Metodologia para Projetos de Pavimentos Ferroviários PDF

Dissertao de Mestrado
PROPOSTA DE METODOLOGIA PARA

ESTUDOS GEOTCNICOS EM PROJETOS
DE PAVIMENTOS FERROVIRIOS
AUTOR: FERNANDO SGAVIOLI RIBEIRO
ORIENTADOR: Prof. Dr. Gilberto Fernandes (UFOP)
MESTRADO PROFISSIONAL EM ENGENHARIA GEOTCNICA DA UFOP
OURO PRETO MARO DE 2012
ii
R484p
Ribeiro, Fernando Sgavioli.

Proposta de metodologia para estudos geotcnicos em projetos de
pavimentos ferrovirios [manuscrito] / Fernando Sgavioli Ribeiro - 2012.
191f.: il., color.; grafs.; tabs.; mapas.
Orientadores: Prof. Dr. Gilberto Fernandes.

Prof. Dr. Romero Csar Gomes.
Prof. Dr. Luiz Francisco Muniz da Silva.
Dissertao (Mestrado) - Universidade Federal de Ouro Preto.

Escola de Minas. Ncleo de Geotecnia - NUGEO.
rea de concentrao: Geotecnia de Pavimentos.
Catalogao: sisbin@sisbin.ufop.br
iii
Infelizmente, o solo feito pela natureza e no pelo homem, e os produtos da

natureza so sempre complexos.
Karl Von Terzaghi (1883 1963).
iv
DEDICATRIA
Aos meus pais, pelo apoio dado minha formao e ao incentivo pela contnua
busca do conhecimento.
AGRADECIMENTOS
A concluso deste trabalho pode ser descrita com o prazer de trabalhar como
engenheiro ferrovirio no Brasil, visto a recuperao desse meio transporte. De alguma
forma, mais do que necessrio agradecer ao orientador Prof. Dr. Gilberto Fernandes
pelo incentivo, estmulo e inspirao. Tambm toda a equipe da via permanente por
conduzir aos ensinamentos tcnicos e prticos.
Aos colegas da ps-graduao, pelo esprito de equipe, unio e solidariedade,
formando um grupo coeso que buscou avanar sempre.
A todos os funcionrios da Secretaria de Ps-graduao, por sua competncia,
dedicao e pacincia.
Agradecimentos mais do que especiais minha famlia, que partilhou de todas
essas novas experincias e colaborou com o desfecho de mais essa etapa da minha vida.
vi
RESUMO
No sculo XXI, as ferrovias tm sido a escolha preferencial para o transporte de

cargas pesadas. Assim, novas exigncias so constantemente colocadas para nossos
entendimentos, principalmente o desempenho da infraestrutura do transporte ferrovirio.
, portanto, necessrio promover a pesquisa dos componentes que afetam o
desempenho operacional da ferrovia e a vida projetada do pavimento. Com o aumento
da demanda de carga anual, em particular do minrio de ferro, tornam-se necessrios
projetos para o aumento de capacidade. O desempenho de uma estrutura depende dos
nveis de tenso e deformao em seus componentes individuais, sendo um desafio aos
projetistas devido s diversas variveis que envolvem um projeto de ferrovia atualmente
no Brasil. Foi desenvolvida uma proposta de instrues de projetos de geotecnia com o
objetivo de orientar e padronizar os projetos de ferrovia para a Vale, de forma que
custos, qualidade e prazo sejam otimizados e alavanquem os resultados da empresa. A
aplicabilidade prtica se deu com a anlise do dimensionamento do pavimento e de
contenes de dois importantes projetos verificando riscos, desvios e melhorias.
Palavras-chave: ferrovia, via permanente, projetos ferrovirios, gesto de projetos,
instruo de projetos, modelos de dimensionamento.
vii
ABSTRACT
In the twenty-first century, the railroads have been the preferred choice for
transporting heavy loads. So the new requirements are constantly put to our
understanding, especially the performance of rail transport infrastructure. It is therefore
necessary to promote research into the components that affect the operational
performance of the railway and the projected life of the pavement. With the increasing
demand of cargo annually, particularly iron ore, are necessary capacity expansion
projects. The performance of a structure depends on the level of stress-strain into its
individual components, and a challenge to designers due to the many variables
involving a railroad project in Brazil today. We developed a proposal for geotechnical
projects instructions aiming to guide and standardize designs for the Vales Railroad, so
that cost, quality, and time could be optimized and leverage the company's results. The
practical applicability was with the scaling analysis of the pavement and slopes on two
major projects by checking risks, deviations and improvements.
Keywords: railways, permanent way, railway projects, project management,
education projects, dimensioning models
viii
Lista de Figuras
Figura 1.1 Mapa da malha ferroviria da EFC, NORTE-SUL E CFN. ......................... 3
Figura 1.2 Mapa da malha ferroviria da EFVM........................................................... 5
Figura 1.3 Mapa de Abrangncia da FCA. .................................................................... 7
Figura 2.1 Movimentos de um veculo na via permanente ferroviria........................ 21
Figura 2.2 Modelo de Zimmermann para via em viga com apoios contnuos............. 25
Figura 2.3 Grfico de relao fora x deslocamento de elementos de fixao............ 26
Figura 3.1 Distribuio da superelevao em curvas .................................................. 56
Figura 3.2 Distribuio da presso do lastro sobre os dormentes................................ 64
Figura 3.3 Distribuio das tenses no subleito .......................................................... 65
Figura 3.4 Linha elstica durante a passagem de um trem .......................................... 67
Figura 3.5 Deformaes elsticas causadas por locomotiva de seis eixos .................. 67
Figura 3.6 Comportamento dos solos para chegar resilincia. ................................. 68
Figura 3.7 Comportamento de um solo elastoplstico para resiliente ......................... 69
Figura 3.8 Correlao entre CBR e mdulo resiliente................................................. 70
Figura 3.9 Fluxo de gesto de Projetos na Vale. ......................................................... 74
Figura 4.1 Localizao do Trecho 1 e 2 do Projeto Modernizao. ............................ 78
Figura 4.2 Localizao do Trecho 1 do Projeto Modernizao. .................................. 79
Figura 4.3 Localizao do Trecho 2 do Projeto Modernizao. .................................. 80
Figura 4.4. Seo S-50 Anlise trecho entre as estacas 45+00 a 55+00................... 90
Figura 4.5 Seo S-128 Anlise trecho entre as estacas 119+00 a 142+00.............. 90
Figura 4.10 Seo S-229 Anlise trecho entre as estacas 225+00 a 232+00............ 93
Figura 4.11 Trem-Tipo Cooper E80 ............................................................................ 96
Figura 4.12 Perfil planialtimtrico do trecho EHF-EGC modificado..................... 100
Figura 4.13 Posies indicadas para os travesses entre EHF e EGC....................... 100
Figura 4.14 Grfico de deslocamento vertical ao longo do trecho analisado ............ 105
Figura 4.15 Grfico de Momento Fletor ao longo do trecho analisado ..................... 105
Figura 4.16 Seo tipo em corte e aterro para linha dupla do projeto de superestrutura
ferroviria...................................................................................................................... 111
Figura 4.17 Muro de conteno em Terra Armada Seo da estaca 30+00 ........... 112
Figura 4.18 Projeto de Conteno Cortina Atirantada (Estaca 7+10,00) seo
Transversal 02 Tirtantes................................................................................................ 113
Figura 4.19 Metodologia construtiva Cortina Atirantada (Estaca 7+10,00).............. 114
Figura 4.20 Grfico de simulao de riscos para o Capex......................................... 116
Figura 4.21 Grfico de simulao de riscos para o Capex......................................... 117
Figura 5.1 Localizao da Mina Apolo em relao a Belo Horizonte...................... 119
Figura 5.2 Localizao da Mina Apolo em referncia ao Ramal e Pera Ferroviria. 119
Figura 5.3 Localizao da Mina Apolo em referncia ao Ramal e Pera Ferroviria.120
Figura 5.4 Duplicao ferroviria do ptio 6 ao ptio 7A. ........................................ 120
Figura 5. 5 Duplicao ferroviria do ptio 7 ao ptio 8. .......................................... 121
Figura 5.6 Foto da Ponte do Peti Existente............................................................. 135
ix
Figura 5.7 Foto da execuo da sondagem SM-NX-P7............................................ 135

Figura 5.8 Coluna Estratigrfica................................................................................ 138
Figura 5.9 Quadro de Curvas Horizontais Lado Esquerdo ..................................... 149
Figura 5.10 Seo tipo para duplicao lado esquerdo.............................................. 163
Figura 5.11 Seo tipo para entrevia varivel............................................................ 163
Figura 5.12 Seo tipo para duplicao do lado direito............................................. 164
Figura 5.13 Dormente de ao com fixao fast clip .................................................. 164
Figura 5.14 Processo construtivo de cortina atirantada ............................................. 171
Figura 5.15 Seo da cortina atirantada, estaca 81 .................................................... 176
Figura 5.16 Representao SM(1) ............................................................................ 177
Figura 5.17 Representao Muro (2) ......................................................................... 177
Figura 5.18 Representao CL(3) .............................................................................. 177
Figura 5.19 Representao ML(4) ............................................................................. 178
Figura 5.20 Representao grfica da anlise de estabilidade da cortina .................. 179
Figura 5.21 Distribuio estatstica do CAPEX simulado......................................... 181
Figura 5.22 Componentes que influenciam na variao do CAPEX......................... 182
Figura 5.23 Distribuio estatstica do cronograma simulado................................... 183
Lista de Tabelas
Tabela 2.1 Valores de coeficientes de Poisson para alguns tipos de materiais. .......... 12
Tabela 2.2 Granulometria do Sublastro segundo a AASHTO..................................... 15
Tabela 2.3 Granulometria de lastro padro 24............................................................ 17
Tabela 2.4 Caractersticas Fsicas de Dormentes......................................................... 18
Tabela 2.5 Tipos de trilhos utilizados no Brasil e suas caractersticas fsicas............. 19
Tabela 2.6 Comparao dos Efeitos na Via Permanente com a Variao do
Espaamento. .................................................................................................................. 28
Tabela 2.7 Comparao dos Efeitos na Via Permanente com a variao da espessura
do lastro........................................................................................................................... 29
Tabela 2.8 Comparao dos Efeitos na Via Permanente com a Variao do Tipo de
Lastro. ............................................................................................................................. 31
Tabela 2.9 Granulometria do Lastro ............................................................................ 33
Sublastro ......................................................................................................................... 34
Plataforma....................................................................................................................... 35
Tabela 3.1. - Fator de Segurana.....................................................................................53
Tabela 3.2 Raios mnimos em funo da velocidade operacional, bitola e
superelevao.................................................................................................................. 53
Tabela 3.2 Parmetros de simulao empregados neste trabalho. ............................... 77
Tabela 4.1 Parmetros geotcnicos.............................................................................. 89
Tabela 4.2 Resultados das anlises de estabilidade ..................................................... 89
Tabela 4.3 Clculo da altura mnima da camada de reforo de subleito ................... 109
Tabela 4.4 Altura das camadas de reforo ................................................................. 110
Tabela 4.5 Variao de volume entre Projeto Bsico e Executivo ............................ 117
Tabela 5.1 Descrio dos Marcos utilizados ............................................................. 129
Tabela 5.2 Massas Especficas Aparentes ................................................................. 145
Tabela 5.3 Clculos dormente-vages ....................................................................... 158
Tabela 5.4 Clculos dormente-vages ....................................................................... 159
Tabela 5.5 Clculo da altura mnima da camada de reforo de subleito ................... 161
Tabela 5.6 Graduao do lastro ................................................................................. 162
Tabela 5.7 Faixas granulomtricas para sublastro ..................................................... 162
Tabela 5.8: Quantitativo de sondagens executado no projeto executivo ...................... 180
Tabela 5.9: Quantitativo de sondagens executado no projeto executivo dos tneis..... 180
Tabela 5.10: Quantitativo de sondagens executado no projeto executivo dos viadutos180
xi
Lista de Equaes
Equao 2.1 Equao de Ruptura de Mohr .................................................................... 13
Equao 2.2 Carregamento Vertical ............................................................................ 21
Equao 2.3 Carregamento Horizontal ....................................................................... 21
Equao 3.1 Critrio de resistncia em curva ............................................................. 55
Equao 3.2 Grau de curva para corda de 20 m ......................................................... 54
Equao 3.3 Comprimento mnimo de curva vertical cncava .................................. 54
Equao 3.4 Comprimento mnimo de curva vertical cncava .................................. 54
Equao 3.5 Clculo de superelevao ....................................................................... 55
Equao 3.6 Comprimento mnimo do ramo de transio .......................................... 56
Equao 3.7 Fator de Converso de Volume.............................................................. 60
Equao 3.8 Fator de Impacto Dinmico.................................................................... 63
Equao 3.9 Comprimento da linha elstica ............................................................... 63
Equao 3.10 Clculo dormente mais carregado ........................................................ 65
Equao 3.11 Presso dormente no lastro .................................................................. 66
Equao 3.12 Presso em funo da profundidade ..................................................... 67
Equao 3.13 Mdulo Resiliente ................................................................................ 69
Equao 3.14 Clculo do nmero N ........................................................................... 69
Equao 3.15 Correlao entre CBR e Mdulo Resiliente ......................................... 70
Equao 3.16 Correlao entre CBR e mdulo Resiliente Heukelon e Klomp .......... 70
Equao 3.17 Presso no sublastro ............................................................................. 70
Equao 3.18 Presso no subleito ............................................................................... 71
Equao 3.20 Tenso Admissvel ............................................................................... 71
Equao 3.20 Pr-dimensionamento ........................................................................... 71
Equao 3.21 Altura real das camadas ....................................................................... 72
Equao 4.1 Espessura da camada de Reforo ......................................................... 108
Equao 5.1 Fator de homogeneizao ..................................................................... 144
Equao 5.2 Comprimento de Bulbo de Ancoragem ............................................... 178
xii
Lista de Smbolos, Nomenclatura e Abreviaes

:coeficiente de Poisson,
f: ngulo de atrito total
dmx: Massa especfica aparente seca mxima
w: Variao de umidade
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
ANTT: Agncia Nacional de Transportes Terrestres
ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ADME: rea de Disposio de Material Excedente
AES :rea de Emprstimo para Sublastro
AMV: Aparelho de Mudana de Via
AREMA: American Railway Engineering and Maintenance of the way Association
ASTM: American Society for Testing and Materials
B = bitola
BH: Belo Horizonte
c: coeso
CAPEX: capital expenditure (em portugus, despesas de capital ou investimento em
bens de capital)
Cd: coeficiente dinmico:
CBR: ndice de Suporte Califrnia
CCO :Centro de Controle Operacional
CFN :Companhia Ferroviria do Nordeste
C.P.R.M: Companhia de Pesquisas e Recursos Minerais
da = densidade compactada no aterro
dc = densidade in situ no corte
DER/MG: Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagens
DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
E: mdulo de elasticidade
EBTIDA: a sigla em ingls para earnings before interest, taxes, depreciation and
amortization, que traduzido literalmente para o portugus significa: "Lucros antes de
juros, impostos, depreciao e amortizao
EFC: Estrada de Ferro Carajs
EFVM: Estrada de Ferro Vitria a Minas
ES: Esprito Santo
FCA: Ferrovia Centro-Atlntica
FEL: Front End Loading
FNS: Ferrovia Norte Sul
F.S.: Fator de Segurana
Fh: fator de homogeneizao
G.C.: Grau de compactao
GC: Pedregulho argiloso
GCL: Geocompostos argilosos
GM: Pedregulho siltoso
GPS: Global Positioning Systems
xiii
GS: Densidade dos gros

GW GC: Pedregulho bem graduado e argiloso
HRB: Highway Research Board
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IG: ndice de grupo
IP: ndice de plasticidade
IPR: Instituto de Pesquisas Rodovirias
Is: ndice de carregamento pontual
L: Laterticos
LA: Laterticos Areias
LE: Lado esquerdo
LD: Lado direito
LG: Laterticos Argilosos
LG: Latertico argiloso
LL: Limite de liquidez
LP: Limite de plasticidade
MG: Minas Gerais
MH: Silte de alta compressibilidade
ML: Silte de baixa compressibilidade
MLE: Mistura de resduos em laboratrio
MTKU: Milhes de trem quilmetro til
Mr: Mdulo de resilincia
N: No-laterticos
NA: No-Laterticos Areias
NA: No Laterticos Arenosos
NG: No Laterticos Argilosos
NS: No Laterticos Siltosos
P: Presso
P200: Porcentagens em pesos passantes na peneira #200
P4: Porcentagens em pesos passantes na peneira #4
RFFSA: Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima
s = superelevao
SC: Areia argilosa
SG: Solo granular
SM: Areia siltosa
SPT: Standard Penetration Test
S: grau de saturao
SRA: Solo residual argiloso
TLS: trilho longo soldado
TKU : toneladas quilmetro til
USC: Sistema de Classificao Unificada de Solos
UTM: Universal Transversa de Mercator
v: Velocidade
Vc = volume de corte
Va = volume de aterro
VMC :Velocidade Mnima Contnua
xiv
Lista de Anexos
Anexo I Ensaios de Densidade in situ

Anexo II Tabela com as propriedades dos Materiais Compactados
xv
NDICE
CAPTULO 1 INTRODUO................................................................................... 1
1.1. CONSIDERAES .......................................................................................... 1
1.2. FERROVIAS DA VALE ................................................................................... 2
1.2.1. ESTRADA DE FERRO CARAJS................................................................ 2
1.2.2. ESTRADA DE FERRO VITRIA-MINAS................................................... 4
1.2.3. FERROVIA CENTRO-ATLNTICA ............................................................ 5
1.3. JUSTIFICATIVA ................................................................................................. 8
1.4. OBJETIVOS ......................................................................................................... 9
1.4.1. OBJETIVO GERAL .................................................................................... 9
1.4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS ..................................................................... 9
1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO ................................................................. 10
CAPTULO 2 REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................ 11
2.1. VIA PERMANENTE.......................................................................................... 11
2.1.1. INFRAESTRUTURA.................................................................................... 11
2.1.2. SUPERESTRUTURA ................................................................................... 14
2.2. A MECNICA DO PAVIMENTO FERROVIRIO ...................................... 20
2.2.1. ESFOROS................................................................................................... 20
2.2.2. DEFORMAES E CARACTERSTICAS DAS CAMADAS ................... 23
CAPTULO 3 PROJETOS FERROVIRIOS NA VALE .................................... 37
3.1. ESTUDOS FERROVIRIOS............................................................................ 37
3.2. ESTUDOS TOPOGRFICOS .......................................................................... 38
3.3. ESTUDOS DE TRAADO ................................................................................ 40
3.4. ESTUDOS GEOLGICOS ............................................................................... 42
3.5. ESTUDOS GEOTCNICOS ......................................................................... 43
3.5.1. SUBLEITO .................................................................................................... 44
3.5.2. EMPRSTIMO DE SOLO ........................................................................... 45
3.5.3. JAZIDA DE MATERIAL PTREO E DE AREIA ..................................... 46
3.5.4. ATERRO SOBRE SOLO MOLE.................................................................. 47
3.5.5. ESTABILIDADE DE TALUDES................................................................. 48
3.5.6. CONTENES DE TALUDES E ENCOSTAS, TNEIS, FUNDAES
DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS ...................................................................... 51
xvi
3.6. PROJETOS GEOMTRICOS.......................................................................... 52

3.7. PROJETO DE TERRAPLANAGEM ............................................................... 59
3.8. PROJETO DE PAVIMENTO FERROVIRIO.............................................. 62
3.9. PROJETO DE OBRAS DE CONTENO ..................................................... 73
3.10. ANLISE DE RISCOS E MATURIDADE DE PROJETOS ........................ 73
CAPTULO 4 PROJETO MODERNIZAO DA LINHA FRREA ENTRE
HORTO FLORESTAL E GENERAL CARNEIRO ................................................. 77
4.1. HISTRICO DO PROJETO............................................................................. 77
4.2. ESCOPO DO PROJETO E ESTUDOS FERROVIRIOS E DE
TRAADO ................................................................................................................ 77
4.3. ESTUDOS TOPOGRFICOS .......................................................................... 82
4.4. ESTUDOS GEOLGICOS E GEOTCNICOS ............................................. 83
4.4.2. ESTUDO DA ESTABILIDADE DE TALUDES ...................................... 84
4.4.3. ESTUDO DE MATERIAIS PARA TERRA ARMADA .............................. 93
4.5. PROJETO GEOMTRICO .............................................................................. 94
4.6. PROJETO DE TERRAPLANAGEM ............................................................... 96
4.7. PROJETO DE PAVIMENTO FERROVIRIO.............................................. 99
4.7.1. PREMISSAS OPERACIONAIS................................................................... 99
4.7.2. DIMENSIONAMENTO.............................................................................. 101
4.8. PROJETO DE OBRAS DE CONTENO ................................................... 111
4.9. ANLISE DE RISCOS E MATURIDADE DO PROJETO.......................... 114
CAPTULO 5 PROJETO RAMAL FERROVIRIO DA MINA APOLO............. 118
5.1. ESCOPO DO PROJETO.................................................................................... 118
5.1.1. CARACTERSTICAS DO EMPREENDIMENTO ....................................... 118
5.1.2. LOCALIZAO DO EMPREENDIMENTO ............................................... 118
5.1.3. DESCRIO DO EMPREENDIMENTO................................................. 121
5.2. ESTUDOS FERROVIRIOS.......................................................................... 126
5.3. ESTUDOS TOPOGRFICOS ........................................................................ 129
5.4. ESTUDOS DE TRAADO................................................................................. 130
5.5. ESTUDO GEOLGICO.................................................................................... 133
5.6. ESTUDOS GEOTCNICOS ........................................................................... 139
5.7. PROJETOS GEOMTRICOS........................................................................ 146
5.8. PROJETO DE TERRAPLANAGEM ............................................................. 151
5.9. PROJETO DE PAVIMENTO FERROVIRIO ............................................... 156
xvii
5.9.1. PREMISSAS OPERACIONAIS.................................................................... 156

5.9.2. DIMENSIONAMENTO................................................................................ 156
5.10. PROJETO DE OBRAS DE CONTENO ................................................. 168
5.11. ANLISE DE RISCOS E MATURIDADE DO PROJETO ................... 180
CAPTULO 6 CONCLUSES E SUGESTES PARA PESQUISAS FUTURAS
185
6.1. CONCLUSES................................................................................................. 185
6.2. SUGESTES PARA PESQUISAS FUTURAS .............................................. 189
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...................................................................... 191
xviii
CAPTULO 1 INTRODUO
1.1. CONSIDERAES
A ferrovia tem papel fundamental no transporte de grandes volumes em nosso pas,

que tem dimenses continentais e mercados interno e externo crescentes. Segundo a
Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o sistema ferrovirio brasileiro
tem uma malha de 29.637 km de extenso. Somando todas as concessionrias, a frota
atual est em torno de 2.900 locomotivas e 92 mil vages. Entre 2003 e 2009, a carga
transportada saltou de 182,7 bilhes de toneladas quilmetro til para 245,3 bilhes de
toneladas quilmetro til (TKU), tornando o Brasil a stima maior nao em transporte
de carga pesada do mundo.
A participao das ferrovias na matriz de transportes brasileira, que no atingia
20,86% no ano de 2000, aumentou para 28% em 2008 e pode chegar a 30% em 2011
dependendo do nvel de investimentos, ANTT (2011). Comparando-se com os valores
de referncias internacionais de 43% de participao, existe a necessidade de bons
projetos para recuperar essa diferena.
Um dos principais objetivos das concessionrias ferrovirias o de transportar mais
volume de carga em menos tempo. Dessa forma, mais especificamente nas operadoras
que transportam minrio de ferro, projetos para aumento de capacidade so a principal
alternativa frente demanda por esse mineral nos mercados nacional e internacional.
Segundo a Revista Ferroviria (2010) as trs principais ferrovias de carga pesada
no Brasil, considerando o parmetro da carga por eixo superior a 27 toneladas, so: a
Estrada de Ferro Vitria a Minas, a Estrada de Ferro Carajs e a MRS Logstica. Essas
concessionrias vm realizando grandes investimentos para atender a demanda do
mercado.
A implantao de projetos ferrovirios com sucesso uma viso compartilhada
dentro das empresas. Para promover um ambiente de alto desempenho e assegurando a
obteno e manuteno de vantagens competitivas e duradouras, as empresas vm
utilizando metodologias de gesto de projetos.
1
Os estudos desenvolvidos apresentaro propostas de instrues de projetos

geotcnicos ferrovirios com critrios mnimos a serem atendidos pelos interessados nas
diversas etapas do projeto para dar confiabilidade gesto dos custos e execuo do
projeto no prazo previsto.
1.2. FERROVIAS DA VALE
A Vale nasceu em 1942, criada pelo governo brasileiro como Companhia Vale do
Rio Doce. Em 1997, tornou-se uma empresa privada. Hoje uma empresa global,
atuando nos cinco continentes, e conta com mais de 100 mil empregados, entre prprios
e terceirizados, que trabalham para transformar recursos minerais em riqueza e
desenvolvimento sustentvel.
No Brasil, a estrutura integrada de logstica formada por cerca de 10 mil km de
malha ferroviria, cinco terminais porturios localizados em Vitria, Sergipe e
Maranho e um terminal rodoferrovirio.
As ferrovias administradas pela Vale so a Estrada de Ferro Carajs (EFC), Estrada
de Ferro Vitria a Minas (EFVM), Ferrovia Centro-Atlntica (FCA) e MRS Logstica
(MRS) transportam 25.966 bilhes de toneladas quilmetro til (tku) de carga geral
para clientes.
As principais cargas transportadas em 2010 foram: insumos e produtos siderrgicos
(46,8%), produtos agrcolas (40,1%), combustveis (5,3%), material de construo e
produtos florestais (3,3%) e outros (4,5%).
1.2.1. ESTRADA DE FERRO CARAJS
Criada em 1985, a Estrada de Ferro Carajs (EFC) atua na regio Norte do Brasil,
ligando a mina de Carajs, no Sul do Par, aos Portos Itaqui e Ponta da Madeira, em So
Lus MA, no ano de 2011 teve 100 milhes de toneladas transportadas. A Vale opera,
tambm, a Ferrovia Norte Sul (FNS), ligando o plo agrcola no Tocantins e Maranho,
fazendo conexo com a EFC na cidade de Aailndia.
Com a Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN), compartilha linha mista no Porto do
Itaqui. As principais cargas transportadas pela EFC so: minrio de ferro, cobre, ferro gusa,
combustveis e derivados, soja, fertilizantes e bebidas.
A EFC possui 892 km de linha singela com bitola de 1,60 m e 58 ptios para
cruzamento, rampa mxima trem carregado 0,4 %, rampa mxima trem vazio 1 %, trilho
TR 68, atualmente h dormentes de ao e madeira, com um planejamento de renovao de
toda linha com dormentes de concreto at 2016, com obras de ampliao dos ptios para
trens de 312 vages, o comprimento mdio de cada ptio 2,6 km; 73% da extenso da via
encontra-se em linha reta, apenas 27% em curva, num total de 347 curvas com raios de no
mnimo 860 m, e mais 46 pontes e seis viadutos. At 2008 o trem-tipo operado na EFC
composto de duas locomotivas e 208 vages, o limite de carga de 31,5 t/eixo, a carga til
dos trens de 21.424 t, ou seja, 104 t/vago. Atualmente existem variaes de trens com
quatro locomotivas e 320 vages. As velocidades mximas so de 80 km/h para trens vazios
e 75 km/h para trens carregados.
Abaixo, segue o mapa da malha ferroviria da EFC, mostrando sua rea de influncia:
Figura 1.1 Mapa da malha ferroviria da EFC, NORTE-SUL E CFN.

Fonte: Vale, 2011.
Os projetos de ampliao da capacidade de transporte referem-se duplicao da
ferrovia entre os anos de 2011 a 2016, tambm o projeto de aumento de carga por eixo
de 31,5 tf/eixo para 37,5 tf/eixo em 2016.
1.2.2. ESTRADA DE FERRO VITRIA-MINAS
Criada em 1904, localizada na regio Sudeste, a EFVM faz conexo com outras
ferrovias integrando os Estados de Minas Gerais, Gois, Esprito Santo, Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, alm de ter acesso privilegiado aos
principais portos do Esprito Santo, entre eles os de Tubaro e Praia Mole.
A EFVM conta com cerca de 1.395 km de extenso de linha, sendo 601 km de
linha dupla, bitola mtrica, raio mnimo de 195 m, rampa mxima de 1,5 %. Dispem
de 19.876 vages e 331 locomotivas, e transporta atualmente, em mdia, 150 milhes de
toneladas por ano, das quais 80% minrio de ferro e 20% correspondem a mais de 60
diferentes tipos de produtos, tais como ao, carvo, calcrio, granito, contineres, ferrogusa, produtos agrcolas, madeira, celulose e cargas diversas. A ferrovia tem cerca de
300 clientes.
Diariamente, um trem de passageiros circula em cada sentido entre Vitria e Belo
Horizonte/Itabira, transportando anualmente cerca de um milho de pessoas. Por meio
da Estrada de Ferro Vitria a Minas e dos portos do Esprito Santo, a Vale permite o
acesso dos produtos brasileiros ao mercado internacional em condies mais
competitivas, reafirmando sua responsabilidade com o desenvolvimento econmico e
social do Brasil.
Os projetos de ampliao da capacidade de transporte referem-se s extenses de
novos trechos ou ptios que sero construdos na EFVM nos prximos anos.
Consideram-se atualmente as seguintes extenses de linha (exceto ptios):
- Linha Dupla: Tubaro (14 km); Linha Principal/Tronco (524 km); Ramal Fbrica
(62 km); Brucutu (7 km). Totalizando-se 607 km de linha dupla.
- Linha Singela: Ramal Portocel (46 km); Ramal Porto Velho (16 km); Itabira, Joo
Paulo e Conceio (12 km); Piarro (16 km); Fbrica (104 km); Ouro Branco (11 km);
Ramal Belo Horizonte (90 km) e Baro dos Cocais (10 km). Totalizando-se 306 km de
linha singela.
Foi realizada a construo das terceiras linhas de Desembargador Drummond (6,4
km), Intendente Cmara (5,2 km) e Entrada de Tubaro (5,4 km).
Em 2012, prev-se a finalizao do trecho da Litornea Sul, com 165 km de

extenso. J o Projeto Apolo ser finalizado em 2013, com 21 km do ramal de acesso
(trecho singelo) e 24 km da duplicao dos ptios de 5 a 8.
Figura 1.2 Mapa da malha ferroviria da EFVM.

Fonte: Vale, 2011.
1.2.3. FERROVIA CENTRO-ATLNTICA
A FCA, desde sua privatizao em 1996, busca aprimorar e melhorar a qualidade

do transporte ferrovirio de cargas na malha ferroviria.
Como resultado dos vultosos investimentos realizados nos ativos ferrovirios,
sistemas de gesto, tecnologia e capacitao dos seus empregados, a FCA tem buscado
aumento nos volumes transportados e melhoria constante nos ndices de segurana
operacional.
A histria da FCA comeou em 1996, no dia primeiro de setembro, quando
iniciaram as operaes aps a desestatizao da Rede Ferroviria Federal S.A. O
controle acionrio da empresa foi assumido por um grupo de empresas.
A partir de agosto de 1999, a Vale passou a ser lder do grupo de controle da
Ferrovia Centro Atlntica, fortalecendo o processo de gesto e recuperao da empresa.
Foi criado o Centro de Controle Operacional, CCO, em Belo Horizonte, responsvel
5
pelo controle da circulao dos trens garantindo maior segurana no transporte ao longo
de aproximadamente 8 mil km de malha ferroviria.
Em 2000 foi implantado o sistema de trao distribuda no trem-tipo da FCA. Com
esse modelo foi possvel aumentar o nmero de vages, reduzir os esforos nos engates
e aumentar o volume de carga transportada. Foi tambm criado um canal de acesso
linha da Estrada de Ferro Vitria-Minas (EFVM), dando acesso ao complexo porturio
em Tubaro, Esprito Santo.
Em 2001, a FCA aumentou a integrao com a comunidade inaugurando a
operao do Trem Turstico de So Joo Del Rei e Tiradentes. Preservando a
caracterstica histrica, a trao do trem turstico feita pela Maria Fumaa movida a
carvo vegetal. No mesmo ano foi inaugurado o Centro de Pesquisa e Treinamento de
Operao Ferroviria, CEPET. Com ele foi possvel reciclar o conhecimento dos
maquinistas, atravs de treinamentos tericos e prticos, em um simulador capaz de
reproduzir todas as situaes de perfil do trecho: lotao dos vages, formao tipo do
trem e tempo de circulao de um cargueiro real.
Em setembro de 2003, autorizada pela ANTT, a Vale assumiu o controle acionrio
da FCA.
O ano de 2006 foi o primeiro ano em que o lucro antes de juros, impostos,
depreciao e amortizao foi positivo (R$ 114 milhes). Contudo, mesmo com a
receita maior que a despesa, a FCA trazia um prejuzo de anos anteriores no valor de R$
30 milhes.
O ano de 2009 foi marcado pela inaugurao do Terminal Intermodal de Pirapora
(TIP), realizada no ms de abril. Esse foi o pontap inicial do Projeto Noroeste de
Minas, que incentivar o escoamento de gros ligando o noroeste mineiro at o porto de
Vitria. Foram executados em 2009 os projetos PRLI (Plano de Recuperao de
Locomotivas Inativas) e PRVI (Plano de Recuperao de Vages Inativos).
Efetivamente, 25 locomotivas e 340 vages que estavam inativos voltaram a operar.
Em 2010, podem-se destacar os constantes recordes de produo em diversos
fluxos, a FCA bateu o recorde de 1.134 MTKU, superando o anterior de 1.128 em maio
de 2008. Atingindo esse recorde, a FCA alcana um patamar importante que deve ser
sustentado a cada ms, buscando sempre a tendncia crescente de volume.
Por sua grande extenso, a FCA estruturou sua rea de atuao em oito unidades de
negcio. Essas unidades de negcio so denominadas de Regionais: Regional Nordeste,
Serto, Centro, Leste, Sul, Planalto, Paulista e Baixada. Essas Regionais esto
distribudas nos Estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Esprito Santos, Gois, Rio de
Janeiro, So Paulo e Distrito Federal.
Figura 1.3 Mapa de Abrangncia da FCA.

Fonte: ANTT, 2011.
1.3. JUSTIFICATIVA
A viabilidade tcnica de empreendimentos ferrovirios depende de diversos fatores,

dentre eles: a utilizao intensiva de recursos (via permanente, vages, locomotivas), a
carga por eixo dos vages, eficincia energtica, estratgia diferenciada para dar
vantagens operacionais a diversos clientes, uma tarifa econmica e dinmica para o
frete.
Essa pesquisa visa aperfeioar os custos e o tempo de execuo de projetos para
agregar valor no parecer tcnico de viabilidade dos empreendimentos, isso garante
vantagem competitiva das empresas no mercado atual. O dinamismo para resposta de
viabilidade tcnica de empreendimentos de grande porte pode durar meses e at anos,
sendo assim, critrios de projetos predefinido garantem o desenvolvimento do projeto
com confiabilidade.
Estimativas de custos e prazos so vitais para o sucesso da execuo do projeto,
apesar de ser uma pequena parte das atividades, isto a chave que contribui para atingir
estes objetivos.
Existem muitos exemplos notveis em que o custo final ou o tempo de execuo do
projeto foram significativamente diferentes do estimado originalmente. Essas variaes
foram causadas por muitas razes, mas tudo est relacionado com as estimativas iniciais
do projeto:
- Em 1988, o projeto Boston Big DIG foi estimado em US$ 2,2 bilhes e foi
entregue cinco anos atrasado com um custo de US$ 14 bilhes, mais de seis vezes que o
estimado.
- Em 1996, o Bellagio Hotel estava planejado para custar US$ 1,2 bilho e teve um
custo final de US$ 1,6 bilho.
- O Aeroporto Internacional de Denver estava 16 meses atrasado e com estimativa
de US$ 2,7 bilhes acima do orado.
- Em 1914, o canal do Panam gastou US$ 23 milhes a menos do que foi orado
em 1907.
- A Casa de pera DE Sydney estava originalmente estimada para custar US$ 7
milhes e o custo final foi de US$ 102 milhes.
Conforme estudo realizado por este autor na rea de obras de infraestrutura

ferroviria da Estrada de Ferro Vitria-Minas, verificou-se o atraso mdio de execuo
dos projetos em 50% de um total de 80 analisados.
Para melhor situar o foco do estudo de caso, torna-se necessrio apresentar as
categorias dos projetos de investimentos:
- Expanso aquisio de ativos imobilizados para aumentar a produo,
participao no mercado ou rea geogrfica. Isso pode se dar por meio de novas
ferrovias para atender instalaes fabris e novas unidades comerciais;
- Substituio substituir ou renovar ativos obsoletos ou gastos pela elevada vida
til. Isso inclui a reposio ou atuao tecnolgica;
- Modernizao reconstruo, recondicionamento ou adaptao de uma mquina
ou das instalaes para maior eficincia;
- Intangveis gastos com propaganda, pesquisa e desenvolvimento, treinamento e
servios de consultoria administrao.
Esta pesquisa tem foco nos projetos ferrovirios de expanso e modernizao, que
atualmente so os que apresentam maiores aportes financeiros na Vale.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. OBJETIVO GERAL
O objetivo geral desta pesquisa propor instrues de projetos para orientar

servios geotcnicos que forneam critrios os quais permitiro a execuo de projetos
ferrovirios com qualidade e confiabilidade.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
Os objetivos especficos desta pesquisa so:

- Descrever a gesto de projetos ferrovirios na Vale;
- Analisar os critrios de projetos para diferentes reas da geotecnia;
- Analisar comparativamente dois projetos ferrovirios, caracterizando a fase que
o projeto se encontra e avaliando a qualidade das informaes;
9
- Validar a aplicabilidade prtica das instrues de projeto;

- Reduzir o tempo e custos de projetos ferrovirios.
1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO
A presente dissertao foi subdividida em 06 captulos.

O captulo 1 apresenta a motivao da pesquisa, contextualizando as ferrovias da
Vale e a justificativa da dissertao .
No captulo 2, apresentada a reviso bibliogrfica, descrevendo a via permanente
com foco na mecnica dos pavimentos, seus esforos, deformaes e modelos de
dimensionamento.
O captulo 3 apresenta critrios de projetos, abordando as premissas operacionais,
as informaes geolgicas e geotcnicas, alm de estabelecer os critrios para o
desenvolvimento de projetos ferrovirios, os quais serviro de base comparativa para os
estudos de caso.
No captulo 4, feita uma discusso de estudo de caso no qual so apresentados o
Projeto de Modernizao entre Horto Florestal e General Carneiro e uma reviso dos
critrios adotados pelos projetistas em sua concepo, discutindo-se resultados e
comentrios de ensaios geotcnicos, as premissas consideradas no projeto, as
recomendaes de construo e expectativas de desempenhos.
O captulo 5 todo dedicado ao Projeto do Ramal da Mina Apolo, respectivamente
dando nfase aos estudos geolgicos e ao dimensionamento de pavimento ferrovirio,
finalizando com a anlise de risco do projeto.
Finalmente, o captulo 6 encerra a dissertao, apresentando as concluses psestudo e uma srie de sugestes e/ou recomendaes para novas pesquisas.
10
CAPTULO 2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1. VIA PERMANENTE
2.1.1. INFRAESTRUTURA
A plataforma ferroviria o elemento de suporte da estrutura da via, recebendo

atravs do lastro ou sublastro as tenses devidas ao trfego e das demais instalaes
necessrias operao ferroviria (STOPATTO, 1987). A infraestrutura ferroviria
formada basicamente pela terraplenagem, tendo sua superfcie acabada conhecida como
leito ou plataforma, e todas as obras situadas abaixo desse nvel (BRINA, 1979).
Hay (1982) ressalta que, no importando a carga por eixo ou como ela ser
distribuda, o suporte final dos carregamentos ser a infraestrutura; considera tambm
que a plataforma seja resistente e tenha capacidade de suporte e estabilidade frente
repetio de carregamentos. A plataforma precisa ser livre de falhas de fundao e
depresses, buracos ou pontos moles no seu interior.
Quanto ao aspecto geotcnico, importante assinalar dois elementos bsicos que o
definem: a natureza e o estado. Quanto a este ltimo, muitas vezes pela natureza, um
material pode ser de excelente qualidade, mas por um motivo qualquer (excesso de
gua, gelo etc.) pode-se encontrar em um estado que modifica suas qualidades
primitivas (STOPATTO, 1987).
A resistncia da plataforma caracterizada pelas seguintes variveis: mdulo de
elasticidade/resiliencia, coeficiente de Poisson, coeso e ngulo de atrito.
O coeficiente de Poisson, , mede a deformao transversal (em relao direo
longitudinal de aplicao da carga) de um material homogneo e isotrpico. Para muitos
metais e outras ligas, os valores variam entre 0,25 e 0,35. Segundo Cernica (1995), esse
coeficiente pode ser encontrado em muitas referncias, menos para os solos, em que os
valores variam de forma ampla de acordo com caractersticas especficas.
11
A Tabela 2.1 apresenta valores usuais do coeficiente de Poisson para alguns tipos
de materiais, segundo Medina (1997):
Tabela 2.1 Valores de coeficientes de Poisson para alguns tipos de materiais.

Valores de Coeficiente de Poisson
Material
Ao
0,30
Concreto de cimento Portland
0,15
Misturas Granulares
0,35
Misturas Asflticas
0,25
Solos Argilosos
0,45
Titnio
0,34
Na mecnica dos solos, a coeso pode ser definida de uma forma genrica
como resistncia ao cisalhamento de um solo quando no h nenhuma presso
externa sobre ele. Essa resistncia pode ter trs origens:
- Em funo da presena de um cimento natural que promove um processo
de aglutinao dos gros;
- Devido a ligaes externas exercidas pelo potencial atrativo de natureza
molecular ou coloidal;
- Devido o pr-adensament.
Os solos so formados por intemperismo fsico e qumico das rochas, Braja
(2006). Segundo Gaioto (1979), existem parmetros importantes que influem na
resistncia ao cisalhamento de areias e argilas. No caso das areias, os fatores de
influncia principais so o imbricamento, a resistncia dos gros e a
compacidade. Areias melhores graduadas apresentam bom imbricamento e,
assim, melhor resistncia ao cisalhamento. Portanto, quanto ao ngulo de atrito
que afeta essa resistncia, tomam-se valores entre 25 a 35 areias gorssas e
entre 35 a 45 para areias finas.
No caso das argilas, por possuir partculas muito finas, a resistncia
influenciada por foras de atrao, de natureza coloidal, originando a parcela de
12
coeso, inexistente nas areias. Cernica (1995) observa que a coeso e o ngulo
de atrito, juntamente com outras propriedades dos solos, podem ser
representados pelo crculo de Mohr. A relao que expressa a tenso cisalhante,
de acordo com a teoria de ruptura de Mohr, dada pela expresso:
s = c + tan (Equao 2.1 Equao de Ruptura de Mohr)
onde c a coeso e o ngulo de atrito.
O mesmo autor ainda observa que, como o aumento da tenso de
confinamento, ocorre uma diminuio desprezvel no ngulo de atrito,
principalmente em areias e outros materiais granulares menos coesivos. Assim,
importante o conhecimento de que a resistncia ao atrito interna gerada pelo
atrito por escorregamento e por rotao. Outros fatores, como o grau de
saturao, a forma das partculas, a consistncia, interagem, com efeito, na
resistncia ao cisalhamento do solo.
Outro componente fundamental da infraestrutura o sistema de drenagem
que visa manter o lastro seco, Stopatto (1987); observando-se o aspecto
econmico, ela tambm importante quando considerado o impacto de
investimentos futuros de manuteno da via.
Segundo
Raymond
(1937),
tanto
as
guas
superficiais
como
as
subsuperficiais devem ser consideradas adequando-se elementos de escoamento,

tais como construo de canaletas para retirada das guas superficiais e
rebaixamento de lenol para guas subsuperficiais. Os taludes laterais da
plataforma recebem elementos de conteno da chegada de gua estrutura da
via como canaletas de interceptao, que devem ser projetadas em cota superior
via na estrutura dos taludes, devem ser projetadas nos taludes acima da
ferrovia.
O simples aumento da altura do lastro no suficiente para impedir a ao
deletria dessa gua sobre a via. Pode ser necessria a instalao de tubos de
0,15 m laterais via, abaixo das canaletas, com funo de drenar a gua e
conduzir para as camadas mais permeveis ou a outras estruturas de
escoamento.
13
2.1.2. SUPERESTRUTURA
A superestrutura ferroviria um conjunto de quatro elementos heterogneos que se

integram para suprir as condies adequadas de suporte, pista de rolamento e guia para o
material rodante que por ela trafega. Os elementos so: trilhos, dormentes, fixao, lastro e
sublastro, conjunto sujeito ao desgaste do trfego e do clima, passvel de renovao quando se
atingem os limites de segurana ou comodidade determinados em normas especficas (BRINA,
1979).
Alguns autores incluem o sublastro como quinto elemento da superestrutura, sendo a
camada superior plataforma e inferior ao lastro, e pode ser definida, segundo Stopatto (1987),
como ... a camada de material drenante colocada sobre a plataforma acabada e regularizada de
terraplenagem, com a finalidade de absorver os esforos transmitidos pelo lastro e transferi-los
para as camadas subjacentes, na taxa adequada capacidade de suporte dessas camadas,
impedindo a penetrao do lastro.
Sendo assim, o sublastro um elemento importante no conhecimento das interaes dos
elementos da via, tendo como principais funes, segundo Brina (1979):
a) Aumentar a capacidade de suporte da plataforma;
b) Evitar a penetrao do lastro na plataforma ou subpenetrao do subleito no lastro;
c) Aumentar a resistncia do leito eroso e penetrao de gua;
d) Gerar um apoio elstico ao lastro, tornando a via mais flexvel;
e) Possuir boa capacidade de drenagem; e
f) Baratear a implantao, j que material mais barato que o lastro.
A espessura dessa camada varia entre 20 e 30 cm, dependendo do tipo de plataforma e da
espessura da camada de lastro superior (BRINA, 1979; STOPATTO, 1987). Stopatto (1987)
descreve como materiais que podem formar o sublastro os constitudos de:
- solo;
- mistura de solos de jazidas;
- mistura de solo e agregado;
- mistura de solo e cimento;
- agregados midos e grados.
Quanto s caractersticas desses materiais, Brina (1979) observa que se devem obedecer
aos seguintes limites:
14
- IG: igual a zero;

- LL: mximo de 35;
- IP: mximo de 6;
- Preferencialmente material que se enquadre no grupo A1 de classificao de solos
AASHTO;
- Expanso mxima de 1 %;
- CBR: mnimo de 30 %.
Algumas diferenas em relao a esses valores so citadas por Stopatto (1987),
reproduzindo valores da ASTM-1241-64-T. As principais variaes quanto aos materiais so:
- LL da frao que passa pela peneira n 40 deve ser < 25% e para solos laterticos < 35%;
- IP da frao que passa na peneira n 40 < 6% e, no caso de solos laterticos, < 10%;
- CBR: mnimo de 20%;
- Expanso mxima de 0,5%;
- Valor do Los Angeles do material que passa na peneira n 10 deve ser 50%;
- A composio granulomtrica do material a ser usado como sublastro deve estar nas
faixas A, B, C e D da AASHTO, conforme apresentado na Tabela 2.2, permitindo-se a mistura
de solo com areia, agregados ou cimento, ou s agregados para conseguir-se a granulometria
adequada. A composio granulomtrica deve atender s condies de filtro de Terzaghi em
relao ao solo da plataforma evitando assim a subida de finos das camadas de infraestrutura.
Tabela 2.2 Granulometria do Sublastro segundo a AASHTO.
Peneiras
2"
1"
n4
n10
n 40
n 200
GRANULOMETRIA DO SUBLASTRO
A
B
C
D
% em peso passando pelas peneiras
100
100
X
X
X
75-90
100
100
25-55
20-60
35-65
50-85
15-40
20-60
25-50
40-70
8--29
15-30
15-30
25-45
2--8
5--15
5--15
5--20
Fonte: Stopatto (1987)

Outra camada constituinte da superestrutura o lastro. O lastro o
elemento da superestrutura situado entre os dormentes e o sublastro. Ele recebe
as solicitaes transferidas pelos dormentes e as transmite para a plataforma,
alm de manter a geometria.
15
As funes do lastro que so mais importantes para o bom desempenho da

via, segundo Brina (1979) e Selig (1985), e que devem ser consideradas quanto
ao seu dimensionamento, so:
a) Distribuir sobre o leito as cargas que recebe dos dormentes de maneira
que no seja superada a tenso admissvel da plataforma, assim como
estabilizar a via verticalmente, lateralmente e longitudinalmente;
b) Reduzir a tenso sobre subleitos de baixa capacidade de suporte;
c) Facilitar a manuteno permitindo a recuperao geomtrica da linha
mediante operaes de alinhamento e nivelamento, com socaria do lastro;
d) Proporcionar drenagem rpida da via;
e) Proporcionar resilincia via;
f) Constituir uma superfcie contnua e uniforme para o assentamento da
grade ferroviria;
A natureza usual do material pedra britada e cascalho quebrado. Os
materiais utilizados como lastro so geralmente provenientes de rochas de
origem gnea e rochas silicosas. As de origem gnea so as mais utilizadas, com
destaque especial para as pedras britadas de granito e basalto (AMARAL,
1957).
Sobre a granulometria, pode-se dizer que em grandes dimenses as pedras
de lastro dificultam o nivelamento e principalmente a manuteno duradoura
deste. Por outro lado, dimenses muito pequenas acarretam a rpida
colmatao, fazendo com que o lastro perca a elasticidade e a capacidade
drenante.
A FCA e a EFVM adotam o padro nmero 24 da AREMA, em que a
granulometria de a 2 de polegada na distribuio, conforme a Tabela 2.3.
16
Tabela 2.3 Granulometria de lastro padro 24

Percentagem passante em relao
Peneira lado da malha (mm)
massa total (%)
76 (3)
100
64 (2 )
90-100
38,0 (1 )
25-60
19 (3/4)
0-10
12,5 (1/2)
0-5
Fonte: AREMA (2009)
Acima da camada de lastro, o elemento no qual so fixados os trilhos chamado de

dormente. Segundo Brina (1979), o conjunto dos dormentes a estrutura na qual so fixados
os trilhos, servindo de elemento de transferncia dos esforos do trfego para o lastro. Alm
da transferncia de esforos, deve permitir a fixao efetiva dos trilhos, impedindo a
movimentao e mantendo constante a distncia destes.
O mesmo autor observa que o dormente, para executar suas funes, deve possuir
algumas caractersticas, tais como:
a) Dimenses compatveis para que a capacidade de suporte do lastro no seja
ultrapassada;
b) Rigidez e elasticidade;
c) Resistncia aos esforos da via;
d) Durabilidade;
e) Permita o nivelamento da via;
f) No permita a movimentao longitudinal e transversal da via;
g) Permita uma fixao segura dos trilhos no sendo totalmente rgida.
E quanto ao tipo de material para utilizao como dormentes em via frrea empregam-se
os seguintes: madeira, ao, concreto, resina e plstico.
O dormente de madeira o de uso mais tradicional. Ele possui uma srie de qualidades
para esse tipo de elemento, entretanto, o seu uso como dormente de linha frrea tornou-se
pouco nobre frente escassez de madeira de lei e, consequentemente, ao alto valor agregado.
Assim, iniciou-se a busca por outros tipos de dormentes que tivessem caractersticas e
pudessem ser utilizados na via frrea (BRINA, 1979).
17
Os parmetros fsicos variam de espcie para espcie. Para ilustrar as principais

utilizadas como dormente, Amaral (1957) cita: Aroeira bugre, Canela sassafrs, Perobas,
Jacarand, Ip, Carvalho, Pau Ferro, Eucalipto, dentre outras. Uma das caractersticas fsicas
importantes e o mdulo de elasticidade.
A Tabela 2.4 mostra algumas caractersticas fsicas para dormentes de madeira.
Tabela 2.4 Caractersticas Fsicas de Dormentes

Fonte: BRINA, 1979
ITEM
TTULO
UNIDADE
VALORES
Peso especfico 15% umidade
kg/m
> = 750
Dureza janka
MPa
39,22 a 49,03
Resistncia ao cisalhamento
MPa
7,84 a 9,8
Tenso de ruptura a trao normal
MPa
4,9 a 7,35
Resistncia ao fendilhamento
MPa
0,68 a 0,88
Os dormentes metlicos so utilizados essencialmente em lugares onde interdies

ambientais. Executam-se os dormentes com perfil adequado aos esforos solicitantes e com
forma necessria para atender a sua funo de suporte do trilho, fixao e nivelamento da via
(AMARAL, 1957). Os dormentes de concreto podem ser monobloco ou bibloco. Suas
vantagens principais so as resistncias s intempries do meio, o baixo custo de manuteno,
salvo em caso de quebra da fixao e a facilidade de fabricao.
A distribuio dos dormentes na via permanente depende das caractersticas fsicas da
via. A AREMA recomenda um limite de espaamento mnimo de 45,72 cm e mximo de
76,20 cm.
Desde o incio do sculo XIX, o espaamento dos dormentes era de aproximadamente
1,8 m, como as cargas de roda progressivamente aumentaram, os trilhos e as seces da via
aumentaram e o espaamento dos dormentes diminuiu.
O trilho tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia dos veculos
ferrovirios, e economicamente detm o maior custo dentre os elementos estruturais da via
(BRINA, 1979). Assim sendo, torna-se imprescindvel o uso adequado e racional desse
material.
18
O perfil do trilho utilizado atualmente foi criado por Vignole, que idealizou um
trilho que permitia tanto uma fixao adequada como resistncia aos esforos, ficando
denominado como perfil Vignole, constitudo por boleto, alma e patim. Algumas
caractersticas do trilho Vignole, at hoje so mantidas:
- A massa do boleto quase idntica ao patim;
- O perfil do patim, que partindo de espessura de aproximadamente 10 mm na
extremidade alcana no centro do trilho espessuras compatveis e capazes de resistir
toro transversal;
- O raio de curvatura, na superfcie de rolamento e canto da bitola do boleto do
trilho, compatveis ao contato de distribuio de carga das rodas.
Os principais trilhos utilizados no Brasil atualmente so o TR45, TR57 e o TR68,
os trs, respectivamente, com as suas caractersticas descritas na Tabela 2.5.
Tabela 2.5 Tipos de trilhos utilizados no Brasil e suas caractersticas fsicas
Trilhos
Tipo Nominal Brasileiro - TR
45
Peso calculado, em kg/m

rea Total (m)
57
68
44,645
56,897
67,56
0,00569 0,007258 0,008613
Momento de Inrcia (cm4)

1610,8
2730,5
3950
Fonte: ABNT NBR 12320 Trilho Dimenses e Tolernicia (1979)
Para fins de dimensionamento e clculo dos esforos sob a via, considerando-se

tambm o espaamento existente entre os dormentes, o trilho pode ser analisado como
uma viga de forma flexvel e elstica (HAY, 1982). Os trilhos so fixados aos
dormentes a uma distncia que garanta o perfeito posicionamento das rodas dos vages
e locomotivas. A essa distncia d-se o nome de bitola, que corresponde distncia
entre a face interna de dois trilhos, em paralelo, medida a 12 mm do topo da face
superior do boleto.
Segundo Brina (1979), a bitola utilizada como padro mundial a 1435 mm,
estabelecida na conferncia internacional de Berna, em 1907. No caso brasileiro existe,
predominantemente, a bitola de 1,00 m, conhecida como bitola mtrica, e a bitola de
1,60 m, conhecida como bitola larga e definida, segundo o Plano Nacional de Viao,
como o padro nacional.
19
2.2. A MECNICA DO PAVIMENTO FERROVIRIO
2.2.1. ESFOROS
Os esforos principais que interferem no dimensionamento da via so oriundos das

cargas de orientao vertical, gerados pela circulao dos veculos ferrovirios sobre os
trilhos.
Para Hay (1982), a distribuio desses esforos se d atravs do contato ao-ao,
constitudo pelas rodas do veculo e pelos trilhos, suportados por dormentes de madeira
sobre uma base ou um lastro.
A resistncia de sustentao e qualidade da ferrovia tem influncia direta com as
condies de carregamento, podendo-se considerar os trs parmetros fundamentais: a
carga por eixo, a tonelagem total e a velocidade de rolamento. Esveld (1989) considera
que as condies da ferrovia so determinadas pelo grau de carregamento esttico,
adicionado a um carregamento dinmico. Atravs da tonelagem total possvel
possvel fazerem-se previses da deteriorao da via e planejar trabalhos de manuteno
e renovao.
De acordo com Brina (1979), podem-se dividir os esforos que atuam sobre a via
em: esforos verticais, esforos longitudinais e esforos transversais. Os esforos
verticais so os que tm direo normal ao plano dos trilhos, contemplando: carga
esttica (originada pelo peso dos veculos), fora centrfuga vertical, movimento de
galope, movimento de trepidao, movimento de balano.
Os esforos longitudinais podem ser considerados a variao trmica dos trilhos, o
movimento de reptao (com a passagem das rodas, o trilho sofre uma deformao
elstica, que o deixa flexionado, gerando tenses de trao e flexo no mesmo (BRINA,
1979)), golpes das rodas no topo dos trilhos, esforo trator, frenagem, atrito dos frisos
das rodas nos trilhos. Finalmente, os esforos transversais a que correspondem a fora
centrfuga, o movimento de lact e o vento.
20
Figura 2.1 Movimentos de um veculo na via permanente ferroviria
O carregamento vertical pode ser dado pela equao:

Qtotal = Qest + Qcentr + Q cruz + Qdin (Equao 2.2 Carregamento Vertical)
Onde:
Qest = carregamento esttico de roda: representa metade da carga por eixo, medida
sobre uma reta horizontal da via;
Qcentr = acrscimo de carga por roda: representa o aumento da carga sobre o trilho
externo devido s curvas em conexo com as foras centrfugas no compensadas;
Qcruz = igual ao item anterior, considerando a ao para cruzamentos;
Qdin = carregamento dinmico por roda;
Devem-se citar os carregamentos horizontais, exercidos pelas rodas da composio
sobre o trilho externo, expressos pela:
Ytot = Yfriso + Ycentr + Ycruz + Ydin (Equao 2.3 Carregamento Horizontal)
Onde:
Y friso: fora lateral na curva: representa a fora exercida pelo flange da roda
contra o trilho externo;
Ycentr: fora lateral combinada com a fora centrfuga no compensada;
Ycruz: a mesma combinao anterior, mas considerando os cruzamentos;
Ydin: componente da fora dinmica lateral: representa o esforo realizado
diretamente sobre a via gerado pela ao predominantemente de um fenmeno de lact
21
que ocorre devido a defeitos na via ou do material rodante, surge um movimento do

veculo, em torno de um eixo normal ao plano dos trilhos, fazendo que a roda externa se
choque com os trilhos ora de um lado, ora de outro, ao sentido de alargar a bitola;
Os esforos laterais devem ser resistidos pela:
a) Resistncia ao deslocamento lateral dos dormentes dentro do lastro;
b) Rigidez horizontal da estrutura da ferrovia.
Para Rives, Pita e Puentes (1979), esforos originados pelo impacto da roda sobre
juntas de trilhos, ou por amassamento das rodas, tambm podem produzir grandes
solicitaes sobre o sistema.
Hay (1982) considera que o trilho distribui a carga em mais de um dormente, fato
que geralmente no se considera para o lastro e a plataforma, tomando-se a carga como
concentrada em um dormente, como poderia acontecer em condies de falta de suporte
dos dormentes e de falta de uniformidade do lastro. A distribuio das cargas depende
tambm da rea do dormente em questo e no uniforme, dependendo do ponto de
aplicao.
Tal considerao de distribuio de cargas sobre mais de um dormente foi estudada,
ainda segundo Hay (1982), por Talbot (1919), que descreveu que a carga de um eixo
simples distribui-se para frente e para trs do ponto de aplicao. Valendo tambm para
mais eixos pelo efeito da superposio, somando-se algebricamente os momentos ou
deformaes para um ponto qualquer em estudo.
Para Hay (1982), considerando-se a influncia exercida pelo trilho, um de maior
rigidez torna a estrutura ferroviria mais rgida e estvel. O dimensionamento do trilho,
juntamente com a rigidez do lastro e dos dormentes, considerado para gerar um
sistema resistente mxima tenso admissvel.
As irregularidades nas superfcies dos trilhos podem gerar oscilaes, choques e
vibraes que podem levar ao aparecimento de defeitos na plataforma. A importncia de
conhecer as caractersticas da plataforma quanto deformao vital para o
entendimento da degradao da via com a passagem do trfego. Degradao essa gerada
por recalques diferenciais no lastro e de deficincia de apoio dos dormentes.
A degradao, segundo Hay (1982), pode ser analisada atravs da natureza elstica
do suporte da via, quando sob ao de uma carga, gera-se uma deflexo que retorna a
sua posio inicial to logo a carga seja removida. Esse fenmeno atinge todos os
22
elementos constituintes da via, desde a plataforma at os trilhos, gerada pela passagem

do trfego, ocasionando assim um processo de fadiga e deformao elasto-plstica da
estrutura. Assim no h o retorno do suporte a sua condio inicial quando a carga
removida. Os efeitos de todos os esforos so cumulativos, e o os materiais da via
permanente (trilho, dormentes, fixaes e lastro) requerem uma rotina de manuteno e
renovao em intervalos quase freqentes.
Ainda Hay (1982) lista as contribuies na anlise de esforos na via com inmeras
teorias e anlises na Europa e Estados Unidos. As contribuies da Europa inlcuem
Winkler, Schwedler, Cuenot, Corini, Zimmerman, e mais recentemente as pesquisas do
British Railways. Nos Estados Unidos tem-se Timoshenko, Talbot, Westergaard,
Kilyeni, Meacham, Lundgren, Martin, Tayabji, Thompson, e no Canad, Raymond e
Caldwell.
2.2.2. DEFORMAES E CARACTERSTICAS DAS CAMADAS
Rives (1977) informa que o estudo terico das deformaes na via ferroviria de
grande complexidade, pelos seguintes motivos:
- os elementos da via so muito diferentes entre si;
- os elementos da via tm rigidez muito diferente;
- as resistncias do lastro e da plataforma so muito variveis;
- a existncia de veculos com caractersticas diferentes;
- as diferenas de velocidade.
Desse modo, as aes introduzidas na via so aleatrias e dinmicas, o que
dificulta, at o presente momento, a adoo de modelos matemticos exatos. Como bem
acentua o manual AREMA, e analisado por Correa (2007) tendo em vista a variada
quantidade de parmetros envolvidos, o clculo das tenses e da deformao na linha
no pode ser considerado como uma cincia exata. Clarke (1957) afirma que nenhum
clculo de tenses ou deformaes na via pode ser considerado como exato. As
variveis envolvidas so numerosas, mas um tratamento analtico utilizvel de grande
valor para a comparao dos dados experimentais e para a determinao de provveis
23
tenses na via produzidas por qualquer novo projeto de veculo.

Para Shenton (1984), os trs principais fatores de deteriorao da geometria da via
so: o efeito do carregamento dinmico, a forma do trilho e o desempenho do lastro.
Dentro do ltimo fator, o desempenho do lastro, ainda existem pontos poucos
explorados como, por exemplo, a importncia do tipo de lastro e da rigidez do lastro
sobre a deformao.
a) Trilhos
As solicitaes verticais impostas pelas rodas deformam o trilho segundo a linha
elstica, dando origem ao momento fletor e esforo cortante. Isso caracteriza o trilho
como suporte ou viga. O processo de determinao do momento fletor do trilho, tratado
como viga, vem sendo desenvolvido desde 1865, por diversos pesquisadores, dentro de
duas teorias bsicas: apoios rgidos e apoios elsticos.
Para Selig e Waters (1994), os trilhos devem ter rigidez suficiente para servir como
viga para os esforos que atingem a via permanente. Assim, a carga concentrada de
roda, atravs dos trilhos, se transfere para os dormentes sem deflexo excessiva entre os
suportes, considerando o espaamento que existe entre os dormentes. Descrevem que,
no processo de deformao do trilho, mediante a ao de uma fora vertical, fora do
ponto de contato dessa fora, o trilho tende a levantar e, no ponto de contato, o trilho
tende a abaixar. Essas foras so compensadas pelo peso do trilho e dos dormentes com
alguma influncia da frico entre os dormentes e o lastro.
Dentre as teorias formuladas, a mais usada conhecida como mtodo de
Zimmermann. A hiptese formulada por esse autor alemo, em 1888, apresentava o
trilho como viga apoiada em forma discreta com reao de apoio sobre o trilho em
sistema elstico e correspondente lei de Hook, ou seja, o deslocamento sofrido por
uma viga, na direo a um esforo atuante, diretamente proporcional a essa carga e
inversamente proporcional rea de distribuio dos esforos de reao que so
desenvolvidos.
24
Figura 2.2 Modelo de Zimmermann para via em viga com apoios contnuos.
Fonte: Rives (1977).
J Talbot desenvolveu seu modelo de forma semelhante ao de Zimmermann, com a
diferena de que introduziu um coeficiente chamado mdulo de via (U) cujo significado
: a carga uniformemente distribuda ao longo do trilho que produz um recalque unitrio
deste.
b) Fixaes
Os trilhos tm que ser fixados aos dormentes para que a bitola seja mantida
inalterada, sem o qu as funes de guia e pista de rolamento no seriam desenvolvidas
pela via. Alm do sentido lateral da linha, tambm no sentido longitudinal, e na direo
vertical, os trilhos tm que permanecer travados e solidrios aos dormentes. Para tal,
foram desenvolvidos diversos tipos de elementos e sistemas.
Tarabji e Thompson (1976) observam que a proposta dos sistemas de fixao de
servir de conteno para os trilhos contra os dormentes e resistir aos movimentos
verticais, longitudinais, laterais e rotacionais, conforme grfico da figura 2.3. Esses
movimentos so gerados pela passagem das cargas de roda e o efeito da temperatura nos
trilhos. Observam que as placas de apoio exercem funo fundamental na transferncia
dos esforos de maneira mais adequada para os dormentes de madeira, proporcionando
uma presso de contato admissvel na madeira e protegendo-a quanto ao desgaste
mecnico. A esse papel de proteo mecnica o tamanho da placa tambm exerce
grande influncia. Placas de tamanho inadequado podem acelerar o processo de ruptura
das mesmas e deteriorao prematura dos dormentes.
25
Figura 2.3 Grfico de relao fora x deslocamento de elementos de fixao

Fonte: Esveld (1989)
As placas de apoio tm importante papel quanto movimentao dos trilhos, tais

como:
- auxiliam as fixaes na restrio lateral dos trilhos atravs da frico e das
ombreiras laterais;
- proporciona uma superfcie angular entre a roda e o trilho, tornando o ngulo de
contato apropriado.
Ainda Tarabji e Thompson (1976) apresentam como outros elementos de fixao
importantes:
- os tirefes: proporcionam pouca resistncia ao levantamento do trilho, pois a
cabea do tirefes freqentemente no est em contato com o patim do trilho;
- os grampos elsticos: so uma alternativa aos tirefes. Quando fortemente
apertados contra a base dos trilhos, eles proporcionam alguma restrio ao
levantamento, ao movimento longitudinal to bem como uma restrio lateral dos
trilhos;
- placas de amortecimento: permitem a formao de uma superfcie resiliente nos
dormentes de concreto, aumentando a durabilidade do dormente.
c) Dormentes
Para Stopatto (1987), a importncia do conhecimento das caractersticas dos
26
dormentes fundamental entender a forma de transferncia de carga para lastro,

possibilitando estabelecer relaes matemticas para descrever o fenmeno.
No que tange aos aspectos de deformao, segundo Selig e Waters (1994) os
dormentes tm algumas funes importantes. No caso dos dormentes de concreto,
proporcionam um ngulo de fixao para os trilhos que ajuda a desenvolver um
apropriado contato roda/trilho.
A deformao dos dormentes pode variar tambm de acordo com o tipo, concreto,
ao ou madeira, e as suas dimenses.
Estudos de Eisenmann, na Universidade de Munique, demonstraram que um
alargamento dos dormentes proporciona, para as reas alm daquelas dos dormentes
carregados, condies mais favorveis em relao ao perigo de ruptura de base.
Em relao distribuio longitudinal de presso sobre a via, Schramm (1961)
considera que os valores de espaamento e largura dos dormentes so importantes. Isso
se deve superposio das reas de presso entre dois dormentes vizinhos, o que
conduz ao aparecimento de presso entre os dormentes, o que desejvel, ajudando a
impedir a subida de solo fino, que contamina o lastro.
Tal tendncia tambm foi observada por Hay (1975). O uso de dormentes maiores e
mais largos com um espaamento mais prximo o melhor para a distribuio de
cargas.
Ao considerar o efeito transversal grade, o lastro tem mais importncia do que o
comprimento dos dormentes, em relao influncia da presso, nesse aspecto, tendo a
dimenso do dormente pequena relao com a altura do lastro.
Sobre o efeito do espaamento dos dormentes, Tarabji e Thompson (1976),
apresentam dois aspectos. Pouco espaamento permite um aumento na sobreposio dos
efeitos dos dormentes adjacentes no lastro e na plataforma, mas uma menor reao em
cada dormente.
Um aumento do espaamento permite a diminuio da sobreposio dos efeitos dos
dormentes adjacentes no lastro e na plataforma, mas uma maior reao nos dormentes.
Assim, em um pequeno espaamento, os efeitos de sobreposio nos dormentes
adjacentes dominam, enquanto para um espaamento maior, a reao individual dos
dormentes domina os resultados em relao s deformaes sobre os dormentes, como
pode ser observado na Tabela 2.6.
27
Observando-se a Tabela 2.6 ntida a influncia do espaamento sobre as

deformaes, tanto em relao ao trilho como em relao mxima deformao vertical
da plataforma. Para obter uma melhor preciso executaram-se os clculos para uma
malha de elementos com mais pontos nodais e denominou-se de malha mais fina.
Tabela 2.6 Comparao dos Efeitos na Via Permanente com a Variao do

Espaamento.
Comparao dos Efeitos na Via Permanente de acordo com a Variao de Espaamento
Espaamento dos dormentes (cm)
Malha mais
Fina
50,80 60,96 76,92 60,96 76,92
Deflexo Mxima no Trilho (mm)
2,50 2,80 3,30 2,30 3,10
Mxima Deformao Vertical na Plataforma (x0,0001)
11,50 10,80 14,00 9,40 13,80
Fonte: Tarabji e Thompson (1976).

Tambm as combinaes dos efeitos do espaamento dos dormentes, com a rigidez
do trilho e das fixaes, modificam as caractersticas das deformaes. Kerr (1976)
observa que a proximidade do espaamento dos dormentes e a rigidez de algumas das
fixaes de uso corrente muito contribuem para o aumento da efetiva inrcia da via, a
qual por sua vez tem um efeito sobre a deformao. A proximidade no espaamento dos
dormentes, correntemente em uso nas linhas principais, torna aconselhvel medir as
deformaes e as tenses nos trilhos em uma via real, a fim de estabelecer se o
enrijecimento dos trilhos nas fixaes notadamente os afeta.
d) Altura das camadas inferiores ao lastro

A falha no projeto das alturas das camadas do sublastro e as outras camadas
inferiores ao lastro resultam recalques diferenciais com a penetrao do lastro dentro da
plataforma com perda de nivelamento e alinhamento. Caso a plataforma seja uma argila
e tem umidade em excesso, ocorre formao de lama e bombeamento da via (HAY,
1975). A espessura do lastro meramente no traz uma soluo completa, especialmente
quando o topo da plataforma composto de solos graduados com a frao fina com um
alto ndice de plasticidade. A rea de contato entre a plataforma e o lastro
frequentemente de estabilidade crtica. Os solos de granulometria fina, quando ainda
28
contm uma pequena quantidade de umidade, o qual trazida para a superfcie atravs
de capilaridade e ao de bombeamento pela passagem das cargas de roda. Uma camada
pastosa pode se formar, no mais do que uma polegada ou menos de espessura. A
camada menos rgida pode infiltrar no lastro sujo e permite que as partculas do lastro
penetrem dentro da plataforma formando pacotes de gua com uma tendncia perda de
nivelamento, de alinhamento e de vida til da via permanente.
Percebe-se na Tabela 2.7 que para uma diminuio da deformao relativa ao topo
do trilho de aproximadamente 17% teve-se que aumentar a camada de lastro em
praticamente 50%, indo de encontro com os estudos apresentados por Hay (1975) em
que a influncia das camadas inferiores ao lastro de vital importncia para entender a
deformao da via. Mais adiante, poder-se- observar como a utilizao de uma camada
de sublastro, por exemplo, melhora as caractersticas da via frente s deformaes.
Tabela 2.7 Comparao dos Efeitos na Via Permanente com a variao da espessura
do lastro.
Comparao dos Efeitos na Via Permanente de acordo com a Variao da Espessura do Lastro
Espessura do lastro (Considerando Trilho 57
kg/m)
20,32 cm
30,48 cm
60,96 cm
2,80
2,30
2,00
15,20
9,40
7,80

e) Lastro
A seleo do lastro deve ser direcionada em busca de uma estabilidade vertical,
longitudinal e lateral. Enquanto as mantas de filtro e a parte inferior do lastro serviro
como sublastro, o topo de 0,25 a 0,30 m deve ser selecionado com cuidado para escolha
dos melhores materiais. interessante notar que as especificaes de lastro usadas em
testes nos Estados Unidos dizem muito pouco a respeito de estabilidade, apenas de
durabilidade (HAY, 1975).
Segundo Selig e Waters (1994), para o estudo da deformao do lastro, pode-se
subdividi-lo em trs camadas:
- vo do lastro: camada de lastro que fica entre os dormentes, na regio do
29
espaamento;
- topo do lastro: poro superior do lastro a qual recebe perturbao da socaria;
- fundo do lastro: poro inferior da camada de suporte do lastro a qual no
perturbada pela socaria e que, geralmente, a poro mais contaminada quando no h
nenhum tipo de tratamento no topo da plataforma que impea o processo de
bombeamento de finos.
Das camadas citadas, para Selig (1984) o topo do lastro a que merece maior
ateno.
Essa camada est sujeita a altas tenses e constantemente perturbada pela
manuteno e pelo trfego da ferrovia. O estado de compactao do lastro afeta
diretamente o recalque da ferrovia. A vibrao das operaes de socaria afofam o lastro
abaixo dos dormentes, mas no nas suas laterais. Tentar substituir esse adensamento
apenas pelo poder do trfego de adensar o lastro sobre os dormentes leva tempo e pode
gerar como resultado um recalque no uniforme ao longo da via. Numa ferrovia nova ou
renovada, as propriedades do lastro podem diferir substancialmente daquela ferrovia
adensada pelo trfego, e, dessa forma, para a mesma carga a resposta da ferrovia pode
diferir.
Para uma via com lastro contaminado, deve-se considerar tambm o efeito dos
vazios entre os dormentes e o lastro. Resultados de pesquisas de Tarabji e Thompson
(1976) indicam que a influncia do tipo de lastro sobre a resposta do sistema de suporte
da ferrovia no grande. Entretanto, diferentes materiais de lastro exibem
caractersticas diferentes em relao a deformao permanente, comportamento e
quebra das partculas quando sujeitas repetio de aplicao do estado de tenso.
Enquanto a resposta transiente com o uso de diferentes lastros pode ser similar, o lastro
pode possuir diferentes propriedades em relao durabilidade. Portanto, essencial
comparar os tipos de lastro ao considerar os fatores que afetam o comportamento do
lastro em adio a sua resposta estrutural. Nota-se, principalmente na Tabela 2.8, que a
variao do tipo de lastro modifica no somente o perfil de deformao do trilho, mas
tambm a mxima deformao vertical da plataforma.
30
Lastro.
Comparao dos Efeitos na Via Permanente de acordo com a Variao do tipo de Lastro
Tipo de Plataforma
Pedra
Lastro bem
Escria
Britada
Graduado
2,50
2,00
2,30
11,50
7,10
8,30

Segundo Raymond e Diyaljee (1979), a importncia de conhecer a relao entre o
tipo de agregado e sua deformao est em:
- Melhorar as especificaes de lastro;
- Desenvolver um programa efetivo de manuteno incluindo os custos;
- Obter parmetros para anlises e projetos;
- Conhecer o comportamento dos vrios tipos de lastro frente deformao
permanente e a taxa de degradao do lastro.
Atravs de uma srie de ensaios em oito tipos diferentes de lastro, Raymond e
Diyaljee (1979) obtiveram algumas concluses a respeito do tipo de lastro, das quais
se destacam:
- A dureza do agregado a mais importante caracterstica em relao taxa de
acumulao de deformao plstica axial. Quando a dureza do agregado aumenta, a
deformao plstica axial diminui;
- Apenas o teste de abraso Los Angeles no suficiente para determinao da
degradao do material de lastro. Deve-se aplicar uma combinao deste com o ensaio
de abraso Mill. (Ensaio de abraso com presena de gua, em que 3 kg de material
sofrem 10000 revolues a 33 rpm em um recipiente. O valor de abraso Mill,
segundo Selig e Waters (1994), a quantidade de material fino menor que 0,075 mm);
- O mais alto valor de correlao foi encontrado entre o ensaio de abraso Mill e a
qualidade do lastro;
- O fator de forma importante para prever o comportamento do material de
lastro;
- O coeficiente de Poisson no sofreu grandes alteraes em relao mudana de
material de lastro e minimizar sua quebra;
31
- H uma considervel variao entre as caractersticas dos materiais e o mdulo

de resilincia, porm, sem uma tendncia bvia, algumas evidncias apontam que
materiais mais resistentes tm um mdulo mais alto;
Um dos grficos obtidos no trabalho de Raymond e Diyaljee (1979) foi o que
apresenta a variao da deformao plstica do material com o nmero de ciclos de
aplicao de carga, para duas tenses desvio, para cada um dos oito tipos de lastro
analisados.
Calcrio e xisto tm um desempenho a deformao semelhantes quando
considerado um determinado nmero de ciclos. Podem-se notar trs tendncias
distintas na variao da deformao plstica para os tipos de lastro estudados. A
primeira tendncia, em que esto os materiais que sofreram menos deformao com o
nmero de ciclos, se compe de granito, xisto e dolomita, portanto, esses materiais so
os de melhor desempenho dinmico em relao s deformaes plsticas axiais. O
segundo grupo, de desempenho intermedirio, constitudo de cascalho, pedra
sedimentar e rocha calcria. E o terceiro grupo, constitudo apenas pelo mrmore,
demonstra-se frgil em relao aos efeitos dinmicos da via.
Alm do tipo de lastro, a sua granulometria tambm exerce fator importante
quanto deformao. Segundo Raymond (1979), importantssimo a seleo do lastro
ferrovirio para melhores condies de estabelecimento da via, quanto manuteno e
qualidade de rolamento.
Quanto granulometria do lastro, o mesmo autor enfatiza que partculas de
tamanho maiores geralmente mantm melhor o alinhamento da via e o seu
nivelamento do que um lastro de partculas menores. Essa afirmao torna-se mais
clara quando, em vias de alta velocidade de trfego, geram-se grandes vibraes. O
lastro de partculas maiores exige uma maior fora para movimentao dentro do
meio, j que, para uma dada acelerao, a fora proporcional massa.
Raymond (1979) considera vantagem uma graduao uniforme do lastro por ter
uma menor possibilidade de mistura entre o lastro e o sublastro, pelas condies de
filtro que se estabelecem. Alm disso, o mesmo autor observa que a contaminao de
lastro por sublastro, ocorre quando h a combinao de lastro uniformemente
graduado com sublastros de areia com pouca ou nenhuma partcula com o tamanho de
cascalho.
32
A granulometria utilizada para o lastro segundo a NBR 5564:1991 apresentada

na Tabela 2.9.
Tabela 2.9 Granulometria de lastro

Lado
da
malha
da Porcentagem em massa acumulada %
peneira (mm) (NBR 5734) Padro A

1
Padro B
2
76,2
63,5
50,8
10
38,0
30
65
25,4
85
100
19,0
12,0
95
100
10
40
75
90
100
95
100
Um parmetro de grande importncia no estudo do lastro a sua espessura.

Quanto maior a espessura de lastro, segundo Schramm (1961), melhor a distribuio
de cargas, porm, razes econmicas e de geometria da via limitam essa
profundidade. Assim, o lastro deveria ser espesso o suficiente para surgir uma regio
de cruzamento das tenses de dois dormentes vizinhos. Por outro lado, Stopatto
(1987) observa que grandes espessuras de lastro provocam maiores recalques com a
repetio de cargas, sendo necessrio, portanto, conciliar a altura do lastro com a
presso na plataforma e o recalque.
Sobre a espessura da camada de lastro, Selig (1985), da mesma forma que
Schramm (1961) e Stopatto (1987), observa que a espessura da camada de lastro um
fator importante podendo influenciar no desempenho da ferrovia. Valor tpico,
utilizado em ferrovias americanas de carga pesada, altura de lastro da ordem de 30
cm. O estudo da espessura do lastro tambm importante para definir as condies de
limpeza do lastro, relastreamento da via e programar eventuais trabalhos de renovao
ou remodelao.
A AREMA recomenda para ferrovias de bitola 1, 48 m uma espessura mnima de
33
lastro de 30,48 cm.

Para Shenton (1984), o fundo do lastro e as camadas de infraestrutura, sendo bem
dimensionadas, tero importncia no entendimento das deformaes permanentes
durante as primeiras idades da via ou quando h um aumento de carga.
f) Sublastro
A incluso de uma camada de solo ou de um material que sirva de filtro ou
reforo tem uma grande influncia sobre a resposta estrutural da via. Pesquisas de
Tarabji e Thompson (1976) demonstram que a deflexo do trilho e o momento do
trilho so reduzidos e a tenso vertical uniformemente transmitida para a plataforma.
A seo do lastro sem sublastro tem zonas localizadas de alta tenso na superfcie da
plataforma sobre o dormente onde a carga de roda aplicada.
Paiva, Aguiar e Silva (2007) tambm estudaram o efeito do sublastro em relao
deformao da via em linhas do trem metropolitano de So Paulo. Nesse trabalho
tambm observaram o bom desempenho da via frente deformao pela presena
dessa camada e o efeito de proteo que ela exerce em relao ao lastro contra
subida de finos da plataforma.
Sublastro
Comparao dos Efeitos na Via Permanente de acordo com a Variao do tipo de Sublastro
Tipo de Plataforma

Sem
sublastro
2,50
11,50
Sublastro Sublastro
E=750
E=1500 Sublastro
kgf/cm kgf/cm de Areia
1,80
1,50
2,00
7,10
4,20
7,70

g) Plataforma
A plataforma um dos maiores componente de suporte da resilincia da superestrutura, e
ainda contribui substancialmente para a deflexo elstica do trilho sobre a carga de roda. A
magnitude de rigidez da plataforma influenciada pela deteriorao do trilho, dormentes e
lastro, sendo uma fonte de recalques diferenciais que atingem os trilhos (SELIG E WATERS,
34
1994). Perante as deformaes, para que a plataforma se mantenha estvel, deve-se evitar o
recalque excessivo progressivo oriundo da repetio de cargas e o cisalhamento oriundo de
esforos da via.
Observando a deformao de um tipo de trilho de trs tipos de solos, Tarabji e Thompson
(1976) demonstraram que a variao do suporte da plataforma um dos mais importantes
parmetros a serem estudados em um projeto de via permanente, no s o tipo de solo, mas
tambm o grau de saturao, a compactao e o estado de tenses. Os resultados dessa anlise
so apresentados na Tabela 2.11 onde ntida a grande influncia da rigidez da plataforma
sobre a deformao da via. Nota-se que o simples aumento de rigidez contribui de forma
positiva contra o recalque da via.
Plataforma
Comparao dos Efeitos na Via Permanente de acordo com a Variao do tipo de Plataforma
Tipo de Plataforma

Plataforma
leve
3,00
13,00
Plataforma
Mdia
2,50
11,50
Plataforma
Rgida
2,00
8,00

Segundo Rives, Pita e Puentes (1979), podem influir sobre a plataforma gerando
recalques e deformaes fatores como:
1 Drenagem ineficiente;
2 Elevao do nvel do lenol fretico;
3 Trilhos subdimensionados;
4 A dimenso e o espaamento dos dormentes;
5 A espessura do lastro;
6 Defeitos de geometria na via.
Paiva, Guimares e Correia (2007) apresentaram estudo comparativo entre modais

e observaram a importncia de um dimensionamento adequado da plataforma
ferroviria, considerando que, em funo do nvel de tenses atuantes na plataforma
para o modal ferrovirio, aeroporturio e rodovirio, necessrio considerar que as
35
condies de trabalho em plataformas ferrovirias de trfego pesado so bastante

semelhantes quelas observadas em plataformas aeroporturias.
36
CAPTULO 3 PROJETOS FERROVIRIOS NA VALE
3.1. ESTUDOS FERROVIRIOS
As informaes operacionais a se considerar e que se fazem necessrias ao

desenvolvimento dos projetos so fornecidas pela Vale, e se baseiam no cenrio das
tonelagens anuais a serem transportadas pela ferrovia.
Liang (2000) define os elementos que devem ser fornecidos para a anlise:
- composio tipo a ser considerada, indicando-se nmero e tipo de locomotivas e
vages;
- ciclo operacional (carga, descarga, circulao cheio, circulao vazio);
- nmero de composies dirias;
- velocidade de operao;
- bitola da linha;
- carga por eixo;
- modelos de aparelhos de mudana de via a se empregar nas interligaes de
linhas, sadas/entradas e movimentaes internas dos ptios;
- localizao dos ptios de cruzamento;
- e estradas de acesso para as equipes de operao.
Alm desses, sero apresentados dados referentes s necessidades de instalaes
fixas (postos de abastecimento de locomotivas, oficinas para manuteno de vages e
locomotivas, oficinas de manuteno de equipamentos da via permanente, pontos de
apoio da via permanente, balanas ferrovirias, atendimento ao pessoal operacional,
reas cobertas para operaes de carregamento e descarregamento, lavador de
locomotivas, entre outros), em consonncia com as atividades que sero desenvolvidas
em cada uma delas.
37
3.2. ESTUDOS TOPOGRFICOS
Os estudos tm por finalidade a obteno de modelo topogrfico digital da faixa de

terreno necessria realizao dos estudos de traado para definio da melhor
alternativa. Podem ser executados por processo aerofotogramtrico, pelo sistema
convencional de levantamento de campo, ou por ambos, e devem guardar preciso
compatvel com o projeto a elaborar. A largura da faixa a ser levantada ser estabelecida
em funo dos estudos preliminares necessrios definio do traado, que dever
guardar compatibilidade com os servios, relevo e tipologia ocupacional da regio
afetada.
O processo aerofotogramtrico deve considerar as seguintes etapas:
- Definio da rea a ser coberta pelo vo;
- Realizao da cobertura aerofotogramtrica;
- Execuo de apoio terrestre;
- Elaborao da restituio aerofotogramtrica;
- Produto final cartogrfico.
E obedecer s particularidades abaixo:
- a rede primria de apoio deve estar referenciada tanto em planimetria como em
altimetria rede de apoio oficial, no caso do Brasil a do IBGE, segundo o sistema UTM
e cotas verdadeiras em relao ao nvel do mar, e ser constituda por pares de marcos
de concreto situados distncia mxima de 5 km entre si;
- o desenho dos elementos topogrficos deve ser apresentado em duas dimenses, e
com preciso de quatro casas decimais, e ser acompanhado dos arquivos que contm as
coordenadas e cotas dos pontos levantados.
Complementarmente ser implantada rede de apoio secundria empregando-se
equipamento tipo estao total e nveis eletrnicos. A execuo deve respeitar a forma
descrita para o processo de implantao e nivelamento/contranivelamento da rede de
apoio secundria no caso de emprego do processo convencional para levantamento da
faixa de estudo.
O emprego do processo convencional no levantamento da faixa de estudo, que
contar com a utilizao de equipamento tipo estao total e nveis eletrnicos,
38
demandar:
- Implantao da rede de apoio primria;
- Implantao da rede de apoio secundria;
- Nivelamento e contranivelamento da rede de apoio secundria;
- Levantamento do relevo do terreno;
- Levantamentos cadastrais e outros complementares.
E obedecer s seguintes determinaes:
- A rede primria de apoio ser constituda por pares de marcos situados distncia
mxima de 5 km entre si, e que sero referenciados rede de apoio oficial atravs do
uso de aparelhos GPS receptores de preciso geodsica estacionados pelo tempo de
rastreio necessrio leitura nos vrtices para determinao das coordenadas e
nivelamentos;
- Implantao de poligonal (rede de apoio secundria) materializada por marcos de
concreto a cada 500 m ao longo da diretriz estabelecida, e piquetes auxiliares que
podem ser em madeira no intervalo entre os marcos. A amarrao rede oficial e o
fechamento sero realizados, tanto em planimetria como em altimetria, utilizando-se os
valores dos pares de marcos da rede de apoio primria. Para o caso do fechamento
altimtrico, ser necessria a atividade de nivelamento e contranivelamento geomtrico
dos pontos da poligonal da rede de apoio secundria com clculo de fechamento
efetuado nos marcos em concreto implantados;
- A faixa a ser levantada dever ter o relevo caracterizado por pontos posicionados
no terreno como se fossem sees transversais de forma a caracteriz-la de forma fiel,
evitando-se a concentrao de pontos em locais de mais fcil acesso em detrimento a
aqueles lugares mais difceis;
- O levantamento cadastral e complementar identificar todos os pontos que causem
interferncia ou sejam relevantes ao estudo dos traados.
Os marcos de concreto sero de modelo tronco piramidal com dimenses de 15 x
15 cm na base menor, 25 x 25 cm na base maior e 50 cm de altura, apresentando no
topo uma chapa em alumnio contendo na inscrio o nmero que os identifiquem, e
informem a proteo garantida por lei.
A identificao dos marcos deve guardar coerncia com os dados fornecidos na
monografia dos mesmos, que deve informar:
39
- nmero do marco;
- altitude;
- descrio do marco;
- sistema geodsico de referncia (datum);
- coordenadas geogrficas;
- coordenadas topogrficas;
- croquis e descritivo de localizao;
- e foto de identificao.
Aps a definio do eixo do projeto, o mesmo ser materializado em campo para
possibilitar a visualizao do projeto a implantar, detectando qualquer alterao pontual
que deva ser executada.
Levantamentos complementares para caracterizao de reas destinadas a
emprstimos concentrados de solos e/ou materiais de construo (jazidas de materiais
granulares, areais, pedreiras) sero realizados de forma a permitir-se a determinao do
volume passvel de ser explorado para utilizao das obras, e indicao em projeto das
aes a se tomar para a recuperao das mesmas.
Esses levantamentos sero tambm executados em locais que se destinem ao uso
como reas para deposio de materiais excedentes ou inservveis decorrentes das
operaes de terraplenagem, com o objetivo de caracteriz-las, quantificar a capacidade
de utilizao e identificar em projeto as providncias que devem ser tomadas para a
preservao do terreno e entorno.
3.3. ESTUDOS DE TRAADO
Os estudos sero desenvolvidos tomando-se por base os elementos cadastrais e de

relevo obtidos pelos estudos topogrficos e as exigncias geomtricas, como os valores
de rampas mximas por sentido e raios mnimos para curvas horizontais e verticais.
O traado deve ainda considerar as caractersticas dos locais de carregamento e
descarregamento e as necessidades/instalaes exigidas nesses ptios terminais e nos
40
intermedirios, os pontos de passagem e/ou de cotas obrigatrios, o uso e ocupao das

reas transpostas, evitando-se aquelas de maior valor de propriedade, o ponto de
transposio dos cursos dgua, e as interferncias existentes, entre outras.
Para levantamento dos aspectos que se caracterizem como interferncia ao traado
proposto deve ser feito contato e realizada pesquisa junto a rgos pblicos e demais
organismos ou empresas que tenham empreendimentos na regio atingida. Esse
procedimento tem por finalidade a identificao daqueles elementos existentes que
estejam interferindo, ou futuros, que possam influenciar a diretriz estudada,
notadamente aqueles subterrneos (oleodutos, gasodutos, minerodutos, adutoras de
gua) cuja verificao na superfcie no se mostrar possvel, ou de novas obras j
projetadas e aprovadas.
Sero estudadas alternativas para identificao da melhor diretriz a ser utilizada,
que estar consubstanciada em estudos de viabilidade (trade-off) sempre que necessrio
naqueles segmentos crticos. Essas opes para avaliao devem contar com inspees
tcnicas de campo para melhor identificao e caracterizao das condies locais.
Nessas vistorias deve ser observada a ocorrncia de fatores que tendem a onerar os
custos de construo da ferrovia como: solos compressveis e/ou instveis, afloramentos
rochosos, lenol fretico alto, reas de cultura no cclica e/ou de preservao
ambiental, faixas inundveis, entre outros.
Com base nos estudos topogrficos e geolgicos sero quantificados e qualificados
os movimentos de terra das diversas opes estudadas, considerando-se e apresentandose as premissas empregadas, os volumes de corte e aterro, as sees tipo de corte e
aterro, e as quantidades dos servios preliminares previstas. Alm disso, sero
levantados os quantitativos das obras de arte especiais e de contenes necessrias, e
outros fatores que se devem considerar na composio do oramento inicial para
implantao de cada um dos estudos feitos. Esses dados sero analisados na busca da
melhor alternativa tcnica e econmica a ser empregada como soluo do projeto.
Para os estudos de traado ser permitido o uso de programas computacionais
especficos para tal finalidade.
A alternativa validada ser submetida aos estudos de simulao operacional, que
identificar os segmentos que devem sofrer modificaes para melhoria das
caractersticas e necessidades operacionais.
41
3.4. ESTUDOS GEOLGICOS
Os estudos sero desenvolvidos basicamente em duas etapas.

A primeira fase representar a coleta de dados, a avaliao e interpretao do
material coletado, e a inspeo preliminar de campo, assim recomendado por Spada
(2003).
Os elementos a se analisar consideraro as referncias bibliogrficas sobre a regio
em estudo, cartas e mapas geolgicos regionais, imagens de radar, satlite e fotografias
areas. A coleta de dados ser realizada junto a organismos federais, estaduais e
municipais e poder ser complementada por estudos realizados por universidades e
centros de pesquisa.
A anlise dos elementos coletados tem por finalidade a identificao daqueles
aspectos
que
possam
interferir
no
traado,
tanto
geometricamente
como
geotecnicamente. Entre esses, se podem citar: reas de ocorrncia de solos

compressveis e/ou com baixa capacidade de suporte, zonas de potencial instabilidade,
cicatrizes de antigos movimentos do macio terroso, afloramentos rochosos, e locais
com possibilidade de ocorrncia de materiais para aplicao na construo das obras.
Essas possibilidades sero consideradas em estudos para oramento e negociaes
iniciais para aquisio ou explorao das reas.
Ainda nessa etapa sero realizadas visitas tcnicas locais para consolidao das
informaes obtidas, observando-se as implicaes no traado proposto, e as
alternativas possveis. Contribuir dessa forma para definio da linha de melhor
posio se considerado somente o aspecto geolgico, fornecendo tambm subsdios para
a elaborao do plano de sondagem. Essa vistoria tem por objetivo apontar e analisar
pontos/segmentos que se constituam em locais com problemas cujas solues para
equacionamento possam ocasionar a elevao dos custos de implantao da ferrovia.
Devem-se obter parmetros que auxiliem na definio das condies do terreno onde
sero executadas as obras, fornecendo: tipo e caractersticas dos materiais; orientao e
condicionantes das descontinuidades; dados dos macios terrosos e rochosos;
classificaes geomecnicas; entre outros. Esses elementos possibilitaro a definio
das unidades homogneas, refletindo dessa forma os macios de comportamento
42
uniforme.
A segunda etapa tomar por base os dados e avaliaes da fase preliminar, e
os resultados obtidos pela realizao das investigaes constantes dos estudos
geotcnicos.
A partir desses elementos ser montado o mapa geolgico da regio em
escala que permita a perfeita visualizao e entendimento dos dados nele
lanados
utilizando
mesma
base
topogrfica
empregada
para
desenvolvimento das demais atividades de projeto, sendo, ainda, feita descrio

da rea estudada.
O relatrio dever descrever a fenomenologia tpica esperada para as
unidades transpostas pelo projeto em elaborao, fornecendo: descries da
geologia
regional
hidrogeolgica;
local;
expectativa
condicionantes
de
ao
comportamento
traado;
dos
caracterizao
macios
serem
atravessados pela obra; potenciais reas para fornecimento de materiais e

deposio de materiais excedentes ou no adequados aplicao no corpo da
obra. Sero ainda apresentadas recomendaes para soluo dos problemas
construtivos detectados em virtude da geologia local, e sugeridas necessidades
de estudos especficos para equacionamento de demandas pontuais.
3.5. ESTUDOS GEOTCNICOS
Essa atividade considera a realizao de estudos no subleito, nas reas de

emprstimo e nas ocorrncias de materiais para construo, e ainda aqueles
especficos para verificao das condies de fundao de aterros e obras de
arte correntes de maior expresso, estabilidade de taludes de corte, e projeto de
obras de arte especiais e de conteno. Os estudos especficos tm a
necessidade de dados vinculada s particularidades de cada trecho.
43
3.5.1. SUBLEITO
Para execuo dos estudos de subleito ser elaborado plano de sondagens, em

consonncia com o projeto geomtrico em desenvolvimento e as recomendaes
emanadas dos estudos geolgicos. O espaamento entre os furos deve guardar o limite
de 100 m. A distribuio, profundidade dos furos, coleta de amostras dos materiais e
ensaios de laboratrio respeitaro as caractersticas especficas de cada segmento.
As investigaes ao longo dos intervalos de corte devero incluir horizontes
subjacentes (2,0 m) s cotas previstas no projeto de terraplenagem e abranger os
segmentos inicial, central e final. Em todo furo deve-se coletar amostra representativa
de cada horizonte de material, ou a cada 3,0 m, se no ocorrer variao. Em todos os
furos se deve coletar amostra para determinao da umidade natural, com o objetivo de
fornecer subsdios para o projeto de drenagem profunda.
Cortes com extenso de at 120 m devem ter ao menos um furo; de 120 a 200 m 2
furos; de 200 a 300 m trs furos; de 300 a 400 m quatro furos; e superior a 400 m
um furo a cada 100 m.
No boletim de sondagem devem constar informaes sobre estaca, posio e cota
do furo, profundidade de incio e final dos horizontes dos diversos materiais
atravessados, ocorrncia de gua, e a classificao expedita feita pela equipe de campo.
Em cortes mais altos, onde a execuo de sondagens a trado ou poo e picareta a
partir de maiores alturas no se mostre segura e impossibilite atingir cotas de 2,0 m
abaixo do greide de terraplenagem, sero executadas investigaes com o uso de
equipamentos para sondagem da percusso com a finalidade de delimitar com razovel
aproximao o limite dos horizontes dos materiais de 2 e 3 categorias. Naqueles locais
em que o traado coincida com movimentos de terra j realizados, poder ser realizada a
raspagem e coleta de materiais na superfcie exposta.
Os ensaios de laboratrio das amostras coletadas so representados por:
- Limite de liquidez;
- Limite de plasticidade;
- Granulometria por peneiramento;
- Granulometria por sedimentao;
44
- Ensaios de Permeabilidade;
- Ensaios de compactao com no mnimo trs pontos;
- Ensaios de CBR dos pontos dos ensaios de compactao;
- Determinao da umidade natural nas amostras coletadas para esse fim;
- Cisalhamento;
- Triaxiais de carga repetida (Mr).
Ao longo do trecho em projeto, seja nos segmentos de corte ou nas reas de
emprstimo para corpo de aterro, acabamento de terraplenagem, reforo do subleito e
sublastro, sero executados ensaios para determinao do fator de converso do corte
para aterro, atravs da obteno da massa especfica aparente in situ e comparao
com os resultados obtidos nos ensaios de compactao.
3.5.2. EMPRSTIMO DE SOLO
Nas reas de emprstimo situadas lateralmente plataforma da ferrovia sero

executados furos e coletadas amostras para os ensaios, os mesmos previstos para os
materiais de subleito, a cada 100 m.
Nos locais de emprstimo concentrado ser feito um nmero mnimo de cinco furos
por rea, com malha reticulada mxima de 50 m de lado e profundidade suficiente para
a identificao e coleta do material a ser importado.
Os ensaios a serem realizados para as reas de emprstimo so os mesmos j
relacionados para os estudos de subleito.
No estudo das ocorrncias de material para construo sero consideradas as
recomendaes decorrentes dos estudos geolgicos e da inspeo de campo, sendo,
naquelas consideradas viveis, realizada a sondagem e coleta de amostras para execuo
dos ensaios de laboratrio.
Nos locais de ocorrncia de materiais granulares sero sondadas e coletadas
amostras nos ns de malha com 30 m de lado. O material coletado se prestar a
realizao dos ensaios de caracterizao fsica (granulometria por peneiramento, limite
de liquidez, limite de plasticidade), equivalente de areia, ensaios de compactao na
45
energia adequada ao melhor desempenho, CBR, mdulo resiliente e densidade in situ.

Os boletins de sondagem devero apresentar o nmero dos furos, cotas de incio e fim
dos horizontes e a classificao expedita dos materiais. O nmero mnimo de amostras
por ocorrncia dever ser de nove unidades.
Esses dados, associados ao levantamento topogrfico da rea de cada ocorrncia,
possibilitaro o clculo dos volumes utilizveis. Devero ainda ser elaborados os
croquis onde sejam apresentadas a malha com a localizao e numerao dos furos
executados, a delimitao da rea aproveitvel, o nome e o endereo do proprietrio do
terreno, a distncia de transporte real at algum ponto do eixo da ferrovia em projeto, as
condies de acesso e explorao, a vegetao existente, entre outros. Dever ainda
constar desse documento o quadro estatstico dos resultados dos ensaios e as curvas
granulomtricas do material.
No caso de areais, as coletas das amostras sero feitas nos pontos de explorao,
sendo tambm avaliadas as ocorrncias comerciais existentes. O material coletado ser
submetido aos ensaios de granulometria, teor de impureza orgnica e equivalente de
areia. similaridade dos materiais granulares, devero ser apresentados croquis dos
depsitos de areias, o nome e endereo do proprietrio, o volume utilizvel, a produo
diria no caso de ocorrncia comercial, a distncia real de transporte at o eixo da
ferrovia em projeto, as condies de explorao e acesso, os resultados de ensaios de,
no mnimo, nove amostras por local de explorao, entre outros. Dever ser identificada
rea que permita a estocagem do material explorado, anteriormente a carga e transporte
para utilizao.
3.5.3. JAZIDA DE MATERIAL PTREO E DE AREIA
As ocorrncias de material ptreo estaro sujeitas realizao dos ensaios de

resist6encia ao desgaste (abraso Los Angeles), massa especfica aparente mnima,
absoro mxima de gua, porosidade aparente mxima, resistncia mnima a
compresso simples axial, resistnia ao choque (ndice Trenton mximo) e forma, todos
regulamentados pela ABNT. As sondagens para coleta de material das pedreiras
46
devero identificar a espessura da capa e o solo que a compe. Essa caracterizao

importante visto que o material pode se prestar ao emprego em camadas de
terraplenagem, sublastro ou reforo, reduzindo-se dessa forma o custo de explorao da
rocha e o impacto ambiental de deposio do solo extrado em rea a ser licenciada para
essa finalidade. Os elementos referentes localizao, propriedade, vegetao de
cobertura, volume de utilizao, distncia real de transporte ao eixo da ferrovia em
projeto, condies de explorao e acesso, rea explorvel e resultados dos ensaios
devem ser apresentados.
No caso especfico das pedreiras dever ser verificada a existncia de rea que
permita a instalao de equipamentos de britagem e praa para estocagem do material
explorado e britado, tendo em vista que as atividades de manuteno do lastro
permanecem durante toda a fase de operao da linha frrea, sendo a brita o insumo
aplicvel ao mesmo, sendo a anlise petrogrfica a principal ferramenta de anlise,
Muniz (2005). similaridade dos areais, as ocorrncias comerciais tambm devero ser
avaliadas, como no caso das pedreiras virgens, tanto para emprego em lastro, como
tambm para obras em concreto e de drenagem profunda. Rochas com aplicao
prevista como agregado de concreto devem ter determinada por ensaio a reatividade
potencial ao lcali do cimento.
3.5.4. ATERRO SOBRE SOLO MOLE
No caso da necessidade de realizao de estudos geotcnicos especficos para

fundao dos aterros, os mesmos devero contemplar a realizao de sondagens e
ensaios especiais para definio das condies de suporte do terreno natural, em virtude
das exigncias do projeto geomtrico. Esses estudos tero por finalidade o fornecimento
de dados que possibilitem a elaborao de comparativos tcnicos e econmicos das
solues possveis de aplicao a cada caso e suas particularidades. As sondagens,
coletas e ensaios a executar devem, anteriormente execuo ser discutidos e aprovados
pela Vale.
47
Nesse caso, vale ressaltar a importncia de otimizar o traado, onde de posse do

mapeamento geolgico da faixa de domnio, elaborado pelos estudos geolgicos, com
as regies de ocorrncia de solos moles indicadas, deve-se interagir com o projeto
geomtrico orientando-se a busca do melhor traado, de modo se diminuirem os custos
de implantao da rodovia devido necessidade de solues para tratamento de solos
moles.
Como regra geral, deve-se buscar o traado que evite a passagem sobre regies de
solos moles. Caso no seja possvel, deve-se orientar para que seja diminuda a altura do
greide nessas regies, permitindo-se solues para estabilizao menos onerosas. Nesse
caso, os estudos hidrolgicos devem ser conduzidos paralelamente, j que existe
restrio quanto ao greide mnimo devido cota de inundao da rea, alm de
dimenses mnimas de galerias. Nos aterros de encontro junto a pontes, ainda existe um
condicionante hidrulico, onde se deve respeitar a altura entre o nvel dgua mximo de
projeto e a parte mais baixa da estrutura da ponte.
Cabe destacar-se que os ensaios especiais de campo e laboratrio para obteno de
parmetros de resistncia e deformabilidade das camadas de solos moles s devem ser
executados aps o conhecimento prvio da extenso e espessuras daquelas e,
principalmente, da anlise para avaliar se possvel ou no a sua substituio total. A
caracterizao dos depsitos de materiais inconsistentes deve ser representada nas
plantas de mapeamento geolgico da faixa. As espessuras das ocorrncias devem ser
representadas com base nos perfis geomtricos da ferrovia em sees geolgicas
representativas do trecho em estudo. Nessas sees, devem-se posicionar todas as
sondagens executadas de maneira possibilitar inferir uma seo das camadas de solos
ocorrentes, a posio do nvel dgua etc. As sees longitudinais devem conter o greide
do projeto geomtrico, as transversais, as plataformas virias e a faixa de domnio.
3.5.5. ESTABILIDADE DE TALUDES
Os estudos geotcnicos para definio da estabilidade dos taludes devem levar em

conta os aspectos considerados nos estudos geolgicos como a identificao de reas de
48
maior instabilidade, e aquelas demandadas pela geometria da ferrovia (altura dos

cortes). As sondagens (tipo e frequncia), coletas de amostras e ensaios a realizar
devero atender a cada situao em particular e, similaridade dos estudos para
fundao dos aterros, sero previamente discutidos e aprovados pela Vale, para
posterior execuo.
Vale ressaltar que a anlise da estabilidade de taludes deve ser expressa,
numericamente, atravs da definio do seu fator de segurana quanto ruptura. Tendo
em vista os diversos parmetros envolvidos e as hipteses simplificadoras que precisam
ser admitidas, a anlise no conduz a um valor preciso. Entretanto, a avaliao desse
valor importante, pois permite compreender-se o comportamento do talude e a
sensibilidade de sua condio de segurana quanto estabilidade, face s mudanas dos
parmetros condicionantes crticos.
Ressalta-se que o projeto de taludes de corte deve ser feito com base em
experincias anteriores, em obras similares situadas em zonas de condies climticas e
geolgicas semelhantes.
Assim, so fundamentais as vistorias de campo para observar e caracterizar o
comportamento de taludes de obras existentes na regio. Um aspecto importante para
estimativa do valor do fator de segurana na anlise da estabilidade de cortes a
definio dos parmetros geotcnicos, ou seja, coeso, ngulo de atrito, peso especfico,
mdulos de deformabilidade e coeficiente de Poisson. Esses valores devem ser
convenientemente escolhidos em compatibilidade com a fase do projeto e do
mecanismo de ruptura previsto. Para a fase de estudos preliminares, esses parmetros
devem ser definidos com base em dados de obras existentes na rea ou em bibliografias
recomendadas.
Para as fases de projeto bsico e executivo, com base em sondagens percusso e
ensaios de laboratrio e, eventualmente, ensaios in situ, recomenda-se que a seleo
dos parmetros representativos seja feita baseada em experincias anteriores em obras
semelhantes. Definidos os parmetros, a estimativa do fator de segurana quanto
estabilidade da escavao deve ser feita utilizando-se mtodos de clculo apropriados
para cada fase do projeto.
Na fase de estudos preliminares, essas anlises so feitas empregando-se mtodos
simplificados de avaliao apresentados em bacos, como por exemplo os bacos de
49
Hek. Nas fases de projeto bsico e em funo das caractersticas da obra, as anlises de
estabilidade devem ser realizadas de maneira mais detalhada. No caso das escavaes
em solo, so comumente utilizados os mtodos baseados no equilbrio limite de
superfcies circulares ou no, como por exemplo: Bishop, Fellenius, Janbu e Spencer.
Para cortes em rochas, so utilizados mtodos de equilbrio limite que levam em
considerao superfcies de escorregamento planares, de fraturas e as caractersticas de
rugosidade. Na fase de projeto executivo as anlises devem ser feitas utilizando
parmetro estereogrficos de ensaios especiais e in situ.
necessria a considerao das sobrecargas externas no clculo da estabilidade.
Em particular, no caso das obras provisrias, fundamental a considerao de
sobrecargas especiais de equipamentos e veculos especiais que possam ser necessrios
construo.
Conforme a NBR 11682, os Fatores de Segurana (FS) considerados tm a
finalidade de cobrir as incertezas naturais das diversas etapas de dimensionamento.
Dependendo dos riscos envolvidos, deve-se inicialmente enquadrar o projeto em uma
das classificaes de Grau de Segurana, definidas a partir da:
possibilidade de perdas de vidas humanas:
Alto - reas urbanas com intensa movimentao e permanncia de pessoas, como

edifcios pblicos, residenciais, comerciais e industriais, escolas, hospitais,
estdios, praas e demais locais, urbanos ou no, com possibilidade de elevada
concentrao de pessoas. - Ferrovias. Rodovias de trfego intenso.
Mdio - reas e edificaes com movimentao e permanncia restrita de pessoas.Rodovias de trfego moderado.
Baixo - reas e edificaes com movimentao e permanncia eventual de pessoas.
- Rodovias de trfego baixo.
possibilidade de perdas materiais e ambientais:
Alto - Propriedades: Locais junto a propriedades de alto valor histrico, social ou

aquisitivo, obras de grande porte e reas que afetem servios essenciais. - Dano
ambiental: Locais sujeitos a acidentes com dano ambiental elevado, como junto a
oleodutos, barragens de rejeito, fbricas de produtos txicos e outras.
Mdio - Propriedades: Locais junto a propriedades de valor mdio. - Dano
Ambiental: Locais sujeitos a acidentes com dano ambiental moderado.
50
Baixo - Propriedades: Locais junto a propriedades de valor baixo. - Dano

ambiental: Locais sujeitos a acidentes com dano ambiental baixo.
O enquadramento em cada caso previsto acima dever ser justificado pelo
projetista, sempre de comum acordo com o proprietrio da rea afetada e atendendo s
exigncias dos rgos pblicos competentes. O fator de segurana mnimo a ser adotado
no projeto, levando-se em conta os graus de segurana preconizados acima, dever ser
obtido de acordo com o Tabela 3.1.
Tabela 3.1 Fatores de Segurana

Grau de segurana
Perdas materiais e ambientais
Alto
Mdio
Baixo
Alto
1,5
1,4
1,3
Perdas de vidas
Mdia
Baixo
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,10
Fonte: NBR 11682
3.5.6. CONTENES DE TALUDES E ENCOSTAS, TNEIS, FUNDAES DE

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
No caso de estudos de tneis, as investigaes sero compostas por sondagens

percusso tipo SPT, sondagem mista e sondagem ssmica por refrao de modo a
caracterizar o macio rochoso ou terroso a ser atravessado, e as condies de emboque
das obras. Esses fatores podem inclusive determinar a necessidade de reestudo do local
de transposio.
Para os estudos de fundao das obras de arte especiais, as investigaes devero
ser compostas por sondagens percusso tipo SPT e sondagens mistas por elemento
estrutural de fundao de obra tipo ponte, viaduto ou passagem em nvel inferior, de
forma a se determinar a cota do manto rochoso. No caso de passarelas e passagens em
nvel inferior para pedestres, em que as cargas envolvidas sejam menores, no se faz
necessria a execuo de sondagens mistas, a no ser que as particularidades locais
assim o exijam. A localizao das sondagens deve considerar o modelo e modulao
51
estrutural a ser empregada em cada caso, de modo a permitir que a investigao seja
situada a mais prxima da futura linha de apoio das obras. Em cada linha de apoio, ou
nas proximidades, dever ser realizado ao menos um furo para investigao das
condies do subsolo. O critrio de paralisao a ser adotado em todas as investigaes
SPT para as obras de arte especiais o de impenetrvel percusso.
Quanto s obras de arte correntes de maior expresso, os critrios de paralisao
das sondagens podero ser estabelecidos pela projetista em funo das necessidades
especficas de suporte exigidas.
Essa mesma condio vlida para a caracterizao do solo de fundao daqueles
locais onde se fizer necessria a implantao de obras de conteno e/ou estudos de
fundao dos aterros a construir, cuja estabilidade esteja vinculada taxa de suporte do
terreno onde descarregaro os esforos a que esto submetidas.
3.6. PROJETOS GEOMTRICOS
O projeto geomtrico propicia o refinamento dos trabalhos executados na fase dos

estudos de traado.
Essa atividade deve considerar aqueles elementos estabelecidos pelos estudos
ferrovirios e j empregados nos estudos de traado como o raio mnimo, a rampa
mxima compensada, a velocidade operacional, a composio ferroviria tipo e os
modelos de aparelho de mudana de vias (AMVs) que devem ser empregados nos
desvios da linha.
Essas condicionantes sero complementadas por parmetros que possibilitaro o
desenvolvimento dos servios, como tangente mnima entre curvas de concordncia
horizontal.
Para as concordncias horizontais devem ser empregadas curvas circulares com
ramos de transio em espiral, cuja extenso determinada em funo do raio de cada
curva e da velocidade de operao das composies ferrovirias para transporte de
carga, e da distribuio da superelevao no mesmo.
52
Os raios mnimos a se adotar para as ferrovias em projeto devero respeitar os

limites apresentados na Tabela 3.1 a seguir, e que foram definidos em funo da
velocidade operacional, bitola do trecho em trabalho, e superelevao mxima. Para a
superelevao, foi empregado o critrio de segurana ao tombamento, justificado pela
necessidade emergencial de parada da composio ferroviria em qualquer ponto dos
segmentos em curva.
Tabela 3.2 Raios mnimos em funo da velocidade operacional, bitola e

superelevao
BITOLA MTRICA (1,00 metro)
<=50
60
70
80
90
100
VELOCIDADE (km/h)
252,41 363,47 494,72 646,17 817,81 1009,64
RAIO MNIMO (m)
Os raios dos ramos circulares das curvas horizontais devem preferencialmente ser
superiores a 400,0 m. Os limites estabelecidos pelos raios mnimos somente devero ser
empregados naqueles casos em que as condies locais de relevo e/ou de ocupao
forem impeditivas quanto ao emprego de qualquer outra soluo com melhores
caractersticas geomtricas. Naqueles casos em que as linhas sero trafegadas por
locomotivas tipo D-D, base rgida do truque no entorno de 5,20 m, o raio mnimo a
utilizar deve preferencialmente ser superior a 840,0 m. A adoo dessa sistemtica
evitar a elevao da resistncia da curva devido ao atrito criado pelo permanente
contato dos frisos das rodas externas com os trilhos, e minimizar o risco de
descarrilamento.
Para aquelas curvas cujos raios possibilitem a distribuio da superelevao em
intervalo igual ou inferior a 10,0 m no ser exigida a adoo de ramos de transio em
espiral.
No caso de ptios e/ou peras de carregamento em que as velocidades operacionais
so normalmente baixas o raio mnimo a se adotar preferencialmente deve ser superior a
130,0 m. Naqueles casos em que o espao disponvel no comportar tal exigncia,
dever ser estudada a adoo de superlargura nas curvas de modo a permitir a reduo
dos raios devido ao acrscimo do valor da folga, possibilitando-se a melhor inscrio
das composies.
53
Para as curvas de concordncia horizontal localizadas em ptios ou peras de

carregamento, devido mesma condio de baixa velocidade de operao, no ser
exigido o uso de ramos de transio em espiral.
Entre duas curvas horizontais consecutivas, independentemente do sentido, deve
estar inserida tangente com comprimento mnimo de 40 m.
Para que a resistncia adicional que o deslocamento da composio ferroviria
sofre quando inscrita em trecho curvo (resistncia em curva) seja eliminada, no
acarretando valor superior a aquela do intervalo em tangente, ser empregada o conceito
de rampa compensada. Esse critrio far com que a resistncia adicional ao movimento
em curva, comparativamente com o segmento em tangente, seja compensada pela
reduo da rampa fazendo-se com que as mesmas se igualem. Curvas com raios
menores oferecem maior resistncia do que aquelas de raio superior. Para tanto, ser
empregada a frmula abaixo:
i% = imx% 0,1 Rc (Equao 3.1 Critrio de resistncia em curva)
- imx% = rampa mxima para trecho em tangente
- i% = rampa compensada
- Rc = resistncia de curva
Onde:
- Rc = 0,65 G para bitola de 1,60 metro
- Rc = 0,54 G para bitola de 1,00 metro
Sendo G o grau da curva para corda de 20 m:
G = 3600 / (x R) = 1.146/R (Equao 3.2 Grau de curva para corda de 20 m)
em que R o raio da curva circular de concordncia horizontal.
As mudanas de rampas verticais devem coincidir de preferncia com segmentos
em tangentes horizontais, sendo somente em casos excepcionais situadas em curvas.
Nessa necessidade a curva de concordncia vertical no deve se situar dentro dos ramos
de transio, ocupando somente a extenso destinada ao ramo circular. Nessa condio
a superelevao apresentar valor constante, e somente h de se considerar como
varivel a variao de cotas decorrente da concordncia vertical.
Nas linhas principais o comprimento mnimo das curvas de concordncia vertical
ser determinado pelas frmulas a seguir:
- curvas cncavas: L = (i1 i2) x 400; (Equao 3.3 Comprimento mnimo de
54
curva vertical cncava)

- curvas convexas: L = (i1 i2) x 200; (Equao 3.4 Comprimento mnimo de
curva vertical cncava)
sendo i1 e i2 dadas em percentual e L em metros. A extenso das curvas fica limitada
inferiormente ao valor de 200 m, de modo a garantir-se melhor qualidade ferrovia em
projeto.
No caso de linhas secundrias, ramais e ptios, os valores de comprimento das curvas
de concordncia vertical podem ser reduzidos metade. Rampas com diferenas de
greides inferiores a 0,10% nas curvas cncavas e 0,20% nas curvas convexas podero ter,
nesses mesmos casos, eliminada a necessidade de insero das curvas de concordncia.
Nas linhas principais a mudana de sentido de rampa no deve ocorrer diretamente.
Ser necessria a interposio de tangente horizontal com comprimento igual a 40 m. Nos
demais casos de linhas secundrias, ramais e ptios essa situao permitida A
superlargura no ser empregada nas curvas de concordncia horizontal.
A superelevao ser calculada em funo do raio de cada curva e da velocidade
operacional adotada, estando limitada a um valor mximo de 10% da bitola da linha em
estudo, ou seja, 100 mm para a bitola estreita.
Essa condicionante atende ao critrio de segurana relativo ao tombamento para o
caso de composio ferroviria que por necessidade tenha de permanecer parada sobre a
curva com coeficientes que variam de 3 para o caso da bitola estreita at 5 para a bitola
larga.
Os valores de superelevao devem ser aqueles obtidos pela aplicao da frmula a
seguir:
s = B x V/127xR, (Equao 3.5 Clculo de superelevao) onde:
s = superelevao em metros
B = distncia entre eixos dos trilhos
V = velocidade em km/h
R = raio do ramo circular da curva
O valor encontrado para a superelevao dever ser distribudo ao longo do ramo de
transio em espiral das curvas de concordncia horizontal, sendo constante no segmento
circular, conforme Figura 3.1. No ser admitida a distribuio da superelevao nas
tangentes.
55
Figura 3.1 Distribuio da Superelevao em curvas
A extenso mnima do ramo de transio dever permitir a distribuio da

superelevao de modo a no ocasionar toro superior a 1/744 o que significa taxa de
variao com valor mximo de 1,3 mm/m. Assim, o comprimento mnimo do ramo de
transio ser obtido pela aplicao da frmula a seguir:
L = 744 x s, (Equao 3.6 Comprimento mnimo do ramo de transio) sendo:
L = comprimento mnimo do ramo de transio em metros
s = valor da superelevao calculada em metros
O comprimento dos ramos de transio ser sempre arredondado para valores
mltiplos de 10 m.
O comprimento mnimo do ramo de transio deve ser de 40 m.
J o comprimento mximo dos ramos de transio deve permitir na curva de
concordncia horizontal a insero de segmento circular com desenvolvimento mnimo
de 40 m.
No caso de utilizao da linha frrea, projetada prioritariamente para transporte de
carga, por composies de transporte de passageiros a velocidade dessa operao dever
ser adequada s caractersticas geomtricas da ferrovia, principalmente aos valores de
superelevao considerados.
56
Cabe aqui a ressalva que a superelevao no aplicvel em linhas situadas em

ptios ferrovirios devido baixa velocidade de locomoo das composies nesses
locais. Os ptios ferrovirios sero preferencialmente projetados em nvel. A
declividade mxima admissvel para a linha nesses locais de 0,25%. A aplicao desse
limite de inclinao traz a possibilidade de introduo de melhoras ao sistema de
drenagem superficial a projetar-se, alm da reduo dos volumes de terraplenagem.
Nos projetos geomtricos dos ptios devem ser consideradas as exigncias tcnicas
e dimenses a utilizar para a operao dos equipamentos de carga e descarga dos
produtos transportados (silos, virador de vages), das instalaes fixas (balanas,
lavadores, postos de abastecimento, oficinas de manuteno, pontos de apoio) que neles
sero edificadas, e das linhas para formao das composies.
Naqueles intervalos situados em tneis a rampa mnima a se adotar tambm de
0,25%, de forma a possibilitar-se o escoamento das guas superficial e profunda
provenientes da interceptao do lenol fretico.
A extenso e largura dos ptios de cruzamento e a distncia entre os mesmos ser
funo do tamanho das composies, da entrevia a se utilizar, do modelo de aparelho de
mudana de via a ser empregado, das instalaes que sero implantadas e do ciclo
operacional considerado para as composies que trafegam pela linha, tendo em vista a
velocidade operacional e o tempo previsto nas operaes de carga e descarga dos
produtos/insumos transportados.
A entrevia a ser considerada para os projetos ferrovirios independentemente da
bitola empregada de 5,0 m.
Os aparelhos de mudana de via no devero ser assentados em trechos verticais
curvos e somente em tangentes na horizontal. Caso em alguma situao excepcional
seja constatada essa necessidade, antes de encaminhamento Vale para considerao,
anlise e aprovao, devero ser esgotadas todas as possibilidades atravs da realizao
de estudos de alternativas.
Para desvios sados da linha principal o AMV a ser empregado o 1: 20. Os limites
extremos do AMV (ponta da agulha e coice do jacar) devero guardar dos pontos
iniciais e finais das curvas a tangente mnima de 40,0 m.
Para as situaes em ptios, pode-se usar at o AMV 1: 10, sendo o emprego do 1:
8 feito somente em casos especiais quando for imprescindvel e a velocidade de
57
locomoo das composies o permitir, devendo ser justificado. No caso de ptios,

devido ao no emprego de superelevao e consequente ausncia de esforos de toro
na composio, no necessrio guardar-se distncia mnima entre o posicionamento
limite do AMV e o incio ou trmino das curvas.
Para definio da seo tipo da plataforma ferroviria a ser empregada na linha
frrea em projeto deve-se considerar:
- a bitola;
- nmero de linhas e distncia da entrevia;
- tipo, altura e comprimento do dormente;
- altura mnima do lastro sob o dormente na direo do trilho e naquela posio
mais desfavorvel;
- ombro mnimo que no deve ser inferior a 30 cm, nem superior a 40 cm;
- a rampa da saia do lastro e o atendimento ao achatamento ocorrido nesse talude,
que provocado pelo trfego na fase de operao;
- declividade do subleito e do sublastro (sentido e valor);
- altura de dimensionamento do sublastro;
- rampa de talude do sublastro;
- atendimento da largura do sublastro ao achatamento da rampa do lastro na fase
operacional, acrescida de largura adicional de 20 cm;
- superelevao mxima possvel de adoo;
- largura necessria para circulao da equipe de conservao (rua);
- e dispositivos de drenagem empregados.
Em virtude da faixa destinada construo dos dispositivos de drenagem, que
podem apresentar variao para os segmentos de corte e aterro, devero ser definidas
sees tipo para cada uma dessas situaes. Pode ainda ocorrer que, no caso de cortes
plenos e longos, a seo tipo especfica para essa condio ainda seja diferenciada
daquela para os demais intervalos de corte ao longo do trecho. Essa situao pode
ocorrer devido necessidade de dispositivos de drenagem com maiores dimenses,
alm de espao adicional para a implantao da estrada de conservao.
A declividade transversal do subleito, e em consequncia do reforo/sublastro, a ser
empregada nos projetos ferrovirios ser de 3% ou 5%, independente de a inclinao da
plataforma ser nos dois sentidos ou em sentido nico.
58
A localizao da estrada para conservao deve ser definida em funo do sistema

rodovirio existente e da necessidade de alargamento dos cortes, face s necessidades de
emprstimos estabelecidos na distribuio de massas do projeto de terraplenagem,
devendo-se considerar as caractersticas geotcnicas dos materiais constituintes dos
mesmos.
3.7. PROJETO DE TERRAPLANAGEM
O projeto de terraplenagem objetiva quantificar e qualificar o movimento de terra

que ir ocorrer no trecho em estudo para implantao de linha frrea.
No seu desenvolvimento devem-se considerar os estudos (topogrficos, geolgicos,
geotcnicos) e demais projetos elaborados (geomtrico, drenagem, estabilidade de
taludes, fundao de aterros, interferncias) que causem impacto nos quantitativos dos
trabalhos a realizar. Sero consideradas as sees tipo das plataformas em corte e aterro,
os volumes decorrentes do lanamento das sees tipo no terreno natural em
conformidade com o eixo aprovado e os offset obtidos.
Os materiais escavados para a execuo das obras sero classificados em 1, 2 e 3
categorias, e tero os horizontes e respectivos quantitativos definidos com apoio no
resultado das sondagens realizadas pelos estudos geotcnicos.
Na execuo das camadas finais de terraplenagem sero preferencialmente
empregados os materiais de 1 categoria, utilizando-se as demais categorias somente no
corpo dos aterros.
Quanto seleo qualitativa dos materiais a se utilizar nas diversas camadas,
estabelece-se que para as camadas finais de terraplenagem (ltimo metro) a expanso
dever ser igual ou inferior a 2%, e o CBR, de preferncia, igual ou superior a 6. Para o
corpo de aterro o material deve apresentar expanso igual ou inferior a 4%, e CBR igual
ou superior a 2. Aqueles materiais que apresentem expanso superior a 4% e CBR
inferior a 2 no devem ser empregados nas obras de terraplenagem e tero seus
quantitativos destinados s reas de deposio de materiais inservveis.
Quando do uso do material ptreo proveniente de cortes em rocha no corpo de
59
aterro devero constar do projeto recomendaes executivas que impossibilitem a

ocorrncia de vazios decorrentes do engaiolamento das pedras de dimetro varivel.
Ainda no caso de cortes em rocha, devem ser previstos rebaixos com altura varivel
de forma a permitir a execuo de conjunto composto por camada drenante e drenos
para coleta e conduo das guas provenientes do lenol fretico ou aquelas decorrentes
de infiltrao na plataforma ferroviria para fora do corpo do terrapleno. Essa
sistemtica tem por finalidade evitar danos terraplenagem executada proveniente de
deficincia no sistema de drenagem profunda, e a gerao de problemas ao sublastro e
superestrutura construda sobre a mesma.
Para a finalidade de estabelecimento da relao entre o volume de material
originado nos cortes e o volume de ocupao nos aterros dever ser determinado o fator
de converso.
Esse fator ser obtido por meio da realizao de ensaios que determine a densidade
aparente seca do material in situ (geralmente pelo mtodo do frasco de areia) e aquela
definida pelo ensaio de compactao na energia prevista de emprego do mesmo material
no corpo de aterro, normalmente proctor normal. A relao a ser usada indica que:
Vc = Va x da / dc; (Equao 3.7 Fator de Converso de Volume)
Onde:
Vc = volume de corte
Va = volume de aterro
da = densidade compactada no aterro
dc = densidade in situ no corte
Essa relao poder apresentar valores diferentes para um mesmo projeto, pois
depende da tipologia dos diversos materiais atravessados.
A espessura de limpeza da rea de terraplenagem deve ser definida conforme a
situao local. Estabelece-se que para aterros com altura superior a 3 m no necessita
ser prevista a retirada do material de cobertura vegetal. Nessa mesma condio, o corte
das rvores deve ficar rente superfcie do terreno natural, no sendo necessrio o
destocamento.
A faixa de desmatamento e limpeza a ser quantificada corresponder rea
compreendida pelos offset acrescentada da distncia de 5 m para cada lado com a
finalidade de propiciar-se a implantao dos dispositivos de drenagem projetados.
60
Para fins de projeto, os taludes de aterro e de corte, bem como a altura limite dos
mesmos a partir da qual se faz necessria a utilizao de banquetas, ser definida em
funo das caractersticas dos materiais componentes identificados ao longo do trecho e
das alturas dos mesmos, de forma a garantir a estabilidade ps-construo. Esses taludes
no devem apresentar inclinao superior a 1/1 (h/v) no caso dos cortes, e 3/2 (h/v) nos
aterros a no ser em casos excepcionais que devero ser aprovados pela Vale. Exceo a
esse critrio so os cortes em rocha onde o talude a ser aplicado dependendo da
litologia, sanidade e descontinuidades pode ser 1:10. Entre essas excepcionalidades se
pode citar a necessidade de reduo dos volumes escavados associada caracterstica do
solo local.
No caso de aterros a qualidade do solo de fundao tambm poder causar
interferncia na definio desses parmetros, podendo exigir o emprego de bermas de
equilbrio para evitar a movimentao e recalques fora do previsto, com taludes que
possibilitem a obteno dessa estabilidade.
A fim de proporcionar boas condies de manuteno dos taludes e limpeza dos
dispositivos de drenagem constituintes dos cortes e aterros, a largura das banquetas no
dever ser inferior a 4,0 m.
A distribuio de massa ser elaborada de forma a fornecer a soluo mais
econmica quanto distncia mdia de transporte e aproveitamento do material dos
cortes, segundo a classificao e volumes envolvidos. Apresentar tambm dados a
respeito das reas de emprstimo cuja explorao se faz necessria em funo do
equilbrio a ser alcanado ou do emprego de material de melhor desempenho
geotcnico. Dever considerar-se ainda a necessidade de execuo de depsitos dos
materiais cujas caractersticas sejam indicadas para as camadas superiores de
acabamento de terraplenagem, estudando-se formas de ataque e construo que
minimizem essa atividade de modo a onerar-se ao mnimo a implantao da ferrovia. A
distncia de transporte para destinao de materiais inservveis ou excedentes ao
equilbrio da distribuio de massas deve considerar a deposio somente em reas
ambientalmente liberadas e licenciadas para essa finalidade (ADMEs).
O resultado deve ser apresentado com o emprego do diagrama de Brckner e do
quadro do diagrama de massas onde so indicadas as informaes obtidas na
distribuio do material escavado quanto origem e destino. As notas de servio
61
necessrias implantao das obras tambm so parte integrante do produto a ser

entregue.
Os caminhos de servio a se empregar de modo a possibilitar-se o trfego seguro
dos equipamentos durante a fase de implantao das obras devem constar do projeto.
Esses caminhos tambm contemplaro os acessos s reas de emprstimo, de deposio
de material excedente, e de obteno de materiais para construo. As estradas rurais
existentes tero suas rotas avaliadas e verificada a possibilidade de adequao das
mesmas demanda de trfego a que sero sujeitas. Essa anlise abranger o reforo de
pontilhes e mata-burros, ajustes de traado, elevao de greide, lanamento de
revestimento primrio, entre outras melhorias a considerar-se. O movimento de terra
necessrio construo desses caminhos, alm das demais benfeitorias a executar, deve
ser quantificado e considerado o custo para fins de implantao do projeto. Caso
necessrio, deve constar ainda a justificativa de influncia da sequncia construtiva
considerada e a implicao nos caminhos de servio previstos.
3.8. PROJETO DE PAVIMENTO FERROVIRIO
O projeto do pavimento da ferrovia considerar alguns elementos definidos pela Vale, a

saber:
- bitola da linha;
- entrevia;
- trilho a utilizar, e espaamento/tipo de dormente a empregar, que dever atender condies
de carga por eixo, tonelagem anual transportada e velocidade operacional;
- tipo de dormente a ser usado nas obras de arte especiais e aparelho de mudana de via;
- espessura mnima de lastro sob o dormente na direo da linha de trilhos;
- largura do ombro;
- tipo de fixao a ser usada;
- modelos de juntas a adotar;
- tipos de aparelho de mudana de via a utilizar nos desvios da linha principal e nos ptios.
Para o dimensionamento do pavimento ferrovirio, ser ainda levada em conta a composio
62
ferroviria tipo a trafegar no trecho em projeto observando-se:

- composio do tremtipo com indicao do nmero/tipo de locomotivas e vages;
- carga por eixo, dimetro das rodas e dimenses do truque;
- velocidade de operao;
- nmero de composies dirias.
Para clculo do coeficiente de impacto (coeficiente dinmico) ser utilizada a frmula da
American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA):
I = 1 + (33 V / 100 D); (Equao 3.8 Fator de Impacto Dinmico)
onde:
V = velocidade operacional em milhas por hora;
D = dimetro das rodas em polegadas (locomotivas e vages).
Para Brina (1983), o coeficiente dinmico resulta em valores muito baixos ao se utilizar esta
equao, por isso, sugerido adotar o valor de 1,4 para este coeficiente, considerando a
possibilidade de defeito na linha frrea. J Stopatto (1987, p. 116) sugere usar 2 em caso mais
desfavorvel de via em mau estado
Ser empregado o maior valor entre aqueles calculados para locomotivas e vages, sendo que
o coeficiente adotado ser arredondado para cima em uma casa decimal aps a vrgula.
O conjunto constitudo pela via permanente um bero de Winkler, estudado pela teoria da
elasticidade. O conjunto trilho/dormente pode ser calculado como viga sobre apoio elstico.
Assim sendo, Eisenmann, na Universidade de Munique, determinou a forma da linha elstica
unitria, tendo para isso determinado um comprimento bsico a ser considerado como unidade:
4EJ
L=
bc
0,25
, (Equao 3.9 Comprimento da linha elstica), na qual
L = comprimento bsico, em centmetros;

E = mdulo de Young, no caso mdulo de elasticidade do ao = 210 GPa;
J = momento de inrcia do trilho;
c = coeficiente de recalque ou mdulo de reao, discutido abaixo, e
b = fator em funo da rea de socaria, do espaamento e da largura dos dormentes,
conforme discutido abaixo.
O coeficiente de recalque, consiste na deformao linear (recalque) causada por uma
determinada presso aplicada sobre uma camada de lastro ou de solo, e normalmente medido em
Pa/m. Varia em funo da natureza do material sobre o qual se faz a medio, seu ndice de
compactao e, inclusive, em funo dos coeficientes de recalque das camadas que lhe so
63
subjacentes (bero de Winkler). Schramm, tendo em vista essa variao, aconselha que se tome c
= 1,47 x10-4 N/m sobre o lastro. Eisenmann, para linhas novas e plataforma em boas condies,
considera c = 0,98. x10-4 N/m.
Consideraes sobre o Carregamento dos Dormentes e Clculo de b
Os trabalhos de Luenot, na Frana, e de Talbot, nos Estados Unidos, mostraram que as

presses do lastro sobre os dormentes se distribuem conforme a Figura 3.2:
Figura 3.2 Distribuio da presso do lastro sobre os dormentes
Verifica-se que os dormentes so quase que uniformemente carregados desde a vertical dos
trilhos at suas extremidades. A socaria modifica um pouco a distribuio de presses nos
dormentes, pois nessa rea os dormentes ficam mais firmemente apoiados e bastante razovel a
considerao de que na rea de socaria o carregamento seja uniformemente distribudo, ficando a
parte central descarregada.
Brina (1983, p. 16) adota para linha de bitola mtrica, valores para b, entre 0,14 e 0,16m.
A NBR-07914 considera que a socaria deva ser feita, entre os trilhos, a partir de 40 cm antes
da vertical de cada trilho. Os trabalhos levados a cabo pelo Professor Talbot levam entre outras
coisas s curvas apresentadas a seguir.
64
Figura 3.3 Distribuio de tenses no subleito
Experimentos posteriores levados a cabo por M. T. Salem confirmaram que as presses sobre
um subleito bem compactado se igualam a uma profundidade sensivelmente igual distncia que
separa os eixos dos dormentes. Por isso se considera que a espessura equivalente de lastro deva ser
igual distncia entre eixos dos dormentes, conforme indica Hay.
A uniformidade da distribuio de presses auxilia a prevenir os recalques diferenciais.
O exame das curvas de Talbot indica que a influncia do carregamento de um dormente
sobre o outro se d de forma significativa em profundidades pouco maiores que a distncia entre
os eixos dos dormentes, quando as tenses passam a se distribuir uniformemente. Assim,
importante examinar somente o dormente mais carregado.
O clculo do dormente mais carregado ser definido pela distribuio de Togno em cinco
dormentes consecutivos, e se adotar o valor de 40% da carga dinmica encontrada. Assim:
Qo = 0,40 x Cd x Pr, (Equao 3.10 Clculo dormente mais carregado) onde:
Qo = carga dinmica por roda no dormente
Cd = coeficiente de impacto calculado
Pr = carga por roda
Para determinao da rea de socaria, ou seja, aquela sobre a qual se apoia o dormente, ser
65
seguida a recomendao de Hay, adotando-se assim o valor de 1/3 do comprimento do dormente e

a largura do mesmo.
Dessa forma, a presso do dormente no lastro ser definida como:
Po = Qo / (b x c/3), (Equao 3.11 Presso do dormente no lastro) sendo:
Po = presso do dormente sobre o lastro (kg/cm2)
Qo = carga dinmica por roda no dormente (kg)
c = comprimento do dormente (cm)
b = largura do dormente (cm)
importante notar que na linha de classe A, onde o ndice de suporte maior, com a socaria
melhor mantida que a linha de classe B, as deformaes so menores, mas parte carregada do
dormente continua a mesma (aproximadamente 2 x 1
do comprimento, conforme se considera
nos Estados Unidos).
Clculo da Linha Elstica
Eisenmann apresentou em seu mtodo o clculo das deformaes elsticas (linha elstica)
causada por uma roda apoiada em um dormente central e a distribuio das deformaes por sete
comprimentos bsicos antes e sete depois deste. Alm do 7 comprimento bsico admite-se que
no haja deformao, sem erro.
Evidentemente as rodas de um truque tm influncia sobre as outras, e assim sendo deve-se
calcular a envoltria das deformaes para todo o trem.
A Figura 3.4, ilustra como se apresenta a linha elstica correspondente ao conjunto trilhodormente durante a passagem de um determinado trem.
66
Figura 3.4 Linha elstica durante a passagem de um trem
A Figura 3.5 representa um exemplo das deformaes elsticas causadas por uma locomotiva
com seis eixos.
Figura 3.5 Deformaes elsticas causadas por locomotiva de seis eixos
Talbot tambm concluiu em seus trabalhos que as tenses variam em funo da

profundidade conforme a expresso:
Ph = 53,87 Pa/h1,25, (Equao 3.12 Presso em funo da profundidade) onde
67
Ph = tenso na profundidade h, sob o eixo do dormente;

Pa = tenso existente sobre o lastro causada pela solicitao do dormente, e
h = espessura da camada
Os solos submetidos a carregamentos repetidos apresentam comportamento
elastoplstico, isto , apresentam ao mesmo tempo deformaes que se recuperam
imediatamente (parte elstica) e deformaes que no se recuperam (parte plstica).
Com um nmero grande de repeties do carregamento a parte plstica das deformaes
vai diminuindo sua variao at praticamente ficar constante e a parte elstica continua
normalmente respondendo aos carregamentos. D-se a esse comportamento elstico
do solo o nome de resilincia. Ao mdulo de Young E (de elasticidade) quando o solo
tem comportamento resiliente, d-se o nome de mdulo resiliente, ER.
A Figura 3.6 representa o comportamento dos solos at chegar resilincia.
Figura 3.6 Comportamento dos solos para chegar resilincia.
Sabe-se, conforme demonstrado por diversos pesquisadores, que a passagem do

comportamento de um solo de elastoplstico para resiliente d-se segundo uma curva
logartmica como a seguir representado.
68
Figura 3.7 Comportamento de um solo elastoplstico para resiliente
Heukelon e Klomp, pesquisando esse comportamento, chegaram seguinte

equao para o mdulo resiliente:
MR =
(1 + 0,7 log N )
, (Equao 3.13 Mdulo Resiliente)
0,006
Onde:
Mr = mdulo resiliente;
N = nmero de repeties do carregamento, e
= tenso vertical que levou ao comportamento resiliente do solo com aquele
nmero de repeties N do carregamento, logicamente = adm para o caso.

Para o clculo do nmero N, considera-se:
N = [(L x el) + (V x ev)] x C x D x A, (Equao 3.14 Clculo do nmero N),
onde:
L = nmero de locomotivas por composio
el = nmero de eixos por locomotiva
V = nmero de vages por composio
ev = nmero de eixos por vago
C = nmero de composies dirias (carregada + descarregada)
D = nmero de dias trabalhados por ano = 365
A = nmero de anos de durao do projeto aps o qual a linha deve ser renovada,
69
normalmente igual a 12.
AASHTO (1993), determinou para os solos compatveis com o sublastro a

correlao entre CBR e o mdulo resiliente seguinte:
Mr = 100CBR, (Equao 3.15 Correlao entre CBR e Mdulo Resiliente), ainda
linear, conforme mostrado abaixo.
Figura 3.8 Correlao entre CBR e mdulo resiliente.

Fonte: AASHTO (1993)
Essa correlao foi confirmada por Heukelon e Klomp. Logo:

100CBR =
(1 + 0,7 log N ) adm

, (Equao 3.16 Correlao entre CBR e mdulo
0,006
Resiliente Heukelon e Klomp), onde:

Ed = mdulo de Young, porm no mais mdulo de elasticidade, como no ao, mas
mdulo resiliente, caracterstico dos solos, e
N = nmero de repeties do carregamento.
Para clculo da presso no sublastro, ser empregada a frmula de Schramm:
Psl = 1,5 x Qo / [3 x (l-d) + b] x hl x tg a, (Equao 3.17 Presso no sublastro),
70
em que:
Psl = presso no sublastro (kg/cm)
l = comprimento do dormente (cm)
d = espaamento entre dormentes (cm)
hl = altura do lastro sob o dormente (cm)
a = ngulo do cone de distribuies de tenso (40o)
Para clculo da presso no subleito:
Pse = 1,5 x Qo / [3 x (l-d) + b] x (hl+hsl) x tg a, (Equao 3.18 Presso no
subleito), em que:
Pse = presso no subleito (kg/cm2)
l = comprimento do dormente (cm)
d = espaamento entre dormentes (cm)
hl = altura do lastro sob o dormente (cm)
hsl = altura do sublastro (cm), relativa equivalente ao lastro
a = ngulo do cone de distribuies de tenso (40o)
Quanto ao clculo da tenso admissvel nas camadas, ser usada a frmula de
Henkelon:
Tad = 0,006 x Ed / (1 + 0,7 log N), (Equao 3.19 Tenso Admissvel) onde:
Tad = tenso admissvel na camada considerada
Ed = mdulo de resilincia do material = 100 x CBR
N = nmero de ciclos durante a fase de operao do projeto
Para clculo do valor do CBR das camadas, considerando o pr-dimensionamento
feito, substitui-se Ed por 100 x CBR:
Tad = 0,6 x CBR / (1 + 0,7 log N), (Equao 3.20 Pr-dimensionamento), donde:
CBR = [ Tad x (1 + 0,7 log N) ] / 0,6
Os resultados obtidos certificaro a necessidade de adequao das alturas
inicialmente previstas para as camadas de lastro e sublastro. Essa modificao pode
determinar a necessidade de novas pesquisas de campo para jazidas de materiais de
71
sublastro com melhor qualidade, e o estudo de misturas ou tratamento com produtos que
possibilitem a elevao da resistncia do material in natura. Pode tambm sugerir a
adoo de insero entre o sublastro e o subleito, de solo selecionado de qualidade
intermediria, tratado ou no, que funcione como reforo do subleito, de modo a atender
s exigncias estruturais do projeto.
Como a distribuio das presses no uniforme ao longo das camadas de
diferentes granulometrias, ser adotado um coeficiente de distribuio para cada uma,
tomando por base aquele do lastro que ser considerado igual a 1, conforme as hipteses
admitidas por Schramm.
AASTHO (1993) correlaciona os coeficientes de transformao (Ct) para as
tangentes dos ngulos de distribuio dos materiais componentes de cada camada. Esses
valores so definidos como 40 para o lastro (material britado), 36 para o sublastro
(material fino de pequena angularidade), e 30 para o material de reforo do subleito
(material mais fino e sem angularidade).
AASTHO (1993) considera esse coeficiente para o sublastro, como 0,87, sendo no
caso de material selecionado para reforo do subleito equivalente a 0,69.
Para clculo da altura real das camadas do sublastro e do solo selecionado, se
proceder correo usando-se a seguinte correlao:
Hc = Heq / Ct, (Equao 3.21 Altura real das camadas) sendo:
Hc = altura corrigida
Heq = altura relativa equivalente ao lastro
Ct = coeficiente de transformao
Alm de desenho de seo tipo apresentando o dimensionamento obtido para a
superestrutura ferroviria, dever ser fornecido diagrama unifilar do trecho em projeto,
indicando a posio e tipo dos AMVs, ptios projetados, localizao das obras de arte
especiais, instalaes fixas previstas, e demais dados que auxiliem no entendimento do
projeto. Alm desses devero ser fornecidos desenhos tipo dos AMVs, localizao e
modelos de marcos de segurana e batentes (para-choques).
Para tanto sero dispostos trilhos adjacentes na parte interna e externa da via.
Exceo a esse caso a situao dos aparelhos de mudana de via quando o uso do
contratrilho tem por finalidade evitar o descarrilamento.
72
3.9. PROJETO DE OBRAS DE CONTENO
As obras de conteno devero ter a necessidade avaliada considerando-se as

alternativas possveis de construo ou mesmo de eliminao. Esses estudos devem
levar em conta as benfeitorias que sero atingidas e os custos advindos de
remanejamentos e/ou ressarcimentos. Esse valor dever ser contraposto possibilidade
de alterao do traado tanto em planta quanto em perfil, a execuo de sistemas de
conteno, ou mesmo solues mistas, de forma a atender as prerrogativas tcnicas ao
custo de implantao mais vivel. Deve tambm ser analisada a aplicao de critrios
especficos para as obras de terraplenagem. Se for constatada a viabilidade por inspeo
local, deve ser promovida a realizao de ensaios que caracterizem as possveis
condies especiais de estabilidade dos cortes e/ou aterros a implantar. Essas condies
consideram os ngulos de inclinao em virtude da altura e caractersticas dos materiais
componentes do macio terroso que sofrer interveno ou que venha a ser construdo.
A soluo a empregar no equacionamento deve ser previamente analisada e
acordada com a Vale. Seja qual for a opo escolhida, ressalva-se a necessidade de
implantao dos dispositivos de drenagem tanto superficial quanto subsuperficial e
profunda para garantia da integridade da obra. Cabe tambm a ressalva quanto
definio das propriedades do material a ser contido evitando-se a utilizao em
condies diferentes daquelas para as quais o dispositivo foi concebido.
3.10. ANLISE DE RISCOS E MATURIDADE DE PROJETOS
Para entender a maturidade nos projetos, a Vale decidiu utilizar a metodologia FEL
(Frontt End Loading) que estrutura a implantao de projetos de capital em fases, com a
padronizao de prticas e rotinas especficas, definindo um sistema integrado que suporta o
alcance de metas, da previsibilidade e competitividade aos projetos.
A Metodologia Front End Loading (FEL) normalmente desenvolvida em trs fases,
entre as quais h etapas formais de anlise e aprovao dos conceitos gerados (gates), a
73
etapa inicial (FEL 1) implica na definio dos objetivos do negcio / projeto, alinhando-se
os seus objetivos com as estratgias empresariais. A etapa intermediria (FEL 2) implica na
seleo da melhor alternativa conceitual apresentada na etapa anterior, chegando-se a uma
melhor definio do escopo e dos critrios e restries para o desenvolvimento do projeto
(design), neste momento os estudos e projetos descritos nessa dissertao devem ser
executados. A fase final da etapa de pr-planejamento (FEL 3) refina os parmetros de
design e alternativas de engenharia definidas nas etapas anteriores, preparando o projeto
para sua aprovao com relao ao escopo, custos, prazos e parmetros associados
rentabilidade.
Figura 3.9 Fluxo de gesto de Projetos na Vale.

O Plano de Execuo do Projeto (PEP) proposto pela Vale consolidado na
etapa de FEL 3 e ser a diretriz para toda a fase de implantao do projeto; ele
dividido em quatorze itens, so eles: caracterizao do empreendimento, escopo,
metodologia de execuo, suprimentos, gesto do empreendimento, estrutura
organizacional e equipe, planejamento, controle e oramentao, qualidade, properao, sade, segurana, meio ambiente e comunidades, comunicao, riscos,
seguros e encerramento do projeto.
A Vale tambm verificou a necessidade de abordar a credibilidade dos
quantitativos apresentados nas planilhas de quantidades e a impreciso admitida
74
conforme a fase em que se encontra o projeto. Essa impreciso apresentada em

documentos internos na Vale, e seus valores em resumo so:
- FEL 1 - (Estudo de Viabilidade) - variao de -25% a +40%
- FEL 2 (Projeto Conceitual) variao de -15% a +25 %
- FEL 3 (Projeto Bsico) variao de -10% a +10 %
- Projeto Detalhado variao de -5% a +5%
O no atendimento a essas expectativas dever ser justificado para os grandes itens
de servios das planilhas de quantidades, e sugerida quela variao que atenda as
deficincias existentes e esteja em conformidade com a suficincia dos dados obtidos.
A anlise quantitativa de riscos tambm deve ser verificada na passagem das etapas
e deve-se seguir o mtodo quantitativo empregando-se a tcnica de Simulao de Monte
Carlo e a Anlise de Sensibilidade. A simulao de Monte Carlo um mtodo estatstico
utilizado em simulaes estocsticas com diversas aplicaes em reas como a fsica,
matemtica e biologia. O mtodo de Monte Carlo tem sido utilizado h bastante tempo
como forma de se obterem aproximaes numricas de funes complexas. Este mtodo
tipicamente envolve a gerao de observaes de alguma distribuio de probabilidades e o
uso da amostra obtida para aproximar-se a funo de interesse. As aplicaes mais comuns
so em computao numrica para avaliar integrais. A ideia do mtodo escrever a
integral que se deseja calcular como um valor esperado. A aplicao desta tcnica para a
anlise quantitativa de riscos envolve os seguintes passos:
Relacionamento, ou vinculao, dos cdigos das ameaas e oportunidades s

atividades do cronograma ou componentes do oramento. Atribuem-se
variaes a estes itens, em funo dos riscos, representando-se assim as
entradas do modelo de simulao.
As ameaas e oportunidades assim relacionadas ao cronograma e CAPEX

fornecem uma base objetiva para que sejam estabelecidas as faixas admissveis
de variao, compreendidas entre a estimativa mais otimista e aquela mais
pessimista, para cada atividade e componente de investimento que possua
riscos relacionados. Mediante a percepo das incertezas identificadas pela
equipe do projeto, o analista de riscos atribui uma distribuio para os valores
nas faixas de variao estabelecidas. Este passo denominado de estimativa
de trs pontos.
Os dados da estimativa de trs pontos so informados num sistema de
75
simulao estocstica de eventos para obteno dos principais resultados

apresentados neste relatrio.
Finalmente, a anlise de sensibilidade ordena as entradas do modelo em funo

da magnitude dos seus impactos sobre o prazo e CAPEX (sadas do modelo).
Estas magnitudes podem ser representadas na forma do grfico que procura
evidenciar as variveis de maior impacto alocando-as no topo.
Deve-se destacar que as estimativas (otimista e pessimista) representam situaeslimite das faixas de variao, ou seja, a probabilidade tanto de um caso como de outro tende
a zero e a tendncia concentra-se nos valores provveis para a maioria das distribuies
utilizadas. De modo abreviado, o algoritmo executado na Simulao de Monte Carlo
consiste na simulao com milhares de iteraes (MC steps) onde, a cada iterao, o
sistema sorteia um valor na faixa das distribuies de durao de atividades ou
componentes de custos (entradas) e este passa a ser o novo valor, respectivamente, no
cronograma e no oramento do projeto. Cada um dos conjuntos assim formados pelos
valores sorteados representa um cenrio possvel na execuo do oramento e do
cronograma (sadas). Naturalmente, o conjunto sempre diferente a cada iterao.
Para a simulao de Monte Carlo foi utilizado o programa computacional @Risk da
Palisade (www.palisade.com), sendo que este programa compe o Padro Vale de
Informtica PVI.
Tabela 3.2 Parmetros de simulao.

Meta analisada
Simulador
CAPEX
@Risk for Excel
Cronograma
@Risk for Project
76
CAPTULO 4 PROJETO MODERNIZAO DA LINHA FRREA ENTRE

HORTO FLORESTAL E GENERAL CARNEIRO
4.1. HISTRICO DO PROJETO
Em 1986 iniciaram-se as negociaes entre Vale e RFFSA para aquisio do

ramal ECE/VCS, em contrapartida a Vale realizaria algumas obras e compraria
equipamentos definidos em contrato incluindo os projetos e obras da Transposio
de Belo Horizonte com aproximadamente 25 km. Esse projeto foi executado
parcialmente, encontrando-se sub judice questes envolvendo a responsabilidade
pela referida inexecuo.
Concluiu-se que a implantao do projeto de transposio de Belo Horizonte,
nesse momento, aps 15 anos da elaborao do projeto, traria grandes transtornos
cidade, o que implicaria grandes intervenes em reas de ocupao urbana e reas
de preservao ambiental, demandando solues complexas tanto do ponto de vista
de instalao, quanto da operao ferroviria.
A Vale prope em substituio ao projeto de transposio como soluo dos
problemas operacionais atualmente existentes para a implantao da referida obra,
a construo do projeto de Modernizao do Trecho Ferrovirio entre Horto
Florestal e General Carneiro como parte do pagamento do acordo firmado entre as
partes.
4.2. ESCOPO DO PROJETO E ESTUDOS FERROVIRIOS E DE

TRAADO
O Projeto de Modernizao e Duplicao do Trecho Ferrovirio foi dividido

em dois trechos distintos, assim tratados a partir de agora:
77
a)
Trecho I: Horto Florestal Caetano Furquim
Figura 4.1 Localizao do Trecho 1 e 2 do Projeto Modernizao.
O projeto de Modernizao e Duplicao do Trecho Ferrovirio entre Horto

Florestal e Caetano Furquim possui extenso de 3,18 km, tendo incio no km
645+201 da atual ferrovia equivalente estaca 0+0,00 do projeto e trmino no km
647+718 que equivale estaca 113+16,59. Nesse ponto, a estaca se iguala
novamente estaca 0+0,00 da Retificao e Duplicao do Trecho Ferrovirio
Caetano Furquim General Carneiro que se desenvolve at a estaca 45+0,00, que
igual ao km 648+618 da ferrovia em operao.
78
Figura 4.2 Localizao do Trecho 1 do Projeto Modernizao.
O trecho entre as estaca 0 e 45, desde a antiga estao de Caetano Furquim, at a

divisa de municpios Belo Horizonte Sabar, essa medida possibilita o tratamento
distinto entre dois trechos, caso haja descompasso nas liberaes municipais necessrias
para a execuo do empreendimento, um trecho no ficaria limitado s condicionantes
do outro.
Inicialmente, o escopo consiste na remodelao do Ptio do Horto Florestal, o que
possibilitar a compatibilizao com o projeto de Modernizao do Trecho Ferrovirio
entre Horto Florestal e Caetano Furquim.
O desenvolvimento da economia regional, tanto no setor agropecurio, com
expressivo aumento da safra agrcola, quanto no industrial, este notadamente na Regio
Metropolitana de Belo Horizonte, e seu entorno, e cidades industriais ao longo da
ferrovia, tem gerado aumento na produo de cargas eminentemente ferrovirias.
Para atender a essa crescente demanda, torna-se necessrio melhorar as condies
fsicas e operacionais do trecho em questo, eliminando-se o gargalo operacional e
social, como passagens em nvel, curvas de pequenos raios, travessias perigosas de
pedestres e consequentemente os acidentes ferrovirios, tornando-se, portanto, mais
seguro o trfego ferrovirio junto comunidade.
O projeto se enquadra dentro do programa Vale, de dinamizar o corredor
79
ferrovirio de exportao e importao Gois/Minas Gerais/Esprito Santo.

A implantao do trecho em bitola mista permitir a interconexo dos diversos
subsistemas operacionais.
b)
Trecho II: Caetano Furquim General Carneiro
O projeto da Retificao e Duplicao do Trecho Ferrovirio Caetano Furquim

General Carneiro tem extenso de 5,092 km, com incio na divisa do municpio de
Sabar e Belo Horizonte, compreendendo os bairros Caetano Furquim (Belo Horizonte)
e o bairro de General Carneiro (Sabar).
O projeto integra a Ligao Ferroviria FCA Vale, em General Carneiro, atravs
da Modernizao Horto Florestal Caetano Furquim, da Retificao Caetano Furquim
General Carneiro, com a Ala de Ligao FCA Vale, onde transpe o Rio das
Velhas e alcana a Estrada de Ferro Vitria-Minas EFVM.
Inicia-se no Km 648+618, que igual estaca 45 da Modernizao Horto Florestal
Caetano Furquim, e termina na estaca 299+12,62, que igual ao km 653+710 da
ferrovia atual.
Figura 4.3 Localizao do Trecho 2 do Projeto Modernizao.
80
O trecho estende-se a leste, relativamente paralelo ferrovia existente, transpondo a

mesma em alguns pontos, e tambm paralelo ao Ribeiro Arrudas, entre os municpios
de Belo Horizonte e Sabar.
H dcadas que as autoridades pblicas nacionais e regionais dos setores de
indstria, comrcio e transportes, notadamente as da rea ferroviria, tm procurado
uma soluo para melhorar a circulao de trens na Regio Metropolitana de Belo
Horizonte, de modo a tornar maiores e mais dinmicos os fluxos de cargas nas direes
norte-sul e leste-oeste, j que Belo Horizonte constitui-se praticamente no nico ponto
de interligao dos diversos subsistemas ferrovirios regionais.
O principal gargalo dessa regio o trecho com cerca de 10 km, entre as estaes
do Horto Florestal (Belo Horizonte) e General Carneiro (Sabar), em linha singela de
bitola mista, que apresenta srias restries do aumento de capacidade de transporte
devido existncia de rampas de 2,40% e curvas com raio de at 90 m, limitando-se a
capacidade de transporte em milhes de toneladas anuais.
Dessa forma, o equacionamento desse gargalo vital para a obteno dos
benefcios esperados com as melhorias em implantao no corredor Gois/Minas
Gerais/Esprito Santo (corredor de gros), e, para dar vazo s cargas geradas na
produtora de calcrio e das cimenteiras, localizadas ao norte da Regio Metropolitana
(Pedro Leopoldo a Sete Lagoas), escoada atravs da Linha Centro e da Ferrovia do
Ao e pela EFVM.
Deve-se lembrar de que, em 1990, a Vale adquiriu da RFFSA os direitos de
utilizao do trecho ferrovirio Costa Lacerda Capito Eduardo, em bitola mtrica,
que j teve seu traado modernizado, possibilitando, assim, Estrada de Ferro VitriaMinas estender de forma eficiente os seus servios at a Regio Metropolitana de Belo
Horizonte, interligando-se com as linhas da Ferrovia Centro-Atlntica, aumentando, em
muito, o potencial de transporte entre o Centro-Oeste do pas e essa regio, e o
complexo ferrovirio do litoral do Esprito Santo.
81
Os estudos topogrficos foram desenvolvidos dentro de toda a rea em que se

encontra o atual ptio do Horto Florestal, bem como a linha corrida, ruas adjacentes,
equipamentos e servios pblicos at as proximidades da Rua Barreiro, no Bairro
Caetano Furquim.
Para esses trabalhos, foram implantados os seguintes marcos, referenciados rede
do IBGE.
M1
N = 7.799.261,3122 Cota = 807,687
E = 684.471,5853
M2
N = 7.798.979,4067 Cota = 810,012
E = 614.242,7860
M3
N = 7.799.011,8199 Cota = 803,966
E = 614.908,0832
M4
N = 7.798.946,9233 Cota = 803,355
E = 615.132,8000
M5
N = 7.798.920,8045 Cota = 800,575
E = 615.889,2143
M6
N = 7.798.840,9917 Cota = 800,255
E = 616.210,7188
Aux. 01
N: 7.798.812,1825
Cota = 801,035
E = 616.551,0260
JMS01 N = 7.791.103,7900 Cota = 799,606

E = 616.648,3020
JMS02 N = 7.799.243,7160 Cota = 796,650

E = 617.167,2000
Aux. 50
N: 7.798.121,9163
Cota = 766,038
E = 616.843,5553
Os marcos M1 e M2 se localizam no trecho entre a Avenida Itaituba e Rua Coari.

82
Os marcos M3 e M4 esto posicionados dentro do Ptio do Horto Florestal, e os marcos

M5 e M6 esto localizados no final do projeto, nas proximidades da Rua Morrinhos. Os
marcos JMS01, JMS02, AUX.01 e AUX.03 fazem parte da poligonal implantada para o
levantamento topogrfico do trecho Caetano Furquim-General Carneiro. Esses marcos
so mostrados nos desenhos do projeto geomtrico.
O cadastramento da faixa compreendeu o levantamento de cerca de divisa, ferrovia
existente, detalhes do terreno natural, taludes de corte e aterro, fundos de grota, vias
urbanas, bueiros, postes, canaletas, sarjetas e demais ocorrncias de interesse para o
projeto, que se situaram dentro dos limites da rea levantada, tais como equipamentos
urbanos e outros.
Nos locais para onde esto previstas obras de arte correntes, obras de conteno e
obras de arte especiais, procurou-se um levantamento topogrfico mais amplo e
detalhado, de forma a subsidiar os dimensionamentos hidrulicos das obras e o
lanamento das estruturas.
4.4. ESTUDOS GEOLGICOS E GEOTCNICOS
4.4.1. CONSIDERAES GERAIS DO PROJETO
A definio do perfil geolgico do trecho teve por base as observaes de

campo, aliadas aos resultados das sondagens e dos ensaios de caracterizao
realizadas in situ e em laboratrio.
Os estudos geotcnicos, por sua vez, foram desenvolvidos a partir das
informaes dos estudos geolgicos e de uma programao de sondagens e ensaios,
executada por etapas, visando ao estudo do subleito, das fundaes de obras, bem
como indicar solues para cortes e aterros.
Os trabalhos de campo constaram de um mapeamento geolgico-geotcnico e
levantamento dos problemas existentes na plataforma ferroviria.
83
O trecho em questo bastante homogneo, sendo que as reas ocupadas por

edificaes e atingidas pelas obras so praticamente concentradas na rea do
remanejamento do Campo do Pompeia, entre estacas 80 e 113, e as Ruas Souza
Aguiar e Morrinhos, alm das ruas transversais a estas.
Entre as estacas 5 e 45, o greide projetado atravessa a plataforma existente em
aterro com altura mxima de 7,50 m, localizado entre estacas 15 e 20, local da
transposio sobre a Avenida Itaituba. Nesse segmento de aterro, a plataforma
existente no apresenta problemas de suporte.
No trecho entre estacas 45 e 95, o greide projetado tem as mesmas
caractersticas geomtricas do greide atual da ferrovia, sem, portanto, grandes
necessidades de terraplenagem.
Entre as estacas 95 e 113 + 16,95, que igual estaca 0+0,00 da Retificao e
Duplicao do Trecho Ferrovirio Caetano Furquim-General Carneiro, o greide
projetado em rampa descendente, atravessando macio constitudo de silte argiloso
rosa variegado (solo residual), sem presena de nvel dgua, at o limite do corte.
Esse macio ser uma das principais fontes de materiais de emprstimos para
aterros.
Foram realizadas tambm sondagens de subleito a trado, e elaborados os ensaios
de caracterizao, compactao e CBR das amostras coletadas.
Todas as sondagens realizadas so apresentadas nos desenhos do projeto
geomtrico e os boletins e resultados dos ensaios foram anexados a relatrios do
projeto.
4.4.2. ESTUDO DA ESTABILIDADE DE TALUDES
Foi adotado como fator mnimo de segurana 1,50 (F.S. = 1,50) para a situao
de abandono e 1,30 (F.S. = 1,30) para a situao de construo, recomendvel para
estruturas dessa natureza conforme NBR 11682.
Como apresentado na Tabela 4.2, os fatores de segurana dos taludes das
estacas 45 a 55; 119 a 142; 155 a 169 e 225 a 232 do projeto esto dentro dos limites
84
aceitveis, as sees apresentadas obtiveram fatores de segurana mnima superior

ou prxima ao mnimo recomendado, que de F.S. = 1,5 para a situao de
abandono com nvel de gua pouco conhecido. Sendo assim, as sees analisadas
dos cortes acima e apresentadas neste estudo so viveis atendendo a NBR 11682
dentro dos parmetros de conhecimento existentes para o nvel de projeto bsico.
Vale ressaltar, as feies geolgicas podem induzir rupturas por cunhas e ou
desconfinamentos diversos, essa situao dever ser verificada quando da escavao
do corte a partir do mapeamento e inspeo da superfcie de corte na prxima fase
de projeto.
Os possveis problemas de instabilidades nesses cortes devem-se resistncia
dos litotipos, conclui-se que no h, a princpio, grandes problemas de estabilidade
nos cortes, mas deve-se aprimorar o nvel de investigaes geotcnicas,
principalmente por ensaios especiais nos litotipos apresentados nas sees de
anlises deste estudo, e assim se verificarem e ajustarem os parmetros utilizados no
que se refere rocha alterada onde os fatores de segurana para taludes 6V:1H
ficaram um pouco abaixo do mnimo recomendvel.
Aps as investigaes foram necessrias anlises de estabilidade dos cortes
entre as estacas 45 a 55; 119 a 142; 155 a 169 e 225 a 232 com o objetivo de
otimizar o quadro de balano de massas. Foram selecionadas basicamente duas
sees para cada segmento analisado, essas sees so representativas dos taludes
propostos em projeto.
A seguir so apresentadas breves descries dos trechos analisados:
Taludes de corte entre as estacas 45+00 a 55+00 Seo
selecionada na estaca 50+00: No local foi efetuada nova sondagem mista

SM-103. Nesses segmentos h presena de solos residuais entre 3 e 8,00
m de profundidade recobertos por um horizonte de colvio com cerca de
3,00 m; a rocha alterada de filito se encontra a 16,00 m e o nvel fretico
(NA.) a 16,00 m de profundidade. Os taludes individuais praticados em
projeto foram de 8,00 m de altura com inclinao de 1H:1V e bermas de
4,00 m. A Figura 4.4 apresenta a disposio dessa geometria e da
geologia do corte.
Taludes de cortes entre as estacas 119+00 a 142+00 Sees

85
selecionadas nas estacas 128+00 e 136+00: Nesses locais foram

efetuadas, respectivamente, as novas sondagens mistas SM-104 e 105.
Nesse segmento foi constatada a partir das investigaes a existncia de
solos residuais entre 3,00 e 6,00 m de profundidade recobertos por um
horizonte de colvio com cerca de 3,00 m. A rocha alterada de filito se
encontra a 8,00 m, e a rocha alterada dura de Filito somente encontrada
na sondagem SM-105 prxima estaca 136+00. O nvel fretico (NA.)
no foi encontrado at a profundidade 15,00 m. Os taludes individuais
praticados em solo pelo projeto foram de 8,00 m de altura com
inclinao de 1H:1V e bermas de 4,00 m (Figura 4.5). J no segmento
prximo estaca 136 foi atingida a rocha alterada dura onde foram
praticados taludes de corte de 6V:1H com alturas de 8,00 a 10,00 m
conforme se pode verificar na seo de anlise 136+00, essa mesma
seo apresenta a disposio dessa geometria e da geologia do corte
nesse trecho.
selecionadas nas estacas 159 e 163: Nesses locais foi efetuada a nova
sondagem mista SM-113. Sendo constatada pelas poucas sondagens
existentes presena de solos residuais entre 1,00 e 5,00 m de
profundidade, recobertos por um horizonte de colvio com cerca de 1,00
m. A rocha alterada filito se encontra a 6,00 m (SM-113). O nvel
fretico (NA.) est abaixo de 25,00 m. Os taludes individuais praticados
em solo pelo projeto foram de 8,00 m de altura com inclinao de 1H:1V
e bermas de 4,00 m (Figuras 4.7 e 4.8), nessas sees apresentada a
disposio dessa geometria e da geologia do corte nesse trecho.
selecionadas nas estacas 227+00 e 229+00: Nesse local foi efetuada a

nova sondagem mista SM-115. Nesse segmento foi constatada a partir
das investigaes a existncia de solos residuais entre 1,00 e 5,00 m de
profundidade recobertos por um horizonte de colvio com cerca de 1,00
m. A rocha alterada de filito se encontra a 5,00 m. O nvel fretico (NA.)
no foi encontrado at a profundidade 18,00 m. Os taludes individuais
86
praticados em solo pelo projeto foram de 8,00 m de altura com

inclinao de 1H:1V e bermas de 4,00 m, e taludes 6H:1V no trecho em
rocha alterada conforme pose-se verificar nas sees de anlises S-225 e
S-232, essas mesmas sees apresentam a disposio da geometria e da
geologia dos cortes desse trecho.
Segundo a anlise geolgico-geotcnica dos boletins das antigas e novas
sondagens e da visita a campo tem-se nos cortes indicados acima um horizonte de
colvio variando de 1,00 a 3,00 m de espessura, este sobreposto a solos residuais de
filito com espessura variando de 6,00 a 8,00 m sobre rochas alteradas de filito. A
resistncia ao SPT variou de seis a 15 golpes/30 cm finais nos solos e acima de 26
golpes para a rocha alterada, j a rocha alterada dura apresentou valores de
resistncia acima de 40 golpes e impenetrvel nos ensaios SPT. O nvel fretico
local (NA.) sempre esteve abaixo do greide de escavao proposto pelo projeto.
METODOLOGIA DE ANLISE
As anlises foram feitas a partir da seleo de sete sees crticas e

representativas dos cortes relevantes no projeto para os estudos de estabilidade. Essa
seleo se baseou nos pontos considerados de maior possibilidade de problema de
estabilizaes nas inspees de campo e dos elementos geomtricos e geotcnicos
conhecidos (topografia de fundao, topografia atual do projeto proposto e das
antigas e novas investigaes de campo efetuadas).
As anlises foram realizadas para se definir o melhor talude a ser projetado e
verificao das condicionantes para o projeto executivo. Utilizou-se o aplicativo
SLIDE v.5.2 da empresa canadense Rocscience Inc. O SLIDE v.5.2 um programa
computacional que utiliza a teoria do equilbrio limite para o clculo do fator de
segurana em taludes de solo e/ou rocha. Foram pesquisadas superfcies circulares e
plano-circulares de ruptura adotando-se o mtodo de Bishop, que admite o equilbrio
de momentos em relao ao centro de crculos.
87
PARMETROS GEOTCNICOS
Braja (2006) define que a anlise de estabilidade do talude determinar o fator

de segurana, geralmente definido por:
Fs =
f
d
onde Fs= fator de segurana

f = resistncia mdia ao cisalhamento
d = resistncia mdia ao cisalhamento desenvolvida ao longo da superfcie
potencial de ruptura
A superfcie de ruptura mais provvel a superfcie crtica que tem o fator de
segurana mnimo.
Os parmetros de resistncia ao cisalhamento tem duas componentes coeso
efetiva (c) e ngulo de atrito efetivo (), os pesos especficos () dos materiais de
fundao utilizados nas anlises de estabilidade, foram embasados nos ensaios de
laboratrio de amostras indeformadas similares.
A anlise da superfcie de ruptura assumiu-se a hiptese de ruptura curva, j que
os estrados no so fracos, visto os dados de resistncia aos ensaios SPT das
investigaes geotcnicas efetuadas.
A Tabela 4.1 apresenta os parmetros geotcnicos adotados nas anlises
efetuadas.
88
Material
Nspt Mdio
Classe
Equ.
Item
Tabela 4.1 Parmetros geotcnicos

Peso Especfico
Parmetros
Resistncia
Cisalhamento
c
(kN/m2)
nat
(kN/m3)
de
ao
()
12
Colvio (Silte
Arenoso)
VI
Solo Residual
(Silte Arenoso)
VI
22
RAM Rocha
Alterada
IV/V
Amarela e
Vermelha Flito
RAD Rocha
Alterada Dura
Filito
28
19,00
12,00
29,00
Ensaios de Material
Similar e
Investigaes
18,00
18,00
30,00
Ensaios de Material
Similar e
Investigaes
19,00
35,00
38,00
22,00
45,00
55,00
15
IV/III
Origem dos Dados
Ensaios de Material
Similar e
Investigaes
Ensaios de Material
Similar e
Investigaes
RESULTADOS OBTIDOS
Os resultados das anlises de estabilidade esto apresentados resumidamente na Tabela
4.2 e nas figuras abaixo.
Tabela 4.2 Resultados das anlises de estabilidade

Descrio
Anlise
N.A.
F.S.
Figura
SEO E-50+00
Global/Local
Normal
1,776
4.4 S-50
SEO E-128+00
Global/Local
Normal
1,752
4.5 S-128
SEO E-136+00
Global/Local
Normal
1,439
4.6 S-136
SEO E-159+00
Global/Local
Normal
1,842
4.7 S-159
SEO E-163+00
Global/Local
Normal
1,942
4.8 S-163
SEO E-227+00
Global/Local
Normal
1,491
4.9 S-227
SEO E-229+00
Global/Local
Normal
1,881
4.10 S-229
89
Figura 4.4. Seo S-50 Anlise trecho entre as estacas 45+00 a 55+00
Figura 4.5 Seo S-128 Anlise trecho entre as estacas 119+00 a 142+00
90
91
92
4.4.3. ESTUDO DE MATERIAIS PARA TERRA ARMADA
O material de aterro do volume reforado dever ser sempre isento de matria

orgnica e ou outros materiais agressivos.
Dever satisfazer, em principio, s seguintes condies granulomtricas:
- no conter pedras maiores que 250 mm;
- Conter menos que 10 % de finos com dimetro equivalente a 0.015 milmetros
verificado no ensaio de granulometria com sedimentao. A utilizao de solos com at
25 % de finos com dimetro equivalente a 0, 015 milmetros depender da confirmao
do ensaio de cisalhamento de acordo com a NBR 9286.
Para o projeto foram realizados os ensaios de densidade conforme Anexo I e no
respeitaram os limites estabelecidos em norma, sendo ento necessrio utilizar material
de pedreira.
93
4.5. PROJETO GEOMTRICO
O projeto geomtrico foi elaborado com base nos elementos emergentes dos
estudos preliminares e estudos topogrficos, tendo sido desenvolvido visando
otimizao do Projeto de Terraplenagem e procurando a posio mais favorvel para a
transposio das interferncias existentes ao longo do caminhamento, buscando reduo
dos impactos ambientais.
Na definio dos parmetros tcnicos do projeto, foram considerados os trens-tipo
operacionais, as caractersticas dos produtos a serem transportados e as caractersticas
topogrficas do terreno por onde se desenvolve a diretriz do traado.
Procurou-se, sempre que possvel, adotarem-se caractersticas que equilibrem os
mnimos investimentos de implantao, os custos mnimos de manuteno, a eficincia
mxima de operao e a minimizao de impactos.
Foram ento adotadas as caractersticas tcnicas descritas a seguir:
Velocidade de projeto: 60 km/h
Trem tipo: Cooper E80 (EM 360)
Figura 4.11 Trem-tipo Cooper E80

Infraestrutura: Plataforma Dupla, Bitola Mista
Superestrutura: Linha dupla, bitola mista
Plataforma de terraplenagem em corte e aterro: 12,25 m
Raio mnimo adotado: 180,00 m
Curva de transio de Talbot: 10 m / grau de curva
Rampa mxima: 1,8758%
94
Concordncia vertical: 2 classe da AREMA

Faixa de domnio: varivel, mnima de 12,25 m
O eixo projetado refere-se ao centro da plataforma de terraplenagem, iniciando-se

no Ptio do Horto Florestal, a aproximadamente 300 m do final do ptio, no sentido de
Caetano Furquim, no km 645+201, a 300 m da curva do Pacfico/Campo do Pompeia.
A partir desse ponto, o traado atravessa, em curva no sentido da direita, o campo
de futebol existente do Pompeia, que ser relocado, retificando de forma bastante
significativa a curva existente da ferrovia, conhecida como Curva do Pacfico, de raio
de aproximadamente 115 m.
Nesse segmento, o greide projetado em rampa ascendente de 1,48% at a estaca
15, para obteno do gabarito vertical rodovirio mnimo de 5,50 m sobre a Avenida
Itaituba, que ser transposta por viaduto ferrovirio. A partir da estaca 15, o greide da
ferrovia projetada em rampa descendente de 1,50% at a estaca 45, onde se obteve a
igualdade do greide projetado com o greide da ferrovia existente.
Nesse trecho, entre estacas 25 e 50, o novo traado segue paralelo ferrovia
existente, entre esta e a marginal da Avenida dos Andradas. Devido travessia em
desnvel sobre a Avenida Itaituba (eliminando retenes de veculos nesse local), sero
necessrias obras de conteno em terra armada ao longo da pista marginal da Avenida
dos Andradas, numa extenso de 420 m.
A partir da estaca 45 at 95, o traado segue ao lado da ferrovia existente,
mantendo-se as mesmas caractersticas do greide da atual ferrovia, tendo, o traado
projetado, curvas com raios de 202,300 m, inseridas entre ramos espiralados, na taxa de
10 m por grau de curva circular.
O greide projetado a partir da estaca 108 tem rampa descendente de 1,8758% at a
estaca 45, que igual ao km 648+618, em atendimento ao greide projetado para a
Retificao e Duplicao do Trecho Ferrovirio Caetano Furquim General Carneiro.
Nessa extenso total de 3,18 km, o traado da nova ferrovia em regio urbana
intercepta somente duas vias urbanas, sendo a primeira na estaca 19 e a segunda na
estaca 108, que operam atualmente em passagens de nvel com risco segurana do
trnsito e operao ferroviria.
Por se tratar de projeto em regio urbana, as interferncias com o meio local foram
95
significativas.
A primeira interferncia, e que a de maior porte, se localiza no incio do trecho,
onde o traado ferrovirio, por questes tcnicas e geomtricas, atravessa o campo de
futebol do Pompeia, suas instalaes e equipamentos. A soluo adotada foi a relocao
do campo em rea desapropriada entre a nova ferrovia e a atual, bem como as quadras
poliesportivas, vestirios e o Centro de Apoio Profissional ao Menor.
Tambm h interferncias com os servios da COPASA Companhia de
Saneamento e guas de Belo Horizonte, no que se refere s travessias de esgotamentos
sanitrios, conforme redimensionamentos das sub-bacias dos bairros So Geraldo e
Caetano Furquim. As travessias sero nas estacas 52, 68 e 90 e estaca 41+11,00 da
retificao, locais onde devero ser previstos tubos de dimetro de 1,00 metro, para a
passagem do emissrio de esgoto.
O projeto de terraplenagem tem por objetivo determinar os volumes de corte e aterro

da plataforma ferroviria e apresentar as suas distribuies de massas e necessidades de
emprstimos e bota-foras, alm da obteno das notas de servios para construo.
Foi desenvolvido a partir dos estudos topogrficos e geolgicos/geotcnicos e dos
parmetros tcnicos definidos no projeto geomtrico.
A elaborao do projeto constou das seguintes fases:
Classificao dos materiais dos cortes;
Gabaritagem por meio eletrnico das sees transversais;
Obteno das notas de servio de terraplenagem;
Clculo das reas;
Clculo dos volumes;
Anlise de terraplenagem e estudo econmico da distribuio das massas;
Elaborao de planilhas de distribuio dos materiais.
A partir das investigaes geolgico-geotcnicas, foi determinada a classificao do

material em 1, 2 e 3 categorias e definidos os locais de solos imprprios, com a
96
substituio do material do subleito.

Em funo da seo tipo de terraplenagem, que de 12,25 m no total da plataforma,
foram gabaritadas por meio eletrnico as sees transversais, sendo de 20,00 m a mxima
distncia entre duas sees consecutivas.
Na gabaritagem das sees transversais, foram considerados taludes de corte com 1,00
(H)/1,00(V) e de aterro com 1,50 (H)/1,00 (V), sendo consideradas sees com alturas de
corte variadas em determinados trechos, para a execuo adequada dos elementos
projetados (plataformas, taludes, desvios etc.).
Em decorrncia das caractersticas geomtricas do greide projetado para transpor em
desnvel a Avenida Itaituba, o volume de aterro ficou muito superior ao volume de corte,
que se localiza entre as estacas 100 e 113+16,95.
Para complementao dos volumes de aterros, foi prevista a explorao dos
emprstimos, lado direito da estaca 8 estaca 15 da retificao, bem como do alargamento
do corte 6 estaca 19 estaca 25+10,00. Aps a concluso das escavaes no Emprstimo
1, ser relocado o campo de futebol existente, que interfere diretamente na terraplenagem da
retificao.
A sequncia dos servios de terraplenagem dever seguir conforme abaixo:
- Implantao do desvio provisrio lateral ao projeto e, posteriormente, a
terraplenagem da modernizao e retificao.
No intervalo entre a estaca 35 estaca 46, ser necessria a substituio de material,
solo mole, conforme detectado nas sondagens realizadas no referido intervalo.
Os aterros sero compactados em toda a sua altura, sendo que todo o corpo do aterro
at 0,60 m abaixo do greide a 95% do Proctor Normal e nos 0,60 m restantes a 100% do
proctor normal.
Com base nos ensaios de caracterizao tecnolgica de solos, necessrio remoo de
subleito entre as estacas 94 e 103 e 0 e 12 da retificao e duplicao, por presena de
material de baixo suporte e alto ndice de expanso nesses segmentos.
Os materiais de limpeza de terreno e entulho de demolies sero levados para a rea
de deposio de material excedente (ADME) que licenciado pela Prefeitura de Sabar ou
fornecidos para reciclagem, a critrio da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte.
Os materiais de 3 categoria sero utilizados como reforo de fundao de aterros altos
e para o enrocamento das galerias a serem implantadas, tanto na modernizao quanto na
retificao.
97
Para a concluso do projeto bsico de terraplenagem, foi necessria a seguinte

quantidade de sondagens:
Sondagem a percusso: 34
Sondagem mista: 22
Sondagem a trado: 28
Com isso se chegou aos seguintes volumes:
escavao em material de 1 categoria = 284.954 m
remoo de subleito = 3.087 m
escavao de solo mole = 18.576 m
escavao total = 321.112 m
compactao de aterros (volume geomtrico) = 212.254 m
compactao de aterros (volume empolado 30%) = 271.796 m
material de 3 categoria utilizado para enrocamento de galerias = 717 m
material de 1 categoria para ADME = 37.583 m
material de 3 categoria para fundao de aterros = 13.783 m
O projeto bsico correspondeu a volumes de terraplenagem de aproximadamente

30.000 m de escavao em rocha e 370.000 m de escavao em material de primeira
categoria. Os volumes totais de aterro correspondem a aproximadamente 400.000 m entre
materiais de 1 e 3 categoria.
Para o projeto executivo realizou-se uma nova campanha de sondagens com os
seguintes quantitativos:
Sondagem a percusso: 24
Sondagem mista: 68
Sondagem a trado: 39
Aps a concluso do projeto executivo de terraplenagem, chegou-se aos seguintes

volumes:
remoo de subleito = 1.984 m
escavao total
= 234.808 m
98
compactao de aterros (volume geomtrico) = 183.213 m
compactao de aterros (volume empolado 27%) = 232.681 m
volume para ADME = 2.127 m3
4.7.1. PREMISSAS OPERACIONAIS
Para o dimensionamento do pavimento ferrovirio foi necessrio primeiramente

realizar um estudo de viabilidade operacional em funo da alterao do perfil
planialtimtrico, verificando as paradas e arrancadas dos trens prximos a travesses a
serem instalados entre esses ptios, conforme abaixo.
Trens Tipo:
2 DDM + n PEE + 0, 1 ou 2 DDM (helpers).

(n) = nmero de PEEs a ser determinado em funo da capacidade de trao.
Simulador: TDS 5000;
Locomotivas DDM 45: 3.600 HP, 160 t, Velocidade Mnima Contnua (VMC)
de 20,1 km/h, esforo trator contnuo mximo de 33.363 kgf...
Vages: PEE (Flat70), com peso total de 97 tf.
Parmetros de configurao do simulador: Adhesion: 22%, Brake Efficiency:

100%, Curve Efficiency: 68%, DB Efficiency: 100%, Rolling Resistance Eff:
100%, Slack Scale Factor: 100%, Tractive Effort: 100%, Max Super Elevation:
6.00 cm.
99
Figura 4.12 Perfil planialtimtrico do trecho EHF-EGC modificado
Figura 4.13 Posies indicadas para os travesses entre EHF e EGC
Foram realizadas diversas simulaes, variando-se o nmero de locomotivas

(entre 2 e 4) e o nmero de vages, objetivando-se determinar a lotao mxima
100
para operao em velocidade mnima contnua (VMC) das locos DDM-45 (20,1
km/h), cumprindo-se os seguintes procedimentos:
Arrancada de EGC;
Parada nas posies indicadas para os travesses;
Arrancada dos travesses at o ptio de EHF.
De acordo com o perfil planialtimtrico, a rampa predominante oscila entre

1,85 e 1,97 %. Nestas condies, independente do modelo do trem (duas, trs ou
quatro locomotivas), tem-se que 1.700 toneladas / locomotiva a lotao
determinante da VMC, j que a rampa citada suficientemente extensa e no
provoca sensveis diferenas no comportamento dos trens com duas, trs ou quatro
locomotivas. A velocidade mnima atingida entre EGC e a parada nos travesses
foi de 18,8 km/h.
4.7.2. DIMENSIONAMENTO
Com os segmentos e a simulao operacional definida podem-se estabelecer as

demais condicionantes para o dimensionamento do pavimento do projeto, a considerar
como estudo de caso o trecho Caetano Furquim General Carneiro da estaca 58+10,00
a 65+10,00. Abaixo seguem os dados considerados no dimensionamento:
a. Dados operacionais considerados:

Dimetro da roda: 33 polegadas
Distncia entre eixos: 1,72
Distncia entre centros de truque e engate: 2,12 m
Velocidade: 60 km/h
Nmero de locomotivas por composio: L = 3
Nmero de eixos por locomotiva: El = seis eixos
Nmero de vages por composio: V = 82
Nmero de eixos por vago: ev = 4
101
Nmero de composies dirias (carregado+descarregado): 15

Nmero de dias trabalhados por ano: D = 365
A = nmero de anos de durao do projeto aps o qual a linha deve ser
renovada, normalmente igual a 12
b. Dados da superestrutura ferroviria:

Bitola mista: 1,00 m e 1,60 m
Carga por eixo: 25 toneladas
Carga de roda: P = 168,55 kN
Coeficiente de Transmisso de Carga: 3,1272727
c. Trilho:
O projeto prev linha dupla em bitola mista com TLS (trilho longo soldado) de
216 m. Os trilhos sero beneficiados no estaleiro de Pedro Leopoldo na Regio
Metropolitana de Belo Horizonte e transportados por linha frrea, em seguida
sero dispostos ao longo da ferrovia atual em operao.
Trilho: TR 57
Mdulo de elasticidade: Ed = 210000000 kN/m
Momento de inrcia: I = 2.750,50 cm4
Mdulo de resistncia: W = 295,00 cm
Mdulo de via: u = 30000
Distncia entre o eixo do trilho e a face do dormente: 61,32 cm
rea da seo do trilho: 72,5 cm
Largura da base do trilho: 13,97 cm
d. Aparelhos de Mudana de Via:

Padro AREMA 1:14 TR57.
Cruzamento em ao mangans.
Agulhas com pontos removveis em ao mangans e = 1/8 com detalhe 6100
AREMA.
Com trilho de encosto com chanfro tipo Sanson.
Jogo completo de ferragens (placas, parafusos, porcas).
102
e. Juntas:
Nas juntas sero utilizadas talas de juno TJ-57 / seis furos, fixadas com seis
conjuntos de parafusos, porcas e arruelas.
f. Dormente:
Espaamento entre dormentes: 0,54 m
rea da base do dormente: 0,672 m
rea da base do dormente reduzida: 0,448 m
Tipo de dormente: Madeira Eucalipto (Base: 0,24 m; Altura: 0,17 m;
Comprimento 2,8 m)
g. Fixao:
Fixao elstica, tipo DEENIK com tirefes de 7/8, com quatro unidades
por placa de apoio, PA-57.
h. Lastro:
Em pedra britada, com altura varivel, conforme sees tipo, e comprimento de
ombro de 0,30 cm, de acordo com as seguintes caractersticas tcnicas:
Los Angeles menor que 40%;
granulometria entre 1 e 2.1/2;
Limites mximos permitidos de:
5% granules frgeis e friveis;
1% material pulverulento;
0,5% torres de argila.
Coeficiente de lastreamento: 10 kgf/cm
Altura corrigida: Hc = 0,3 m;
Coeficiente de distribuio: Ct = 1
Poisson: v = 0,3
ngulo de atrito: 40
103
i. Sublastro:
Em p de pedra, em uma nica camada de 20 cm compactado a 100% do
Proctor Intermedirio, com as caractersticas a seguir:
CBR > 40;
IG = 0;
Granulometria faixa C DNER;
Expanso mxima = 0,5%;
LL = 25;
IP = 12,
Equivalente de areia = 20%.
Altura relativa equivalente Heq = 0,2 m
Altura corrigida: Hc = 0,23
Mdulo de Elasticidade: Ed = 2000 kgf/cm
Poisson: v = 0,3
ngulo de atrito: 36
j. Reforo:
CBR = 12%; Altura relativa equivalente Heq = 0,7 m; Altura corrigida: Hc =
1,01, Coeficiente de distribuio: Ct = 0,69; Ed = 1200
k. Subleito:
Subleito: CBR = 8 %;
Foram utilizadas as instrues de projeto e obtiveram-se os esforos e deformaes

para cada elemento at verificar a condio ideal do subleito:
a.
Resultados de dimensionamento do trilho:
Vo Terico: 103,35 cm
Momento mximo: 325667,14 kg/cm
Momento mnimo: -117616,19 kg/cm
Tenso de trao: = 1103,95 kg/cm
104
Deslocamento ao longo do trecho analisado (Yn)

Ponto
10
11
12 13
14
15 16
17
18 19
20
21 22
23
24 25
26
27 28
29
30
Deslocamento vertical (cm)
0,00
0,05
0,04
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,29
0,30
0,35
0,35
0,40
Figura 4.14 Grfico de deslocamento vertical ao longo do trecho analisado
Momento Fletor ao longo do trecho analisado (Mfn)
-116.791,07
-150.000,00
Momento Fletor (kg.cm)
-100.000,00
-50.000,00
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
0,00
Ponto
50.000,00
100.000,00
150.000,00
200.000,00
250.000,00
268.273,18
300.000,00
257.760,09
325.667,14
350.000,00
Figura 4.15 Grfico de Momento fletor vertical ao longo do trecho analisado
4.7.2.1. Clculo da Carga por Roda
Sendo a carga esttica de 25 t por eixo, evidentemente a carga esttica por roda ser
de 12,5 t. Deve-se acrescer carga esttica uma parcela importante devida ao impacto,
que poder ser calculada em funo da velocidade de deslocamento e da rea de contato
roda/trilho, onde
A locomotiva Dash-9 tem por velocidade mxima constante 80 km/h, porm, os
pesados trens da EFVM deslocam-se a uma velocidade mdia de cerca de 60 km/h.
105
a) 60 km/h = 37,283 mi/h Fator de impacto relativo aos vages, D = 33 in =

1,016 m:
I=
33 37,283
= 0,373
33 100
b) Fator de impacto relativo s locomotivas, D = 40in:

I=
33 37,283
= 0,308
40 100
Tomaremos como carga por roda:

Vages:
PV = 1,373 12,5 = 17,1875 t
Locomotivas:
PV = 1,308 14,8 = 19,352 t
4.7.2.2. Clculo da Distribuio do Carregamento pelos Dormentes
Para o comprimento bsico da linha elstica a ser considerado:

E = mdulo de Young, no caso mdulo de elasticidade do ao = 210 GPa;
J = momento de inrcia do trilho TR 57 = 2.750,50 cm4;
C = coeficiente de lastramento, ou coeficiente de recalque ou mdulo de reao,
Adotou-se a hiptese de Eisenmann, ou seja, 0,98. x 10-4 N/m., e
b = fator em funo da rea de socaria, do espaamento e da largura dos dormentes,
tem-se a distncia da vertical do trilho at a extremidade dos dormentes = (280-100)/2 =
90 cm. Somando-se os 40 cm previstos pela Norma, obtm-se a extenso de socaria em
cada lado do dormente: = 90+40 = 130 cm.
Essa extenso praticamente a adotada por Hay:
rea de Socaria = 1/3 x 280 = 93,33 cm
Considerando o dormente adotado, a rea de socaria ser: 130x24 = 3.120 cm
Sendo b a rea de socaria dividida pela equidistncia entre os dormentes, logo:
106
b=
3120
= 56,72 cm
55
Clculo de L, Comprimento Bsico
4 x 2,1 x 106 x 2750,50
L =
56
,
72
x
10
0 , 25
= 79,88 cm
Clculo das tenses sobre o sublastro e o CBR necessrio
Adotando-se a mdia dos eixos dos vages como eixo padro, temos:
1,096 x 4,29 t = 4,709t
Assim sendo, a tenso sobre o lastro carga mxima ser:
4.709 kgf
= 1,18 kgf / cm 2 = 199,57 KPa
3.120 cm
Essa tenso inferior mxima admitida pela AREMA.
Conforme definido por Talbot tem-se sobre o sublastro:
Ph = 53,87 x 1,18/(30)1,25 = 2,14 kgf/cm = 199,27 KPa
Clculo de N:
N = (84 x 4 + 2 x 6) x 18 x 365 x 12 anos 268x 105
Substituindo Ed, e fazendo a tenso admissvel igual solicitante, tem-se:
100 CBR =
(1 + 0,7 log 268 x 105 ) adm

CBR = 10,33 adm
0,006
Para o sublastro: CBR = 10,33 x 2,14 22,10 %.
Espessura do Sublastro
Assim, para obter-se uma espessura de lastro equivalente a 54 cm, distncia entre
os eixos dos dormentes conforme j foi explicado, necessria a seguinte espessura de
sublastro:
54 30 = 24
24
27,71 30 cm
0,866
107
Desse modo, com um sublastro com 30 cm de espessura, constitudo por p de

pedra, contendo inclusive partculas com dimetro superior a 2 mm e CBR 20 %,
obtm-se a espessura ideal de lastro que chega ao subleito com as tenses
uniformemente distribudas.
Devido o projeto ser em rea urbana e no existir solo com condies ideais para
sublastro, decidiu-se utilizar p de pedra proveniente de pedreira prxima ao
empreendimento, nas condies j acima discriminadas.
Tenso na Base do Sublastro
Pode-se agora empregar novamente a frmula de Talbot, dessa vez para a espessura
de 54 cm de lastro equivalente:
Ph = 53,87 x 2,032 / (54)1,25 =0,73 kgf/cm =
CBR = 10,33 x 0,73 = 7,54 %
Reforo do Subleito
Se o CBR do subleito for inferior a 8 %, dever-se- recorrer a uma camada de

reforo do subleito para se chegar a valores de CBR aceitveis para o subleito.
Em funo do trfego previsto para FCA e da equao Ed = 100 CBR, chegou-se a:
CBR = 10,33 adm
Assim sendo, pode-se construir uma tabela de espessuras de reforo de subleito,
com CBR mnimo de 12%, para os diversos CBR do subleito considerando-se que:
Ph = 53,87 Pa/h1,25
53,87 Pa
h=
Ph
0 ,8
53,87 x 2,032
=
Ph
0 ,8
109,66
h =
Ph
0 ,8
(Equao 4.1 Espessura
da camada de Reforo)
Subtraindo-se de h os 54 cm de lastro equivalente, obtm-se a altura necessria em
material de lastro (hNEC). Dividindo-se o valor achado pelo coeficiente de distribuio
relativo ao reforo do subleito, obtm-se a espessura HRS, mnima para a camada de
reforo do subleito, com CBR 12%.
108
Tabela 4.3 Clculo da altura mnima da camada de reforo de subleito
CBR
(Subleito) adm (KPa)
hT (cm)
hNEC (cm)
HRS(cm)
18,63
159.40
105.40
121.71
28,43
115.24
61.24
70.72
38,24
91.55
37.55
43.36
47,27
76.58
22.58
26.08
56,87
66.19
12.19
14.08
66,68
58.51
4.51
5.21
75,51
54.00
0.00
0.00
A caracterizao do subleito foi elaborada baseando-se nos ensaios de campo

(sondagens a trado) e laboratrio realizados (Granulometria por peneiramento, limites
de Atterberg, ndice de Suporte Califrnia CBR e expanso). De maneira geral, no
que concerne s caractersticas geotcnicas apresentadas pelo subleito, foi observado
que o trecho constitudo por um material heterogneo, conforme os ensaios de
caracterizao do solo.
Contudo foram dimensionadas estruturas de reforo para todos os segmentos onde
o subleito no atendeu s exigncias mnimas para CBR 8% e expanso 2,00%.
Dessa forma, dividiu-se o trecho em segmentos distintos, conforme abaixo:
Segmento 01 Entre as estacas 58+10+0,00 a 65+10,00 apresenta baixa

capacidade de suporte e alta expansibilidade, com CBR variando entre 2,2%
e 6,6%;
Segmento 02 Entre as estacas 97+10,00 a 110+0,00 apresenta baixa

e 7,30%;

capacidade de suporte e alta expansibilidade, com CBR = 1,50%;


109

e 1,5%;

e 7,5%;



Foi realizado um primeiro dimensionamento a fim de verificar a necessidade de

reforo do subleito.
Em suma, aps a anlise dos segmentos descritos foram propostas configuraes
para o pavimento conforme a Tabela 4.4.
Tabela 4.4 Altura das camadas de reforo
Segmento
Tenso
Admissvel do
Solo (adm)
KPa
Tenso Sob a linha no

centro do dormente
(c) KPa
Altura do
Reforo (m)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
47,5
69,04
32,38
114,43
36,70
25,90
56,13
92,84
86,36
77,72
42,14
55,29
28,51
97,29
34,09
22,70
51,93
82,33
82,33
71,06
1,25
0,90
1,80
0,90
1,80
1,80
0,90
1,25
1,25
1,80
Assim, entende-se que as estruturas sugeridas para cada segmento devero ser
adotadas sempre que se verificar, em campo, a capacidade de suporte para o subleito
correspondente exigida em cada estrutura.
110
Foi definida uma seo tipo, conforme a Figura 4.15, para o projeto considerandose as caractersticas tcnicas acima apresentadas.
Figura 4.16 Seo tipo em corte e aterro para linha dupla do projeto de superestrutura
ferroviria
Por se tratar de obras de otimizaes geomtricas e duplicao da via frrea

localizada em regio urbana, com infraestrutura existente, foi necessria a utilizao de
obras de contenes, para se evitarem agresses ao meio local.
A primeira obra, dimensionada como Terra Armada, ser necessria entre estacas
22 e 43, pelo lado direito do estaqueamento, para evitar-se que a saia do aterro interfira
com a pista marginal da Avenida dos Andradas. Essa obra foi definida como Terra
Armada pelo fato de ser tecnicamente recomendvel, e ser economicamente mais vivel
e tambm pelo processo construtivo ser bem mais rpido, demandando evidentemente
111
prazos menores de execuo, tendo a mesma eficincia que as contenes em concreto

armado convencional. Esse muro ter extenso de 420 m, altura mxima de 5,00 m e
rea de 1.320 m.
Figura 4.17 Muro de conteno em Terra Armada Seo da estaca 30+00
Nesse mesmo segmento, h necessidade tambm de conteno provisria entre

estacas 26 e 42. Essa obra necessria pela existncia de pequena faixa disponvel entre
a ferrovia atual e a Avenida dos Andradas, sendo que o greide projetado, nesse
segmento, elevado com relao ao greide atual da ferrovia e ao greide da Avenida dos
Andradas. Aps a execuo da terraplenagem e implantao da nova superestrutura
ferroviria de uma das duas linhas frreas, o trfego ferrovirio ser transferido para
essa nova linha, sendo que se far em sequncia a complementao do aterro projetado.
Outro local que requer obras de contenes no trecho de ligao da Rua Burnier
com a Avenida dos Andradas, onde a transposio ser feita por passagem superior
112
rodoviria, em faixa com pouca disponibilidade para terraplenagem. Nesse local sero
necessrias obras de contenes tambm do tipo Terra Armada, confinando o macio do
aterro de forma a se evitarem interferncias com pista marginal da Avenida dos
Andradas, que se encontra ao lado. Esse muro ter extenso de 125,0 m, altura mxima
de 8,00 m e rea de 582,00 m.
Para a execuo dos servios de implantao dos muros de conteno em terra
armada, dever ser observada a especificao NBR 9286 em toda a sua concepo.
Outro local que requer obras de conteno o trecho da estaca 7+10,00 estaca
8+10,00 pelo lado esquerdo em faixa com pouca disponibilidade para a execuo da
terraplenagem. Nesse intervalo ser necessria obra de conteno tipo cortina atirantada,
possibilitando a manuteno do desvio e a futura implantao da Rua Morrinhos.
Figura 4.18 Projeto de Conteno Cortina Atirantada (Estaca 7+10,00) seo

Transversal 02 Tirantes
113
Figura 4.19 Metodologia construtiva Cortina Atirantada (Estaca 7+10,00)
Em funo das sondagens realizadas nesse trecho, detectou-se a ocorrncia de

materiais de 1, 2 e 3 categorias, com uma grande variao na espessura do perfil
geolgico, tanto de 1 quanto de 3 categoria.
O projeto apresentado tem uma extenso de 20 m, altura prevista de 4,00 m e rea
de 80 m.
4.9. ANLISE DE RISCOS E MATURIDADE DO PROJETO
O desenvolvimento e aplicao da anlise e gesto integrada de riscos constituem uma

ferramenta estratgica para o Projeto Modernizao. O objetivo da gesto de riscos
desenvolver uma capacidade de gerenciamento do projeto para:
Obter desempenho superior na implantao;
Realizar a gesto proativa das ameaas de modo a eliminar suas causas ou

controlar seus efeitos, antes que aconteam;
114
Minimizar falhas e retrabalho no projeto;
Identificar os pontos relevantes para garantia das oportunidades que agregam

valor ao Projeto;
Melhorar a eficcia dos controles disponveis para o projeto;
Desenvolver uma viso multidisciplinar e integrada do projeto;
Prover critrios auditveis contra os quais possam ser medidas a execuo e a

efetividade das aes propostas para a gesto de riscos;
Possibilitar a prtica da captura de lies aprendidas no desenvolvimento e

implantao do projeto, de modo que os prximos projetos mitiguem os riscos a
partir da definio dos seus critrios e premissas.
A anlise foi executada com o mtodo quantitativo empregando-se a tcnica de

Simulao de Monte Carlo e a Anlise de Sensibilidade. A aplicao dessa tcnica para a
anlise quantitativa de riscos envolve os seguintes passos:
Relacionamento, ou vinculao, dos cdigos das ameaas e oportunidades s

atividades do cronograma ou componentes do oramento. Atribuem-se variaes
a esses itens, em funo dos riscos, representando assim as entradas do modelo
de simulao.
As ameaas e oportunidades assim relacionadas ao cronograma e CAPEX

fornecem uma base objetiva para que sejam estabelecidas as faixas admissveis
de variao, compreendidas entre a estimativa mais otimista e aquela mais
pessimista, para cada atividade e componente de investimento que possua riscos
relacionados. Mediante a percepo das incertezas identificadas pela equipe do
projeto, o analista de riscos atribui uma distribuio para os valores nas faixas de
variao estabelecidas. Esse passo denominado de estimativa de trs pontos.
Os dados da estimativa de trs pontos so informados num sistema de simulao

estocstica de eventos para obteno dos principais resultados apresentados neste
relatrio.
Finalmente, a anlise de sensibilidade ordena as entradas do modelo em funo

da magnitude dos seus impactos sobre o prazo e CAPEX (sadas do modelo).
Essas magnitudes podem ser representadas na forma do grfico de tornado que
procura evidenciar as variveis de maior impacto alocando-as no topo.
Deve-se destacar que as estimativas (otimista e pessimista) representam situaes-limite
115
das faixas de variao, ou seja, a probabilidade tanto de um caso como de outro tende a zero,
e a tendncia concentra-se nos valores provveis para a maioria das distribuies utilizadas.
De modo abreviado, o algoritmo executado na Simulao de Monte Carlo consiste na
simulao com milhares de iteraes (MC steps) onde, a cada iterao, o sistema sorteia um
valor na faixa das distribuies de durao de atividades ou componentes de custos (entradas)
e este passa a ser o novo valor, respectivamente, no cronograma e no oramento do projeto.
Cada um dos conjuntos assim formados pelos valores sorteados representa um cenrio
possvel na execuo do oramento e do cronograma (sadas). Naturalmente, o conjunto
sempre diferente a cada iterao. Os resultados dessas amostragens so ento registrados para
obteno dos resultados de CAPEX e prazo, apresentados respectivamente nas Figuras 4.19 e
4.20.
Figura 4.20 Grfico de simulao de riscos para o Capex
O grfico seguinte apresenta, em ordem decrescente, os principais componentes de

investimento responsveis cuja influencia de modo mais determinante a variao do CAPEX
total. As ameaas identificadas e relacionadas a esses componentes de custo devem ser
116
priorizadas para garantir a eficcia da gesto de riscos do projeto.
Figura 4.21 Grfico de simulao de riscos para o Capex
Observa-se que os riscos de engenharia no so mais representativos para o projeto, isso

se deve principalmente campanha de sondagem do projeto executivo que reduziram
quantitativos, assim como a variao do Capex do projeto. Porm, a variao est acima de 5% a +5% ideais para o projeto detalhado.
Abaixo segue a reduo de volume aps a campanha de sondagens do projeto executivo:
Tabela 4.5 Variao de volume entre Projeto Bsico e Executivo
Projeto de Terraplenagem
Unid.
Escavao em material de 1 categoria
m
Escavao em material de 3 categoria
m
Remoo de subleito
m
Escavao de solo mole
m
Escavao total
m
Compactao de aterros (volume geomtrico)
m
Compactao de aterros (volume empolado
30% bsico e 27% detalhado)
m
Material de 1 categoria para ADME
m
117
Projeto
Bsico Detalhado Reduo
284.954
223.201 21,67%
14.495
9.623 33,61%
3.087
1.984 35,73%
18.576
100,00%
321.112
234.808 26,88%
212.254
183.213 13,68%
271.796
37.583
232.681
2.127
14,39%
94,34%
CAPTULO 5 PROJETO RAMAL FERROVIRIO DA MINA APOLO
5.1. ESCOPO DO PROJETO
O empreendimento tem como objetivo proporcionar condies EFVM (Estrada de Ferro

Vitria-Minas) de escoar todo o minrio explorado e tratado na Mina Apolo, assim como o
possvel aumento de produo das jazidas j em operao no Sistema Sudoeste da Vale, at o
Terminal Porturio de Tubaro situado em Vitria no Estado do Esprito Santo, alm de eventuais
sinergias com outros tipos de produtos da regio do Quadriltero Ferrfero, ou que se utilizem da
EFVM, sem que haja risco de limitao de operacionalidade da mesma.
5.1.1. CARACTERSTICAS DO EMPREENDIMENTO
O Projeto de implantao da ferrovia foi dividido em quatro trechos distintos, assim tratados
a partir de agora:
- Duplicao do trecho entre o Ptio 5 e o Ptio 6;
- Duplicao do trecho entre o Ptio 6 e o Ptio 7A;
- Duplicao do trecho entre o Ptio 7 e o Ptio 8;
- Construo de ramal com Pera Ferroviria;
5.1.2. LOCALIZAO DO EMPREENDIMENTO
O traado sugerido em planta representa a melhor opo encontrada, tanto para a

implantao da duplicao da via existente, quanto para a construo do novo ramal de ligao da
EFVM pera de carregamento da Mina Apolo.
O ramal Ferrovirio da Mina Apolo est localizado no municpio de Caet, no Estado de
Minas Gerais. Esse trecho ser integrado ao corredor ferrovirio da EFVM, nas proximidades do
tnel Maremb, pelo lado do emboque Belo Horizonte, conforme pode ser visto na figura abaixo:
118
Figura 5.1 Localizao da Mina Apolo em relao a Belo Horizonte.
Figura 5.2 Localizao da Mina Apolo em referncia ao Ramal e Pera Ferroviria.
A duplicao est dividida em trs trechos, cujos marcos divisrios so: ptio 5 e ptio 6,
119
localizados em Caet/MG; ptio 7A, localizado em So Gonalo do Rio Abaixo/MG. O primeiro

trecho vai do ptio 5 ao ptio 6, o segundo corresponde ao trecho entre os ptios 6 e 7A.
Figura 5.3 Localizao da Mina Apolo em referncia ao Ramal e Pera Ferroviria.
Figura 5.4 Duplicao ferroviria do ptio 6 ao ptio 7A.
120
Figura 5. 5 Duplicao ferroviria do ptio 7 ao ptio 8.
5.1.3. DESCRIO DO EMPREENDIMENTO
Construo de Ramal ferrovirio, incluindo a construo da pera ferroviria,

ligando a Mina Apolo EFVM:
Os eixos de projeto foram ensaiados de forma a evitar impactos de grande monta,
tendo em vista a regio atravessada possuir caractersticas de mata nativa em fase de
recuperao e preservao permanente, priorizando a sua conservao ao longo do
encaminhamento.
Por se tratar de regio montanhosa, o traado ferrovirio constituiu-se de obras de
grande porte, como tneis, viadutos e contenes especiais de forma a evitar impactos
121
comprometedores ao meio ambiente.

Na construo do ramal ferrovirio esto previstas as obras abaixo relacionadas,
perfazendo o comprimento total de 23.581,75 m de via, incluindo a pera e o ptio de
cruzamento:
- Execuo de obras preliminares para construo do projeto, tais como: vias de
acesso, pontes rodovirias provisrias, canteiros de trabalho, alojamentos e reas de
estocagem;
- Execuo do Ramal Ferrovirio de ligao, com extenso de 12.941,75 m,
includas as obras de arte;
- Execuo de Pera Ferroviria dupla com 7.370,00 m de extenso, includa no
ramal ferrovirio, com execuo de rabichos externamente s duas vias, ainda dentro da
Pera, para retirada das composies dos vages avariados;
- Execuo do Tnel 01, localizado entre as estacas 404 + 10,00 e 412 + 1,00,
totalizando 160,00 m de extenso;
- Execuo do Viaduto 01, localizado entre as estacas 413 + 10,00 e 433 + 15,00,
- Execuo do Tnel 02 (Tnel 01 da Variante Leste), localizado entre as estacas
459 + 15,00 e 613 + 6,00, totalizando 3.071,00 m de extenso;
- Execuo do Tnel 03 (Tnel 02 da variante leste), localizado entre as estacas 646
+ 6,00 e 685 + 15,00, totalizando 789,00 m de extenso;
- Execuo do Viaduto 02, localizado entre as estacas 696 + 9,50 e 712 + 15,00,
- Execuo de ptio de cruzamento, localizado entre as estacas 869 + 0,00 e 1139 +
0,00, totalizando 3.270 m de extenso;
- Remoo, conservao e/ou remanejamento de interferncias encontradas ao
longo do trajeto da ferrovia;
- Execuo de obras de terraplanagem;
- Execuo de obras de drenagem;
- Execuo de obras de sinalizao, iluminao, comunicao e controle, com a
construo de Subestao de energia no incio do ramal;
- Execuo de obras de arte correntes;
- Execuo de servios de proteo ao meio ambiente;
122
- Execuo de Obras Complementares como contenes, muros, cercas e

alambrados, e vias de acesso;
- Execuo da duplicao da EFVM entre o ptio 5 e o ptio 6:
- No incio desse trecho, o projeto da duplicao considera a realocao da Estrada
de Ferro Vitria a Minas (EFVM), entre o ptio 5 e a Pera de Gongo Soco.
Para a construo do trecho entre os ptios 5 e 6 esto previstas as obras abaixo
relacionadas:
- Duplicao de trechos da EFVM em pontos aonde hoje singela e/ou nos ptios
de manobra, quando se fizer necessrio, visando ao melhor fluxo das composies e
eliminando paradas de manobra;
- Execuo de obras preliminares para execuo do projeto, tais como: cortes e
aterros, contenes, muros, cercas e alambrados, construo de vias de acesso e pontes
rodovirias provisrias quando no houver ou no puderem ser utilizados os acessos
existentes, canteiros de trabalho, alojamentos e reas de estocagem;
- Execuo do Viaduto Socoimex II, localizado entre as estacas 25 + 15,00 e 42 +
0,60, totalizando 325,60 m de vo;
- Execuo do Tnel do Gongo Soco II, localizado entre as estacas 127 + 12,00 e
143 + 5,00, totalizando 313,00 m de extenso;
- Execuo do Viaduto Crrego do Ouro II, localizado entre as estacas 202 + 1,00 e
217 + 10, totalizando 309,00 m de vo;
- Execuo de obras de sinalizao, iluminao, comunicao e controle;
alambrados, e vias de acesso onde se fizer necessrio;
- Conservao das vias de acesso da obra, aps a concluso da mesma, visando
manuteno peridica da via quando em operao.
- Duplicao do trecho propriamente dito, totalizando uma extenso de 7.160,00 m
123
de linha frrea;
- Execuo do Tnel do Gongo Soco II, localizado entre as estacas 127 + 12,00 e
143 + 5,00, totalizando 313,00 m de extenso;
- Execuo do Viaduto Socoimex II, localizado entre as estacas 25 + 15,00 e 42 +
0,60, totalizando 326,00 m de vo;
- Execuo do Viaduto Crrego do Ouro II, localizado entre as estacas 202 + 1,00 e
217 + 10, totalizando 309,00 m de vo;
- Remoo e/ou remanejamento de interferncias encontradas ao longo do trajeto da
ferrovia;
- Execuo de servios de proteo ao meio-ambiente;
alambrados.
- Execuo da duplicao da EFVM entre o ptio 6 e o ptio 7A.
Para o trecho entre o ptio 6 e 7A est prevista a construo das obras abaixo
relacionadas:
de manobra, quando se fizer necessrio, visando ao melhor fluxo das composies e
eliminando paradas de manobra, e no sobrecarregar a malha existente;
- Execuo do Tnel Cabral III, localizado entre as estacas 16 + 13,00 e 28 + 4,50,
- Execuo do Viaduto Cabral II, localizado entre as estacas 32 + 8,50 e 49 + 5,50,
totalizando 337,00 m de vo;
- Execuo do Viaduto do Crrego So Miguel II, localizado entre as estacas 62 +
11,50 e 68 + 10,50, totalizando 119,00 m de vo;
- Execuo do viaduto de transposio de encosta, localizado entre as estacas 195 +
15,00 e 201 + 15,00, totalizando 120,00 m de vo;
- Execuo do viaduto sobre a MG 436, localizado entre as estacas 408 + 3,35 e
429 + 9,95, totalizando 427,00 m de vo;
124

alambrados, vias de acesso aonde se fizer necessrio;
- Conservao das vias de acesso obra, aps a concluso da mesma, visando
manuteno peridica da via quando em operao;
de manobra quando se fizer necessrio, visando ao melhor fluxo das composies e
eliminando paradas de manobra, e no sobrecarregar a malha existente, totalizando uma
extenso de 4.020,00 m de linha frrea;
- Execuo da duplicao da EFVM entre o ptio 7A e o ptio 8.
Para a duplicao entre o ptio 7A e 8 est prevista a construo das obras abaixo
relacionadas:
- Execuo da ponte sobre a Reserva do Peti, localizada entre as estacas 86 + 17 e
108 + 5,40, totalizando 428,40 m de vo;
- Execuo de servios de proteo ao meio-ambiente;
alambrados, e vias de acesso aonde se fizer necessrio.
125
5.2. ESTUDOS FERROVIRIOS
As condies de projeto foram condicionadas viabilidade operacional de trens

com 168 e 252 GDE vazios e carregados com minrio no ramal da mina Apolo, em
funo de alteraes introduzidas no perfil planialtimtrico.
Segue abaixo o cenrio considerado na simulao
Simulaes realizadas com o programa computacional TDS 5000
Vages: GDE com tara de 17,33 t e peso total de 94,33 t/vg
Locomotivas: Dash-9 com peso nominal de 162 t
Formao:
o 168: 1 ou 2 Dash-9 + 168 GDE

o 252: 1 ou 2 Dash-9 + 168 GDE + 1 Dash-9 + 84 GDE
Velocidade Mxima Autorizada (VMA): 60 km/h
Velocidade mxima de entrada e sada dos ptios: 30 km/h
As operaes realizadas foram para o trem vazio com arrancada do P05, parada no
ptio do ramal e na pera da mina aps recolhimento da cauda, e para o trem carregado,
arrancada da pera da mina (km 7), parada no ptio do ramal e no P05 aps recolhimento
da cauda.
Para a anlise de trens vazios tem-se:
Trem Vazio com 1 Dash-9 + 168 GDE: O trem no apresenta operao

vivel, ocorrendo falta de potncia no interior do tnel Maremb e no tnel
prximo pera do ramal.
Trem Vazio com 2 Dash-9 + 168 GDE: A operao desse trem ocorre
normalmente, com bom desempenho e sem super utilizao das
locomotivas. A aproximao e parada do ptio do ramal e pera da mina
ocorrem com facilidade, assim como as arrancadas do P05 e ptio do ramal.
Trem Vazio com 2 Dash-9 + 252 GDE (locomotiva comandada desligada):

A subida do trecho at o ptio do ramal ocorre dentro de condies normais
de operao, com velocidade mnima de 31 km/h no tnel Maremb. A
aproximao e parada no ptio do ramal so realizadas com facilidade. A
126
subida do ptio do ramal at a pera ocorre com maior grau de dificuldade,

com a velocidade caindo at 24 km/h; em condies de baixa aderncia
(trilhos molhados, areeiros inoperantes) ou baixo rendimento das
locomotivas pode resultar em eventuais condies de falta de potncia.
recomendvel, portanto, ligar a 3 locomotiva quando disponvel.
Trem Vazio com trs Dash-9 + 252 Vazios: A operao desse trem ocorre
normalmente, com bom desempenho e sem super utilizao das
locomotivas. A aproximao e parada do ptio do ramal e pera da mina
ocorrem com facilidade, assim como as arrancadas do P05 e ptio do ramal.
J para a anlise de trens carregados, tem-se:
Trem carregado com 1 Dash-9 + 168 GDE: O trem no apresenta

viabilidade operacional, ocorrendo falta de potncia logo aps a arrancada
da pera da mina.
Trem carregado com 2 Dash-9 + 168 GDE: A operao ocorre normalmente

com bom desempenho operacional. A menor velocidade verificada de 30
km/h na subida do tnel maior do ramal. No se formam condies para
sobreaquecimento das locomotivas nesse tnel.
A descida para o ptio do ramal exige aplicao total de freio dinmico e at
14 psi de reduo de presso no encanamento geral para manter a
velocidade controlada at 30 km/h (velocidade mxima de entrada no ptio
do ramal).
A parada e arrancada do ptio do ramal ocorrem com facilidade. Para evitar
a formao de fortes ondas de choques de compresso, necessrio arrancar
somente com alvio de freios ou at 1 ou 2 pontos de acelerao, deixando
para acelerar fortemente apenas quando a locomotiva lder deixar a
depresso do km 19+500, iniciando a subida em direo via principal da
EFVM.
Trem carregado com 2 Dash-9 + 252 GDE (locomotiva comandada

desligada): o trem no apresenta viabilidade operacional, ocorrendo falta de
potncia logo aps a arrancada da pera da mina.
127
Trem carregado com trs Dash-9 + 252 GDE: A operao ocorre

normalmente com bom desempenho operacional. A menor velocidade
verificada de 30 km/h na subida do tnel maior do ramal. No se formam
condies para superaquecimento das locomotivas nesse tnel.
A descida para o ptio do ramal exige aplicao total de freio dinmico e at
14 psi de reduo de presso no encanamento geral para manter a
velocidade controlada at 30 km/h (velocidade mxima de entrada no ptio
do ramal).
A parada e arrancada do ptio do ramal ocorrem com facilidade. Para evitar
a formao de fortes ondas de choques de compresso, necessrio arrancar
somente com o alvio de freios ou at 1 ou 2 pontos de acelerao, deixando
para acelerar fortemente apenas quando a locomotiva lder deixar a
depresso do km 19+500, iniciando a subida em direo via principal da
EFVM.
Finalmente observa-se que para o trem com 168 GDE vazios, deve-se iniciar a
subida a partir do P05 e durante todo o trecho do ramal com duas locomotivas ligadas.
O trem com 252 GDE vazios pode subir at o ptio do ramal com apenas duas
locomotivas ligadas; a subida do ptio do ramal at a pera da mina possvel com duas
locomotivas, porm com baixo desempenho e podendo ocorrer falta de potncia em
condies desfavorveis de aderncia ou desempenho das locomotivas. Nessas
condies, recomendvel ligar-se a terceira locomotiva a partir do ptio do ramal.
Os trens carregados somente so viabilizados com a operao de uma locomotiva
por lote, ou seja, duas locomotivas para o trem com 168 GDE e trs locomotivas para o
trem com 252 GDE.
128
Para os estudos topogrficos do projeto vale ressaltar que para a realizao do

levantamento topogrfico foi utilizada uma Estao Total Nikon DTM332, os desenhos
foram desenvolvidos em ambiente digital utilizando-se aplicativoTopograph da
Santiago e Cintra verso 3.80 para transferncia, processamento dos dados de campo e
gerao de curvas de nvel, e o programa computacional Autocad para a edio final.
As medidas angulares foram feitas por processo eletrnico, foram viradas nas
posies direta e inversa da luneta e nos dois sentidos. Nas medies de distncia foram
feitas duas leituras em cada ponto, na direta e inversa e no sentido r e avante.
Todas as observaes angulares e as medies de distncias foram executadas com
estao total permitindo a leitura do segundo (1) e com discrepncia linear inferior a 1
cm.
Todas as observaes foram armazenadas na memria interna da Estao Total e
seus dados transferidos diretamente em microcomputador.
Foram utilizados quatro marcos, localizados ao longo do trecho, para apoiar duas
poligonais implantadas, que foram utilizadas para auxiliar a locao dos furos de
sondagem e o levantamento das sees transversais da plataforma em complementao
ao levantamento anterior.
Tabela 5.1 Descrio dos Marcos utilizados
Marco
Este
Norte
Cota
041
667.255,9390
7.795.807,5300
759,7880
042
667.231,6330
7.796.802,9360
760,3540
043
667.685,3090
7.797.965,6680
765,2460
044
667.022,6430
7.799.030,5030
783,6310
Para o levantamento de sees transversais, teve-se inicialmente levantadas sete

sees transversais para verificao e validao da topografia existente. Por
amostragem, utilizando-se as sete sees levantadas, a topografia existente do projeto
129
bsico foi validada. Mas foi constatado ser insuficiente, faltando pontos de boleto,
canaleta, p e crista de lastro, e taludes em vrias sees.
Diante da necessidade de complementar o levantamento, observou-se que deveria
ser levantada novamente toda a plataforma, constando p e crista de taludes, canaletas,
p e crista de lastro e boletos. Dessa forma foi realizado o levantamento das sees
transversais, espaadas de 20 m nos trechos em tangente e 10 m nos trechos em curvas,
da estaca 0 estaca 86 (ponte) e da estaca 109 (ponte) a estaca 179, incluindo os
bueiros.
A base topogrfica foi formada atravs da fuso dos dois levantamentos, excluindose do j existente todos os pontos da plataforma e inserindo-se os novos pontos
levantados. O mesmo procedimento foi utilizado para o cadastro.
Para o levantamento de reas de jazidas, reas de depsitos e canteiros de obras, foi
levantada prximo ao encontro da EFVM com a MG-436 (ao lado da pista de pouso,
prximo escola existente) uma rea de 19.444 m2 em Baro de Cocais para instalaes
de um Alojamento com 10.500,00 m2 que futuramente ser aproveitado como escola.
Outra rea de 33.863 m2, prximo ao aterro sanitrio de Baro de Cocais, foi
levantada para obteno de material de emprstimo para sublastro, da qual foram
aproveitados 14.114,00 m2.
Tambm foram levantadas duas reas para depsito de material excedente, uma
prxima passagem inferior na estaca 130+6,30 (lado esquerdo) com 26.366,73 m,
para o projeto da ADME 01 com 4.836,87 m de rea e volume de 23.746 m, a outra
rea localiza-se ao lado da Housing no incio do ptio 8 (lado esquerdo), da estaca 167
estaca 177 com 8.729,75 m, para o projeto da ADME 02 com 2.165,00 m de rea e
volume de 4.075 m.
5.4. ESTUDOS DE TRAADO
No incio do trecho, fica localizada a Pera de Ferroviria que foi projetada para
carregamento simultneo de dois trens com 168 vages GDE e duas locomotivas Dash-9,
130
totalizando 1.730,00 m cada composio, em pares de seis trens por dia. A geometria da via
nesse segmento apresenta raio mnimo de 160,00 m e a linha de perfil com rampa de 0,00%
em toda extenso da pera.
Visando-se diminuio de custos e minimizarem-se impactos ambientais, foi elaborado
estudo alternativo ao projeto original, com mudana de traado. Esse traado alternativo foi
denominado de Variante Leste e tem seu incio na estaca 450 + 0,00, e se estende at a estaca
722 + 15,128, que equivale estaca 860 + 6,819 do projeto original. Nesse trecho, as rampas
se encontram no sentido exportao com + 0, 119% at a estaca 535 e - 0,8915% at o final
do mesmo.
Esse segmento de 5,45 km da Variante Leste ter duas obras subterrneas (tneis) de
3.856,00 m no total, sendo o primeiro de 3.071,00 m e o seguinte de 785,00 m. O restante do
traado da Variante Leste, com extenso de 1.594,00 m est a cu aberto e compreende obras
de terraplenagem de mdio porte, sem grandes impactos negativos.
No traado original do projeto do ramal, foi concebido um ptio de cruzamento entre as
estacas 869 + 0,00 e 1039,00 + 0,00 com 3.270,00 m de comprimento til, tendo esse ptio
rampa descendente de 0,330% no sentido exportao, com o objetivo de auxiliar na trao da
composio para vencer a rampa ascendente da EFVM, nas proximidades do Tnel Maremb
pelo emboque de Belo Horizonte.
A ligao na ferrovia existente ser feita na estaca 1087 + 2,749 que igual ao Km 45 +
080, atravs de AMV de abertura 1:20.
Nos demais segmentos do projeto entre estacas 0 + 0,00 a 380 e 870 a 1087, o traado
atravessa regies com sequncia de cortes e aterros com altura mxima de 35,00 m no off
set, no sendo necessrio o emprego de obras especiais nesses segmentos.
O Projeto Altimtrico definiu as caractersticas da linha do perfil da via, sendo o greide
projetado referenciado ao nvel da terraplanagem, contendo os elementos geomtricos
conforme parbola simples do 2 grau, com taxa de variao de declividade sempre igual ou
maior que 0,05% para curvas cncavas e 0,10% para curvas convexas.
A seguir a esse segmento, feita a ligao do prosseguimento da linha do ptio 5 na linha
tronco e passada a duplicao para o lado esquerdo no sentido exportao, de modo a evitar
os altos aterros predominantes pelo lado direito, alm da tentativa de minimizar as
interferncias com a rede de sinalizao da ferrovia da Vale, que est sendo implantada. No
final do trecho, feita novamente a transposio geomtrica de lados para aproveitamento da
131
linha no incio do ptio 6, que se encontra pelo lado direito. Estas transposies geomtricas
implicam o remanejamento, com reutilizao de parte da superestrutura existente no encontro
do ramal com a EFVM.
O segmento do projeto entre o ptio 5 e o ptio 6 tem extenso de 7.160,00 m e 19
curvas, tendo o greide com rampas descendentes no sentido exportao, variando entre
0,4025% e 1,50%.
Nesse segmento do projeto, ser necessria a duplicao de dois viadutos ferrovirios, e a
construo do tnel do Gongo Soco II, ao lado do existente.
O projeto altimtrico definiu as caractersticas da linha do perfil da via, sendo o greide
projetado referenciado ao nvel da terraplanagem atual, utilizando-se de elementos
geomtricos conforme parbola simples do 2 grau, com taxa de variao de declividade
sempre igual ou maior que 0,20% para curvas cncavas e 0,10% para curvas convexas.
O incio da duplicao no ptio 7A localiza-se na estaca 95+0,00 (final da Variante
Cabral), seguindo em traado paralelo ferrovia existente at a conexo com o Ramal de
Brucutu, onde feito novo arranjo na interface das vias. O traado segue as mesmas
caractersticas encontradas na ferrovia existente.
Esse segmento do projeto tem extenso de 11.239,91 m e 13 curvas, tendo o greide
rampas descendentes no sentido exportao, variando entre 0,507 % e 1,50 % e rampa
ascendente no sentido importao de 0,648 %.
A duplicao feita pelo lado esquerdo no sentido exportao, de modo a evitar os
aterros altos do lado direito, alm da rede de sinalizao da ferrovia da Vale.
Nesse segmento de projeto, ser necessria a construo do Tnel Cabral III, a
construo de dois viadutos ferrovirios, conhecidos como Viaduto Cabral II entre e Viaduto
de transposio de encosta, alm da duplicao de outros dois viadutos ferrovirios, sendo o
primeiro conhecido como Viaduto So Miguel, e o segundo, conhecido como viaduto sobre a
MG-436.
Ser aproveitada grande parte da superestrutura ferroviria (1.368,00 m) de um total de
1.980,00 m, do Ptio 7 Estao Dois Irmos, para os servios da duplicao da EFVM,
evitando-se dessa forma grandes obras de terraplenagem pelo lado esquerdo da linha corrida.
O projeto altimtrico definiu as caractersticas da linha do perfil da via, sendo o greide
projetado referenciado ao nvel da terraplanagem atual, contendo os elementos geomtricos
conforme parbola simples do 2 grau, com taxa de variao de declividade sempre igual ou
132
maior que 0,20 % para curvas cncavas e 0,10 % para curvas convexas.
A partir do desenho planialtimtrico cadastral elaborado, definiu-se o eixo da duplicao.
No primeiro trecho, pelo lado esquerdo, interligando a linha do ptio 7A com a Linha Corrida
existente, entre a estaca 0 + 0,00 e a estaca 75 + 5,183, e no segundo trecho, pelo lado direito
da ferrovia existente, entre a estaca 47 e a estaca 179 + 8,188, interligando a Linha Corrida
linha existente do Ptio 8, obedecendo s caractersticas geomtricas encontradas na linha
atualmente.
No trecho da duplicao pelo lado esquerdo, estaca 0 + 0,00 at a estaca 47 + 5,183, o
traado segue paralelo ferrovia existente com entrevias de 4,30 m, que existe hoje no ptio
7A. No trecho final pelo lado direito, estaca 146 + 4,739 e a estaca 179 + 8,188
As obras de terraplenagem mais necessrias referem-se a alargamentos de cortes em
alguns pontos localizados, visando-se a obteno de material para complementao dos
volumes de aterros a serem executados.
Nesse segmento, entre o ptio 7A e ptio 8, a extenso da duplicao de
aproximadamente 4.020,00 m, onde o traado apresenta trs curvas horizontais, e rampa
descendente de 1,32798 %, e rampa ascendente de 0,89110 %, no sentido exportao.
Esse segmento apresenta a construo considerada como a mais complexa das obras de
toda a duplicao da EFVM, a Ponte sobre a Represa do Peti, devendo ter, em funo disso, o
seu incio priorizado em relao ao restante do empreendimento.
5.5. ESTUDO GEOLGICO
A Carta Geolgica de Santa Brbara editada pela C.P.R.M. (Companhia de Pesquisas e

Recursos Minerais) na escala 1:50.000 exibe a ferrovia entre os trechos, estaca 0+0,00 a
estaca 179+9,794, cortando as seguintes Unidades Geolgicas /Geotcnicas:
a. Proterozoico Paleoproterozoico Estateriano (PP4grpe)

O Granito Peti compreende o segmento entre as estacas 0 + 0,00 a 72 + 0,00 corresponde
regio de domnio de rochas e solos residuais do Granito Peti que se caracterizam pelo
predomnio de pertita, quartzo, biotita e fluorita.
133
As sondagens a percusso executadas no trecho apresentaram, inicialmente, uma camada

de solo residual maduro de argila siltosa, pouco arenosa, passando em algumas sondagens de
mdia a dura de cor vermelha a rsea, com espessura variando de 5,60 a 11,80 m.
Abaixo da camada citada ocorre solo residual jovem (saprolito) constitudo de silte
argiloarenoso, micceo, com pedregulhos de canga e consistncia variando de rija a dura com
espessura varivel.
b. Arqueano Neoarqueano Grupo Nova Lima (A4 mm)

A formao Mind caracteriza-se por predominncia de littipos psamticos sobre os
littipos pelticos. Essa Unidade Geolgica do Grupo Nova Lima constituda de micaxistos,
quartzo-xistos, xisto-carbonoso e formao ferrfera.
A regio situada entre as estacas 72 + 0,00 a 91 + 1,50 corresponde a essa Unidade
Geolgica. Os estudos executados ao longo do trecho apresentaram, inicialmente, camada de
solo coluvionar constitudo de argila siltosa, pouco arenosa de consistncia muito mole a
muito rija, de cor vermelha, com espessura variando de 3,50 m a 3,80 m. Abaixo da camada
de solo coluvionar ocorre camada de solo residual maduro constitudo de argila siltosa, pouco
arenosa, consistncia de mdia a muito rija, de cor rsea a rsea variegada com espessura
variando de 3,60 m a 4,80 m. Abaixo da camada de solo residual maduro foi encontrada
camada de solo residual jovem (saprolito) constitudo de silte argiloarenoso, micceo de
consistncia muito rija a dura, cor rsea com espessura variando do impenetrvel a percusso
(12,80 m) ao limite de sondagem (15,45 m).
c. Arqueano Neoarqueano Grupo Nova Lima (A4rncs)

A Unidade Crrego do Stio foi analisada entre as estacas 106 a 170 +18,24 e indicaram
solos residuais e rochas dessa Unidade Geolgica do Grupo Nova Lima. A litologia dessa
formao varia de clorita xistos; micaxistos, filitos carbonosos, formao ferrfera e sericita
quartzo xisto. As sondagens a percusso executadas no trecho apresentaram em algumas
sondagens, camada de solo coluvionar de argila siltosa, pouco arenosa, consistncia muito
mole a mdia, com cores variando de vermelha a rsea e espessura variando de 2,60 a 7,90 m.
Abaixo da camada de solo coluvionar ocorre camada de solo residual maduro constituda
de silte argiloso, pouco arenoso, micceo, de cor roxa e consistncia varivel de mole a dura
com espessura variando entre 5,90 e 8,90 m. Abaixo da camada descrita anteriormente
observa-se camada de solo residual jovem (saproltico) constitudo de silte argiloso, micceo,
com pedregulhos finos a mdios, cor variegada a roxa e consistncia dura.
134
d. Arqueano Mesoarqueano Grupo Nova Lima (A3rnsq)

A Unidade Santa Quitria representada, principalmente, por metassedimentos qumicos
e clsticos finos metamorfizados na fcies xisto-verde.
O trecho entre as estacas 170 +18,24 a 179 +9,794 representado por xistos muito finos
tendo como constituintes principais clorita e sericita. Apresentam cores variadas de acordo
com o grau de intemperismo e das percentagens de carbonato, material carbonoso, xidos de
ferro e quartzo existentes na rocha. Intercalam-se nesses xistos, lentes de xisto/filito
carbonoso, formao ferrfera bandada e metachert.
e. Ponte do Peti
As sondagens realizadas na ponte do Peti , figura 5.6, entre as estacas 91 +1,50 a 106
+0,00 na Ponte do Peti apresentaram as seguintes caractersticas geolgicas/geotcnicas:
Figura 5.6 Foto da Ponte do Peti Existente
SM NX EN1: solo residual maduro passando a residual jovem (saprolito) 0,00

a 35,00 m, rocha granito pouco so, medianamente fraturado a ocasionalmente
fraturado 35,00 a 40,20 m
SM NX P1: solo residual maduro passando a residual jovem (saprolito) 0,00 a

33,00 m, rocha granito s a muito fraturada passando a ocasionalmente fraturado
33,00 a 39,40 m
SM NX P2: lmina dgua 7,40 m, solo sedimentar (aluvio) 7,40 a 13,50 m,
135
solo residual jovem (metabsica frivel) 13,50 a 27,91 m, rocha metabsica

27,91 a 33,00 m

rocha filito 28,05 a 35,30 m

rocha filito 27,42 a 34,40 m
SM NX P5: lmina dgua 12,20 m, solo sedimentar (aluvio) 12,20 a 40,00

m, rocha quartzito 40,00 a 49,10 m, rocha filito 49,10 a 51,00 m
SM NX P6: lmina dgua 12,15 m, solo sedimentar (aluvio) 12,15 a 33,50

m, rocha clorita xisto 33,50 a 36,00 m, rocha quartzito 36,00 a 42,00 m, rocha
anfibolito 42,00 a 48,00 m
SM NX P7 Figura 5.7: lmina dgua 14,60 m, solo residual 14,60 a 38,00

m, rocha clorita xisto 38,00 a 42,00 m, rocha quartzito 42,00 a 53,00 m
Figura 5.7 Foto da execuo da sondagem SM-NX-P7
SM NX P8: Solo Residual 15,45 m, solo residual jovem (Filito) 15,45 a

28,05 m, rocha Filito 28,05 a 32,00 m, solo residual jovem (Quartzito) 32,00 a
35,00 m
SM NX EN2: Aterro 3,90 m, solo residual maduro (Filito) 3,90 a 9,00 m,

solo residual jovem (Filito) 9,00 a 30,80 m, solo residual 30,80 a 39,05 m, solo
136
residual jovem (Quartzito) 39,05 a 43,00 m, rocha quartzito 43,00 a 48,00 m

Nesse segmento ocorre um contato geolgico entre as Unidades Mind e Crrego do Stio,
ambas pertencentes ao Grupo Nova Lima.
As sondagens indicaram a influncia desse contato geolgico e a existncia de uma provvel
falha tectnica com a ocorrncia de rochas de natureza intrusiva como exibem as sondagens SMNX-P2 (rochas metabsicas de 27,91 a 33,00 m), SM-NX-P5 (rochas quartzticas de 49,10 a
51,00 m), SM-NX-P6 (rochas quartzticas de 36,00 a 42,00 m) e SM-NX-P7 (rochas quartzticas
de 42,00 a 53,00 m).
O contato geolgico entre as Unidades Mind e Crrego do Stio, influenciados por falha
tectnica, provocaram o deslocamento subvertical entre as rochas e solos que constituem as
Unidades descritas. A seguir podemos observar como esse deslocamento provocou um aumento
considervel das espessuras dos solos sedimentares que ocorrem abaixo da lmina dgua.
Espessura das camadas de solos sedimentares:
SM NX P2 Espessura de solos sedimentares 6,10 m
Observa-se que os solos sedimentares apresentam espessuras em torno de 6,00 m nas
sondagens SM-NX-P2 e SM-NX-P6, enquanto nas sondagens SM-NX-P3, SM-NX-P4 e SMNX-P5 a espessura dos depsitos aluvionares ultrapassa os 20,00 m. A explicao
geolgica/geotcnica para essa variao encontra-se ligada ao Contato Geolgico das Unidades
Mind e Crrego Stio e o provvel falhamento estrutural citado anteriormente.
O projeto da Ponte do Peti levar em considerao os Perfis Geolgicos/Geotcnicos
apresentados, e as informaes Geolgicas da Tectnica realadas pelo baixo percentual de RQD
e recuperao das rochas. A figura 5.8 apresenta uma representao da estratigrafia das sequncias
de rochas atravs de perfis geolgicos e a sntese dos dados desses perfis em uma coluna
geolgica ou estratigrfica, se representa a sucesso das camadas (as mais velhas embaixo das
mais novas), as suas espessuras mnimas e mximas da regio.
137
Figura 5.8 Coluna Estratigrfica

138
5.6. ESTUDOS GEOTCNICOS
5.6.1. ELABORAO DO PLANO DE SONDAGEM
No Projeto Executivo, o plano de sondagem foi elaborado a partir das informaes

do projeto bsico, e embasado no conhecimento de campo da regio de projeto, sendo
definida a utilizao de sondagens manuais, sondagens a percusso e sondagens mistas
para a investigao do subsolo. Essas sondagens so descritas a seguir.
a. Sondagens Manuais
Foram utilizadas nesse estudo as sondagens a trado (ST) e as sondagens a p e

picareta (SPP) com a finalidade de se reconhecerem as camadas dos solos e de se
coletarem amostras deformadas para posteriores ensaios de laboratrio.
Visto a quantidade de sondagens, verificou-se a necessidade de criar uma
nomenclatura das sondagens manuais utilizada no projeto.
STC-SL Sondagem a trado na plataforma de corte
STC-SL (NA) Sondagem a trado na plataforma de corte com verificao

do nvel dgua
STC-BA Sondagem a trado em banqueta de corte
STC-TO Sondagem a trado no topo de corte
SPPC-SL Sondagem a p e picareta na plataforma de corte
STA-PL Sondagem a trado na plataforma de aterro
SPPA-PL Sondagem a p e picareta na plataforma de aterro
Cabe ressaltar que o complemento SL na nomenclatura das sondagens significa

Subleito e foi usado para furos programados na plataforma de corte com o intuito de
diferenci-los da plataforma de aterro, onde foi usado o complemento PL.
Junto com a execuo de algumas destas sondagens, foi programada a
determinao da massa especfica aparente in situ com o emprego do ensaio de Frasco
139
de Areia. Estas informaes foram utilizadas na definio do Fator de Homogeneizao

de Volumes (Fh).
As sondagens manuais foram programadas em intervalos no superiores a 300 m,
de forma a se ter pelo menos uma sondagem representativa em cada corte ou aterro no
intervalo de projeto, com profundidade mnima de 1,50 m.
Para as regies de corte foram previstas sondagens a p e picareta na plataforma da
ferrovia, com profundidade mnima de 1,50 m, e sondagens a trado nas banquetas (BA)
e no topo (TO) dos taludes, com profundidade mnima de 3,00 m. Sondagens a trado na
plataforma foram programadas com pelo menos 1,50 m de profundidade para
determinao do nvel do lenol fretico. Nas regies onde as mudanas nas
caractersticas do material eram visveis, tambm foram programados furos.
J para as regies de aterro foram programadas sondagens a trado e a p e picareta
na plataforma da ferrovia com profundidade mnima de 1,50 m.
b. Sondagens a Percusso
Foram programadas sondagens a percusso nos ps dos taludes de aterro com

alturas superiores a 6,00 m, nas bocas de bueiros e passagens inferiores para o estudo
das fundaes, alcanando profundidades mnimas de 15,00 m ou at atingir o
impenetrvel.
Para o estudo das fundaes dos muros de ala, tambm foram programadas
sondagens a percusso com profundidade de pelo menos 15,00 m ou o impenetrvel.
c. Sondagens Mistas
Para a realizao dos estudos nas fundaes dos pilares e nos encontros da ponte
ferroviria projetada sobre o Lago do Peti, foram programadas sondagens mistas com
dimetro NX para melhor recuperao dos testemunhos e obteno de melhores
informaes do estado da rocha.
140
d. Sondagens Complementares
Aps incio do projeto de terraplenagem, foi constatada a necessidade de um plano

de sondagem complementar visando-se ao refino das informaes dos cortes da
duplicao. Foram programadas sondagens a p e picareta, denominadas SPP-CP, nas
banquetas e nos topos dos taludes de corte.
e. Sondagens rea de Emprstimo para Sublastro AES
Visando ao estudo da rea de Emprstimo para sublastro indicada no projeto, foi

elaborado um plano de sondagem especfico com sondagens a p e picareta e a trado,
com determinao de densidades in situ com o ensaio de Frasco de Areia.
5.6.2. RESULTADOS DE CARACTERIZAO DOS MATERIAIS
Os solos da regio apresentaram as seguintes caractersticas:

Valores de expanso entre 0% e 5,51%;
Densidades secas mximas variando de 1,4 g/cm a 1,9 g/cm;
Umidade tima entre 9,4% e 32,1%.
Atravs dos resultados, foram detectadas algumas regies onde os solos

apresentaram elevada expanso. O ltimo corte do trecho em estudo (estaca 166 a
179+8,3) apresentou expanso de 5,51% na quarta banqueta, porm esse corte no
alvo do projeto de terraplenagem, visto que a largura da plataforma nessa regio
adequada ao projeto. Apenas a regio do p desse talude ser recortada, cujo material
possui valor mdio de 2,2% para expanso e servir como corpo de aterro no projeto.
A regio da Duplicao constituda principalmente por areias finas, com presena
de diferentes quantidades de argila e silte em sua composio. H tambm a presena de
siltes arenosos e argilas arenosas.
Nas visitas ao campo detectou-se a presena de material de 2 categoria entre as
141
estacas 47 e 49 do lado direito, e de 3 categoria entre as estacas 49 e 50+10 do lado

direito da duplicao. O material de 2 categoria poder ser usado como corpo de aterro
em toda sua altura, e o de 3 categoria ser utilizado como base do corpo de aterro.
Com relao s energias de compactao foram indicadas no projeto trs energias
de compactao. Para a compactao do material destinado a corpo de aterro indicada
a energia de 95% do Proctor Normal. Para a camada final de terraplenagem, indicada
a compactao com energia de 100% do Proctor Normal. Para compactao do
Sublastro dever ser utilizada a energia de 100% do Proctor Intermedirio.
5.6.3. ESTUDO DAS REAS DE EMPRSTIMO PARA TERRAPLANAGEM
rea de Emprstimo para Sublastro (AES): foi estudada uma rea pertencente
Vale, prxima ao Aterro Sanitrio do municpio de Baro de Cocais, onde foram
identificados dois acessos a essa rea, um partindo da estaca 80, antes do lago da
Represa do Peti, com 6,75 km, e o outro, partindo da estaca 130, desde a passagem
inferior aps o lago, com extenso de 11,7 km.
Pelo fato de uma das estradas de acesso ao Aterro Sanitrio cruzar a AES, esta foi
dividida em duas reas menores, AES 01A e AES 01B, o que reduziu
consideravelmente seu volume til. Com base nas informaes das sondagens realizadas
nessa regio, foi definida uma espessura til de 1,00 m para a AES 01A e de 2,00 m
para a AES 01B. O volume til encontrado foi de 15.450 m, dentro de uma rea til de
10.650 m.
Seguindo o plano de sondagem elaborado para a rea de emprstimo, foram
realizadas as sondagens a p e picareta, com coleta de amostras deformadas e
determinao das densidades in situ.
Toda a rea da AES 01 tem vegetao constituda por mata aberta e por rvores de
mdio porte.
O mtodo para definio de reas de emprstimos foi feita em funo das
indicaes do projeto de terraplenagem, quando da sua necessidade de utilizao em
corpo de aterro, reforo de subleito ou sublastro. De acordo com o dimensionamento
142
estrutural da ferrovia, os critrios de utilizao dos materiais das jazidas obedeceram as

seguintes condies:
CBR < 12% Material para corpo de aterro, porm com necessidade de
reforo;
12% < CBR < 24% Material para reforo de subleito, revestimento
primrio e corpo de aterro;
CBR < 24% Material para sublastro.
Para a definio da rea de Emprstimo para Sublastro (AES), que tambm foi
indicada para reforo de subleito, foram executados furos, distribudos dentro da rea
com profundidade igual prevista para o emprstimo.
Sequncia de execuo:
Delimitou-se, aproximadamente, a rea onde existia a ocorrncia do

material, sendo em seguida realizada uma malha reticulada com 30 m de
lado,
abrangendo
toda
rea,
tendo
sido
essa
malha
locada
topograficamente;
Foram feitos furos de sondagem na periferia e no interior da rea

delimitada, convenientemente localizados, at a profundidade necessria, ou
compatvel com os mtodos de extrao a serem adotados;
Foram determinadas as densidades in situ dos materiais encontrados em

cada camada;
Foi coletada, em cada furo e para cada camada, uma amostra suficiente para
o atendimento dos ensaios desejados. Anotou-se as cotas de mudana de
camadas, usando-se uma denominao expedita que as caracterize. Assim,
um material aparentemente imprestvel, constituinte da camada superficial,
ser identificado com o nome genrico de capa ou expurgo. Os outros
materiais prprios para o uso sero identificados pela sua denominao
corrente do lugar, como cascalho, seixos etc.
Nas amostras coletadas foram realizados os seguintes ensaios:
Caracterizao (granulometria por peneiramento, LL e LP);
ndices fsicos;
Compactao;
143
ndice de Suporte Califrnia.
5.6.4. ESTUDO DE REAS PARA DEPSITO DE MATERIAL EXCEDENTE
Foram identificadas duas reas para depsito de material excedente, ambas depois
da ponte do Peti, denominadas ADME 01 e ADME 02, tendo a primeira a estaca 130
como referncia e a segunda, a estaca 170, junto House. Foi definido um volume til
de 23.746 m para a ADME 01 e um volume til de 4.075 m para a ADME 02. Os
projetos especficos foram apresentados nos documentos 2610VM-B-00011 e 2610VMB-00012, respectivamente.
O fator de homogeneizao (Fh) a relao entre o volume de material do corte de
origem e o volume de aterro compactado resultante. Essa relao tambm pode ser
escrita em funo das massas especficas aparentes secas mximas, obtidas em
laboratrio no ensaio de compactao, e das massas especficas aparentes in situ,
obtidas com o ensaio do Frasco de Areia. A Tabela 5.2 traz um resumo destas
informaes.
Foi calculado o Fh para cada corte da duplicao no trecho 7A-8 com a utilizao
da seguinte expresso:
Fh =
scomp
+ 5% perdas , (Equao 5.1 Fator de homogeneizao)
snat
onde,
s comp
s nat
Mdia das massas especficas aparentes mximas;

Mdia das massas especficas aparentes in situ;
5 % perdas
Perdas que ocorrem durante o transporte e possveis excessos de
compactao.
144
Tabela 5.2 Massas Especficas Aparentes
SONDAGEM N ESTACA POSIO

CORTE 1
SPP-CP-BA
1
45
E
SPP-CP-TO
2
45
E
SPP-CP-TO
3
50
E
STC-BA
18
55
D
STC-TO
19
55
D
CORTE 2
STC-BA
38
115
D
STC-TO
39
115
D
SPP-CP-BA
4
119
E
SPP-CP-TO
6
119
D
CORTE 3
SPP-CP-BA
7
134
D
STC-BA
46
135
D
STC-TO
47
135
D
g nat
(kN/m)
g comp
(kN/m)
14,08
13,15
12,85
17,15
11,14
17,17
16,07
16,32
17,50
16,98
15,56
10,34
14,63
14,11
15,76
15,52
17,82
15,04
13,38
13,25
11,91
15,48
14,84
15,07
A seguir so apresentados os fatores de homogeneizao determinados para cada

corte:
Mdia gnat (kN/m) = 13,67, sendo Fhcorte1 = 1,29
A partir desses dados foi calculado o fator de homogeneizao utilizado no projeto

de terraplenagem, sendo ele a mdia aritmtica dos trs valores apresentados acima.
Sendo assim: Fhfinal = 1,25
Tambm foi calculado o Fh para a rea de Emprstimo para Sublastro AES 1 A/B,
igual a 1,41. Os valores das massas especficas aparentes secas mximas, obtidas em
laboratrio no ensaio de Compactao foi gomp (kN/m) = 20,80, e das massas
especficas aparentes in situ, obtidas com o ensaio do Frasco de Areia igual a gnat
(kN/m) = 15,51.
145
5.7. PROJETOS GEOMTRICOS
Os estudos de traado do projeto bsico indicaram que a melhor soluo seria a

duplicao a partir do ptio 7A lanada pelo lado esquerdo da linha existente e que aps
transposio de linhas, passaria para o lado direito e seria finalizada com a concordncia
no ptio 8. Assim o projeto geomtrico foi desenvolvido dentro desse conceito,
conservando-se para os eixos das linhas projetadas, lado direito e esquerdo, as mesmas
caractersticas geomtricas da linha existente, em planta e perfil.
Para a duplicao esquerda (estacas 0 a 75+12,524) com extenso de 1.512,52 m,
iniciada na linha secundaria do ptio 7 A, foi mantida a entrevia mnima de 4,30 m at a
estaca 47. Entre as estacas 47 e 75+12,524 para transposio das linhas e concordncia
com o alinhamento da duplicao direita, a entrevia variou de 4,30 m a 13,50 m. A
partir da estaca 75 a duplicao esquerda interligada com a extremidade da linha
existente que passa com atual ponte do Peti.
Para a duplicao direita (estacas 47 a 179+8,29), com extenso de 2.648,29 m, a
entrevia varia de 4,30 a 13,50 m, para concordncia das linhas existentes nas
extremidades do trecho com a entrevia adotada para construo da nova ponte da
Represa do Peti. A nova ponte do Peti, locada entre a estaca 86+17,00 e a estaca
108+5,40, tem extenso 428,4 m.
Nessa duplicao foi utilizada a linha existente da estaca 0 a 47, sendo projetada
uma nova linha a partir da estaca 47, com entrevia variando de 4,30 m at 13,50 m na
estaca 75 +2,567; da at a estaca 129 +11,549 a entrevia permanece constante com
13,50 m. Para concordncia com linha secundaria do Ptio 8, a entrevia varia de 13,50
m a 4,30 m, entre as estacas 129 + 11,549 e 146 + 4,346 e permanece constante (4,30
m) at o final do trecho na estaca 179 + 8,29.
Os detalhamentos destas informaes so apresentados a seguir e nos respectivos
desenhos do projeto. Os eixos das linhas para a duplicao em ambos os lados referemse ao centro da linha projetada.
Como outras particularidades foram constatadas:
A existncia de um processo erosivo localizado entre as estacas 171+8 e

173+12 no talude do corte, lado direito, acima da primeira banqueta, no
146
final do trecho. Como soluo, foi mantida a proposta inicial apresentada no

Projeto Bsico, com a utilizao de rip-rap de solo-cimento ensacado para a
recuperao dessa eroso, j demonstrado e detalhado no item 3.3 Estudos
Geotcnicos.
Eroso presente na estaca 45 lado direito, para a qual indicado um

tratamento similar ao da eroso citada acima;
Para conteno do aterro de encontro (lado BH) da nova ponte do Peti, foi
projetada uma cortina atirantada de 120 m de extenso. Os detalhes do
projeto encontram-se nos desenhos 2610VM-B-104 a 2610VM-B-108.
Critrios para desenvolvimento do projeto:
A definio do perfil longitudinal do terreno e sees transversais foi

realizada com auxlio do aplicativo Autodesk Civil Design 2D;
O greide projetado foi o da terraplenagem, considerando-se na sua

definio, as cotas determinadas para o topo do boleto do trilho da linha
corrida existente, acrescido de pequenas correes geomtricas e rebaixadas
das espessuras definidas pelo projeto de superestrutura.
Para o desenvolvimento do projeto executivo, foram mantidos os

parmetros definidos no projeto bsico considerando-se: trens tipo
operacionais, caractersticas dos produtos a serem transportados e
caractersticas topogrficas do terreno por onde se desenvolvem as diretrizes
dos traados propostos.
As caractersticas tcnicas adotadas foram:
Velocidade de projeto 60 km/h
Operao trs Locomotivas DASH-9 e 252 vages GDE, com locotrol;
Material Rodante: locomotivas DASH-9, com rodas de 40 in e 29,6 t/eixo e

vages gndola manga E, com rodas de 33 in e 25,0 t/eixo.
Trens tipo adotados nos dimensionamentos: para estruturas Cooper E 80

majorado em 20%, e para via permanente uma locomotiva Dash-9 e dois
vages GDE (prevendo um futuro aumento foi adotada para o vago a carga
de 36,0 t/eixo).
Superestrutura Linha Dupla, bitola mtrica;

147
Curva de transio 1 /20 m (Talbot);
Concordncia vertical conforme a 2 classe da AREMA;
Infraestrutura Plataforma final de terraplenagem para linha dupla, bitola

mtrica;
Entrevias 4,30 m com a ferrovia existente no trecho inicial e final, pelo

lado esquerdo direito e de 13,50 m na duplicao intermediria pelo lado
direito no trecho de transposio da nova ponte sobre a represa do Peti;
Largura final da plataforma de terraplenagem projetada para os trechos em

corte ou aterro igual a 8,00 m;
Raio mnimo adotado na duplicao direita igual a 429,718 m;
Raio mnimo adotado na duplicao esquerda igual a 488,779 m;
Rampa mxima ascendente no sentido Vitria-Minas - +1,348%;
Rampa mxima ascendente no sentido Minas-Vitria - +0,660%;
Faixa de domnio definida com 15,00 m para cada lado, ou 5,00 m alm do
limite dos off-set projetados.
a.
Anlise da Duplicao pelo lado esquerdo
Geometria Horizontal
O traado do novo eixo da linha 1 foi definido paralelo ao existente no trecho em

tangente, concordando na sua extremidade em nova curva, com a tangente atual sobre a
ponte da represa do Peti. Foi mantida a entrevia mnima de 4,30 m nos trechos de
concordncia com as tangentes das linhas existentes ou quando em curva.
O trecho projetado com extenso 1512,524 m, estaca inicial 0+00,00 e final
75+12,524, apresenta uma nica curva horizontal com raio e caractersticas semelhantes
existente.
Geometria Vertical
A geometria vertical projetada seguiu a existente, mantendo-se a nova linha

148
nivelada pelo topo do boleto do trilho. Para tal, a nova plataforma de terraplenagem
concordar com a existente a partir de pequenos ajustes, quando necessrio.
A seguir, as informaes do projeto horizontal e vertical do eixo projetado
esquerda, visando a simulao operacional e locao da via.
Figura 5.9 Quadro de Curvas Horizontais Lado Esquerdo
Rampas projetadas
O trecho composto por segmentos retos, de rampas variveis, concordados por

duas curvas verticais.
Est. 0+00,00 cota = 773,051;
i = -1,287% com 90,00 m em greide reto;
PIV 01 Est. 4+10,00 cota = 771,893 com y,e,k = 0,00;
I = -1,348% com 1190,00 m em greide reto;
PIV 02 Est. 64+00,00 cota = 755,857 com y,e,k = 0,00;
i = -1,271% com 232,524 m em greide reto;
Est. 75+12,524 cota = 752,900 em greide reto.
Sees transversais tpicas
As caractersticas das sees transversais tipo adotadas para a ferrovia, inclusive da

nova ponte sobre a represa do Peti, com relao a larguras e dispositivos de drenagem,
foram estabelecidas a saber:
Largura final de plataforma de terraplenagem projetada para cortes igual a
149
8,00 m;
Largura final de plataforma de terraplenagem projetada para aterros igual a

8,00 m;
Dispositivo de drenagem na plataforma do tipo canaletas de concreto

armado seo U;
Entrevia de 4,30 m quando paralela existente;
Entrevia de 13,50 m no trecho intermedirio de implantao da Nova Ponte

sobre a Represa do Peti e varivel quando necessrio.
A seguir, tm-se os parmetros bsicos na definio dos taludes e sees

transversais tpicas projetados.
Inclinao dos taludes projetados para os cortes: V/H = 1/1;
Inclinao dos taludes projetados para os aterros e V/H = 2/3;
Altura do talude projetado para os cortes igual a 8,00 m.
Altura do talude projetado para os aterros igual a 6,00 m;
Largura das banquetas igual a 4,00 m com declividade de 5% no sentido do

talude, em ambos os casos, cortes e aterros.
Na definio da largura final da plataforma de terraplenagem, foram considerados

os seguintes aspectos:
Dormentes de ao (UIC 85) adotado para a Ferrovia Vitria-Minas, com as

seguintes dimenses, 230 x 09 x 25 (medidas em centmetro).
Lastro com 35 cm de espessura sob o dormente, embaixo do trilho em sua

posio mais estreita. O dimensionamento consta dos clculos da
superestrutura. Ombro de 40 cm, padro, objetivando-se a conteno da
flambagem dos trilhos, cuja adequao foi confirmada pelos muitos anos de
implantao da ferrovia.
Sublastro drenante com 30 cm de espessura, conforme estudos da

superestrutura, completamente aberto ao ar;
Ombro do sublastro, aps o final do lastro, com 21,3 cm de largura,

considerado razovel para acomodar o lastro adequadamente.
Espao com 20 cm de largura, mnimo necessrio, at o dispositivo de

drenagem, considerado razovel para acomodar o sublastro adequadamente.
150
Aparelhos de Mudana de Via
Os aparelhos de mudana de via existentes nas extremidades dos ptios 7A e 8,

com localizaes a seguir descritas, sero retirados dando lugar duplicao da linha na
ligao entre os ptios citados.
AMV 1: 20 Est. 17+15,20 ponta da agulha, ptio 7A;
AMV 1: 20 Est. 170+13,34 ponta da agulha, Ptio 8.
Alm desses AMVs, o projeto de superestrutura indica a retirada da linha existente
entre as estacas 52 e 62. As linhas entre as estacas 47 e 52 e estacas 63 e 75+12,534,
sero puxadas para concordncia com as novas linhas duplicadas direita e esquerda
respectivamente.
O projeto de terraplenagem teve como objetivo principal buscar o equilbrio dos

materiais necessrios execuo da obra e estabelecer a menor distncia de transporte nas
compensaes corte e aterro.
Tal equilbrio foi dividido em duas partes, uma antes e a outra aps a ponte do Peti, no
transpondo material de um lado para o outro da mesma, gerando pequenas distncias mdias
de transporte.
No primeiro trecho (da estaca 0+00 estaca 86+1,64), antes da ponte, houve utilizao
de material proveniente de um alargamento de corte, sendo todo o trecho compensado com a
sua utilizao. Foi proposto tambm um enchimento entre as estacas 69 e 86, o que resultou
numa drenagem mais eficiente nesse trecho.
No segundo trecho (da estaca 109+1,12 estaca 179+8,3), depois da ponte, devido
baixa resistncia do material encontrado, conforme estudos geotcnicos, houve a necessidade
da substituio de parte deste, sendo o mesmo destinado a ADME, e utilizado em seu lugar
um material com caractersticas mnimas para subleito, conforme apresentado no projeto.
151
Metodologia
Definidas as caractersticas das sees transversais com auxlio do aplicativo Autodesk

Civil 2D, foram obtidas as reas de corte e aterro bem como o posicionamento dos off-sets
decorrente da interseo das sees com o terreno. As reas das sees foram levadas para a
planilha Excel para o clculo de volumes.
O fator de homogeneizao entre corte e aterro utilizado foi Fh = 1,25, conforme
apresentado anteriormente. Vale ressaltar que os estudos geotcnicos indicaram presena de
material de 1, 2 e 3 categorias.
Os resultados encontrados em laboratrio, aps execuo das sondagens manuais,
caracterizaram o valor dos CBRs dos cortes, onde se detectou que parte do material no
poderia ser aproveitado como corpo de aterro e consequentemente descartado.
O estudo de superestrutura determinou a altura de reforo nos locais onde o trecho
apresenta material de baixa resistncia, havendo necessidade de proteger o subleito das
tenses geradas pelo carregamento dinmico, aumentando assim o volume de corte nos
trechos onde o reforo empregado.
Consideraes
Para o desenvolvimento do estudo levou-se em considerao informaes geotcnicas,

de campo e demais derivadas das disciplinas, como: Projeto Geomtrico, Sees Transversais
Tipo (definidas pela Vale), Obras de Arte Correntes, Superestrutura, Estudos Hidrolgicos e
de Drenagem principalmente.
A seguir apresentam-se as principais caractersticas que nortearam o projeto.
Sees Transversais
Para a ferrovia, foi estabelecida uma largura de plataforma de 8,00 m para aterro e 8,00
m para corte, ambos j considerando o dispositivo de drenagem.
152
Taludes
Os taludes projetados para esse segmento foram de V/H = 2/3 para os aterros e V/H = 1/1
para os cortes, com banqueta a cada 8,0 m, com largura igual a 4,00 m e declividade de 5%.
Essa altura no foi considerada somente no corte entre as estacas 47 e 60, o qual
apresenta banqueta a cada 5,0 m para uma melhor conformao entre os taludes projetado e
existente. As inclinaes e alturas dos taludes projetados adotadas no projeto esto justificadas
no relatrio dos estudos geotcnicos.
Alargamento
Foram necessrios estudos visando ao equilbrio da terraplenagem antes da ponte do Peti,

evitando-se assim a transposio de material de um lado para o outro da ponte. Foi executado
um nico alargamento de corte (da estaca 39 estaca 59), no lado esquerdo da ferrovia, para
obteno de material, com variao de plataforma, conforme apresentado abaixo:
Estaca 39 estaca 41 plataforma alargada para 14 m;
Estaca 58 estaca 59 plataforma alargada para 14 m.
Enchimento
Devido ao excesso de material e a fim de melhorar o sistema de drenagem alargou-se a

plataforma de aterro da ferrovia, no trecho compreendido entre as estacas 69 e 86 do lado
direito da duplicao. A energia de compactao desse enchimento dever ser a mesma dada
ao material de corpo de aterro, conforme informado no relatrio de estudos geotcnicos.
Materiais de 1, 2 e 3 categorias
O projeto considera os materiais de 1, 2 e 3 categorias utilizveis como corpo de aterro,

desde que os mesmos possuam boa resistncia para esse fim.
153
Seguindo informaes do projeto bsico e visitas ao campo detectou-se a presena de

material de 3 categoria no trecho compreendido entre as estacas 47 e 60 do lado direito da
duplicao. Esse material ser utilizado como base do corpo de aterro.
Escalonamento
Devido ampliao da plataforma e com o objetivo de garantir-se melhor estabilidade

nos aterros projetados, o volume foi tratado de duas formas:
Na primeira parte, nas estacas do incio do projeto at a estaca antes da ponte,

utilizou-se o volume como corpo de aterro, sendo compensado lateralmente,
tanto do lado esquerdo quanto do lado direito. Isso devido ao bom resultado de
resistncia apresentado, conforme indicados nos estudos geotcnicos.
Na segunda parte, no trecho entre a estaca depois da ponte at o final do projeto,

seu volume foi totalmente rejeitado e depositado na ADME, pois os estudos
apresentaram materiais com CBR igual a 6%, o que no os desqualificam, mas
exige que seja feito um reforo de subleito. Como havia disponibilidade de um
material proveniente do corte C5, com caractersticas tcnicas mais adequadas ao
projeto, optou-se pela utilizao deste.
Resumo de Terraplenagem
Com isso se chegou aos seguintes volumes:
escavao em material de 1, 2 e 3 categoria = 117.410 m;
escavao em rea de emprstimo = 4.950 m;
compactao de aterros (volume geomtrico) = 103.450 m.
Material para Revestimento Primrio, Reforo de Subleito e Sublastro
O material para sublastro e reforo de subleito, ser proveniente de uma distncia de

6750 m da ferrovia. As sondagens foram realizadas e o Fh encontrado foi de 1,41 para os
materiais provenientes dessa rea.
154
ADME
Foram destinadas s ADMEs todo material de baixa resistncia da ferrovia e, tambm, os

materiais provenientes de bota-fora da ferrovia e da passagem inferior.
O material excedente proveniente da duplicao para o lado direito dever ser depositado
nessas reas atravs da passagem em nvel provisria localizada entre as estacas 166 e 167 e
apresentada na planta do projeto geomtrico.
Essas reas esto assim localizadas:

ADME 01 Estaca 130 LE da duplicao
Volume = 23.746 m
ADME 02 Estaca 170 LE da duplicao
Volume = 4.075 m
ADMP
Dentro do trecho foi contabilizado um volume de aproximadamente 20500 m de

material de limpeza, o mesmo foi destinado a ADMPs localizadas dentro da faixa de
domnio e presentes em planta.
Alm desse material essas reas destinam-se ao depsito provisrio de trilhos,
dormentes, grampos, lastro ou qualquer outro material, caso seja necessrio. Os detalhes
dessas reas esto definidos em desenhos especficos.
Essas reas esto localizadas nas seguintes estacas:
Estacas 20, 37, 72 e 126 localizadas do lado esquerdo da ferrovia existente;
Estacas 63, 123, 132 e 146 localizadas do lado direito da ferrovia existente.
155
5.9.1. PREMISSAS OPERACIONAIS
O dimensionamento da seo tipo de superestrutura foi baseado nos seguintes dados:
Velocidade mxima constante, 80 km/h, velocidade mdia de cerca de 60 km/h;
Operao trs locomotivas tipo Dash-9 e 252 vages GDE, com locotrol;
Carga por eixo das locomotivas = 29,6 toneladas;
Carga por eixo dos vages = 36 toneladas; (prevendo um futuro aumento de

carga);
Nmero de trens carregados por dia (em uma direo) = 21;
Trilhos TR = 68;
Dormentes = 230x09x25, em centmetros e em ao;
Espessura do lastro ptreo = 35 cm.
A metodologia adotada para o dimensionamento da superestrutura descrita a seguir,

sendo considerado um trem tipo composto por uma locomotiva Dash-9 e dois vages GDE.
5.9.2. DIMENSIONAMENTO
5.9.2.1. Clculo da Carga por Roda
Sendo a carga esttica de 36 t por eixo, evidentemente a carga esttica por roda ser de
18 t.
A locomotiva DASH-9 tem por velocidade mxima constante, 80 km/h, porm, os
pesados trens da EFVM deslocam-se a uma velocidade mdia de cerca de 60 km/h.
c) 60 km/h = 37,283 mph Fator de impacto relativo aos vages, D = 33 in:
156
I=
33 37,283
= 0,373
33 100
d) Fator de impacto relativo s locomotivas, D = 40in:

I=
33 37,283
= 0,308
40 100
Ser tomada como carga por roda:

Vages:
PV = 1,373 18 = 24,711t
Locomotivas:
PV = 1,308 14,8 = 19,352 t
5.9.2.2. Clculo da Distribuio do Carregamento Pelos Dormentes
Para a bitola mtrica, em cada lado, tem-se: distncia da vertical do trilho at a

extremidade dos dormentes = (230-100)/2 = 65 cm. Somando-se os 40 cm previstos pela
Norma, obtm-se a extenso de socaria em cada lado do dormente:
= 65+40 = 105 cm.
Extenso adotada por Hay:
rea de socaria = 1/3 x 280 = 93,33 cm
Considerando o dormente adotado, a rea de socaria ser:
105x25 = 2.625 cm2
Eisenmann considera b como sendo a rea de socaria dividida pela equidistncia entre
os dormentes, logo:
b = 2.625 / 61 = 43,033
Clculo de L, Comprimento Bsico
4 x 2,1 x 10 6 x 3.954,20
L =
43,033 x 10
0 , 25
= 93,731 cm
157
Clculo da Linha Elstica
Clculo do carregamento de cada dormente considerando-se um eixo com a carga dos

Vages GDE.
Tabela 5.3 Clculos dormente-vages

Dormente
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
Deformao
-0,0091
-0,0249
-0,0414
-0,0312
0,0630
0,3132
0,7173
1,0000
0,7173
0,3132
0,0630
-0,0312
-0,0414
-0,0249
-0,0091
VAGES
(%So1)
-0,31%
-0,84%
-1,39%
-1,05%
2,12%
10,53%
24,12%
33,63%
24,12%
10,53%
2,12%
-1,05%
-1,39%
-0,84%
-0,31%
= 2,9736 So1
= 100,00
P x (%So1)
-0,076
-0,207
-0,344
-0,259
0,524
2,602
5,961
8,310
5,961
2,602
0,524
-0,259
-0,344
-0,207
-0,076
= 24,7109t
Para os clculos chegou-se somente at o stimo dormente para cada lado do

dormente central, sob o eixo, uma vez que o valor da deformao de somente
0,0091, e nos dormentes seguintes desprezveis.
Considerando-se as locomotivas, sabe-se que as deformaes so proporcionais
s cargas por roda. Por essa razo bastar multiplicar as deformaes calculadas para
uma roda do vago pela relao:
19,352t
= 0,7831
24,711t
,
158
para obterem-se as deformaes causadas por uma roda da locomotiva sobre um

dormente central. A Tabela 5.4 apresenta as deformaes, as respectivas
porcentagens e o carregamento por dormente.
Tabela 5.4 Clculos dormente-vages
LOCOMOTIVAS
Dormente Deformao
(%So1)
P x (%So1)
-7
-0,0072
-0,31%
-0,060
-6
-0,0195
-0,84%
-0,162
-5
-0,0324
-1,39%
-0,269
-4
-0,0245
-1,05%
-0,203
-3
0,0493
2,12%
0,410
-2
0,2452
10,53%
2,038
-1
0,5618
24,12%
4,668
0,7831
33,63%
6,508
0,5618
24,12%
4,668
0,2452
10,53%
2,038
0,0493
2,12%
0,410
-0,0245
-1,05%
-0,203
-0,0324
-1,39%
-0,269
-0,0195
-0,84%
-0,162
-0,0072
-0,31%
= 2,3287 So1
= 100,00
-0,060
= 19,3522t
Clculo das tenses sobre o sublastro e o CBR necessrio
Adotando-se a mdia dos eixos dos vages como eixo padro, temos:
1,096 x 8,310 t = 9,108 t
Assim sendo, a tenso sobre o lastro carga mxima ser:
9.108 kgf
= 3,470 kgf / cm 2 = 340,29 KPa
2.625 cm
Essa tenso inferior mxima admitida pela AREMA.
Tem-se sobre o sublastro:
159
Ph = 53,87 x 3,470/(35)1,25 = 2,20 kgf/cm = 215,74 KPa

N = (252 x 4 + 3 x 6) x 21 x 365 x 12 anos 944 x 105
Substituindo Ed, e fazendo-se a tenso admissvel igual solicitante, tem-se:
(1 + 0,7 log 944 x 10 5 ) adm

CBR = 10,971 adm
0,006
100 CBR =
Para o sublastro: CBR = 10,971 x 1,93 24%.
Coeficiente de Distribuio
lastro = 0,839 / 0,839 = 1,000
sublastro = 0,727 / 0,839 = 0,866
reforo do subleito = 0,577 / 0,839 = 0,688
Espessura do Sublastro
Assim, para obter-se uma espessura de lastro equivalente a 61 cm, distncia

entre os eixos dos dormentes, necessria a seguinte espessura de sublastro:
61 35 = 26
26
30cm
0,866
Desse modo, com um sublastro com 30 cm de espessura, constitudo por uma

areia grossa argilosa, contendo inclusive partculas com dimetro superior a 2 mm
e CBR 24%, obtm-se a espessura ideal de lastro que chega ao subleito com as
tenses uniformemente distribudas.
Tenso na Base do Sublastro
Pode-se agora empregar novamente a frmula de Talbot, dessa vez para a

espessura de 61 cm de lastro equivalente:
Ph = 53,87 x 3,470 / (61)1,25 = 1,096 kgf/cm2 = 107,48 KPa
CBR = 10,971 x 1,096 = 12%
160
Reforo do Subleito
Se o CBR do subleito for inferior a 12%, dever-se- recorrer a uma camada de

reforo do subleito para se chegar a valores de CBR aceitveis para o subleito.
Em funo do trfego previsto para EFVM e da equao Ed = 100 CBR,
chegou-se a: CBR = 10,971 adm
Assim sendo, pode-se construir uma tabela de espessuras de reforo de
subleito, com CBR mnimo de 9%, para os diversos CBR do subleito
considerando-se que:
Ph = 53,87 Pa/h1,25
53,87 Pa
h = Ph
0 ,8
53,87 x 3,470
=
Ph
0 ,8
186,908
h =
Ph
0 ,8
Subtraindo-se de h os 61 cm de lastro equivalente, obtm-se a altura necessria

em material de lastro (h NEC ). Dividindo-se o valor achado pelo coeficiente de
distribuio relativo ao reforo do subleito, obtm-se a espessura HRS, mnima
para a camada de reforo do subleito, com CBR 12%.
Tabela 5.5 Clculo da altura mnima da camada de reforo de subleito

CBR (Subleito)
ADM (KPa)
H T (cm)
H NEC (cm)
HRS(cm)
26,77
185
124
181
35,79
147
86
125
44,71
123
62
90
53,64
106
45
66
62,56
94
33
48
71,49
85
24
34
80,41
77
16
23
10
89,33
71
10
14
11
98,26
66
12
107,28
61
161
Granulometria do Lastro
Tabela 5.6 Graduao do lastro

Abertura Nominal
Abertura
Faixa
Normalizada
(% pass.)
75 mm
100
50 mm
90 100
37,5 mm
25 60
19,0 mm
0 10
12,5 mm
05
N. 200
0,075 mm
<1
Granulometria do Sublastro
O sublastro dever ser enquadrado em uma das seguintes faixas granulomtricas:
Tabela 5.7 Faixas granulomtricas para sublastro

Abertura
Abertura
Faixa A
Nominal
Normalizada (% pass.)
Faixa B
Faixa C
Tolerncia
(% pass.)
(% pass.)
da faixa de
projeto
50 mm
100
100
25 mm
75 90
100
3/8
9,5 mm
30 65
40 75
50 85
N. 4
4,75 mm
25 55
30 60
33 65
N. 10
2,0 mm
15 40
20 45
25 50
N. 40
0,425 mm
8 20
15 30
15 30
N. 200
0,075 mm
28
5 15
5 15
Seo Transversal Tipo para Superestrutura
Abaixo esto apresentadas as sees transversais tipo para superestrutura.

162
Figura 5.10 Seo tipo para duplicao lado esquerdo
Figura 5.11 Seo tipo para entrevia varivel

163
Figura 5.12 Seo tipo para duplicao do lado direito

Adotou-se 35 cm para espessura do lastro em funo dos dados fornecidos pela Vale e 30 cm
de espessura para o sublastro, em virtude de ser essa a espessura que, constituda por um material
com 24% de CBR, conforme clculos apresentados, garante uma espessura de lastro equivalente
igual distncia entre eixos dos dormentes adotada pela Vale, essa espessura chega rea onde a
distribuio de presses uniforme.
Desse modo, foram calculadas espessuras de camadas para reforo do subleito com CBR
12%, (mnimo), em funo dos CBR apresentados pelo subleito em cada local. Os clculos
pertinentes foram feitos considerando-se para o subleito um CBR mnimo de 3% e um mximo de
12%.
Caractersticas tcnicas da superestrutura
Linha existente:
As caractersticas tcnicas da superestrutura existentes so:
Bitola mtrica (1,00 m);
164
Trilho TR-68;
Dormente dormentes de ao UIC 865, com almofadas isolantes;
Fixao do trilho elstica do tipo Deenik;
Juntas com solda aluminotrmica;
AMV com TR-68, n 20 padro AREMA.
Linha nova:
O padro a ser adotado para a superestrutura na duplicao seguir o mesmo padro utilizado
na linha existente, exceto o dormente:
Trilho
A linha ser construda com trilhos do tipo TR-68, em barras de 240,0 m (20 trilhos de 12 m
cada), unidas com solda aluminotrmica. Os trilhos sero soldados em estaleiro atravs do
processo eltrico, formando trilhos contnuos TLS.
Depois de aplicadas e aps alvio de tenses sero soldadas, por solda aluminotrmica,
formando barras longas soldadas de locao a locao.
Fixao
Fixao o conjunto de elementos utilizados para assentar e prender os trilhos aos
dormentes. A fixao ser elstica e autorretensora, do tipo Fast Clip, o que possibilitar o
emprego de trilhos contnuos, eliminando-se as juntas, consideradas um ponto fraco da linha.
Figura 5.13 Dormente de ao com fixao fast clip
165
Dormentes
Dormente de ao espaado a cada 61 cm para linha de bitola mtrica (1,00 m),
carga de 36 t/eixo e uma velocidade de 60 km/h, com dimenses compatveis para
suportar estas condies de esforos, com duas almofadas isolantes, duas placas de
apoio e quatro calos isoladores.
Com a utilizao desse tipo de dormente ser mantida uma padronizao na
duplicao, o que ser um facilitador na manuteno da via permanente com custos
mais baixos.
A taxa de dormentao a ser utilizada ser de 1.640 dormentes por quilmetro de
via frrea, proporcionando um espaamento entre eixos de dois dormentes seguidos de
61 cm.
As vantagens do dormente de ao sobre o de madeira e o de concreto so
principalmente:
menor custo no assentamento na linha frrea;
menor custo de reparao ou substituio de dormentes;
menor peso, oferecendo maior facilidade, rapidez e menor custo no

transporte e manuseio;
maior vida til, estimada acima de 60 anos, enquanto os dormentes de

madeira tem uma vida de 20 anos e os de concreto, de 35 anos, em mdia;
Intervalos maiores de manuteno da linha frrea obtendo-se maior

produtividade;
O ao reciclvel e imune ao ataque dos fungos e ao risco de incndios.
Na ponte do Peti, assim como nas PNs sero utilizados dormentes de madeira
espaados a cada 54 cm, sendo utilizada para isso uma taxa de dormentao de 1850
dormentes por quilmetro de via frrea.
Juntas
Nas juntas sero utilizadas soldas aluminotrmicas.
Aparelho de Mudana de Via AMV

166
Sero montados dois AMVs provisrios para lastramento da via, um em cada

ptio.
Contratrilhos
Para a duplicao da linha da EFVM entre os ptios 7 A e 8 ser necessria a

construo de uma ponte ferroviria.
Por medida de segurana, ser necessria a colocao de contratrilhos na ponte, que
podero ser materiais de reemprego.
Sero adotados dormentes de madeira na ponte para a fixao do contratrilho
externo.
Os contratrilhos devero ser assentados com trilhos de perfil igual ao da linha e
fixados com placas de apoio e grampos elsticos a cada trs dormentes, um sim e dois
no.
Os dormentes da gola com comprimento varivel sero todos fixados no
contratrilho.
A abertura mxima da gola de 600 mm e a mnima 335 mm.
Nas pontes lastradas de vo igual ou inferior a 10 m no ser necessria instalao
de contratrilho.
A distncia de assentamento entre boletos ser de 335 mm para TR68.
Ser adotado avano de 30 m de contratrilho junto aos encontros das pontes.
Lastro
Ser executado em pedra britada e ter altura de 35 cm e ombros de 40 cm, de

acordo com as caractersticas tcnicas previstas nas normas da Vale.
As caractersticas do lastro so:
Altura mnima de lastro ser de 0,35 m sob o dormente na tangente (medida na
regio dos trilhos tendo em vista a declividade transversal de 3% na plataforma);
Altura mnima de lastro ser de 0,35 m sob o dormente na curva (medida sob o
dormente abaixo do trilho interno da linha);
167
Ombro do lastro mnimo: 40 cm;
Talude do lastro: 3:2;
Los Angeles menor que 40%;
Limites mximos permitidos:
o 5% granules frgeis e friveis

o 1% material pulverulento
o 0,5% torres de argila.
Sublastro
Ser executado com solo estabilizado granulometricamente, com ou sem mistura,

em uma nica camada de 30 cm compactada a 100% do proctor intermedirio.
As caractersticas do sublastro so:
CBR mnimo = 24;
IG = 0;
LL = 25;
IP = 6;
Equivalente de areia = 20%.
Para o projeto do Ramal Ferrovirio Mina Apolo decidiu-se apresentar aqui a

cortina que se encontra localizada no bordo direito da linha projetada para a duplicao
da estrada de ferro VitriaMinas, entre as estacas 81+1,68 e 86+1,63, junto ao
encontro E1 da ponte projetada sobre o rio. A cortina formada por 12 placas com 10 m
de comprimento cada e altura varivel entre 6,60 m e 8,60 m, esta ltima junto ao
encontro da ponte, e ser ancorada no terreno por meio de tirantes protendidos com
carga de trabalho de 20 t e carga de ensaio de 35 t.
A cortina compe-se de placas delgadas em concreto armado, chumbadas no
168
macio terroso por meio de tirantes protendidos e os tirantes usados para as ancoragens
so: tirantes de cordoalha de ao CP-190 RB..
As cargas de trabalho adotadas foram de 20 t e as cargas de protenso
correspondentes so de 35 t, isso 1,75 vezes a respectiva carga de trabalho. Os
comprimentos de ancoragem adotados so de 6,00 m em solo, podendo ser reduzidos
para 4,00 m em rocha s. Tambm se adotou a espessura de 22 cm para as placas.
Vale ressaltar o detalhe que as chapas de ao de apoio da cabea do tirante sero de
20 x 20 cm no mnimo para atender solicitao de puncionamento na placa.
A espessura das placas foi determinada de maneira a atender s normas brasileiras
para a solicitao de puncionamento sob a carga de ensaio dos tirantes.
Perfurao
Os furos para a instalao da ancoragem, com dimetro mnimo de 3, devero ser

executados na inclinao de 20 com a horizontal e de acordo com a localizao, direo
e comprimentos indicado no projeto.
Os furos executados devero se apresentar perfeitamente retilneos e segundo a
geometria estabelecida no projeto, de modo a garantir-se que a barra ao ser centralizada
no furo tenha um recobrimento com argamassa de no mnimo 2 cm em toda a sua
periferia no trecho da ancoragem.
As perfuratrizes devero possuir dispositivos de regulagem de velocidade e presso
e brocas adequadas dureza do terreno. A perfurao dever ser executada com um
mnimo de emprego de gua, devendo-se controlar a presso da gua de circulao, de
modo a no deteriorar a resistncia do terreno.
Durante a perfurao poder ser necessrio proceder ao revestimento do furo de
modo a impedir desmoronamentos de suas paredes.
Instalao da Cordoalha de Ao
Com o trmino dos furos e antes da introduo das cordoalhas nos mesmos, os
furos devero ser adequadamente limpos. As cordoalhas devero ser apoiadas no fundo
do furo e seus comprimentos sero iguais aos dos furos, acrescidos de uma extenso
169
necessria a sua perfeita fixao na cabea de ancoragem.

Para a perfeita centralizao das barras nos furos recomendvel o emprego de
espaadores. As barras devero ser fixadas adequadamente de modo a evitar quaisquer
deslocamentos durante os trabalhos de injeo de argamassa.
Injeo do Tirante
A injeo do tirante ser executada em duas fases:
Na 1 fase ser executada a injeo sob presso do trecho de ancoragem no

terreno, devendo a Contratada utilizar os meios e equipamentos necessrios
a garantirem-se os comprimentos de ancoragem e livre do tirante,
estabelecidos no projeto. A Contratada dever submeter Fiscalizao os
mtodos de injeo do bulbo de ancoragem.
Na 2 fase, aps a execuo do ensaio de qualificao, ser executada a

injeo de calda de cimento no restante do furo.
As tubulaes para injeo devero ser adequadamente protegidas durante todo o

servio, de modo a se evitar a entrada de gua, concreto e detritos.
A calda de cimento a ser injetada dever apresentar resistncia mnima
compresso de 24,51 MPa na idade de tensionamento do tirante. O fator gua/cimento
no dever ser superior a 0,5.
A operao de injeo dever ser feita com o contnuo controle do volume injetado
e da presso aplicada.
Sequncia Construtiva
Execuo do ensaio de qualificao, em tirantes a serem definidos pela Vale.

Execuo da placa em concreto armado, nas dimenses indicadas no projeto.
Execuo dos ensaios de recebimento e de fluncia dos tirantes.
Execuo da injeo complementar dos tirantes (2 fase), aps aprovao dos
resultados dos ensaios de recebimento e de fluncia.
Incorporao dos tirantes placa com carga de incorporao igual a 80% da carga
de trabalho, correspondente a 16 t.
170
Execuo dos acabamentos das cabeas dos tirantes. A constituio das cabeas dos
tirantes dever permitir o posterior controle de carga de reajustagem de tenso.
Processo Construtivo
O processo construtivo dever ser por etapas a partir de baixo para cima, a
construo da placa de concreto da cortina de uma s vez no aconselhada, podendo
ocorrer problemas durante sua execuo.
Figura 5.14 Processo Construtivo de Cortina Atirantada.

Fonte: Caderno de Muros de Arrimo (MOLITERNO, 1994)
171
Ensaios de Qualificao
No incio dos servios, em dois tirantes a serem determinados pela Vale sero
executados ensaios de qualificao aps a execuo da 1 Fase de injeo da ancoragem.
Os ensaios tero por finalidade verificar a capacidade de carga da ancoragem, os
deslocamentos sob carga e o comprimento livre do tirante a partir dos deslocamentos
observados.
Os ensaios de qualificao devero ser executados aps o prazo mnimo de sete
dias da injeo da 1 Fase.
A carga limite dos ensaios dever ser de 35 t (0,9 da carga limite de escoamento do
ao), enquanto a carga de trabalho ser igual a 20 t.
Os ensaios somente sero executados com o acompanhamento da Fiscalizao, e
devero obedecer NBR-5629.
Ensaio de Recebimento
Anteriormente execuo da injeo da 2 Fase, todos os tirantes sero submetidos

a ensaios de recebimento. Os ensaios sero executados aps o prazo mnimo
estabelecido para a cura da calda de cimento, conforme definido para os ensaios de
qualificao.
De um modo geral, as ancoragens devero ser tensionadas at uma carga de 28 t
(0,8 vezes a carga limite), sendo que 10% das ancoragens sero tensionadas at 35 t.
Os procedimentos de carregamento e descarregamento obedecero NBR-5629.
A injeo da 2 Fase para os furos da ancoragem ser aps o prazo mnimo
necessrio cura da calda de cimento, as ancoragens sero tracionadas at 24 t (1,2
Ftrab) para sua incorporao placa da cortina.
As ancoragens sero aceitas se mais de 90% das mesmas atenderem s cargas de
ensaio, devendo ser refeitas as que no atingirem as cargas especificadas, a nus da
Contratada.
De um modo geral, as condies de recebimento esto satisfeitas quando sob 28 t
(0,8 vezes a carga limite de ensaio), os deslocamentos se estabilizarem dentro do tempo
de observao e quando no houver essenciais diferenas entre os deslocamentos totais
do ensaio de recebimento e aqueles dos ensaios de qualificao sob o mesmo estgio de
172
carga.
Alm disso, o comprimento livre do ao calculado no dever divergir
essencialmente do comprimento previsto por projeto e as perdas de carga por atrito, por
ocasio da protenso, devero ser baixas, conforme valores admissveis obtidos atravs
do critrio definido no item 4.5 da NBR-5629. Se as linhas limites dos deslocamentos
elsticos recomendados no item 4.5 da NBR-5629 forem maiores ou menores, ou se os
deslocamentos permanentes divergirem essencialmente daqueles dos ensaios de
qualificao, dever ser consultada a Fiscalizao que definir pela necessidade ou no
de refazer os tirantes cujos comportamentos se enquadrem nestas condies de
deslocamentos.
Ensaios de Fluncia
Os ensaios de fluncia devero ser executados em pelo menos uma ancoragem, a

ser definida pela Fiscalizao, antes da injeo de 2 fase. Os ensaios sero executados
para a carga de trabalho de 20 t e para 24 t (1,2 vezes a carga de trabalho).
Durante a aplicao das cargas sero medidos os deslocamentos, sob carga
constante, das cabeas das ancoragens tracionadas pelo macaco para os seguintes
tempos de carregamento: 10, 20, 40 e 80 minutos. O ensaio ser considerado como
terminado se o deslocamento entre 40 e 80 minutos for inferior a 5% do deslocamento
total no ensaio.
Devem-se verificar os resultados dos ensaios de fluncia e os clculos do fator de
fluncia, conforme item 4.6.7 da NBR-5629, que definir as medidas a serem tomadas
com base nesses resultados.
Relatrio Final
Deve-se gerar um relatrio de todos os dados obtidos durante a execuo dos

servios, incluindo: sistema de perfurao, mtodo de injeo utilizado, composio de
material de injeo (tipo de cimento, fator gua/cimento, aditivos), caractersticas das
barras de ancoragem e protees anticorrosivas utilizadas, detalhes da cabea de
ancoragem e resultado dos ensaios realizados. Na execuo de cada tirante dever ser
173
preenchido um modelo de informaes conforme o sugerido pela NBR-5629.

Comprimento do Bulbo de Ancoragem
Aderncia nata de cimento ao

lb
x fyd ( NBR 6118)

4
bu
(Equao 5.2 Comprimento de Bulbo de Ancoragem)

lb
T
x D x
Aderncia nata-macio, sendo:

Lb = comprimento do bulbo de ancoragem, em metros
Fnd = resistncia de clculo do ao trao (MPa)
Fyd = tenso ltima de aderncia (MPa), do ao nata de cimento
= dimetro dos fios, em metros
T = carga de ensaio, em KN
= resistncia ao cisalhamento do solo, em MPa

D = dimetro do bulbo de ancoragem, em metros
Temos:
fck = 25 MPa (resistncia caracterstica do concreto compresso)
fyk = 500 MPa (resistncia caracterstica do ao trao)
a)
lb =
6 x 0,008 500 / 1,15

x
,
4
bu
sendo:
2
bu = 0,42
lb =
lb =
25
fcd = 0,42 = 2,87 MPa
1,4
2
0,048 434,8
x
= 1,87 m
4
2,87
T
,
x D x sendo:
174
T = 0,20 x 1,75 = 0,35 MN (Carga de ensaio do tirante)

D = 0,15 m
= c+ptg , onde admitimos:

C = 0,01 MPa (Coeso do solo)
P = 0,5 MPa (Presso residual proveniente da injeo de calda de cimento)
= 25 (ngulo de atrito interno do solo)
= 0,01 + 0,5 x 0,466 = 0,243 MPpa

lb =
0,35
= 3,06m
x 0,15 x 0,243
Adotamos:
Lb = 6,0 m em solo ou 4,00 m em rocha
Resistncia Puno
Carga de trabalho: 0,20 MN
Fck = 25 MPa
1
Placas de distribuio: 0,20 x 0,20 m x
Espessura da cortina: 0,22 m
d =
fxt
uxd
( NBR 6118)
u = permetro da rea de distribuio da presso

u = 4 x 0,20 + x 0,19 = 1,397 m
d = 0,19 m (espessura til da cortina)
d =
1,4 x 0,20
= 1,055 MPa
1.397 x 019
O valor limite da tenso, pu, que dispensa armadura de puno :
pu =
fck 0,63 25
0,63
x
=
= ( NBR 6118) = 1,25 MPa

2
c
2
1,4
Como Td tpu adotaremos armadura de puno
Estudo de Estabilidade global e localizada do talude/conteno

175
Foram estudadas a estabilidade global e a localizada do conjunto talude/conteno

da cortina atirantada em duas sees, sendo uma na estaca 81 e outra na estaca 85 j que
a altura dessa cortina varivel.
Anlise da estabilidade da cortina atirantada, estaca 81.
Condies de contorno:
Inclinao: vertical
Altura do talude: 6,10 m
Presena de gua: No
Tipo de anlise: Fator de Segurana
Fator de Segurana utilizado: 1,50
Figura 5.15 Seo da cortina atirantada, estaca 81
Anlise com parmetros retirados do Anexo II Tabela com as propriedades dos Materiais
Compactados
Parmetros:
SM (1) Representao:
Peso Especfico: = 18,00 kN/m3
176
ngulo de atrito interno: ef = 34,00

Coeso do solo: CEF = 50,00 kPa
Peso especfico saturado: sat = 18,00 kN/m
Figura 5.16 Repesentao SM(1)
Muro (2) Representao:
Peso Especfico:= 25,00 kN/m
Figura 5.17 Representao Muro (2)

CL (3) Representao:
ngulo de atrito interno 28

Coeso do solo: 85,00 kPa
Peso especfico saturado: 17,00 kN/m
Figura 5.18 Representao CL (3)
ML (4) Representao:
177
ngulo de atrito interno 32

Coeso do solo: 40,00 kPa
Peso especfico saturado: 17,00 kN/m
Figura 5.19 Representao (ML4)
Escoramento:
Escora
Comprimento (m)
Inclinao
Carga de trabalho (kN)
15,00
20
200,00
13,00
20
200,00
11,00
20
200,00
9,00
20
200,00
Sobrecarga:
Carregamento
Carga (kN/m2)
22,00
22,00
Resultados da Anlise 1
Superfcie circular de deslizamento

Parmetros da superfcie de deslizamento
Centro:
x = 176.041,18 m
z = 231.641,56 m
ngulos:
1 = -62,97
2 = 29,83
Raio: R = 26,24 m
178
Verificao da estabilidade de talude (Bishop)

Soma de foras ativas: Fa = 1.348,67 kN/m
Soma de foras passivas: Fp = 5.348,16 kN/m
Momento de deslizamento Ma = 35.394,67 kNm/m
Momento de resistncia: Mp = 140.358,31 kNm/m
Consideraes referentes representao grfica da anlise:

Os valores apresentados nos eixos coordenados da figura servem apenas como referncia,
no representando a realidade.
Figura 5.20 Representao grfica da anlise de estabilidade da cortina

Fator de segurana = 3,96 > 1,50
Estabilidade: SATISFATRIA
179
5.11. ANLISE DE RISCOS E MATURIDADE DO PROJETO
Para a construo do ramal ferrovirio e ptios de cruzamento resultando um

total de 23.581,75 m foram realizadas um total de 780 sondagens, totalizando
4.151 m, entre elas sondagens a trado, a p e picareta, percusso e mista.
Tabela 5.8: Quantitativo de sondagens executado no projeto executivo

QUANTIDADE
ESTUDO GEOTCNICO
PERFURAO
TOTAL
Trado
190
335.77 m
P e picareta
135
223.25 m
Percussao
209
2,084.75 m
Tabela 5.9: Quantitativo de sondagens executado no projeto executivo dos

tneis
TNEIS - 58 SONDAGENS MISTA
Perfurao em Solo
378.00 m
Perfurao em Rocha
2,441.00 m
Tabela 5.10: Quantitativo de sondagens executado no projeto executivo dos

viadutos
VIADUTOS - 65 SONDAGENS MISTA
Perfurao em Solo
2,072.00 m
Perfurao em Rocha
345.00 m
Verificando-se a anlise de riscos do projeto atravs da simulao de CAPEX

e cronograma percebe-se que os riscos de engenharia podem ser minimizados com
o plano de sondagens executado. A figura abaixo demonstra a variao do CAPEX
conforme os riscos identificados no projeto.
180
Figura 5.21 Distribuio estatstica do CAPEX simulado
A figura seguinte apresenta, em ordem decrescente, os componentes de

investimento cuja variao influencia de modo mais determinante a variao do
CAPEX total. As ameaas identificadas e relacionadas a estes componentes de
custo devem ser priorizadas para garantir a eficcia da gesto de riscos do projeto.
181
Regression Sensitivity for Total/M529
0,883
Impacto de 6 meses no cronograma
0,254
Viaduto f errovirio da estaca 743
Construo de novos viadutos por

dificuldades de acesso e
irregularidades de terrreno.
0,234
Tratamento Especial entre Estacas no

tunel longo - 3 OPES
0,187
Vages para transporte de trilhos

(oportunidade)
0,164
Segmento em solo rocha R3 - Tunel

Longo
0,125
Escavao, carga, transporte - Infra

terraplenagem
0,112
Escavao, carga, transporte - Infra

terraplenagem
0,08
Segmento em solo rocha R2 Escavao subterrnea de tneis
0,035
Segmento em solo rocha R1 Escavao subterrnea de tneis
0,033
Concreto estrutural - fck 30 Mpa Obras arte especiais
0,028
Escavao, carga, transporte 3 cat DMT at 1000m - Servios em Terrra

(Oportunidade)
0,028
Escavao, carga, transporte 3 cat DMT at 1000m - Servios em Terrra

/Terraplenagem
0,028
Escavao, carga, transporte, mat 3

cat - DMT at 1000m - Servios em
terra
0,024
Escavao, carga, transporte, mat 3

cat - DMT at 1000m - Servios em
terra (Oportunidade)
0,024
Fornecimento, preparo, colocao de

ao CA-50 Meso estrutura - Obras de
arte especiais
0,02
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0,2
0,4
0,6
0,8
Std b Coefficients
Figura 5.22 Componentes que influenciam na variao do CAPEX
182
Sobre os riscos de engenharia pode-se analisar:
Insuficincia de sondagens nas locaes de tuneis e viadutos: face

mudana da localizao da Usina e alteraes do projeto do ramal e da pra
ferroviria h necessidade de novas sondagens no projeto como um todo.
Atualmente h insuficincia de informaes de sondagem nas locaes dos
tneis e viadutos, com destaque para tnel longo.
Atividades especiais para execuo dos tneis: falta uma melhor definio
se haver necessidade de atividades especiais nos projetos dos tneis. Como
as complementaes de sondagens sero realizadas para investigaes e
detalhamentos, possveis necessidades de mudanas no projeto podem vir a
ser evidenciadas.
Falhas geolgicas na rea do projeto: no foram contemplados os estudos

geolgicos para embasar os estudos geotcnicos e hidrogeologia do projeto.
Caso isto tenha que ser realizado representar um reflexo no cronograma.
H possibilidades de falhas geolgicas no estudadas impactarem
representativamente o projeto pois a regio difcil sob o ponto de vista
geolgico, geotcnico e ambiental.
A figura abaixo demonstra a variao do cronograma conforme os riscos

identificados no projeto.
Figura 5.23 Distribuio estatstica do cronograma simulado.
183
Dentre os principais riscos de engenharia associados ao cronograma esto:

Recursos especiais para execuo de tneis: para execuo dos tneis h
necessidade de aquisio de equipamentos especiais. A produtividade esperada na obra
pode no ser alcanada pois o equipamento diferenciado e isto dever ser previsto pela
empreiteira. Um exemplo de recursos especiais o Jumbo, equipamento de perfurao
para instalao de explosivos, que apresenta uma disponibilidade limitada no mercado
brasileiro.
184
CAPTULO 6 CONCLUSES E SUGESTES PARA PESQUISAS FUTURAS
6.1. CONCLUSES
O estudo realizado foi de grande importncia tanto no aspecto de definir os critrios

bsicos a se adotar para elaborao dos projetos ferrovirios, como para servir de
elemento orientador as empresas projetistas envolvidas nos trabalhos.
Os projetos de duplicao e ou retificao ferrovirios devem ser realizados em
funo das exigncias estabelecidas, das caractersticas geotcnicas e do comportamento
da infraestrutura existente. As exigncias devem ser estabelecidas em termos de
propriedades mecnicas que possam ser verificveis em obra. O conhecimento da
infraestrutura pode ser adquirido atravs de elementos histricos, da inspeo visual e
da caracterizao in situ e laboratorial.
O processo de caracterizao geotcnica da infraestrutura de uma via ferroviria em
explorao uma tarefa delicada, quer pelas caractersticas da prpria via, quer pela
necessidade de manter a explorao, com o mnimo de perturbaes. O tipo e a
quantidade de ensaios a realizar devem ser estabelecidos em funo dos objetivos a
atingir, da informao disponvel e dos condicionantes de explorao da via.
O Projeto do Ramal Ferrovirio da Mina Apolo e o Projeto de Modernizao da
Linha Frrea entre Horto Florestal e General, respectivamente, ferrovias da Vale e da
FCA , foram objetos de estudo e anlise deste trabalho.
A pesquisa bsica constituda pela garimpagem de documentos tcnicos, entrevista
com profissionais que dirigiram os projetos e inspees durante as sondagens ao longo
dos projetos, permitiram construir uma abordagem bastante ampla tanto no que se refere
elaborao de um documento que contm desafios especficos de cada projeto como
tambm dos critrios adotados pelos projetistas para a sua concepo, metodologia
construtiva e materiais empregados.
O resultado deste trabalho permitiu relacionar as seguintes concluses e
recomendaes principais:
185
Sobre os estudos ferrovirios, topogrficos e de traado
As premissas necessrias para os estudos ferrovirios de ambos os projetos

respeitaram a carga por eixo e a operao existentes, sendo estas informaes
mandatrias para o projeto geomtrico, ou seja, qualquer alterao operacional deve-se
reavaliar a geometria do projeto.
Em ambos os projetos no se utilizou a aerofotogrametria para os estudos
topogrficos, bastando apenas a utilizao de uma rede primria de apoio que foram
referenciados rede de apoio oficial do IBGE, mas respeitando-se pares de marcos de
concreto situados distncia mxima de 5 km entre si. O levantamento das
interferncias, principalmente no trecho entre a estao do Horto Florestal e Caetano
Furquim, foi de extrema importncia para a anlise do remanejamento de redes de gua,
esgoto e energia.
A fim de se evitar retrabalhos de levantamento topogrfico e batimetria na travessia
de cursos dgua deve-se pr-definir instrues de servio mais amplas e detalhadas, de
forma a subsidiar os dimensionamentos hidrulicos das obras e o lanamento das
estruturas.
Os estudos de traado no se revelaram um desafio para ambos os projetos visto a
retificao e a duplicao de trechos existentes limitarem as simulaes.
Sobre os estudos geolgicos
A anlise de referncias bibliogrficas da regio em estudo, cartas e mapas

geolgicos regionais, imagens de radar, satlite e fotografias areas, no foram feitas
para o Projeto de Modernizao entre Horto e General Carneiro, porm um bom
levantamento foi realizado para o Projeto do Ramal Ferrovirio da Mina Apolo o que
permitiu concluir-se que a variao da espessura da camada de solos sedimentares
decorre do contato geolgico das Unidades Mind e Crrego Stio e da falha estrutural
analisada pelos gelogos do projeto. Tambm se deve considerar como parte da
instruo dos projetos a utilizao da coluna estratigrfica.
Contudo, a atuao dos gelogos foi limitada fazendo falta para o projeto do ramal
da Mina Apolo a geomorfologia do trecho considerando processos erosivos; alm da
186
caracterizao de zonas planas de vrzeas cheias de material argiloso mole,

compressveis.
Sobre os estudos geotcnicos
Os estudos do subleito para o Projeto Modernizao detectaram a necessidade de

um maior nmero de sondagens a percusso para o projeto bsico, visto a extenso e
profundidade dos cortes, sendo executado no projeto executivo reduzindo-se a extenso
de algumas obras de conteno e desonerando-se o projeto. Verificou-se tambm a
necessidade de utilizao de aplicativos para as anlises de estabilidade de taludes.
Neste caso, para facilitar as iteraes e dar velocidade ao projeto foi utilizado o SLIDE
v5.2, enquanto que para o Projeto do Ramal da Mina Apolo utilizou-se o GEO 5 SLOPE STABILITY, com isso a necessidade da Vale inserir o critrio de qual software
pode ser utilizado para a anlise.
O projeto do Ramal da Mina Apolo teve um plano de sondagem detalhado
considerando o estudo das reas de emprstimo e das reas de depsito de material
excedente e com uma boa anlise do fator de homogeneizao reduzindo incertezas
entre as etapas de projeto.
Vale ressaltar que em ambos os projetos a quantidade final de sondagens superou as
premissas apresentadas como os critrios mnimos a serem adotados, sendo assim h a
necessidade de diminuir-se o espaamento entre sondagens ao longo do traado e
aumentando-se principalmente o nmero de sondagens a percusso.
Sobre os projetos geomtricos
O projeto de Modernizao do Ramal de BH por ser a retificao de um traado

antigo ainda no atingiu o critrio de raio mnimo de 252 m, sendo que na maioria dos
casos obteve-se um raio de 180 m que limitou a velocidade abaixo de 50 km/h.
Os demais critrios estabelecidos foram respeitados em ambos os projetos,
principalmente os limites das curvas de concordncia vertical.
187
Sobre os projetos de terraplanagem
As sees tipo das plataformas em corte e aterro consideraram em boa parte a

geometria das plataformas existentes. A seleo dos materiais respeitou os limites
apresentados nesta dissertao, porm de maneira mais restritiva com CBR superior a
8% nas camadas finais de terraplanagem, ao invs de 6 % como definido, mas h a
necessidade de mais ensaios laboratoriais para fundamentar estes limites.
Sobre os projetos de pavimento ferrovirio
Os estudos ferrovirios para determinar a composio do trem tipo em funo do

perfil e a carga por eixo foram premissas fundamentais para o projeto de pavimento
ferrovirio.
O clculo do comprimento da linha elstica e da distribuio do carregamento sobre
os dormentes deve ser comparado com aplicativos afim de verificar a variao dos
esforos e deformaes.
A equao que correlaciona o mdulo de resilincia com o CBR, deve ser objeto de
estudo para as ferrovias da Vale, mas padronizar a caracterizao dos materiais atravs
de ensaios de mdulo de resilincia, vida de fadiga e deformao permanente
imprescindvel para projetar um pavimento empregando-se o mtodo mecanstico.
Sobre os projetos de obras de conteno
Parte importante no processo de estabilizao de encostas para manter a

integridade, as obras de conteno apresentaram em mdia 5% do total dos custos de
ambos os estudos de caso, para traados menos sinuosos estes custos podem ser
reduzidos a 2 %. Seja qual for a opo escolhida, ressalva-se a necessidade de criar
critrios de projeto de conteno devido a gama de materiais e tecnologias existentes no
mercado.
Sobre a anlise de riscos e maturidade dos projetos

188
Um modelo de maturidade de gerenciamento de riscos de projetos que possa, com

sua aplicao, detectar como uma organizao lida com esta rea de conhecimento foi
em suma apresentado em ambos os estudos de caso. Observa-se que o plano de
sondagens pode garantir que o projeto detalhado permanea nos limites de impreciso
necessria para o projeto. Tambm constatou-se que a soma de riscos de engenharia
podem ser fatais para o projeto, devendo ser criados planos de mitigao.
Finalmente, vale ressaltar a carncia de bibliografia tcnica especfica para a

natureza do tema tratado neste trabalho. Tal dificuldade resulta do meio ferrovirio ser
fechado no que tange distribuio de informao e do intercmbio entre profissionais.
Por outro lado, essa carncia de fontes espelha um tema tipicamente brasileiro, ainda
pouco explorado, decorrente da realidade tcnico/financeira do pas.
6.2. SUGESTES PARA PESQUISAS FUTURAS
Este trabalho apresentou uma sntese do histrico, estudos e critrios para dois
projetos ferrovirios, qualquer alterao das premissas operacionais deve-se rever os
estudos realizados. demonstrando que a estrutura satisfaz plenamente as condies de
segurana de acordo com o preconizado em critrios de projeto usualmente aceitos.
Oportunidades para continuidade das pesquisas foram criadas, especialmente no
que se refere a estudos mais detalhados sobre o projeto geomtrico, terraplanagem e
dimensionamento de pavimento.
Como temas, podem-se sugerir:
- Calcular as tenses e deformaes de ambos os projetos atravs dos mtodos
mecansticos, utilizando os programas GEOTRACK e FERROVIA, e validar o critrio
de dimensionamento por mtodo mecanstico;
- Avaliar o comportamento deformao permanente dos materiais estudados sob
condies de carregamento cclico
189
- Verificar o dimensionamento do pavimento com a utilizao de Geogrid ou HMA

(Hot Mix Asphalt), eliminando-se a necessidade de substituio do subleito
- Verificar a sensibilidade que a quantidade de sondagens implica na impreciso no
cronograma e CAPEX do projeto
- Verificar a viabilidade do projeto considerando-se alteraes de geometria para
aumentar a velocidade de projeto para 80 km/h
- Estudo de novas faixas granulomtricas que favoream a distribuio de tenses
dentro do lastro.
190
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SELIG, E.T.; WATERS, J.M. Track Geotechnology and Substructure Management.

London, Thomas Telford Services Ltd., 1994.
195
SHENTON, M.J. Ballast deformation and track deterioration In: Track Technology
Proceedings of a conference organized by the Institution of Civil Engineers and held at
the University of Nottingham, p. 253-265, London, Thomas Telford Ltd., 1984.
SPADA, J.L.G. Uma Abordagem de Mecnica dos Pavimentos Aplicada ao

Entendimento do Mecanismo de Comportamento Tenso-Deformao da Via Frrea.
Tese de Doutorado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil, 2003.
STOPATTO, S. Via permanente ferroviria: conceitos e aplicaes. So Paulo. Editora

da Universidade de So Paulo, 1987.
TARABJI, S.D.; THOMPSON, M.R. Track Support Systems Parameter Study

Ballast and Foundation Materials Research Program. In: FRA-OR&D-76-256,
Washington D.C., July, 1976.
VALE, Vale S.A.. Disponvel em: <http://www.vale.com>. Acesso em: 11 jun. 2011.
196
ANEXO I - ENSAIOS DE DENSIDADE IN SITU
Ensaios de caracterizao convencionais de laboratrio para determinao das

propriedades geotcnicas, de acordo com as respectivas normas tcnicas relacionadas no
quadro mostrado a seguir:
ENSAIO
Norma Tcnica
Anlise Granulomtrica
NBR-7181/84
Determinao do Limite de Liquidez
NBR-6459/84
Determinao do Limite de Plasticidade
NBR-7180/84
Ensaio de Compactao
NBR -7182/86
Determinao do ndice de Suporte

Califrnia
NBR -9895/87
-1-
COMPACTAO, C.B.R e EXPANSO

Interessado: JM SOUTO Engenharia e Consultoria Furo:
Caetano Furquim - General Carneiro Estaca:
Obra:
Trecho:
Energia:
1,620
Registro:
20092298
13
Soquete
Grande
Data:
13/10/09
Normal
CURVA DE COMPACTAO
s mx. =
`ht. =
M.E.A.S [g/cm]
1,610
1,606
17,5
g/cm
%
1,600
1,590
1,580
1,570
1,560
13,0
14,0
15,0
16,0
17,0
18,0
19,0
20,0
21,0
22,0
23,0
Umidade [%]
12
10
C.B.R. [%]
400
GRFICO DE CBR NA UMIDADE TIMA

CBR (Ht)=
8,1
%
300
200
4
100
2
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Umidade [%]
EXPANSO NA UMIDADE TIMA
Expanso [%]
Expanso =
1,98
0
13
14
15
16
17
18
Umidade [%]
-2-
19
20
21
22
23
GRFICOS DE PENETRAO DO CBR

Interessado:
JM SOUTO Engenharia e Consultoria Furo:
Registro:
20092298
Obra:
Caetano Forquim - General Carneiro Estaca:
13
Soquete
Grande
Data:
13/10/09
Trecho:
Energia:
Normal
2 ponto CBR = 5,2 %
150
cbr 2,54 mm =
cbr 5,0 mm =
100
4,0
5,2
50
0
0
5,08
7,62
3 ponto CBR = 8,4 %
250
carga ( kgf )
2,54
cbr 2,54 mm =
cbr 5,0 mm =
200
8,4
8,4
150
100
50
0
0
2,54
5,08
7,62
4 ponto CBR = 5,4 %
200
cbr 2,54 mm =
cbr 5,0 mm =
150
4,0
5,4
100
50
0
0
2,54
5,08
penetrao ( mm )
-3-
7,62
ANLISE GRANULOMTRICA COM SEDIMENTAO - NBR 7181/1984

Obra:
Interessado:
Caetano Forquim - General Carneiro
Camada:
PENEIRAS
A.B.N.T.
N o.
mm.
4
101,8
3 .1/2 "
88,9
3
76,2
2 .1/2 "
63,5
2
50,8
1.1/2 "
38,1
1
25,4
3/4 "
19
1/2 "
12,7
3/8
9,5
1/4
6,3
4
4,8
8
2,4
10
2
16
1,2
30
0,6
40
0,42
60
0,25
100
0,15
200
0,075
AMOSTRA TOTAL SECA

Amostra Total mida (g)
1.500,00
Solo Seco retido na # 10 (g)
26,14
Solo mido passa na # 10 (g)
1.473,86
Solo Seco passa na # 10 (g)
1.446,83
Amostra Total Seca (g)
1.472,97
AMOSTRA PARCIAL SECA
Amostra menor #10 mida (g)
120,00
Amostra menor #10 seca (g)
117,80
Limite de Liquidez
35,3
ndice de Plasticidade
13,6
MASSA ESPECFICA REAL
Picnmetro. n
1
2
Temperatura (c)
24,0
24,0
Pic.+ gua + solo (g)
637,61 638,43
Solo (g)
50,36
51,50
Pic.+ gua (g)
606,99 607,20
Teor de umidade (%)
3,7
Massa Especfica (H2O) 0,9973 0,9973
Massa Especfica Real
2,699
2,687
[g/cm3]
2,693
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
17/09/2009
Tipo
% total
% total
Temp.
c
26,8
26,8
26,8
26,8
26,8
26,5
26,5
26,5
26,8
26,8
24,7
Tempo
min.
0,5
1
2
5
10
20
40
80
240
540
1440
Pedregulo
1,8
1,8
horrio
h
9:21
9:22
9:23
9:26
9:31
9:41
10:01
10:41
13:21
17:21
9:21
Densmetro n.
13
Estaca:
No. 01
PENEIRAMENTO
MATERIAL RETIDO
Peso
P.acumul
%
( gr. )
( gr.)
acumul
26,14
1,24
11,01
9,45
9,37
10,13
11,28
16/10/2009
Data:
% QUE
PASSA:amostra
parcial
total
0,0
0,0
0,0
100,0
100,0
100,0
0,0
100,0
0,0
100,0
26,1
1,2
12,3
21,7
31,1
41,2
52,5
98,2
97,2
88,0
80,1
72,3
63,9
54,5
K =
01
SEDIMENTAO COM DEFLOCULANTE

Leit.
Correes
Leit.
(L) temperatura menisco defloculante corrig.
35,0
1,9
0,4
-1,0
34,3
31,0
1,9
0,4
-1,0
30,3
30,0
1,9
0,4
-1,0
29,3
25,0
1,9
0,4
-1,0
24,3
21,0
1,9
0,4
-1,0
20,3
18,0
1,8
0,4
-1,0
17,2
14,0
1,8
0,4
-1,0
13,2
10,0
1,8
0,4
-1,0
9,2
6,0
1,9
0,4
-1,0
5,3
4,0
1,9
0,4
-1,0
3,3
4,0
1,3
0,4
-1,0
2,7
Areia Mdia
19,9
49,8
-4-
Areia Fina
19,7
Altura de
Queda
9,9
10,6
10,8
11,7
12,4
13,0
13,7
14,4
14,4
14,4
14,4
1,591
A=
0,0085
%
parcial
46,3
40,9
39,5
32,8
27,4
23,3
17,9
12,4
7,1
4,4
3,6
Silte
44,1
44,1
Faixa
=
1
% da amostra parcial = A x K x LC
Areia Grossa
10,2
20092298
Registro:
Proveta
UMIDADE HIGROSCPICA
Cpsula no.
( g.)
45
102
94,58
Solo umido + tara ( g.)
115,87
Solo seco + tara ( g.)
93,04
114,02
Tara da capsula
( g.)
12,16
13,03
gua
( g.)
1,54
1,85
Solo Seco
( g.)
80,88
100,99
Teor de umidade ( %)
1,9
1,8
Umidade Mdia ( %)
1,9
Furo:
Referncia:
Localizao:
No. 01
Densimetro:
Data
Areia Siltosa
Material:
JM SOUTO Engenharia e Consultoria Ltda
%
total
45,5
40,2
38,8
32,2
26,9
22,8
17,5
12,2
7,0
4,4
3,5
mm
0,0524
0,0385
0,0275
0,0191
0,0139
0,0101
0,0073
0,0053
0,0031
0,0020
0,0013
Argila
4,3
4,3

Obra:
Interessado:
Material:
Referncia:
00
Localizao:
Camada:
No. 01
Densimetro:
116
108,94
107,86
#N/D
100
Amostra:
Registro:
20092298
Estaca:
No. 01
Proveta
203
92,95
91,95
#N/D
Areia Siltosa
13
16/10/2009
Data:
Peneiras
200
140
100
60
40
20
10
3/8
1/2
1"
11/2
2"
90
Porcentagemque Passa (%)
80
70
Granulometria
60
50
40
30
20
10
31,4
9,1
0
0,001
0,01
0,1
10
100
Dimetro dos Gros (mm.)

0
Argila
Silte
Areia Fina
4,3
44,1
19,7
A.Mdia
19,9
-5-
A.Grossa
10,2
Pedregulho
1,8
JM SOUTO
Estudos Geotcnicos:
Estaca:
13
Registro:
Fase:
Furo:
Data:
Limite de Liquidez
20092298
y = -2,7358Ln(x) + 44,113
37,3
Teor de umidade
36,3
35,3
34,3
33,3
25
10
100
Nmero de Golpes
Cpsula n
Peso da Cpsula
Cp.+Solo+gua
Cp.+Solo
gua
Solo
Umidade%
Golpes
1
8,50
23,14
19,38
3,76
10,88
34,6
35
Golpe:
Cpsula n
Peso da Cpsula
Cp.+Solo+gua
Cp.+Solo
gua
Solo
Umidade%
Valor aceito?
1
5,84
7,66
7,31
0,35
1,47
23,8
NO
Limite de Liquidez
2
3
8,81
6,86
23,53
21,54
19,72
17,73
3,81
3,81
10,91
10,87
34,9
35,1
29
24
25
4
6,91
22,00
18,00
4,00
11,09
36,1
19
LL:
35,3
Limite de Plasticidade
2
3
5,67
5,86
7,54
7,64
7,20
7,32
0,34
0,32
1,53
1,46
22,2
21,9
SIM
SIM
4
5,48
7,45
7,11
0,34
1,63
20,9
SIM
5
8,67
23,05
19,19
3,86
10,52
36,7
16
5
4,72
6,35
6,03
0,32
1,31
24,4
NO
Lim. Liquidez:
Lim. Plasticidade:
ndice de Plasticidade:
35,3
21,7
13,6
-6-

Interessado:
JM S OU TO Engenharia e Con sultoria Furo:
Registro:
20092301
Obra:
C aetano Fu rquim - Gen eral C arnei ro Estaca:
22
Soquete
Grand e
Data:
13/10/09
Trecho:
Energia:
Cilindro
n.
Energi a
N. de camadas
N. de golpes
Am.m.+ tara (g)
Tara
(g)
Vol . do ci l. (cm)
(g/cm)
s . Umida
s . sca
(g/cm)
N. da cps ula
Umidade
(%)
G.C.
(%)
(%)
h
Altura do cp (cm)
Dia
horri o
13
15 h
14
''
15
''
16
''
17
14 h
Expans o
(%)
Penetrao
0,000
0,635
1,270
1,905
2,540
3,175
3,810
4,445
5,080
5,715
6,350
6,985
7,620
CB R 2,54
CB R 5,08
CB R 2,54
CB R 5,08
CB R
Obs.:
mm
mm
mm
mm
(mm)
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
(kg)
(kg)
(% )
(% )
(% )
Normal
Dados de moldagem
2 P onto
3 P onto
4 Ponto
16
39
40
Normal
5
12
12
12
12
7.850
8.192
8.060
7.716
4.340
4.380
4.078
4.030
2.068
2.058
2.083
1.901
1,697
1,852
1,912
1,939
1,493
1,600
1,620
1,613
25/26/28
33/54/49
02/22/94
13/ 25/21
13,7
15,8
18,0
20,2
99,6
92,1
98,7
100,0
-4,6
-2,5
-0,3
1,9
Dados de saturao
11,46
11,46
11,46
11,46
leit ura expanso leitura expanso leitura expanso leitura expanso
2,00
2,00
2,00
3,48
1,29
2,72
0,63
2,19
0,17
3,52
1,33
2,72
0,63
2,30
0,26
3,62
1,41
2,72
0,63
2,35
0,31
3,62
1,41
2,72
0,63
2,48
0,42
1,41
0,63
0,42
Dados de penet rao
leit
carga kgf lei t mm carga kgf leit mm carga kgf leit mm carga kgf
0
0
0
0
0
0
12
26
10
22
15
32
21
45
22
48
30
65
28
60
39
84
35
76
33
71
55
119
42
91
38
82
71
153
49
106
42
91
86
186
54
117
46
99
100
216
61
132
49
106
117
253
66
143
52
112
127
274
70
151
55
119
141
304
75
162
58
125
153
330
80
173
62
134
164
354
84
181
Valores de Cbr
1 P onto
2 P onto
3 P onto
4 Ponto
71
119
91
106
253
143
5,2
8,7
6,7
5,2
12,4
7,0
7,0
5,2
12,4
1 P onto
42
-7-
5 Ponto
41
12
8.352
4.422
2.030
1,936
1,582
14/65/58
22,4
97,6
4,1
11,46
leitura expanso
leit mm carga kgf
5 Ponto

Interessado:
JM S OU TO Engenharia e Con sultoria Furo:
Registro:
20092301
Obra:
C aetano Fu rquim - Gen eral C arnei ro Estaca:
22
Soquete
Grand e
Data:
13/10/09
Trecho:
Energia:
1,700
Normal
CURV A DE COM PACTA O

s mx. =
`ht . =
M.E.A.S [g/cm]
1,650
1,620
18,3
g/cm
%
1,600
1,550
1,500
1,450
13,0
14, 0
15, 0
16,0
17,0
18,0
19, 0
20,0
21,0
22,0
23, 0
U midade [%]
16
400
GRFICO D E CB R NA UM IDADE T IM A
14
CB R (Ht)=
12,3
C.B.R. [%]
12
300
10
8
6
200
4
2
100
0
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
U midade [% ]
EX PA NSO NA UM IDAD E TIM A
2,00
Expanso [%]
Expanso =
0,57
1,50
1,00
0,50
0,00
13
14
15
16
17
18
Umid ad e [% ]
-8-
19
20
21
22
23
GRFICOS DE PENETRAO DO CBR

Interessado:
JM SOUTO Engenharia e Consultoria Furo:
Registro:
20092301
Obra:
Caetano Forquim - General Carneiro Estaca:
22
Soquete
Grande
Data:
13/10/09
Trecho:
Energia:
2 ponto
150
cbr 2,54 mm =
cbr 5,0 mm =
100
Normal
CBR = 5,2 %
5,2
5,2
50
0
0
5,08
7,62
3 ponto CBR = 12,4 %
400
carga ( kgf )
2,54
cbr 2,54 mm =
cbr 5,0 mm =
300
8,7
12,4
200
100
0
0
2,54
5,08
4 ponto
200
cbr 2,54 mm =
cbr 5,0 mm =
150
7,62
CBR = 7,0 %
6,7
7,0
100
50
0
0
2,54
5,08
penetrao ( mm )
-9-
7,62

Obra:
Interessado:
Material:
Camada:
Localizao:
No. 01
Densimetro:
PENEIRAS
A.B.N.T.
N o.
mm.
4
101,8
3 .1/2 "
88,9
3
76,2
2 .1/2 "
63,5
2
50,8
1.1/2 "
38,1
1
25,4
3/4 "
19
1/2 "
12,7
3/8
9,5
1/4
6,3
4
4,8
8
2,4
10
2
16
1,2
30
0,6
AMOSTRA TOTAL SECA

Amostra Total mida (g)
1.500,00
Solo Seco retido na # 10 (g)
23,73
Solo mido passa na # 10 (g)
1.476,27
Solo Seco passa na # 10 (g)
1.350,49
Amostra Total Seca (g)
1.374,22
AMOSTRA PARCIAL SECA
Amostra menor #10 mida (g)
70,00
Amostra menor #10 seca (g)
64,04
40,3
Limite de Liquidez
ndice de Plasticidade
14,9
40
60
100
200
MASSA ESPECFICA REAL

Picnmetro. n
8
7
29,9
27,9
Temperatura (c)
Pic.+ gua + solo (g)
636,21 688,72
Solo (g)
51,39
50,60
Pic.+ gua (g)
606,85 659,78
Teor de umidade (%)
9,4
Massa Especfica (H2O) 0,9963 0,9963
Massa Especfica Real
2,657
2,662
3
[g/cm ]
2,659
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
16/09/2009
17/09/2009
Tipo
% total
% total
Temp.
c
26,5
26,5
26,5
26,5
26,5
26,5
26,5
26,5
26,8
26,8
24,7
Tempo
min.
0,5
1
2
5
10
20
40
80
240
540
1440
Pedregulo
1,7
1,7
horrio
h
9:42
9:43
9:44
9:47
9:52
10:02
10:22
11:02
13:42
17:42
9:42
0,42
0,25
0,15
0,075
Densmetro n.
Amostra:
Furo 02
Registro:
20092301
22
Estaca:
No. 01
Proveta
UMIDADE HIGROSCPICA
Cpsula no.
( g.)
121
160
Solo umido + tara ( g.) 111,26 122,49
Solo seco + tara ( g.)
103,04 113,17
Tara da capsula
( g.)
14,30
13,65
gua
( g.)
8,22
9,32
Solo Seco
( g.)
88,74
99,52
Teor de umidade ( %)
9,3
9,4
Umidade Mdia ( %)
9,3
Data
Silte Argilo Arenoso
Referncia:
16/10/2009
Data:
PENEIRAMENTO
MATERIAL RETIDO
Peso
P.acumul
%
( gr. )
( gr.)
acumul
% QUE
PASSA:amostra
parcial
total
0,0
0,0
0,0
100,0
100,0
100,0
0,0
100,0
2,12
2,1
99,8
21,61
0,94
4,23
2,82
2,56
2,89
3,45
23,7
0,9
5,2
98,3
96,8
90,3
86,0
82,1
77,6
72,4
8,0
10,6
13,4
16,9
K =
01
=
1
1,603
A=
0,0156
% da amostra parcial = A x K x LC
SEDIMENTAO COM DEFLOCULANTE

Correes
Leit.
Leit.
(L) temperatura menisco defloculante corrig.
29,0
1,8
0,4
-1,0
28,2
27,0
1,8
0,4
-1,0
26,2
25,0
1,8
0,4
-1,0
24,2
24,0
1,8
0,4
-1,0
23,2
23,0
1,8
0,4
-1,0
22,2
22,0
1,8
0,4
-1,0
21,2
20,0
1,8
0,4
-1,0
19,2
19,0
1,8
0,4
-1,0
18,2
16,0
1,9
0,4
-1,0
15,3
15,0
1,9
0,4
-1,0
14,3
15,0
1,3
0,4
-1,0
13,7
Areia Grossa
7,9
Areia Mdia
10,5
27,6
- 10 -
Areia Fina
9,2
Altura de
Queda
11,0
11,4
11,7
11,9
12,1
12,3
12,6
12,8
13,3
13,5
13,6
%
parcial
70,6
65,6
60,6
58,1
55,6
53,1
48,1
45,6
38,2
35,7
34,2
Silte
35,5
35,5
Faixa
%
total
69,4
64,5
59,6
57,1
54,7
52,2
47,3
44,8
37,6
35,1
33,6
mm
0,0561
0,0405
0,0290
0,0194
0,0139
0,0099
0,0071
0,0050
0,0030
0,0020
0,0013
Argila
35,1
35,1

Obra:
Interessado:
Material:
Referncia:
00
Localizao:
Proveta
Camada:
Densimetro:
N . 01
116
108,94
107,86
#N/D
100
203
92,95
91,95
#N/D
Silte Argilo Arenoso
Amostra:
Furo 02
Registro:
20092301
Estaca:
o.
01
22
16/10/2009
Data:
Peneiras
200
140
100
60
40
20
10
3/8
1/2
1"
11/2
2"
90
Porcentagemque Passa (%)
80
70
Granulometria
60
50
40
30
20
10
31,4
9,1
0,01
0
0,001
0,1
10
100
Dimetro dos Gros (mm.)

0
Argila
Silte
Areia Fina
35,1
35,5
9,2
A.Mdia
10,5
- 11 -
A.Grossa
7,9
Pedregulho
1,7
Estudos Geotcnicos:
Estaca:
22
Registro:
Fase:
Furo:
D2
Data:
Limite de Liquidez
20092301
y = -2,5078Ln(x) + 48,411
42,3
Teor de umidade
41,3
40,3
39,3
38,3
25
10
100
Nmero de Golpes
Cpsula n
Peso da Cpsula
Cp.+Solo+gua
Cp.+Solo
gua
Solo
Umidade%
Golpes
41
9,95
27,25
22,33
4,92
12,38
39,7
35
Golpe:
Cpsula n
Peso da Cpsula
Cp.+Solo+gua
Cp.+Solo
gua
Solo
Umidade%
Valor aceito?
41
6,34
8,32
7,93
0,39
1,59
24,5
SIM
Limite de Liquidez
42
43
10,00
9,60
25,69
26,25
21,22
21,49
4,47
4,76
11,22
11,89
39,8
40,0
29
24
25
44
9,28
25,12
20,49
4,63
11,21
41,3
19
LL:
40,3
Limite de Plasticidade
42
43
5,32
5,54
7,14
7,49
6,76
7,10
0,38
0,39
1,44
1,56
26,4
25,0
SIM
SIM
44
5,48
7,27
6,90
0,37
1,42
26,1
SIM
45
9,63
26,96
21,88
5,08
12,25
41,5
16
45
5,17
6,80
6,47
0,33
1,30
25,4
SIM
Lim. Liquidez:
Lim. Plasticidade:
ndice de Plasticidade:
40,3
25,5
14,9
- 12 -
REFERNCIA
DETERMINAO DA DENSIDADE IN-SITU E UMIDADE NATURAL

ESTACA
127
178
168
62
105
190
LADO
EX
EX
EX
EX
EX
EX
D6
D9
D8
D4
D5
D10
2/10/09
2/10/09
2/10/09
5/10/09
5/10/09
5/10/09
S+t
3480
3850
3900
3940
4180
4000
150
150
150
150
150
150
S-t
3330
3700
3750
3790
4030
3850
LARG. PLATAFORMA
PROFUNDIDADE
DATA
SOLO MIDO + TARA

TARA
RESUMO
VOLUME PERFURADO
UMIDADE HIGROSCOPICA
SOLO EXTRADO
SOLO MIDO
N CPSULA
CAP+SOLO MIDO
88,6
96,6
106
102
136,4
120,6
CAP+SOLO SECO
72,8
80
89,6
91,6
118,2
102
GUA
a-b
15,8
16,6
16,4
10,4
18,2
18,6
TARA
72,8
80
89,6
91,6
118,2
102
SOLO SECO
UMIDADE - h
b-c
a-b
d-c
21,70
20,75
18,30
11,35
15,40
18,24
SOLO SECO
2736,2
3064,2
3169,8
3403,6
3492,3
3256,2
ANTES
7590
7580
7400
7350
7200
7300
DEPOIS
4560
4150
3950
3690
3540
3420
P-p
3030
3430
3450
3660
3660
3880
AREIA DO FUNIL
633
633
633
633
633
633
AREIA DO FURO
2397
2797
2817
3027
3027
3247
DENSIDADE DA AREIA
1281
1281
1281
1281
1281
1281
VOLUME DO FURO
1871,2
2183,5
2199,1
2363,0
2363,0
2534,7
DENS. SOLO SECO S/V
1,462
1,403
1,441
1,440
1,478
1,285
DENS. LABORATRIO
ht
N DO FRASCO
PESO
FRASCO
AREIA DESLOCADA
GRAU COMPACTAO C / L
UMIDADE TIMA (%)
OBS:
- 13 -
REFERNCIA
ESTACA
13
22
228
215
32
137
LADO
LD
LE
LE
EX
EX
EX
D1
D2
D12
D11
D3
D7
1/10/09
1/10/09
1/10/09
2/10/09
2/10/09
2/10/09
S+t
3470
3150
3800
3730
4280
3920
150
150
150
150
150
150
3000
3650
3580
4130
3770
LARG. PLATAFORMA
PROFUNDIDADE
DATA
SOLO MIDO + TARA

TARA
S-t
3320
N CPSULA
CAP+SOLO MIDO
68,2
81,6
93,4
86,2
88,9
78
CAP+SOLO SECO
59,4
67,8
80
76,6
76,8
68
GUA
a-b
8,8
13,8
13,4
9,6
12,1
10
TARA
59,4
67,8
80
76,6
76,8
68
UMIDADE HIGROSCOPICA
SOLO EXTRADO
SOLO MIDO
SOLO SECO
UMIDADE - h
RESUMO
VOLUME PERFURADO
SOLO SECO
b-c
a-b
d-c
14,81
20,35
16,75
12,53
15,76
14,71
2891,6
2492,6
3126,3
3181,3
3567,9
3286,7
ANTES
7900
7810
7790
7780
7650
7640
DEPOIS
4780
4840
4440
4000
3790
4050
P-p
3120
2970
3350
3780
3860
3590
AREIA DO FUNIL
633
633
633
633
633
633
AREIA DO FURO
2487
2337
2717
3147
3227
2957
N DO FRASCO
PESO
FRASCO
AREIA DESLOCADA
DENSIDADE DA AREIA
1281
1281
1281
1281
1281
1281
VOLUME DO FURO
1941,5
1824,4
2121,0
2456,7
2519,1
2308,4
DENS. SOLO SECO S/V
1,489
1,366
1,474
1,295
1,416
1,424
DENS. LABORATRIO
ht
GRAU COMPACTAO C / L
UMIDADE TIMA (%)
- 14 -
ANEXOII-TABELA PROPRIEDADE DE MATERIAIS COMPACTADOS

Valor tpico de
compresso
Grupo de
Smbolos
Tipos de Solos
Peso
3
Especfico(kN/m )
Faixa de
umidade
tima
Em 1.4 tsf (20

psi)
Em 3.6 tsf
(50 psi)
Caractersticas de Resistncias
Coeso
(compactada) kPa
Coeso
(saturada)
kPa
(ngulo
(
de atrito)
Tan
10
percentual da altura original
20
11-8
0.3
0.6
>38
>0.79
19
14-11
0.4
0.9
>37
>0.74
GP
Pedregulhos bem graduados ou misturas de areias e ped com pouco

ou nenhum fino
Pedregulhos mau graduados ou misturas de areias e ped com pouco
ou nenhum fino
GM
Pedregulhos siltosos ou mistura de ped areia e silte
20
12-8
0.5
1.1
>34
>0.67
GC
19
14-9
0.7
1.6
>31
>0.60
19
16-9
0.6
1.2
38
0.79
SP
Pedregulhos argilosos, ou mistura de ped. Areia e argila

Areias bem graduadas ou areias pedregulhosas, com pouco ou
nenhum fino
Areias mau graduadas ou areias pedregulhosas, com pouco ou
nenhum fino
17
21-12
0.8
1.4
37
0.74
SM
Areias siltosas - mistura de areia e silte
18
16-11
0.8
1.6
50
20
34
0.67
Mistura de Areia Siltosa e Areia argilosa com pouca plastificidade
19
15-11
0.8
1.4
50
14
33
0.66
SC
Areia Argilosa - misturas de areia e argila
18
19-11
1.1
2.2
74
11
31
0.60
ML
Siltes inorgnicos - areias muito finas - Areias finas siltosas e argilosas.
17
24-12
0.9
1.7
67
32
0.62
Mistura de Silte e Argilas
17
22-12
1.0
2.2
65
22
32
0.62
CL
Argilas inorgnicas de baixa e mdia plasticidade.
17
24-12
1.3
2.5
85
12
OL
Siltes Orgnicos - Argilas siltosas orgnicas de baixa plasticidade
14
33-21
..................
...............
MH
Siltes - Areias Finas ou Siltes micceos - Siltes elsticos.
13
40-24
2.0
3.8
71
20
CH
Argilas inorgnicas de alta plasticidade
14
36-19
2.6
3.9
103
11
OH
Argilas orgnicas de alta e mdia plasticidade
13
45-21
..................
...............
GW
SW
SM-SC
ML-CL
-1-
28
0.54
...............
.....
..............
25
0.47
19
0.35
...............
.....
..............

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Dissertao de Mestrado

PROPOSTA DE METODOLOGIA PARA

ORIENTADOR: Prof. Dr. Gilberto Fernandes (UFOP)

MESTRADO PROFISSIONAL EM ENGENHARIA GEOTCNICA DA UFOP

OURO PRETO MARO DE 2012

Ribeiro, Fernando Sgavioli.

Orientadores: Prof. Dr. Gilberto Fernandes.

Dissertao (Mestrado) - Universidade Federal de Ouro Preto.

Infelizmente, o solo feito pela natureza e no pelo homem, e os produtos da

No sculo XXI, as ferrovias tm sido a escolha preferencial para o transporte de

Figura 5.7 Foto da execuo da sondagem SM-NX-P7............................................ 135

Lista de Smbolos, Nomenclatura e Abreviaes

GS: Densidade dos gros

Anexo I Ensaios de Densidade in situ

3.6. PROJETOS GEOMTRICOS.......................................................................... 52

5.9.1. PREMISSAS OPERACIONAIS.................................................................... 156

A ferrovia tem papel fundamental no transporte de grandes volumes em nosso pas,

Os estudos desenvolvidos apresentaro propostas de instrues de projetos

1.2. FERROVIAS DA VALE

1.2.1. ESTRADA DE FERRO CARAJS

Figura 1.1 Mapa da malha ferroviria da EFC, NORTE-SUL E CFN.

1.2.2. ESTRADA DE FERRO VITRIA-MINAS

Em 2012, prev-se a finalizao do trecho da Litornea Sul, com 165 km de

Figura 1.2 Mapa da malha ferroviria da EFVM.

1.2.3. FERROVIA CENTRO-ATLNTICA

A FCA, desde sua privatizao em 1996, busca aprimorar e melhorar a qualidade

Figura 1.3 Mapa de Abrangncia da FCA.

A viabilidade tcnica de empreendimentos ferrovirios depende de diversos fatores,

Conforme estudo realizado por este autor na rea de obras de infraestrutura

1.4.1. OBJETIVO GERAL

O objetivo geral desta pesquisa propor instrues de projetos para orientar

1.4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Os objetivos especficos desta pesquisa so:

- Validar a aplicabilidade prtica das instrues de projeto;

1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO

A presente dissertao foi subdividida em 06 captulos.

CAPTULO 2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1. VIA PERMANENTE

A plataforma ferroviria o elemento de suporte da estrutura da via, recebendo

Tabela 2.1 Valores de coeficientes de Poisson para alguns tipos de materiais.

Concreto de cimento Portland

subsuperficiais devem ser consideradas adequando-se elementos de escoamento,

A superestrutura ferroviria um conjunto de quatro elementos heterogneos que se

- IG: igual a zero;

Tabela 2.2 Granulometria do Sublastro segundo a AASHTO.

Fonte: Stopatto (1987)

As funes do lastro que so mais importantes para o bom desempenho da

Tabela 2.3 Granulometria de lastro padro 24

Peneira lado da malha (mm)

massa total (%)

Acima da camada de lastro, o elemento no qual so fixados os trilhos chamado de

Os parmetros fsicos variam de espcie para espcie. Para ilustrar as principais

Tabela 2.4 Caractersticas Fsicas de Dormentes

Peso especfico 15% umidade

Tenso de ruptura a trao normal

Os dormentes metlicos so utilizados essencialmente em lugares onde interdies

Peso calculado, em kg/m

Momento de Inrcia (cm4)

Para fins de dimensionamento e clculo dos esforos sob a via, considerando-se

2.2. A MECNICA DO PAVIMENTO FERROVIRIO

Os esforos principais que interferem no dimensionamento da via so oriundos das

Figura 2.1 Movimentos de um veculo na via permanente ferroviria

O carregamento vertical pode ser dado pela equao: