine lectronique la particule. Lnergie interne e dun lment de fluide est donc
la somme de ces nergies sur lensemble des atomes ou molcules prsents dans llment.
1
une nergie cintique lie au mouvement macroscopique du fluide et gale V 2 (par unit de
2
masse).
Lnergie totale spcifique E scrit donc :
1
E =e+ V2
2
48
et le taux de variation de lnergie totale contenue dans V(t) vaut :

Z
D
(
EdV)
Dt V(t)
Lquation de conservation de lnergie scrit donc formellement :
Z
D
+ Q
(
EdV) = W
Dt V(t)
et Q,
respectivement travail effectu par unit de temps par les forces
o il nous faut dterminer W
extrieures appliques au volume V(t) et flux de chaleur traversant S(t) par unit de temps.
Travail des forces
Le travail des forces sexerant sur V(t) est celui des forces surfaciques dune part et volumiques
dautre part. Un travail sexprime comme le produit dune force par un dplacement ; un travail par
unit de temps est donc le produit dune force par une vitesse. On a ainsi :
Z
Z
W =
g V dV +
t(n) V dS
V(t)
S(t)
Flux de chaleur
Le flux de chaleur traversant S(t) peut avoir deux origines :
chauffement en volume de llment de fluide li des phnomnes de rayonnement
transfert de chaleur travers la surface de contrle li la prsence de gradients de temprature :
on parle alors de conduction thermique.
On se limitera dans ce cours prendre en compte la conduction thermique. On note q le flux de
chaleur par conduction (par unit de surface et de temps) ; q est li la temprature T du fluide par
une loi de Fourier :
q = kT
(2.32)
o k dsigne la conductivit thermique du fluide - k est en principe fonction de la temprature T mais
cette dpendance peut tre nglige dans le contexte des applications du cours -. Le flux de chaleur
lmentaire qui passe par unit de temps et de surface travers un lment infinitsimal dS de la
surface de contrle S(t) est donn par q ndS (o le signe provient de lorientation du vecteur
normal unitaire n et du fait que lon compte positivement la chaleur reue par le systme considr)
et donc le flux de chaleur qui traverse S(t) par unit de temps vaut :
Z
Q=
q ndS
S(t)
En rassemblant les contributions ci-dessus on peut crire la forme intgrale non-conservative de

lquation de lnergie :
Z
Z
Z
Z
D
(
EdV) =
t(n) V dS +
g V dV
q ndS
(2.33)
Dt V(t)
S(t)
V(t)
S(t)
49
Cas dun volume de contrle fixe ; forme conservative

Le thorme de transport (2.6) appliqu un instant t o V concide avec V(t) permet dcrire la
forme intgrale conservative de lquation de conservation de lnergie :
Z
V
E
dV +
t
E(V n)dS =
S
t(n) V dS +
S
g V dV
V
q ndS
(2.34)
Cas dun fluide idal

Dans un gaz - lair en particulier -, les processus de transfert de quantit de mouvement et de
transfert de chaleur ont le mme ordre de grandeur. Par consquent, lhypothse de fluide idal
conduit considrer que lcoulement se fait non seulement sans contraintes visqueuses mais aussi
en labsence de transfert de chaleur - on dit que lcoulement est adiabatique -. On peut alors crire
lquation de conservation de lnergie sous la forme :
Z
V
E
dV +
t
Z
Z
E(V n)dS = p(V n)dS + g V dV
S
(2.35)
Application de la forme intgrale de lquation de conservation de lnergie

On considre un coulement stationnaire de fluide idal incompressible dans une conduite dont on
connat les diffrents paramtres gomtriques - altitude et surface des sections dentre et de sortie
- (cf. Fig.2.12) ; lcoulement peut tre considr comme tant monodimensionnel - les proprits de
lcoulement sont supposes constantes dans une section donne de la conduite -. Le fluide scoule
hors de la conduite, dans latmosphre, avec un dbit volumique connu Qf . On nobserve pas de
variation de lnergie interne e entre lentre et la sortie de la conduite. Indiquer comment la pression
statique au niveau de la section dentre peut tre dtermine.
z
section dentre
p S1
1
g
section de sortie
Qf
S2
p
a
Fig. 2.12 Ecoulement dans une conduite. Bilan dnergie.
50
On choisit un volume de contrle V qui englobe le fluide compris entre les sections dentre 1 et
de sortie 2 et on applique ce fluide idal et incompressible en coulement stationnaire, lquation
(2.35) de conservation de lnergie ; on obtient :
Z
Z
Z
E(V n)dS = p(V n)dS + g V dV
S
avec la masse volumique constante du fluide.

On souhaite transformer en intgrale de surface lintgrale qui exprime le travail du poids du fluide.
La force de pesanteur drive dun potentiel et peut se mettre sous la forme : g = gz o g est
lacclration de la pesanteur terrestre, g 9.81 m/s2 . On peut donc crire :
Z
Z
g V dV = g z V dV
ZV
= g [ (zV ) z ( V )]dV
| {z }
V
=0
Z
= gzV ndS
S
On a donc finalement :
Z
[E +
S
p
+ gz](V n)dS = 0
Comme V n = 0 sur les parois de la conduite et que les proprits de lcoulement sont supposes
constantes dans une section donne, lvaluation de cette intgrale conduit :
(E1 +
p1
p2
+ gz1 )V1 S1 = (E2 +
+ gz2 )V2 S2
La conservation de la masse entre la section 1 et la section 2 fournit de faon immdiate (cf. 2.1.d) :
1 V1 S1 = 2 V2 S2
qui se rduit V1 S1 = V2 S2 pour un fluide incompressible. On en dduit :
E1 +
p2
p1
+ gz1 = E2 +
+ gz2
1
Puisque E = e + V 2 et que lnergie interne ne prsente pas de variation perceptible dans lcou2
lement, on obtient par consquent une forme de lquation de lnergie bien connue sous le nom
dquation de Bernoulli :
1 2
p1
1
p2
V1 +
+ gz1 = V22 +
+ gz2
2
Dans cette expression z1 et z2 sont des altitudes connues, p2 est la pression atmosphrique, V2 est
donne par Qf = V2 S2 et V1 sobtient par V1 S1 = V2 S2 ; on peut donc valuer p1 .
2.4.2
51
Forme diffrentielle
Formulation conservative
Pour obtenir une forme diffrentielle de lquation de conservation de lnergie, on part de la forme
intgrale (2.34) de cette quation et on utilise les relations (2.18) pour transformer les intgrales de
surface qui apparaissent dans (2.34) en intgrales de volume - on fait implicitement lhypothse de
la continuit de lcoulement sur le volume de contrle V -.
On a en particulier :
Z
Z
t(n) V dS =
ti (n)vi dA
S
ZS
= (pni + ij nj )vi dS
ZS
= (pvi ni + ij vi nj )dS
ZS
(pvi ) +
(ij vi )]dV
= [
xi
xj
V
et
Z
q ndS =
S
ZS
qi ni dS
qi
dV
i
ZV x
2T
=
k 2 dV
ZV xi
=
kT dV
V
On en dduit la forme locale conservative de lquation de conservation de lnergie :

(E) (Evi )
(pvi )
(ij vi )
2T
+
=
+ gi vi +
+k
t
xi
xi
xj
xi xi
(2.36)
Cas dun fluide idal en labsence de forces de volume

Pour un coulement non-visqueux et adiabatique dans le cas o leffet de la gravitation est ngligeable
- cette dernire hypothse tant en gnral tout fait valide dans ltude dun coulement de gaz -,
lquation (2.36) se rduit :
(E) (Evi )
(pvi )
+
=
t
xi
xi
soit
(E)
+ (HV ) = 0
(2.37)
t
o lon a introduit lenthalpie totale spcifique H, dfinie par la relation :
H=E+
p
p 1
1
=e+ + V2 =h+ V2
2
2
(2.38)
p
avec h lenthalpie spcifique (h = e + ).
Si lcoulement est stationnaire, on a donc (HV ) = 0, soit V H = 0 puisque (V ) = 0 par
52
conservation de la masse ltat stationnaire. La relation V H = 0 traduit le fait que lenthalpie

totale H reste constante le long des lignes de courant dun coulement stationnaire de fluide nonvisqueux. Si on suppose que ltat gnrateur de lcoulement est tel que H = H alors H = cste
partout dans lcoulement ; un tel coulement est qualifi dhomenthalpique. Lquation de lnergie
pour un coulement de fluide parfait (on dit aussi un coulement eulrien car rgi par les quations
dEuler) stationnaire avec des conditions gnratrices ( linfini amont) uniformes se rduit donc :
H = cste = H
(2.39)
o H dsigne lenthalpie totale spcifique associe lcoulement uniforme linfini amont. Ce

niveau denthalpie restera constant dans lcoulement sauf sil est modifi par des apports de chaleur
(passage dans une chambre de combustion par exemple).
Formulation non-conservative
On procde classiquement en crivant :
(E) (Evi )
E
+
=E
+
+ E (V ) + V E
t
xi
t
t
DE
=
Dt
Aprs substitution dans (2.36) on obtient la forme non-conservative de lquation de lnergie totale :
DE
= (pV ) + g V + ( V ) + kT
Dt
(2.40)
Remarque :
De nombreuses manipulations des quations (2.36) et (2.40) sont possibles ; on peut en particulier obtenir des quations de bilan pour lnergie interne e, lnergie cintique, lenthalpie h, la temprature
T . . . Un exemple de manipulation permettant dobtenir une quation dvolution pour la temprature est fourni dans une section ultrieure qui prsente une synthse des quations permettant de
modliser des coulements de fluide idal ou rel.
2.5
Un peu de thermodynamique
Prenons maintenant du recul et examinons les quations tablies pour dcrire un coulement. Intressonsnous en particulier aux variables inconnues qui apparaissent dans ces quations.
lquation de conservation de la masse fait intervenir la masse volumique et le vecteur vitesse
V de composantes cartsiennes u, v, w.
lquation de la quantit de mouvement fait intervenir comme variables inconnues , V et la
pression p ; le tenseur des contraintes visqueuses dpend du vecteur vitesse V , au travers des
gradients de ses composantes, et de la viscosit suppose connue ; la force de volume g est
connue priori - par exemple g = gk avec g = 9.81 m/s2 -.
2.5. UN PEU DE THERMODYNAMIQUE
53
lquation de conservation de lnergie fait nouveau intervenir , V , p mais galement lnergie

totale spcifique E, ou de faon quivalente lnergie interne e, ainsi que la temprature T au
travers du terme de flux de chaleur par conduction - la conductivit thermique k est suppose
connue -.
On dispose donc de 5 quations scalaires pour 7 inconnues a priori indpendantes. Il est clair que
pour pouvoir esprer rsoudre ces quations, nous avons besoin de relations supplmentaires qui permettent de relier certaines de ces inconnues entre elles : cest la thermodynamique qui va nous fournir
ces relations, dites quations dtat.
2.5.1
Equations dtat dun gaz caloriquement parfait
Les variables masse volumique , pression p, temprature T et nergie interne e sont des variables
dtat qui caractrisent ltat dquilibre dun systme thermodynamique 9 .
Un systme thermodynamique lquilibre est caractris par deux variables dtat indpendantes,
et toutes les variables dtat peuvent tre dtermines partir de ces deux variables dtat connues,
grce aux quations dtat. Si nous faisons nos comptes, nous constatons donc que deux quations
dtat nous permettent de faire passer de 4 2 le nombre de variables dtat inconnues dans les
quations qui rgissent le fluide et nous sommes alors ramens la rsolution de 5 quations aux
drives partielles faisant intervenir 5 inconnues ; cette rsolution reste assurment difficile dans le
cas gnral mais elle devient alors possible.
Lair sera considr dans ce cours comme un gaz parfait, i.e. un gaz dans lequel les forces intermolculaires sont ngliges - les proprits macroscopiques de ce modle de gaz parfait fournissent
une trs bonne approximation des proprits dun gaz rel, except aux trs basses et trs hautes
tempratures et densits, cas qui ne seront pas traits dans ce cours -.
Un gaz parfait obit lquation dtat thermique suivante :
p = p(, T ) = rT
(2.41)
R
o r est une constante du gaz ; r =
avec R la constante universelle des gaz parfaits et M la masse
M
molaire du gaz considr.
Aux conditions normales de temprature et de pression 10 , lair est constitu de 21% doxygne et
de 79% dazote, do une masse molaire gale 28.97 et une constante r qui vaut :
r = 287.06 J/kg K
La relation (2.41) permet par exemple de dterminer la temprature T lorsque la pression p et la
masse volumique sont connues.
9
On rappelle quun systme thermodynamique est une quantit de matire spare de son environnement par
une surface ferme - travers laquelle des changes peuvent se produire avec le milieu environnant -. Dans le cas
dun coulement de fluide, on peut par exemple considrer un volume de contrle matriel V(t) comme un systme
thermodynamique lquilibre
10
Lors dun vol hypersonique, les trs hautes tempratures qui apparaissent dans lcoulement conduisent des
ractions de dissociation, dionisation qui modifient la composition de lair et donc sa masse molaire ; dans de telles
conditions de vol, la masse molaire M diminue et par consquent r augmente.
54
Lnergie interne e est une variable dtat qui peut tre relie (, T ) par une quation dtat dite
quation dtat calorifique : e = e(, T ).
On peut aussi crire e = e(v, T ), o v dsigne le volume spcifique du gaz, i.e. le volume par unit
de masse donc v = 1/. On peut alors crire la relation diffrentielle exprimant la variation dnergie
interne en fonction des variations lmentaires de temprature et de volume spcifique :
de = (
e
e
)T dv + ( )v dT
v
T
o la notation ( )b signifie drive partielle par rapport la variable a, la variable b tant maintenue
a
constante.
e
Pour un gaz parfait, ( )T = 0 et par consquent lnergie interne est uniquement fonction de la
v
temprature : e = e(T ). On note :
e
Cv = ( )v
T
et on appelle Cv le coefficient de chaleur spcifique volume constant. Dans le cas de lair, Cv reste
pratiquement constant pour des tempratures infrieures 600 K ; pour les applications vises dans
ce cours, on pourra supposer Cv constant de valeur :
Cv = 717 J/kg K
On qualifie un gaz pour lequel Cv = cste de gaz caloriquement parfait. On peut alors crire :
e = Cv T + cste
ou
e = Cv T
(2.42)
sous rserve davoir dfini de faon approprie un tat de rfrence. La relation (2.42) permet donc
de dterminer lnergie interne e lorsque la temprature T est connue.
Nous avons dfini prcdemment lenthalpie h par la relation
h=e+
Lenthalpie est galement une variable dtat, donne par une relation de la forme h = h(p, T ). On
peut donc crire la relation diffrentielle exprimant la variation denthalpie en fonction des variations
lmentaires de pression et de temprature :
dh = (
h
h
)T dp + ( )p dT
p
T
On dfinit le coefficient de chaleur spcifique pression constante par :

Cp = (
h
)p
T
Dans le cas de lair, Cp reste galement quasi-constant pour des tempratures infrieures 600 K.
On supposera donc dans ce cours Cp constant et tel que :
Cp = 1004 J/kg K

Comme on a par ailleurs :
55
p
dh = de + d( )
= Cv dT + rdT
= (Cv + r)dT
on en dduit que lenthalpie h est une fonction de la temprature seulement : h = h(T ). On peut
donc crire :
h = Cp T + cste
ou
h = Cp T
(2.43)
sous rserve, encore une fois, davoir dfini de faon approprie un tat de rfrence.
On dispose en outre de la relation dite de Mayer :
Cp Cv = r
Puisque Cp et Cv sont constants, on peut introduire une nouvelle constante , rapport de ces chaleurs
spcifiques :
Cp
=
Cv
Pour des coulements dair dans lesquels la temprature ne dpasse pas 600 K, le coefficient reste
constant et tel que :
= 1.4
Cette valeur sera systmatiquement utilise dans ce cours sauf mention explicite du contraire
peut dduire des relations prcdentes les expressions suivantes pour Cv et Cp :
Cv =
r
1
et
Cp =
11
. On
r
1
La loi dtat (2.41) peut donc aussi se mettre sous la forme :

p = ( 1)e
(2.44)
Conservation de lnergie
Compte tenu de lexpression de lenthalpie spcifique h en fonction de la temprature T , on
peut exprimer la conservation de lnergie pour un coulement stationnaire de fluide parfait avec des
conditions uniformes linfini amont sous la forme :
1
Cp T + V~ 2 = Cp T +
2
2.5.2
1~ 2
V
2
(2.45)
Processus rversible et entropie
Notion de rversibilit
Considrons un systme de particules qui change de lnergie avec son environnement. Ce processus
dchange est dit rversible sil peut tre invers de faon ce que le systme de particules et son
environnement retournent leur tat initial.
Il est clair quil nexiste pas de processus rel qui soit parfaitement rversible ; en particulier, tous les
11
Aux trs hautes tempratures, tend vers lunit.
56
coulements de fluides rels subissent les effets irrversibles des frottements visqueux et des transferts
de chaleur. Cependant, si on considre un lment de fluide situ hors de la zone de couche limite
dans laquelle se produit lessentiel des effets de la viscosit et de la conductivit thermique, et en
labsence dondes de choc dans lcoulement, on peut estimer que lvolution de cet lment se fait
de faon quasiment rversible.
Lirrversibilit dun coulement de fluide rel suggre quil existe des limitations sur le sens dans
lequel peut avoir lieu un change dnergie.
La seconde loi de la thermodynamique va nous permettre de prciser dans quel sens peut se faire
lvolution de ltat dun systme thermodynamique et de quantifier le degr dirrversibilit dun
processus.
Notion dentropie
Le deuxime principe de la thermodynamique stipule que :
il existe une variable dtat s, appele entropie, qui est donne, pour un processus rversible,
par la relation :
q
ds = ( )rev
(2.46)
T
o q dsigne lapport de chaleur au systme thermodynamique considr. Cet apport de chaleur
peut tre reli lnergie interne e grce au premier principe de la thermodynamique :
de = q pdv
o pdv reprsente le travail des forces de pression. On rappelle que v dsigne le volume massique,i.e. v = 1/ ; le produit pdv doit tre vu ici comme le produit de la pression par la surface
lmentaire de llment de fluide, ce qui correspond la force sexerant sur cet lment, luimme multipli par le dplacement lmentaire de llment, afin de traduire le travail de cette
force.
En combinant les deux relations ci-dessus, on obtient la relation de Gibbs, entre les variables
dtat temprature, entropie, nergie interne, pression et masse volumique :
1
T ds = de + pd( )
(2.47)
tout changement dtat dun systme thermodynamique saccompagne dune variation dentropie ds qui se dcompose comme suit :
ds = (
q
)rev + dsirrev
T
(2.48)
o la contribution dsirrev provient des processus irrversibles du type frottement visqueux,

transfert de chaleur, choc, qui se produisent dans le systme, et est telle que :
dsirrev 0
On en dduit donc que :
(2.49)
57
pour tout processus adiabatique, i.e. seffectuant sans change de chaleur (q = 0) :

ds 0
pour tout processus adiabatique rversible
ds = 0
Un tel processus est qualifi disentropique puisquil se fait entropie constante.
Nous avons vu prcdemment que les effets de la viscosit et des transferts de chaleur taient nuls
dans le cas dun coulement de fluide idal ; un tel coulement est donc adiabatique et les irrversibilits de lcoulement se limitent la prsence ventuelle de chocs. Par consquent, un coulement
de fluide idal en labsence de discontinuits pourra tre considr comme adiabatique rversible,
cest--dire isentropique 12 .
Ecoulement isentropique dun gaz parfait
Dans le cas dun coulement isentropique de gaz parfait tel que lair, on peut crire la relation de
Gibbs (2.47) en utilisant la loi dtat thermique (2.41) p = rT et la loi dtat calorifique (2.42), soit
de = Cv dT . On en dduit :
dT
dv
ds = Cv
+r
T
v
Cette relation peut tre intgre entre deux tats 1 et 2 :
s2 s1 = Cv ln(
Compte tenu de
T2
v2
) + r ln( )
T1
v1
p2
1
T2
= ( ) ( ) par (2.41) applique pour ltat 1 et ltat 2, on en dduit :
T1
p1
2
s2 s1 = Cv ln(
p2
1
) + (Cv + r) ln( )
p1
2
En utilisant alors la relation de Mayer et en introduisant le rapport des chaleurs spcifiques, on

obtient :
p1
p2
1
p2
(2.50)
s2 s1 = Cv ln[( ) ( ) ] = Cv ln( ) Cv ln( )
p1
2
2
1
Un coulement isentropique de gaz parfait est donc tel que
p
= cste
(2.51)
La relation (2.51) jouera un rle trs important dans la suite de ce cours lors de lanalyse des coulements compressibles internes et externes. L-encore, il est tout aussi important de se rappeler les
conditions de validit de cette relation que la relation elle-mme : la relation (2.51) est valable dans
un coulement compressible qui peut tre suppos isentropique ; tout coulement de fluide parfait
12
Il ny a pas de processus rels qui soient parfaitement isentropiques. Cependant, on peut toujours supposer un
coulement isentropique et prdire alors les caractristiques de lcoulement compte tenu de cette hypothse. Si cette
prdiction savre incorrecte, cela signifie que les irrversibilits de lcoulement doivent tre imprativement prises en
compte.
58
peut tre considr comme un processus isentropique en-dehors des zones de discontinuit : la traverse dune discontinuit saccompagne dune production dentropie irrversible. Dans le cas dun
coulement incompressible de fluide rel, il ny a pas de discontinuits prsentes dans lcoulement
mais les zone de couche limite et de sillage, dans lesquelles les effets visqueux ne peuvent tre ngliges, sont des zones de production dentropie irrversible ; lcoulement pourra tre considr comme
isentropique en dehors de la couche limite et du sillage.
Entre deux points dune zone dcoulement isentropique, on peut crire :
p1
p2
=
1
2
soit
p2
p1
2
1
(2.52)
En utilisant la loi dtat p = rT , on peut aussi crire :
p2
p1
T2
T1
(2.53)
Enfin, en combinant les relations (2.52) et (2.53) on obtient :
2.6
2
1
T2
T1
1
1
(2.54)
Mesure de vitesse pour un coulement compressible
On considre nouveau le problme de la mesure de la vitesse dans une soufflerie (voir Fig. 2.13)
mais on suppose maintenant que lcoulement dans la veine dessai ne peut plus tre considr comme
compressible, i.e. les variations de la masse volumique dans lcoulement ne peuvent plus tre ngliges. Il nest donc plus lgitime dappliquer la relation de Bernoulli pour obtenir la valeur de la vitesse
partir dune mesure de pression darrt et dune mesure de pression statique. Par contre, on peut
utiliser la conservation de lnergie entre la section dessai o la vitesse (suppose uniforme) vaut V1
et la temprature (suppose elle-aussi uniforme) vaut T1 et le point darrt B o la temprature, dite
darrt, vaut T0 (en gardant naturellement prsent lesprit le fait que le tube de Pitot mesure une
pression darrt au point B et pas une temprature darrt) ; on crit ainsi :
1
Cp T1 + V12 = Cp T0
2
soit
T0
1 V12
1 V12
=1+
=1+
T1
2 Cp T1
2 rT1
Or, la vitesse du son pour un gaz parfait est donne par :

r
p p
a=
= rT
2.6. MESURE DE VITESSE POUR UN COULEMENT COMPRESSIBLE
59
On peut donc rcrire la relation ci-dessus sous la forme :

1 V12
T0
=1+
T1
2 a21
ou encore
T0
1 2
M1
(2.55)
=1+
T1
2
o on a fait apparatre le nombre de Mach local dans la section 1, M1 = V1 /a1 . De faon gnrale, le
nombre de Mach en un point dun coulement est dfini comme le rapport de la vitesse de lcoulement
en ce point et de la vitesse du son au mme point. La conservation de lnergie nous a donc permis
dtablir la relation (2.55), valable pour lcoulement compressible considr ; comme lcoulement
peut tre suppos isentropique entre la section amont o sont atteintes les conditions 1 et le point
darrt du tube de Pitot, on peut utiliser la relation (2.53) vue prcdemment, en lappliquant entre
ltat 1 et ltat au point darrt B soit :

p0
T0
1 2 1
= 1+
=
M1
p1
T1
2
et on en dduit donc finalement :

2
M12 =
1
"
p0
p1
#
1
(2.56)
On observe donc que pour un coulement compressible la mesure dune pression statique et dune
pression darrt permet daccder au nombre de Mach de lcoulement mais pas sa vitesse. Puisque
vitesse et nombre de Mach sont relis par V = a M et puisque la vitesse du son a ne dpend que
de la temprature T , on constate donc quil est ncessaire de disposer galement dune mesure de
temprature pour pouvoir estimer la vitesse de lcoulement. On crit prcisment :
v"
#
u 1
r
u p0
2
V1 = a1 M1 =
a1 t
1
(2.57)
1
p1
Cette formule peut tre compare la formule (2.31) valable uniquement pour un coulement incompressible et que lon manipule ici pour la mettre sous une forme analogue la formule (2.57)
ci-dessus :
s
s
s
p0 p1
p1 p0
p0
2
p0
V1 = 2
= 2
1 = 2rT1
1 =
a1
1
1
1 p1
p1
p1
Application numrique
On considre un avion en vol une altitude de 10 km. Un tube de Pitot plac en bout daile mesure
une pression de 40000 P a ou N/m2 . La temprature de lair ambiant est de 230 K ; la pression de
lair ambiant cette altitude est de 26500 P a environ. Calculer le nombre de Mach et la vitesse de
dplacement de lappareil.
Puisque toutes les donnes du problme ci-dessus sont exprimes en units du Systme International, on peut directement appliquer la formule (2.56) ou (2.57). Le rapport des chaleurs spcifiques
60
vaut 1.4 pour lair et la constante r vaut 287.06 J kg 1 K 1 . Un calcul immdiat fournit M12 = 0.6242
soit M1 = 0.79. De plus, V1 = a1 M1 avec a1 = 304.0285 m/s soit V1 240.2 m/s.
Si on applique "sans rflchir" la formule (2.31) valable dans le seul cas dun coulement incompressible, on obtient V1 = 259.4 m/s soit une erreur de 8% par rapport la valeur correcte obtenue en ne
supposant pas lcoulement incompressible. Plus le nombre de Mach de lcoulement sera proche de 1
et plus lcart des prdictions fournies par les 2 formules sera grand. Pour un coulement supersonique
(tel que le nombre de Mach dans lcoulement gnrateur est suprieur 1), la formule (2.57) nest
elle-mme plus valable car on doit tenir compte de la formation dune onde de choc devant le tube
de Pitot : ce cas sera abord dans le cadre du cours consacr aux coulements supersoniques.
Fig. 2.13 Mesure de vitesse dans une soufflerie basse-vitesse : cas dun coulement compressible.
2.7
2.7.1
Synthse des quations de lcoulement

Equations dEuler
Nous avons prcdemment dnomm quations dEuler les quations de la quantit de mouvement
dans le cas dun fluide idal (sans viscosit) ; on parle en anglais de inviscid flow. En fait, faisonslui cette justice, Euler a tabli en 1753 les quations de quantit de mouvement et lquation de
conservation de la masse ou de continuit (selon la terminologie anglo-saxonne). Il ne sest pas intress lquation de lnergie dans la mesure o la thermodynamique sest dveloppe bien plus
tard, au 19me sicle. Cependant, dans la littrature actuelle, en particulier celle en rapport avec
la simulation numrique des coulements (CFD), les quations dEuler dsignent lensemble des 5
quations prcdemment tablies : conservation de la masse (1 quation scalaire), quation de la
quantit de mouvement (3 quations scalaires), conservation de lnergie (1 quation scalaire). Nous
adopterons dans ce cours cette terminologie. Nous rappelons ci-dessous les diffrentes formulations
de ces quations dEuler, qui dcrivent lcoulement dun fluide idal - pas deffets de la viscosit
dans les quations de quantit de mouvement, ni deffets de viscosit ou de transfert thermique dans
2.7. SYNTHSE DES QUATIONS DE LCOULEMENT
61
lquation de lnergie - ; nous tenons compte dans ces formulations de lexistence de forces volumiques - gravitationnelles dans la plupart des applications - afin de leur donner un caractre aussi
gnral que possible mme si dans le cas des coulements dair considrs en arodynamique leffet
de la gravit est ngligeable.
Forme intgrale
La formulation intgrale des quations dEuler est particulirement fondamentale : elle sapplique pour
tous types dcoulements ; en particulier, le volume de contrle V peut contenir des discontinuits.
Z
Z
dV + V ndS = 0
t
V
S
Z
Z
Z
Z (V )
dV + V (V n)dS =
pndS + gdV.
t
S
V
V
S
Z
Z
Z
Z
(E)
dV + E(V n)dS = p(V n)dS + g V dV

t
V
S
S
V
(2.58)
Forme diffrentielle conservative

La forme diffrentielle fournit une information locale sur lcoulement ; elle permet de connatre
ltat de lcoulement en chaque point de lespace. Nous donnons ici la formulation conservative des
quations dEuler ; on parle aussi dans la littrature anglo-saxonne de divergence form puisque ces
quations sont de la forme

+ F = G o F dsigne la divergence du flux F .
t
Equations en formulation vectorielle :
+ (V ) = 0
(V )
+ (V V ) = p + g
(E) + (EV ) = (pV ) + g V

t
(2.59)
Equations en formulation indicielle :
(vi )
+
=0
t
x
i
(v ) (v v )
p
i
i j
+
=
+ gi
t
xj
xi
(E) + (Evi ) = (pvi ) + gi vi

t
xi
xi
(2.60)
62
Equations totalement dveloppes :
(u) (v) (w)
+
+
+
=0
t
x
y
z
(u) (u2 ) (uv) (uw)

p
+
+
+
=
+ gx
t
x
y
z
x
p
(v) (uv) (v 2 ) (vw)
+
+
+
=
+ gy
t
x
y
z
y
(w) (uw) (vw) (w2 )

p
+
+
+
= + gz
t
x
y
z
z
(E) (Eu) (Ev) (Ew)

(pu) (pv) (pw)
+
+
+
=
+ gx u + gy v + gz w
t
x
y
z
x
y
z
(2.61)
Forme diffrentielle non-conservative

Nous donnons ici uniquement la formulation vectorielle des quations dEuler non-conservatives, qui
utilisent des drives matrielles des grandeurs physiques de base (masse volumique, composantes de
la vitesse, nergie totale spcifique).
+ V = 0
Dt
DV
= p + g
Dt
DE = (pV ) + g V
Dt
(2.62)
Remarque :
Dans le cas de lcoulement dun gaz parfait compressible - pour lequel la masse volumique est
une variable de lcoulement -, les quations (2.61) par exemple se prsentent comme un systme
coupl en les variables (, u, v, w, E), dites variables conservatives, et la pression p est connue en
fonction de ces variables grce lquation dtat p = ( 1)e = ( 1)[E 12 V 2 ].
Dans le cas dun coulement de fluide incompressible tel que = cste, les quations (2.62) par
exemple se transforment en un systme coupl pression/vitesse dune part :
V =0
p
DV
=
+g
Dt
et lquation de lnergie dautre part.
63
Description dun coulement de fluide idal

Considrons (cf. Fig. 2.14) un coulement de fluide idal sur un obstacle fixe (profil daile, maquette
de vhicule automobile . . .) plac dans un coulement ; linfini amont, lcoulement est suppos
uniforme et il est dfini par un module de vitesse V , une masse volumique , une pression statique
p et une direction de lcoulement (angle dincidence pour un problme bidimensionnel). Cette
situation, typique de celle rencontre lors dun essai en soufflerie ou dune simulation numrique, est
quivalente, en vertu du principe de rciprocit arodynamique (formul pour la premire fois par
Lonard de Vinci), celle dans laquelle lobstacle se dplace vitesse prescrite dans lair au repos
(on passe dune situation lautre selon que lon se place dans un repre absolu ou dans un repre
relatif fix lobstacle). Lcoulement est entirement dcrit par les quations dEuler qui viennent
dtre rappeles mais ces quations ne font pas rfrence la forme particulire de lobstacle : celle-ci
est prise en compte par le biais de conditions aux limites. Dans le cas considr, on doit spcifier une
condition pour lcoulement du fluide au niveau de la paroi de lobstacle : dans le cas dun fluide idal
la condition de paroi stipule que lcoulement glisse sur lobstacle (on parle de condition de glissement
ou slip boundary condition en anglais) ; ceci se traduit par la condition V~ ~n = 0 pour le vecteur
vitesse local au niveau de la paroi (la vitesse du fluide est purement tangentielle au niveau de la paroi
solide ou encore sa composante normale sannule). Les quations dEuler (qui forment un systme
dquations aux drives partielles non-linaires), les conditions linfini amont et la condition de
paroi (V~ ~n = 0 sur o dsigne la surface de lobstacle) dfinissent un "problme dcoulement"
(flow problem dans la terminologie anglo-saxonne), qui peut tre rsolu de faon analytique dans
certains cas particuliers (pour des gomtries simples ou des rgimes dcoulement particuliers supersonique notamment - qui permettent une simplification du problme) mais ne possde pas de
solution analytique (on parle en anglais de closed-form solution) dans le cas gnral. La rsolution par
voie numrique dun problme dcoulement dans le cas gnral sappuie alors sur une formulation
discrte des quations du problme et des conditions aux limites associes qui est dcrite dans le
cours ECOUL2. Si les quations dEuler et les conditions aux limites sont crites en utilisant des
variables adimensionnes par ltat infini amont pris comme tat de rfrence, on montre facilement
(voir [15] par exemple) que les seules donnes du problme sont la gomtrie de lobstacle et le
nombre de Mach M = V /a (o a dsigne la vitesse du son linfini amont, calculable partir
de p et ) ainsi que langle dincidence , qui suffisent caractriser lcoulement linfini amont.
On sintressera tout particulirement dans le prsent cours la rsolution analytique de problmes
dcoulement en rgime supersonique (M > 1).
2.7.2
Equations de Navier-Stokes
Nous avons donn prcdemment lappellation quations de Navier-Stokes aux quations de la

quantit de mouvement dans le cas dun fluide newtonien, cest--dire un fluide dont le tenseur des
contraintes visqueuses est de la forme :
ij = (
vj
2 vk
vi
+
)
ij
xj xi
3 xk
Cette appellation est tout fait correcte dun point de vue historique. Cependant, le dveloppement
de la CFD a conduit dsigner sous le vocable quations de Navier-Stokes lensemble des quations
qui rgissent lcoulement dun fluide visqueux conducteur de la chaleur et que les chercheurs en
CFD cherchent rsoudre numriquement. Nous adopterons cette terminologie dans ce cours. Nous
64
Fig. 2.14 Description dun problme dcoulement libre de fluide parfait.
rappelons ci-dessous la formulation diffrentielle - sous forme indicielle - de ces quations de NavierStokes. Celles-ci diffrent des quations dEuler par la prsence : de termes supplmentaires dans les
quations de la quantit de mouvement, qui correspondent aux contraintes visqueuses ; de termes
supplmentaires dans lquation de lnergie, qui traduisent le travail de ces contraintes visqueuses
et le transfert de chaleur.
Equations de Navier-Stokes sous forme conservative :
(vi )
+
=0
t
xi
(v ) (v v )
p
ij
i
i j
+
=
+ gi +
t
xj
xi
xj
(E) (Evi )
(pvi )
(ij vi )
2T
+
=
+ gi vi +
+k 2
t
xi
xi
xj
xi
(2.63)

Equations de Navier-Stokes sous forme non-conservative :
D
vi
+
=0
Dt
xi
Dvi
p
ij
=
+ gi +
Dt
xi
xj
DE
(pvi )
(ij vi )
2T

=
+ gi vi +
+k 2
Dt
xi
xj
xi
65
(2.64)
Equation de bilan pour la temprature T dun gaz parfait

Nous souhaitons transformer lquation de lnergie du systme (2.64) en une quation sur la temprature T .
1
1
Puisque E = e + V 2 = Cv T + V 2 dans le cas dun gaz parfait, nous allons chercher obtenir une
2
2
1
quation de bilan sur lnergie cintique V 2 ; en faisant ensuite la diffrence entre cette quation et
2
celle sur lnergie totale E, nous obtiendrons lquation dsire sur la temprature T .
Pour obtenir une quation sur lnergie cintique, formons le produit scalaire de la vitesse V et de
lquation de quantit de mouvement de (2.64) ; on obtient :
vi
Dvi
p
ij
= vi
+ gi vi + vi
Dt
xi
xj
Comme :
vi
vi
Dvi
= vi
+ vi vj
Dt
t
xj
1 2
1 2
= ( vi ) + vj
( v )
t 2
xj 2 i
D 1 2
=
( v )
Dt 2 i
on en dduit lquation de lnergie cintique :
vi
D 1 2
ij
p
( vi ) = vi
+ gi vi + vi
Dt 2
xi
xj
En effectuant maintenant la diffrence entre

Cv
Compte tenu de
D 1 2
DE
et
( v ) on obtient :
Dt
Dt 2 i
DT
2T
(pvi )
p
(ij vi )
ij
=k 2
+ vi
+
vi
Dt
xi
xi
xi
xj
xj
(pvi )
vi
p
(ij vi )
ij
vi
=p
+ vi
et
= vi
+ ij
, on obtient finalement :
xi
xi
xi
xj
xj
xj
Cv
DT
2T
vi
vi
=k 2 p
+ ij
Dt
xi
xi
xj
(2.65)
66
ou encore
DT
= kT p V + : V
(2.66)
Dt
On pose classiquement = : V ; physiquement, correspond un terme de dissipation, cest-dire lnergie irrversiblement transforme en chaleur par les contraintes de cisaillement.
Dans le cas dun fluide idal incompressible, lquation de la chaleur se rduit
Cv
DT
=0
Dt
puisque dans ce cas k = 0, = 0 et V = 0. La temprature T reste donc constante le long des
trajectoires des particules fluides ; si la distribution de temprature est uniforme linfini amont de
lcoulement, T = T , la temprature sera constante dans tout lcoulement, que lon qualifie alors
disotherme.
Description dun coulement de fluide rel

Considrons (cf. Fig. 2.15) un coulement de fluide rel sur un obstacle fixe plac dans un coulement ;
linfini amont, lcoulement est suppos uniforme et il est dfini, comme dans le cas vu prcdemment
dun fluide idal, par un module de vitesse V , une masse volumique , une pression statique
p et une direction de lcoulement (angle dincidence pour un problme bidimensionnel) mais
galement, et ceci est li la prise en compte de la viscosit, par une viscosit dynamique (qui
dpend de la temprature T ) (ainsi quune conductivit thermique k qui dpend galement de
T ). Lcoulement est entirement dcrit par les quations de Navier-Stokes qui viennent dtre
rappeles mais ce systme non-linaire dquations aux drives partielles ne fait pas rfrence la
forme particulire de lobstacle qui doit donc tre prise en compte par le biais dune condition aux
limites. Dans le cas dun fluide rel, la condition de paroi stipule que lcoulement adhre lobstacle
(on parle de condition de non-glissement ou dadhrence,no-slip boundary condition en anglais) ; en
dautres termes ceci signifie que la vitesse du fluide au niveau de la paroi solide est gale la vitesse
de dplacement de cette paroi solide et puisque lobstacle est fixe dans le cas considr on stipule
donc V~ = 0 pour le vecteur vitesse local au niveau de la paroi (la vitesse du fluide est identiquement
nulle au niveau de la paroi solide). Puisque la temprature est galement une variable du problme,
on doit galement spcifier une condition aux limites thermique (la condition qui vient dtre crite
est elle relative la dynamique de lcoulement). Il existe deux grands types de conditions de paroi
pour la temprature : si la paroi est isotherme (i.e. maintenue une temprature fixe Tw ) on crira
que la temprature du fluide au niveau de la paroi solide est gale Tw ; si la paroi est adiabatique
(i.e. il ny a pas de flux de chaleur travers cette paroi) on crira ~q ~n = 0 la paroi, o ~q dsigne le
vecteur flux de chaleur et ~n est le vecteur normal la paroi solide, soit encore, compte tenu de la loi
= 0 o n dsigne une drive suivant
de Fourier qui relie le vecteur q au gradient de temprature, T
n
la direction normale la paroi. Le problme dcoulement dfini par les quations de Navier-Stokes,
les conditions linfini amont et les conditions de paroi peut tre rsolu de faon analytique dans
certains cas particuliers (on donne un exemple en conclusion de cette section en analysant le classique
problme de Couette qui correspond lcoulement incompressible entre deux parois solides dont
lune est fixe et isotherme tandis que lautre est en mouvement et adiabatique) ; dans le cas gnral,
il nest pas possible dexhiber une solution analytique et on a donc nouveau recours une rsolution
discrte (par diffrences finies, volumes finis, lments finis, mthodes spectrales . . .). Si les quations
67
de Navier-Stokes et les conditions aux limites sont crites en utilisant des variables adimensionnes
par ltat infini amont pris comme tat de rfrence, on montre que les seules donnes du problme
sont la gomtrie de lobstacle, le nombre de Mach M , langle dincidence et le nombre de
Reynolds bas sur les conditions linfini amont et une dimension caractristique de lobstacle (corde
dun profil par exemple) Re,L = V L/ . La conservation de lnergie fait galement apparatre
un nombre sans dimension fonction de et k , dit nombre de Prandtl, mais celui-ci est en ralit
une constante du fluide considr et ne dpend donc pas de lcoulement (pour lair le nombre de
Prandtl est une constante qui vaut typiquement 0.71). On sintressera tout particulirement dans
le prsent cours des problmes dcoulement pour lesquels le nombre de Reynolds tend vers linfini
(on parle dcoulements " grand nombre de Reynolds") puisquil sagit dune situation typique des
coulements rencontrs en arodynamique externe dans les domaines aronautique et automobile.
Fig. 2.15 Description dun problme dcoulement libre de fluide rel.

Exemple de solution analytique des quations de Navier-Stokes
Considrons lcoulement dun fluide incompressible entre deux plaques infinies la distance d lune
de lautre (cf. Fig.2.16). On suppose que la plaque infrieure est fixe et maintenue la temprature
T0 ; on suppose par ailleurs que la plaque suprieure est anime dun mouvement uniforme de translation la vitesse U0 et quil ny a pas dchange de chaleur entre le fluide et cette plaque. Les forces
volumiques sont ngliges et on suppose de plus que lcoulement ne varie pas suivant x (coulement
pleinement dvelopp). Dterminer dans ces conditions la distribution de temprature qui stablit
entre les deux plaques.
68

u=U o
(dT/dn)=0
u,T?
d
y
u=0
T=T o
Fig. 2.16 Ecoulement de Couette. Bilan de temprature.
Puisque , lquation de conservation de la masse se rduit :

u v
+
=0
x y
v
v
= 0,
=
= 0 et comme v = 0 au niveau des plaques on a ncessairement v 0
x
x
y
partout dans lcoulement.
Les quations de la quantit de mouvement se rduisent alors :
0 = u
p
0=
y
Puisque
soit p = cste = p dans lcoulement et
d2 u
= 0. On en dduit immdiatement :
dy 2
u(y) = k1 y + k2
y
Comme u(0) = 0 et u(d) = U0 on obtient finalement : u(y) = U0 ( ).
d
Pour cet coulement stationnaire et incompressible, lquation de lnergie scrit :
Cv V T = kT + V
soit, compte tenu de v = 0 et T = T (y) :
k
d2 T
du
+ xy
=0
2
dy
dy
avec la contrainte de cisaillement xy donne par xy = (
du
). On a donc :
dy
d2 T
du 2
U0 2
=
(
)
=
( )
dy 2
k dy
k d
69
Par intgration immdiate, on en tire :

T (y) = c1 + c2 y
1 2 y 2
U ( )
2k 0 d
dT (d)
U02
Compte tenu de T (0) = T0 , on a c1 = T0 ; par ailleurs q(d) = k
= 0 implique que c2 = ( )
dy
k d
do finalement :
y
1 y
T (y) = T0 + ( )U02 [( ) ( )2 ]
k
d
2 d
1 2
On a en particulier T (d) = Taw = T0 + ( )U0 ; on remarque galement que le transfert de chaleur
2 k
dT
U2
du fluide vers la plaque infrieure est donn par : q(0) = k (0) = 0 (cf. Fig.2.17). En termes
dy
d
1
2
denthalpie, on peut crire h(d) = Cp T (d) = h0 + 2 P rU0 o on a introduit le nombre de Prandtl
Cp
Pr =
, qui compare les transferts de quantit de chaleur et de quantit de mouvement au sein
k
du fluide. Pour lair, P r = 0.81 ce qui indique que ces processus sont du mme ordre de grandeur.
T aw
dT
=0 -> paroi suprieure adiabatique
dy
y
dT
= 0 -> transfert de chaleur la paroi infrieure
dy
x
To
Fig. 2.17 Distribution de temprature pour lcoulement de Couette.
70
Chapitre 3
Enjeux de larodynamique pour lingnieur
Nous avons prsent en dtail au chapitre prcdent les modles qui permettent de dcrire les coulements de fluides ; nous avons mentionn dans lintroduction de ce cours que cette connaissance des
coulements avait en particulier pour but le calcul des efforts auxquels est soumis un vhicule en
mouvement au sein dun fluide. Nous souhaitons maintenant revenir plus prcisment sur cette notion cruciale defforts arodynamiques, indicateurs essentiels des performances arodynamiques dun
systme. La premire section de ce chapitre sera consacre une trs brve revue des caractristiques
gomtriques des formes auxquelles sappliquent gnralement ces efforts ; la deuxime section dtaillera les principaux efforts et coefficients arodynamiques en sattachant plus particulirement la
gnration de portance et la cration de trane. Les effets de la viscosit et du nombre de Mach sur
ces coefficients seront voqus. La troisime et dernire section abordera ensuite de faon succincte car ces questions seront prcises ultrieurement, une fois matriss certains concepts fondamentaux
- la question devenue aujourdhui cruciale de loptimisation de forme et du contrle des coulements
destins lever toujours davantage le niveau des performances arodynamiques ; la position de la
discipline arodynamique dans ce processus de conception optimale hautement multidisciplinaire en
pratique sera prcise.
3.1
Formes arodynamiques
Comme lillustrent les figures 3.1, 3.1 et 3.2, les profils daile constituent depuis un sicle les briques
lmentaires partir desquelles on construit un avion. On trouve des profils daile lorsque lon effectue
des coupes travers laile dun avion, les stabilisateurs horizontaux et verticaux, mais aussi au niveau
des aubes de turbines dans les systmes propulsifs . . . Ces profils remplissent des rles multiples : ils
permettent de produire des efforts normaux la direction principale de lcoulement, dacclrer un
coulement . . . On trouvera dans louvrage [10] ou sur un site tel que http ://www.ae.uiuc.edu/mselig/ads.html des catalogues de profils daile, adapts des conditions de vol varies (un profil
daile de planeur diffre considrablement dun profil daile davion de voltige par exemple). Pour
le moment, nous nous contentons de donner les lments cls de la description gomtrique dun
profil : celle-ci suit une nomenclature bien prcise indique sur la figure 3.4 ci-dessous. Les principaux
lments dun profil daile (ou wing section, airfoil ou aerofoil en anglais) sont :
le bord dattaque et le bord de fuite (leading and trailing edges) sont les points extrmes avant
(amont) et arrire (aval) du profil.
la ligne de corde (chord line) dsigne la ligne droite qui connecte bord de fuite et bord dattaque ; la corde dsigne la longueur du segment joignant ces deux derniers points. La corde
71
72
CHAPITRE 3. ENJEUX DE LARODYNAMIQUE POUR LINGNIEUR
Fig. 3.1 Avion biplan Bellanger surface variable (photographie tire de [5]).
Fig. 3.2 Essai dune section daile profil constant dans la soufflerie Eiffel (photographie tire de
[5]).
3.1. FORMES ARODYNAMIQUES
73
Fig. 3.3 Le Rafale de Dassault Aviation (photographie tire de [5]).
est classiquement la longueur de rfrence retenue dans lanalyse de lcoulement sur un profil.
Par exemple, on dfinit un nombre de Reynolds de rfrence partir de la vitesse, de la masse
volumique et de la viscosit dynamique linfini amont du profil ainsi que de la corde ; similairement, on se repre le long du profil en raisonnant sur des distances adimensionnes par la
corde, y/c, x/c. On situera par exemple un capteur 60% de corde le long du profil pour dire
que sa position projete sur la ligne de corde est gale 0.6 c.
la ligne de cambrure moyenne dsigne le lieu des points situs mi-distance de la partie suprieure (extrados) et de la partie infrieure (intrados) du profil. La cambrure est la distance
maximale entre la ligne de corde et la ligne de cambrure moyenne, mesure perpendiculairement
la ligne de corde.
La cambrure, la forme de la ligne moyenne (ou ligne de cambrure moyenne) et, dans une moindre
mesure, la distribution dpaisseur dun profil sont les paramtres essentiels qui contrlent leffort
portant du profil (qui assure la sustentation) et son moment (essentiel en termes de stabilit en
vol). La figure 3.5 reproduit un croquis du grand designer Raymond Loewy, qui prsente lvolution
des formes typiques des vhicules automobiles entre les annes 1900 et 1930. On observe la tendance
marque vers des vhicules de plus en plus "profils", qui offrent de faon intuitive un moindre niveau
deffort de pntration dans lair (on aura loccasion dans la suite du cours dexpliquer soigneusement
et rigoureusement en quoi telle ou telle forme de vhicule est effectivement plus "arodynamique"
quune autre). La figure 3.6 qui prsente un magnifique modle de voiture des annes 1930 illustre
notamment ce souci darodynamisme dans la forme en goutte deau des carnages de roue. Si la
rduction de la trane reste un objectif prioritaire de larodynamicien dans le domaine automobile,
pour dvidentes raisons conomiques en ce qui concerne les vhicules de srie, le souci de produire
une anti-portance ou portance ngative (on parle aussi en anglais de downforce) apparat galement
ds lors que lon sintresse des vhicules de course dont les vitesses leves peuvent conduire des
effets de soulvement si des dispositifs de type becquet arrire (rear spoiler) par exemple ne sont pas
mis en place pour plaquer le vhicule au sol (voir par exemple la Fig. 3.7).
74
Fig. 3.4 Principales caractristiques dun profil daile.
3.2
3.2.1
Les principaux efforts arodynamiques

Quelques dfinitions
Afin de simplifier notre prsentation, nous considrons un profil daile bidimensionnel plac un
angle dincidence : cet angle marque linclinaison entre le vecteur vitesse amont V et la corde du
profil, cest--dire la ligne droite qui joint le bord dattaque et le bord de fuite de ce profil (voir Fig.
3.8).
Cette situation est typiquement celle rencontre lors dun essai en soufflerie : la maquette - fixe - est
plonge dans un coulement anim dune vitesse uniforme V afin de reproduire, en vertu du principe
de rciprocit arodynamique, le cas dun vhicule en mouvement la vitesse V au sein dune masse
dair au repos. Dans la ralit la maquette nest bien sr pas bidimensionnelle mais constitue dune
aile de section constante suivant son envergure et positionne perpendiculairement la direction de
lcoulement incident de sorte que, si les effets de bord peuvent tre ngligs, lcoulement ne varie
pas dans la direction de lenvergure et on peut donc se limiter analyser, comme nous le faisons,
lcoulement suivant une section quelconque de cette aile. En pratique, une aile est gnralement de
section variable en envergure.
Lensemble des forces exerces par lcoulement sur le profil peut tre exprim par un effort quivalent
3.2. LES PRINCIPAUX EFFORTS ARODYNAMIQUES
75
Fig. 3.5 Evolution du design des vhicules automobiles entre les annes 1900 et 1930. Croquis de
Raymond Loewy tir de [7].
F appliqu en un point appel foyer arodynamique (voir figure 3.9). Cette force rsultante est
classiquement dcompose en :
une composante parallle la vitesse V que lon appelle trane ou force de trane et que
lon peut noter Fx si lon suppose - ce qui est souvent le cas - que la direction de lcoulement
linfini amont est celle du vecteur de base i du repre cartsien que lon associe au problme.
une composante perpendiculaire la vitesse V que lon dsigne sous le nom de portance ou
76
Fig. 3.6 Delahaye de 1937 carrosse par Figoni et Falaschi. On notera la forme en goutte deau du
carnage des roues (photographie tire de [7]).
Fig. 3.7 Lamborghini Cala (photographie tire de [7]) munie dun becquet arrire.
force de portance et que lon va noter Fz (y correspond la direction de lenvergure qui senfonce
dans le plan de la feuille).
Dans certaines applications, notamment larodynamique des missiles, la rsultante F est plutt
dcompose comme suit :
une composante normale FN perpendiculaire la corde du profil
une composante axiale FA aligne avec la corde du profil
Les diffrentes composantes ci-dessus sont relies de faon vidente par les expressions suivantes :
Fx = FN sin () + FA cos ()
Fz = FN cos () FA sin ()
77
bord dattaque
extrados
bord de fuite
V
intrados
Fig. 3.8 Profil daile bidimensionnel en incidence.
FN
Fz
Fx
FA
foyer aerodynamique
z
x
Fig. 3.9 Dcompositions de la rsultante des forces arodynamiques.
78
Expression des forces arodynamiques

La force lmentaire applique un lment de surface ds du profil considr est donne par :
dF = pnds + sds
o n et s dsignent respectivement le vecteur normal et tangentiel llment de surface ds (voir
figure 3.10), le scalaire p est identifi la pression et le scalaire est le frottement parital ; la force
lmentaire applique ds peut donc tre dcompose en une composante normale llment de
surface
dF 1 = pnds
et une composante tangentielle la surface note
dF 2 = sds.
Dans le cas tridimensionnel, dF 2 doit tre dcompose suivant deux vecteurs unitaires s1 et s2 contenus dans le plan tangent la surface du corps.
Les forces lmentaires normale et axiale exerces sur lextrados du profil (de corde aligne avec laxe
des x) peuvent donc scrire :
(dFN )e = pe cos ()ds + e sin ()ds
(dFA )e = pe sin ()ds + e cos ()ds
o dsigne linclinaison locale du profil, qui est compte positivement si elle est au-dessus de
lhorizontale et ngativement dans le cas contraire. On rappelle galement que la force normale est
positive si elle dirige globalement vers le haut (selon laxe Oz) et que la force axiale est positive si
elle est dirige globalement selon Ox. On peut crire une relation similaire pour les forces exerces
sur lintrados du profil :
(dFN )i = pi cos ()ds + i sin ()ds
(dFA )i = pi sin ()ds + i cos ()ds
En intgrant ces deux contributions du bord dattaque BA au bord de fuite BF on obtient lexpression
des forces axiale et normale (par unit denvergure) :
Z BF
Z BF
FN =
(pe cos () + e sin ())ds +
(pi cos () + i sin ())ds
BA
BA
Z BF
Z BF
FA =
(pe sin () + e cos ())ds +
(pi sin () + i cos ())ds
BA
BA
Notons que la portance Fz et la trane Fx sont obtenues en utilisant les formules de passage donnes
plus haut. La terminologie anglo-saxonne dsigne la portance comme lift (L) et la trane comme
drag (D). Dans le cas o les efforts de frottement peuvent tre ngligs devant les efforts de pression,
on peut simplifier lexpression ci-dessus pour la force normale en :
Z BF
Z BF
FN
(pe cos ())ds +
(pi cos ())ds
BA
BA
soit encore
BF
FN
(pi pe )dx
BA
79
s
BA
BF
x
V
n
Fig. 3.10 Action exerce par un fluide sur un corps.

En supposant lincidence du profil faible (hypothse valable par exemple pour le rgime de croisire
des avions de transport), on peut crire Fz FN et par consquent la force de portance peut tre
approche par :
Z BF
(pi pe )dx
Fz
(3.1)
BA
Cette expression est particulirement intressante puisquelle montre que leffort portant rsulte pour
lessentiel de la diffrence de pression entre lintrados et lextrados du profil. Pour gnrer de la portance, il faut donc obtenir des niveaux de pression lintrados les moins bas possibles tandis que les
niveaux de pression lextrados doivent tre aussi peu levs que possible. En dautres termes, on va
chercher construire un profil de faon acclrer le plus possible lcoulement lextrados - ce qui
va correspondre de faibles pressions associes - tandis que lcoulement lintrados sera aussi peu
acclr que possible. Nous donnerons un exemple un peu plus loin, aprs avoir introduit la notion
de coefficient de pression.
Naturellement l o il y a une force, il y a en gnral un moment : le moment arodynamique
associ la rsultante F dpend du point par rapport auquel ce moment est calcul. Un choix possible - mais nous allons voir que ce nest pas celui retenu de faon conventionnelle - consiste calculer
le moment arodynamique par rapport au bord dattaque du profil, confondu avec lorigine O du
repre cartsien utilis. Le moment arodynamique lmentaire par rapport au bord dattaque de la
force arodynamique lmentaire dF applique en un point P du profil est alors donn par :
dM = OP dF
En intgrant cette expression lextrados et lintrados, du bord dattaque au bord de fuite, on
80
obtient finalement lexpression du moment arodynamique par rapport au bord dattaque ; puisque,
en coulement plan, ce moment est un vecteur perpendiculaire au plan du mouvement, on notera
MBA la composante du moment suivant la direction perpendiculaire au plan du mouvement. De plus
on choisit en arodynamique la convention suivante : MBA est positif si le moment est cabreur, cest-dire si il tend faire augmenter lincidence du profil (sens inverse du sens trigonomtrique) tandis
que MBA est ngatif si le moment est piqueur, cest--dire si il tend faire diminuer lincidence du
profil. Lexpression du moment par rapport au bord dattaque du profil est la suivante :
Z
MBA =
BF
BA
Z
[(pe cos () e sin ())x + (pe sin () + e cos ())y] ds

BF
[(pi cos () i sin ())x + (pi sin () + i cos ())y] ds

BA
Comme cela a t fait prcdemment pour les composantes de la force arodynamique, on associe
ce moment un coefficient sans dimension, dit coefficient de moment, dfini par :
Coefficient de moment : Cm =
M
q SL
o la longueur de rfrence L introduite dans la dfinition du coefficient de moment pourra tre

typiquement la corde du profil.
Plutt quau bord dattaque du profil, le point dapplication de la force arodynamique F peut tre
choisi en un point quelconque de la corde, dabcisse xc . Par dfinition du moment arodynamique, on
trouve de faon immdiate que le moment par rapport au point C est reli au moment par rapport
au bord dattaque par lexpression suivante :
Mc = MBA + xc FN
On constate quil existe un point particulier, appel centre de pousse, pour lequel Mc sannule ;
ce point est tel que xcp = MBA /FN . Ce point pourrait tre choisi comme point conventionnel de
rfrence dans le calcul du moment arodynamique mais historiquement le choix sest plutt port
sur le quart de corde. Ainsi, sauf mention explicite du contraire, le moment arodynamique est tel
que :
c
Mc/4 = MBA + FN
4
Coefficients arodynamiques globaux

Lintuition physique permet de pressentir que lamplitude des efforts arodynamiques exercs par le
fluide en coulement sur le profil sera dautant plus grande que le module de la vitesse V sera lev,
la masse volumique importante et les dimensions du profil grandes. On cherche donc caractriser
les performances du profil de faon intrinsque, en introduisant des coefficients sans dimension qui
soient si possible indpendants des grandeurs prcdentes. Par de simples considrations danalyse
dimensionnelle, on peut montrer que le groupement sans dimension pertinent est V2 S o S est une
surface de rfrence caractristique de la taille du corps considr. En dautres termes, on introduit
un coefficient arodynamique - sans dimension - C qui permet dexprimer une force arodynamique
F comme F = 21 V2 S C avec C qui caractrise les performances arodynamiques intrinsques du
81
vhicule / projectile tudi. Le coefficient 1/2 a t introduit de faon faire apparatre la pression
dynamique :
1
q = V2
2
La surface S tant une grandeur de rfrence a priori arbitraire il est ncessaire de savoir comment elle
a t choisie pour tre en mesure de juger des performances arodynamiques dun vhicule par la seule
donne de coefficients arodynamiques. Ainsi, certaines publicits pour des vhicules automobiles
fournissent un coefficient de trane Cx sans plus de prcision ; pour calculer la trane de votre
automobile, la connaissance de S est bien sr indispensable. En gnral, dans le domaine automobile,
S est la surface projete du vhicule dans un plan perpendiculaire sa direction davancement
(matre-couple). On signale que pour certains vhicules particuliers, tels que les vhicules dvelopps
pour des courses qui privilgient une trs faible consommation de carburant (Marathon Shell par
exemple), on choisit plutt la surface mouille du vhicule comme surface de rfrence ; comme on
aura loccasion de le prciser dans la suite du cours, ces choix diffrents sont motivs par la nature
des mcanismes de gnration de trane : dans le cas dun vhicule de srie, la principale source de
trane est la prsence de dcollements de la couche limite directement lis la forme du vhicule
et notamment son matre-couple alors que pour des vhicules profils tels que ceux qui participent
au Marathon Shell ou aux courses dengins fonctionnant partir de lnergie solaire la couche limite
peut rester attache sur la totalit du vhicule et cest alors la trane lie au frottement parital qui
est dominante.
Les coefficients classiquement utiliss en arodynamique sont les suivants :
Fz
q S
Fx
Coefficient de trane :
Cx =
q S
FN
Coefficient de force normale : CN =
q S
FA
Coefficient de force axiale :
CA =
q S
Coefficient de portance :
Cz =
Les coefficients de trane et de portance sont nots en anglais CL et CD . On trouvera dans louvrage
[14] consacr lhistoire de larodynamique des lments intressants sur la construction de ces coefficients sans dimension que lon rsume brivement ici. Les observations de Leonard de Vinci avaient
conduit celui-ci postuler que les forces arodynamiques dpendaient dune surface de rfrence S.
Il faut attendre ensuite 50 ans et les travaux de Galile pour que soit tablie exprimentalement
la relation proportionnelle entre la densit de lair et la rsistance arodynamique. En 1638 il tait
donc connu que la trane D tait de la forme D Sf (V ) o f (V ) est une fonction de la vitesse
V qui reste dterminer. Lonard de Vinci et sa suite Galile pensaient que cette dpendance de
la rsistance de lair vis--vis de la vitesse tait linaire. Il faudra attendre la fin du 17me sicle
et les travaux exprimentaux du Franais Mariotte et du Hollandais Huygens pour quil soit tabli
que la rsistance de lair tait en fait proportionnelle au carr de la vitesse. Ce rsultat sera prouv
par Newton dans le cadre conceptuel de la Mcanique dcrit dans son fameux ouvrage Philosophiae
naturalis principa mathematica.
Naturellement, il faut bien avoir en tte que les coefficients arodynamiques introduits ci-dessus
ne sont pas des constantes ! Ils dpendent de la gomtrie du profil considr et de lincidence du
profil, mais aussi du nombre de Reynolds de lcoulement, qui caractrise limportance des effets
82
visqueux, et du nombre de Mach lorsque les effets dit de compressibilit deviennent significatifs.
Pour un coulement incompressible de fluide parfait, il ny a prise en compte ni des effets de compressibilit ni des effets de la viscosit ; les forces de trane et de portance peuvent donc
se mettre sous la forme suivante :
Fx = 12 V2 S Cx ()
(3.2)
Fz = 12 V2 S Cz ()
Supposons maintenant que lon souhaite connatre les efforts produits sur un profil qui se dplace
faible altitude une vitesse qui peut varier entre 30 m/s et 60 m/s ; la faible altitude considre la
temprature de lair ambiant est typiquement de lordre de 300 K (soit 27 degrs Celsius, on suppose
donc que le vol seffectue dans un climat chaud) et la pression ambiante est la pression atmosphrique
normale soit 1 atm ou 101325 P a en units du Systme International. Comme dans ces mmes conditions r = 287.06J kg 1 K 1 et = 1.4 on en dduit la valeur de la masse volumique = 1.177 kg/m3
et celle de la vitesse du son a 347 m/s. On vrifie donc que le nombre de Mach associ aux coulements considrs va varier entre 0.086 et 0.173 ce qui signifie que lcoulement va bien rester dans
le domaine incompressible. Supposons de plus que le profil soit caractris par une corde de 60 cm ;
la surface de rfrence retenue sera typiquement le produit de cette corde par une longueur unitaire
soit 0.6 m2 . Pour connatre lvolution des efforts de trane et de portance en fonction de lincidence
et de la vitesse davancement du drone (quivalente la vitesse gnratrice dans la soufflerie), il
suffit de se fixer une valeur de V dans lintervalle considr (par exemple V = 30 m/s), de faire
varier lincidence et de mesurer Fx et Fz dans chaque cas. On forme alors les rapports Fx /(q S)
et Fz /(q S), o on rappelle que q = 21 V2 est la pression dynamique associe lcoulement
gnrateur, pour obtenir les coefficients de portance et de trane en fonction de lincidence. Si on
souhaite maintenant connatre les valeurs des efforts de portance et de trane pour V = 60 m/s par
exemple, il suffit dappliquer les formules (3.2) avec les valeurs des coefficients arodynamiques qui
viennent dtre calcules. On note en particulier que la dpendance en V2 des forces de portance et
de trane entrane une multiplication par 4 de la valeur de ces efforts lorsque la vitesse davancement
(ou vitesse linfini amont dans le repre li au corps en mouvement dans lair au repos) est double.
Pour un coulement incompressible de fluide rel, les coefficients arodynamiques globaux
ne dpendent plus seulement de lincidence mais galement du nombre de Reynolds caractristique
de lcoulement, Re,c (nombre de Reynolds bas sur les conditions linfini amont et la corde du
profil) soit :
Fx = 12 V2 S Cx (, Re,c )
(3.3)
Fz = 21 V2 S Cz (, Re,c )
Tout lintrt de cette formulation rside nouveau dans lexpression de la dpendance des efforts
arodynamiques vis--vis dun nombre rduit de paramtres physiques. Lcoulement de fluide visqueux sur le profil est caractris par des conditions uniformes linfini amont (norme de la vitesse
V , incidence , pression p , masse volumique (constante dans lcoulement), temprature T ,
viscosit dynamique ; au cours de ses dplacements dans latmosphre, le profil rencontre des
conditions thermodynamiques variables (en fonction de laltitude) et par consquent les valeurs de
p , , donc T (et ) sont susceptibles de varier en sus des valeurs de la vitesse davancement
V et de lincidence . Pourtant, la connaissance complte des efforts exercs sur le profil dans toute
83
cette varit de conditions nexige pas deffectuer des sries de mesures en faisant varier sparment
chacun de ces paramtres. Suivant (3.3) la bonne stratgie adopter consiste effectuer une srie
de mesures de Fx , Fz en faisant varier uniquement lincidence et le nombre de Reynolds de lcoulement, cest--dire la combinaison Re,c = V c/ . On en dduit les coefficients de trane et de
portance associs ce couple (incidence, Reynolds) en divisant ces valeurs des efforts par la pression
dynamique associe lcoulement. Si on veut connatre Fx , Fz pour un certain jeu de valeurs de ,
V , , S, il suffit de calculer le nombre de Reynolds associ Re,c correspondant et de rcuprer
alors les valeurs des coefficients Cx , Cz calculs prcdemment pour cette valeur du nombre de Reynolds.
Pour un coulement compressible de fluide rel, les coefficients arodynamiques globaux dpendent de lincidence, du nombre de Mach de lcoulement gnrateur et du nombre de Reynolds
caractristique de lcoulement :
Fx = 21 V2 S Cx (, M , Re,c )
(3.4)
Fz = 21 V2 S Cz (, M , Re,c )
Coefficients arodynamiques locaux

Les coefficients Cz , Cx ou Cm prcdemment introduits caractrisent les efforts globaux exercs sur
un vhicule. Ils rsultent de lintgration sur le profil des contraintes locales (efforts de pression et
contraintes visqueuses) que lon a galement coutume en arodynamique dexprimer sous la forme de
coefficients sans dimension afin de donner un certain caractre duniversalit ces quantits.
Ainsi, la valeur locale de la pression est trs souvent donne sous la forme dun coefficient de pression
sans dimension dfini par :
p p
Cp =
q
o on rappelle que q = 12 V2 dsigne la pression dynamique du fluide linfini amont. Lintrt de
cet adimensionnement est quil permet dintgrer les effets de niveau de vitesse et de masse volumique ;
en coulement incompressible, la rpartition de pression sur le profil est ainsi caractrise pour une
forme et une incidence donne. On peut crire :
Cp = Cp (, )
o dsigne la forme (shape) du profil (cambrure, loi dpaisseur) et est toujours lincidence de
lcoulement. Bien sr, lorsque le nombre de Mach de lcoulement augmente et que les effets de
compressibilit ne sont plus ngligeables, la distribution de Cp dpend aussi du nombre de Mach :
Cp = Cp (, , M )
Enfin, pour un coulement de fluide rel, la distribution de pression est influence par les proprits
de la couche limite (attache / dcolle) qui dpendent elles-mmes de cette distribution de pression
et du caractre laminaire ou turbulent de lcoulement ; le coefficient de pression dpend donc de
surcrot du nombre de Reynolds caractristique de lcoulement sur le profil :
Cp = Cp (, , M , Re,c )
84
Compte tenu de la formule (3.1), le coefficient de portance peut tre estim pour des incidences faibles
par la formule :
Z BF
x
Cz
(Cpe Cpi )d( )
(3.5)
c
BA
Si p dsigne le frottement la paroi en un point donn (on reviendra sur la dfinition prcise du
frottement la paroi dans le chapitre du cours consacr la couche limite en arodynamique), le
coefficient de frottement parital est donn par la relation :
Cf =
p
q
Compte tenu de la dfinition de ces coefficients locaux, il est facile dtablir les relations suivantes
pour le coefficient de force axiale et celui de force normale :
Z c
Z BF
1
CN =
(Cpi Cpe )dx +
(Cfe + Cfi ) sin ds
c Z 0
BA Z
BF
c
1
(Cpe Cpi ) sin ds +
(Cfe + Cfi )dx
CA =
c BA
0
Si on suppose le profil plac incidence nulle, Cx = CA et Cz = CN soit :
Z
Z
1 c
1 BF
(Cpe Cpi )dy] + [
(Cfe + Cfi )dx]
Cx = Cx,p + Cx,f = [
c BA
c 0
(3.6)
o on a dcompos traditionnellement ce coefficient de trane en une contribution dite de pression

et une autre dite de frottement. La trane de pression se dcompose elle-mme en une trane dite
de forme et une trane donde :
la trane de forme apparat lorsque la distribution de pression est modifie par la prsence de
zones de dcollement de la couche limite qui se dveloppe le long dune paroi solide ; elle tire
son appellation du fait que lapparition de ces zones de dcollement rsulte de gradients de
pression qui dpendent eux-mmes de la forme du corps sur lequel se produit lcoulement
la trane donde est spcifique des coulements "grande vitesse", i.e. du rgime transsonique
ou supersonique ; elle correspond lapparition dondes de choc dans lcoulement.
La trane de frottement est bien sr un effet direct de la viscosit du fluide : lintensit du frottement du fluide au niveau dune paroi solide dpend notamment du rgime laminaire ou turbulent de
lcoulement (une couche limite turbulente "frotte" beaucoup plus quune couche limite laminaire).
Ce point sera abord en dtail dans la partie du cours consacr la couche limite en arodynamique.
Comme le montrent les formules (3.5), (3.6), la dtermination des efforts arodynamiques suppose la
connaissance des distributions paritales de pression (ou de coefficient de pression) et de frottement
(ou de coefficient de frottement). La dtermination de ces efforts exige la rsolution des quations
dEuler ou de Navier-Stokes ; celle-ci peut tre effectue de faon analytique ou semi-analytique dans
certains cas particuliers et les 60 premires annes du sicle dernier ont vu se dvelopper un nombre
considrable doutils spcifiquement ddis tel ou tel rgime. Nous nous attacherons plus particulirement dans ce cours ceux dvelopps pour lanalyse des coulements supersoniques de fluide idal
dune part et pour lanalyse des coulements grands nombre de Reynolds dautre part. Si il est important dtre capable de fournir une prdiction quantitative des efforts arodynamiques, il lest tout
autant dtre en mesure de comprendre dun point de vue qualitatif les sources de ces efforts : cest
85
prcisment ce point qui sera abord dans les sections qui suivent. Cependant, avant de dtailler les
mcanismes de gnration de portance et de cration de trane qui sont tudis de faon approfondie
par larodynamicien, nous donnons un exemple du lien entre coefficients arodynamiques globaux
et performances en vol dun aronef. Notons que la tche de larodynamicien sarrte souvent la
dtermination des efforts arodynamique tandis que ltude des performances dun avion (trajectoire,
stabilit . . .) relve dune discipline dite "mcanique du vol".
Notion de finesse
On considre un avion dans un plan vertical et on se place dans un systme de coordonnes intrinsque dfini par la direction de lavion (voir figure 3.11). On va montrer que dans le cas dun vol
sans moteur la distance parcourue en vol plan par lavion est directement relie au rapport de la
portance et de la trane.
r
Fz
mg
Fx
x
Fig. 3.11 Trajectoire de lavion dans un plan vertical.

Les quations du mouvement scrivent :
dV
= T Fx mg sin ()
dt
2
m r = Fz mg cos ()
m
o est la vitesse angulaire donne par :

=
V
d
=
dt
r
avec r le rayon de courbure de la trajectoire.

Dans le cas dun vol rectiligne vitesse constante, on a simplement :
T = Fx + mg sin = 12 V2 SCx + mg sin
Fz = 12 V2 SCz = mg cos ()
On observe donc, comme on la dj fait remarquer dans lintroduction de ce cours, que la pousse
T sert globalement compenser leffort de trane Fx tandis que la portance Fz sert globalement
86
compenser le poids de lavion. Dans le cas dun vol sans moteur la pousse est nulle et on a par
consquent la relation :
Fz
Cz
1/ tan () =
=
Fx
Cx
Le rapport portance sur trane est appel finesse arodynamique et sera not f :
f=
Cz
Cx
La pente de la trajectoire - ngative puisque lappareil perd de laltitude - sera donc dautant plus
faible que la finesse sera leve. Ainsi la finesse caractrise laptitude dune aile ou dun avion planer.
Prcisment, dans le cas dun planeur, la finesse de lappareil peut atteindre 50 ; la finesse dun avion
de transport de type Airbus est de lordre de 20 tandis que la navette spatiale a une finesse comprise
entre 2 et 3.
On considre un planeur suppos de finesse 40, lch une altitude h de 500 mtres ou 0.5 km (on
ne tient pas compte ici de lexistence de courants ascendants). On a la relation suivante entre h et la
distance d parcourue par le planeur avant de toucher le sol :
| tan ()| =
h
d
soit encore
d = h/| tan ()| = h f
Le planeur considr pourra donc parcourir 20 km avant de toucher terre.
3.2.2
Gnration de portance
Dans le domaine aronautique, la premire proccupation, bien naturelle, est la gnration dune
portance suffisante pour assurer le vol. On se place ici dans lhypothse dun coulement de fluide
idal et on calcule lcoulement sur un trs classique profil NACA0012 prsent sur la figure 3.12 (voir
[10] pour une description de cette famille de profils qui a fait lobjet de nombreuses tudes au NACA
(National Advisory Committee for Aeronautics), anctre de lactuelle NASA). Le profil est plac dans
un coulement M = 0.5 et on augmente progressivement lincidence de 0 5 . Les distributions
de coefficient de pression obtenues sur ce profil pour ces diffrentes incidences sont traces sur la
figure 3.13 ; on souligne la convention graphique classiquement adopte en arodynamique : soit laxe
des ordonnes est orient de bas en haut et on trace la quantit Cp soit, cest le choix fait ici,
on oriente laxe des ordonnes du haut vers le bas et on trace bien la quantit Cp . Ceci signifie
notamment que les points hauts des courbes de coefficient de pression correspondent en fait des
minima de pression. Comme le profil est symtrique, incidence nulle, les distributions de pression
sont identiques lintrados et lextrados. On rappelle la formule du coefficient de portance dun
profil en fonction des distributions de coefficient de pression lextrados et lintrados du profil :
Z BF
x
Cz
(Cpe Cpi )d( )
c
BA
Puisque Cpe = Cpi on en dduit immdiatement Cz = 0 : un profil symtrique plac incidence
nulle nest pas portant. On note aussi que le coefficient de portance correspond graphiquement
87
laire de la surface comprise entre les deux courbes reprsentatives des distributions de coefficient de
pression lextrados et lintrados du profil. A 1 dincidence, la pression diminue assez fortement
lextrados, au voisinage du bord dattaque, tandis quelle augmente au niveau de lintrados : il
rsulte donc directement de cette diffrence de pression entre lextrados et lintrados du profil un
effort portant de valeur adimensionne Cz = CL = 0.1294. Il est essentiel de bien comprendre ce
stade la faon dont est produite la portance (qui porte en ralit assez mal son nom) : physiquement,
le profil nest pas "port" par lcoulement lintrados mais plutt "aspir" vers le haut en raison de
la dpression qui se forme lextrados par rapport au niveau de pression lintrados. Laugmentation
de lincidence accrot lacclration de lcoulement et donc la chute de pression sur la partie avant du
profil lextrados ce qui conduit un accroissement de la portance. Visuellement, en examinant les
contributions laire comprise entre la courbe de Cp,e et Cp,i , on note que lessentiel de la portance
est produit sur la partie avant du profil (la partie arrire du profil joue un rle crucial pour assurer
notamment lattachement de la couche limite qui quitte le profil).
La figure 3.14 prsente les isovaleurs de la pression statique adimensionne par la pression linfini
amont pour lcoulement M = 0.5 autour du profil NACA0012 respectivement 0 et 5 degrs
dincidence. On observe ainsi clairement la formation dune dpression lextrados du profil qui
conduit leffet portant. Remarquons que dans la simulation effectue, le profil est en fait maintenu
fixe lhorizontal : cest lcoulement linfini amont qui est plac en incidence. Cette situation est
bien sr parfaitement quivalente celle dans laquelle lcoulement linfini amont reste horizontal
tandis que le profil est plac en incidence.
La figure 3.15 prsente lvolution de la distribution du coefficient de pression en fonction de lincidence pour le profil NACA0012 M = 0.5 en la mettant en parallle avec lvolution de la
distribution du nombre de Mach parital. La forte dtente de lcoulement au nez du profil, ct
extrados, correspond donc, comme on la dj soulign une chute importante de la pression et,
dans le mme temps, une augmentation du nombre de Mach. Dans le cas prsent par exemple, le
nombre de Mach maximal atteint par lcoulement sur la paroi suprieure du profil, au voisinage du
nez, passe de 0.57 environ (un peu avant la station adimensionne 0.2 c) pour un coulement
linfini amont M = 0.5 et 0 dincidence, 0.815 (pic localis 3% de corde environ) pour un
coulement linfini amont M = 0.5 et 5 dincidence.
On trace sur la figure 3.16 lvolution du coefficient de portance calcul en fonction de lincidence
du profil. On observe que la portance crot linairement en fonction de lincidence (dans la gamme
dangles dincidence considre). La pente du coefficient de portance en fonction de lincidence peut
d Cz
tre calcule : aprs avoir converti les angles dincidence en radians, on trouve :
= 7.11. Le
d
profil considr tant symtrique, lincidence est nulle incidence nulle ; lincidence pour laquelle un
profil prsente une portance nulle est dite prcisment incidence de portance nulle (zero-lift angle
of attack en anglais). On pourra noter cet angle dincidence particulier L0 par exemple ; pour tout
profil symtrique L0 = 0.
La thorie des profils minces, dveloppe entre les deux guerres mondiales, prdit la variation linaire
d Cz
= 2 6.28 ;
de la portance en fonction de lincidence et fournit comme estimation de la pente
d
il sagit naturellement dune thorie approche qui ne prend pas en compte la loi dpaisseur relle des
profils (voir par exemple [17] pour plus de dtails) mais lcart de 13% environ avec la valeur "relle"
reste modr. Le lecteur attentif aura not linstant lemploi de guillemets autour du qualificatif
"relle" pour la valeur de la pente de portance fournie par les simulations menes M = 0.5 sur
le profil NACA0012 : on entend souligner par l que les rsultats obtenus supposent le fluide idal
alors que, comme on va le voir dans une prochaine section, les effets de la viscosit vont modifier de
88
faon profonde lvolution du coefficient de portance en fonction de lincidence ds lors que langle
dincidence du profil nest plus faible.
Il est intressant dtudier les valeurs prises par le coefficient de portance pour un profil de gomtrie
Fig. 3.12 Gomtrie du classique profil NACA0012.

diffrente plac dans les mmes conditions dcoulement (fluide idal, M = 0.5, incidence variant
de 0 5 ). On considre donc un profil dit RAE2822, reprsent sur la figure 3.17 o il est galement
situ par rapport au profil NACA0012. Le profil RAE2822 prsente une paisseur comparable celle
du profil NACA0012 et se distingue surtout par lexistence dune cambrure non nulle.
On trace sur la figure 3.18 lvolution compare du coefficient de portance pour le profil RAE2822
et le profil NACA0012. On observe tout dabord que, comme le profil NACA0012, le profil RAE2822
prsente une variation linaire de la portance en fonction de lincidence (la pente de portance vaut
7.5 environ pour le profil RAE2822) ; zro degr dincidence, le profil RAE2822 prsente une portance non-nulle (Cz = 0.29 pour = 0 ). Langle de portance nulle pour ce profil est obtenu en
prolongeant la droite reprsentative de la variation de Cz en fonction de et on trouve = 2.15
environ. En raison de sa cambrure positive, le profil RAE2822 conduira donc une portance nulle
(pour un coulement de fluide parfait M = 0.5) condition dtre plac une incidence ngative
de 2.15 .
Les distributions du coefficient de pression sur le profil RAE2822 sont traces sur la figure 3.19 pour
des valeurs croissantes de langle dincidence. Le mcanisme de gnration de portance est identique
celui observ pour le profil NACA0012 : laugmentation de langle dincidence conduit une dtente de plus en plus marque sur la partie suprieure du profil au voisinage du nez et la dpression
ainsi forme gnre leffet portant. La figure 3.20 prsente lvolution compare des distributions de
pression et de nombre de Mach sur le profil RAE2822 en fonction de lincidence : la chute de pression
correspond naturellement une acclration de lcoulement et donc une augmentation du nombre
de Mach local ; on peut dailleurs remarquer que lcoulement 5 dincidence devient localement
supersonique et quune discontinuit apparat alors dans la distribution de pression et de nombre de
Mach la paroi. Comme on va le voir dans la section qui suit, lapparition dune telle onde de choc
va conduire augmenter la trane du profil.
3.2.3
Cration de trane
On se propose tout dabord de montrer dans cette section comment la trane dun corps plong dans
un coulement uniforme peut tre dduite de la connaissance du champ de vitesse en aval de ce corps.
89
Fig. 3.13 Evolution de la distribution paritale de coefficient de pression sur le profil NACA0012
plac dans un coulement de fluide parfait M = 0.5.
90
Fig. 3.14 Isovaleurs de la pression (statique) adimensionne par la pression linfini amont pour
un coulement de fluide parfait M = 0.5 autour du profil NACA0012 une incidence de 0 (
gauche) et de 5 ( droite).
91
Fig. 3.15 Distributions paritales de coefficient de pression ( gauche) et de nombre de Mach (

droite) : volution en fonction de lincidence pour un coulement de fluide parfait M = 0.5 autour
du profil NACA0012.
Fig. 3.16 Evolution du coefficient de portance du profil NACA0012 en fonction de lincidence pour
un coulement de fluide parfait M = 0.5.
92
Fig. 3.17 Gomtrie du profil supercritique RAE2822 (haut) ; comparaison entre les profils
NACA0012 et RAE2822 (bas).
Fig. 3.18 Evolution compare du coefficient de portance des profils RAE2822 et NACA0012 en
fonction de lincidence pour un coulement de fluide parfait M = 0.5.
93
Fig. 3.19 Evolution de la distribution paritale de coefficient de pression sur le profil RAE2822
plac dans un coulement de fluide parfait M = 0.5.
94
Fig. 3.20 Distributions paritales de coefficient de pression ( gauche) et de nombre de Mach (

droite) : volution en fonction de lincidence pour un coulement de fluide parfait M = 0.5 autour
du profil RAE2822.
Lien entre force arodynamique et vecteur dynalpie
La conservation de la quantit de mouvement sous forme intgrale scrit (cf. formule (2.15) du
cours) :
Z
Z
Z
Z
(V )
dV + V (V n)dS =
t(n)dS + gdV,
t
V
S
S
V
o t(n) dsigne le vecteur contrainte qui reprsente les forces de contact (pression et contraintes
visqueuses) exerces sur le fluide au niveau de la surface de contrle. Pour un coulement stationnaire
et en ngligeant laction des forces distance (gravit), cette relation se simplifie en :
Z
Z
V (V n)dS =
t(n)dS
S
On dfinit le vecteur dynalpie par :

D = V (V n) t(n)
On peut aussi introduire par exemple le vecteur P = t qui reprsente alors les forces de contact
exerces par le fluide contenu dans V sur le milieu extrieur ; la dynalpie est dfinie dans ce cas par
D = V (V n) + P .
On va montrer maintenant que la rsultante des forces arodynamiques appliques un corps en
coulement stationnaire, en labsence de forces distance, est gale loppos du flux du vecteur
dynalpie au travers dune surface entourant ce corps.
Par dfinition du vecteur dynalpie, la conservation de la quantit de mouvement sous forme intgrale
peut scrire simplement :
Z
(3.7)
DdS = 0
S
95
Considrons maintenant un corps plac au sein dun fluide et choisissons une surface S compose de
deux parties (voir figure 3.21) :
une partie S1 situe une certaine distance du corps
une partie S2 confondue avec la surface du corps
S1
F
S2
Fig. 3.21 Volume de contrle choisi pour appliquer la formulation intgrale du principe de conservation de la quantit de mouvement.
La surface du corps est suppose impermable : le flux de quantit de mouvement travers S2 est
donc nul (V = 0 pour un coulement de fluide visqueux (condition dadhrence) ou V n = 0 pour
un coulement de fluide parfait (condition de glissement)). On peut donc crire :
Z
Z
DdS =
t(n)dS = F
S2
S2
o F dsigne la rsultante des forces arodynamiques exerces sur le corps par le fluide en mouvement.
En appliquant (3.7) la surface S = S1 + S2 , on obtient :
Z
Z
DdS =
DdS + F
S1 +S2
soit
S1
Z
F =
DdS
(3.8)
S1
Ainsi, en coulement sationnaire, sans forces distance, la rsultante des forces arodynamiques appliques un corps est gale loppos du flux du vecteur dynalpie au travers dune surface entourant
ce corps.
Application la mesure de trane

On considre maintenant un corps se dplaant une vitesse constante V dans une atmosphre la
pression p et la temprature T . Le fluide va exercer sur ce corps une force F dont la composante
96
selon la vitesse V est la trane D1 , soit :

D=F
V
||V ||
o on a not V la norme du vecteur V .

Pour calculer D on va choisir en premier lieu un volume de contrle judicieux dans lequel appliquer
les lois de conservation qui rgissent lcoulement du fluide. Ce volume est dfini sur la figure 3.22
ci-dessous et est construit de la faon suivante :
on se donne tout dabord un plan (P1 ) situ en amont du corps considr et perpendiculaire
la vitesse V ainsi quune surface de contrle S1 dans ce plan (P1 ) limite par une courbe
ferme C1 .
on choisit ensuite une surface de contrle S3 comme un tube de courant sappuyant sur le
contour C1 ainsi quune surface de contrle S2 situe dans un plan P2 , en aval du corps et
perpendiculaire la vitesse V , et limite par la trace C2 de la surface S3 dans ce plan.
le volume de contrle considr par la suite est form par la runion des 3 surfaces dfinies
ci-dessus : S1 S2 S3 .
On va montrer maintenant que la trane D peut tre estime en mesurant la distribution de vitesse
sur la surface S2 .
Le choix du volume de contrle dtaill ci-dessus appelle plusieurs remarques sur les caractristiques
de lcoulement travers les surfaces qui le composent :
On choisit le plan (P1 ) assez loin en amont du corps pour que lcoulement sur S1 puisse tre
considr uniforme, de vitesse V , de pression p et de temprature T .
Puisque S3 est un tube de courant, la quantit V n est nulle en tout point de cette surface n dsigne le vecteur unitaire normal S3 pointant vers lextrieur du volume de contrle dfini
par S1 S2 S3 . De plus, on choisit une courbe C1 dtendue suffisante pour que la surface S3
soit situe loin du corps, dans une rgion de lcoulement o le champ de pression est redevenu
uniforme avec p = p .
Similairement, on choisit le plan (P2 ) assez en aval du corps pour que la pression y soit redevenue
uniforme et gale p .
On applique maintenant le rsultat obtenu au paragraphe prcdent :
Z
F =
DdS
S1 +S2 +S3
soit encore, en projetant la force F suivant la direction du vecteur vitesse V :

Z
V
D=
D dS
V
S1 +S2 +S3
Pour simplifier lcriture des relations qui suivent, on supposera dsormais que la direction de la
vitesse V est celle du vecteur de base i du repre cartsien indiqu sur la figure 3.22. En notant u
la composante suivant i du vecteur vitesse V on a donc finalement :
Z
D=
u(V n) t(n) i dS
S1 +S2 +S3
1
Remarque : on a choisi ici de noter D la trane en rfrence son appellation anglo-saxonne : drag ; on distinguera
bien la trane D de la dynalpie D, grandeur vectorielle. On aurait pu noter la trane T , en rfrence au vocable franais,
mais on court alors le risque dune confusion avec la temprature T .
97
(P1)
(P2)
(S )
3
(S2)
(S1)
(C1)
(C2)
k
j
i
Fig. 3.22 Trane dun corps plong dans un coulement uniforme. Choix du volume de contrle
auquel appliquer la formulation intgrale des lois de conservation (et en particulier le thorme de la
dynalpie).
98
Il nous faut donc maintenant valuer lintgrale qui apparat dans le membre de droite ci-dessus. On
peut dcomposer le problme
comme suit :
Z
calcul de I1 =
u(V n) dS dune part
ZS1 +S2 +S3
t(n) i dS dautre part
calcul de I2 =
S1 +S2 +S3
Puisque
(V n) = 0 travers le tube de courant S3 , la premire intgrale se rduit I1 =
Z
u(V n)dS soit encore, ltat de lcoulement (uniforme) travers la surface S1 tant connu :
S1 +S2
I1 =
S1
V (V n) dS +
u(V n) dS
S2
Par ailleurs, la conservation de la masse sous forme intgrale scrit, compte tenu du volume de
contrle choisi :
Z
(V n)dS = 0
S1 +S2 +S3
Puisque (V n) = 0 sur S3 et puisque ltat (uniforme) sur S1 est connu, on a tout simplement (aprs
multiplication de la relation ci-dessus par la constante V ) :
Z
Z
V (V n)dS =
V (V n)dS
S1
S2
En rassemblant les deux relations ci-dessus, on en dduit :

Z
I1 =
(u V )(V n)dS
S2
ou encore, compte tenu de n = i sur S2 :
I1 =
(u V )u dS
S2
Evaluons maintenant lintgrale I2 :

Z
I2 =
Z
pn i dS +
( n) i dS
S1 +S2 +S3
S1 +S2 +S3
Compte tenu du choix du volume de contrle, la pression p sur les surfaces S1 , S2 et S3 peut tre
assimile la pression au loin p et de plus les contraintes visqueuses sur les surfaces S1 et S3 situes
loin du profil et de la couche limite qui sy dveloppe ainsi que du sillage du profil peuvent tre
considres comme ngligeables ; on a donc :
Z
Z
( n) i dS
I2 =
p n i dS +
S2
S1 +S2 +S3
Z
Comme
n dS = 0 pour toute surface ferme S, le premier terme dans lexpression ci-dessus, qui
Z
peut scrire p (
n dS) i sannule et il ne reste finalement que :
S
S1 +S2 +S3
Z
I2 =
xx dS
S2
99
En rassemblant les expressions de I1 et I2 et en revenant lexpression de la trane en fonction de

ces deux intgrales, nous obtenons :
Z
Z
D=
(u V )u dS +
xx dS
S2
S2
Lair tant un fluide newtonien, xx est donn par :

xx = 2
u 2 u v
(
+
)
x 3 x y
On admet alors que dans le sillage, suffisamment en aval du profil, lcoulement devient parallle :
une seule composante de la vitesse (la composante longitudinale u) est non-nulle et en vertu de
u
lquation de continuit sa variation suivant la direction de lcoulement
est nulle. Par consquent,
x
la contrainte visqueuse xx est nulle (ou en tout cas, en pratique, ngligeable) et lexpression du
coefficient de trane se rduit :
Z
D=
u(V u) dS
S2
On introduit le coefficient de trane, coefficient sans dimension obtenu en divisant la trane par la
pression dynamique et une surface de rfrence :
CD =
D
1
V2A
2
o A est choisi typiquement comme la surface de la forme en plan du profil. On tablit de faon
immdiate :
Z
u
u dS
(3.9)
CD = 2
(1
)
V A
S2 V
La formule (3.9) montre bien que la trane dun corps se dduit de la connaissance du champ des
vitesses en aval de ce corps, dans un plan o la pression est redevenue gale la pression amont p . Il
est possible de mesurer la vitesse locale au sein dun fluide par divers procds : sondes anmoclinomtriques, vlocimtrie laser. Le coefficient de trane se dduira ainsi dun sondage de lcoulement
pratiqu dans une section convenablement choisie en aval du corps.
Exemple dutilisation de la formule (3.9)

On se place dans le cas particulier dun coulement bidimensionnel autour dun profil daile. La
distribution de vitesse longitudinale mesure dans une section verticale en aval du profil peut tre
approche par la relation suivante :
u = V (1
z
1
cos (
))
2
2HD
avec HD = 0.025 c.
On va calculer le coefficient de trane CD du profil en appliquant directement la formule (3.9) qui
vient dtre tablie. Dans le cas dun profil daile, la surface de rfrence A est choisie classiquement
100
comme le produit de la corde c du profil par une longueur unitaire suivant la direction de lenvergure.
Le coefficient de trane est donc donn par :
Z
2 z2 u
u
CD =
(1
) dz
c z1 V
V
o z1 et z2 dsigne respectivement la distance en-dessous et au-dessus du profil partir de laquelle
la vitesse u retrouve sa valeur linfini amont V . Pour un coulement incompressible, la masse
volumique reste constante, gale sa valeur linfini amont . Si on suppose la distribution de
vitesse u connue sous la forme u/V = f (), o dsigne une distance adimensionne suivant la
direction z, on peut crire finalement :
Z
2 z2
CD =
f ()(1 f ()) dz
c z1
Pour la distribution considre, on a = z/HD soit :
2HD
CD =
c
f ()(1 f ()) d
1
avec f () = (1 21 cos ( 2 )) et HD = 0.025c. Ainsi :

HD
CD =
c
(1
1
cos ( )) cos ( ) d
2
2
2
Compte tenu dune part de

Z
et dautre part de
i1
2h
4
cos( )d =
sin ( )
=
2
2 1
1
1
Z 1
1 + cos()
d
cos ( )d =
2
2
1
1
1
1
=1
=
+
sin ()
2 2
1
1
on obtient finalement la valeur du coefficient de trane du profil :

CD = 0.025
8
0.0193
2
Relation dOswatitsch
Il est intressant de faire une interprtation thermodynamique de lexpression de la trane D. On
se place dans un cadre dit de petites perturbations, i.e. on suppose que |(V V )/V | << 1 o
V dsigne le module de la vitesse V en un point de lcoulement situ dans la section aval S2 . On
introduit lenthalpie totale, somme de lenthalpie et de lnergie cintique :
ht = h +
V2
2
101
On note ht la diffrence - suppose petite - denthalpie totale entre la section amont S1 et la section
aval S2 . Sous lhypothse de petites perturbations, on peut crire :
ht h + V V
Par ailleurs, une relation thermodynamique classique nous donne :
h = T s +
La diffrence de pression entre les sections S1 et S2 tant nulle et en raisonnant lordre 1 sur les
perturbations, on obtient simplement :
h T s
En rassemblant les rsultats ci-dessus, on constate donc que la trane peut aussi scrire :
Z
V
D = V
(V n)(V V ) dS
Z S2
= V1
(V n)(ht h) dS
Z S2
= V1
(V n)(T s ht ) dS
S2
soit encore, en notant dqm le dbit massique lmentaire traversant llment de surface dS :
Z
1
D=
(3.10)
(T s ht ) dqm
V S2
Cette relation, tablie par le grand arodynamicien allemand Oswatitsch, met bien en vidence lorigine de la trane (et de la pousse) dun vhicule.
Si lcoulement est adiabatique alors ht = 0 et il ne reste que :
Z
1
D=
(T s) dqm
V S2
On constate ainsi que la trane provient de la production dentropie dans lcoulement, qui peut tre
lie au frottement entre le fluide et la paroi du vhicule (trane de frottement) ou bien la gnration
dentropie la traverse dun choc (trane donde). On note galement que si lcoulement en plus
dtre adiabatique est rversible, il est alors isentropique (s = 0) et par consquent gnre une trane
nulle - on retrouve ainsi le fameux paradoxe de dAlembert 2 -. Pour illustrer ces diffrents points,
on prsente sur les figures 3.23 3.26 lcoulement - adiabatique - autour dun profil NACA0012
pour diffrents rgimes dcoulement et la distribution de vitesse longitudinale suivant une ligne
situe en aval du profil. Sur la figure 3.23, lcoulement de fluide parfait est subsonique : en labsence
de viscosit et donde de choc, la production dentropie est nulle et la trane est donc elle-aussi
nulle. On observe pourtant sur la distribution de vitesse un lger dfaut de vitesse, signe dune
2
DAlembert a tabli, en sappuyant sur les lois de conservation valables pour un coulement de fluide idal (quations dEuler), que la trane sur un cylindre plac dans un coulement tait nulle . . . nimporte quel golfeur qui passe
de longues heures allonger son swing sait bien que la trane sur sa balle de golf nest pas nulle, en raison des effets
de la viscosit qui induisent la fois une trane de frottement et une trane de forme lie lexistence de dcollement
sur la balle en mouvement
102
production dentropie non-nulle. Ce rsultat a une origine purement numrique : les coulements
prsents ont en effet t calculs laide de schmas de discrtisation - qui seront tudis dans le
cours ECOUL2 ou "Bases de la simulation numrique des coulements compressibles" - et ces schmas
produisent une certaine entropie numrique, a priori faible (si le schma est bien construit) et en
gnral ngligeable devant lentropie dorigine physique, mais dont leffet est ici perceptible sur la
distribution de vitesse longitudinale en aval du profil. Sur la figure 3.24, lcoulement de fluide parfait
seffectue en rgime transsonique : en labsence deffets visqueux, la seule contribution la trane est
la production irrversible dentropie gnre par les chocs qui se forment sur le profil. Sur la figure
3.25, lcoulement est laminaire et subsonique : en labsence dondes de choc dans lcoulement, la
trane est produite par la gnration dentropie irrversible lie au frottement visqueux. Enfin, sur la
figure 3.26, lcoulement est la fois transsonique et turbulent de sorte que la production irrversible
dentropie lorigine de la trane est cause dune part par londe de choc prsente dans lcoulement
et dautre part par le frottement visqueux.
-1
-2
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Fig. 3.23 Ecoulement subsonique de fluide parfait autour dun profil NACA0012. M = 0.63,
= 2 . A gauche : isovaleurs de la pression. A droite : rpartition de la vitesse longitudinale u
suivant la ligne de coupe indique sur la figure de gauche.
3.2.4
Trane et pousse dun racteur
On constate en examinant la relation (3.10) tablie prcdemment quun apport denthalpie totale
(ht > 0) peut permettre, sil est suffisamment lev, de changer le signe de D, qui correspond
alors un effet propulsif. Cest prcisment ce qui se passe dans le groupe moteur dun racteur
o lapport denthalpie se fait par combustion dun carburant. Naturellement, dans la pratique, cet
apport de chaleur saccompagne galement dune production dentropie qui devra tre suffisamment
103
5
4
3
2
1
0
-1
-2
0.8
0.9
Fig. 3.24 Ecoulement transsonique de fluide parfait autour dun profil NACA0012. M = 0.85,
= 1 . A gauche : isovaleurs de la pression. A droite : rpartition de la vitesse longitudinale u suivant
la ligne de coupe indique sur la figure de gauche.
104
-1
-2
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Fig. 3.25 Ecoulement subsonique de fluide visqueux (rgime laminaire) autour dun profil
NACA0012. M = 0.85, = 0 , Rec = 500. A gauche : isovaleurs du nombre de Mach. A droite :
rpartition de la vitesse longitudinale u suivant la ligne de coupe indique sur la figure de gauche.
105
2
1.5
1
0.5
0
-0.5
-1
-1.5
0.8
0.9
Fig. 3.26 Ecoulement transsonique de fluide visqueux (rgime turbulent) autour dun profil
NACA0012. M = 0.775, = 2.75 , Rec = 1 107 . A gauche : isovaleurs du nombre de Mach.
A droite : rpartition de la vitesse longitudinale u suivant la ligne de coupe indique sur la figure de
gauche.
106
limite pour ne pas contrebalancer la contribution de ht la propulsion. Ainsi, si la combustion

apporte une quantit de chaleur Q = ht alors il lui correspond selon le second principe de la
thermodynamique un accroissement dentropie s infrieur ou gal Q/T o T est la temprature
de combustion. On en dduit :
Z
1
D
(T T )s dqm
V S2
et par consquent leffet propulsif (D 0) ne pourra se produire que si T > T .
On se propose maintenant dtablir lexpression de la pousse dun moteur raction ; cette expression nous sera utile dans la suite du cours lorsque nous nous intresserons aux performances
de dispositifs propulsifs du type statoracteur ou superstatoracteur. On rappelle tout dabord les
principes de fonctionnement dun moteur raction :
un dbit masse dair frais est admis lintrieur du moteur en passant dans une manche dadmission
lair admis est ensuite comprim puis mlang du carburant
le mlange air + carburant est alors brl dans une chambre de combustion afin daugmenter
lenthalpie darrt de lcoulement
les gaz brls - de temprature leve - passent ensuite dans une turbine puis sont dtendus et
jects grande vitesse
Nous considrons ici un modle trs simplifi de moteur reprsent sur la figure 3.27. Suivant la
convention adopte prcdemment, le moteur est suppos au repos dans un coulement de vitesse V
linfini amont. On choisit un volume de contrle limit respectivement lamont et laval par les
sections 1 et 2 :
la section 1 est situe suffisamment en amont du moteur pour que lcoulement puisse tre
considr comme uniforme, de vitesse V et de pression p .
la section 2 est la section de sortie du moteur et les conditions qui y rgnent sont les conditions
djection notes respectivement Ve et pe pour la vitesse et la pression djection.
Les surfaces latrales de ce volume de contrle se dcomposent comme suit :
c dsigne le tube de courant sappuyant sur la section dentre du moteur et prenant son
origine dans la section 1
int dsigne la surface intrieure du moteur
On introduit galement la surface extrieure ext de la carne du moteur. On suppose dans ce qui suit
que le dbit massique de carburant inject au niveau du moteur m
f est ngligeable devant le dbit
massique dair entrant dans le moteur m
: on a donc m
e m o m
e dsigne le dbit massique dair
ject. On fait une hypothse simplificatrice supplmentaire en supposant que les forces de frottement
associes aux contraintes visqueuses sont ngligeables devant les forces de pression.
Pour calculer la pousse produite par le turboracteur, on applique la formulation intgrale de
la loi de conservation de la quantit de mouvement au volume de contrle ferm limit par les surfaces
1 , 2 , c et int ; on crit donc :
Z
V (V n)dS
F =
1 +2 +c +int
o F dsigne la somme de toutes les forces extrieures exerces sur les surfaces composant le volume
de contrle. En notant F int la force exerce par le fluide sur la seule surface interne du moteur int
on peut crire :
Z
Z
Z
F = F int
pndS
1
pndS
2
pndS
c
107
ext
pe
Ve
S2
p
V
S1
int
i
Fig. 3.27 Volume de contrle pour la dtermination de la pousse dun turbo-racteur.
Comme par ailleurs V n sannule sur la paroi int et sur la surface de courant c , on obtient :
Z
Z
Z
Z
F int =
V (V n)dS
pndS
pndS
pndS
1 +2
ou encore, en explicitant les tats sur les surfaces 1 , 2 et les normales extrieures ces surfaces :
Z
2
2
F int = V S1 i e Ve S2 i + p S1 i pe S2 i
pndS
c
Par ailleurs, la somme des forces (de pression) qui sexercent sur la surface externe du moteur est
donne par :
Z
F ext =
pndS
ext
En rassemblant ces contributions, on trouve la force totale qui agit sur le moteur :
F T = F int + F ext
= (m
V m
e Ve )i + (p S1 pe S2 )i
pndS
c
pndS
ext
avec m
Z= V S1 et m
e = e Ve S2 . On peut rcrire cette expression en utilisant le fait que la
quantit
p ndS = 0 peut tre retranche au membre de droite pour obtenir :
1 +c +ext +2
F T = (m
V m
e Ve )i + (p pe )S2 i
Z
(p p )ndS
c
(p p )ndS
ext
En projetant cette force suivant la direction de lcoulement (dfinie par le vecteur i) on obtient
finalement pour expression de la composante suivant x de la force totale exerce par le fluide sur le
turboracteur :
Z
Z
V m
e Ve + (p pe )S2
(p p )n idS
(p p )n idS
(FT i) = m
c
ext
108
Pour analyser cette expression, on va plutt considrer leffort total suivant x produit par le turboracteur donn par (FT i) et qui peut tre dcompos comme suit :
(FT i) = T D
o la pousse (thrust) T est donne par :
T =m
e Ve m
V + (pe p )S2
et la trane D sexprime comme :
Z
Z
D = (p p )n idS
(p p )n idS
(3.11)
(3.12)
ext
On observe au vu de la relation (3.12) que la trane a deux origines diffrentes :

la premire intgrale ci-dessus dfinit une trane associe aux forces de pression qui existent le
long de la surface de captation c et on parle de trane de captation
la seconde intgrale dfinit une trane associe aux forces de pression qui sexercent sur la
carne du moteur et on parle de trane de carne.
Dans le cours consacr aux coulements supersoniques, on reviendra sur lexpression de la pousse
(3.11) en analysant notamment les effets sur la pousse de ladaptation au sol ou en altitude dune
tuyre de moteur-fuse.
3.2.5
Effets du nombre de Mach
Relation de Prandtl-Glauert
Le dveloppement de laronautique aprs la seconde guerre mondiale a conduit les chercheurs et
ingnieurs sintresser tout particulirement aux coulements en limite haute du rgime subsonique,
cest--dire pour lesquels le nombre de Mach linfini amont approche la valeur 1 mais avec un
nombre de Mach local en tout point de lcoulement qui reste infrieur 1 ; dans ces conditions un
coulement de fluide idal reste isentropique avec, en pratique, pour lcoulement de fluide rel dans
les mmes conditions de Mach amont une trane qui est uniquement lie aux effets de la viscosit.
Des dveloppements analytiques, valables dans le cadre de la thorie dite des profils minces, ont
permis dtablir la loi ou rgle dite de Prandtl-Glauert (deux grands noms, respectivement allemand
et anglais, de larodynamique de la premire moiti du vingtime sicle) qui permet de relier la
distribution de pression sur un profil en coulement incompressible (donc tel que le nombre de Mach
M soit proche de 0 ; cette distribution sera note classiquement Cp,0 ) et la distribution de pression
sur le mme profil, dans les mmes conditions dincidence, mais pour un nombre de Mach M qui
nest plus trs faible (tout en restant infrieur 1) :
Cp = p
Cp,0
2
1 M
(3.13)
Attention ! La relation (3.13) est une relation approche, bien vrifie pour des profils suffisamment
minces (typiquement tels que le rapport entre lpaisseur maximale et la corde reste infrieur 15%
environ) et pour un nombre de Mach linfini amont compris (typiquement l-encore) entre 0.3 et 0.7.
Pour des nombres de Mach gnrateurs plus proches de 1, la formule (3.13) - qui prsente dailleurs
une singularit pour M = 1 - devient inutilisable car, en pratique, des ondes de choc apparaissent
109
dans lcoulement.
Puisque le coefficient de portance incidence suffisamment faible est bien approch par la formule
(3.5), on peut exprimer le coefficient de portance associ un profil donn plac dans un coulement
incompressible comme :
Z BF
x
Cz,0 =
(Cpe ,0 Cpi ,0 )d( )
(3.14)
c
BA
o lindice 0 indique ici que les distributions de pression sont celles obtenues en incompressible et que
le coefficient de portance est celui associ lcoulement incompressible sur le profil. Le coefficient
de portance associ lcoulement pour des nombres de Mach M suprieurs 0.3 reste bien sr
donn par la formule gnrale (3.5) mais, compte tenu de la loi de Prandtl-Glauert (3.13) dune part
et de la formule (3.14) spcifique au cas incompressible, on peut aussi crire :
Cz,0
2
1 M
Cz = p
On prsente sur la figure 3.28 les distributions paritales de coefficient de pression obtenues en
coulement incompressible dune part et pour un coulement M = 0.7 dautre part, sur un
demi-profil NACA0012 plac incidence nulle. On observe que la distribution de pression dduite
de la distribution de pression mesure en incompressible aprs application de la formule (3.13) de
Prandtl-Glauert avec M = 0.7 approche trs correctement la distribution de pression effectivement
mesure pour ce mme Mach gnrateur M = 0.7 ; lcart qui existe entre distribution prdite et
distribution relle permet cependant de bien mesurer le caractre approch de la "loi" de PrandtlGlauert. Un autre exemple est prsent pour lcoulement sur le profil NACA0012, complet cette
fois puisque plac un degr dincidence. Les distributions de pression associes lcoulement
incompressible et lcoulement M = 0.6 sont traces sur la figure 3.29 ainsi que la distribution
de pression prdite par (3.13) partir de la distribution en incompressible. On pourra noter que pour
ce nombre de Mach gnrateur un peu plus faible que dans le cas prcdent laccord entre distribution
thorique et relle est encore meilleur que dans le cas prcdent (M = 0.7). Le coefficient de portance
calcul en incompressible est gal Cz,0 = 0.106 ; par application de la loi de Prandtl-Glauert on
trouve pour M = 0.6, Cz = 1.25 Cz,0 soit une valeur estime du coefficient de portance
M = 0.6, Cz = 0.1325. En pratique, lcoulement calcul pour ce nombre de Mach gnrateur
fournit Cz = 0.129 ; lcart entre la valeur relle et celle prdite par la loi de Prandtl-Glauert reste
donc infrieur 3% ce qui est tout fait acceptable.
Nombre de Mach critique
Lorsque le nombre de Mach gnrateur M approche de 1, il apparat dans lcoulement (et en particulier sur la paroi du profil) des zones o le nombre de Mach dpasse localement 1 : on entre alors
dans le domaine transsonique. Le nombre de Mach pour lequel le nombre de Mach local la suface
du profil atteint pour la premire fois la valeur unit est appel nombre de Mach critique. Il joue un
rle important dans lanalyse de lcoulement sur un profil car, comme on va le voir ci-dessous, pour
un nombre de Mach M un peu suprieur au Mach critique, Mcr , des ondes de choc vont apparatre
sur le profil et ces discontinuits vont tre cause de lapparition dune trane donde.
On prsente sur la figure 3.30 lvolution de la ligne sonique (i.e. de la ligne le long de laquelle le
nombre de Mach local vaut 1 et qui spare donc une zone dcoulement subsonique dune zone dcoulement supersonique) en fonction du nombre de Mach linfini amont. On observe ainsi que pour
M = 0.70, lcoulement autour du profil reste encore entirement subsonique. Pour M = 0.73, on
110
Fig. 3.28 Evaluation de la loi de Prandtl-Glauert. A gauche : distributions de pression paritale pour
coulement de fluide parfait sur un 1/2-profil NACA0012 (plac incidence nulle) en incompressible
et M = 0.7. A droite : comparaison entre la distribution de pression M = 0.7 dduite de la
distribution en incompressible et celle rellement obtenue au mme nombre de Mach.
Fig. 3.29 Evaluation de la loi de Prandtl-Glauert. A gauche : distributions de pression paritale

pour coulement de fluide parfait sur un profil NACA0012 (plac 1 dincidence) en incompressible
et M = 0.6. A droite : comparaison entre la distribution de pression M = 0.6 dduite de la
distribution en incompressible et celle rellement obtenue au mme nombre de Mach.
a apparition dune zone dcoulement supersonique sur la partie avant du profil (on parle aussi de
poche supersonique). Lorsque le nombre de Mach gnrateur continue augmenter (ce qui est bien sr
111
quivalent dire que le profil se dplace de plus en plus rapidement dans de lair au repos), la taille
de la poche supersonique augmente ; M = 0.75 lcoulement est acclr de faon isentropique
de la zone dcoulement subsonique la poche dcoulement supersonique puis dclr toujours de
faon isentropique, par une compression isentropique, pour quitter la poche supersonique et retrouver le rgime subsonique. A M = 0.79, la dclration ne se produit plus de faon isentropique :
la recompression de lcoulement est assure par une onde de choc qui ferme la poche dcoulement
supersonique. Cette volution de lcoulement peut galement tre visualise partir du trac de
la distribution de nombre de Mach prsent sur la figure 3.31. Pour M infrieur 0.73 environ,
lcoulement sur le profil reste subsonique ; pour M = 0.73 on atteint pour la premire fois ltat
sonique sur le profil : le nombre de Mach critique asoci lcoulement de fluide parfait sur un profil
NACA0012 incidence nulle est donc Mcr 0.73. Pour M > Mcr , la distribution du nombre de
Mach la paroi prsente une zone supersonique : M = 0.75, lacclration jusquau nombre de
Mach maximal puis la dclration ( partir de 30% de corde environ) seffectuent de faon isentropique ; M = 0.79, lcoulement acclre sur les 40 premiers % de corde jusqu un nombre local de
1.2 environ puis dclre brutalement, de faon non-isentropique, en raison de lapparition dune onde
de choc sur le profil. Comme on va le voir dans la section qui suit, lapparition de cette discontinuit
saccompagne dune forte augmentation de la trane du profil. On va montrer maintenant comment
il est possible destimer le nombre de Mach critique partir de la seule connaissance de la distribution
de pression en incompressible. On insiste sur le fait que la connaissance de ce Mach critique est trs
importante pour larodynamique des coulements grande vitesse puisquelle permet de situer le
rgime de vitesse partir duquel une trane donde est susceptible dapparatre dans lcoulement.
On rappelle que le coefficient de pression est dfini par :
Cp =
p p
q
2
avec q = 21 V2 = 12 p M
. Si on utilise cette dernire expression de la pression dynamique, on
obtient :
2
p
Cp =
(
1)
2
M p
Dans le cas o lcoulement sur le profil reste isentropique, on sait relier la pression entre le point
darrt et un point quelconque de lcoulement (voir la section 2.6) :
p0
1 2 1
= (1 +
M )
p
2
On peut appliquer cette mme relation entre le point darrt et lcoulement linfini amont soit :
1 2 1
p0
= (1 +
M )
p
2
En liminant maintenant la pression darrt p0 entre ces deux relations, on obtient une expression qui
lie la pression statique et le nombre de Mach local en un point du profil aux valeurs de la pression
statique et du nombre de Mach linfini amont :

1 2 1
1+
M
p
2
=
1 2
p
1+
M
2
(3.15)
112
Fig. 3.30 Evolution de la ligne sonique en fonction du nombre de Mach linfini amont. De haut
en bas : M = 0.70, M = 0.73, M = 0.75, M = 0.79.
En injectant cette relation dans lexpression du coefficient de pression tablie ci-dessus, on obtient :
Cp =
2
2
M

1 2 1
1 + 2 M
1 2
M
1+
2
Lorsque le nombre de Mach local atteint la valeur 1 sur le profil, le coefficient de pression prend alors
sa valeur dite critique, note Cp,cr , qui sexprime en fonction du nombre de Mach linfini amont
113
Fig. 3.31 Distribution de nombre de Mach la paroi sur un profil NACA0012 plac incidence
nulle en fonction du nombre de Mach M . A gauche : M infrieur ou gal au nombre de Mach
critique ; droite : M suprieur ou gal au nombre de Mach critique.
suivant lexpression ci-dessus applique avec M = 1 soit :

1 2 1
1+
M
1
Cp,cr =
2
+1
M
2
(3.16)
La relation (3.16) est reprsente graphiquement sur la figure 3.32. Il ne reste plus maintenant qu
faire le lien avec la distribution de pression calcule en incompressible sur un profil donn. Soit Cp,0
une telle distribution ; la loi de Prandtl-Glauert (3.13) donne lvolution de la distribution de pression
en fonction de M et Cp,0 . Clairement, ltat sonique M = 1 sera atteint pour la premire fois sur
le profil au point o la pression est minimale i.e. au minimum de la distribution de Cp . Puisque, par
(3.13) Cp crot de faon monotone en fonction de M , la valeur de pression minimale pour Cp M
donn est atteinte au point o la distribution Cp,0 obtenue en incompressible est elle-aussi minimale.
Si on note min(Cp,0 ) cette valeur minimale, on peut donc caractriser le nombre de Mach critique,
pour lequel ltat sonique est atteint pour la premire fois dans lcoulement, par la relation :

1 2 1
1+
Mcr
2
min(Cp,0 )
p
=
(3.17)
2
2
+1
Mcr
1 Mcr
2
En pratique, on connat donc par un calcul prliminaire la distribution de pression en incompressible
Cp,0 sur laquelle on peut reprer min(Cp,0 ) ; la rsolution de lquation (3.17) en linconnue Mcr
fournit alors la valeur du nombre de Mach critique associ au profil considr. Il est bien sr possible
de procder une rsolution graphique de cette quation. Ainsi, on a tout dabord trac sur la figure
114
3.33 les distributions paritales de pression et de nombre de Mach pour lcoulement M = 0.3
(assimil ici lcoulement incompressible) et pour lcoulement M = 0.73 qui, aprs un balayage
systmatique sur le nombre de Mach est apparu comme le nombre de Mach critique associ cet
coulement. On a repr sur la figure la ligne M = 1 dune part et la valeur du coefficient de pression
donne par la formule (3.16) applique pour M = 0.73, i.e. la valeur du coefficient de pression
critique lorsque lcoulement critique est atteint trs exactement pour M = 0.73. Le lger cart
observ entre le minimum de la courbe de Cp calcule pour cette valeur et Cp,cr = 0.662 traduit le fait
que, M = 0.73, lcoulement est en ralit dj lgrement supersonique. La formule (3.17) permet
destimer le nombre de Mach critique de faon peu coteuse : on relve en effet min(Cp,0 ) = 0.426
sur la distribution de coefficient de pression "incompressible" ; on peut alors tracer lvolution de la
valeur minimale du coefficient de pression Cp pour M croissant en utilisant la loi de Prandtl-Glauert.
Le point dintersection de cette courbe avec la courbe reprsentative de la relation universelle (3.16)
fournit le nombre de Mach critique associ au profil (voir 3.34) : on trouve ici Mcr = 0.739 ce qui est
trs proche (moins de 2% derreur) de la valeur exacte Mcr 0.73 obtenue en balayant finement sur
le nombre de Mach amont. Le nombre de Mach critique dpend bien sr de lincidence et, pour une
Fig. 3.32 Reprsentation graphique de la loi "universelle" (3.16) qui donne la valeur du coefficient
de pression critique en fonction du nombre de Mach linfini amont (pour un coulement de gaz
parfait dnu de viscosit).
incidence donne, de la gomtrie du profil considr puisque Mcr dpend du coefficient de pression Cp ,
lui-mme fonction de la gomtrie et de lincidence . On illustre cette dpendance la gomtrie
en valuant par la mthode graphique dtaille ci-dessus le nombre de Mach critique associ aux
profils NACA0006, NACA0018 dduits du profil NACA0012 par un facteur dhomothtie 0.5 et 1.5
respectivement (lpaisseur maximale de ces profils est bien sr 6% de corde pour le premier et 18%
de corde pour le second). Le calcul de lcoulement incompressible incidence nulle sur les profils
NACA0006 et NACA0018 fournit comme valeur minimale du coefficient de pression Cp,0 = 0.218
115
Fig. 3.33 Distributions de pression et de nombre de Mach la paroi pour un coulement de fluide
parfait incidence nulle sur le profil NACA0012, en rgime quasi-incompressible et en rgime critique.
Fig. 3.34 Obtention graphique du nombre de Mach critique pour le profil NACA0012 incidence
nulle partir de la donne du coefficient de pression minimal en incompressible.
pour le profil mince et Cp,0 = 0.665 pour le profil pais. On en dduit (voir Fig.3.36) Mcr = 0.82
pour le profil NACA0006, Mcr = 0.67 pour le profil NACA0018 (on rappelle que Mcr = 0.739 pour
116
le profil NACA0012). Ainsi, la diminution de lpaisseur du profil permet daugmenter le nombre de

Mach critique et par consquent (voir section suivante) de repousser vers des nombres de Mach plus
levs lapparition dune trane donde lie la formation dondes de choc dans lcoulement sur le
profil. Cette observation motive le choix de profils minces pour des avions destins voler en rgime
transsonique ou supersonique ; ce point sera reprcis loccasion des sances du cours consacres
larodynamique des coulements grande vitesse.
Fig. 3.35 Gomtrie des profils dpaisseur croissante NACA0006, NACA0012 et NACA0018.
Fig. 3.36 Reprsentation graphique de la loi "universelle" (3.16) qui donne la valeur du coefficient
de pression critique en fonction du nombre de Mach linfini amont (pour un coulement de gaz
parfait dnu de viscosit).
Nombre de Mach de divergence. Trane donde.

On en vient maintenant prcisment linfluence du nombre de Mach sur la trane dun profil : on
a trac titre dexemple le coefficient de trane associ lcoulement de fluide idal sur le profil
117
NACA0012 plac incidence nulle. En labsence de viscosit, les seules sources de cration de trane
sont les ventuelles discontinuits prsentes dans lcoulement. Comme on le verra dans la suite du
cours, lapparition de chocs dans un coulement stationnaire exige datteindre le rgime supersonique ;
ainsi, tant que le nombre de Mach critique nest pas atteint, la trane de lcoulement de fluide idal
sera nulle (il sagit bien sr dune idalisation car en pratique il existe bien sr une rsistance
lavancement mme pour des coulements faible vitesse mais cette rsistance est lie au frottement
visqueux et/ou lventuelle prsence de zones de recirculation). Comme lillustrent les figures 3.30 et
3.31 dtailles dans lintroduction de cette section, il existe une gamme de nombre de Mach suprieurs
au nombre de Mach critique pour lesquels lcoulement prsente une zone dcoulement supersonique
tout en restant isentropique (absence de discontinuits) : il en est ainsi par exemple de lcoulement
M = 0.75 sur le profil NACA0012 incidence nulle. Si M augmente encore, une onde de choc se
forme sur le profil (voir par exemple lcoulement M = 0.79 ) et lapparition de cette onde de choc
conduit la gnration dune trane donde. La topologie de lcoulement M = 0.75, M = 0.79
et M = 0.85 est illustre sur la figure 3.37 par le trac des isovaleurs de pression : on visualise ainsi
clairement le caractre isentropique de lcoulement (subsonique) M = 0.75 et lapparition dondes
de choc (dintensit croissante) dans lcoulement pour M = 0.79 et M = 0.85 qui gnrent la
trane donde ; on prsente galement sur la figure 3.38 les distributions de coefficient de pression
et de nombre de Mach obtenues pour lcoulement M = 0.79. On peut noter que londe de choc
qui apparat sur le profil recomprime lcoulement en le faisant passer du rgime supersonique au
rgime subsonique ; on verra dans la suite du cours que cette proprit est propre aux ondes de choc
droites ou quasi-droites. Si on trace le coefficient de trane en fonction de M on observe que pour
M 0.79 la trane augmente brutalement partir de sa valeur nulle (tant que lcoulement reste
isentropique) : la cration dune trane donde en rgime transsonique est qualifie classiquement
de crise de trane transsonique (ou transonic drag crisis, transonic drag rise suivant la terminologie
anglo-saxonne). Le nombre de Mach linfini amont pour lequel une discontinuit apparat pour
la premire fois dans lcoulement est dit nombre de Mach de divergence puisque, partir de cette
valeur, la trane diverge de sa valeur nulle.
3.2.6
Effets de la viscosit
Dcrochage dun profil

On reprend maintenant ltude de la variation du coefficient de portance du profil NACA0012 en
fonction de lincidence mais on se place dsormais dans le cas (raliste) dun coulement de fluide
rel en rgime turbulent (Re = V c = 10 millions). On trace sur la figure 3.40 le coefficient de
portance du profil en fonction de lincidence pour cet coulement de fluide rel et pour lcoulement de
fluide idal tudi dans la section 3.2.2 (voir galement la figure 3.18). On constate que le coefficient
de portance prdit par le modle de fluide idal reste trs proche du coefficient effectivement obtenu
en coulement rel (turbulent) jusqu une incidence de 7 ; le cours consacr la couche limite en
arodynamique permettra dexpliquer en dtail les raisons de cet excellent accord sur la prdiction
de portance qui rsulte directement de la quasi-superposition de la distribution de pression paritale
obtenue dans le cas turbulent avec celle prdite pour lcoulement de fluide idal (voir Fig. 3.41). Le
point essentiel dans cette comparaison est cependant lcart qui apparat entre comportement rel
et comportement de fluide idal pour une incidence suprieure 7 : alors que dans le cas idal la
portance continue de crotre linairement, dans le cas rel la portance chute pour suprieur cette
valeur critique de langle dincidence. Cette chute de portance correspond au dcollement de la couche
limite turbulente qui se dveloppe sur le profil dans le cas dun coulement de fluide rel : on dit alors
118
Fig. 3.37 Ecoulement de fluide idal incidence nulle sur le profil NACA0012. Evolution des
isovaleurs de pression en fonction de M pour M > Mcr .
que le profil dcroche et on nomme langle pour lequel la portance atteint sa valeur maximale langle
de dcrochage (stall angle en anglais). La diffrence profonde de topologie de lcoulement entre le cas
idal et le cas rel est illustre sur la figure 3.42 par le trac des lignes de courant de lcoulement :
le dcollement important de la couche limite dans lcoulement de fluide rel 8 dincidence est
bien visible, avec la prsence dun tourbillon de recirculation de grande taille. La prsence de cette
zone de recirculation modifie profondment la distribution de pression autour du profil en conduisant
notamment une remonte de la pression lextrados du profil (voir les isovaleurs de la pression
statique adimensionne par sa valeur linfini amont sur la figure 3.43) qui limite donc la diffrence
de pression entre extrados et intrados et induit la chute de portance observe.
119
Fig. 3.38 Distributions de pression et de nombre de Mach la paroi pour un coulement de fluide
parfait incidence nulle sur le profil NACA0012 M = 0.79.
Fig. 3.39 Ecoulement de fluide idal incidence nulle sur le profil NACA0012. Evolution du
coefficient de trane Cx (CD ) en fonction du nombre de Mach linfini amont M .
Trane de frottement. Trane de forme.
On trace sur la figure 3.44 lvolution du coefficient de trane en fonction de lincidence pour lcoulement considr ci-dessus. Ds 0 dincidence, alors que la couche limite qui se dveloppe sur le profil
120
Fig. 3.40 Evolution du coefficient de portance du profil NACA0012 en fonction de lincidence

M = 0.5 pour un coulement idal de fluide parfait et un coulement turbulent de fluide rel
Re,c = 10 millions.
Fig. 3.41 Distribution du coefficient de pression la paroi pour un coulement incidence nulle
sur le profil NACA0012. Comparaison entre lcoulement de fluide idal et lcoulement turbulent de
fluide rel.
3.3. OPTIMISATION ET CONTRLE
121
Fig. 3.42 Lignes de courant de lcoulement M = 0.5 sur un profil NACA0012. En haut :
incidence de 7 pour un coulement idal de fluide parfait ( gauche) et un coulement turbulent
(Re,c = 10 millions) de fluide rel ( droite). En bas : incidence de 8 pour un coulement idal de
fluide parfait ( gauche) et un coulement turbulent (Re,c = 10 millions) de fluide rel ( droite).
reste attache, on a une trane non-nulle qui traduit le frottement exerc par le fluide sur le profil. La
valeur du coefficient de trane varie assez peu en fonction de lincidence jusqu ce que soit atteint
langle de dcrochage : le dcollement de la couche limite saccompagne alors dune augmentation
brutale de la trane lie la profonde modification de la distribution de pression introduite par la
zone de recirculation qui se forme lextrados du profil ; une trane de forme importante sajoute
alors la trane de frottement. En pratique, un avion de ligne nentre pas dans le domaine du dcrochage de sorte que cest la trane de frottement qui constitue une part essentielle de la trane
totale (lautre contribution importante la trane totale est la trane dite induite (par la portance),
dorigine tridimensionnelle et qui nest pas voque ici). Dimportantes recherches sont donc menes
dans le domaine aronautique pour rduire la trane de frottement : ce point est brivement voqu
dans la dernire section de document et sera dtaill lors des sances du cours consacres la couche
limite. La problmatique du domaine automobile est totalement diffrente : la contribution de la
trane de frottement la trane dun vhicule automobile ne dpasse pas 10% de la trane totale
alors quune contribution essentielle la trane est constitue par la trane de pression dans sa
composante trane de forme, en raison de la prsence de zones dcoulement dcoll. Lexistence de
ces zones dcoule directement de la gomtrie mme dun vhicule automobile qui, par rapport une
aile, ne constitue srement pas un corps profil !
3.3
Optimisation et contrle
On a soulign dans la section prcdente la nature diffrente des proccupations de larodynamicien selon quil sintresse un profil daile davion ou un vhicule automobile. Dans le domaine
aronautique, la proccupation premire est de gnrer une portance suffisante pour assurer la sus-
122
Fig. 3.43 Isovaleurs de la pression (statique) adimensionne par la pression linfini amont pour
un coulement turbulent M = 0.5 et Re,c = 10 millions autour du profil NACA0012 une
incidence de 3 (en haut), 7 (au milieu) et 8 (en bas).
123
Fig. 3.44 Evolution du coefficient de trane en fonction de lincidence pour un coulement turbulent
(Re,c = 10 millions) sur le profil NACA0012. La ligne de pointills indique que, dans les mmes
conditions, lcoulement de fluide idal reste isentropique et gnre donc une trane nulle.
tentation. Le recours des profils daile cambrs est privilgi mais dans le mme temps les profils
utiliss doivent tre conus pour assurer un coulement attach dans les conditions normales de vol
(o les angles dincidence restent modrs) afin dviter le phnomne de dcrochage. Lautre problme spcifique laronautique (mme si il peut tre rencontr pour des vhicules automobiles bien
particulier tels que ceux conus pour battre des records de vitesse en ligne droite) est la gestion de
la trane donde : la crise de trane associe au rgime transsonique doit tre repousse si possible
en dehors du domaine de vol prvu. Dans le domaine automobile, la rduction de trane passe par
la rduction de la trane de pression ou de forme et donc la limitation des zones dcolles [20].
3.3.1
Problmatiques du domaine aronautique
Lamlioration des performances arodynamiques dune aile ou dun profil daile peut tre obtenue
soit par optimisation la forme de cette aile ou de ce profil vis--vis dun ou de plusieurs critres (minimisation de la trane donde, maximisation de la portance . . .) soit par introduction de dispositifs
de contrle de lcoulement. Ce contrle peut seffectuer de faon passive, i.e. sans apport dnergie
lcoulement, ou active. On distingue galement contrle en boucle ouverte ou ferme selon que le
contrle est ractif ou non : dans le cas dun contrle en boucle ferm, laction exerce sur lcoulement (par un dispositif de contrle appel actuateur) dpend de signaux enregistrs par des capteurs
placs dans lcoulement [21].
Loptimisation de forme a par exemple pour objectif le contrle de la laminarit sur un profil : comme
on le verra dans la partie du cours consacre la couche limite en arodynamique, le frottement associ une couche limite turbulente est bien suprieur celui associ une couche limite laminaire et
il peut donc tre intressant de prserver un coulement laminaire sur la plus grande partie possible
dun profil en jouant sur les gradients de pression produits dans lcoulement au voisinage de la paroi.
Une autre application trs importante de loptimisation de forme en arodynamique est la rduction
124
de la trane donde. Le dveloppement de mthodes prcises et efficaces de simulation numrique

des coulements a permis depuis quelques annes la mise au point doutils doptimisation automatique. On prsente sur les figures 3.45 et 3.46 un exemple de rsultats tirs de [22] : dans la situation
initiale on considre le profil RAE2822 plong dans un coulement transsonique (M = 0.73) de
fluide idal ; dans ces conditions lcoulement sur le profil prsente une onde de choc lextrados qui
gnre donc une trane donde. La forme du profil est alors modifie par application de fonctions de
perturbation paramtres (fonctions proposes par Hicks et Henne la NASA [23]). Des algorithmes
doptimisation automatique sont ensuite appliqus pour dterminer les valeurs des paramtres de
forme qui sont susceptibles de produire un profil "sans choc" dans les mmes conditions dcoulement (et qui prserve dans le mme temps la portance et le moment du profil initial). La figure
3.45 permet de constater dune part quil a bien t possible de dterminer un profil "sans choc" et
dapprcier dautre part la grande sensibilit de lcoulement transsonique de petites modifications
de forme. Compte tenu du choix de modification de la forme de base par des fonctions de Hicks et
Henne, le profil initial et le profil optimal possdent en ralit la mme loi dpaisseur et ne varie que
par leur loi de cambrure. Les isovaleur de pression pour le profil de base et le profil optimis sont
traces sur la figure 3.46 : le caractre isentropique (absence de discontinuits) de lcoulement sur le
profil optimis apparat clairement. Naturellement, la porte de la prsente optimisation est limite
puisque, en ralit, lcoulement sur le profil est turbulent : la prsence dune couche limite modifie
la forme du profil "vue" par lcoulement et il nest pas certain que le profil optimis en fluide idal
reste optimal pour lcoulement de fluide rel. Une dmarche doptimisation qui sappuie sur la simulation dcoulements turbulents est dcrite par exemple dans [24] ; on notera quil sagit de travaux
extrmement rcents (annes 2000) : loptimisation automatique des performances arodynamiques
par voie numrique est une thmatique en plein dveloppement. Il est cependant essentiel de rappeler
que les codes de simulation dcoulement ne sont pas en mesure de modliser de faon rellement
fiable et prdictive les coulements grand nombre de Reynolds sur des gomtries complexes qui
sont typiquement rencontrs dans les situations relles : cette dmarche doptimisation numrique
est donc extrmement utile pour oprer un tri rapide (et assez peu coteux) parmi un ensemble de
configurations possibles afin de slectionner les quelques gomtries qui devront ensuite tre testes
en soufflerie. Larticle [11] qui dcrit 30 ans de dveloppement et dapplication des outils de simulation numrique dcoulement (ou CFD) chez Boeing fait galement une large place la description
des outils doptimisation automatique mis en place dans le processus de conception des avions.
Lun des problmes de contrle dcoulement qui fait lobjet dintenses tudes lheure actuelle est le
contrle du dcollement de bord dattaque dun profil plac incidence lev : lide est de parvenir
repousser les limites du dcrochage par des moyens de contrle appropris de la couche limite afin
de bnficier de valeurs toujours plus grandes de la portance maximale. Les travaux prsents par
exemple dans [25] tudient la possibilit de repousser la limite de dcrochage par utilisation de jets
pulss localiss au nez du profil. Les cours consacrs la couche limite en arodynamique seront
loccasion dvoquer ces techniques plus en dtail, une fois matriss les concepts essentiels sur la
couche limite et les conditions de son dcollement.
3.3.2
Problmatiques du domaine automobile
Comme le souligne larticle de synthse [27], de nombreuses techniques de contrle tudies dans
le domaine aronautique sont susceptibles de trouver leur application dans le domaine automobile.
Dans le domaine de la rduction de trane, il est cependant essentiel de bien avoir en tte que les
techniques de rduction de frottement dveloppes dans le domaine aronautique (par exemple par
125
Fig. 3.45 Optimisation de forme en vue de la rduction de la trane donde en rgime transsonique.
En haut : distributions de coefficient de pression parital pour le profil RAE2822 de base et pour
le profil optimis ( gauche) ; comparaison de la gomtrie de base et de la gomtrie optimise (
droite). En bas : comparaison de la ligne de cambrure pour le profil de base et le profil optimis. (ces
figures sont tires de [22])
126
Fig. 3.46 Optimisation de forme en vue de la rduction de la trane donde en rgime transsonique.
Isovaleurs de pression sur le profil de base et le profil optimis. (ces figures sont tires de [22])
contrle de la laminarit) sont sans intrt pour lautomobile o la trane de frottement ne joue quun
rle marginal 3 : lessentiel de leffort doptimisation et de contrle des coulements dans le domaine
automobile porte sur la rduction de la trane de pression. Dans la mesure o la mise en oeuvre de
ces techniques de contrle suppose une bonne connaissance du comportement de lcoulement li aux
effets visqueux (dcollement de la couche limite) on voquera plus en dtail ces techniques lissue
du cours consacr la couche limite en arodynamique. Pour lheure, nous prsentons simplement
ci-dessous un exemple de dmarche doptimisation de forme mene chez PSA Peugeot Citron et
destine rduire la trane dun vhicule automobile [12]. En jouant sur la forme arrire dun
vhicule modle, il est possible de modifier les structures tourbillonnaires qui se forment sur cette
partie arrire de faon rduire notamment le sillage ce qui a pour consquence une rduction de la
trane.
3.3.3
Multidisciplinarit
Au moment de conclure ce chapitre du cours consacr aux enjeux de larodynamique pour lingnieur,
il est important se souligner que, si ce cours est spcifiquement ddi larodynamique, la pratique
de cette discipline lorsquil sagit de concevoir un vhicule doit ncessairement tenir compte de son
interaction avec dautres disciplines qui amnent leurs propres contraintes de dimensionnement. Par
exemple, le travail prsent dans [29] vise optimiser les performances dun missile en rgime de
vol supersonique non seulement du point de vue arodynamique mais galement du point de vue du
rendement propulsif et de la furtivit radar. La satisfaction simultane dobjectifs de performance
arodynamique et de furtivit constitue un vritable dfi : comme on peut le constater sur la figure
3.50 un avion furtif se caractrise par une gomtrie assez "anguleuse" destine, grossirement,
3
sauf bien sr pour des vhicules trs particuliers tels que les prototypes dvelopps pour des courses dendurance
de type Marathon Shell qui peuvent tre profils de faon limiter trs fortement la trane de forme, auquel cas la
trane de frottement redevient prpondrante (voir par exemple [28])
127
Fig. 3.47 Optimisation de la forme arrire dun modle de vhicule automobile. Paramtres gomtriques de loptimisation. (figure tire de [12])
Fig. 3.48 Optimisation de la forme arrire dun modle de vhicule automobile. En haut : isovaleurs
de la pression totale dans le plan de symtrie ( gauche) et le plan transverse mi-hauteur ( droite)
pour une gomtrie non-optimale. En bas : lignes de courant dans le plan de symtrie ( gauche) et
sur la partie arrire du vhicule ( droite) pour la mme gomtrie. (figures tires de [12])
128
Fig. 3.49 Optimisation de la forme arrire dun modle de vhicule automobile. En haut : isovaleurs
de la pression totale dans le plan de symtrie ( gauche) et le plan transverse mi-hauteur ( droite)
pour la gomtrie optimale obtenue par la boucle doptimisation automatique. En bas : lignes de
courant dans le plan de symtrie ( gauche) et sur la partie arrire du vhicule ( droite) pour la
mme gomtrie optimale. (figures tires de [12])
piger les ondes en provenance de radars dobservation ; si une telle gomtrie est donc favorable au
caractre furtif dun appareil elle pose bien des problmes larodynamicien pour lequel "angle" est
gnralement synonyme de "point singulier" en lequel la couche limite est susceptible de dcoller avec
des consquences nfastes en matire de portance et de trane. La question du design doit donc tre
formule de faon satisfaire simultanment les diffrents objectifs assigns par chaque discipline : le
rsultat du processus doptimisation est alors un ensemble de solutions de compromis possibles (dit
ensemble optimal de Pareto) parmi lesquelles une solution sera slectionne sur la base de considrations supplmentaires non prises en compte dans la formulation initiale du problme (telles que la
notion de cot de fabrication par exemple). A lheure actuelle, dans le domaine aronautique, on se
proccupe de plus en plus doptimiser simultanment un vhicule du point de vue arodynamique
et structural en prenant en compte les effets de couplage entre le fluide et la structure et en introduisant dans des processus doptimisation numrique des objectifs de performance arodynamique et
des contraintes sur la structure (de non-dpassement de seuils de contraintes par exemple) (voir par
exemple [30]). Dans le domaine automobile, larodynamique nest bien sr que lune des contraintes
qui intervient dans le dessin dun vhicule [26] : en pratique, un compromis (l-encore !) doit tre
trouv entre les contraintes de style (essentielles pour le succs commercial), dhabitabilit, de scurit
(vis--vis du crash notamment) . . . et darodynamique. La ncessit dun processus doptimisation
rellement multidisciplinaire conduit dailleurs dintressantes analyses du processus de conception
dans le cadre de lingnierie de la conception (design engineering) qui mettent notamment en oeuvre
des outils de la thorie des jeux (collaboratifs ou non) pour dterminer par exemple les points dquilibre atteints par deux quipes dingnieurs travaillant sur loptimisation dun produit respectivement
dun point de vue structural et dun point de vue arodynamique (voir [31] par exemple).
Fig. 3.50 Avion de combat furtif F-117A Nighthawk (image tire de [5]).
129
130
Bibliographie
[1] J. Dlery, Cours dArodynamique, Universit de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines (2001).
[2] S. Somarathne et al., "Dynamic thermal CFD simulation of a typical office by efficient transient
solution methods", Building and Environment 40 (2005), 887-896.
[3] P. Neofytou et al., "CFD simulations of the wind environment around an airport terminal building", Environmental Modelling and Software (2005).
[4] S. Bari, J. Naser, "Simulation of smoke from a burning vehicle and pollution levels caused by
traffic jam in a road tunnel", Tunnelling and Underground Space Technology 20 (2005), 281-290.
[5] Aviation 1913-2001, Science & Vie, Tmoin du sicle o tout a chang, Tana Editions (2001).
[6] 50 ans de recherches aronautiques et spatiales - ONERA (Office National dEtudes Aronautiques et Spatiales) (1998).
[7] P. Sparke, Un sicle de design automobile, Editions Flammarion (2003).
[8] Roger Temam, "Le coeur intime des tourbillons", Les Dossiers de La Recherche, n 20, aot
2005, p.42.
[9] H. Kwon, Y.-W. Park, D. Lee, M.-S. Kim, "Wind tunnel experiments on Korean high-speed
trains using various ground simulation techniques", Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics 89 (2001) 1179-1195.
[10] I.H. Abbott, A.E. von Doenhoff, "Theory of wing sections", editions Dover (1959).
[11] F.T. Johnson, E.N. Tinoco, N.J. Yu, "Thirty years of development and application of CFD at
Boeing Commercial Airplanes, Seattle", paratre dans Computers and Fluids (2005).
[12] F. Muyl, L. Dumas, V. Herbert, "Hybrid method for aerodynamic shape optimization in automotive industry", Computers & Fluids, 33, pp. 849-858 (2004).
[13] J.D. Anderson Jr, Computational Fluid Dynamics - The basics with applications, McGraw-Hill
(1995)
[14] J.D. Anderson Jr, A history of aerodynamics, Cambridge University Press, 1998.
[15] J.J. Bertin, M.L. Smith, Aerodynamics for engineers, Prentice Hall (1988)
[16] S. Candel, Mcanique des Fluides, Dunod (1995)
[17] A.M. Kuethe, C.Y. Chow, Foundations of Aerodynamics - Bases of Aerodynamic Design, Wiley
(1998)
[18] H.W. Liepmann, A. Roshko, Elements of Gas Dynamics, Wiley (1957)
[19] I.L. Ryhming, Dynamique des Fluides, Presses polytechniques et universitaires romandes (1985)
[20] W. Hucho, Aerodynamics of Road Vehicles, SAE International (1998).
131
132
BIBLIOGRAPHIE
[21] M. Gad-el-Hak, Flow Control. Passive, Active and Reactive Flow Management, Cambridge University Press (2000).
[22] S.B. Hazra, V. Schulz, J. Brezillon, N.R. Gauger, "Aerodynamic shape optimization using simultaneous pseudo-timestepping", Journal of Computational Physics 204 (2005) 46-64.
[23] R.M. Hicks, P.A. Henne, "Wing design by numerical optimization", Journal of Aircraft 15 (1978)
407-412.
[24] S. Peigin, B. Epstein, "Robust optimization of 2D airfoils driven by full Navier-Stokes computations", Computers and Fluids 33, pp. 1175-1200 (2004).
[25] A. Seifert, A. Darabi, I. Wygnanski, "Delay of airfoil stall by periodic excitation", AIAA Journal,
33(4) :691-707, July 1996.
[26] L. Elena, "Arodynamique automobile", Mcanique et Industries 2, pp. 199-210 (2001).
[27] P. Gillieron, "Contrle des coulements appliqu lautomobile. Etat de lart", Mcanique et
Industries 3, pp. 515-524 (2002).
[28] H. Ozawa, S. Nishikawa, D. Higashida, "Development of aerodynamics for a solar race car",
JSAE Review 19 (1998) 343-349.
[29] Y. Kergaravat, E. Vives, D. Knight,"Inlet / Body Integration Preliminary Design for Supersonic Air-Breathing Missiles Using Automated Multi-Disciplinary Optimization", Actes du
Symposium Aerodynamic Design and Optimisation of Flight Vehicles in a Concurrent MultiDisciplinary Environment organis Ottawa, Canada, du 18 au 21 octobre 1999 par le RTO
(Research and Technology Organization) Applied Vehicle Technology Panel de lOTAN, publi
par RTO/NATO en juin 2000.
[30] D.E. Raveh, "CFD-based aeroelastic analysis and structural design optimization - a researchers
perspective", Computer Methods in Applied Mechanics and Engineering, Vol. 194, Issues 30-33,
p. 3453-3471 (2005).
[31] L. Chen, S. Li, "A computerized team approach for concurrent product and process design
optimization", Computer-Aided Design 34 (2002) 57-69.

Aerodynamique

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Aerodynamique

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DynFluid

Laboratoire de Dynamique des Fluides

Module 1 de lUEE dArts & Metiers

Annee 2010 2011

Table des matires

2 Notions de base. Rappels de mcanique des fluides

CHAPITRE 1. INTRODUCTION GNRALE

1.1. CONTEXTE DU COURS

CHAPITRE 1. INTRODUCTION GNRALE

Fig. 1.1 A gauche : essais en soufflerie (ONERA) du Griffon, combin statoracteur-turboracteur,

Classification des coulements

1.2. CLASSIFICATION DES COULEMENTS

CHAPITRE 1. INTRODUCTION GNRALE

1.3. OUTILS DANALYSE DES COULEMENTS

Outils danalyse des coulements

CHAPITRE 1. INTRODUCTION GNRALE

(re)mises en place les notions indispensables en matire deffets de compressibilit et deffets de la

1.3. OUTILS DANALYSE DES COULEMENTS

CHAPITRE 1. INTRODUCTION GNRALE

Fig. 1.7 Interaction entre les diffrentes composantes de larodynamique.

Les objectifs de ce cours darodynamique fondamentale sont doubles :

1.4. OBJECTIFS DU COURS

CHAPITRE 1. INTRODUCTION GNRALE

1.4. OBJECTIFS DU COURS

CHAPITRE 1. INTRODUCTION GNRALE

http ://www.scirus.com : un moteur de recherche intressant (alternatif google par exemple)

CHAPITRE 2. NOTIONS DE BASE. RAPPELS DE MCANIQUE DES FLUIDES

nous appliquons les principes physiques A, B et C un systme matriel bien choisi ;

volume de contrle fixe V

volume de contrle en mouvement

volume lmentaire fixe en espace dV

volume lmentaire en mouvement

CHAPITRE 2. NOTIONS DE BASE. RAPPELS DE MCANIQUE DES FLUIDES

Notion de drive matrielle

Fig. 2.2 Elment en mouvement avec le fluide.

On peut relier 2 1 en crivant un dveloppement en srie de Taylor de la masse volumique

)1 (x2 x1 ) + ( )1 (y2 y1 ) + ( )1 (z2 z1 ) + ( )1 (t2 t1 ) + (termes dordre suprieur)

2.1. NOTION DE DRIVE MATRIELLE

CHAPITRE 2. NOTIONS DE BASE. RAPPELS DE MCANIQUE DES FLUIDES

Dans le dveloppement ci-dessus on a not vi (i = 1, 3) les composantes du vecteur vitesse V~ et

2.2. EQUATION DE CONSERVATION DE LA MASSE

Equation de conservation de la masse

Cas dun volume de contrle fini en mouvement avec le fluide

Cas dun volume de contrle fini fixe

CHAPITRE 2. NOTIONS DE BASE. RAPPELS DE MCANIQUE DES FLUIDES

avec un flux lmentaire dF m donn par :

Fig. 2.3 Normale extrieure au volume de contrle.

2.2. EQUATION DE CONSERVATION DE LA MASSE

Lien entre les deux formulations intgrales : thorme de transport

f (r, t)V ndS

CHAPITRE 2. NOTIONS DE BASE. RAPPELS DE MCANIQUE DES FLUIDES

On peut donc noncer le thorme suivant, dit thorme de transport :

Fig. 2.4 Variation du volume V(t) pendant lintervalle de temps t.

2.2. EQUATION DE CONSERVATION DE LA MASSE

limportant thorme de Green-Ostrogradsky qui stipule que :

o (resp. F ) est une grandeur scalaire (resp. vectorielle) et (F ) = div(F ) =

CHAPITRE 2. NOTIONS DE BASE. RAPPELS DE MCANIQUE DES FLUIDES

Fig. 2.5 Gomtrie du tuyau et volume de contrle.

puisque les ei sont des vecteurs fixes.

Exemple dutilisation de la formulation intgrale (2.5)

2.2. EQUATION DE CONSERVATION DE LA MASSE

Comme on suppose = cste, cette relation se simplifie en :

Sur SU , V = uU i et n = i (normale unitaire extrieure au volume de contrle), tandis que sur SD ,

Comme on la dj dit, la forme diffrentielle de lquation de conservation de la masse peut tre