1. TTULO DEL PROYECTO.

Generacin de un modelo de transporte que optimice costos, tiempos, movilidad y

nmero de usuarios, para las rutas complementarias al Sistema de Transporte
Urbano de Pereira
2. RESUMEN DEL PROYECTO
La movilidad vehicular se ha convertido en una de las problemticas ms
importantes y decisivas en el progreso econmico y social de las ciudades y en un
indicador significativo en la medicin de la calidad de vida de sus habitantes. Hasta
hace algunos aos se trataba de un problema que afectaba nicamente las grandes
ciudades del pas como Bogot, Medelln, Cali o Barranquilla, sin embargo, en la
actualidad, municipios intermedios como Pereira, tambin sufren el impacto de este
fenmeno. Adicionalmente, los indicadores econmicos del sector automotriz,
apuntan a un aumento gradual en la venta de nmero de automviles en los
prximos aos.
En el municipio de Pereira, se ha diseado el Plan Maestro de Movilidad Municipal,
que incluye estrategias para la movilidad que van dirigidas a la implementacin de
instrumentos de planificacin, ejecucin y control a nivel regional municipal y local
que apunten a mejorar la movilidad vehicular local e intermunicipal, la malla vial
municipal tanto urbana como rural, los sistemas de transporte pblico, el transporte
particular y otros sistemas alternativos de transporte, la gestin del trfico y la
cultura ciudadana. Para ello se establecen medidas de:
Planeacin de acciones, programas y proyectos estratgicos de largo plazo.
Acciones de corto plazo de obras estratgicas.
Reglamentacin especial
Educacin e informacin al ciudadano
Ejercicio del control y la autoridad.
Eficacia y coordinacin interinstitucional.
Particularmente, para el manejo de la movilidad se plantean estrategias de gestin
de trfico que combinan tres acciones fundamentales:
1. Mejoramiento del transporte pblico, como el Sistema Integrado de
Transporte Megabs, que incluye los buses articulados, los intercambiadores
y los buses alimentadores, y, las rutas complementarias, que adicionan al

sistema, trayectos y lugares de la ciudad a los cuales no llegan los

alimentadores, y cuyo servicio es prestado por transportadores
independientes.
2. Restricciones al uso del automvil, como el llamado Pico y Placa, aplicado
tanto al transporte privado como a taxis y motocicletas, que disminuye en un
20% la cantidad de vehculos que circulan diariamente por la ciudad.
3. Incremento de la capacidad vial, que ha sido especialmente importante en las
ltimas administraciones, con obras tan importantes, entre otras, como el
Intercambiador Vial en Cerritos, La Avenida Belalcazar, la adecuacin de la
Avenida Juan B. Gutirrez, la Calle 50 que comunica la avenida 30 de Agosto
con la Avenida Sur, la primera parte de La Avenida de la Independencia, la
calle 26 llegando a la Avenida Sur, la Avenida San Mateo, La obras principales
y complementarias del Sistema Integrado Megabs, el Intercambiador de
Cuba, y el Anillo Longitudinal paralelo a la Avenida 30 de Agosto, que se
desarrolla actualmente.

3. DESCRIPCIN DEL PROYECTO

3.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Teniendo en cuenta, la concordancia existente entre los diferentes medios de
transporte, que permiten la movilidad en la ciudad de Pereira, y la precaria
planificacin observada durante dcadas, donde el modelo de transporte, se hace
para cada ruta y no para el conjunto del subsistema; es evidente y normal que se
observe desorganizacin y congestin en las rutas, generando una dificultad mayor,
la no identificacin de los usuarios del medio. Por esta razn cabe realizarse la
siguiente pregunta problematizadora:
Actualmente los modelos de transporte urbano de la ciudad de Pereira, estn
diseados con la tecnologa y por las personas especializadas, que permitan
optimizar costos, tiempos, movilidad y nmero de usuarios, para las rutas
complementarias al Sistema de Transporte Urbano de Pereira?

Para responder a este interrogante, se hace necesario investigar la respuesta de los

usuarios del sistema de transporte y de las empresas transportadoras, ante
diferentes escenarios posibles de configuracin de las rutas de transporte en la
2

ciudad, que pueden estar dados por el crecimiento econmico, la distribucin de la

poblacin y de la industria, por las condiciones de trfico en las vas, por la
distribucin de los servicios pblicos, entre otros. Dicha respuesta en la eleccin de
ruta a seguir viene dada en trminos de tiempos de acceso a cada zona de la ciudad
y de la congestin que genera al pasar por una va e interactuar con otros agentes.
En el sistema de movilidad, el modelo de asignacin de trfico estima las vas que
elegirn las personas para transportarse, dada una configuracin y distribucin de
las personas en el territorio. Esto permite evaluar los flujos generados sobre la red
vial y as, los efectos consecuentes de congestin. Sin embargo, esto no es algo
trivial, ya que si bien cada individuo desea minimizar su tiempo de viaje (o alguna
desutilidad de realizar el viaje como costo monetario, distancia, riesgo, etc.) la
eleccin que hace no es del todo racional y afecta a su vez las decisiones de los
dems debido a que, si crea congestin otros usuarios optaran posiblemente por
otra solucin, lo que complica el problema.
La mayora de los enfoques consideran al usuario un ser absolutamente racional, lo
cual no es completamente cierto, pues ste no cuenta con toda la informacin
(nmero de rutas, tiempos en cada ruta, modos disponibles, etc.) a la hora de
realizar su eleccin, es decir, hay mucha incertidumbre e imprecisin a la hora de
elegir las alternativas. Adems de esto, hay otros aspectos sicolgicos y culturales
que afectan la decisin.
La idea es entonces, predecir algunos de los impactos sobre los usuarios y los
transportistas en los recorridos elegidos en el sistema complementario de transporte,
tales como cambios en los tiempos de viaje o cambios en los flujos vehiculares,
entre un escenario de referencia y otro en evaluacin, en una escala de modelacin
agregada. La valoracin de dichos escenarios prospectivos se hace con base en
indicadores, que para el sistema de transporte son bsicamente de accesibilidad y
congestin.
3.2. JUSTIFICACIN,
El panorama del transporte pblico en la ciudad de Pereira, segn su Plan de
Desarrollo 2008-2011, muestra que el sistema de transporte colectivo en la ciudad
de Pereira, mueve en un da hbil un promedio de 186.000 pasajeros, con un parque
automotor de 733 busetas, en Cuarenta y dos (42) rutas de longitud promedio de 35
Km. y a una velocidad promedio de 18 Km./hr. El transporte individual tiene un
parque de 2.696 vehculos y el transporte mixto 201. La cantidad de vehculos de
3

transporte especial registrados en la Oficina territorial del Ministerio de Transporte es

de 415, sin incluir aquellos que circulan el rea Metropolitana registrados en otras
ciudades.
En cuanto al Sistema Integrado de Transporte Masivo MEGABS, mueve en la
actualidad en un da hbil un promedio de 96.400 pasajeros; esto lo realiza con un
parque automotor consistente en 52 buses articulados y 83 alimentadores en Tres
(3) rutas de longitud promedio de 12,9 Km. y a una velocidad promedio de 17,3
Km./hr

Las rutas con mayor nmero de pasajeros son: 2500 Lotes, le siguen Montelbano,
Terranova, Belmonte y Guayacanes. La ruta con el mayor kilometraje corresponde a
la de Cerritos (30 Km), Altagracia (23,95 Km), Galicia (23,67 Km) y Mercasa (21,30
Km).
Dentro de la atraccin de viajes por zona, el mayor nmero de viajes se da hacia el
centro de la ciudad con 230.026 viajes al mes, lo que significa el 25.7% del total de
pasajeros de la ciudad; sigue en su orden Dosquebradas con 193.077 viajes, o sea
21.6%; el Terminal de transportes y la Universidad Tecnolgica de Pereira, con el
16.4% y el 9.0% respectivamente. Lo que muestra los puntos hacia los cuales se
dirige ms la poblacin para la programacin de rutas de transporte, localizacin de
amoblamiento urbano y ejecucin de obras de infraestructura vial.
En trminos de desplazamiento, de acuerdo al Plan Maestro de Movilidad de
Municipio (2005) la poblacin se desplazaba principalmente en transporte pblico
colectivo y a pie en un 37,3% y 32,6% de los viajes totales respectivamente, y en
moto la cifra era del 6,1%. Proyectando la situacin a Diciembre de 2007 se
encuentra que, por el incremento en el parque automotor y el an no completo
mejoramiento de la calidad del servicio de transporte pblico incluyendo el masivo,
existe una gran disminucin en los viajes en este modo equivalente al 10,5%, y en
contraste un inusitado incremento en los viajes en moto del 200%. Los viajes en
vehculo particular pasaron del 8,6% al 17,4%.
4

Sin embargo, existen zonas de la ciudad, especialmente barrios marginados, en las

cuales el sistema de transporte pblico no tiene la frecuencia y capacidad suficiente
para garantizar el desplazamiento de sus habitantes, lo que amerita una bsqueda
de soluciones que beneficien, por supuesto a la poblacin, pero tambin a los
transportadores, disminuyendo los costos de operacin.
3.3 CONTEXTO TERICO:
El proceso de planificacin de un sistema de transporte es una herramienta que
establece las directrices para orientar el desarrollo del sector y se constituye en
instrumento fundamental para formular, evaluar, revisar y analizar las polticas,
planes y proyectos dirigidos al sector transporte.
El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se desarrollan en
diferentes lugares, mediante la movilizacin de personas y bienes, lo que permite la
especializacin de actividades y los usos de suelo, mares y aire. El anlisis del
sistema de transporte tiene por objeto conocer las interrelaciones complejas de los
mltiples elementos encaminados a un mismo objetivo. Estos elementos pueden ser
los vehculos, la infraestructura y las tcnicas de explotacin y operacin.
Como se sabe, transportarse no es un fin por s solo; la gente y las cosas, no se
desplazan por el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la
realizacin de otra actividad o porque es requerido en otro lugar distinto al que est.
El transporte no se resume al solo hecho de utilizar un determinado medio de
transporte y pagar una tarifa, sino que para los usuarios tienen una finalidad ltima
que es el acceder al conjunto de actividades y/o al lugar donde es requerido. Entre
los aspectos econmicos que influyen para la planeacin del transporte estn:
Costos de infraestructura
Costos por funcionamiento
Costos para el usuario
Para el transportista
Para las autoridades (aspectos fiscales, de regulacin, operacin, etc.)
Informacin sobre la oferta de transporte.
Su obtencin presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones su
veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos los

recursos destinados al transporte, la descripcin de sus componentes y

caractersticas.
La obtencin de esta informacin se realiza por medio de inventarios, estadsticas o
encuestas directas con autoridades. Tambin mediante estudios de campo. La
principal informacin que se debe recopilar para la incorporacin al modelo de
transporte es la siguiente:
Infraestructura disponible para cada uno de los modos de transporte
considerados.
Centros de transferencia, capacidades, rendimientos y tiempos de servicio
Caractersticas de los vehculos que transportan cada uno de los productos
analizados para cada modo de transporte (costos de operacin, capacidad,
toneladas y pasajeros transportados, etc.).
A la informacin obtenida se le deber realizar un anlisis de los datos, identificando
la problemtica, sus orgenes, causas y consecuencias, para cada uno de los
elementos estudiados, lo que permitir posteriormente determinar ndices, definir
parmetros y variables bsicas (que determinarn el uso de los modelos en la
siguiente etapa de anlisis y su seleccin), una descripcin preliminar de las
limitaciones de los sistemas en su operacin y administracin.

3.3.1. REVISIN SISTEMTICA DEL AVANCE PBLICO NACIONAL Y MUNDIAL

DE LA INFORMACIN Y DEL CONOCIMIENTO ACTUAL
Modelos de Asignacin de trfico
A la hora de realizar un viaje, el usuario del sistema de transporte urbano debe
realizar una serie de elecciones: si har o no el viaje, a qu hora lo realizar, a qu
lugar ir, en qu modo se transportar y la ruta por la que har el viaje. El orden
para realizar alguna de las elecciones, no est necesariamente determinado e
incluso puede tomar varias decisiones de forma simultnea.
Tradicionalmente, los modelos de planificacin del transporte, usan el modelo de
equilibrio entre oferta y demanda, de cuatro etapas: generacin de viajes,
distribucin, particin modal y asignacin. En la Figura 1, se observa el esquema
general del modelo clsico; las entradas, salidas y preguntas que responde cada
etapa (Ortuzar and Willumsen 2001), (Patriksson and Labbe 2002).
6

El modelo de equilibrio de cuatro etapas, es uno de los ms usados en modelos de

transporte de diferentes ciudades y en software para la planeacin del transporte
(Caliper Corporation; INRO Les Coincellers Consultants INC) por la facilidad
computacional que presenta al permitir evaluar las etapas de forma independiente
(modularidad), sin embargo, esto no es lo ms conveniente, porque al separar las
etapas se pierde algo de realismo en la aproximacin del modelo.
Entre las falencias del modelo clsico de cuatro etapas se cuenta con que no
permite la evaluacin e integracin de las diferentes externalidades del transporte,
como por ejemplo, la congestin, no se considera que cada etapa realimenta las
dems etapas; no se evidencia el efecto sobre las dems etapas, solamente sobre la
siguiente a evaluar. Adems se puede presentar inconsistencia entre las diferentes
etapas, por ejemplo, el tiempo de viaje resultado del modelo de asignacin, puede
no ser el mismo tiempo que se us para estimar la eleccin de modo en el mdulo
de eleccin modal.

Como alternativa al modelo secuencial clsico de cuatro etapas, surgen modelos

que proponen la integracin de algunas de las etapas del modelo, entre ellos:

Evans (1976), fue una de las primeras en formular un modelo que combina los
modelos de distribucin de viajes con el de la asignacin de recorridos por medio
de una funcin objetivo convexa con dos partes, una correspondiente a la
eleccin de ruta y otro a la distribucin de viajes. Florian y Nguyen (1978),
extendieron esta formulacin para incluir el modelo de particin modal. Sawat y
Magnanti (1988) proponen un modelo de transporte de equilibrio simultneo que
integra la generacin de viajes.

de Cea et al (2003) presentan un modelo de equilibrio simultneo (ESTRAUS), el

cual combina las etapas de distribucin, particin modal y asignacin para
analizar redes con mltiples clases de usuarios y modos de transporte (puros o
combinados), con aplicacin a la ciudad de Santiago de Chile.

Zargari et al (2009) proponen un modelo que combina la etapa de distribucin de

viajes con la asignacin de trfico con aplicacin al rea Metropolitana de
Tehern, usando el algoritmo de Evans. El modelo propuesto es comparado con
el modelo secuencial de cuatro etapas y los resultados demuestran una
correlacin suficiente entre los flujos asignados y los flujos observados, y en
comparacin con el modelo secuencial, los resultados son ms significativos
estadsticamente. Este modelo no incluye la etapa de particin modal.

En los modelos de transporte, cuando se considera congestin, el problema se hace

significativamente ms complejo; mientras ms flujo hay sobre una ruta, se
disminuye la velocidad en sta y por tanto se aumenta el tiempo de viaje, con una
consecuente disminucin de la atractividad de la ruta y por tanto la demanda. Esto,
por su parte, puede llegar a influenciar la demanda de viajes desde un origen a un
destino especfico.
En la ltima de las cuatro etapas del modelo clsico, los modelos de asignacin de
trfico urbano caracterizan el comportamiento del usuario con relacin a la ruta que
eligen para realizar su viaje. Con respecto a esto, los dos principios de Wardrop
(1952) son ampliamente aplicados en los modelos de asignacin en equilibrio:

Primer principio: Equilibrio del usuario

En el equilibrio, ningn usuario puede reducir unilateralmente sus tiempos (costos)

de viaje, mediante un cambio de ruta (camino). Cada usuario elige la ruta que
minimiza su tiempo de viaje.
El sistema de vas para la solucin de estos modelos, es representado mediante un
grafo, donde los nodos i son las intersecciones y los arcos ij son los tramos de va
que conectan un par de nodos i y j.
La formulacin bsica del modelo de optimizacin siguiendo el principio de equilibrio
del usuario de Wardrop (1952) est dada por la funcin objetivo y las restricciones
siguientes.

Donde:
Conjuntos
i,j : nodos de la red de dimensin |N|.
o,d : Nodos origen, destino.
r : Rutas definidas en la red entre las pared o-d
N : conjunto de arcos.
Parmetros
tij(xij) : Tiempo de viaje en el arco ij, como funcin del flujo de viajes sobre el arco
god : Demanda de viajes del origen o al destino d
ijrod : 1 si el arco ij es parte de la ruta r que conecta a od, 0 de otro modo
Variables de decisin
xij : Flujo en el arco ij: Cantidad de viajes a travs de ij
frod : Flujo en la ruta r que conecta el origen o y el destino d: Cantidad de viajes que
usan la ruta r para ir de o a d
Segundo principio: ptimo del Sistema
Si todos los viajeros perciben el tiempo de los viajes del mismo modo, bajo
condiciones de equilibrio, todas las rutas utilizadas entre un par origen destino
tienen el mismo tiempo mnimo mientras que, las no usadas requieren un tiempo
igual o mayor. Las rutas elegidas por los usuarios son tales que minimizan el costo
total del sistema
9

La formulacin bsica del principio del ptimo del sistema est dada por la funcin
objetivo y las restricciones siguientes

En ambos principios se considera que se cuenta con r rutas alternativas entre cada
par od. Este supuesto tiene un par de problemas: se deben conocer a priori las r
rutas entre cada par OD y adems se est dejando de considerar rutas alternativas
que pueden ser mejores que las prefijadas.
Si no se considera congestin, los dos principios de Wardrop son equivalentes, ya
que los tramos de la red operan bajo condiciones a flujo libre y las interacciones e
interferencia entre usuarios es mnima.
Los efectos de congestin son capturados mediante funciones (curvas) de
desempeo o de volumen retraso. Dichas funciones relacionan el tiempo de viaje
en un tramo de la red, con el flujo que lo atraviesa. Estas son funciones
estrictamente crecientes y no lineales.
Bajo estos principios, el usuario busca minimizar costos asociados a la ruta
escogida; estos costos pueden ser medidos por el tiempo de viaje, costo monetario,
distancia recorrida, o incluso alguna medida de desutilidad del viaje. Generalmente
se utilizan funciones de costo generalizado asociados a los arcos de las rutas
elegidas por los usuarios.
Clasificacin de los modelos de Asignacin de trfico
Una forma de clasificar los mtodos de asignacin de trfico es segn la variacin, o
no, de las caractersticas de la red en el tiempo, en modelos dinmicos y modelos
estticos, respectivamente.
Los modelos estticos asumen que la oferta y demanda de transporte son
independientes del tiempo. Tambin son llamados modelos bidimensionales, puesto
que la asignacin se hace en las dos dimensiones del rea de la red y la dimensin
del tiempo no se tiene en cuenta. Por el contrario, los modelos dinmicos, tienen en
cuenta la variacin en la demanda de transporte y los posibles cambios en las
10

caractersticas de la red. Los modelos dinmicos de asignacin, tambin son

llamados modelos tridimensionales (Immers and Stada 1998).
Entre los modelos estticos, estn los modelos de tipo "todo o nada" que asignan
todos los viajes (demanda) a la ruta ms corta, sin tener en cuenta la capacidad de
la ruta y por tanto la congestin generada en los arcos. El trmino "todo o nada"
significa que todos los viajes se asignan a la ruta de menor costo fijo y nada a las
dems rutas.
Este tipo de modelos de asignacin son usados por su facilidad y bajo costo
computacional, con la desventaja de que no son muy representativos de la realidad.
Para una explicacin del mtodo de asignacin todo o nada remitirse a (Cormen,
Leiserson et al. 1998; Ortuzar and Willumsen 2001).
Los modelos de asignacin todo o nada, dados sus supuestos, pueden ser tiles
para la asignacin en modos en donde no afecta mucho la congestin (disminucin
de la velocidad debido al exceso de flujo) como por ejemplo trenes y tranvas (Marn
and Jaramillo 2008). Adems pueden servir a un modelo ms complejo (con
congestin) como semilla o solucin inicial, con posibilidad de mejorar el rendimiento
del otro modelo.
Los modelos dinmicos, que ganan inters con el boom de los modelos en tiempo
real, son modelos en los cuales la evolucin en los das de la eleccin de los viajes y
la congestin de la red, estn ligados al aprendizaje del modelo, basado en las
experiencias pasadas de los pasajeros. Algunos aportes en modelos dinmicos de
asignacin se pueden encontrar en (LeBlanc, Ran et al. 1992; Ran and Boyce 1996;
Durlin and Henn 2005; Szeto and Hong 2006).
Funciones de desempeo de los tramos de vas
Debido a la congestin, el tiempo de viaje en la red vial es una funcin creciente que
depende del flujo (Sheffi 1985). La funcin de desempeo de los tramos, relaciona
los tiempos de viaje en cada tramo de la red con el flujo que atraviesa dicho tramo.
En la Figura 2 se muestra una funcin tpica de desempeo para un arco de la red
vial. El tiempo de viaje cuando no hay flujo, se conoce como tiempo de viaje a flujo
libre; en este punto, ningn vehculo se retrasa debido a la interaccin con otros
vehculos en la red vial. A medida que el flujo aumenta, el tiempo de viaje tambin
aumenta.
Otra caracterstica de las funciones de desempeo de los tramos de la red vial, es
que son asintticas a un cierto nivel de flujo conocido como capacidad, que es el
11

mximo flujo que puede pasar por un arco. Ms all de este valor, la funcin de
desempeo no est definida, pues el flujo en el arco no puede ser observado.

Las formas generales de las funciones de desempeo son similares para los
diferentes tipos de tramos que representan las vas urbanas, sin embargo, las
caractersticas de cada una como longitud, ancho, semaforizacin, entre otras,
determinan los parmetros exactos de la funcin para cada tramo.
Las funciones de desempeo son tambin conocidas con el nombre de funciones de
volumen-retraso (volume delay functions).
Funciones ms comunes.
La funcin de desempeo para tramos ms conocida y usada, es la desarrollada por
la Agencia de Caminos Pblicos de los Estados Unidos, BPR por su sigla en ingls
(Bureau of Public Roads). La ecuacin est dada por:

Donde tij es el tiempo de viaje sobre el arco ij que va desde el nodo i al nodo j, xij es
el flujo sobre el arco, tij0 es el tiempo de viaje a flujo libre y Kij es la capacidad del
tramo ij. y son parmetros del modelo, para los cuales se usan normalmente un
= 0.15 y =4.0 (Sheffi 1985; Babonneau and Vial 2008)
12

En contraste con la teora de flujo de trfico, la frmula propuesta por la BPR no es

asinttica a ningn valor de capacidad. Davidson (1966) propuso una funcin de
desempeo que s es asinttica a un flujo de capacidad, basndose en
consideraciones sobre la teora de colas. La funcin de desempeo est definida por
la ecuacin:

Donde Kij es la capacidad del tramo ij, J es un parmetro del modelo y tij0 es el
tiempo de viaje a flujo libre (cuando el flujo es cero). La fraccin xij/Kij es muy usada
en la ingeniera de trfico y es conocida como la proporcin volumen/capacidad.
Florian (1977) formul un modelo para los tramos en que los arcos son usados por
dos modos de transporte (auto particular y transporte pblico). Usando un factor de
conversin *, se asume que el flujo del auto (xijpri) y del transporte pblico (xijpub)
son aditivos, con la ecuacin:

Por tanto, la funcin de desempeo del tramo queda definida por las ecuaciones

Donde es una constante de penalizacin para permitir tiempos de parada a los

buses y es otra constante para permitir velocidades diferentes entre los dos
modos.
En la prctica, se usan funciones de desempeo sencillas, ya que deben ser
evaluadas muchas veces durante los clculos para hallar el equilibrio en el modelo
de asignacin de trfico. Una funcin compleja o altamente no lineal impone alta
carga computacional al modelo. La funcin ms utilizada es la de la BPR.

Congestin
Algunos modelos consideran el supuesto de que los tiempos de viaje y los costos,
que intervienen en las utilidades percibidas al realizar las elecciones de viaje, son
13

fijos y se asumen independientes de las demandas de viajes, lo cual puede no ser

cierto en la mayora de los casos.
No existe una nica definicin de congestin, sin embargo, una definicin objetiva es
la que dan Thompson y Bull (2002): "La congestin es la condicin que prevalece si
la introduccin de un vehculo en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de
circulacin de los dems".
En la modelacin sin tener en cuenta la congestin, la utilidad de la eleccin de un
viaje es fija, al menos en el corto plazo, mientras que al considerarla, las utilidades
pueden ser afectadas por las mismas elecciones hechas por todos los usuarios. Este
fenmeno es conocido como "externalidad de la demanda" (Oppenheim 1995). El
primer tipo de modelacin es mucho ms fcil computacionalmente, mientras que en
el segundo, la solucin es mucho ms compleja, ya que las personas optan, no por
el camino ms corto, sino por el de menor tiempo de viaje, y ste a su vez depende
de las personas que viajan por la misma va, es decir, depende de la propia solucin.
Uno de los mtodos clsicos (aunque heurstico) para tratar la congestin, consiste
en, iniciar con unos valores del costo de los tramos, que se asumen temporalmente
constantes. Encontrar las rutas de costo mnimo y asignar los viajes. Con base en el
volumen resultante sobre los tramos, revisar los costos de stos y repetir el
procedimiento hasta que haya convergencia. Este mtodo se conoce como
asignacin con restriccin de capacidad (Oppenheim 1995).
Otro modelo de asignacin de trfico que considera los efectos de la congestin es
el de Spiess (1983), donde los tiempos en el vehculo (costos generalizados de
viaje) son funcin creciente del flujo de pasajeros, que el autor llama funciones de
incomodidad. Sin embargo, una limitacin de este modelo, es que los tiempos de
espera en las paradas (nodos origen o destino) se asumen constantes e
independientes del volumen de trfico, lo que reduce el fenmeno de congestin, a
un problema de comodidad.
Por otro lado, de Cea y Fernndez (1993) proponen un modelo en el que los efectos
de la congestin, debidos a la capacidad insuficiente del sistema, se consideran
concentrados en las paradas; es decir, el fenmeno de congestin es percibido por
los pasajeros en el tiempo de espera en las paradas, cuando los volmenes de
viajes se acercan a la capacidad del sistema. Cuando algunas rutas se
congestionan, los pasajeros consideran usar otras rutas alternativas, que se vuelven
atractivas, para realizar el viaje; cuando aumenta la congestin, aumentan tambin
las rutas alternativas a considerar. La limitacin de este modelo, consiste en que,
14

aunque considera finita la capacidad de las vas, la funcin de disconformidad en

cada tramo se asume como una funcin de flujo convexa de crecimiento ilimitado.
Modelos de Eleccin Discreta
En las aproximaciones deterministas al problema de asignacin de trfico; se
supone que los usuarios conocen perfectamente los tiempos de viaje sobre toda la
red, que toman las decisiones correctas y que todos actan de la misma manera.
Una forma de relajar estos supuestos, lejanos a la realidad, es por medio de la teora
de racionalidad limitada, que define que los usuarios no eligen necesariamente la
solucin ptima sino soluciones satisfactorias. Los modelos de eleccin discreta son
una primera aproximacin a esta teora, incluyendo un componente aleatorio en las
percepciones de los usuarios. Estos modelos estn basados en los conceptos de
maximizacin de la utilidad y de utilidad aleatoria, trmino que fue introducido por la
psicologa. Son usados en diversas disciplinas para modelar las elecciones de los
usuarios entre un conjunto finito de alternativas, que deben ser mutuamente
excluyentes y conjuntamente exhaustivas. Estos modelos, asumen que el decisor
escoge el modo que le reporta mayor utilidad, sin embargo, dichas utilidades no
pueden ser calculadas directamente, y por tanto, deben ser consideradas como
variables aleatorias (Ben-Akiva and Lerman 1985; Sheffi 1985).
Los primeros modelos de eleccin discreta en transporte fueron aplicados a la
eleccin binaria de modo, que luego fue aumentada a la eleccin de modo entre ms
de dos alternativas. Existen otras aplicaciones, como elecciones del destino del
viaje, frecuencia, entre otros (McFadden and Momencich 1975; Ortuzar 1982; BenAkiva and Lerman 1985; McFadden 2001; Ortuzar and Willumsen 2001).
Modelos de asignacin estocstica
En el caso del equilibrio del usuario, los usuarios tienen informacin perfecta acerca
de los costos de viaje (tiempo) y toman decisiones en una forma racional y uniforme,
por tanto se considera como un modelo determinstico de asignacin de trfico.
Sin embargo, debido a variaciones en la percepcin y a factores exgenos (clima,
seguridad, etc.), los tiempos en las rutas son percibidos de forma diferente por cada
usuario, as las rutas son elegidas, ms que por los tiempos reales, por los tiempos
percibidos. Para reflejar dichas variaciones en la percepcin de los tiempos de viaje,
es posible modelar el tiempo percibido como una variable aleatoria, asociada con
una funcin de densidad de probabilidad.
15

Existe una extensin no determinstica al principio del equilibrio de usuario de

Wardrop, en la cual ningn usuario "cree" que puede mejorar su tiempo de viaje
unilateralmente cambiando las rutas (Daganzo and Sheffi 1977); es decir, los
tiempos percibidos son iguales en las rutas utilizadas entre un par OD.
Modelo de asignacin estocstica-Logit
En los modelos de asignacin Logit (Patriksson 1994), se asume que los viajes se
distribuyen segn la ecuacin.

Donde,
frod : Flujo en la ruta r que conecta el origen o y el destino d
god : Demanda de viajes del origen o al destino d
: Parmetro positivo asociado con el componente aleatorio del costo
Crod : Costo del viaje por la ruta r (por lo general en tiempo).
El modelo Logit se deriva del supuesto de que los componentes aleatorios de la
funcin de costo del viaje siguen una distribucin Weibull-Gumbel y bajo este
supuesto se cumple que el costo (tiempo) de viaje est definido por la ecuacin [15]

Donde od es un error aleatorio que distribuye Gumbel, con media cero y varianza
constante. se usa para calibrar la varianza en la percepcin del costo, que hace
referencia al error de percepcin; por tanto si es grande el error es pequeo y as
los usuarios tienden a elegir las rutas de mnimo costo.
Los primeros modelos Logit para asignacin de trfico, consideraban tiempos de
viaje constantes. A continuacin se presenta un modelo Logit para tiempos de viaje
dependientes del flujo, formulado por Caroline Fisk, referenciado en Patriksson
(1994). La funcin objetivo est definida por la ecuacin y las restricciones
siguientes:

16

El uso de modelos deterministas asume que el usuario posee informacin completa

y perfecta acerca de las alternativas, es decir, cada usuario percibe exactamente el
costo del viaje en cada ruta. Por otro lado, si no est disponible toda la informacin,
entonces el estado ms probable es aquel que maximice la entropa, es decir aquel
que maximice sujeto a las restricciones de enrutamiento de la demanda.
En general, los modelos de eleccin discreta aumentan la complejidad del problema
de asignacin de trfico, ya que incluyen componentes altamente no lineales en sus
funciones, lo que para un problema real de gran escala, dificulta la solucin tanto por
metodologas de optimizacin tradicionales como por heursticas.
Demanda Elstica
En muchos de los modelos se considera que la demanda entre pares origen y
destino es fija, sin embargo esto puede llegar a no ser muy cercano a la realidad.
Cuando se considera el efecto de la congestin en la red en perodos pasados como
estmulo o desestmulo en el clculo de la utilidad que perciben las personas al
elegir destinos, rutas y nmero de viajes, para una demanda fija entre origen
destino, se dice que esta demanda es inelstica. Al contrario, asumir la demanda
como elstica implica considerar que algunos viajes dejan de hacerse por efecto del
costo o de la congestin y que, por otro lado, el mejorar el sistema puede atraer
nueva demanda que se denomina demanda inducida (Gartner 1980). Estos trminos
fueron inicialmente descritos por Beckman et al (1956).
Las premisas bsicas de la modelacin de la asignacin de trfico con demandas
elsticas, suponen que: cada vehculo es asignado a la ruta ptima, los costos de los
tramos son consistentes con los volmenes de ste y, las demandas entre origen y
destino son consistentes con los costos de la ruta (Horowitz 1989). Esto implica que
la cantidad de viajes entre cada par origen destino es una funcin del beneficio
percibido de los viajeros potenciales entre este par O-D (Gartner 1980).
17

Los primeros mtodos de solucin al problema de asignacin de trfico con

demandas elsticas, propuestos por Beckman et al (1956), Gartner (1980) y Florian
et al (1975), eran mtodos de rigurosa programacin no lineal, sin embargo no
fueron muy aplicados, puesto que se senta, para la poca, que el rigor matemtico
no vala el alto esfuerzo computacional (Horowitz 1989). Para ver una especificacin
terica ms completa del problema con demandas elsticas, se puede revisar
Patriksson (1994).
Un aporte reciente en el tema de la demanda elstica, es el de Meng y Zi-You
(2007), donde consideran un modelo dinmico (da a da) de asignacin de trfico
con demandas elsticas y donde adems, analizan los comportamientos del flujo de
la red. El estudio concluye que, si la demanda es poco sensible a las diferencias en
los costos del viaje, se llega al equilibrio de los flujos de la red, mientras que si la
demanda es sensible al costo del viaje en una red simple, puede presentarse una
situacin de oscilaciones y caos en los flujos de la red.
Una forma ms simplificada de ver la elasticidad de la demanda consiste en suponer
que los efectos de la congestin sobre la demanda no se perciben inmediatamente
(en el mismo perodo) sino en los perodos siguientes. Esto lo permite la integracin
con el modelo de territorio en una forma dinmica (la congestin en un perodo
afecta la localizacin en perodos siguientes, lo que a su vez cambia la demanda de
viajes). Esto a su vez es vlido ya que el modelo propuesto es estratgico y no
tctico ni operativo.
Relacin del transporte con el territorio
El transporte y la movilidad contribuyen e impactan el territorio y el desarrollo urbano
y lo hacen principalmente en la configuracin de los usos del suelo.
Existe una dinmica entre territorio, transporte y movilidad; las necesidades de
movilidad de las personas estn determinadas por variables asociadas a la demanda
de transporte, que se obtienen a partir de las relaciones entre aspectos
socioeconmicos de la poblacin y su interrelacin con las actividades urbanas,
materializadas por los usos del suelo (Cal & Mayor asociados S.C. 2005).
La interaccin entre los usos del suelo y el transporte se da de la siguiente manera:
los patrones de localizacin de las actividades inducen unos patrones de viajes para
realizar dichas actividades y la eleccin de localizacin de las actividades
(configuracin de los usos del suelo) es afectada por cmo los consumidores
18

perciben las facilidades de transporte en cada locacin (accesibilidad) (Martnez

2002). Es por esto que, en cierto modo, la interaccin del transporte y los usos del
suelo son consecuencia del comportamiento de las personas en el territorio.
Segn el tipo de actividad se tiene un indicador de atractividad de viajes al lugar
donde est ubicada dicha actividad, y segn el sistema de transporte que haya, se
tiene un indicador de accesibilidad al lugar de la actividad. Estos indicadores definen
la interaccin entre la movilidad y transporte y los usos del suelo, que finalmente
impactan el desarrollo urbano y por tanto el territorio (Martnez 2002).
Las escalas de las decisiones de los agentes pueden ser de varios tipos; por
ejemplo, ante un cambio en el sistema del transporte, las decisiones sobre el uso del
transporte pueden hacerse en el mismo da que se hace el cambio, pero las de
localizacin de casas y negocios pueden ser de ms largo plazo. Los constructores
pueden tardan varios aos incluso en incorporar nuevos desarrollos que responden
a esos cambios. Esto es en parte debido a que los agentes no toman las decisiones
en simultnea sino que existen rezagos en las decisiones (Waddell and Ulfarsson
2004).
En la Tabla 1, se presenta un breve paralelo con las principales caractersticas de
algunos de los modelos ms utilizados en la planificacin del transporte.

19

3.3.2. MARCO TERICO

Descripcin General del modelo
El modelo de asignacin de trfico es un modelo que, dentro de un modelo de apoyo
a la toma de decisiones en planificacin y ordenamiento territorial, construye las
20

trayectorias de los usuarios (demandas origen-destino) a travs de una red de

transporte, dadas una localizacin de personas en el territorio y unas matrices
origen-destino exgenas, en un perodo dado. A partir de los resultados del modelo
de asignacin de trfico se generan unos indicadores de congestin y de tiempos de
acceso a las diferentes unidades territoriales de anlisis (UTA) que realimentan
nuevamente, en un perodo posterior, al modelo de planificacin y ordenamiento
territorial.
En la Figura 3 se observa el modelo de asignacin de trfico en el contexto del
modelo de planificacin territorial; las lneas punteadas son exgenas al modelo y,
las lneas continuas representan el alcance del modelo presentado en esta tesis.
El modelo de transporte es alimentado por la localizacin de personas en el territorio
en cada tiempo (t), as como tambin de informacin exgena de entrada de
proyectos viales e infraestructura a la red de transporte. El modelo de transporte del
modelo de apoyo a la toma de decisiones en planificacin y ordenamiento territorial
est compuesto por dos submodelos; un submodelo de demanda que est
constituido por las etapas de generacin de viajes, distribucin de viajes y particin
modal, cuyo resultado es un arreglo de matrices Origen-Destino por modo. Por otro
lado est el submodelo de oferta de transporte, del cual hace parte el modelo de
asignacin de trfico.
Los resultados del modelo de asignacin de trfico son unos indicadores de tiempos
de acceso (accesibilidad) a las distintas UTA y unos indicadores de congestin sobre
los tramos de la red de transporte. Estos indicadores realimentan en el prximo
perodo (t+1) al modelo de asignacin de personas en el territorio, pues se parte del
supuesto que los tiempos de acceso a una zona y la congestin (entre otros
factores), puede hacer ms o menos atractiva la zona (UTA) para la localizacin de
los agentes (familias).

21

Modelos de demanda de viajes

El modelo de demanda de viajes incluye las etapas de generacin y atraccin de
viajes, particin modal y distribucin de viajes. En este modelo se generan unas
matrices Origen-Destino por modo.
Generacin de viajes
Se formula un modelo Logit anidado (Cameron and Trivevi 2005), donde se pueden
agrupar subconjuntos de alternativas de inters.
El problema toma dos decisiones secuenciales, viajar o no y, dado que viaja, por
cul motivo, definiendo entonces la estructura requerida para el modelo logit
anidado.
La estructura de decisin planteada se esquematiza en el rbol de decisin
presentado en la Figura 4; el primer nivel (K) corresponde a la seleccin del motivo
de viaje y el segundo nivel (J) a la decisin de viajar o no en hora pico.

22

El modelo logit anidado para estimar la probabilidad de viajar en hora pico por
motivo, se calibra con base en la informacin de viajes para el perodo de tiempo
elegido, tomado de la Encuesta Origen Destino 2005 (UNAL 2006).
Las caractersticas del modelo son:
Individuos: los individuos estn representados por cada persona, quien es el
agente tomador de la decisin de viaje.

Conjunto de alternativas: el conjunto de alternativas est dado de acuerdo

con la etapa de eleccin. Primero la persona puede decidir si viaja (J=1) o no
viaja (J=2) en la hora pico de la maana. Si la eleccin es J=1 en el nivel k
puede elegir entre el conjunto de motivos de viaje conformada por Kj
alternativas (k=1,...,7): trabajo, estudio, compras, salud, recreacin, regreso a
casa y otros motivos. En el caso de elegir J=2 quiere decir que la persona no
viaja en hora pico y no se analizan las posibles alternativas que se deriven de
esta decisin por no ser de inters para el anlisis dentro del modelo.

Caractersticas del decisor: las caractersticas asociadas a las personas que

influyen en la decisin de viaje que estn dadas por el estrato
socioeconmico.

Se estudian los viajes basados en el hogar, por lo cual la probabilidad se aplica

sobre los habitantes residentes las zonas geogrficas de anlisis. Este es un
resultado del modelo de asignacin de viviendas, en el perodo inmediatamente
anterior, del modelo del territorio enmarcado en el modelo de apoyo a la toma de
decisiones en planificacin y ordenamiento territorial.
Como resultado se obtiene el nmero de viajes por motivo, generados desde cada
zona geogrfica de anlisis en el territorio.
23

En cuanto a la formulacin del modelo Logit anidado, su formulacin fue realizada

por Cameron y Trivevi (2005).
Distribucin de viajes
Se implementa el modelo gravitacional de mxima entropa restringido por
produccin (Wilson 1970; Ortuzar and Willumsen 2001). El objetivo es estimar
matrices de demanda origen-destino que alimentan las etapas de particin modal y
luego al modelo de asignacin de trfico.
Una matriz origen-destino es una tabla de doble entrada; donde las filas (orgenes, i)
y las columnas (destinos, j) representan las zonas geogrficas en las que se ha
dividido el rea de estudio, y los valores de la tabla representan el nmero de viajes
que se ha realizado entre estas zonas (Tij). En general se estima una matriz por
cada motivo de viaje puesto que segn el motivo se definen diferentes utilidades y
costos de viaje para los usuarios.
El clculo del modelo de distribucin se resume en las siguientes ecuaciones.

Donde Oi es el vector de viajes generados estimado en la etapa de generacin de

viajes, i representa cada una de las zonas geogrficas de anlisis, Wj es el vector de
pesos de atraccin de viajes por motivo para cada uno de los destinos j, Cij es la
matriz de costo asociada a los viajes a cada posible destino (tiempo) y es un
parmetro que representa la elasticidad del tiempo de recorrido del viaje.
La matriz origen-destino estimada cumple restricciones de balance; el nmero total
de viajes generados es igual al nmero total de viajes atrados, como lo muestra la
siguiente ecuacin.

El resultado es una matriz origen-destino por motivo. Entre la etapa de generacin y

distribucin de viajes se agregan los viajes por motivo.

24

Particin modal
Para el modelo de particin modal tambin se define un proceso de eleccin de los
agentes; en este caso la eleccin del modo de transporte en el cual se realizar el
viaje. Se propone entonces la implementacin de un modelo de eleccin discreta
para esta etapa, pero con algunas diferencias respecto a su implementacin en la
etapa de generacin de viajes.
En este caso no se describe un proceso anidado de decisiones sino una sola
decisin de eleccin entre un nmero finito y excluyente de alternativas (modos de
transporte). Se implementa entonces un caso particular del modelo logit anidado: el
logit Multinomial.
Las caractersticas del modelo son:

Individuos. Los individuos estn representados por cada persona, quien es el

agente tomador de la decisin de viaje.

Conjunto de alternativas El conjunto de modos de transporte posibles de

eleccin para realizar el viaje, se denota por j=1,2,..., 6. j=1 Pblico Colectivo,
j=2 Pblico Individual, j=3 Privado Colectivo, j=4 Privado individual, j=5
Pedestre (pi y bicicleta) y j=6 Otros modos de transporte. Las alternativas
son mutuamente excluyentes, es decir, que elegir una opcin implica no elegir
ninguna de las dems alternativas.

Caractersticas del decisor. Las caractersticas asociadas a las personas que

influyen en la decisin de viaje se definen a partir del estrato socioeconmico.

El atributo de motivo se pierde en esta etapa puesto que, para el siguiente paso
(modelo de asignacin de trfico), todas las demandas compiten en las vas
independientemente del motivo, por lo cual no es necesario conservar ese atributo.
Como resultado se estiman entonces matrices origen-destino por modo, pues de los
modos depende la utilizacin de las vas en trminos de capacidad y eficiencia.
3.3.3. MARCO AUTO-REFERENCIAL
Dadas las caractersticas de propias de la ciudad de Pereira y su sistema de
transporte integrado Megabs, que ya no puede modificarse, adems de la
informacin disponible, es necesario desarrollar un modelo de asignacin de trfico
25

que solo est diseado para las rutas complementarias que tienen mayor autonoma
en cuanto al acceso a las diferentes comunas y vas de la ciudad.
El hecho de desarrollar un nuevo modelo y no usar los existentes, anteriormente
descritos, se justifica en las necesidades de la ciudad; se disear un modelo a
partir de la informacin disponible en los Planes de Desarrollo del municipio, el
Instituto Municipal de Trnsito y Transporte, Megabs y las Empresas de Transporte
que prestan el servicio de rutas complementarias, no acomodando la informacin a
las necesidades de los modelos descritos (en algunos casos los modelos pueden ser
intensivos en la informacin y sta no est disponible, no existe o no se puede
conseguir).
El modelo especfico para el Municipio de Pereira, funciona con los supuestos para
la ste y no a partir de los supuestos generales de los modelos existentes, aunque
toma los supuestos de modelacin ms relevantes que pueden ser aplicables a la
regin.

3.4. OBJETIVOS
Objetivo General:
Desarrollar un modelo matemtico del sistema de transporte urbano para las rutas
complementarias al sistema de transporte integrado Megabs en la ciudad de
Pereira, con base en la dinmica econmica y poblacional, estimando las elecciones
en destino, ruta y modo de los usuarios del sistema; para optimizar los tempos de
transporte de los usuarios y los costos operativos de los transportadores.
Objetivos especficos

Realizar un estudio que permita obtener informacin acerca de los problemas

que enfrenta el transporte urbano con respecto a las rutas complementarias al
sistema de transporte integrado Megabus en Pereira.
Identificar y definir las funciones matemticas que permitan tomar decisiones
sobre los usuarios del sistema de transporte urbano, que permitan optimizar
tiempos y costos operativos, mediante tcnicas de Investigacin de
Operaciones.
Definir un modelo matemtico del sistema de transporte en la ciudad de
Pereira que permita resolver los problemas seleccionados.
26

3.5. HIPTESIS
a) La demanda actual de pasajeros en la ciudad de Pereira, es asimilada de
manera efectiva por el servicio de Transporte Integrado y por las rutas
complementarias?
b) El desarrollo poblacional de la ciudad de Pereira requiere la reestructuracin
de sus rutas alimentadoras y complementarias?
c) La aplicacin de la Investigacin Operativa en el modelo de transporte pblico
urbano de la ciudad generara una disminucin significativa en los costos
tanto para usuarios como para transportadores?
3.6. METODOLOGA
La ejecucin del proyecto se realizar en las siguientes etapas:
1. Estado del arte
Consiste en la revisin tecnolgica y bibliogrfica acerca del funcionamiento del
sistema integrado de transporte urbano en Pereira, y detectar sus caractersticas,
fortalezas y necesidades ms sentidas. As mismo, experiencias en este campo
en otros municipios de Colombia y del mundo
2. Determinacin de Indicadores y datos tcnicos del modelo, tales como:
Lmites de barrios y comunas del municipio
Recorridos de cada ruta de transporte pblico.
Ubicacin de paradas por cada recorrido.
Ubicacin porcentual de pasajeros del sistema.
La salida de pasajeros, desde su domicilio hacia el paradero ms cercano, la cual se
realiza por intervalos horarios, en forma aleatoria y con una distribucin prefijada.
La salida de vehculos desde el inicio de su recorrido se realiza cumpliendo una
frecuencia variable por intervalos horarios y por ruta
Parque automotor
Recorridos por ruta
Frecuencias de salida
Viajes por pasajero
Matriz origen destino.
Viajes directos y transbordos.
Distancias de rutas
Costos de operacin
27

3. Formulacin de modelos matemticos

Con la informacin y el conocimiento que se ha adquirido sobre el sistema y su
entorno y, con la definicin del problema en anlisis se procede a formular un
modelo matemtico de Investigacin de Operaciones, que por medio de variables y
ecuaciones, teniendo en cuenta las restricciones propias del contexto, concrete
todas las relaciones que se presentan dentro del sistema y del sistema con el medio
y que describan la esencia del problema, y permita optimizar las variables objeto de
estudio.
4. Optimizacin del modelo matemtico con la ayuda de un software
especializado
Teniendo el modelo inicial que describe la situacin es necesario entonces escoger y
aplicar un software que permita resolver el problema de optimizacin basado en
programacin matemtica, para dar solucin al problema planteado
El modelo matemtico ser formulado y programado en un software ya existente en
la Universidad, llamado GAMS, especializado en la modelacin matemtica y la
optimizacin.
5. Solucin final: Modelo matemtico de optimizacin para
complementarias del sistema de transporte urbano de Pereira

las

rutas

3.6.1. Diseo de investigacin:

La investigacin en sus inicios ser de carcter exploratorio-descriptivo, puesto que
se realizar la recoleccin de una gran cantidad de informacin relativa a la
movilidad y el transporte en la ciudad de Pereira, con el fin de determinar las
variables relevantes para la formulacin del modelo. La informacin ser de carcter
interno y se obtendr a travs de registros en Megabs y las empresas de
transporte, y observacin directa en las rutas establecidas.
Posteriormente, se aplicar una metodologa experimental puesto que se
establecern diferentes variables, las relaciones entre ellas y su optimizacin a
travs del desarrollo del modelo.
3.6.2. Delimitacin de la poblacin y de la muestra:
28

Como poblacin se tienen las diferentes empresas de transporte pblico del rea
urbana que prestan el servicio de rutas complementarias al sistema Megabs y las
diferentes rutas que se tienen establecidas entre las diferentes comunas y barrios
de la ciudad, donde su tiene un flujo importante de usuarios. No se seleccionar una
muestra, puesto que la elaboracin del modelo como sistema implica el estudio de
toda la poblacin.
3.6.3. Fase de recoleccin de datos
La posibilidad de conseguir la informacin adecuada, es uno le los aspectos
fundamentales que determinan el diseo de un modelo de transporte.
Para este trabajo se partir de informacin secundaria perteneciente a los Planes de
Desarrollo del municipio, el Instituto Municipal de Trnsito y Transporte, Megabs y
las Empresas de Transporte que prestan el servicio de rutas complementarias.
Adems, a travs de trabajo de campo, se reunir informacin relativa a los
aspectos tcnicos y mecnicos de los automotores que prestan el servicio, los
recorridos, dificultades viales y tendencias en usuarios.
3.6.4. Fase de anlisis de datos.
3.6.4.1 Enfoque Cuantitativo
La informacin recolectada ser analizada con tcnicas estadsticas descriptivas,
pruebas de normalizacin de la informacin, anlisis de regresin, correlacin y
modelos de pronsticos.
Posteriormente, se aplicar la Investigacin Operativa para determinar las tcnicas
de programacin, lineal y/o no lineal, segn las relaciones presentadas entre las
variables, que se aplicarn; se establecern restricciones que caractericen la
situacin, y se establecer un modelo de transporte que optimice las la funcin
objetivo generada.
Con los resultados obtenidos, se aplicarn pruebas paramtricas y/o no
paramtricas, segn las distribuciones que sigan las variables, y anlisis de
varianza, para demostrar si con el nuevo modelo, se mejoran los indicadores de las
variables estudiadas.
29

3.6.4.2 Enfoque Cualitativo.

Dentro del anlisis cualitativo, se utilizarn tcnicas como generacin y registro de
la informacin en el trabajo de campo, y el anlisis de informacin cartogrfica y
fotogrfica de las rutas.
3.6.4.3 Enfoque Cualicuantitativo: No aplica en la investigacin
3.7. Cronograma de Actividades:
DESCRIPCIN DE
ACTIVIDADES
Recoleccin de la informacin
Formulacin de los modelos de
IO
Solucin de los modelos
mediante software
Aplicacin metodologa
experimental e Implementacin
de los resultados

1
x

2
x

3
x

4
x

MESES
5 6 7
x

10 11 12

x
x

x
x

3.8. Resultados/Productos y potenciales beneficiarios:

3.8.1 Relacionados con la generacin de conocimiento y nuevos desarrollos
tecnolgicos:
Resultado/Producto
Esperado
Generacin de un
modelo matemtico
para la asignacin de
trfico urbano en las
rutas complementarias
al sistema integrado de
Transporte en la ciudad
de Pereira

Indicador

Beneficiario

1 modelo de Transporte
que minimice tiempos de
usuarios y costos
operativos de los
transportadores

Comunidad en general,
del Municipio de Pereira

Tabla 3.8.3.2 Fortalecimiento de la comunidad cientfica

30

Resultado/Producto
Esperado
Consolidacin de Grupo
de Investigacin en
Ciencias Aplicadas

Indicador

Beneficiario

2 Investigadores y 4
Estudiantes en formacin
como investigadores, a
travs del semillero de
investigacin

Investigadores,
Universidad Cooperativa
de Colombia y comunidad
de Pereira, en general

3.8.3 Dirigidos a la apropiacin social del conocimiento

Resultado/Producto
Esperado
Artculo cientfico sobre
modelo de transporte
para rutas
complementarias en la
ciudad de Pereira
Ponencia en escenarios
acadmicos Nacionales
y/o Internacionales

Indicador

Beneficiario

1 artculo

Investigadores,
Universidad Cooperativa
de Colombia y comunidad
de Pereira, en general

1 ponencia

Investigadores,
Universidad Cooperativa
de Colombia y comunidad
de Pereira, en general

3.9. Impactos esperados a partir del uso de los resultados:

El trabajo tendr un alto impacto en la regin, ya que como un modelo general,
puede ser aplicable a cualquier ciudad de tamao comparable al de Pereira, pero
teniendo en cuenta que con algunas variables, especialmente de tipo tipogrfico y
demogrfico, puede permitir aplicaciones especficas para dicha regin.
El modelo de asignacin de trfico aqu presentado es un modelo estratgico,
agregado y prospectivo, con altas limitaciones en la informacin disponible.
Para los usuarios del transporte y los empresarios del ramo, se lograr disminuir
tiempos de espera, de viaje y costos operacionales.

31

Impacto
esperado

Mejoramiento de
las condiciones
de movilidad en
usuarios del
sistema de
transporte en la
ciudad de
Pereira
Disminucin en
costos
operativos de los
transportistas
Implementacin
del modelo a
otros municipios

Plazo (aos)
despus de
finalizado el
proyecto: corto (14 ), mediano (5-9),
largo (10 o ms)

Corto plazo

Corto plazo

Largo plazo

Indicador
verificable

Tiempo de viaje
en la rutas
complementaria
s

Supuestos*

Implementacin
del modelo y
estabilizacin de
poblacin en
comunas y barrios
de la ciudad

Implementacin
ndice de
del modelo y
movilidad
conservacin de
parque automotor
Caractersticas
topogrficas y
N de municipios demogrficas
semejantes a
Pereira

3.10. Conformacin y trayectoria del Grupo de Investigacin:

El grupo de investigacin de Ciencias Aplicadas de la Universidad Cooperativa de
Colombia seccional Pereira, est conformado por los docentes de la facultad de
Ciencias Contables y Administrativas, Jos Alberto Bedoya y Gustavo Mesa,
especialistas en Docencia Universitaria. A su haber tienen la investigacin
Optimizacin en procesos y asignacin de recursos en las empresas del sector
confeccin a travs del balanceo de lneas de produccin, en el ao 2009,
publicado en la revista Memorias N12, y Estimulacin cognitiva para mejorar las
competencias matemticas de los estudiantes de la UCC Pereira, en 2010.

3.11. Bibliografa vigente y de frontera:

Juan de Dios Ortuzar (2008). Modelos de transporte. Ed. Universidad de Cantabria,
709 pginas

32

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Editorial Limusa Mexico
Marco terico: TESIS DE MAESTRA:
MODELO MATEMTICO PARA LA ASIGNACIN DE TRFICO AL SISTEMA
DE TRANSPORTE URBANO APLICADO AL VALLE DE ABURR, autora
LAURA LOTERO VLEZ. Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Minas
Escuela de Sistemas
Maestra en Ingeniera Ingeniera de Sistemas
Medelln
2010

4. PRESUPUESTO

35

Tabla 4.1 FORMATO DE PRESUPUESTO GLOBAL DE LA PROPUESTA POR

FUENTES DE FINANCIACIN (en miles de pesos).

RUBROS

FUENTES
UCC*

CONADI
3072000

Contrapartida 1**

Contrapartida 2**

Total

PERSONAL
EQUIPOS
SOFTWARE
MATERIALES Y
SUMINISTROS
SALIDAS
DE
CAMPO
SERVICIOS
TNICOS

100000

100

500000

500

200000

200

3872000

3872

VIAJES
BIBLIOGRAFA
TOTAL

Tabla 4.2 DESCRIPCIN DE GASTOS DE PERSONAL (en miles de pesos)

Profesores de Tiempo Completo y Medio Tiempo.

Nombre del
investigador

Formacin
Funcin dentro Dedicacin
Acadm
Horas/Semana
del Proyecto
ica

Gustavo
Mesa

Especialist Investigador
a
principal

Total
Semanas

Total Valor
Horas

32

128

2048

36

Magister

Coinvestigador

32

64

1024

192

3072

Jose
Alberto
Bedoya
Total

Tabla 4.7. Valoracin salida de campo (en miles de $)

Lugar

N de Valor
salida unitari
s
o

Pereir
a

50

10000

Fuentes
UC
CONAD
C
I

Contrapartid
a1

Contrapartid
a2

Total
500

Total
500
Se refiere a gastos de medios de transporte para el traslado a zonas de muestreo y
ejecucin de las labores de campo propias de la investigacin.
Tabla 4.8. Materiales y suministros (en miles de $)
Fuentes
Materiale Justificaci
UC
CONAD Contrapartid
s
n
C
I
a1
Papeleria
x
toner
x

Contrapartid
a2

Total
*Pueden agruparse por categoras, Ej.: vidriera, reactivos, papelera, etc.

Total
20
80

100

37

Fuentes
Titulo

Justificacin

CONADI
x

Total

Contrapartida Contrapartida Total

1
2
200

200

38