MANTENCIN DE

MOTORES DIESEL

REA MECNICA

ME
C
NIC
A

Especialista Tcnico
Enrique Contreras
Edicin N1

EA

Lugar de Edicin
INACAP Capacitacin
Revisin N0
Fecha de Revisin
Marzo 2001
Numero de Serie
MAT-0900-00-004

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CONTENIDOS

PGINA

CAPTULO I LA CONSTRUCCIN PRINCIPAL

DEL MOTOR

CAPTULO II LA CMARA DE COMBUSTIN

LA CULATA DEL CILINDRO

UBICACIN DE LOS PUERTOS DE ADMISIN Y ESCAPE
UBICAC IN DE LOS PUERTOS DE ADMISIN EN TIPO DE INYECCIN DIRECTA
EMPAQUETADURA DE LA CULATA DEL CILINDRO
EL BLOQUE DEL CILINDRO Y LAS CAMISAS
LA CAMISA DEL CILINDRO

9
10
11
12
14
15

CAPTULO III LOS PISTONES

16

TIPOS DE PISTONES
LOS ANILLOS DEL PISTN
OPERACIN DE LOS ANILLOS DEL PISTN

17
18
20

CAPTULO IV EL CIGEAL

23

LAS BIELAS DEL CIGEAL

LOS COJINETES
EL AMORTIGUADOR DE TORSIN

24
25
27

CAPTULO V LAS VLVULAS

29

LOS MECANISMOS DE LAS VLVULAS

TIPOS DE VLVULAS
LOS RESORTES DE LAS VLVULAS
LOS IMPULSORES
ENGRANAJE DE SINCRONIZACIN
LA RUEDA VOLANTE

29
30
31
33
33
34

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REA MECNICA

PGINA

CAPTULO VI EL SISTEMA DE LUBRICACIN

35

VISIN GLOBAL
LA BOMBA DE ACEITE
ENFRIADOR DE ACEITE
TIPOS DE FILTROS DE ACEITE
AJUSTES DE LA PRESIN DEL ACEITE

35
37
39
40
42

CAPTULO VII SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

44

VISIN GLOBAL
LA BOMBA DE AGUA
EL TERMOSTATO
EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR
EL RADIADOR

44
45
47
48
50

CAPTULO VIII EL SISTEMA DE ADMISIN DE

AIRE Y ESCAPE

54

EL MLTIPLE DE ADMISIN
EL MLTIPLE DE ESCAPE

54
55

CAPTULO IX EL FILTRO DE AIRE

56

ELEMENTO FILTRANTE DEL TIPO SECO

ELEMENTO FILTRANTE DEL TIPO HMEDO
TIPO DE BAO DE ACEITE

57
57
58

CAPTULO X EL TURBOCARGADOR

59

LA TURBINA
EL INYECTOR DE AIRE
LOS COJINETES
EL CONTROL DEL TURBOCARGADOR
ENFRIADOR INTERMEDIO DEL AIRE

60
61
62
62
64

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REA MECNICA

CONTENIDOS

CAPTULO

I / LA CONST RUCCIN PRINCIPAL DEL

Los cilindros, las cmaras de combustin y los mecanismos que activan las vlvulas constituyen las
partes principales del motor. El dibujo que se presenta a continuacin es de un motor de cuatro ciclos y seis
cilindros en lnea, con vlvulas superiores, que muestra la ubicacin y la forma de las diferentes partes
dentro del motor.

Fig. 1: DIBUJO DE UN MOTOR DE 4 CICLOS Y 6 CILINDROS, CON VLVULAS SUPERIORES

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REA MECNICA

MOTOR

CAPTULO II / LA CMARA DE COMBUSTIN

Para lograr una buena combustin, se requiere una buena mezcla del combustible inyectado y el aire.
Cada uno de estos tipos de cmaras tiene sus propias caractersticas.
Existen dos tipos generales de cmaras de combustin; el tipo sencillo y aquellos que tienen cmaras
auxiliares. A continuacin, se presenta las diferencias bsicas.

TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN

MOTORES
GRANDES
CMARA SENCILLA: TIPO DE INYECCIN DIRECTA
MOTORES
MEDIANOS

CMARA AUXILIAR: TIPO DE CMARA DE PRECOMBUSTIN TIPO DE CMARA DE

REMOLINO

MOTORES
PEQUEOS

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REA MECNICA

En los motores Diesel, se inyecta el combustible a la cmara de combustin, en la forma de un aerosol

atomizado mediante las boquillas de inyeccin. Despus de esto, se mezcla el combustible con el aire
y ocurre la autoignicin.

1. TIPO DE INYECCIN DIRECTA

Para asegurar una combustin completa en este tipo de cmara, es necesario mejorar la mezcla
combustible-aire, haciendo un remolino de aire. Se logra esto mediante la combinacin del remolino y el
microrremolino en el puerto de admisin del aire, que se conoce como el Sistema de Micromezclado de Hino
(S.M.M.H.).
A continuacin, se mencionan los aspectos importantes de los sistemas de inyeccin
directa.
La forma de la cmara de combustin es sencilla; la superficie es comparativamente pequea y por
esto la eficiencia de la combustin es alta y hay un consumo bajo de combustible.
Debido a la simplicidad de la construccin de la culata del cilindro, raras veces se presentan
daos debido a distorsiones pequeas por calor.
Es relativamente fcil arrancar el motor, y por esto, no se hace necesario un precalentamiento
a temperaturas normales.
En comparacin con el tipo con cmara auxiliar, el remolino de aire es ms dbil, as que la presin de
la inyeccin del combustible puede ser tan alto como 170 a 230 kg/cm2 (2417 a 3270 lb/pulg.2), y se
puede utilizar una boquilla de aperturas mltiples.
La capacidad de encendido del combustible y las condiciones de la atomizacin influyen en
la sensibilidad de la combustin.
2.1

TIPO DE PRECOMBUSTIN

En la Figura 4, se muestra cmo se ubica la cmara de precombustin en la parte superior de la

cmara principal de combustin, y est formada por la cabeza del cilindro y la superficie superior del pistn.
La boquilla de inyeccin roca el combustible en la cmara de precombustin, en donde se quema una parte
del combustible. Conjuntamente con esta precombustin, se da un aumento en la presin y la temperatura,
lo cual causa la expulsin del combustible a la cmara de combustin principal, en donde se mezclan bien el
combustible y el aire mediante la accin del remolino. As, ocurre la combustin de dos etapas dentro de
este tipo de cmara de combustin.

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REA MECNICA

En la Figura 2, se muestra un ejemplo de la inyeccin directa. La cmara de combustin est formada por
la parte superior del pistn y la parte inferior de la culata del cilindro. La boquilla de inyeccin inyecta
directamente el combustible bajo alta presin a esta cmara, en donde ocurre la combustin.

BOQUILLA DE
INYECCIN
CMARA DE
COMBUTIN

PISTN

Fig. 2: EL TIPO DE INYECCIN DIRECTA

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REA MECNICA

El volumen de la cmara de precombustin constituye entre el 25 y el 45 por ciento del volumen total de la
cmara de combustin, y hay pasajes pequeos ubicados entre la cmara de precombustin y la
cmara principal de combustin.

BOQUILLA DE
INYECCIN

BUJA DE
CALENTAMIENTO
CMARA DE
PRECOMBUSTON
BOQUILLA DE
INYECCIN

Fig. 4 TIPO DE CMARA DE PRECOMBUSTIN

Los aspectos principales de las cmaras de precombustin son los siguientes:

La accin de chorro que resulta de la combustin de parte del combustible en la cmara de
precombustin, causa la combustin en la cmara principal, y mejora la ignicin del combustible y las
condiciones del atomizado. Esto, a su vez, reduce el golpeteo del diesel y asegura una operacin
silenciosa del motor.
La presin de inyeccin del combustible es relativamente baja, de 100 a 120 kg/cm2 (1422 a 1706
lb/pulg.2).
Se produce una buena mezcla del combustible con el
aire. La estructura de la culata del cilindro es complicada.

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REA MECNICA

Fig. 3: FORMAS DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN DE INYECCIN DIRECTA

Y CONDICIONES DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE

El rea de la cmara de combustin es grande, as que hay una prdida importante del calor y
el consumo de combustible es alto.
Se hace necesario un precalentamiento, ya que los pasajes pequeos hacen que sea difcil aumentar la
temperatura de la cmara de precombustin.
TIPO REMOLINO

Las cmaras de remolino se caracterizan por una cmara esfrica dentro de la culata del cilindro. Durante la
compresin, se establece un remolino fuerte en la cmara de combustin de tipo remolino, hacia la cul las
boquillas de inyeccin rocan el combustible. La cmara est diseada para que ocurra una ignicin
suficiente en la de combustin.

BOQUILLA DE
INYECCIN
CMARA DE
REMOLINO
PASAJE
CMARA PRINCIPAL
DE COMBUSTIN
PASAJE

Fig. 5: TIPO DE CMARA DE REMOLINO

La presin de la inyeccin del combustible es aproximadamente igual a la utilizada en el tipo de cmara

de precombustin.
Los aspectos principales de las cmaras de combustin de remolino son los
siguientes:
Debido la fuerte accin de remolino, se da una buena mezcla del combustible-aire y la presin
media efectiva es alta. El consumo de combustible es aproximadamente igual a la cmara de
precombustin.
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REA MECNICA

2.2

LA CULATA DEL CILINDRO

Como parte fundamental de la cmara de combustin, la culata del cilindro est continuamente sujeta a
calor y presin. Por lo tanto, generalmente las culatas del cilindro son fabricadas de hierro fundido, pero
algunas piezas son hechas de una aleacin de aluminio, debido a la necesidad de la transferencia del calor
y la capacidad de enfriamiento.
La estructura de la culata del cilindro vara segn la ubicacin del puerto de admisin, la estructura de la
cmara de combustin, la ubicacin de las boquillas de inyeccin y el nmero de vlvulas. Todo lo
anterior tiene un impacto de gran influencia en el desempeo de motor.

Fig. 6: LA CABEZA DEL CILINDRO

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REA MECNICA

Este diseo es comparativamente apropiado para motores de altas revoluciones, as que hay posibilidad
de un mbito amplio de velocidad de rotacin.
La estructura de la culata del cilindro es complicada.
La posibilidad de ignicin del combustible es sensible, as que ocurre fcilmente el golpeteo del diesel.
De la misma forma que el tipo de cmara de precombustin, se necesita el precalentamiento cundo
arranca el motor.

TUBO DE ENFRIAMIENTO

FIg. 7: LA ESTRUCTURA DE LA CULATA DEL CILINDRO

UBICACIN DE LOS PUERTOS

DE ADMISIN Y ESCAPE

En la Figura 8, se muestra la ubicacin de los puertos de admisin y escape. Los dos tipos principales
de distribucin son:
Del flujo cruzado.
El contraflujo.
En el tipo de flujo cruzado, los puertos de admisin y de escape estn uno frente al otro. En el tipo
de contraflujo, los puertos de admisin y de escape estn orientados hacia el mismo lado.

FIG. 8: UBICACIN DE LOS PUERTOS DE ADMISIN Y ESCAPE

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REA MECNICA

PUERTO DE
ADMISIN

UBICACIN

DEL PUERTO DE ADMISIN EN EL TIPO DE

INYECCIN

En un cilindro con inyeccin directa, la admisin del aire causa un remolino en el aire y se utiliza al mximo
el efecto del remolino del puerto de admisin. Es por esto que este tipo de puerto se llama PUERTO
DE ADMISIN.

PUERTO DE
ADMISIN

Fig. 9: PUERTO DE ADMISIN EN UN CILINDRO DEL TIPO DE INYECCIN DIRECTA

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REA MECNICA

DIRECT
A

EMPAQUETADURA

DE LA CULATA DEL CILINDRO

Los tipos principales de empaquetaduras de la culata del cilindro son de metal, compuestos y
aislantes.

LMINA DE
ACERO SUAVE

LMINA DE LA
CMARA DE COMBUSTIN

Fig. 10: EL EMPAQUE LAMINADO

LMINA DE
ACERO INOXIDABLE

LMINA DE
ACERO SUAVE

LMINA DE LA
CMARA DE COMBUSTIN

Fig. 11: EL EMPAQUE METAL-ASBESTO

MATERIA
COMPRIMIDA
(asbesto y hule)

LMINA DE
ACERO SUAVE

LMINA DE LA CMARA
DE COMBUSTIN

Fig. 12: EL EMPAQUE TIPO

SANDWICH
ASBESTO

LMINA DE ACERO

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REA MECNICA

Esta sella el espacio entre las caras del bloque de cilindros y la culata del cilindro, contra fugas de los
gases de combustin, el agua de enfriamiento y el aceite. Por esta razn, tiene que soportar presiones
y temperaturas altas.

Adems de la construccin compuesta de acero y asbesto, hay un anillo de acero inoxidable insertado en
la estructura, que sirve como aro de refuerzo sellador contra los gases, alrededor de la periferia exterior
de la cmara de combustin.
Tambin se aplica un compuesto sellador de ltex a una lmina batidora que sirve como sellador de aceite
y se usa un anillo de hule en los orificios de agua para un sello positivo.

HUECO DE LA VARILLA DE EMPUJE

ORIFICIO PARA EL AGUA

Fig. 13: EL EMPAQUE DE LA CABEZA

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REA MECNICA

Se puede encontrar los tres tipos en los motores ; sin embargo, se utilizar el tipo de acero y asbesto
para esta explicacin.

DE CILINDROS Y LAS CAMISAS

Adems de las funciones del diseo bsico de las muoneras de los cojinetes del cigeal, existen
conductos dentro de ellas para el paso del agua refrigerante y del aceite lubricante. Se ha dado suficiente
consideracin a la necesidad de soportar altas presiones en los momentos de combustin y las vibraciones
causadas por la rotacin.

BLOQUE DE
CILINDROS

CAMISA

CIGEAL

RBOL DE LEVAS

Fig. 14: EL BLOQUE DE CILINDROS Y LA CAMISA

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REA MECNICA

EL BLOQUE

LA CAMISA DEL CILINDRO

Por lo general, se usa la camisa de tipo mojado dentro del motor grande de tipo diesel, y la humedad
viene de la condensacin producida por el agua de enfriamiento que entra en contacto directo con el bloque
en la parte exterior de la camisa.
Mientras que las camisas de tipo seco, se encuentran en muchos motores pequeos, y son secos
debido a que toda la superficie exterior de la camisa entra en contacto cercano con el bloque de cilindros.

Fig. 15: CORTE TRANSVERSAL DEL BLOQUE DE CILINDROS

Se fabrican las camisas de un hierro fundido especial y algunas de un acero tubular de una aleacin
especial [el grosor de la pared vara de 1 a 1,5 mm (0,039 a 0,059 pulg.)]. Primero se barrena y despus se
inserta en el bloque, o de otra forma, se inserta primero dentro del bloque y luego se barrena para terminar la
superficie interior.
Despus de barrenar la camisa, la superficie interior recibe un acabado cromado para mejorar su resistencia
a la abrasin. Algunas de las superficies cromadas reciben un procesamiento para producir en ellas
propiedades de autolubricacin.

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REA MECNICA

Hay camisas de tipo mojado y tipo seco.

Los pistones que se utilizan en los motores de diesel tienen que ser mucho ms resistentes que aquellos
que se utilizan en los motores de gasolina. Los pistones ms comunes, de aleaciones de aluminio, son
diseados con una forma ahusada u ovalada, como se muestra en la Figura 16. Esto se debe a que
la conduccin termal de estas porciones es mayor que las otras.

LIGERAMENTE MENOR QUE

DEL DIMETRO EN (D).

LA FORMA ELPTICA DEL FALDN

PISTN DEBER SER LIGERAMENTE
MENOR EN EL DIMETRO (A) QUE
POR LAS CARAS DE EMPUJE DEL
DIMETRO (B).

EL FALDN DEL PISTN DEBER

DISMINUIR GRADUALMENTE DE
MODO QUE EN EL DIAMETRO (C)
SEA ALGO MENOR QUE EN EL (D).

Fig. 16: LAS DIMENSIONES DE LOS PISTONES

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REA MECNICA

CAPTULO III / LOS PI STONES

REA MECNICA

TIPOS DE PISTONES

Los pistones de faldn slido

No hay ranuras en el faldn el cual es
cilndrico y muy sencillo.

Fig.17: PISTN DE FALDN SLIDO

Los pistones de faldn de zapata

El faldn est recortado en las caras circulares de
trabajo, para reducir el peso y para reducir el rea
de trabajo que entra en contacto con el cilindro.

Fig. 18: PISTN DE FALDN DE ZAPATA

La superficie superior del pistn est diseada para

evitar que el combustible inyectado entre en
contacto con la pared del cilindro y para mejorar la
mezcla del aire comprimido de alta temperatura.
Dentro de muchos motores de inyeccin directa, la
cavidad en la superficie superior del pistn es
comparativamente profunda. En muchos motores
con cmaras de precombustin, la superficie
superior del pistn es plana, o tiene una forma
levemente cncava.
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El pasador del pistn de un pistn desplazado est levemente desplazado hacia la izquierda o hacia
la derecha del pistn, para evitar el golpe del pistn y para reducir la vibracin de la camisa del cilindro.

Fig. 19: PISTN DESPLAZADO

LOS ANILLOS

DEL PISTN

Los anillos del pistn deben tener resistencia al desgaste, fortaleza, resistencia trmica y deben retener
el aceite.
TIPOS DE ANILLOS DEL PISTN
: De compresin.
De aceite.
Tanto los anillos de compresin como los de aceite deben ser fabricados de una aleacin especial de
acero.

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REA MECNICA

Los pistones desplazados

Por lo general, las superficies de los anillos tienen un cromado duro en las caras exterior, superior e
inferior. Los anillos con cromado tienen una resistencia al desgaste y caractersticas superiores de
transferencia del calor.

REA MECNICA

Adems, para que los anillos de compresin puedan evitar fenmenos anormales (lo que ser explicado ms
adelante), tales como la trepidacin, son delgadas, y esto aumenta la presin sobre la superficie.

ANILLO
SUPERIOR

ANILLO
SEGUNDO

ANILLO
TERCERO

ANILLO DE
ALERCE

Anillos de compresin

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ANILLOS DE ACEITE
TIPO DE
DORTADOR

EXPANSIN
EN ESPIRAL

TIPO DE
BISEL

OPERACIN

ANILLO DE
ACEITE
ENSAMBLADO

DE LOS ANILLOS DEL PISTN

Los anillos del tipo de cara de barril

La cara de trabajo de un anillo tipo barril es un arco circular. Se reduce el desgaste anormal en el
contacto inicial para mantener la pelcula de aceite en la pared del cilindro de una forma uniforme y se evita el
rayado.
Adems, durante las carreras de combustin y compresin, los gases de combustin y la presin de
la compresin ejercen un esfuerzo sobre las superficies posterior y superior del anillo, lo cual causa un
contacto cercano con la pared del cilindro. As se evita la fuga de los gases y la fuga de la
compresin. Adems, se evita una prdida hacia arriba del aceite por medio del anillo del pistn.
Por lo general, este tipo de anillo es el anillo superior en un juego de anillos en un
pistn.

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REA MECNICA

Fig. 21: ANILLOS DE COMPRESIN

REA MECNICA

Fig. 23: Tipo cara de barril

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Los anillos de tipo de c ara ahusada

La cara de trabajo de un anillo tipo ahusado est ahusada y el contacto lineal con la pared del cilindro mejora
el contacto y brinda un sello excelente contra los gases. Adems, el anillo resbala sobre aceite en la
carrera hacia arriba y en la carrera hacia abajo. Se recoge el aceite de la forma mostrada en la Figura 24.

REA MECNICA

Por lo general, se utiliza este tipo de anillo para el segundo y tercer anillo en el
pistn.

Fig. 24: TIPO DE CARA AHUSADA

Los anillos del tipo de bisel interior

Como se muestra en la Figura 25 (1), la cara de un anillo tipo bisel interior se mantiene pareja con la
pared del cilindro, cuando aumenta la presin de los gases de la combustin.
Cuando la presin de los gases de combustin no est presente, los bordes superior e inferior A y B
del anillo forman un contacto lineal con el pistn, de la forma indicada en la Figura 25 (2).
El aceite pasa por la cara posterior del anillo para evitar que se levante. Adems, el borde inferior del
anillo, C, hace contacto lineal con la pared del cilindro, de la misma forma que el anillo del tipo de cara
ahusada, y recoge el aceite.
Por lo general, se utiliza este tipo de anillo para el segundo y tercer anillo en el
pistn.

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REA MECNICA

Fig. 25: TIPO DE BISEL INTERIOR

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CAPTULO IV / EL CIGEAL

REA MECNICA

Como se muestra en la Figura 26, en el cigeal se encuentra los muones del cigeal, los codos
del cigeal, los brazos del cigeal y los contrapesos.

MUON DEL
CIGEAL

CODO DEL
CIGEAL

CONTRAPESO

BRAZO DEL
CIGEAL

Fig. 26: EL CIGEAL

Debido al hecho que los cigeales estn sujetos a cargas pesadas y velocidades altas de rotacin,
su fuerza, rigidez y resistencia al desgaste deben ser altas. Adems, deben estar balanceadas esttica y
dinmicamente para poder girar sin vibracin.
Por lo general, los cigeales son forjados de acero al carbono o de una aleacin especial de acero,
luego son trabajados mecnicamente.
Para impartir la alta resistencia al desgaste que necesitan los muones y los codos del cigeal, reciben un
endurecimiento por induccin, y despus un endurecimiento de su superficie, y finalmente son pulidos.

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Para evitar el desequilibrio axial, se utiliza contrapesos, y para evitar concentraciones de tensin, los
codos y los muones estn unidas con un filete liso de radio R, de la forma mostrada en la Figura 27.

REA MECNICA

Para hacer ms livianos y rgidos a los cigeales, los codos son huecos y las superficies de las caras de los
muones principales y de las bielas son endurecidas por induccin.

Fig. 27: EL FILETE DE LA CARA DEL CODO Y EL MUN

LAS BIELAS DEL CIGEAL

Las bielas conectan los pistones al cigeal. Estn conectados a los pistones mediante el pasador del pistn
en su extremo pequeo, y estn conectados al cigeal en su extremo grande, el cual tiene un
cojinete dividido.
Las bielas del cigeal deben tener la fuerza y rigidez para aguantar cargas compresivas, tensoras y
de torsin.
Las bielas son forjadas de acero al carbono o acero cromado, y tienen una gran fuerza mecnica.
Para hacer las bielas livianas, se fabrican en la forma de I, como se puede ver en la Figura 28.

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BIELA

BUJE

REA MECNICA

TAPA DEL
COJINETE

FORROS O INSERTOS
DEL COJINETE

Fig. 28: PARTES Y FUNCIN DE LA BIELA DEL CIGEAL

LOS COJINETES
Los cojinetes son del tipo de aleacin de plomo-estao (o indio), aleacin de plomo-cobre sobre una
placa de respaldo de acero suave. La aleacin de cobre-plomo de uso general en cojinetes se llama
kelmet. En este cojinete de estructura de tres metales, la aleacin de plomo-estao (sobrepuesta) debe
ser resistente a la corrosin y carga de los artculos rotatorios.
SOBREESPUESTA

METAL DE
RESPALDO

METAL DE
KELMET

Fig. 29: LA CONSTRUCCIN DEL COJINETE

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EL GROSOR DEL COJINETE

El hacer el cojinete ms grueso en el sentido vertical evita el ruido de golpe del cojinete, ya que se evita
que la luz vertical de cojinete se haga demasiado grande. Para lograr esto, y para efectuar el ensamble con
el eje de la muonera, se hace el dimetro interno ms grande en el sentido horizontal, y esto tambin
mejora la lubricacin con el aceite.

Fig. 30: El grosor del metal

LA DILATACIN DEL COJINETE

Se hace levemente ms grande el dimetro exterior de cojinete que el dimetro interior de la caja del
cojinete. La dimensin a se llama dilatacin y la elasticidad producida de esta manera mejora la forma en
que calza con la caja del cojinete cuando est ensamblado. La dilatacin tambin reduce la fatiga que
viene de la carga repetida.

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REA MECNICA

Por lo general, los cojinetes son ms gruesos en el sentido vertical (con respecto a la superficie
correspondiente) que en sentido horizontal. Esto se debe a que las cargas aplicadas son mayores en el
sentido vertical.

EL SUBTAMAO DEL COJINETE

Los dimetros internos de los cojinetes son, por 1o general, alrededor de 0,25 mm (0,0098
pulg.)
subcalibrados, y esto se conoce como el subtamao del
cojinete.

EL COJINETE
(BUSHING)

DEL

EXTREMO

PEQUEO

DE

LA

BIELA

Por lo general, el cojinete del extremo pequeo de la biela es un bushing fabricado en forma cilndrica,
con bronce o bronce fosforado comprimido y luego centrado sobre una placa de acero.

EL AMORTIGUADOR

DE TORSIN

La presin de la combustin sobre el cigeal causa variaciones en la torsin, que generan vibraciones
torsionales. Cuando el motor est operando a revoluciones altas, esta vibracin torsional puede causar
fracturas por fatiga en un cigeal largo. Para evitar esto, se hace necesario tener amortiguadores
torsionales o lograr hacer la rigidez torsional muy alta.
El amortiguador torsional gira a la misma velocidad que la seccin de poleas, cuando el cigeal est
girando a una velocidad constante.
Cuando el cigeal genera una vibracin torsional, el hule en la montura de las poleas se distorsiona, para
mantener a la polea girando a una velocidad constante, y su efecto es de reducir la vibracin torsional.

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REA MECNICA

Fig. 31: LA DILATACIN DEL METAL

REA MECNICA

Fig. 32: LA VIBRACIN TORSIONAL DEL CIGEAL

HULE

Fig. 33: EL AMORTIGUADOR TORSIONAL DEL CIGEAL

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CAPTULO V / LAS VLV ULAS

DE LAS VLVULAS

Se transfiere la rotacin del cigeal mediante el rbol de levas, el cual mueve los balancines (o
brazos oscilantes) para abrir y cerrar las vlvulas.
Hay dos tipos de sistemas de vlvulas; con vlvulas superiores (OHV) y con rbol de levas superior
(OHC).

RBOL DE LEVAS
El rbol de levas est construido de acero al carbono ordinario forjado o acero especial fundido. Debido al
hecho que las partes de leva y de mun tienen que ser resistentes al desgaste, por lo general, las
superficies son endurecidas mediante el endurecimiento por induccin.

LOS BRAZOS BALANCINES

Por lo general, los balancines son forjados de acero al carbono ordinario, y las caras que entran en
contacto con el sistema de vlvulas reciben un endurecimiento de superficie.

VARILLA DE
EMPUJE

TAPA DEL
VSTAGO
SELLO DEL
VSTAGO

IMPULSOR
RBOL DE LEVAS
CONDUCTO
PRINCIPAL
Fig. 34: EL SISTEMA DE VLVULA SUPERIOR (OHV)
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REA MECNICA

LOS MECANISMOS

RBOL DE
LEVAS

REA MECNICA

BALANCN

VLVULA

Fig. 35: EL SISTEMA DE RBOL DE LEVAS SUPERIOR (OHC)

TIPOS DE VLVULAS
De admisin.
De escape.
El sistema de vlvulas tanto de admisin como de escape, se abren y cierran en intervalos de tiempo.
Dentro de un motor de cuatro ciclos, los pistones efectan dos carreras ascendentes y descendentes, para
completar las carreras de admisin, compresin, combustin y escape. Las vlvulas de admisin y
escape se abren y se cierran una vez cada una.

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LA VLVULA DE ESCAPE

Para lograr una vlvula de admisin resistente a Para lograr una vlvula de escape resistente a las
la corrosin para la operacin a temperaturas temperaturas altas, se fabrica de un acero especial
bajas, se
fabrica
de
un
martenstico, el cual es una aleacin del acero al
acero especial martenstico, el cual es una carbono, cromo y nquel (acero alto en nquel y
aleacin del acero al carbono, silicio y
cromo). Adems de su resistencia excelente a las
cromo. Adems de su resistencia
temperaturas, el acero tiene adems una resistencia
excelente
a la corrosin,
otros
alta a la corrosin.
aspectos del material de la vlvula de admisin
son; caractersticas buenas de transferencia del Adems, la cabeza de la vlvula de escape est
calor, un coeficiente bajo de expansin y una fabricada de un material con resistencia superior al
calor, y su vstago est fabricado de un material con
dureza suficiente.
resistencia superior al desgaste. La cabeza y el
vstago son soldados, y tanto la cara como el vstago
de la vlvula reciben un revestimiento de estelita,
aplicada por llama, el cual tiene una resistencia
excelente al desgaste.

LOS RESORTES

DE LAS VLVULAS

Los resortes de las vlvulas requieren la fuerza de resorte suficiente para asegurar un cierre oportuno de la
vlvula, segn el movimiento de la leva. Adems, debido al hecho del estiramiento y compresin repetidos
del resorte de la vlvula, como respuesta a la velocidad de rotacin, debe tener una resistencia fuerte a
la fatiga.
Por esto, se fabrican los resortes con un acero especial, que es un acero de cromo-vanadio o un
acero cromo - silicio. Los dos son aceros para resortes resistentes al calor.
Como se indica en la Figura 36, el resorte de la vlvula se comprime repentinamente en un extremo, la onda
compresiva pasa por el resorte de una vuelta a la siguiente vuelta, y sta se refleja en el otro extremo
del resorte.
Como se puede ver la onda compresiva se devuelve en un perodo. Si este perodo est sincronizado con el
perodo de la velocidad de apertura y cierre de la vlvula, debido a la leva, puede ocurrir una vibracin
anormal causada por la resonancia entre la vlvula y el resorte.
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REA MECNICA

LA VLVULA DE ADMISIN

Fig. 36: LA MOCIN DE ONDA COMPRESIVA DEL RESORTE DE VLVULA

En la Figura 37 (1), se muestra un ensamble doble de resortes (uno dentro del otro). Por lo general,
el resorte interno y el externo estn arrollados en sentidos opuestos.
El propsito de esto es evitar que los resortes se aparejan y para mayor estabilidad. Adems, se
ensambla los resortes con pasos irregulares con la masa grande y el paso pequeo hacia la cabeza de
cilindros, de la forma que muestra en la Figura 37 (2).

(1) RESORTE
DOBLE

(2) PASO IRREGULAR

Fig. 37: LOS RESORTES DE LA VLVULA

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REA MECNICA

Se conoce este fenmeno como oscilacin y ocurre fcilmente a revoluciones altas. Si la oscilacin
ocurre, puede causar la flotacin de la vlvula y la misma puede daarse. Por esta razn, se utiliza
resortes dobles con un paso irregular para evitar la oscilacin.

LOS IMPULSORES

ENGRANAJE

DE SINCRONIZACIN

El propsito del engranaje de sincronizacin es asegurar que los intervalos de apertura y cierre de las
vlvulas se transmiten en forma correcta desde el engranaje del cigeal, el engranaje del rbol de levas, el
engranaje de la bomba de inyeccin y el pin de enlace.
Por lo general, se introduce la rotacin del engranaje del cigeal al pin de enlace, para su transmisin
a los otros engranajes.
Adems, hay una marca de alineacin estampada en la cara de los engranajes del cigeal, de enlace, de la
bomba de inyeccin, de la bomba de aceite, y del rbol de levas, para su ensamblaje correcto.
Hay que estar absolutamente seguro que las marcas de alineacin estn alineadas correctamente, en el
momento del ensamblaje. La alineacin incorrecta de cualquiera de las marcas de alineacin de los
engranajes puede causar un desempeo reducido del motor y una vida til del motor corta.

ENGRANAJE
DEL RBOL DE
LEVAS

PIN DE
ENLACE

ENGRANAJE
IMPULSOR DE
LA BOMBA DE
INYECCIN

ENGRANAJE
IMPULSOR DE
LA BOMBA DE
ACEITE

ENGRANAJE
DEL CIGEAL

MARCAS DE
ALINEACIN

Fig. 38: EL TREN DE ENGRANAJES

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REA MECNICA

Los impulsores son fabricados de un acero especial que tiene buenas caractersticas de durabilidad contra
la compresin y de resistencia al desgaste.

LA RUEDA VOLANTE

Por esta razn, se ha montado un volante en el extremo del cigeal, y se utiliza su inercia para lograr una
rotacin suave, mediante la reduccin de cualquier cambio en la fuerza de torsin.
El volante est fabricado de hierro fundido y est montado firmemente en el extremo posterior del cigeal.
Adems, hay marcas de sincronizacin estampadas en la periferia del volante de la manera que se
muestra
a continuacin, para revisar y ajustar la luz de la vlvula y la sincronizacin de la inyeccin del
combustible.
El engranaje de anillo est ajustado en el volante por
contraccin.

Fig. 39: EL VOLANTE Y EL HUECO DE INSPECCIN DE LA CAJA DEL VOLANTE

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REA MECNICA

El cigeal est sujeto a fuerzas altas de torsin en la carrera de combustin, pero la fuerza que trabaja
sola en las carreras de admisin, de compresin y de escape tendera a parar la rotacin y darle
vuelta al cigeal en el otro sentido, eliminando as la rotacin.

C APTULO

VI

EL

SIST

EMA

DE

LUBRICACIN
GLOBAL

Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto directo de metal
con metal, y causan una prdida de energa y el agarrotamiento por la friccin.
Los sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen una capa delgada
que evita el contacto directo entre las partes metlicas.
El sistema de lubricacin tiene la funcin de: Enviar el aceite bajo presin, de filtrar, enfriar, circular y
ajustar la presin del aceite.
En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del aceite. En comparacin
con los motores de gasolina, los mtodos de combustin del motor diesel son diferentes y las cargas
aplicadas sobre cada parte son mayores.
Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms altas, lo cual significa que, por lo
general, el mtodo de filtracin es del tipo combinado, y hay un enfriador del aceite. Para motores
pequeos, el mtodo de filtracin es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de aceite.

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REA MECNICA

UNA VISIN

REA MECNICA
Fig. 40 LA CIRCULACIN DEL ACEITE

En el tipo combinado, como se muestra en la Figura 40, la circulacin se da de la siguiente manera:

Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en donde se
remueve las partculas relativamente grandes.
Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra. Se
enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter.
Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se enva a
la galera de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada seccin de
lubricacin.

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El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el
bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las
superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de empuje.
Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los cojinetes y los
engranajes de sincronizacin.
Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de
aceite. El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite.

LA BOMBA

DE ACEITE

La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtro de
aceite y succiona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin. Las
Figuras 41 y 42 muestran los dos tipos de bombas de aceite, que son una bomba de engranaje y
una bomba rotatoria.

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REA MECNICA

El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del aceite dentro del
cigeal para entrar en contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la
vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Adems, el chorro de enfriamiento del
pistn, que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la
atomizacin del aceite.

SELLO INTERNO
FORMADO AQU

ENTRADA

REA MECNICA

SALIDA

SELLO INTERNO
FORMADO AQU

Fig. 41 BOMBA DE ENGRANAJES

ANILLO
DEL ROTOR

ROTOR
INTERNO

ENTRADA
SALIDA

Fig. 42 BOMBA ROTATORIA

La bomba de aceite que se muestra en la Figura 43 es una bomba del tipo de engranaje, se monta en
la parte delantera inferior del bloque de cilindros y est impulsada directamente por el cigeal.
Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga anormal al
sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. [La presin de apertura
de la vlvula de seguridad es de 8 kg/cm2 (113,8 lb/pulg.2)].
El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor de la bomba aceite
por presin, y no se pueden remover.

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REA MECNICA

Fig. 43: LA BOMBA DE ACEITE

ENFRIADOR DE ACEITE
La viscosidad del aceite cambia con la temperatura. Se utiliza un aceite con un ndice de viscosidad alta
en los motores, pero esto puede variar con las condiciones de operacin. Conforme sube la temperatura
del aceite, disminuye la viscosidad y el aceite pierde su desempeo mecnico.
Cuando la temperatura est entre 125 y 130C (257 a 266F), el aceite lubricante repentinamente pierde su
capacidad de lubricar. No debe utilizarse el aceite ordinario para lubricacin a una temperatura mayor de
85C (185F), y cuando aumenta la temperatura del aceite, se hace necesario el uso de un enfriador
del
aceite dentro del sistema lubricante.
Por otro lado, el aceite fro podra requerir un calentamiento inmediatamente despus de arrancar el
motor, hasta que alcance a una temperatura apropiada de operacin.
Adems cuando la temperatura del aceite es baja, la resistencia al flujo dentro del enfriador de aceite es alta,
y la presin de alimentacin aumenta anormalmente, y por esto, est prevista la vlvula de seguridad
para brindar un desvo alrededor del filtro directo de aceite.

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FLUJO DE ACEITE

DEFLECTOR

REA MECNICA

ENTRADA

SALIDA

FLUJO DE
AGU A

CONCHA (CUBIERTA)
FUNDICIN DEL EXTREMO

PAQUETE DE TUBOS

Fig. 44: EL ENFRIADOR DE ACEITE

TIPOS DE FILTROS

DE ACEITE

Filtro del tipo de papel.

Filtro tipo centrfugo.
a)

FILTRO DEL TIPO DE PAPEL

Dependiendo del tipo de aplicacin, se utiliza el filtro de papel para muchos tipos de filtracin, como
por ejemplo, de flujo completo, de desvo y el tipo combinado.
En la Figura 45, se puede apreciar un ejemplo del tipo de filtro de papel, y el aceite corre a entrada, a
al
travs del cuerpo y el elemento, donde se filtra y se descarga por la salida y se conduce hacia la galera de
aceite.

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REA MECNICA

ELEMENTO

Fig. 45 FILTRO TIPO PAPEL

b)

FILTRO TIPO CENT RFUGO

Los filtros de aceite del tipo centrfugo son filtros de desvo, y, como se muestra en la Figura 46, hay un eje
en el centro del cuerpo del filtro. El rotor que hace girar el eje, est insertado en un bushing, tiene
un empaque exterior y est montado en la tapa mediante una contratuerca.
El aceite del puerto de entrada oprime contra la vlvula de cierre, abrindola, y de esta manera entra el rea
del rotor desde el centro del eje. Entonces el aceite corre por el tubo y mediante la boquilla, se
descarga dentro del cuerpo.
Las ventajas del tipo centrfugo incluyen una buena eficiencia de filtracin, un efecto de atascamiento
reducido por parte de la materia extraa y un perodo largo de lubricacin. Adems, no hay que
reemplazar piezas cuando se limpia el filtro.
El aceite que se descarga en el cuerpo del filtro hace girar el rotor del filtro de aceite del tipo centrfugo, a
una gran velocidad. Se remueve la materia extraa en el aceite dentro del rotor mediante la fuerza
centrfuga; se acumula en la pared del rotor y el aceite limpiador lo devuelve al crter por el drenaje.
Adems, la vlvula de cierre que est montada en el cuerpo del filtro se mantiene cerrada hasta que
se alcance una presin preprogramada. Y el flujo del aceite al rotor est bloqueado para evitar una lubricacin
insuficiente durante la operacin del motor a velocidades bajas.

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REA MECNICA

Fig. 46: EL FILTRO DE ACEITE DEL TIPO CENTRFUGO

AJUSTE DE LA PRESIN

DEL ACEITE

La presin del aceite que se suple a las reas lubricadas vara como resultado
de: La viscosidad del aceite.
Las condiciones en el sistema de
lubricacin. Las funciones de la bomba de
aceite.
La velocidad de rotacin del motor y otras causa.
Por lo tanto, es necesario hacer ajustes, para mantener la presin' del aceite en un nivel alto. En la Figura
47, se puede apreciar que hay vlvulas previstas en cada parte del sistema de lubricacin, para controlar
la presin.
La vlvula de relieve est montada en la bomba de aceite, y se abre cuando la presin del aceite llega a
un nivel preprogramado. Parte del aceite se devuelve al lado de la entrada, para mantener la presin del aceite.

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Se ha montado vlvulas de desvo en el filtro de aceite y el enfriador del aceite, diseadas para
abrirse cuando el filtro de aceite o el enfriador del aceite se atascan, o cuando la temperatura del aceite es baja
y la resistencia al flujo es anormalmente alta, para prevenir la falta de envo aceite a las secciones de
lubricacin.

REA MECNICA

La vlvula reguladora est montada cerca de la galera de aceite y se abre cuando la presin del aceite
llega a un nivel preprogramado, para permitir el escape de parte del aceite hacia el crter, y as, evitar
que la presin del aceite alcance niveles demasiado altos.

VLVULA REGULADORA
DE PRES IN

Fig. 47: EL SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESIN DEL ACEITE

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C APTULO

VII

EL

SISTEMA

DE

ENFRIAMIENTO
GLOBAL

El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura apropiada durante
la operacin del motor.
Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bomba de refrigerante, un
radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua refrigerante dentro del sistema de enfriamiento
dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la culata del cilindro, y se circula por el camino del
desvo.
Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se abre y el agua corre al
radiador, para su enfriamiento. As, el motor siempre se mantiene en la temperatura apropiada.

TAPN DE
PRESIN

TERMOSTATO
CAMISA DE
AGUA

DERIVACIN

FLUJO
DE
AIRE

VENTILADOR
MANGUERA
REFRIGERANTE

BOMBA DE AGUA

RADIADOR

Fig. 48 : EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

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REA MECNICA

UNA VISIN

LA BOMBA

DE AGUA

En la Figura 49, se muestra cmo la bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor,
el eje del impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cuerpo de la bomba
por los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en conjunto.
Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn ensamblados alrededor del eje de la
bomba, como dos juegos de rodamientos.
Como se muestra en la Figura 49, el impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas,
y est montado en el eje por presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el eje de la bomba pare
evitar la fuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unidad
de resortes para hacer presin contra el impulsor.
TAPN
CUERPO
POLEA

IMPELENTE

INSERTO DE
CERMICA

JUNTA
CUBIERTA

CONJUNTO
DE SELLO

CONJUNTO DE
FLECHA Y
COJINETE
BOLA DE
HULE

Fig. 49 : ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE AGUA

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REA MECNICA

LA ESTRUCTURA

IMPULSOR TIPO CENTRFUGO

Fig. 50 : TIPOS DE IMPULSORES

LAS FUNCIONES
El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal, cuando giran juntos para
impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el tanque inferior del radiador entra desde el
puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor, de la manera que est indicada en
la Figura 51. La fuerza centrfuga del impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a la
camisa de agua de los cilindros.

AL BLOQUE DE
LOS CILINDROS

DEL TANQUE DE AGUA

INFERIOR DEL RADIADOR

Fig. 51: LA CIRCULACIN DEL AGUA EN LA BOMBA DE AGUA

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REA MECNICA

IMPULSOR TIPO RADIAL

EL TERMOSTATO

El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde los 80C a los 90C (176
a
194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cuando la temperatura del
agua est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un nivel apropiado. Adems, si
la temperatura del agua est demasiado alta, el termostato se abre para permitir la circulacin del agua
refrigerante por el radiador para el enfriamiento.
En la Figura 52 se muestra cmo trabaja el
termostato.

TERMOSTATO TIPO SIN BLOQUEO

TERMOSTATO DEL TIPO DE BLOQUEO COMPLETO

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REA MECNICA

El termostato est instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del agua refrigerante y
para regular las temperaturas del agua refrigerante.

Fig 52: TIPOS DE TERMOSTATOS

El termostato que se muestra en la Figura 52 (1), es incapaz de abrir o cerrar el paso del desvo, pero su
estructura es sencilla.
De los otros termostatos, que s pueden abrir o cerrar el paso del desvo, el que se muestra en la Figura
52 (2), puede cerrar por completo el paso del desvo.
El que se muestra en la Figura 52 (3), puede tener un rea de paso mucho ms grande. Adems, cuando se
cierra el paso principal, como se muestra en la Figura 52 (4), se permite la fuga de una pequea parte
del agua al lado del desvo. Hay algunas otras caractersticas, pero uno de los termostatos ms usados es
como el que se muestra en la Figura 52 (2).
Los motores pequeos tienen un termostato, pero los motores grandes tienen tasas volumtricas altas del
caudal del agua refrigerante, y para cerrar el paso principal cuando un termostato falla, por lo general se
instala de dos a cuatro termostatos, cuando se utilizan termostatos mltiples. Se utiliza dos tipos
diferentes para temperaturas diferentes de apertura de la vlvula y para la sobrepresin del agua refrigerante,
debido al cambio de la temperatura del agua. De esta manera, se evita la oscilacin del motor.

EL EMBRAGUE

DEL VENTILADOR

La velocidad de rotacin del embrague del ventilador est controlada automticamente por la temperatura
del aire que ha pasado por el radiador.
Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del
ventilador:
Se reduce la energa consumida por el ventilador.
Se acorta el tiempo requerido para la operacin del calentador del motor, hasta que el motor llegue
a una temperatura apropiada.
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REA MECNICA

TERMOSTATO TIPO
DE BLOQUEO PARCIAL

Se reduce el ruido del ventilador.

RODAMIENTO

BIMETLICO

ROTOR
CAJA

EJE

Fig. 53: EMBRAGUE DE ABANICO DE TIPO VISCOSO

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REA MECNICA

En la Figura 53, se muestra un embrague viscoso, constituido por la muonera, la caja del acoplamiento,
el rotor del acoplamiento y el dispositivo bimetlico. Un sensor mide la temperatura del aire que ha pasado
por el radiador, y el aceite viscoso (aceite de silicona) corre y se descarga para controlar
automticamente la rotacin del ventilador.

EL RADIADOR

El ncleo est dividido en los tubos de agua y una aleta de aire. El tipo de aleta puede ser de placa
o corrugada pero en la mayora de los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas.

REBALSE

TAPA DEL RADIADOR

DEPSITO SUPERIOR

NCLE DEL
RADIADOR
DEPSITO
INFERIOR

LLAVE DEL DRENAJE

Fig. 54 EL RADIADOR

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REA MECNICA

En la Figura 54, se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para
aumentar al mximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del ncleo de
enfriamiento sea lo ms gran posible.

PASAJE DE AIRE Y TUBOS

DE ENFRIAMIENTO

CABEZAL
SUPERIOR

REA MECNICA

TUBO DE AGUA
ALETA DE
ENFRIAMIENTO

Fig. 55: ALETAS DEL TIPO DE PLACA

TUBOS DE AGUA
CABEZAL SUPERIOR

PASAJES DE
AIRE Y
ALETASDE
ENFRIAMIENTO
TUBOS
DE
AGUA

Fig. 56: ALETAS DEL TIPO CORRUGADO

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LA TAPA DEL RADIADOR

La tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la vez, un dispositivo de control de la presin
dentro del sistema de enfriamiento. Cuando la temperatura es alta, el agua se expande y el aire por
encima del lquido se comprime, por lo que se aplica presin.

Por esta razn, el efecto del refrigerante es muy grande. Debido a esto, el efecto refrigerante es muy
grande y el ncleo del radiador puede ser de un tamao menor, ms liviano y con una superficie menor.
Una tapa del radiador a presin, como la que se muestra en la Figura 57, tiene una vlvula de presin y una
vlvula de vaco, para mantener la presin especificada dentro del sistema de enfriamiento.
Las dos vlvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presin dentro del sistema de enfriamiento
exceda la presin especificada. la vlvula de presin empuja al resorte de la vlvula, de la manera
ilustrada en la Figura 57 (1), y se abre para liberar la presin interna.
De la misma manera, si se enfra el agua refrigerante, el vapor dentro del sistema de enfriamiento puede
condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la presin dentro del radiador se volver
negativa. En estos momentos, se abre la vlvula de vaco, de la manera ilustrada en la Figura 57 (2),
para permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deformacin del radiador.

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REA MECNICA

An cuando la temperatura del agua refrigerante est por encima de los 100C (212F), el agua no hierve,
y la diferencia de temperatura, con relacin a la atmsfera ambiental es muy grande.

REA MECNICA

Fig. 57 (1): LA VLVULA DE PRESIN ABIERTA

Fig. 57 (2): LA VLVULA DE VACO ABIERTA

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CAPTULO

VIII SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE Y

ESCAPE

REA MECNICA

La Figura 58 muestra los mltiples de admisin y

escape.

Fig. 58 :LOS MLTIPLES DE ADMISIN Y ESCAPE

M LTIPLE

DE
ADMISIN

El mltiple de admisin toma aire del filtro de aire y lo distribuye equitativamente a cada cilindro. Para
lograr esto, el mltiple de admisin tiene la forma, el largo y el dimetro ptimos.
La eficiencia de admisin es alta, para reducir la resistencia del aire de admisin al mnimo posible, y para
minimizar la influencia intermitente de los perodos de apertura traslapada de las la vlvulas de admisin.
Se ha diseado la forma, el largo y el dimetro del mltiple de admisin (que incluye el tubo de la toma
del aire), para aparearlo con las vlvulas de admisin y trabajar con ellas para aumentar el volumen del
aire admitido, mediante la utilizacin del efecto de pulsacin generado en el mltiple de admisin,
dependiendo en cada tipo de motor.
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DE ESCAPE

El mltiple de escape recoge los gases de escape descargados de cada cilindro y los enva al tubo
de escape. Se aumenta la eficiencia del escape, con la fabricacin del mltiple de escape con la forma, el
largo y el dimetro ptimo, y la utilizacin del efecto de pulsacin del gas del escape para reducir al
mnimo posible, la resistencia del gas de escape y para minimizar la influencia intermitente de los
perodos de apertura traslapada de las vlvulas de escape.

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REA MECNICA

M LTIPLE

El filtro de aire es del tipo ciclnico seco, y el elemento tiene ms que suficiente superficie de filtracin
para una vida larga en la eliminacin del polvo y el carbn del aire. Se suministra una vlvula para remover
automticamente el polvo del recolector de polvo. Adems, el indicador de polvo est en la parte superior del
filtro de aire, para que se pueda revisar visualmente la condicin del elemento, y as confirmar el momento
de la limpieza.

CUERPO

ELEMENTO

ABRAZADERA
DEFLETOR
POLVERA

Fig. 59: EL FILTRO DE AIRE

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REA MECNICA

CAPTULO IX / EL FILTRO DE AIRE

ELEMENTO FILTRANTE DEL TIPO SECO

REA MECNICA

Este tipo de elemento tiene una utilizacin amplia y remueve partculas muy finas de polvo del aire. Por
lo tanto, debe limpiarse el elemento filtrante peridicamente.

ELEMENTO
COPA DE POLVO

Fig. 60: LA ESTRUCTURA DEL ELEMENTO FILTRANTE

ELEMENTO FILTRANTE DEL TIPO HMEDO

Se utiliza un aceite especial en el papel filtrante, y se ensucia el aceite, porque el polvo se pega al
papel filtrante. Este tipo de elemento de filtro tiene capas de filtros para repetir la operacin de la
eliminacin del polvo.
Debido a esto, ya que no se puede limpiar el elemento, como en el filtro seco, debe cambiarse el elemento
cuando se ensucia.
CAMPANA

ELEMENTO

ACEITE

Fig. 61: ELEMENTO FILTRANTE HMEDO

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TIPO DE BAO DE ACEITE

ELEMENTO DEL
FILTRO

AIRE
EXTERIOR

ACEITE

HACIA EL MOTOR
Fig. 62: EL TIPO BAO DE ACEITE

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REA MECNICA

El aire de admisin impacta con el aceite en depsito de aceite y esto remueve la mayor parte del polvo
del aire. Se remueve el resto del polvo que ha quedado mediante el paso del aire por un filtro hecho de
lana de acero.

CAPTULO

EL

TURBO

En la Figura 63, se indica cmo el turbocargador es un dispositivo que tiene una turbina y un compresor
montados coaxialmente. La energa de los gases de escape hace girar a la turbina y la fuerza
rotatoria impulsa en compresor para alimentar (turbocargar) volmenes grandes de aire comprimido a los
cilindros.

CILINDRO
DEL MOTOR

COMPRESOR
DESCARGA
DE LOS
GASES DE
ESCAPE
ENTRADA DE
AIRE AMBIENTAL

TURBINA

Fig. 63: EL ABASTECIMIENTO DE AIRE AL CILINDRO

Debido a que los motores turbocargados fuerzan la alimentacin del aire a los cilindros, deben admitir
volmenes ms grandes de aire de lo que utilizan tos motores sin turbocargadores, para el mismo volumen
de desplazamiento del motor. Por lo tanto, debe aumentarse el suministro de combustible, y esto aumenta la
potencia generada por el motor, lo cual, a su vez, aumenta el consumo de combustible.
Adems, se enfra el aire muy caliente y comprimido, mediante un enfriador de aire intermedio, para
aumentar la eficiencia de admisin.

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REA MECNICA

CARBURADOR

REA MECNICA

1.- EJE
2.- ALOJAMIENTO DEL SOPLADOR
3.- RUEDA DE TURBINA

4.- ALOJAMIENTO CENTRAL

5.- RUEDA DEL COMPRESOR
6.- ALOJAMIENTO DEL COMPRESOR

Fig. 64: UNA VISTA EN CORTE DEL TURBOCARGADOR

LA
TURBINA
Mediante la boquilla de la caja de la turbina, se acelera el gas de escape y se dirige un chorro sobre
las aspas de la turbina, para aplicar una fuerza rotacional al eje de la turbina. Un anillo sellador y un
protector del calor estn ensamblados en el espacio entre la caja de la turbina y la muonera, para cortar
el paso al calor del gas de escape y evitar el deterioro del aceite en la muonera.

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EL INYECTOR

DE AIRE (COMPRESOR)

Adems, la cara posterior del impulsor del compresor tiene una placa posterior y una estructura de
anillo sellador doble, que sirve como sello en el lado del compresor, para evitar la fuga en el suministro del
aire y del aceite.
Adems, se ha fabricado el impulsor del compresor de una aleacin de aluminio, con durabilidad alta y
una forma especial, que se conoce como un impulsor ultra curvado hacia atrs (I.U.C.H.A.).

COMPRESOR I.U.C.H.A.
Se ha mejorado los ngulos de las aspas del impulsor (A y B) mediante el diseo exclusivo de Hino, de
modo que, cuando la energa del gas de escape est baja, la potencia del compresor sigue alta, an con
revoluciones bajas. Comparado con los turbocargadores convencionales, estos turbocargadores mejorados
tienen un mbito de revoluciones ms amplio y una eficiencia mayor en la compresin del aire.

NGULO RECTO DEL NGULO DEL ASPA

B

B (NGULO)
A

EL ASPA EST RECLINADA

HACIA A, B (I.U.C.H.A.)

A (HACIA ATRS)

(IMPULSOR RADIAL ORDINARIO)

90

Fig. 65: LA FORMA DEL IMPULSOR

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REA MECNICA

El impulsor del compresor recibe la fuerza rotacional del eje de la turbina, aspira aire a la caja del
compresor, lo comprime, y luego enva el aire comprimido al mltiple de admisin.

LOS COJINETES
LOS COJINETES DE MANGA DEL EJE

El aceite entra al interior y al exterior de estos cojinetes: esto crea dos pelculas de aceite. Los cojinetes
giran como compaeros a una velocidad levemente menor que la del eje de la turbina, y sirven como
amortiguador debido a las dos pelculas de aceite.

LOS COJINETES DE EMPUJE

Se aumenta la oscilacin de los gases de escape y el empuje residual sobre el impulsor del compresor, pero
se recibe el empuje en el cojinete de empuje, para que este resultado no afecte la rotacin del eje.

EL CONTROL

DEL TURBOCARBURADOR

Los motores diesel, con excepcin de los grandes, tienen dispositivos de control del turbocargador, que
producen un efecto turbocargador excelente, especialmente en los mbitos alto, medio y bajo de
revoluciones, y para aumentar la torsin y mejorar el consumo de combustible a revoluciones bajas y
medias.
Esto significa que, en los mbitos bajo y medio de revoluciones, el turbocargador gira a revoluciones
altas, se aumenta la presin de refuerzo, se suple volmenes grandes de aire a los cilindros, y se
aumenta el torque.
Por esta razn, en los mbitos bajo y medio de revoluciones, la turbina debe girar a altas revoluciones,
pero
en esta condicin, si se aumenta las revoluciones del motor, aumentar la energa del gas de escape y se
aumentar la presin de refuerzo, lo cual resultara en una reduccin de la durabilidad del motor.
Entonces, hay que controlar la presin de refuerzo.
Por lo general, el controlador es del itpo de desvo (el tipo de puerto de deshecho), de la forma que
se muestra en figura 66.

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REA MECNICA

Los cojinetes de manga del eje son cojinetes flotantes, para evitar que se
quemen.

TURBOCARBURA DOR

CRUCE

REA MECNICA

VLVULA DE
ESCAPE

ENTRADA DE AIRE

VLVULA DE
ADMISIN

MLTIPLE DE
ENTRADA

MLTIPLE DE
ESCAPE

Fig. 66: LA OPERACIN DE LA VLVULA DE DESVO DE LOS GASES DE ESCAPE

Cuando la presin de refuerzo llega a su valor de regulacin, la salida del compresor, debido al
turbocargador, hace presin sobre el diafragma de control del desvo de los gases de escape, y se abre
la vlvula de desvo de los gases de escape, lo que permite que parte de los gases de escape fluyan
por el desvo, alrededor de la turbina, y mantienen las revoluciones de la turbina y el compresor ms bajas.
Como resultado, segn se muestra en Figura 67, por encima de cierta cantidad de revoluciones, la
presin est controlada, para que no exceda un valor especificado.
Adems, si por casualidad fuera a fallar el sistema de desvo de los gases de escape, y la presin de
refuerzo fuera a aumentar anormalmente, se ha previsto una vlvula de desahogo para reducir la presin de
refuerzo y proteger al motor por medio de este aspecto de seguridad.

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ENFRIADOR

INTERMEDIO DEL AIRE

El enfriador intermedio del aire enfra al aire de refuerzo que ha sido calentado por la compresin. Se
aumenta la densidad para que sea mayor el volumen de aire que entra al motor.
Como resultado, el abastecimiento de combustible est mejorado y esto produce un aumento en la potencia
de salida. Adems, con este resultado se reduce tanto los gases de escape nocivos como la carga
de combustible.
Los enfriadores intermedios pueden ser del tipo de enfriamiento por aire o por agua. El tipo de enfriador
intermedio enfriado por aire se instala en forma separada, adelante del radiador, para el agua
refrigerante del motor, y sirve como el enfriador del aire de refuerzo, como se muestra en la Figura 68.

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REA MECNICA

Fig. 67: LA PRESIN DE REFUERZO Y LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR

TURBOCARBURADOR

RADIADOR

TUBO DE ESCAPE

REA MECNICA

ENFRIADOR
INTERMEDIO

MLTIPLE
DE ESCAPE

MLTIPLE
DE ADMISIN

Fig. 68: EL ENFRIADOR INTERMEDIO DE AIRE

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