Sunteți pe pagina 1din 14

Capitolul 1.

Determinarea raportului de transmitere al transmisiei


principale i al primei trepte a schimbatorului de viteze

1.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei


principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale


(i0) se face din conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa
in treapta cea mai rapida a SV, care este, in general, treapta de priza directa (la
SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raportul de transmitere
apropiat de 1(la SV cu doi arbori).
Se stie ca viteza variaza cu rapotrul de transmitere conform relatiei:
V 0.377 rr

n
i0 i sk

[km/h]

(1.1)

iar pentru viteza maxima relatia devine:


Vmax 0.377 rr

np
nv max
0.377 rr
i0 i sn
i0 i sn

(1.2)

Unde - rr este raza de rulare: 286 [mm]


- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- np turatia de putere :3600 [rot/min]
- raportul de turatie : 1
- isn raportul de transmisie in priza directa : = 1 - pentru SV cu 3 arbori
- Vmax =130 km/h
Din relatia (1.2) rezulta:
i0 = 0,377 rr
Deci i0 predet=2.98

np
Vmax isn

= 0.377 0.286

36001
1301

Cum valoarea rapotrului de transmitere este mai mica decat 7 atunci rezulta ca
se va alege o transmisie principal cu o singura pereche de roti in angrenare.
In cazul transmisiei principale simple
i0=

Zc

(1.4)

Zp

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de


numere de dinti,pornind de la valoarea predeterminata si de la schema
cinematic a transmisiei principale (fig. 1.1)
Pentru transmisia principala simpla se alege Zp cu valoarea
minima,care,insa ,este dependenta de raportul i0,predet. .In acest sens,pentru
angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason,indicate in tabelul
1.1
Tabelul 1.1 Numarul minim de dinti Zp
i0

2,5
15*

zpmin

3
12*

4
9

5
7

6-7
5

pentru i0 = 2.98 alegem Zp = 12


Zc = i0 Zp rezult Zc = 35.7 36 dinti
Astfel

i01,ef =

36

>7
5

(1.5)

=> i01,ef = 3

12

(1.6)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
i01 =

|i01,ef i0 |
i0

100 =

|32.98|
2.98

100 = 0,67%

(1.7 )

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca


doua variante de numar de dinti:
i02,ef =

35
12

= 2.91

(1.8)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
i02 =

|i02,ef i0 |
i0

100 =

|2.912.98|
2.98

100 = 2.34%

(1.9)

respectiv
i03,ef =

37
12

= 3.08

(1.10)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
i03 =

|i03,ef i0 |
i0

100 =

|3.082.98|
2.98

100 = 3.35%

(1.11)

Pentru cele 3 cazuri am ales Zc1=36 de dinti, Zc2=35 de dinti, Zc3=37 de dinti,
iar valoarea numarul de dinti ai pinionului de atac a ramas acelasi Zp = 12.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici,incepand de la 0,67% pana la valoarea maxima de 3,35%.

In tabelul 1.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze


corespunzatoare unor turatii ale motorului de pana la 3600 rot/min, calculate cu
formula:
Pr t Pmax [ ,

V
V
V
, ( ) 2 , ( )3 ]
V pr
V pr
V pr

(1.12)

Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,


pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de
priza directa, se calculeaza cu relatia:
V pr 0.377 rr

np
i0 k isn

(1.13)

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 1.2 si s-a trasat apoi figura
1.2 curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere
efectiv si pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi diagrama s-a suprapus curba
puterii rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in cazul cand
viteza vantului este 0).

Tabelul 1.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite


valori ale rapoartelor de transmitere
V [km/h]
P0 [kW]
P01 [kW] P02 [kW] P03 [kW]
0
0
0
0
0
20
23.15
23.54
23.15
24.35
40
44.37
44.97
43.87
46.21
60
63.47
63.98
61.78
64.15
80
76.45
77.26
75.98
78.4
100
85.87
86.15
85.12
86.98
120
89.78
89.47
89.80
89.03
130
96.37
96.32
95.91
95.1

Din calcul reiese ca puterea maxima ce poate fi furnizata la roata este de


96.37 kW datorita randamentului transmisiei de 0.9. Dupa cum reiese si din
figura 1.2 si din tabelul 1.2 niciun raport de transmitere pentru transmisia
principala nu face ca motorul sa atinga viteza maxima constructiva dupa puterea
maxima, deci niciun raport nu suprasolicita motorul.
Se alege raportul de transmitere cel mai mic, adica i02,ef = 2.91 deoarece
puterea folosita pentru atingerea vitezei maxime este cea mai mica.

120,00
100,00
P0

P[kW]

80,00

P01
60,00

P02
P03

40,00

Prez
20,00
0,00
0

50

100

150

V[km/h]

Figura 1.2 Curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de


transmitere si curba puterilor rezistente

1.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte


a schimbatorului de viteze

Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din


urmtoarele condiii:
invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima
stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
1.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima
impusa prin tema

La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei


maxime, pmax, sa se faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
is1 =

rrmaxG

t i0 M

(1.14)

unde:
rd=275 mm reprezinta raza dinamica a pneului;
max = f(V) cos p max + sin p max = 0.3987 reprezinta rezistenta
specifica maxima corespunzatoare unei pante (impusa prin tema) cu
p max = arctg (pmax ) = arctg (0.33) = 16.69 ,care este urcata cu
viteza foarte mica (din acest motiv s-a folosit doar f0);
Ga=4008 daN reprezinta greutatea totala a autovehiculului;
i0=2,98 reprezinta raportul transmisiei principale, care a fost stabilit in
subcapitolul anterior;
t=0,9 reprezinta randamentul total al transmisiei;
Mmax= 30,5 daNm reprezinta momentul maxim dezolvatat de motor.
Astfel, folosind relatia (1.14) se obtine:

is1 =

286103 0.39874008
0.92.9830.5

= 5.58

(1.15)

1.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita


Acest criteriu presupune determinarea unui raport sufficient de mare al
primei trepte a schimbatorului de viteze pentru a dat posibilitatea deplasarii
autovehiculului cu o viteza minima (aleasa Vmin=6 km/h) constanta, pe un
drum mondernizat, in palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:
is1=0.377r

nmin
r V
mini0

(1.16)

Se considera turatia minima nmin=0,2 np=720 rot/min si, calculandu-se, se


obtine:
is1=0.377286103

720
=4,34
62.98

(1.17)

1.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de


frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de
efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp,
se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
is1 = 0.11

isn

no Vmax

ka
np ca Psp

(1.18)

unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.

nlocuind, se obine:
is1 = 0.11

2.98
1

2500 120

0.72
36001.3788

1
525

= 5.52

(1.19)

Se observa ca acesta valoare (is1 = 5.52) este cea care se va folosi in


continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de
viteze, deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime impusa in tema
(va fi urcata o panta chiar mai mare) si permite rularea la o viteza chiar mai
mica decat cea aleasa.

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze

Etajarea rapoartelor se poate face dupa mai multe metode, fiecare astfel de
metoda prezentand avantaje si dezavantaje specifice.
Treptele intermediare, cuprinse ntre treapta cu raport maxim i cea cu raport
minim, sunt calculate n funcie de diferite criterii (acceleraie, consum
combustibil, fiabilitate). O cutie de viteze nu poate s fie proiectat optim att

din punct de vedere al acceleraiilor cat i din punct de vedere al consumului de


combustibil.
Automobilele n general au cutii de viteze proiectate astfel nct s realizeze un
compromis ntre acceleraia n fiecare treapt, viteza maxim atins i consumul
de combustibil. n schimb automobilele sport au cutii de viteze mai bine adaptate
unui stil de conducere mai dinamic, ce permit acceleraii mai puternice n fiecare
treapt.

Etajarea dup criteriul intervalului constant de turaie al motorului pentru


fiecare treapt
La fiecare schimbare de treapt n sus, de exemplu 1/2, turaia motorului scade
de la o valoarea n2 la o valoare n1. Din punct de vedere al traciunii, pentru a
exploata la maxim cuplul motor, schimbarea treptei de vitez se face n jurul
valorii de putere maxim (n2 = nPmax). La trecerea n noua treapt de vitez este
bine ca turaia rezultat s nu fie mai mic de turaia de cuplu maxim (n1 = nCmax),
deoarece n jurul acestei valori rezerva de putere a motorului este cea mai mare.
Etajarea cutiei de viteze dup criteriul intervalului constant de turaie al
motorului pentru fiecare treapt presupune c la fiecare schimbare n sus turaia
motorului va scdea de la valoarea n2 la valoarea n1.

Figura 1.3 Etajarea cutiei de viteze dup criteriul intervalului constant de


turaie al motorului pentru fiecare treapt

Particularitatea acestei etajri este dat de intervalul de vitez a automobilului


ntre dou trepte pentru aceeai turaie (V54 > V43 > V32 > V21). Intervalul de
vitez crete pe msur ce treptele superioare sunt cuplate. Aceast proprietate
este avantajoas deoarece funcionarea ntr-o treapt superioar asigur un
consum mai mic de combustibil. Intervalele mai mari de vitez din ultimele
trepte permit utilizarea un timp mai ndelungat a acestor trepte. Dezavantajul
acestui tip de etajare este dat de performanele de demarare reduse n domeniul
treptelor superioare.
Acest tip de etajare este utilizat n principal la cutiile vehiculelor utilitare,
echipate cu motoare diesel si/sau cu o greutate relativ mare deoarece prezint
avantajul consumului redus de combustibil n treptele superioare.
Etajarea dup criteriul intervalului constant de vitez pentru fiecare treapt
Caracteristicile acestei etajri sunt date de acelai interval de vitez ntre trepte
pentru aceeai turaie a motorului (V54 = V43 = V32 = V21) i de intervale de
turaie reduse pentru treptele superioare, valoarea cea mai redus fiind n ultima
treapt.

Figura 1.4 Etajarea cutiei de viteze dup criteriul intervalului constant de


vitez pentru fiecare treapt

Reducerea intervalului de turaii din treptele superioare conduce la creterea


puterii medii utilizate n aceste trepte ce are ca efect capacitate de demarare
superioar i la viteze mari. Avantajul acestui tip de etajare este constituit de
acceleraiile mai energice din ultimele trepte. Dezavantajul este creterea
consumului de combustibil n treptele superioare.
Acest tip de etajare se utilizeaz n cazul autoturismelor datorit capacitilor de
demarare n treptele superioare iar prin introducerea unei trepte suplimentare
de supravitez (i < 1) consumul de combustibil la viteze mari poate fi redus
substanial.
Pentru autovehiculul de proiectat vom alege etajarea in progresie geometrica
avand in vedere greutatea mare ( Ga= 4008 daN) si motorizarea diesel. Se
urmareste in acest fel obtinerea unor performante de consum cat mai bune,
pentru a reduce dezavantajele contructive aduse economicitatii datorate
cerintelor din tema de proiectare si anume greutatea mare si tractiunea 4x4.

1.3.1 Determinarea numrului minim de trepte de vitez

Determinarea numarului minim de trepte se realizeaza in functie de


caracteristice propulsorului (nmax, nM) si de raportul de transmitere al treptei 1
alese anterior.
nt = 1 +

i
isn
nmax
log(
)
nM

log( sv1 )

= 3,44

(1.20)

unde:
isv1 = 5.52, raportul de transmitere al treptei 1;
nmax= 3600 [rpm] , turatia maxima a motorului;
nM = 1800 [rpm], turatia de moment maxim;
isn =0,97, raportul de transmitere n priz direct;
Valoarea minima obtinuta este de 3,44 si se va rotunji in plus la 4.
Se va considera in continuare numarul de trepte n = 5 , deoarece se va aduga si
o treapta de supravitez.

1.3.2.Determinarea rapoartelor de transmitere in fiecare treapta

Relaia 1.20 arat c rapoartele de transmitere sunt n progresie


geometric i cunoscndu-se i numrul de trepte N avem relaia:
rG =

N1

i sn

sv1

(1.21)

Inlocuind n formul obinem raia de etajare a schimbtorului de viteze:


rG =

N1

0.97

i sn = 5.52 = 0.64
sv1

(1.22)

Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de transmitere


este:
j1

isj = isv1 rG

cu j = 2, N

(1.23)

Astfel, rapoartele pentru cele doua trepte inermediare ( 2,3 i 4 ) sunt :

j1

is2 = isv1 rG
j1
is3 = isv1 rG
j1
is4 = isv1 rG
j1
is5 = isv1 rG

= 6,37 0.621 = 3,53


= 6,37 0.622 = 2,26
= 6,37 0.623 = 1,44
= 6,37 0.624 = 0.92

1.3.3.Trasarea diagramei fierastrau si evidentierea golurilor si acoperirilor

Pentru trasarea diagramei sunt necesare intervalele de variatie a vitezei si al


turatiei .

Vitezele superioare in cele 5 trepte ale schimbatorului se calculeaza conform


formulei :
0.377 rr

nP
[ km / h]
i0 isk

(1.22)

unde:
nP=3600 rpm , turatia de putere maxima;
i0 = 2.98 , raportul de transmitere al transmisiei principale;
isk= raportul de transmitere in treapta k;
rr= 0,286 m, raza de rulare ;

V1 = 0,377 0,286

3600
= 23.59 km/h
2.98 5.52

V2 = 0,377 0,286

3600
= 36.89 km/h
2.98 3.53

V3 = 0,377 0,286

3600
= 57.63 km/h
2.98 2,26

V4 = 0,377 0,286

3600
= 90.45 km/h
2.98 1,44

V5 = 0,377 0,286

3600
= 141.58 km/h
2.98 0,92

Vitezele inferioare se determina din conditia pe baza conditiei de interval de


turatie constant care implica egalitatea
Vk=Vk-1
V2 = V1= 23.59 km/h
V3 = V2= 36.89 km/h
V4 = V3= 57.63 km/h
V5 = V4= 90.45 km/h

(1.23)

n tabelul 1.2 se vor centraliza valorile vitezelor pentru fiecare treapt.


Tabel 1.2
Treapt Vj [km/h]
1

Vj"
[km/h]
23.59

23.59

36.89

36.89

57.63

57.63

90.45

90.45

130

Cu datele obinute n tabele, se traseaz diagrama evideniindu-se


intevalele de vitez pentru fiecare treapta. Diagrama este ilustrat n figura 2.

Diagrama fierstru
140
120

V[km/h]

100
Treapta 1

80

Treapta 2
60

Treapta 3
Treapta 4

40

Treapta 5
20
0
0

400

800

1200

1600

2000

n[rot/min]

2400

2800

3200

3600

Principalul avantaj al acesui tip de etajare este acela c autovehiculul


funcioneaz cu un consum redus de combustibil dar are i dezavantajul c puterea
motorului scade n treptele superioare i conductorul autovehiculului trebuie s
schimbe ntr-o treapt inferioar n cazul n care ntmpin rezistene la rulare mai
mari.