Transporte nas Favelas do Rio de Janeiro

Jacob Koch, Luis Antonio Lindau e Carlos David Nassi

2013 Lincoln Institute of Land Policy

Lincoln Institute of Land Policy

Documento de Trabalho

Os resultados e concluses deste Documento de Trabalho refletem as opinies de seus autores e

no foram objeto de reviso detalhada por parte do quadro do Lincoln Institute of Land Policy

Entre em contato com o Lincoln Institute com suas perguntas ou pedidos de permisso para
reproduzir este documento: help@lincolninst.edu

Cdigo de Produto do Lincoln Institute: WP14JK1PO

Resumo
Este documento apresenta os resultados de um estudo sobre transporte nas favelas do Rio de
Janeiro, com base numa pesquisa de 2.000 moradores em 3 favelas de tipo e localizacao
geogrfica diferentes. O estudo busca preencher a lacuna existente na literatura acadmica sobre
os transportes em reas de ocupao informal ou favelas. Analisamos os ndices de mobilidade, a
propriedade de veculos privados, o transporte no motorizado, as duraes e motivos das
viagens, e a percepo quanto segurana viria. Identificamos como as viagens variam dentro e
fora das favelas e comparamos o uso dos transportes pelos moradores da cidade formal com o
dos moradores das favelas. Consideramos as implicaes para as polticas pblicas ao explorar
como os investimentos em transportes poderiam orientar os programas de urbanizao ou
recuperao urbana de favelas, e procuramos destacar que h uma defasagem de conhecimentos
no planejamento de transportes para os programas de urbanizao das favelas.
Palavras-chave: Transportes, Rio de Janeiro, Favelas, Urbanizao de favelas, Segurana viria

Sobre os Autores
Jacob Koch trabalhou como Coordenador de Desenvolvimento Urbano na EMBARQ Brasil,
onde esteve frente de um projeto de insero dos transportes sustentveis num programa de
urbanizao de favelas em toda a cidade do Rio de Janeiro. coautor, junto com Luis Antonio
Lindau, do captulo Transporte Sustentvel no Sculo Urbano do livro Desenvolvimento
Sustentvel 20122050 publicado pela Elsevier/Campus e lanado por ocasio da Conferncia
Rio+20 de junho de 2012. formado em Cincias Polticas pela Universidade de Yale, tendo
como foco de estudo a atuao poltica e polticas urbanas.
Contato: Jacob.l.koch@gmail.com
Luis Antonio Lindau Engenheiro Civil formado pela Universidade Federal do Rio Grande do
Sul (1978). Tem doutorado em transportes pela Universidade de Southampton, Reino Unido
(1983) e ps-doutorado pelo University College de Londres (1988). atualmente professor
associado da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e consultor ad-hoc do CAPES, CNPq e
FAPERGS. scio fundador, ex-presidente e ex-diretor da Associao Nacional de Ensino e
Pesquisa em Transportes (ANPET), e membro do seu conselho consultivo. membro de comit
do Transportation Research Board (TRB), pesquisador associado do World Resources Institute e
presidente da EMBARQ Brasil. especializado em segurana viria, indicadores de
desempenho e sistemas de transporte pblico.
Contato: lindau@producao.ufrgs.br
Carlos David Nassi formou-se em Engenharia Civil pela Universidade de So Paulo (1978), tem
mestrado em Engenharia de Transportes pela Universidade de So Paulo (1981), doutorado em
Planejamento Urbano (com nfase em Transportes) pela Universit de Paris XII (Paris-Val-deMarne) (1985), e ps-doutorado pelo University College de Londres (1991). atualmente
professor associado da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Tem experincia em engenharia
de transportes, com nfase em planejamento e organizao de sistemas de transportes e
concentrao nos seguintes tpicos: transporte urbano, transporte pblico, Rio de Janeiro e
sistema de informaes geogrficas (GIS).
Contato: nassi@pet.coppe.ufrj.br

Agradecimentos
Os autores querem agradecer ao Lincoln Institute of Land Policy por seu apoio a esta pesquisa,
especialmente Martim Smolka, Anna SantAnna e Veronica Schmidt-Chang. Agradecemos
tambm a Erik Vergel por seus comentrios to pertinentes sobre a verso preliminar do
documento durante o seminrio de pesquisa.
Na EMBARQ, gostaramos de agradecer ao pessoal da EMBARQ Brasil, particularmente Marta
Obelheiro por sua ajuda durante a fase de projeto da pesquisa. Dario Hidalgo, Diretor de
Pesquisa e Prtica, foi tambm uma fonte essencial de onde recebemos sbios conselhos e
orientao durante todo o projeto. Um agradecimento tambm a Robin King por seus
comentrios sobre a verso preliminar.
Na UFRJ, agradecemos COPPE e dedicamos agradecimento especial a Sergio Lopes por toda a
sua assistncia com as anlises de dados, tabelas e grficos.
Muitos outros pesquisadores foram essenciais, instrutivos e de grande apoio durante todo o
processo de pesquisa. Gostaramos de agradecer a Gregory Scruggs, Orlando Strambi, Karen
Lucas e Flvia Carvalho de Souza.
Na SMH, queremos agradecer a Antonio Augusto Verissimo, Andrea Cardoso, Luis Fernando
Valverde, Jorge Ponte, Flavio Texeira e Bruno Queiroz.
Do IAB-RJ, nossos agradecimentos a Pedro da Luz Moreira, Sonia Lopes e Sonia Miranda.
No Rio, queremos agradecer a Fernando Patino, coordenador geral do programa de UPP Social
da UN-Habitat, Frederic Saliez da UN-Habitat e Pedro Strozenberg do ISER.
No Batan, agradecemos ao pessoal da UPP Social local, Antonia Gama e Rafael Dias e Wolney.
Na Babilnia, muito obrigado a Dona Vera, Luis Carlos, Thiago, Julianna, Matheus e Valentina.
Obrigado tambm Tia Persilia, Paulo e Cesar. No Chapu Mangueira, nossos agradecimentos
ao Dinei.
No Complexo da Penha, agradecemos Equipe Social da SMH, especialmente Cristina. No
CRAS, agradecemos Angela e Dona Almira.
Nossos agradecimentos ao Instituto Informa, especialmente Fbio Gomes, Raquel Mergulho e
Andrea Ferreira.

ndice
Introduo ................................................................................................................................... 13
Transportes no Rio de Janeiro................................................................................................... 13
A UPP e a Pacificao das Favelas ........................................................................................... 15
Programa Morar Carioca de Urbanizao e Integrao Fsica e Social das Favelas ................ 16
Exame da Literatura................................................................................................................... 18
Metodologia de Pesquisa ............................................................................................................ 27
Concepo do Levantamento da Pesquisa ................................................................................ 27
Seleo da Amostra................................................................................................................... 28
Tamanho da Amostra ................................................................................................................ 30
Contato com as Comunidades ................................................................................................... 32
Pesquisa Piloto .......................................................................................................................... 32
Perfis Comunitrios: Caractersticas Socioeconmicas da Populao da Pesquisa.................. 33
Complexo da Penha Zona Norte .......................................................................................... 33
Batan Zona Oeste ................................................................................................................. 35
Babilnia/Chapu Mangueira Zona Sul ............................................................................... 36
Resultados e Anlise ................................................................................................................... 37
Propriedade, Tipos e Estacionamento de Veculos ................................................................... 38
Diviso Modal ........................................................................................................................... 46
ndice de Mobilidade ................................................................................................................ 48
Transporte No Motorizado ...................................................................................................... 51
Durao e Motivo das Viagens ................................................................................................. 54
Distribuio Horria das Viagens ............................................................................................. 59
Percepo da Segurana Viria ................................................................................................. 61
Comparao das Cidades Formal e Informal .......................................................................... 66
Comparao de Dados Pesquisa da Favela e Pesquisa de OD da Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro ........................................................................................................................... 67
Implicaes para as Polticas Pblicas ...................................................................................... 74
Direes para Pesquisas Futuras ............................................................................................... 76
Concluses ................................................................................................................................... 77
Agradecimentos ............................................................................................................................. 4
Bibliografia .................................................................................................................................. 79
Apndice A Comentrios sobre Estudos Anteriores de Transportes em Favelas ............ 86
Apndice B Questionrio de Pesquisa .................................................................................. 90
Apndice C Perfis Comunitrios: Renda, Emprego e Educao ...................................... 96
Renda ........................................................................................................................................ 96
Emprego .................................................................................................................................... 97
Educao ................................................................................................................................... 98

Lista das Figuras, Tabelas y Graphicos

Figura 1 Fluxos de transporte pblico na regio metropolitana do Rio ................................. 13
Figura 2 Fluxos de transporte pblico na cidade do Rio .............................................................. 14

Figura 3 Mapa das instalaes da UPP no Complexo da Penha.................................................. 16

Figura 4 Favelas a serem urbanizadas pelo programa Morar Carioca .................................... 17

Figura 5 Mapa das favelas pesquisadas ............................................................................................... 29
Tabela 1. Tamanho da amostra da pesquisa ........................................................................................... 31

Tabela 2. Dados demogrficos da amostra .............................................................................................. 31

Figura 6 Plano de interveno do programa Morar Carioca no Complexo da Penha ........ 34
Figura 7 Foto area do Complexo da Penha ...................................................................................... 34
Figura 8 Foto area do Batan................................................................................................................... 35

Figura 9 Plano de interveno do Morar Carioca para a Babilnia/Chapu Mangueira .. 36

Figura 10 Foto area da Babilnia/Chapu Mangueira ................................................................ 37

Tabela 3. Propriedade de veculos por favela (em %) ......................................................................... 38

Tabela 4. Propriedade de veculos por gnero e por favela (%) ..................................................... 39

Tabela 5. Porcentagens de Propriedade de Veculos por Faixa Etria (%) ................................. 39

Grfico 1 Propriedade de veculos e renda ........................................................................................ 40

Grfico 2 Propriedade de veculos e nvel educacional ................................................................. 40
Tabela 6. Idade mdia dos veculos por favela (em anos).................................................................. 41
Tabela 7. Condio dos veculos por favela (%)..................................................................................... 41
Tabela 8. Motocicletas por tipo de combustvel e por favela (%) ................................................... 41
Tabela 9. Automveis por tipo de combustvel e por favela (%) .................................................... 42
Tabela 10. Veculos registrados ou no por favela (%)....................................................................... 42

Tabela 11. Entrevistados com carteira de habilitao, por favela (%) ......................................... 42

Tabela 12. Proprietrios de veculos com e sem carteira de habilitao, por favela ............... 43
Grfico 3 Locais de estacionamento de automveis (%) .............................................................. 44

Grfico 4 Locais de estacionamento de motocicletas (%) ............................................................ 45

Grfico 5 Diviso modal das viagens dentro da favela (%).......................................................... 46
Grfico 6 Diviso modal das viagens para fora da favela (%) ..................................................... 47
Grfico 7 Diviso modal do total de viagens (%) ............................................................................. 47
Tabela 13. Total de viagens por modo e por gnero (%) ................................................................... 48

Tabela 14. ndice de mobilidade por tipo de viagem e por favela .................................................. 49
6

Tabela 15. ndice de mobilidade para viagens motorizadas e no motorizadas dentro da

favela ....................................................................................................................................................................... 49
Tabela 16. ndice de mobilidade para viagens motorizadas e no motorizadas fora da favela
................................................................................................................................................................................... 50
Tabela 17. ndice de mobilidade por gnero para viagens motorizadas e no motorizadas 50
Tabela 18. ndice de mobilidade por faixa etria para viagens motorizadas e no
motorizadas.......................................................................................................................................................... 50

Tabela 19. ndice de mobilidade por nvel educacional para viagens motorizadas e no
motorizadas.......................................................................................................................................................... 51

Tabela 20. ndice de mobilidade por nvel de renda para viagens motorizadas e no
motorizadas.......................................................................................................................................................... 51

Tabela 21. Viagens motorizadas e no motorizadas por favela (%) .............................................. 52

Grfico 8 Diviso das Viagens Motorizadas e No Motorizadas Dentro da Favela ............. 52

Grfico 9 Diviso entre viagens motorizadas e no motorizadas fora das favelas ............. 52

Grfico 10 Diviso entre viagens motorizadas e viagens no motorizadas Total ......... 53

Tabela 22. ndice de mobilidade para viagens motorizadas e no motorizadas por favela . 53
Tabela 23. Viagens a p de mais de 30 minutos por favela ............................................................... 53

Tabela 24. Durao mdia das viagens motorizadas e no motorizadas por favela (em
minutos) ................................................................................................................................................................ 54
Tabela 25. Capacidade para andar de bicicleta, por favela (%) ....................................................... 54

Tabela 26. Durao mdia das viagens dentro da favela (em minutos) ....................................... 55

Tabela 27. Durao mdia de viagens fora das favelas (em minutos) .......................................... 55
Tabela 28. Durao mdia das viagens por nvel de renda e por favela (em minutos) .......... 56
Tabela 29. Durao mdia das viagens por modo e por favela (em minutos) ........................... 56
Tabela 30. Tempo mdio da viagem de acesso, por transporte primrio e por favela (em
minutos) ................................................................................................................................................................ 57
Tabela 31. Viagens de acesso a p iniciais e finais, por favela (em minutos) ............................. 57
Grfico 11 Motivos das viagens .............................................................................................................. 57
Tabela 32. Viagens por motivo e modo (%) ............................................................................................ 58
Grfico 12 Distribuio horria de viagens no transporte individual Total de viagens
................................................................................................................................................................................... 59

Grfico 13 Distribuio horria de viagens no transporte coletivo Total ........................ 60

Grfico 14 Distribuio horria de viagens no transporte no motorizado Total ........ 60
Tabela 33. Percepo dos pedestres sobre a segurana viria dentro da favela (%) ............. 61
7

Tabela 34. Percepo dos pedestres sobre a segurana viria nas Ruas do RJ (%)................. 62
Tabela 35. Percepo dos ciclistas sobre a segurana viria dentro da favela (%) ................. 62

Tabela 36. Percepo dos ciclistas sobre a segurana viria nas ruas do RJ (%) ..................... 62

Tabela 37. Percepo dos motociclistas sobre a segurana viria dentro da favela (%) ...... 63

Tabela 38. Percepo dos motociclistas sobre a segurana viria nas ruas do RJ (%)........... 63

Tabela 39. Percepo dos passageiros de motos sobre a segurana viria dentro da favela
(%) ........................................................................................................................................................................... 63

Tabela 40. Percepo dos passageiros de motos sobre a segurana viria nas ruas do RJ (%)
................................................................................................................................................................................... 64
Tabela 41. Percepo dos passageiros de nibus sobre a segurana viria dentro da favela
(%) ........................................................................................................................................................................... 64

Tabela 42. Percepo dos passageiros de nibus sobre a segurana viria nas ruas do RJ
(%) ........................................................................................................................................................................... 64

Tabela 43. Percepo dos passageiros de vans sobre a segurana viria dentro da favela
(%) ........................................................................................................................................................................... 65

Tabela 44. Percepo dos passageiros de vans sobre a segurana viria nas ruas do RJ (%)
................................................................................................................................................................................... 65
Figura 11 Mapa da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro ....................................................... 66

Tabela 45. Diviso modal para a favela e a Metro Rio (%) ................................................................ 67

Grfico 15 Diviso modal na favela e na Metro Rio ......................................................................... 68

Tabela 46. ndice de transferncia para a favela e Metro Rio ........................................................... 68

Grfico 16 Diviso das viagens na favela e na Metro Rio por transporte motorizado e no
motorizado ........................................................................................................................................................... 68
Grfico 17 Diviso das viagens motorizadas na favela e na Metro Rio ................................... 69

Tabela 47. ndice de mobilidade para a favela e a Metro Rio ........................................................... 69

Tabela 48. ndice de mobilidade para viagens motorizadas e no motorizadas na favela e
Metro Rio ............................................................................................................................................................... 69
Grfico 18 ndice de mobilidade por gnero na favela e Metro Rio .......................................... 70

Tabela 49. ndice de mobilidade por faixa etria na favela e na Metro Rio................................. 70
Tabela 50. ndice de mobilidade por nvel educacional na favela e Metro Rio .......................... 70
Tabela 51. ndice de mobilidade por nvel de renda na favela e na Metro Rio .......................... 71

Grfico 19 Motivos das viagens na favela e na Metro Rio.............................................................. 71

Tabela 52. Durao mdia das viagens (em minutos) da favela e da Metro Rio por modo de
viagem .................................................................................................................................................................... 72
8

Tabela 53. Durao mdia das viagens (em minutos) na favela e na Metro Rio por nvel de
renda ....................................................................................................................................................................... 72
Tabela 54. Durao mdia das viagens de acesso (em minutos) para a favela e a Metro Rio,
por modo ............................................................................................................................................................... 72
Grfico 20 Distribuio horria das viagens na favela e Metro Rio Transporte coletivo
................................................................................................................................................................................... 73
Grfico 21 Distribuio Horria de Viagens na Favela e Metro Rio Transporte
individual .............................................................................................................................................................. 73

Grfico 22 Distribuio horria das viagens na favela e Metro Rio Transporte no

motorizado ........................................................................................................................................................... 73
Tabela 55 Renda Familiar ......................................................................................................................... 96

Tabela 56 Renda do Chefe de Famlia .................................................................................................. 96

Tabela 57 Emprego...................................................................................................................................... 97
Grfico 23 Emprego nas Favelas ............................................................................................................ 98
Tabela 58 Nveis Educacionais da Favela ........................................................................................... 99

Grfico 24 Nveis Educacionais das Favelas ...................................................................................... 99

Grfico 25 Nveis Educacionais no Rio de Janeiro: Cidade Formal e Favelas ..................... 100

Glossrio de Trmos e Siglas

Armazm de Dados Mantido pela entidade municipal de planejamento urbano do Rio de
Janeiro, conhecido como Instituto Pereira Passos. Dentro do Armazm est o Sistema de
Assentamentos de Baixa Renda (SABREN) que contem informaes pblicas sobre as favelas,
inclusive dados estatsticos e mapas.
BRT Bus Rapid Transit Sistema de nibus de alta capacidade que circulam em corredores
viarios exclusivos.
CERBDS Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentvel.
Cidade Maravilhosa o nome coloquial da Cidade do Rio de Janeiro, uma referncia tanto
beleza fsica da cidade como ao estilo de vida de seus habitantes.
Complexo Refere-se a uma tipologia espacial particular de favelas no Rio de Janeiro.
Tipicamente, trata-se de uma srie de assentamentos distintos que se expandem gradualmente e
acabam por se aglutinar, tornando difusos os limites territoriais e criando uma nova dinmica
espacial e social. Um dos trs locais de estudo, o Complexo da Penha, se conforma a esta
tipologia tanto em nome como em configurao espacial.
COPPE Instituo Alberto Luiz Coimbra de Ps-Graduao e Pesquisa de Engenharia,
Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Cortio Edifcio residencial subdividido em unidades habitacionais menores, geralmente de
aluguel. O cortio normalmente definido pela subdiviso em unidades habitacionais e a
extrema densidade populacional. So chamados oficialmente de Habitaes Coletivas Precrias
de Aluguel.
CRAS Centro Referencial de Assistncia Social. um centro local de servios sociais.
Favela Definio brasileira mais comum de um assentamento informal. A definio
discutida mais detalhadamente neste documento.
Habitao social Empreendimentos habitacionais construdos pelo setor pblico e destinados
principalmente populao de baixa renda.
IAB Instituto dos Arquitetos do Brasil.
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, rgo federal responsvel por realizar os
Censos Nacionais e outras pesquisas oficiais.
IETS Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade.
ITRANS Transporte Rodoviario de Cargas Ltda.

10

Kombi Termo popular para designar as vans ou furges de transporte informal, geralmente
com capacidade para 12 passageiros.
Milcia 1 Grupo paramilitar que controla um territrio ou territrios de favelas, geralmente
composto de atuais ou ex-policiais, militares, bombeiros e guardas penitencirios. Estes grupos
extorquem os moradores e comerciantes desses territrios em troca de proteo. Controlam a
maioria dos servios locais, inclusive o transporte informal sob a forma de vans e kombis e
cobram por estes servios aos moradores. So grupos extremamente violentos que
frequentemente matam ou expulsam as faces locais ligadas ao trfico de drogas. Normalmente,
encontram-se bem conectados com as estruturas polticas e judiciais locais e estendem seu poder
sobre vastas areas da Zona Oeste do Rio de Janeiro. Segundo estimativas, controlam at 45% das
favelas da cidade.
Morar Carioca Programa de urbanizao e melhoria das favelas de toda a cidade,
coordenado pela Secretaria Municipal de Habitao (SMH). O objetivo intervir em todas as
favelas do Rio de Janeiro at 2020, atravs de investimentos estimados em mais de US$5
bilhes, com impacto para as vidas de mais de 1 milho de pessoas.
OMS Organizao Mundial da Sade.
PAC Programa de Acelerao do Crescimento. um programa de financiamento federal ao
governo estadual para a realizao de projetos de obras pblicas de grande porte, inclusive
projetos para melhorar a mobilidade urbana. O programa foi iniciado pelo ex-presidente Luis
Incio Lula da Silva, tendo continuado e se expandido no govrno da presidente Dilma Rousseff.
Em 2009, o PAC forneceu US $6,6 bilhes para obras relacionadas Copa do Mundo e as
Olimpadas, seguindo-se uma segunda rodada de US$12 bilhes. O sistema telefrico do
Complexo de Alemo foi financiado pelo PAC.
PDTU Plano Diretor de Transportes Urbanos.
SABREN Sistema de Assentamentos de Baixa Renda, Instituto Pereira Passos, Rio de Janeiro.
SMH Secretaria Municipal de Habitao. o rgo pblico responsvel pela urbanizao e
integrao urbana e social das favelas do Rio de Janeiro.
UPP Unidade de Polcia Pacificadora. Trata-se do novo modelo de policiamento comunitrio
que permite que policiais ocupem e mantenham presena fsica nas favelas. O programa foi
criado em 2008 pelo Governador do Estado Sergio Cabral e administrado pela Secretaria
Estadual de Segurana.
UPP Social Estas unidades constituem o lado social da polcia pacificadora e so
administradas por uma colaborao entre o governo municipal do Rio e a organizao UNHabitat. A fora da UPP consiste em permitir que o poder do estado, inclusive todos os servios
sociais e pblicos, seja introduzido nos territrios das favelas. A UPP Social busca estabelecer
1

Ver tambm Romero e Barnes, 2012.

11

contato entre o governo municipal e as comunidades das favelas, intermediando as

reivindicaes e articulando os desejos das comunidades locais. A UPP Social cria uma unidade
de pessoal nas favelas e conduz mapeamentos e levantamentos detalhados das comunidades em
colaborao com moradores e jovens locais.
Zona Sul Regio sul da cidade do Rio de Janeiro, mais conhecida e frequentada pelos
turistas. Inclui os bairros mais tradicionais das classes mdia e alta e se estende do
Flamengo/Botafogo at Ipanema/Leblon.
Zona Norte Regio norte e em grande parte industrial da cidade. Constituda de muitos
bairros das classes trabalhadoras, bem como de bairros de populao de baixa renda,
assentamentos informais e favelas.
Zona Oeste A zona oeste da cidade o local dos prximos megaeventos esportivos, alm de
ser a rea de mais rpido crescimento da cidade. Encontra-se fisicamente separada da Zona Sul e
da Zona Norte pela Floresta Nacional da Tijuca.

12

Transporte nas Favelas do Rio de Janeiro

Introduo
Transportes no Rio de Janeiro
A cidade do Rio de Janeiro passa no momento por uma intensa e ampla transformao. A
perspectiva de sediar a Copa Mundial de Futebol de 2014 e as Olimpadas de Vero de 2016,
combinado com um influxo de recursos federais para as reas urbanas, cria a sensao de que a
cidade se transformou num enorme canteiro de obras. Os investimentos na infraestrutura de
transportes tm por objetivo facilitar a movimentao do nmero extremamente elevado de
visitantes internacionais esperados aos megaeventos e ajudar a reunificar esta metrpole
altamente desigual, depois da sada desses visitantes.
A rede formal de transportes do Rio de Janeiro inclui um grande nmero de linhas de nibus e
vans, uma linha de metr de 35 kms, cinco linhas da ampla, porm degradada rede ferroviria de
subrbio, num total de 150 kms, alm das barcas de passageiros que cruzam a baa de Guanabara
entre o Rio e Niteri. A cidade inaugurou um novo sistema telefrico em 2011 ligando a rede de
trens de subrbio com a enorme favela denominada Complexo do Alemo. O sistema informal e
no regulado de transportes inclui uma variedade de servios, desde moto-txis 2 at vans.
Figura 1 Fluxos de transporte pblico na regio metropolitana do Rio 3

Fonte: Imagem obtida do PDTU 2003, p. 50.

A primeira das quatro operaes do sistema de nibus de alta capacidade que circulam em
corredores viarios exclusivos Bus Rapid Transit (BRT) que tinham sido projetadas, foi
2

Moto-txis, ou txis por motocicleta, so geralmente considerados parte do setor informal de transportes, apesar
de alguns funcionarem legalmente. H relatos de que o servio oferecido em 90% das cidades brasileiras e em
50% das grandes cidades. Ver Vasconcellos 2012, p. 3.
3

13

inaugurada no incio de 2012 na regio da Barra da Tijuca e ajudar a transportar passageiros

desde a extenso futura do metr at os locais principais dos Jogos Olmpicos. H um projeto de
instalao de uma linha de veculo leve sobre trilhos ligando o centro da cidade rea
revitalizada do porto, que seria tambm um projeto de legado das Olimpadas. H inclusive
discusses em curso no sentido de demolir-se uma enorme via expressa elevada que contribui
para deteriorar alguns bairros, antes muito agradveis, prximos ao centro da cidade.
Figura 2 Fluxos de transporte pblico na cidade do Rio

Fonte: Imagem obtida do PDTU 2003, p. 50.

A figura 1 mostra o fluxo de viagens por transporte pblico na regio metropolitana, enquanto
que a figura 2 mostra esse fluxo no ncleo urbano do Rio. Essas figuras destacam os corredores
de mais alto trfego da regio e da cidade e permitem vizualizar as quase 9 milhes de viagens
dirias por transporte pblico. 4
H problemas graves de acesso e equidade quando se trata da realidade de transporte pblico
enfrentada pelos moradores de mais baixa renda da cidade. Continuam a existir grandes areas da
cidade que so ocupadas informalmente e onde h carncia de servios pblicos, inclusive de
transporte pblico. A soluo do problema de integrao dos moradores das favelas cidade
formal para oferecer-lhes melhor acesso ao transporte coletivo prejudicada pela falta de dados e
pesquisas sobre seus hbitos e necessidades em termos de transportes. Nos ltimos anos, o
processo de pacificao das favelas vem oferecendo oportunidades de levantamento e coleta de
dados sobre uso e necessidades de transporte, at agora em grande parte no documentado, de
uma parcela substancial da populao da cidade.

PDTU 2003, p. 10.

14

A UPP e a Pacificao das Favelas

O Censo de 2010 mostrou que a populao da cidade do Rio de Janeiro de quase 6 milhes de
habitantes e a da regio metropolitana, 11,7 milhes. Os moradores das favelas do Rio
constituem quase 15% da populao, ou seja, cerca de 1,7 milho de pessoas. 5 A regio
metropolitana tem a segunda populao favelada mais elevada do Brasil, depois de So Paulo. O
Censo identificou mais de 760 favelas diferentes na cidade. Apesar da magnitude fsica e social
das favelas, os padres de transportes nessas reas so raramente estudados e pouco entendidos.
Os transportes representam uma parte integral da histria e desenvolvimento das favelas do Rio
de Janeiro. As primeiras favelas surgiram nas reas centrais da cidade, em parte devido falta de
acesso por transporte s habitaes mais perifricas, porm mais econmicas. 6 Mais
recentemente, as favelas ficaram famosas principalmente devido ao espetculo da violncia,
quando se v gangues rivais de narcotraficantes e milcias 7 lutando pelo controle dos territrios
como bases de operaes de seus negcios lucrativos em narcticos ilcitos.
A presso de hospedar a comunidade internacional nos prximos anos e as ambies de um
pequeno grupo de polticos ocasionaram mudanas dramticas. A partir do final de 2008, a
polcia iniciou uma nova ttica de policiamento das favelas. Ao invs de operaes relmpago de
entrada e sada dessas reas, a polcia passou a permanecer no local e a ocupar as favelas,
substituindo o poder paralelo dos narcotraficantes e das milcias com a presena oficial do
estado. As novas unidades policiais receberam treinamento especial e salrios mais competitivos
e buscaram se integrar mais completamente nas comunidades que protegem. 8 O programa de
policiamento, conhecido como Unidades de Polcia Pacificadora ou UPP, j ocupa largas faixas
de territrio em partes estratgicas da cidade (ver a figura 3).

IBGE 2010, Aglomerados subnormais: primeiros resultados, tabela 3.

Cardoso, Elias, Pero, p. 1. Ver tambm Secretaria Municipal de Habitao 2003, p. 15.
7
Ver Glossrio de Termos nas pginas 6-7.
8
Ver Romero 2011 e Barrionuevo 2010.
6

15

Figura 3 Mapa das instalaes da UPP no Complexo da Penha 9

Fonte: Imagem obtida de http://www.uppsocial.org/wp-content/uploads/2012/06/UPP-Chatuba-e-F%C3%A9Sereno.jpg

O sucesso da pacificao j permite que as autoridades pblicas possam entrar em terrenos que
antes eram inexpugnveis. Representantes do govrno e das mais variadas esferas de servios
pblicos podem agora concentrar seus esforos na melhoria das favelas e comear a juntar partes
antes desconexas para formar uma cidade mais integrada. O assentamento informal e os padres
de crescimento das favelas tm sido desafios constantes e interminveis para as autoridades
municipais interessadas em oferecer melhor infraestrutura e elevar o nvel de qualidade de vida
dos moradores desses locais.
Programa Morar Carioca de Urbanizao e Integrao Fsica e Social das Favelas
Aproveitando o sucesso alcanado por uma competio pblica de arquitetura realizada durante
o programa Favela-Bairro dos anos 90, a Secretaria Municipal de Habitao assinou um acordo
com o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), seo do Rio de Janeiro, em 2010. O IAB
ajudaria a organizar uma nova competio de arquitetura que receberia propostas de projetos de
urbanizao de favelas, alm de organizar seminrios e treinamentos para as 40 firmas de
arquitetura e equipes interdisciplinares selecionadas. Os resultados da competio Concurso
Morar Carioca foram anunciados ao final de 2010. Das 86 propostas apresentadas, foram
selecionadas 40 equipes interdisciplinares. 10 Fazendo aluso, desde o seu ttulo Morar Carioca,
maneira descontrada de viver dos cariocas e a possveis solues habitacionais criativas, o
9

As linhas vermelhas marcam os limites dos territrios das favelas e o contorno azul mostra os limites do territrio
da UPP.
10
Para ver as informaes sobre a competio e as propostas vencedoras, visite
http://concursosdeprojeto.org/2010/12/18/premiados-concurso-morar-carioca/

16

objetivo final do programa estender a cidadania e os plenos direitos sociais aos moradores
atravs da integrao urbana e social das favelas, promovendo novos laos entre as cidades
formal e informal e permitindo uma melhor prestao dos servios pblicos. 11
Ver na figura 4 o escopo e a distribuio geogrfica das favelas a serem urbanizadas pelo
programa Morar Carioca.
Os investimentos em mobilidade so um dos focos centrais do programa Morar Carioca.
certamente significativo que o primeiro painel organizado pelo IAB tenha se intitulado
Mobilidade urbana, transporte pblico e a cidade para todos. O objetivo do programa Morar
Carioca o de criar uma Cidade Integrada, sendo que os investimentos em transportes,
particularmente as solues alternativas e inovadoras, so o meio principal de atingir esta meta
to sonhada. No primeiro painel, disse o Secretrio de Habitao Jorge Bittar:
Tanto as primeiras obras pblicas realizadas pelo governo estadual com financiamento do
PAC, como as elaboradas na fase inicial do Morar Carioca, buscaram garantir o direito
mobilidade, atravs da implementao de investimentos em transportes alternativos
telefricos, elevadores e planos inclinados e um sistema virio que permitisse a todas as
famlias o acesso a servios pblicos tais como coleta de lixo, emergncias hospitalares e
bombeiros. Mas a enorme diversidade de tipos de ocupao do solo impede o uso de
modelos estticos para resolver os problemas de acessibilidade, exigindo uma combinao
de vrios meios que oferea a melhor relao custo-benefcio. 12
Figura 4 Favelas a serem urbanizadas pelo programa Morar Carioca

Fonte: Morar Carioca Presentation, 2011, slide 12.

11
12

Secretaria Municipal de Habitao e o Instituto dos Arquitetos do Brasil, 2011.

Bittar, 2011, p. 10.

17

Nosso projeto de pesquisa foi motivado pela falta de dados disponveis sobre as questes de
transporte nas favelas. Apesar de haver barreiras significativas e problemas com a coleta de
dados, essencial que o programa Morar Carioca baseie seus investimentos de transportes num
conhecimento detalhado e preciso das condies e necessidades locais. Este trabalho busca
preencher uma lacuna da atual literatura acadmica sobre o assunto e contribuir com mais
informaes ao programa Morar Carioca.
Usando uma metodologia dirigida s favelas pacificadas, o objetivo deste trabalho esboar um
quadro inicial dos padres de transportes, atravs do uso dos dados do levantamento original
coletados em trs favelas no incio de 2012. Na seo de exame da literatura, situaremos nosso
esforo de pesquisa no contexto de trabalhos anteriores sobre o assunto e demonstraremos a
natureza sem precedentes do presente estudo.
A seo de metodologia detalha o processo de pesquisa atravs da seleo de amostras,
concepo da pesquisa, implementao da pesquisa e limitaes do estudo. Apresentamos um
perfil de cada uma das comunidades estudadas e descrevemos as caractersticas socioeconmicas
da populao, examinando nveis de renda, emprego e educao. A seo de resultados mostra
um quadro geral dos resultados da pesquisa subdividido nas sees: propriedade veicular,
divises modais, ndice de mobilidade, transporte no motorizado, durao e motivo das viagens,
distribuio horria das viagens, e percepo sobre a segurana viria. Em seguida, comparamos
as cidades formal e informal, analisando os dados da pesquisa e comparando-os a uma fonte
secundria de dadoso estudo oficial de 2002 de origem-destino de viagens para a cidade como
um todo. Concluimos, rinalmente, delineando as implicaes do nosso trabalho para as polticas
pblicas, oferecendo recomendaes aos tomadores de decises sobre a integrao urbana e
social das favelas do Rio e propondo rumos para as pesquisas futuras.

Exame da Literatura
Esta seo da uma viso geral do atual discurso sobre transporte urbano e assentamentos
informais. No h, por enquanto, nenhuma bibliografia ampla sobre estudos de uso dos
transportes em favelas ou reas informais. Por isto preparamos uma que pode servir de guia para
este trabalho e para pesquisadores futuros (ver o apndice A). No trabalho tcnico-acadmico j
existente, identificamos algumas reas de concentrao principais: transporte urbano e pobreza,
excluso social/espacial e transportes, transportes informais, subsdios e acessibilidade
econmica aos transportes, transportes e localizao habitacional, transportes e gnero, e
segurana viria. Tambm examinamos o crescente volume de trabalhos e estudos relacionados
aos programas de urbanizao e integrao urbana e social das favelas. O Brasil tem um histrico
amplamente documentado de programas de urbanizao e melhorias de favelas, particularmente
em So Paulo e no Rio de Janeiro. No entanto, a discusso dos transportes no mbito desses
programas apenas superficial. A cidade de Medellin, na Colmbia, o caso recente mais
celebrado e estudado de urbanizao de reas informais em que os investimentos em mobilidade
formam um componente central, mais destacadamente o sistema de telefrico implantado no
incio dos anos 2000.

18

A relao entre pobreza e transportes aparece como uma forte preocupao em grande parte dos
trabalhos anteriores sobre o assunto. 13 Varios desses estudos tinham objetivos semelhantes aos
nossos, entre eles, a monografia de Renny de 2009, Access to Transportation for the Urban Poor
in Indonesia [Acesso a Transportes pela Populao de Baixa Renda da Indonsia], o qual se
concentrou em examinar as necessidades de mobilidade e acesso a transportes dos habitantes
de assentamentos informais na Indonsia. O estudo utilizou uma metodologia ampla para
capturar o sistema de viagens formal e informal dos moradores dos assentamentos, os
destinos e motivos tpicos das viagens, e os desafios principais enfrentados. 14 O estudo de 2005
conduzido por Srinivasan e Rodgers, Travel behavior of low-income residents in two
contrasting locations in the city of Chennai, India [Comportamento de viagens de moradores de
baixa renda em duas reas contrastantes da cidade de Chennai, ndia], usou locais centrais e
perifricos no estudo para concluir que o local da residncia tinha importncia significativa para
o comportamento de viagens [o local] parece afetar todos os aspectos do comportamento de
viagem: tempo gasto, custo, frequncia e escolha de modo para a viagem. 15 Os autores tambm
constataram que os moradores das reas localizadas centralmente faziam mais viagens no
motorizadas e que as mulheres das reas centrais faziam mais viagens do que as da periferia.
De modo similar, Baker et al buscaram em seu estudo de 2005, Urban Poverty and Transport:
The Case of Mumbai (India) [Pobreza Urbana e Transportes: O Caso de Mumbai (ndia)],
estudar o comportamento de viagem de pobres e no pobres em funo do local de residncia,
local de emprego, custos em tempo e dinheiro, e qualidade do servio de transporte coletivo. 16
O estudo constatou uma alta dependncia em viagens a p das pessoas quando no ligadas ao
trabalho, e do transporte pblico, quando ligadas ao trabalho.
Grande parte das pesquisas anteriores descobriu que a falta de sistemas de transporte de custo
razovel, acessveis e eficientes fizeram do andar a p o principal modo de transporte nas
favelas. 17 Num estudo financiado pelo Banco Mundial e intitulado Poverty, Living Conditions,
and Infrastructure Access: A Comparison of Slums in Dakar, Johannesburg, and Nairobi
[Pobreza, Condies de Vida e Acesso a Infraestrutura: Comparao de Favelas em Dakar,
Joanesburgo e Nairobi], Gulyani et al. (2010) viram que o uso do transporte pblico motorizado
era baixo em todas as trs cidades e que andar a p era o modo principal de transporte dos
moradores de favelas de Nairobi (Qunia) e Dakar (Senegal). 18 Estudos tambm financiados pelo
Banco Mundial em Douala (Camares) constataram que a mobilidade estava concentrada dentro
do curto raio da comunidade e a maioria das viagens era feita a p. 19 Um estudo paralelo do
Banco Mundial em Conakry (Guin) viu que a mobilidade seriamente restringida pela

13

Ver Gulyani et al 2010, Renny 2009, Zhong-Ren et al 2008, Baker et al 2005, Srinivasan 2005, SITRASS 2004
(x2), Shuiying et al 2003, Urban Resource Center 2001, Howe and Bryceson 2000, Palmer et al 1997, Gannon e Liu
1997, e Booth et al 2000.
14
Renny, 2009, p. 3.
15
Srinivasan e Rogers, 2005, p. 273.
16
Baker et al, 2005, p. 2.
17
Ver Shuiying et al 2003, Howe e Bryceson 2000, Gulyani et al 2010, Baker et al 2005, e SITRASS 2004 (x2).
18
Gulyani et al, 2010, p. 14.
19
SITRASS, 2004, p. 57.

19

inadequao da rede viria e por um sistema ineficiente de transporte pblico, concluindo que
cerca de 75% das viagens de moradores tanto pobres como no pobres eram feitas a p. 20
Gnero e transportes outra rea enfocada pela literatura existente. 21 A maioria dos estudos
constatou que as mulheres enfrentam mais restries mobilidade do que os homens e,
frequentemente, tm no transporte a p seu principal meio de viagem. O estudo de 2007 feito em
Durban (frica do Sul) por Christoffel et al., constatou que as mulheres viajam menos e
caminham mais, e que estas diferenas so mais pronunciadas nos locais mais afastados do
centro da cidade. Viram tambm que as mulheres que viviam no ncleo urbano apresentavam
padres de mobilidade muito semelhantes aos dos homens. 22 Anand e Tiwari (2006) constataram
que as mulheres em Delhi (ndia) no tm muita mobilidade na cidade, devido s restries de
gnero, acesso inadequado aos meios de transportes, alta dependncia do transporte pblico de
baixa qualidade, e falta de disponibilidade de modos de viagem de custo acessvel. 23 Em Pune,
na ndia, Astrop (1996) concluiu que as mulheres tm maior probabilidade de caminhar ou tomar
o transporte pblico e tm menos acesso aos veculos privados. 24
H uma crescente literatura sobre segurana viria em reas urbanas, mas no se encontra quase
nada publicado sobre problemas de segurana viria nas favelas. 25 Hoque et al. (2008)
examinaram em seu em Bangladesh a segurana viria dos usurios mais vulnerveis das ruas e
constataram que estes constituem a grande maioria das vtimas fatais dos acidentes de trnsito.
Shuiying et al. (2003) encontraram evidncia emprica em Wuhan, na China, de que as vias
recm-pavimentadas levam ao aumento da velocidade veicular, o que por sua vez provoca mais
acidentes com pedestres. 26 Golub et al. (2009) destacaram a dificuldade de se analisar a
segurana viria sem dados adequados sobre acidentes, j que no havia dados ou estudos
satisfatrios sobre as taxas de acidentes. 27 Um estudo feito em 2001 pelo Urban Resource
Center em Karachi, no Paquisto, observou que a morte e os ferimentos causados por acidentes
so preocupaes constantes dos usurios, operadores e rgos reguladores. 28 Em Planet of
Slums [Planeta de favelas], Davis (2007) focaliza o impacto da segurana viria em termos
polmicos: O resultado desta coliso entre pobreza urbana e congestionamento de trnsito
uma verdadeira carnificina. 29
A Organizao Mundial da Sade (OMS) est a frente de esforos que buscam chamar a ateno
para o significado que as mortes causadas por acidentes virios tm na mortalidade mundial total
de grupos populacionais vulnerveis, inclusive jovens, mulheres e idosos. A OMS relata que as
mortes por acidentes de trnsito so a causa principal de mortes de jovens no mundo inteiro e h
20

SITRASS, 2004, p. ii.

Ver Peters 2011, Salon e Gulyani 2010, Anand e Tiwari 2006, Astrop 1996, Christoffel et al 2007,
22
Christffel et al, 2007, p. 674-75.
23
Anand e Tiwari, 2006, p. 78.
24
Astrop, 1996, p. 244-45.
25
Ver Hoque et al 2008 e Bhattacharya et al 2007.
26
Shuiying et al, 2003, p. 31.
27
Golub et al, 2009, p. 607.
28
Urban Resource Center, 2001, p. 232.
29
Davis, 2007, p. 132.
21

20

projees de que se tornar a quinta maior causa dos bitos mundiais. Alm disso, 90% destas
mortes ocorrem em pases em desenvolvimento. 30 A taxa de mortalidade anual do Brasil devida
ao trfego virio de 20 mortes por 100.000 pessoas, de acordo com pesquisa realizada pela
John Hopkins Bloomberg School of Public Health (Chandran et al. 2012). 31 O crescimento das
vendas e aumento do uso das motocicletas alterou dramaticamente o nmero de mortes
provocadas por acidentes com motos no Brasil. Vasconcellos (2012) documenta que, de 1996 a
2006, os acidentes fatais com motos passaram de 2,1% a 19,4% de todas as mortes provocadas
pelo trfego virio no Brasil. 32
Apesar da maioria dos trabalhos ter adotado abordagens quantitativas no estudo da relao entre
transporte urbano e pobreza, alguns reconheceram a dificuldade de acessar ou gerar estes dados.
Como afirmam Peng e Zhu (2010): A populao urbana de baixa renda depende principalmente
do transporte a p, bicicletas, paratrnsito (transporte comunitrio ou taxis coletivos) e nibus
para se movimentar. No entanto, no citam nenhum estudo especfico, valendo-se, ao invs, de
informaes obtidas de outras fontes de dados, alm de observaes em campo, e continuando
a observar que torna-se difcil analisar os modos e custos das viagens da populao urbana mais
pobre a partir dos dados disponveis de pesquisas de transportes. 33
Nosso exame da literatura detectou um vis geogrfico nos estudos de transportes em favelas,
pois a maioria tende a ser feito na frica e sia, dando pouca ateno situao na Amrica do
Sul e Brasil. Somente um outro estudo conhecido dos autores focaliza exclusivamente a questo
dos transportes e pobreza no Rio, o qual foi realizado em 2003 pelo Instituto de
Desenvolvimento e Informao em Transporte. O estudo conduziu 1.600 entrevistas em
domiclios de baixa renda em todo o Rio de Janeiro, alm de entrevistas conduzidas com grupos
focais. O estudo constatou que a populao de baixa renda apresenta geralmente um baixo ndice
de mobilidade (medido em nmero de viagens por dia). O transporte pblico (nibus) e o
transporte a p foram os modos bsicos de transporte, sendo trabalho e estudo os principais
motivos das viagens.
Os vnculos entre excluso social e transportes no Rio j mereceram alguma ateno. 34 Silva
Lemos et al. (2004) acreditam que o sistema de transportes est ligado excluso social, porm
acham difcil provar a relao de causalidade. Gomide (2003) examina as relaes entre pobreza,
excluso social e transportes e constata haver elos tanto diretos como indiretos entre eles. Fora
do Rio, Lucas (2001 e 2010) realizou trabalho de maior envergadura ao examinar a questo da
excluso social e sua relao com os transportes. 35 Apesar do seu trabalho focalizar inicialmente
o contexto do Reino Unido, a autora estudou recentemente a questo dos transportes e excluso
social tambm na frica do Sul. 36 Segundo constatou, os altos custos das viagens e a falta de

30

Make Roads Safe, 2011, p. 4.

Chandran et al, 2012, p. 11.
32
Vasconcellos, 2012, p. 3.
33
Peng. Z.R., 2010, p. 161.
34
Ver Silva Lemos 2004 e Gomide 2003.
35
Ver Lucas 2001 e 2010, e Lucas et al 2001.
36
Ver Lucas 2011.
31

21

acessibilidade ao transporte pblico formal so dificuldades adicionais significativas enfrentadas

pela populao de baixa renda, alm dos obstculos financeiros e fsicos. 37
Outras pesquisas de transportes no Rio tenderam a focalizar aspectos especficos das viagens,
tais como as viagens de acesso ou o transporte informal. Carvalho de Souza et al. (2010)
destacam a disparidade espacial entre emprgo e moradia na cidade. Sua pesquisa focaliza as
viagens de acesso em dois bairros afastados, utilizando uma combinao de mtodos qualitativos
e quantitativos de pesquisa. Observaram que o transporte a p, o transporte informal e os nibus
so os principais modos utilizados nas viagens de acesso ao transporte pblico. Interessante
observar que o automvel e a bicicleta no so usados com frequncia e representam menos de
5% do total de viagens de acesso. Os autores viram tambm que se anda a p para as viagens
mais curtas, enquanto que aumenta o uso dos nibus e do transporte informal com o aumento da
distncia da viagem de acesso. 38 Cervero e Golub (2011) examinaram a prevalncia do
transporte informal no Rio:
O total de viagens em vans na regio metropolitana chegou prximo a 150.000 por dia em
2003, comparado com 8 milhes de viagens por nibus e 350.000 em cada uma das
modalidades de trem de subrbio e metr. No entanto, uma grande parte dessas viagens em
vans concentra-se em vrios corredores importantes que ligam o centro da cidade aos
subrbios do oeste da Baixada Fluminense. Nos corredores particularmente afetados, as
vans podem ser responsveis por at metade do total de viagens. 39
Cervero tambm tem um captulo sobre transporte informal no Brasil no seu livro Informal
Transport in the Developing World [Transporte Informal nos Pases em Desenvolvimento],
publicado em 2000. Ele atribui o declnio da qualidade do servio de nibus ao aumento da
circulao de vans informais, ocorrido em torno de 1995. Em 2009, Golub et al. estudaram as
polticas propostas para a regulamentao do setor de transporte informal do Rio e analisaram
seus impactos potenciais sobre os usurios. Concluram que a regulamentao da informalidade
e a erradicao do monoplio no setor formal, juntamente com a melhoria dos nveis de servio
dos modos coletivos, tm o potencial de promover substanciais ganhos de bem-estar da
populao. 40
Fabricius (2008) observa que, devido ao tamanho reduzido das vans, elas podem penetrar pela
rede de vias estreitas das favelas e produzir uma rede de transportes mais ampla, fina e diversa.
Esta rede poderia ser imaginada como um diagrama que reflete a verdadeira complexidade da
forma urbana do Rio. 41
Existe um rico histrico de pesquisa em cincias sociais nas favelas do Rio, que quais sempre
fascinaram os pesquisadores desde que comearam a surgir, ao final do sculo 19. Selecionamos

37

Lucas, 2011, p. 1332.

de Souza et al, 2010, p. 7.
39
Cervero e Golub, 2011, p. 511.
40
Golub et al, 2009, p. 614.
41
Fabricius, 2008, p. 14.
38

22

uma amostra limitada desses trabalhos para dar maior contexto aos nossos objetivos de pesquisa,
dentro da constelao mais ampla de trabalhos prvios centrados nas favelas do Rio.
Valladares e Medeiros (2003) nos proporcionaram uma ampla viso geral das pesquisas feitas
sobre as favelas do Rio, indexando 668 monografias, artigos, livros e at teses universitrias. 42
Dentro desta exaustiva bibliografia analtica, no h uma nica referencia dedicada questo dos
transportes nas favelas.
Perlman (2004 e 2010) realizou um dos estudos mais notveis j feitos nas favelas, focalizando a
questo da pobreza urbana e as noes prevalentes de marginalidade. 43 Tendo se aventurado
pelas favelas do Rio pela primeira vez em 1968, ela voltou trinta anos depois e conseguiu
encontrar ainda 1/3 dos participantes do seu estudo original. Isto lhe permitiu estabelecer um
painel longitudinal de estudo de vrias geraes sobre mobilidade social e pobreza urbana. O
trabalho mais recente d continuidade ao seu trabalho anterior, Myth of Marginality [O Mito da
Marginalidade], publicado inicialmente em 1976. Perlman apresenta suas concluses
preliminares em 2004 para depois publicar, em 2010, Favela: Four Decades of Living on the
Edge of Rio de Janeiro [Favela: Quatro Dcadas Vivendo Margem no Rio]. A autora apresenta
um quadro complexo das mudanas na vida da favela ao longo dos ltimos 40 anos e observa
que novos nveis de violncia e excluso econmica e social coexistem tenuemente com uma
melhoria generalizada da qualidade de vida.
Magalhes e Xavier (2003) oferecem uma boa viso geral da histria e desenvolvimento das
favelas como parte de Understanding slums case studies for the Global Report on Human
Settlements 2003 [Entendendo as favelas estudos de caso para o Relatrio Global sobre
Assentamentos Humanos de 2003]. OHare e Barke (2002) mostram que as favelas do Rio no
seguem os modelos espaciais tpicos dos assentamentos informais vistos em outras cidades
latino-americanas, sendo seu crescimento e desenvolvimento resultado de um jogo complexo e
dinmico de fatores econmicos, polticos e geogrficos.
O transporte tambm pouco estudado na literatura sobre programas de urbanizao e melhoria
de favelas. Focalizaremos principalmente a literatura que trata do Brasil e das cidades de So
Paulo e Rio de Janeiro, as quais dispem da melhor documentao sobre programas de
urbanizao ou melhoria de favelas que abarcam toda a cidade. Medellin, na Colmbia, atraiu
muita ateno devido aos seus programas de melhoria das comunas ou favelas localizadas nas
encostas do Vale Aburr e introduo de um sistema de telefrico que adaptou a tecnologia das
estaes de esqui europeias ao ambiente de favelas urbanas.
Barber (2009) obsevou o desafio que representa a integrao dos programas de transportes aos
projetos de melhoria das favelas:
A tendncia dos programas de urbanizao das favelas parece ser no sentido de uma maior
integrao. Em todos os diferentes rgos do governo responsveis pela urbanizao das
favelas, a integrao dos transportes e as consideraes ambientais no so executadas ou
42
43

Valladares e Medeiros, 2003.

Ver Perlman 2004 e 2010.

23

identificadas de forma coerente nos planos de urbanizao. No parece haver uma parceria
formal, confivel e robusta entre as agncias de transportes e as de urbanizao das favelas,
apesar da existncia geralmente sistmica dessa ligao. 44
So Paulo dispe de um histrico recente amplo e bem documentado de programas inovadores
de urbanizao de favelas. 45 No entanto, uma ateno explcita questo dos transportes est em
grande parte ausente desse conjunto de trabalhos, com apenas duas excees. Uma delas, uma
colaborao com a Urban Think Tank (Brillembourg et al. 2010), reconheceu a importncia da
mobilidade nos projetos de urbanizao. 46 Na outra, o arquiteto Mello Franco (2011), um dos
responsveis por projetos de urbanizao em So Paulo, descreve da seguinte forma seu projeto
de um novo corredor de mobilidade em Paraispolis, a segunda maior favela da cidade:
[Haver] um corredor de espaos abertos de larguras variveis para os ciclistas e pedestres.
Este corredor se localiza numa das encostas menos ngremes do local e constituir o eixo
principal de mobilidade do bairro. Estes fluxos humanos intensos promovero o tipo de
dinmica que ativa e protege os locais. 47
Em contraste com So Paulo, os esforos de urbanizao de Medellin utilizaram projetos
alternativos e inovadores de transportes como componentes centrais de seus programas de
urbanizao de favelas, com maior destaque para o sistema de telefrico. J existe um bom
volume de trabalhos de investigao do impacto desses investimentos sobre a mobilidade. A
Unidade de Planejamento do Desenvolvimento do University College de Londres, em parceria
com a Universidad Nacional de Colombia e a Universidad de los Andes (Dvila et al. 2012)
criou o projeto de pesquisa Metrocables intitulado Local Governance, Urban Mobility and
Poverty Reduction: Lessons from Medellin, Colombia [Governana Local, Mobilidade Urbana
e Reduo da Pobreza: Lies de Medellin, Colmbia] 48.
Muitas das pesquisas concluram que os maiores benefcios do sistema de telefrico so
simblicos e se relacionam com a mudana da percepo de como o resto da cidade v a comuna
e como os moradores locais veem a si prprios e ao seu bairro. 49 Os benefcios do sistema para
os transportes so ainda inconclusivos. Brand e Davila (2009) observam que as melhorias da
mobilidade de limitaram, em sua maioria, aos trabalhadores empregados no setor formal. 50
Davila e Daste (2011) reiteram este aspecto e notam que as melhorias de transportes foram
principalmente na reduo do custo das viagens, mas o sistema de telefrico contribuiu pouco
para reduzir o tempo gasto nas viagens desses trabalhadores. 51 Concluram que o sistema de
telefrico promoveu melhorias de sociais, ambientais e de acessibilidade nas reas onde foi
44

Barber, 2009, p. 42.

Ver em http://www.habisp.inf.br/doc/ uma extraordinria coleo de documentos.
46
Ver Brillembourg et al, 2010.
47
de Mello Franco, 2011, p. 85.
48
Dvila, J et al. 2012, Urban Mobility and Poverty Reduction: Lessons from Medellin and Soacha, Colombia, in
Bartlet UCL http://www.bartlett.ucl.ac.uk/dpu/metrocables/book
49
Brand e Davila, 2009, e Blanco e Kobayashi, 2007.
50
Brand e Davila, 2009, pp. 644-655.
51
Davila e Daste, 2011, p. 7.
45

24

implantado. O sistema ajudou a melhorar a qualidade de vida dos pobres urbanos ao facilitarlhes o acesso s oportunidades da cidade, ao incrementar a visibilidade das reas socialmente
estigmatizadas onde vivem, e ao melhorar a qualidade do ar. 52
O sistema de telefrico foi proposto como projeto independente de transportes, mas foi mais
tarde integrado a uma estratgia mais ampla de urbanizao denominada Projetos Urbanos
Integrados. 53 Gouverneur e Grauer (2008) observam o foco de investimentos em transportes de
Medellin como parte de um esforo mais amplo: Intervenes que criam valor tais como a
construo de sistemas de transportes e, depois, de forma faseada e sobreposta, a construo de
espaos pblicos nas estaes e, em seguida, grandes avenidas que levam aos bairros, praas,
parques e comrcio. 54
A pesquisa sobre a histria da urbanizao de favelas do Rio de Janeiro focalizou
predominantemente o programa Favela-Bairro dos anos 90, o primeiro grande projeto de
urbanizao coordenado e internacionalmente financiado da cidade. O programa Favela-Bairro
tentou intervir de forma abrangente nas favelas e tratar das disparidades fsicas e infraestruturais,
bem como a excluso e segregao socioeconmica. Os investimentos em transportes foram
designados como circulao e resultaram principalmente na pavimentao de vias e melhorias
de escadarias. Essas vias de circulao, como nota Mossop (2013), eram essenciais ao
movimento de bens e pessoas atravs das favelas novas vias de circulao mudam a estrutura
urbana das favelas, oferecendo uma hierarquia, fazendo conexes e criando reas de
concentrao. 55 Apesar da categoria circulao transmitir a ideia de uma concepo mais
ampla de como as pessoas circulam, em verdade, ela resultou num nmero relativamente
reduzido de projetos que foram realmente implementados. As intervenes de transportes ou
circulao foram apenas um dos componentes de uma abordagem multifacetada de projeto e
engenharia que tentou levar em considerao as condies e conhecimentos locais, mesmo que
de uma forma fragmentada.
Segre (2010) identifica que um dos objetivos do programa de urbanizao Favela-Bairro
garantir acessibilidade a todos os locais da cidade. 56 Porm, no fica claro do texto se isto
uma focalizao explcita nos transportes ou se uma abordagem mais ampla da questo da
acessibilidadedentro da qual os transportes tm um papel central. Duarte e Magalhes (2009)
relatam que as pesquisas das favelas abordadas pelo programa:
(...) indicam que o Favela-Bairro atingiu um de seus principais objetivos: corrigir as
descontinuidades da malha viria, infraestrutura e servios pblicos por meio de uma
melhoria qualitativa das condies urbanas das favelas. Os dados tambm parecem indicar
que as comunidades passaram por melhorias significativas das condies sanitrias e da

52

Davila e Daste, 2012, p. 4

Davila e Daste, 2011, p. 5.
54
Gouverneur e Grauer, 2008, p. 30.
55
Mossop, 2013, p. 64.
56
Segre, 2010, p. 171.
53

25

acessibilidade dentro das favelas e destas para os locais de trabalho externos e para as
instalaes pblicas e servios urbanos. 57
Fiori e Brando (2010) fazem o melhor trabalho de descrio dos vnculos importantes entre os
transportes e a coeso comunitria nas favelas do Rio:
A grande maioria das habitaes nessas reas consolidadas esto localizadas ao longo das
vias e ruas de pedestres melhor definidas. Nas reas desenvolvidas mais recentemente, as
casas so construdas precariamente ao longo de becos estreitos e, muitas vezes, sem sada.
A falta de conexo entre reas de um mesmo assentamento devido a sistemas
inadequados de circulao tanto de veculos como de pedestres resulta numa integrao
social interna deficiente. 58
Estes autores tambm colocam em destaque as dificuldades particulares enfrentadas por
comunidades que se encntram nas encostas dos morros e outras reas de topografia acidentada:
A situao ainda pior nas favelas construdas sobre encostas ngremes. Elas tm sistemas
precrios de circulao que so formados principalmente por caminhos estreitos que, s
vezes, constituem at 90% da rede de circulao, situao esta que torna o subir e descer os
morros uma tarefa muito penosa para os moradores das partes mais altas. Em alguns casos,
h apenas uma nica via de acesso veicular para todo o assentamento. 59
Rivera (2011) aponta para a srie de projetos de transportes implantados nas favelas do Rio nos
ltimos anos: o plano inclinado da Dona Marta (2006), o elevador do Pavo-Pavozinho (2010) e
o telefrico do Complexo do Alemo (2011). 60 Ele destaca as vantagens e desvantagens desses
projetos, enfatizando que esses esforos produziram resultados desiguais em termos de melhoria
da mobilidade dos moradores locais. 61
Fabricius (2008) resume muito bem a situao das favelas com o exemplo do Morro da
Providncia, conhecida como a primeira favela do Rio: Como se fosse uma ilha flutuante dentro
de uma das reas mais antigas e planejadas da cidade, Providncia passou a definir quais seriam
as qualidades de uma favela do Rio por excelncia, ou seja, incrustada porm isolada, prxima
porm afastada, e integrada porm segregada. 62

57

Duarte e Magalhes, 2009, p. 286.

Fiori e Brando, 2010, p. 195.
59
Fiori e Brando, 2010, p. 195.
60
Ver Rivera 2011.
61
As vantagens: a infraestrutura de mobilidade traz visibilidade s intervenes, melhorias dos padres de
mobilidade e acessibilidade, novos pontos de referncia urbanos para a cidade, melhoria do nvel de autoestima dos
habitantes, e mudana das percepes sobre as favelas. As desvantagens: falta de planejamento e desperdcio de
recursos, baixa participao comunitria nas decises, desenho inadequado de projeto, projeto sujeito interferncia
poltica e a decises sem embasamento tcnico, processo de construo no transparente, descaso de outras
infraestruturas de baixa visibilidade, e estmulo gentrificao. Ver Rivera, 2011, pp. 102-103
62
Fabricius, 2008, p. 11.
58

26

Fica claro deste exame da literatura acadmica que h uma lacuna de conhecimento sobre a
questo dos transportes nas reas de favelas. As pesquisas de transporte urbano examinaram a
situao dos pobres urbanos, mas no chegaram a analisar os padres de transportes de certos
tipos de assentamentos ou reas informais. Ainda resta muito a fazer nesta rea. Note-se ainda
que o transporte est em grande parte ausente das discusses e anlises dos grandes programas
de urbanizao das favelas, com a exceo do caso recente de Medellin.

Metodologia de Pesquisa
Fica evidente pelo exame da literatura que no h uma abordagem metodolgica padronizada
para estudar os transportes em reas de favelas. 63 Tendo em vista particularmente a falta de
trabalhos prvios enfocando o Brasil, ha pouco material precedente sobre o qual basear nossa
prpria metodologia. A maioria dos estudos prvios e relevantes sobre transporte urbano
focalizava os pobres ou moradores de baixa renda e seleciona locais de estudo de forma a obter
uma amostragem representativa da populao pobre urbana. Nossa abordagem, ao contrrio, teve
como alvo os moradores de um tipo especfico de assentamento as favelas ao invs de
focalizar os pobres urbanos de modo geral. Nosso objetivo gerar uma ampla base de dados
empricos sobre questes essenciais relacionadas a transporte, com a inteno de traduzir as
concluses da pesquisa em diretrizes de poltica pblica e ressaltar a importncia da mobilidade
para os programas de urbanizao de favelas. Em vez de nos restrigir a um nico tema de
pesquisa como por exemplo, transportes e pobreza ou segurana viria adotamos um
enfoque mais amplo que permite tirar concluses preliminares sobre toda uma gama de questes
bsicas de transportes.
O desenvolvimento de uma metodologia da pesquisa incluiu: preparar uma ferramenta de
pesquisa, contratar uma equipe local de levantamento, selecionar locais de amostra, estabelecer
contato com os principais grupos de interesse e lderes locais dos lugares da amostra, e realizar
uma pesquisa piloto. Foi contratada uma equipe local com experincia em levantamentos em
favelas para realizar a coleta e entrada de dados e trabalhar em estreita colaborao com os
autores.
Concepo do Levantamento da Pesquisa 64
A concepo de um levantamento de pesquisa um cincia imperfeita. O objetivo criar uma
ferramenta que seja fcil de usar por parte da equipe de levantamento e facilmente entendida
pelos participantes das entrevistas.
Uma das ferramentas disponveis para orientar a concepo do nosso levantamento foi a pesquisa
de Origem-Destino (OD) realizada na cidade do Rio de Janeiro em 20022003. Esta pesquisa
(Rio-OD) fornece um quadro til das macrotendncias nos padres de transportes da regio
metropolitana do Rio de Janeiro. Apesar da Rio OD ser til para planejadores e pesquisadores de
transportes que buscam identificar as macrotendncias nos padres de uso dos transportes, os
63
64

Ver tambm no apndice 1 mais detalhes sobre as metodologias de estudos prvios.

Ver no apndice B uma cpia do questionrio da pesquisa.

27

dados no detalham tendncias ao nvel das favelas. Para os fins da nossa pesquisa, a pesquisa
Rio-OD constitui uma fonte de dados secundrios de importncia crtica, e nos deu a
oportunidade de comparar os dados das favelas com os da regio metropolitana. Nossa pesquisa
levou em considerao os nmeros disponveis na Rio-OD para facilitar comparaes com
nossos dados. No entanto, as restries deste tipo de comparao no podem ser ignoradas e
sero discutidas em maior detalhe mais adiante.
O estudo da mobilidade nas favelas apresenta duas questes principais: as viagens no interior da
favela e as viagens para fora da favela, na cidade formal, sendo que ambas contribuem para
determinar o quadro geral de como as pessoas se movimentam diariamente de um lugar para
outro. Concebemos a nossa pesquisa de forma a capturar as viagens tanto dentro como para fora
da favela, o que nos permite analisar diferenas em padres de viagens e caractersticas de uso.
Seleo da Amostra
Como demonstrado no exame da literatura, a maioria das pesquisas anteriores de transportes nas
favelas focalizaram grupos populacionais pobres ou de baixa renda e no uma tipologia espacial
particular. Nossa populao alvo no corresponde a um segmento demogrfico (por exemplo,
populao de baixa renda), mas sim aos moradores de uma tipologia especfica de assentamento
informalas favelas.
No existe uma definio universalmente aceita de favela. Perlman (2011) detalha uma
taxonomia til dos assentamentos informais que ocorrem nas cidades brasileiras (sobretudo Rio
de Janeiro e So Paulo) que separa favelas, cortios e habitao social. 65 Favelas so
assentamentos habitacionais informais auto-construdos e auto-organizados. Cortios so
edificios residenciais que foram subdivididos em unidades habitacionais menores, num esquema
de ocupao extremamente densa tpica das casas de cmodos. Habitao social refere-se aos
conjuntos habitacionais, semelhantes aos construdos nos EUA aps a 2. Guerra Mundial. Estes
conjuntos geralmente consistem de grandes blocos residenciais de apartamentos construdos pelo
governo, geralmente em reas perifricas, com pouca ou nenhuma oferta prxima de servios.
A seleo de favelas representativas um processo inerentemente falho. Cada favela tem suas
caractersticas especiais, refletindo as diferenas geogrficas, de histria e idade, de topografia e
nvel de consolidao e, finalmente, de poder poltico. Os indicadores socioeconmicos podem
variar dramaticamente de uma favela para outra e tambm, dentro da mesma favela, de uma casa
para outra. Assim, nosso processo de seleo no teve a inteno de representar todas as favelas.
Ao invs disto, selecionamos trs que correspondiam ao sistema de classificao de favelas da
cidade mas tambm que propiciou uma maior diversidade geogrfica, dada a extenso geogrfica
da cidade do Rio de Janeiro.
A SMH estabeleceu uma tipologia com trs tipos de favelas e usa esta tipologia para o programa
Morar Carioca. A tipologia distingue as caractersticas fsicas, agrupando todas as favelas do Rio
de Janeiro em um dos seguintes trs tipos: favela isolada no morro, favela isolada em rea plana,
e complexo ou aglomerao de favelas. O complexo um fenmeno que ocorre quando
65

Ver Pearlman, 2011. Ver tambm Magalhes, 2003.

28

pequenas favelas se expandem, tornando difusos os limites entre as vrias comunidades

originais. Os complexos so geralmente enormes, cobrindo grandes reas geogrficas e,
frequentemente, englobando dezenas de sub-comunidades de menor porte. Os exemplos mais
espetaculares de complexos so o Complexo do Alemo na Zona Norte e a Rocinha na Zona Sul;
de acordo com estimativas, cada um abriga mais de 100.000 de pessoas, sendo considerados
entre as maiores favelas de toda a Amrica Latina.
Para nosso estudo, selecionamos trs favelas: Complexo da Penha, Batan e Babilnia/Chapu
Mangueira. O Complexo da Penha foi selecionado para representar a tipologia de complexo e a
Zona Norte. Est identificado na figura 5 por um indicador vermelho. Batan, tambm conhecida
como Jardim Batan, foi selecionado para representar a favela isolada em rea plana e a Zona
Oeste da cidade. Est marcado na figura 5 pelo indicador azul. Babilnia/Chapu Mangueira foi
selecionada para representar a favela isolada de morro, alm de representar a regio geogrfica
da Zona Sul. Est assinalada na figura 5 pelo indicador amarelo.
A outra caracterstica unificadora da seleo foi que essas trs favelas j tinham sido pacificadas
pela UPP. Como explicado na Introduo, a polcia do Rio de Janeiro, com assistncia ocasional
das foras armadas brasileiras, est ocupando sistematicamente as favelas num esforo para
reafirmar o poder pblico e retirar o controle dos narcotraficantes e das milcias sobre esses
territrios. Escolhemos focalizar nosso estudo em favelas ocupadas pela UPP porque sero as
primeiras a receber melhorias de infraestrutura e outras intervenes do governo municipal. Os
dados de nossa pesquisa serviro como uma linha de base ou de referncia para os indicadores de
transportes, antes das intervenes do govrno. Para medir o impacto e avaliar a mudana,
necessrio entender o que existia antes.
Figura 5 Mapa das favelas pesquisadas

Fonte: Mapa creado com Google Maps.

Tambm decidimos selecionar favelas ocupadas pela UPP para evitar gerar temor entre os
participantes por responderem ao questionrio. Nas comunidades faveladas onde no h uma
29

UPP local, o controle geralmente exercido pelas quadrilhas ou milcias. Estes grupos no
governamentais controlam a maioria dos servios locais, inclusive os modos de transporte
informal disponveis em muitas comunidades faveladas. Surgiu ento a questo de se os
moradores teriam medo de dar informaes sobre o uso que fazem dos transportes, j que estes
servios estavam sob o controle dos traficantes e milcias. Concluiu-se que esta era uma ameaa
bastante forte qualidade dos dados e, por isto, decidimos concentrar nossa pesquisa em favelas
j ocupadas pelas foras pacificadoras da polcia.
A seleo de favelas pacificadas tambm deu equipe de pesquisa acesso a dados de alta
qualidade e atualizados sobre as comunidades os quais poderiam ser difceis de conseguir, no
caso de muitas favelas. Graas informao publicada online pela UPP Social 66 e atravs de
contatos pessoais e comunicao com os coordenadores da UPP Social e o pessoal local da UPP
nas favelas, nossa pesquisa pde ser orientada por informaes que antes no estavam
disponveis ou estavam desatualizadas.
Tamanho da Amostra
A tabela 1 mostra o tamanho projetado da amostra da pesquisa. 67 A amostra representativa foi
calculada com base nas informaes do SABREN (Sistema de Assentamentos de Baixa Renda),
um banco de dados de acesso pblico mantido pelo Instituto Pereira Passos, agncia municipal
de planejamento urbano do Rio de Janeiro. 68

66

Ver no Glossrio de Termos a explicao da UPP Social.

O clculo da amostra foi projetado para 2.000 entrevistas. A equipe de pesquisa conduziu 2.068 entrevistas.
68
Acessvel em http://portalgeo.rio.rj.gov.br/sabren/index.html
67

30

Tabela 1. Tamanho da amostra da pesquisa

Regio

Zona
Norte

Zona
Oeste
Zona Sul

Favela
Complexo da Penha
Subreas:
Centro Social Marcilio Dias
Mandacaru II
Morrinho
Morro da Caixa de gua
Morro da F
Morro do Caracol
Morro do Sereno
Parque Proletrio do Groto
Rua de Batata
Rua de Farinha
Rua de Alho
Rua de Alpiste
Rua de Feijo
Rua Frey Gaspar
Rua Laudelino Freire
Rua Nossa Senhora da Penha
Vila Proletria da Penha
Total da Zona Norte
Jardim Batan
Total da Zona Oeste
Babilnia
Chapu Mangueira
Total da Zona Sul

Entrevistas

160
8
13
159
179
175
65
223
10
3
2
9
5
22
64
4
575
1676
146
146
98
80
178

Total

2000

A tabela 2 mostra os dados demogrficos da amostra. A distribuicao por genero e faixa etria
tambm foi calculada com base nos dados do SABREN, extraidos do Censo Demogrfico de
2000 realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). 69
Tabela 2. Dados demogrficos da amostra
Favela
Complexo da Penha
%
Batan
%
Babilnia/Chapu
Mangueira
%

Gnero
Homens Mulheres
797
879
47,54
52,46
70
76
47,60
52,31
82
96
45,97

54,03

18-19
94
5,63
8
5,70
9
5,10

Faixa Etria
20-29 30-39 40-49
481
407
315
28,71
24,30
18,80
40
36
29
27,71
24,42
19,68
50
48
32

50+
378
22,56
33
22,41
38

28,36

21,60

26,69

18,25

Devido a inumerveis desafios coleta de dados nas favelas, decidimos no depender dos
mtodos de amostragem aleatria e, ao invs, calculamos os dados demogrficos da amostra
apresentados na tabela 2. As equipes de pesquisa estabeleceram perfis dos potenciais
entrevistados com base no gnero e faixa etria, de forma a atender amostra calculada para a
pesquisa.
69

Na poca da concepo da pesquisa, o Censo de 2010 ainda estava somente disponvel parcialmente, por isto
tivemos que depender dos dados de 2000 para calcular nossa amostra.

31

Contato com as Comunidades

Foi importante para a equipe de pesquisa estabelecer contatos em cada uma das comunidades
selecionadas. Nas favelas do Rio, o primeiro ponto de contato para qualquer pessoa de fora da
comunidade e interessada em ter acesso mesma, geralmente a Associao de Moradores. A
equipe de pesquisa visitou cada uma das Associaes de Moradores para explicar a natureza do
projeto de pesquisa, distribuir material com informaes sobre a pesquisa e obter informaes de
contato de cada uma das associaes.
Uma folha de informaes foi distribuda pela equipe de pesquisa s Associaes de Moradores.
A equipe pediu ao representante local para afixar estas folhas em locais de grande afluxo de
pblico e, em alguns casos, postou tambm as informaes na sua pgina Web. As folhas davam
informaes de contato com a equipe de pesquisa e explicavam a natureza do projeto.
O contato com a comunidade foi estabelecido de forma diferente em cada uma das trs favelas
pesquisadas. Na Babilnia, o pesquisador chefe morou na comunidade por um perodo de
aproximadamente trs meses, mantendo contato pessoal com os lderes locais da Associao dos
Moradores e mantendo relacionamentos durante esse perodo. No Complexo da Penha, o contato
com a comunidade foi facilitado pela Equipe Social da SMH. O pessoal da SMH apresentou a
equipe de pesquisa ao pessoal do centro local de servios sociais (CRAS), que, por sua vez, fez
as apresentaes pessoais aos lderes das sete associaes diferentes existentes no Complexo. 70
No Batan, o pessoal local da UPP Social ajudou a guiar os pesquisadores pela comunidade e os
apresentou Associao de Moradores e a outras organizaes sociais locais e lderes
comunitrios.
Pesquisa Piloto
Geralmente, se recomenda que uma pesquisa piloto seja parte crtica do processo de concepo
da pesquisa. 71 A pesquisa piloto permite que os pesquisadores testem o instrumento de pesquisa
em condies de campo e faam os ajustes necessrios antes de iniciar a coleta de dados.
Uma das principais dificuldades enfrentadas durante a pesquisa piloto foi a de encontrar os
participante em suas casas. Isto nos levou a mudar de ttica e abandonar a entrevista domiciliar.
Ao invs disto, identificamos as principais reas de circulao dos moradores, posicionando
nelas os nossos entrevistadores. provvel que isto tenha introduzido um elemento de vis na
pesquisa, levando-nos a subestimar o ndice de imobilidade, ou seja, o nmero de pessoas que
no fazem viagens diariamente. Da mesma forma, entrevistar somente aqueles moradores que
passam pelos pontos de maior fluxo poder ter resultado numa superestimativa do nmero de
viagens feitas pelos moradores da favela. Infelizmente, estas limitaes da amostra eram
inevitveis tendo em vista as restries do trabalho de campo.

70
Essas associaes, representando os diferentes bairros e sub-comunidades dentro do Complexo maior, so: Morro
do Caracol, Chatuba, Parque Proletrio da Penha, Vila Cruzeiro, Cascatinha, Merendiba e Quatro Bicas.
71
Richardson, Ampt, Meyburg, 1995, pp. 213-221.

32

Com base na experincia da pesquisa piloto, elaboramos tambm uma srie de perguntas-filtro,
para selecionar somente os moradores que j moravam na comunidade h mais de um ano, 72 que
tinham pelo menos 18 anos de idade, e que tinham feito pelo menos uma viagem no dia anterior
entrevista. 73
Perfis Comunitrios: Caractersticas Socioeconmicas da Populao da Pesquisa
Das mais de 700 favelas que ocupam os morros, margeiam orlas martimas e ribeirinhas e se
espalham de forma aparentemente infinita por toda a Cidade Maravilhosa, selecionamos trs para
o nosso estudoComplexo da Penha, Batan e Babilnia/Chapu Mangueira. Para entender o
contexto e as caractersticas nicas de cada comunidade, esta seo apresenta breves descries
das mesmas. O apndice C da informaes mais detalhadas sobre renda, emprgo e educao da
populao pesquisada.
Complexo da Penha Zona Norte
O Complexo da Penha se espalha por encostas de morros e reas mais planas na zona norte da
cidade. Com uma populao de cerca de 50.000 pessoas e mais de 13.000 casas, o assentamento
cobre uma rea de 1.189.028 m2. 74 O Complexo formado de uma srie de favelas menores,
representadas por sete Associaes de Moradores diferentes, tendo surgido gradualmente a partir
de uma comunidade planejada de trabalhadores, a Vila Proletria da Penha. Sua referncia visual
a Igreja da Penha, uma das mais antigas e famosas igrejas catlicas do Rio, construda num
local que abrigou santurios dedicados Nossa Senhora da Penha da Frana desde o sculo 17.
O Complexo foi pacificado em 2010, mas as primeiras unidades UPP so foram instaladas em
junho de 2012. 75 Existem intervenes em curso atualmente sob os auspcios do programa Morar
Carioca, que enfatizam o aperfeioamento da rede viria (ver a figura 6).
Graas em parte sua extensa rea, h vrias linhas formais de nibus e informais de vans que
servem comunidade. H uma estao de trem prxima, em uma das linhas de subrbio. Em
algumas reas mais ngremes do complexo, v-se mototxis e mais motocicletas nas ruas.

72

Esta questo do filtro focou particularmente a seo da pesquisa sobre percepo da segurana viria.
importante reconhecer que a imobilidade um fato comum na vida de alguns moradores da favela. A equipe de
pesquisa abordou 2.519 pessoas e conduziu 2.068 entrevistas, ou seja, 451 pessoas no se encaixaram em nosso
perfil do entrevistado.
74
Complexo da Penha Informaes, obtido de http://www.uppsocial.org/territorios/complexo-dapenha/?secao=inicio
75
As primeiras 2 unidades foram instaladas em 26 de junho de 2012, com previso de instalao de mais 2 unidades
at o final de julho de 2012.
73

33

Figura 6 Plano de interveno do programa Morar Carioca no Complexo da Penha

Fonte: Apresentacao do Morar Carioca, 2011, p. 24.

Figura 7 Foto area do Complexo da Penha 76

Fonte: Imagem obtida de http://www.upsocial.org/wp-content/uploads/mapas_perimetro/pertimetro_complexo-dapenha.jpg

76

As linhas vermelhas marcam o territrio do Complexo e as linhas azuis so os territrios das duas primeiras
instalaes de UPP.

34

Batan Zona Oeste

A favela do Batan est localizada na regio oeste do Rio. plana, na sua maior parte, e limitada
na borda sul pela Avenida Brasil, uma das vias de maior trfego da cidade, que atravessa a regio
na direo leste-oeste. Sua populao de cerca de 3.000 pessoas em pouco mais de 1.000 casas.
A comunidade foi pacificada em 2009 pela UPP, mas tem como vizinhas algumas das reas mais
violentas da cidade, alm de grandes faixas de territrio controlado pelas milcias e traficantes. A
comunidade servida por vias amplas, pavimentadas na sua maioria, por onde passam vrios
tipos de veculos, desde bicicletas at grandes caminhes de entrega. comum ver mes em
bicicletas conduzindo filhos pequenos escola. Os pontos de parada de vans e nibus nas
margens da favela, onde h muito trfego, so os centros de transporte mais prximos para a
populao, mas no h rotas oficiais que atravessem a comunidade. A rede de trens de subrbio e
o metr tambm no servem diretamente comunidade, mas podem ser acessados por uma
viagem a p de 1530 minutos. A delimitao da comunidade mostrada na fotografia area
abaixo (figura 8), vendo-se a Avenida Brasil atravessando a rea ao longo do meio da foto.
Figura 8 Foto area do Batan 77

Fonte: Imagem obtida do http://www.uppsocial.org/wp-content/uploads/mapas_perimetro/perimetro_batan.jpg

77

A linha azul delimita o territrio coberto pela UPP, que inclui tanto as favelas informais, destacadas pela linha
vermelha, como os bairros formais. A favela do Batan est marcada em vermelho e identificada pela seta.

35

Babilnia/Chapu Mangueira 78 Zona Sul

Acomodadas em uma encosta acima do bairro do Leme, as favelas Babilnia e Chapu
Mangueira tm algumas das vistas mais privilegiadas de todo o Rio, incluindo vises
desimpedidas da praia de Copacabana, do Po de Acar e do Cristo Redentor. A populao de
pouco menos de 4.000 pessoas que moram em aproxiadamente 1.000 casas. Esta comunidade foi
uma das primeiras ocupadas pela UPP, em 2009. Tambm uma das primeiras favelas a receber
intervenes do governo municipal a traves do programa Morar Carioca e, atualmente, existem
obras de pblicas por toda a rea. Foi planejada uma nova via de servio (em vermelho na figura
9) para permitir a coleta de lixo e a passagem de veculos de emergncia at chegar s partes
mais altas da favela, e vrias novas habitaes e espaos pblicos sero construdos nos
prximos anos. As obras de urbanizao foram exibidas como modelo durante a Conferncia
Rio+20 de junho de 2012 e destacadas como exemplo dos aspectos verdes adotados pelo
programa Morar Carioca, ou seja, prticas e materiais de construo sustentveis.
Figura 9 Plano de interveno do Morar Carioca para a Babilnia/Chapu Mangueira

Fonte: Apresentacao do Morar Cariosa, 2011, p.26.

Devido sua localizao central e adjacente a Copacabana que um dos destinos tursticos
mais populares do Rio os moradores tm acesso a uma variedade de modos de transportes. A
estao mais prxima de metr est a apenas 15 minutos a p. H mototxis estacionados ao p
78

importante observar que Babilnia e Chapu/Mangueira so na verdade duas comunidades distintas localizadas
lado a lado na mesma encosta, como se v demarcado claramente pelas reas vermelhas na fotografia area. Cada
uma tem sua prpria Associao de Moradores, as quais cooperam entre si. A SMH reconhece que h duas
comunidades, mas as trata como uma nica rea de interveno. Para os fins deste estudo, seguimos a SMH e a
tratamos como uma nica entidade.

36

do morro e pode-se ver-los transportar passageiros, subindo e descendo pela nica via de acesso
de toda a comunidade. As vans que passam pela Avenida Atlntica e sobem o morro oferecem
uma opo informal de transporte. Um nmero muito elevado de linhas de nibus passa pelo
tnel, prximo favela, que conecta Copacabana ao resto da Zona Sul e ao Centro. Portanto,
depois de apenas 5 minutos de caminhada, tem-se acesso a nibus para praticamente todas as
outras partes da cidade. H bicicletas estacionadas ao p do morro e observa-se um fluxo
constante de carros e motocicletas que sobem e descem a encosta. A via de acesso um cenrio
de trfego constante e uma mistura de pessoas e veculos que dividem o espao entre si.
Figura 10 Foto area da Babilnia/Chapu Mangueira 79

Fonte: Imagem obtida do http://www.upsocial.org/wp-content/uploads/maps_perimetro/perimetro_Babilnia.jpg

Resultados e Anlise
Durante cinco semanas em abril e maio de 2012, realizamos 2.068 entrevistas em trs favelas do
Rio de Janeiro. Dessas entrevistas, obtivemos informaes sobre 4.336 viagens singulares, tanto
dentro das favelas como atravs das ruas da cidade formal do Rio de Janeiro. Os principais
resultados do nosso estudo so apresentados nesta seo, juntamente com a anlise. 80 A
79

As linhas vermelhas delimitam as duas comunidades, sendo Babilnia a da esquerda e Chapu Mangueira a da
direita.
80
Em toda esta seo, analisamos dados de cada favela, bem como os totais de todos os trs locais de pesquisa.
Quando nos referimos a dados totais, sempre um total ponderado de forma a refletir o nmero de entrevistas
conduzidas em cada local. Para alguns pontos, examinamos a diferena entre os trs locais e, para outros,
simplesmente examinamos os nmeros totais ponderados e combinados.

37

continuao so apresentados os resultados sobre propriedade, tipos e estacionamento de

veculos, diviso modal, ndice de mobilidade, transporte no motorizado, durao e motivo das
viagens, distribuio horria das viagens e percepo da segurana viria.
Propriedade, Tipos e Estacionamento de Veculos
Um dos aspectos principais na medio da mobilidade das pessoas o acesso a veculos
privados. No Rio, os veculos mais comumente observados so os automveis, motocicletas e
bicicletas. Um dos objetivos da nossa pesquisa o de obter informao preliminar sobre a
propriedade de veculos nas favelas, dada a falta de dados at ento sobre o assunto. Esta
informao essencial para os responsveis por polticas pblicas que supervisionam os
programas de urbanizao das favelas e para os arquitetos que planejam e projetam os trabalhos
de urbanizao dessas comunidades.
A taxa total de propriedade veicular de 15,8% no Complexo da Penha, 31,5% no Batan e
18,1% na Babilnia/Chapu Mangueira. As taxas totais de propriedade de bicicletas para as
favelas so de 19,6% no Complexo da Penha, 45,2% no Batan e 33,2% na Babilnia/Chapu
Mangueira. 81 A taxa total de propriedade de motocicletas de 9,2% no Complexo da Penha, 9%
no Batan e 9% na Babilnia/Chapu Mangueira.
Tabela 3. Propriedade de veculos por favela (em %)
Veculos
Bicicleta
Motocicleta
Automvel
Bicicleta / Motocicleta
Bicicleta / Automvel
Motocicleta / Automvel
Bicicleta / Motocicleta /
Automvel

Complexo
da Penha
15,4
5,8
11,1
1,1
2,4
1,6
0,7

Batan
34,9
4,8
20,5
1,4
8,2
2,1
0,7

Babilnia/
CM
25,3
5,6
11,8
2,2
5,1
0,6
0,6

Total
17,6
5,8
11,8
1,3
3,0
1,5
0,7

A incidencia de propriedade de automveis que observamos em nossa pesquisa mais elevada

do que a encontrada em alguns estudos anteriores. Em 2002, Pearlman observou uma incidencia
de propriedade de automveis de 14% entre as famlias de sua pesquisa longitudinal de trs
comunidades de baixa renda no Rio de Janeiro. 82 Um estudo dos moradores de baixa renda da
regio metropolitana do Rio, conduzido pela empresa Transporte Rodoviario de Cargas Ltda.
(ITRANS) em 2003, tambm encontrou uma incidencia de propriedade de automveis muito
baixa, de 6%. 83 Um estudo da Babilnia/Chapu Mangueira em 2011 mostrou que 11% das

81

O percentual total de propriedade de bicicletas inclui os entrevistados que possuem somente a bicicleta, bem como
aqueles que possuem a bicicleta e um ou mais outros veculos.
82
Perlman, 2004, p. 133.
83
O relatrio do ITRANS compara a regio metropolitana do Rio, onde o percentual de propriedade de veculos de
6%, com a da regio metropolitana de So Paulo, onde de 15%. O ITRANS constatou que no Rio a propriedade de
veculos mais baixa entre os pobres, comparado a outras regies metropolitanas do Brasil, ver ITRANS 2003.

38

pessoas possuam automveis na Babilnia e 7% na Chapu Mangueira. 84 O estudo no d

informao sobre a incidencia da propriedade de bicicletas.
De modo geral, a propriedade de veculos dominada pelos homens (ver a tabela 4). Os homens
tm maior probabilidade de possurem uma bicicleta, motocicleta, automvel ou mltiplos
veculos. A propriedade de bicicletas a mais igualitria entre os gneros: 59% dos proprietrios
de bicicletas so homens e 41%, mulheres. No Batan, as mulheres so a maioria dos proprietrios
de bicicletas, com 51%, enquanto que na Babilnia/Chapu Mangueira a propriedade de
motocicletas est equitativamente dividida em 50% para cada gnero. Babilnia/Chapu
Mangueira tem a menor defasagem em termos de gnero na propriedade de veculos; na verdade,
as mulheres tm a maior probabilidade, na populao que pesquisamos, de possuir mltiplos
veculos.
Tabela 4. Propriedade de veculos por gnero e por favela (%)
Veculos

Complexo da
Penha
Homens

Bicicleta
Motocicleta
Automvel
Bicicleta / Motocicleta
Bicicleta / Automvel
Motocicleta / Automvel
Bicicleta / Motocicleta /
Automvel

59,9
76,5
71,6
70,0
71,4
67,9
75,0

Mulheres

40,1
23,5
28,4
30,0
28,6
32,1
25,0

Babilnia/
CM

Batan
Homens

40,0
85,7
66,7
100,0
58,3
100,0
100,0

Mulheres

51,0
14,3
33,3
0,0
41,7
0,0
0,0

Homens

Total

Mulheres

64,4
50,0
66,7
25,0
66,7
0,0
0,0

Homens

35,6
50,0
33,3
75,0
33,3
100,0
100,0

Mulheres

58,9
74,8
70,6
65,4
68,3
68,8
71,4

41,1
25,2
29,4
34,6
31,7
31,3
28,6

Quanto propriedade de veculos por faixa etria, observamos que h maior probabilidade das
motocicletas serem de propriedade de pessoas jovens, sendo que 57% dos proprietrios de
motocicletas tinham entre 18 a 29 anos de idade (ver a tabela 5). A propriedade de automveis e
bicicletas est mais bem distribuda entre as faixas etrias, assim como a propriedade de
mltiplos veculos.
Tabela 5. Porcentagens de Propriedade de Veculos por Faixa Etria (%)
Veculos
Bicicleta
Motocicleta
Automvel
Bicicleta / Motocicleta
Bicicleta / Automvel
Motocicleta / Automvel
Bicicleta / Motocicleta / Automvel

18-19
7,1
8,4
3,3
7,7
6,3
6,3
14,3

20-29
25,5
48,7
21,2
42,3
19,0
34,4
28,6

30-39
27,9
26,9
32,7
19,2
30,2
40,6
28,6

40-49
21,6
10,9
22,9
19,2
33,3
12,5
14,3

50 +
17,8
5,0
20,0
11,5
11,1
6,3
14,3

Tambm analisamos a propriedade de veculos por renda e nvel educacional (ver os grficos 1 e
2). Vimos que a posse de veculos motorizados mais prevalente entre os de renda mais alta e as
bicicletas so mais comuns no segmento mais pobre da populao pesquisada.
84

Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentvel (CEBDS) Babilnia, 2011, p. 25, e
CEBDS Chapu Mangueira, 2011, p. 25

39

Parece haver uma forte correlao entre concluir o ensino mdio e ser proprietrio de um veculo
(ver grfico 2). Novamente, as bicicletas so mais comuns para os que tm menor nvel
educacional, reforando ainda mais a ideia de que aes de apoio ao uso seguro da bicicleta
podem ser um ingrediente central num sistema de transportes mais justo e sustentvel nas
favelas.
Grfico 1 Propriedade de veculos e renda
Propriedade de veculos e renda (%)

At 2 S.M.
2-5 S.M.
5-10 S.M.
10+ S.M.

Bicicleta

Motocicleta Automvel

Bicicleta /
Motocicleta

Bicicleta /
Automvel

Motocicleta Bicicleta /
/ Automvel Motocicleta /
Automvel

Grfico 2 Propriedade de veculos e nvel educacional

Propriedade de veculos e nvel educacional (%)
Fundamental
total (incompleto)
Fundamental
total (completo)
Algum ensino
mdio (sem
diploma)
Ensino mdio
total (com
diploma)
Algum ensino
superior (sem
diploma)
Diploma de
curso superior
Bicicleta

Motocicleta

Automvel

Bicicleta /
Motocicleta

Bicicleta /
Automvel

Motocicleta / Bicicleta /
Motocicleta /
Automvel
Automvel

Para ter uma melhor ideia da condio da frota existente de veculos, fizemos uma srie de
perguntas aos proprietrios sobre os tipos e condies dos veculos. A idade mdia dos veculos
motorizados de cerca de 5 anos para as motocicletas e 12 anos para os automveis (ver a tabela
6).

40

Tabela 6. Idade mdia dos veculos por favela (em anos)

Veculo
Motocicleta
Automvel

Complexo
da Penha
5,0
12,3

Batan
5,1
11,6

Babilnia
/CM
7,8
12,1

Total
5,3
12,2

A frota de automveis mais antiga que a de motocicletas, confirmando o recente crescimento

de popularidade e disponibilidade das motocicletas. Os atraentes planos de financiamento, cujo
custo inicial baixo e as prestaes podem ser pagas pelos compradores por muito tempo,
ajudaram a aumentar enormemente as vendas de motocicletas no Brasil nos ltimos anos. O
nmero de motocicletas vendidas anualmente no Brasil aumentou doze vezes desde 1992,
comparado a um aumento de apenas quatro vezes das vendas de automveis. 85
Vimos que a condio dos veculos geralmente boa (ver a tabela 7). Na opinio dos seus
proprietrios, as condies dos automveis so ligeiramente melhores do que as das motos,
sendo que uma parcela reduzida dos proprietrios de veculos (menos de 2,5%) respondeu que
seus carros ou motocicletas estavam em m condio. No momento, no h legislao no Brasil
que exija a inspeo e o teste regular dos veculos.
Tabela 7. Condio dos veculos por favela (%)
Complexo
da Penha
Motocicletas
Boa condio
Condio regular
Condio ruim
Automveis
Boa condio
Condio regular
Condio ruim

Batan

Babilnia
/CM

Total

73,5
24,5
2,0

85,7
14,3
0,0

80,0
20,0
0,0

74,8
23,5
1,7

75,8
21,6
2,6

80,0
16,7
3,3

90,5
9,5
0,0

77,6
20,0
2,4

As motocicletas so quase que exclusivamente movidas a gasolina (ver a tabela 8). O Batan a
nica favela que tem uma pequena parcela (14,3%) de motocicletas com motores flex, alm de
ter a maior porcentagem de motocicletas em boa condio, de acordo com seus proprietrios.
Tabela 8. Motocicletas por tipo de combustvel e por favela (%)
Combustvel
Gasolina
Flex (Gasolina/lcool)

Complexo
da Penha
97,1
2,9

Batan
85,7
14,3

Babilnia
/CM
100,0
0,0

Total
96,6
3,4

Refletindo a maior diversidade de tipos de automveis no Brasil devido ampla disponibilidade

de combustveis hbridos e alternativos da gasolina, encontramos uma grande variedade de tipos
de combustveis para carros (ver a tabela 9).
85

Vasconcellos, 2012, p. 1.

41

Tabela 9. Automveis por tipo de combustvel e por favela (%)

Complexo
da Penha
31,5
7,2
1,0
19,1
29,4
1,5
6,7

Combustvel
Gasolina
lcool
Diesel
Combustvel flex (Gasolina / lcool)
Gasolina / Gs natural comprimido
lcool / Gs natural comprimido
Combustvel flex / Gs natural comprimido

Batan
46,7
13,3
0,0
13,3
16,7
6,7
3,3

Babilnia
CM
47,6
0,0
4,8
4,8
42,9
0,0
0,0

Total
37,6
7,3
1,2
17,1
29,0
2,0
5,7

Vimos que elevada a taxa de veculos legalmente registrados (ver a tabela 10). A lei brasileira
exige o registro legal de veculos e nossos dados mostram uma alta taxa de cumprimento desta
exigncia entre os moradores das favelas. 86 Motocicletas no registradas so mais frequentes que
automveis, mas essa diferena percentual pequena. Ambos tipos de veculos mostraram uma
taxa de registro de mais de 95%.
Tabela 10. Veculos registrados ou no por favela (%)
Registro de Veculos
Motocicletas
Registradas
No registradas
Automveis
Registrados
No registrados

Complexo da
Penha

Batan

Babilnia/CM

Total

95,1
4,9

95,1
4,9

95,1
4,9

95,1
4,9

99,0
1,0

100,0
0,0

95,2
4,8

98,8
1,2

Enquanto que o registro de veculos revela uma alta taxa de cumprimento legal, os outros
indicadores de cumprimento regulatrio apresentam maior variao. A legalidade da propriedade
e operao dos veculos tambm demonstrada pela prevalncia das carteiras de habilitao,
tanto para automveis como motocicletas. Entretanto o percentual da populao da pesquisa
legalmente registrada para conduzir um veculo apresenta maior variao (ver a tabela 11).
Tabela 11. Entrevistados com carteira de habilitao, por favela (%)
Carteira / Tipo de
Veculo
Automvel
Motocicleta
Automvel / Motocicleta
Nenhum

Complexo da
Penha

Batan

11,3
2,7
3,0
82,9

Babilnia/CM
11,0
0,7
9,6
78,8

15,3
2,8
3,4
78,4

Total
11,6
2,6
3,5
82,3

Estes valores so semelhantes aos encontrados num estudo feito em 2010 nas primeiras favelas
pacificadas pela UPP. O estudo do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (IETS)
86

Isto pode estar relacionado ao processo de pacificao da favela. A presena regular da polcia nas ruas das
favelas ocupadas poder induzir os proprietrios de veculos a registr-los e/ou a responder nossa pesquisa que os
mesmos esto propriamente registrados, independentemente da situao real de registro. Ainda no est claro se a
inspeo de veculos e o controle do trfego faro parte das funes regulares das foras policiais UPP.

42

observou que 11,7% dos moradores do Batan tinham carteira de habilitao, valor este muito
prximo aos resultados que obtivemos. 87
Quando examinamos somente os proprietrios de veculos, os dados obtidos mostram que nem
todos tm carteira de habilitao (ver a tabela 12). Alm disso, h uma diferena significativa
entre as trs favelas pesquisadas. No Batan, somente 50% dos proprietrios de automveis
responderam que tinham carteira de habilitao, enquanto que na Babilnia/Chapu Mangueira,
90,6% dos proprietrios de automveis declararam ter a carteira.

Tabela 12. Proprietrios de veculos com e sem carteira de habilitao, por favela
Complexo
da Penha
15,8
276
192
69,6
9,3
162
80
49,4

Proprietrios e Carteira de Habilitao

Propriedade de automveis (%)
No. of proprietrios de automveis
No. de proprietrios de automveis com carteira
Proprietrios de automveis com carteira (%)
Propriedade de motocicletas (%)
No. de proprietrios de motocicletas
No. de proprietrios de motocicletas com carteira
Proprietrios de motocicletas com carteira (%)

Batan
31,5
46
23
50,0
8,9
13
11
84,6

Babilnia/
CM
18,0
32
29
90,6
9,0
16
12
75,0

Total
17,1
354
244
68,9
9,2
191
103
53,9

Encontramos variaes semelhantes entre os proprietrios de motocicletas. Somente 49,4% dos

proprietrios de motocicletas do Complexo da Penha tinham licena de habilitao para
motocicletas, enquanto que no Batan, 84,6% dos proprietrios de motocicletas tinham essa
licena. Consideradas as trs favelas pesquisadas, a mdia de proprietrios de automveis que
tinham carteira de habilitao era de 68,9% e, no caso dos proprietrios de motocicletas, 53,9%.
Isto mostra um ndice maior de cumprimento legal entre os proprietrios de automveis,
comparados aos proprietrios de motocicletas.
Alm de perguntar sobre a propriedade dos veculos, tambm tnhamos interesse em saber onde
as pessoas os estacionavam. A disponibilidade de estacionamento uma questo importante para
os projetos de melhoria da infraestrutura das favelas e reflete muito de perto as variaes
topogrficas entre os tipos de favelas. As fotografias das diferentes situaes de estacionamento
em cada uma das favelas levantadas ilustra esta observao (ver apndice D).
A favela com a topografia mais problemtica, Babilnia/Chapu Mangueira, tem a maior
porcentagem de proprietrios de veculos que estacionam na rua 88 (ver os grficos 3 e 4). Isto
ocorre tanto para automveis como motocicletas, apesar de haver uma porcentagem ligeiramente
superior de proprietrios de motocicletas que estacionam nas ruas. Batan, a favela mais plana,
revelou a maior porcentagem de carros estacionados em casa.
87

IETS, 2010, p. 8: Batan foi a nica das nossas favelas que foram pesquisadas pelo IETS no primeiro conjunto de
favelas ocupadas pelas UPP.
88
Estacionamento na rua refere-se a uma rua pblica, enquanto estacionamento em casa significa na prpria casa ou
prximo a esta.

43

A maior diferena entre os estacionamentos de automveis e os de motocicletas vista no

Complexo da Penha e no Batan. No Complexo da Penha, uma parcela mais alta de pessoas
(68,6%) estaciona as motocicletas em suas casas, comparado s que estacionam automveis
(46,9%). O mesmo ocorre no Batan, onde 85,7% das motocicletas e 70% dos automveis so
guardados em casa.
Isto pode ser explicado por dois fatores principais relacionados infraestrutura e tipos de
habitaes das favelas. A primeira possibilidade de que simplesmente haja mais ruas por onde
podem passar motocicletas, mas no carros, permitindo que mais proprietrios de motocicletas
cheguem s suas casas de moto e a estacionem. A segunda possibilidade de que o tamanho das
habitaes seja menoro espao considerado um luxo. O espao necessrio para estacionar
uma motocicleta menor e mais fcil de encontrar pelos moradores da favela, enquanto que
mais difcil achar espao em casa para estacionar um carro.
Grfico 3 Locais de estacionamento de automveis (%) 89

Em casa

Na rua

Casa de amigo / Estacionamento

familiar
pago

89

Uma breve nota sobre a resposta Em casa a esta pergunta: no especificamos se isto significava que o
automvel/motocicleta ficava estacionado fisicamente dentro da casa ou na calada ou na entrada diretamente em
frente da casa. provvel que alguns entrevistados estacionem seus veculos diretamente em frente de suas casas e
considerem isto como Em casa ao invs de na rua. Esta questo est bem ilustrada nas fotografias apresentadas
no apndice D.

44

Grfico 4 Locais de estacionamento de motocicletas (%)

Em casa

Na rua

Casa de amigo / Estacionamento

familiar
pago

Outra questo importante em quanto a estacionamento a segurana. Existe uma percepo de

risco quando se estaciona uma motocicleta numa rua pblica ou local mais afastado da casa.
Tambm pode haver o risco de roubo do veculo. No h dados disponveis publicamente sobre
roubo de veculos nas favelas, o que torna difcil quantificar o risco real e a prevalncia do
roubo.
Principais Resultados da Pesquisa Propriedade, Tipos e Estacionamento de Veculos:

Nossos dados revelam taxas mais altas de propriedade de automveis do que alguns
estudos anteriores.

As bicicletas so os veculos mais comuns nas favelas, porm as taxas totais de

propriedade ainda so baixas. O Batan apresentou a taxa mais elevada de propriedade de
bicicletas, 45,2%.

A propriedade de veculos geralmente dominada pelos homens, exceo da

Babilnia/Chapu Mangueira, onde as mulheres tinham mais probabilidade que os
homens de possurem mltiplos veculos.

A propriedade de bicicletas apresenta a menor desigualdade em termos de gnero. 59%

dos proprietrios de bicicletas so homens, comparados a 41% de mulheres proprietrias.

Os proprietrios de motocicletas so os mais jovens entre os proprietrios de veculos. A

propriedade de bicicletas e automveis est distribuda de forma mais uniforme entre as
faixas etrias.

45

A propriedade de veculos est ligada aos nveis de renda e de instruo, porm a

correlao mais alta entre a concluso do ensino mdio e a propriedade de um
automvel ou de mltiplos veculos.

De modo geral, os proprietrios consideram que seus veculos esto em boa condio de
uso e a frota de motocicletas mais nova do que a frota de automveis.

Quase todos os veculos esto devidamente registrados, porm observamos uma maior
variao entre os proprietrios de veculos que esto devidamente habilitados para
conduz, variando de 49,4% dos proprietrios de motocicletas, no Complexo da Penha, a
90,6% dos proprietrios de automveis, na Babilnia/Chapu Mangueira.

A favela Babilnia/Chapu Mangueira, situada numa encosta ngreme, tem a mais alta
porcentagem de proprietrios de veculos que estacionam seus veculos nas ruas. Batan, a
favela mais plana, tem a mais alta porcentagem de veculos estacionados em casa.

No Complexo da Penha e no Batan, as motocicletas so guardadas em casa mais

frequentemente do que os carros.

Diviso Modal
A diviso modal, ou distribuio das viagens segundo o modo de transporte, uma informao
essencial que usada para traar um quadro geral dos transportes.
A grande maioria dos moradores entrevistados das favelas viajam no interior de suas
comunidades a p (ver grfico 5). As viagens de pedestres representam 89,9% das viagens dentro
da favela. Os automveis so usados em 3%, os nibus em 2,3% e as motocicletas em 1,4% do
total dessas viagens.
Grfico 5 Diviso modal das viagens dentro da favela (%)

Pedestre
Carro particular
nibus
Motocicleta
Moto-txi

Van/Kombi

A populao pesquisada usa maior variedade de modos de transporte em suas viagens para fora
da comunidade (ver grfico 6). Nas viagens para fora das favelas, h 6 modos com mais de 5%

46

de participao modal. As viagens por nibus representam 30%, o sistema ferrovirio (metr e
trem de subrbio), 14,7%, os automveis, 14,4%, o sistema de ruas, ferry e trem, 11%, os
deslocamentos a p, 9%, e vans/kombis, 8,7%. As viagens multimodais tm cerca de 25% da
participao modal. 90
Para o total de viagens, tanto dentro como fora da comunidade, h 4 modos com mais de 5% de
participao. As viagens a p so responsveis por 56,5%, por nibus, 13,8%, por automveis,
7,7%, e por sistema ferrovirio, 6,1%.
Grfico 6 Diviso modal das viagens para fora da favela (%)

nibus
Sistema Ferrov.
Automvel
particular
Virio, Ferry e
Ferrovirio
Pedestre
Van/Kombi
Virio e Ferrov.
Moto-txi
Motocicleta
Trem de subrbio

Grfico 7 Diviso modal do total de viagens (%)

Pedestre
nibus
Automvel
particular
Sistema Ferrov.
Virio, Ferry e
Ferrovirio
Van/Kombi
Moto-txi
Virio e Ferrov.

Quando examinamos as viagens por modo de transporte e gnero, vemos que as mulheres
dependem mais das viagens a p do que os homens (ver a tabela 13). Os homens tm maior
90

Viagens multimodais refere-se a sequncias de viagens que envolvem mais de um veculo ou tipo de sistema de
transporte em uma nica viagem direcional. Por exemplo, uma viagem que envolve um trajeto de ferry e um trajeto
de nibus, ou uma viagem que combina um trecho em metr com um outro trecho em trem de subrbio.

47

probabilidade de fazer viagens por meio motorizado, seja num veculo individual ou utilizando o
transporte coletivo. 91 Os homens tambm tm duas vezes mais probabilidade de fazer viagens
usando veculos individuais do que as mulheres, sugerindo talvez que existe uma disparidade de
gnero no acesso ao transporte individual.
Tabela 13. Total de viagens por modo e por gnero (%)
Gnero
Homens
Mulheres

Motorizado
Individual
Coletivo
15
32
8
27

No motorizado
Individual
Coletivo
1
51
0
65

Principais Resultados da Pesquisa Diviso Modal

A grande maioria das viagens dentro das favelas feita a p.

Para as viagens fora das favelas, h 6 modos com mais de 5% de participao modal. A
maior participao a dos nibus, com 30% de todas as viagens feitas fora das favelas.

Para o total de viagens, tanto dentro como fora das favelas, a maioria das viagens (56,5%)
feita a p.

As mulheres tm maior probabilidade de andar a p e os homens tm maior probabilidade

de usar formas motorizadas de transporte.

Os homens tm duas vezes mais probabilidade de fazer viagens com veculos individuais
do que as mulheres.

ndice de Mobilidade
O ndice de mobilidade uma medida da mobilidade e representa o nmero de viagens dirias de
uma pessoa. uma ferramenta importante para analisar a mobilidade de um grupo da populao,
alm de permitir a comparao entre diferentes populaes.
Nossos dados mostram que as pessoas viajaram um pouco mais fora do que dentro das favelas. O
ndice de mobilidade para as trs favelas pesquisadas foi de 1,69 dentro da comunidade e 1,76
fora da comunidade. O ndice individual mais alto foi o do Batan para viagens fora da
comunidade, que chegou a 2,05. Em total, o Batan teve o mais alto ndice de mobilidade, seguido
do Complexo da Penha e em terceiro, a Babilnia/Chapu Mangueira.

91

Em toda a seo de Resultados e Anlise, utilizamos os termos transporte coletivo e transporte individual para
nos referir aos modos de transporte pblico e transporte privado, respectivamente.

48

Tabela 14. ndice de mobilidade por tipo de viagem e por favela

Favela
Complexo da Penha
Batan
Babilnia/Chapu Mangueira
Total

Complexo da Penha
Batan
Babilnia/Chapu Mangueira
Total

Viagens Dentro da Favela

No. Pessoas
No. de Viagens
1.311
2.207
116
215
66
108
1.493
2.530
Viagens Fora da Favela
No. Pessoas
No. de Viagens
817
1.433
57
117
154
256
1.026
1.806
Total de Viagens
No. Pessoas
No. de Viagens

Complexo da Penha
Batan
Babilnia/Chapu Mangueira
Total

2.128
173
220
2.519

3.640
332
364
4.336

ndice de
Mobilidade
1,68
1,85
1,64
1,69
ndice de
Mobilidade
1,75
2,05
1,67
1,76
ndice de
Mobilidade
1,71
1,92
1,66
1,72

O nico ndice de mobilidade significativo dentro das favelas para as viagens a p. As viagens
por transporte coletivo, transporte individual e bicicleta tiveram todas ndices inferiores a 0,10,
enquanto que o ndice de mobilidade de pedestres foi de 1,52.
Tabela 15. ndice de mobilidade para viagens motorizadas e no
motorizadas dentro da favela
Viagens Dentro da Favela
Transporte coletivo
Transporte individual
ndice de Mobilidade de Viagens
Motorizadas
Pedestres
Bicicleta
ndice de Mobilidade de Viagens No
Motorizadas
Total

Complexo
da Penha
0,06
0,11
0,17

Batan
0,09
0,04
0,13

Babilnia/
CM
0,00
0,05
0,05

Total
0,06
0,10
0,16

1,50
0,01
1,52

1,69
0,03
1,72

1,61
0,00
1,61

1,53
0,01
1,54

1,68

1,85

1,64

1,69

Fora da comunidade, o transporte coletivo tem o ndice de mobilidade mais alto (1,24), sendo
que o nico outro ndice significativo foi o de transporte individual (0,34). Os modos no
motorizados parecem contribuir com uma parcela menor das viagens fora das favelas.

49

Tabela 16. ndice de mobilidade para viagens motorizadas e no

motorizadas fora da favela
Viagens Fora da Favela
Transporte coletivo
Transporte individual
ndice de Mobilidade de Viagens
Motorizadas
Pedestres
Bicicleta
ndice de Mobilidade de Viagens No
Motorizadas
Total

Complexo
da Penha
1,24
0,35
1,58

Batan
1,45
0,51
1,96

Babilnia/
CM
1,13
0,25
1,37

Total

0,16
0,01
0,17

0,07
0,02
0,09

0,27
0,02
0,29

0,17
0,01
0,18

1,75

2,05

1,67

1,76

1,24
0,34
1,58

Observamos que os ndices totais de mobilidade de homens e mulheres diferiam por apenas 0,01
viagens dirias/pessoa. Isto contrasta com grande parte de pesquisas anteriores feitas em outras
cidades, comentadas no exame da literatura. Mas vimos tambm que as mulheres tm um ndice
de mobilidade significativamente maior para as viagens no motorizadas, enquanto que os
ndices de mobilidade dos homens para viagens motorizadas e no motorizadas so mais
semelhantes.
Tabela 17. ndice de mobilidade por gnero para viagens
motorizadas e no motorizadas
Viagens
Motorizadas
No motorizadas

Homens

Mulheres
0,81
0,90
1,72

Total

0,67
1,06
1,73

As tendencias do ndice de mobilidade por faixa etria no resultam muito claras. Nota-se porm
que grupo de mais alta faixa etria tem o mais alto ndice de viagens motorizadas e o grupo mais
jovem tem o mais alto ndice para viagens no motorizadas.
Tabela 18. ndice de mobilidade por faixa etria para
viagens motorizadas e no motorizadas
Viagens
Motorizadas
No motorizadas
Total

18-19
0,54
1,17
1,71

20-29
0,82
0,95
1,76

30-39
0,78
0,97
1,75

40-49
0,68
0,98
1,66

50 +
0,69
1,00
1,69

Esse padro fica muito mais claro para o ndice de mobilidade por nvel educacional. O ndice de
mobilidade motorizada aumenta com o aumento do nvel educacional, enquanto que o ndice de
mobilidade no motorizada diminui. Os maiores incrementos so observados entre o grupo dos
que completaram o ensino mdio e o grupo dos que tiveram alguns anos de ensino superior, e
entre estes ltimos e os que completaram o ensino superior.

50

Tabela 19. ndice de mobilidade por nvel educacional para viagens motorizadas e no
motorizadas
Viagens
Motorizadas
No
motorizadas
Total

0,51
1,14

Ensino
Fundamental
Incompleto
0,62
1,11

Ensino
Fundamental
Completo
0,66
1,00

Ensino
Mdio
Incompleto
0,76
0,96

Ensino
Mdico
Completo
0,84
0,90

Ensino
Superior
Incompleto
1,06
0,71

Ensino
Superior
Completo
1,27
0,48

1,65

1,73

1,66

1,72

1,74

1,77

1,75

Nenhum

O nvel de renda reflete muito de perto o nvel educacional no seu impacto sobre o ndice de
mobilidade. O ndice de mobilidade motorizada aumenta de forma constante com a renda e o
ndice de mobilidade no motorizada diminui com o aumento da renda.
Tabela 20. ndice de mobilidade por nvel de renda para
viagens motorizadas e no motorizadas
Viagens
Motorizadas
No motorizadas
Total

0-2

No. de salrios mnimos recebidos

2,5
5-10
0,68
0,83
0,98
1,05
0,89
0,73
1,73
1,71
1,72

10 +
1,21
0,51
1,72

Principais Resultados da Pesquisa ndice de Mobilidade

O ndice de mobilidade mais alto para as viagens fora da comunidade do que para as
viagens dentro da comunidade.

O Batan tem o mais alto ndice de mobilidade entre as favelas que pesquisamos.

A diferena entre o ndice de mobilidade motorizada e no motorizada mais acentuada

para as mulheres do que para os homens.

O ndice de mobilidade motorizada aumenta claramente com o nvel educacional

alcanado e o nvel de renda.

A mobilidade no motorizada mais alta para aqueles cujo nvel educacional menor.

Transporte No Motorizado
O transporte no motorizado de importncia vital nas favelas. A maioria das viagens feitas nas
trs favelas pesquisadas era no motorizada. 57% do total de viagens foram feitas a p ou de
bicicleta, comparado a 43% de viagens motorizadas.

51

Tabela 21. Viagens motorizadas e no motorizadas

por favela (%)
Viagens
Motorizadas
No motorizadas

Complexo da
Penha
42
58

Batan
38
62

Babilnia/CM
59
41

Dentro das favelas, a grande maioria das viagens foram no motorizadas (ver grfico 8).
Observamos uma dependncia quase completa do transporte a p e por bicicleta para as viagens
dentro da favela: 91% do total de viagens dentro das favelas foram realizadas por transporte no
motorizado.
Grfico 8 Diviso das Viagens Motorizadas e No Motorizadas Dentro da Favela

Motorizado

Motorizado

Motorizado

No Motorizado

No Motorizado

No Motorizado

Para as viagens fora das favelas, a populao da nossa pesquisa depende de meios de transporte
motorizados (ver grfico 9). O nico local onde as viagens motorizadas representaram menos de
90% do total de viagens fora das comunidades foi Babilnia/Chapu Mangueira, onde 18% das
viagens fora da favela foram no motorizadas, o ndice mais alto entre as trs favelas. Isto pode
ser decorrente do fato de que sua localizao central na Zona Sul, logo acima de Copacabana,
proxima a varios servios essenciais.
Grfico 9 Diviso entre viagens motorizadas e no motorizadas fora das favelas

Motorizado
No
Motorizado

Motorizado

Motorizado

No Motorizado

No Motorizado

Quando examinamos o total de viagens, Babilnia/Chapu Mangueira foi a nica comunidade

onde a maioria das viagens foi por transporte motorizado (ver grfico 10). Tanto no Complexo
da Penha como no Batan, a maioria do total das viagens foi feita utilizando o transporte no
motorizado.

52

Grfico 10 Diviso entre viagens motorizadas e viagens no motorizadas Total

Motorizado

Motorizado

Motorizado

No
Motorizado

No Motorizado

No Motorizado

O ndice de mobilidade para viagens no motorizadas de 0,99, comparado a 0,74 para as

viagens motorizadas (ver a tabela 22).
Tabela 22. ndice de mobilidade para viagens motorizadas e no
motorizadas por favela
Viagens
Transporte coletivo
Transporte individual
ndice de mobilidade de viagens
motorizadas
Pedestres
Bicicleta
ndice de mobilidade de viagens no
motorizadas
Total

Complexo
da Penha
0,51
0,20
0,71

Batan
0,54
0,20
0,73

Babilnia/
CM
0,79
0,18
0,97

Total
0,54
0,20
0,74

0,99
0,01
1,00

1,15
0,03
1,18

0,67
0,01
0,69

0,97
0,01
0,99

1,71

1,92

1,66

1,72

Outra medida do transporte no motorizado a porcentagem de viagens a p que duram mais de

30 minutos. Na Babilnia/Chapu Mangueira, 9,2% das viagens a p duraram mais de 30
minutos, a mais alta porcentagem das trs favelas pesquisadas. Isto coerente com a constatao
de que a Babilnia/Chapu Mangueira tem a mais alta porcentagem de viagens no motorizadas
fora das comunidades e a constatao de que a durao mdia das viagens a p fora das favelas
superior das viagens dentro das favelas.
Tabela 23. Viagens a p de mais de 30 minutos por favela
Viagens
No. total de viagens a p
No. de viagens a p > 30 mins.
Porcentagem de viagens a p > 30
mins.

Complexo
da Penha
7.280
399
5,5

Batan
650
17
2,6

Babilnia/
CM
728
67
9,2

Total
8.664
483
5,6

Para todas as viajens, s durao mdia foi de 15 minutos para as no motorizadas e 37 minutos
para as motorizadas. As viagens de bicicleta duram em mdia 14 minutos, e foram ligeiramente
mais curtas do que as viagens a p cuja mdia foi 17 minutos. A prxima seo, Durao e
Motivo das Viagens, apresenta mais detalhes sobre a durao das viagens.

53

Tabela 24. Durao mdia das viagens motorizadas e no

motorizadas por favela (em minutos)
Viagens
Transporte coletivo
Transporte individual
Todas as viagens motorizadas
Pedestres
Bicicleta
Todas as viagens no motorizadas

Complexo
da Penha
45
22
38
17
16
25

Batan
52
17
40
12
21
36

Babilnia/
CM
53
35
46
18
17
41

Total
44
22
37
17
14
26

Perguntamos aos participantes na pesquisa se sabiam andar de bicicleta (ver a tabela 25). Quase
25% dos entrevistados no Complexo da Penha e Babilnia/Chapu Mangueira duas reas cuja
topografia mais acidentada responderam que no sabiam andar de bicicleta. Na rea mais
plana, Batan, somente 13% responderam que no sabiam andar de bicicleta. Seria possvel
concluir ento que as bicicletas so uma parte mais importante do mix de transportes no Batan do
que em outras comunidades pesquisadas.
Tabela 25. Capacidade para andar de bicicleta, por favela (%)

Sabem andar de bicicleta

No sabem andar de bicicleta

Complexo
da Penha
78
22

Batan
86
13

Babilnia/
CM
78
22

Total
79
21

Principais Resultados da Pesquisa Transporte No Motorizado

57% de todas as viagens foram no motorizadas.

A grande maioria das viagens dentro das favelas no so motorizadas e uma grande
maioria das viagens fora das favelas so motorizadas.

O ndice de mobilidade maior para o transporte no motorizado do que para o

transporte motorizado.

A durao mdia de viagem foi de 15 minutos para as viagens no motorizadas, tanto

dentro como fora das favelas.

A durao mdia das viagens a p foi ligeiramente superior das viagens de bicicleta.

Quase 80% dos entrevistados disseram que sabiam andar de bicicleta.

Durao e Motivo das Viagens

A durao das viagens dentro das favelas significativamente mais curta do que das viagens fora
das comunidades (ver tabelas 26 e 27). As poucas viagens motorizadas que ocorrem dentro das
favelas tem duas vezes a extenso das viagens no motorizadas. O Complexo da Penha, a maior
54

das trs favelas pesquisadas, apresentou a maior durao mdia de viagens dentro da favela para
os modos de transporte no motorizados.
Tabela 26. Durao mdia das viagens dentro da favela (em minutos)
Viagens
Transporte coletivo
Transporte individual
Viagens motorizadas
Pedestre
Bicicleta
Viagens no motorizadas
Total

Complexo
da Penha
37
15
23
11
12
11
12

Babilnia/
CM

Batan
38
10
24
9
9
9
10

Total
38
15
22
11
11
11
11

12
12
8
8
10

A viagem mdia de bicicleta fora das favelas foi de 45 minutos no Batan, favela localizada na
Zona Oeste, que uma regio muito plana. Este valor pode ser uma indicao da viabilidade do
uso de bicicletas para uma ampla gama de viagens fora das favelas, mas dentro da mesma regio.
Tabela 27. Durao mdia de viagens fora das favelas (em minutos)
Viagens
Transporte coletivo
Transporte individual
Viagens Motorizadas
Pedestre
Bicicleta
Viagens no Motorizadas
Total

Complexo
da Penha
46
25
39
27
33
30
39

Batan
56
27
48
26
45
35
46

Babilnia/
CM
53
39
47
39
17
28
44

Total
44
26
38
28
29
29
40

Surpreendentemente, a favela Babilnia/Chapu Mangueira, de localizao mais central, teve

uma durao mdia de viagem em transporte coletivo de 53 minutos, somente 3 minutos a menos
que a favela Batan, que perifrica. A Babilnia/Chapu Mangueira tambm teve a mais alta
durao mdia de viagens em transporte individual. Apesar da localizao central aparentemente
favorvel da Babilnia/Chapu Mangueira, seus moradores ainda fazem viagens motorizadas
muito longas. 92
A tabela 28 apresenta a durao mdia das viagens por nvel de renda. Pode-se detectar um
padro muito claro desta relao. A durao mdia das viagens em todas as trs favelas aumenta
com a renda, a uma taxa quase que constante. Isto parece confirmar nossos resultados de que os
moradores com melhor nvel de renda fazem mais viagens motorizadas e menos viagens no
motorizadas.

92

Isto talvez tenha a ver com o crescimento econmico do Rio de Janeiro ao longo da histria da Babilnia/Chapu
Mangueira. Mesmo que muitos locais de emprego possam estar localizados de forma a exigir uma viagem diria
relativamente curta dentro da Zona Sul, devido localizao de novos empregos criados durante os perodos de
crescimento, parece que alguns moradores viajam agora longas distncias at o trabalho.

55

Tabela 28. Durao mdia das viagens por nvel de renda e por
favela (em minutos)
Salrios mnimos por ms
0-2
2-5
5-10
10 +
Total

Complexo
da Penha
22
27
33
30
25

Batan
30
26
27
49
29

Babilnia/
CM
29
31
20
40
30

Total
23
27
30
33
26

A mais alta durao mdia de viagens (ver a tabela 29), em qualquer modo de transporte, foi de
78 minutos no sistema multimodal sobre trilhos, ou seja, viagens que utilizam tanto o sistema de
trens de subrbio como o metr. O modo de viagens multimodais referido abaixo como sistema
rodo-e ferrovirio uma combinao de modos sobre trilhos (trem de subrbio e metr) e
modos que utilizam vias pblicas (nibus, van/kombi, txi, moto-txi) e teve uma durao mdia
de viagem de 52 minutos, a terceira mais alta. A seguinte sequncia de viagem multimodal,
sistema combinado rodovirio, ferrovirio e por ferry foi a mais rpida, com 27 minutos. Este
modo uma combinao de ruas e ferrovias juntamente com os ferries que cruzam a Baa de
Guanabara entre o Rio e Niteri.
Tabela 29. Durao mdia das viagens por modo e por favela
(em minutos)
Modo de Viagem
Van/Kombi
nibus
Motocicleta-txi
Motocicleta
Automvel particular
Txi
Ferry Boat
Trem de subrbio
Metr
Sistema Rodo- e Ferrovirio
Bicicleta
Transporte a p
Sistema sobre trilhos
Sistema rodovirio,
ferrovirio e por ferry
Total

Complexo
da Penha
38
52
20
16
25
28
33
26
45
64
16
17
80
25
25

47
61
5
n/a
31
15
n/a
n/a
54
47
21
12
79
27

Babilnia/
CM
56
76
40
59
27
13
n/a
n/a
20
57
17
18
69
38

36

41

Batan

Total
38
54
20
17
26
27
33
25
42
52
14
17
78
27
26

Tambm medimos o tempo necessrio para as pessoas acessarem seu modo principal de
transporte (ver a tabela 30). Esta informao ajuda a dar uma ideia da atratividade do transporte
coletivo e da eficincia do sistema geral de transportes para servir s favelas. A
Babilnia/Chapu Mangueira registrou o tempo mdio mais alto para chegar ao ponto de
transporte coletivo e ao ponto de transporte individual, enquanto que o Complexo da Penha teve
o tempo mdio mais curto para acessar ambos os meios de transporte.

56

Tabela 30. Tempo mdio da viagem de acesso, por transporte

primrio e por favela (em minutos)
Complexo
da Penha
10
2
8

Modo de viagem
Transporte coletivo
Transporte individual
Total

Batan
12
3
10

Babilnia/
CM
17
7
13

Total
11
2
8

Tambm examinamos especificamente as viagens de acesso a p (ver a tabela 31). interessante

observar que as viagens iniciais a p so duas vezes mais longas do que as viagens a p finais.
Isto sugere que os moradores da favela caminham mais para acessar seu modo de transporte
primrio do que para chegar ao seu destino final depois de deixarem seu modo primrio de
transporte. A rede de transportes oferece um melhor acesso a destinos tais como empregos e
servios para os que vivem na cidade formal do Rio de Janeiro do que para os que residem nas
favelas.
Tabela 31. Viagens de acesso a p iniciais e finais, por favela (em minutos)
Complexo
da Penha

Batan

Babilnia/CM

Total

Viagens
Transporte individual
Transporte coletivo
Mdia Total

Inicial
2,3
9,4
5,9

Final
1,3
4,2
2,8

Inicial
0,5
6,7
3,6

Final
0,2
3,7
2,0

Inicial
3,3
7,2
5,3

Final
1,2
3,8
2,5

Inicial
2,4
9,2
5,8

Final
1,3
4,3
2,8

O lazer, as compras e o trabalho foram os trs principais motivos de viagem (ver grfico 11).
Para as viagens dentro da comunidade, 40,3% foram para fins de lazer, 30,1% para compras e
20,8% para trabalho. Para as viagens fora das comunidades, 48,6% foram para trabalho, 18,8%
para lazer e 15,4% para compras. Uma porcentagem muito mais alta de viagens para trabalho
feita fora das comunidades, enquanto que as viagens de lazer e compras so mais comuns dentro
da comunidade.
Grfico 11 Motivos das viagens
Motivos das Viagens (%)

Dentro da comunidade
Fora da comunidade

Lazer

Compras Trabalho

Estudo

Sade

Motivos
Pessoais

57

Banco

Tambm examinamos os motivos segundo os modos das viagens (ver a tabela 32). A grande
maioria das viagens de lazer e compras foram por transporte no motorizado, quase todas a p.
As viagens para trabalho tinham maior probabilidade de serem feitas por transporte motorizado,
em particular por transporte coletivo. No entanto, 36% das viagens de trabalho foram feitas a p,
o que destaca a importncia geral das viagens a p por diversos motivos de viagens.
Tabela 32. Viagens por motivo e modo (%)
Motivo da viagem
Trabalho
Estudo
Sade
Compras
Lazer

Transporte motorizado
Individual
Coletivo
12
51
5
37
17
49
9
18
14
16

Transporte no motorizado
Individual
Coletivo
1
36
0
57
0
34
1
73
1
69

Principais Resultados da Pesquisa Durao e Motivo das Viagens

O Batan apresentou a durao mdia mais longa de viagens de bicicleta (45 minutos) fora
das comunidades, talvez sugerindo a viabilidade de viagens de bicicleta mais longas
devido topografia favorvel e localizao dos servios.

No obstante sua localizao central aparentemente favorvel, os moradores da

Babilnia/Chapu Mangueira ainda fazem viagens motorizadas muito longas (47
minutos).

O tempo mdio de viagem aumenta com a renda; os que tm mais recursos viajam mais
tempo.

O sistema sobre trilhos tem a menor durao mdia de viagem comparado a qualquer
outro modo.

As sequncias de viagens multimodais apresentaram altas duraes mdias de viagens.

O tempo mdio para acessar o transporte maior para o transporte coletivo do que para o
transporte individual.

O trabalho o principal motivo das viagens fora das comunidades.

Compras e lazer so os dois motivos mais comuns de viagens dentro da comunidade.

Mais de 70% das viagens para fazer compras ou para lazer foram feitas usando o
transporte no motorizado, enquanto que 63% das viagens de trabalho foram feitas por
transporte motorizado.

58

Distribuio Horria das Viagens

Para entender a diferena de uso dos transportes nas diversas horas do dia, plotamos a
distribuio horria de viagens por transporte individual, transporte coletivo e transporte no
motorizado.
O uso dos modos de transporte individual parece atingir o pico ao final do dia normal de trabalho
(ver grfico 12). Os picos mais altos de uso do transporte individual ocorrem entre 18 e 21 horas.
Parece haver quedas de uso do transporte individual durante o horrio do almoo e no incio da
volta para a casa ao final do dia de trabalho (hora do rush).
O uso do transporte coletivo reflete muito de perto o ritmo do dia de trabalho (ver Grfico 13). O
pico mais alto surge durante a hora do rush da manh, entre as 6 e 7 horas. H tambm outros
picos durante o horrio de almoo (meio-dia) e na hora do rush do final da tarde (16 s 17 horas).
Grfico 12 Distribuio horria de viagens no transporte individual Total de viagens
Distribuio horria de viagens no transporte individual Total

O uso do transporte no motorizado aumenta durante toda a manh, atinge um breve patamar s
8 horas e um pico em torno das 21:30 horas da noite (ver grfico 14). H um breve pico durante
o horrio do almoo e, depois, nveis de pico das 16:30 s 19:30 horas.

59

Grfico 13 Distribuio horria de viagens no transporte coletivo Total

Distribuio horria de viagens no transporte coletivo Total

Grfico 14 Distribuio horria de viagens no transporte no motorizado Total

Distribuio horria de viagens no motorizadas Total

Principais Resultados da Pesquisa Distribuio Horria das Viagens

O uso do transporte individual chega ao seu mximo no incio da noite, depois do final do
dia normal de trabalho.

O pico de uso do transporte coletivo acompanha de perto o deslocamento casa-trabalho

da manh e da tarde e o horrio do almoo.

O uso do transporte no motorizado atinge o ponto mais alto ao final da manh e no

incio da noite.

60

Percepo da Segurana Viria

Como visto no exame da literatura, os acidentes de trnsito so a causa principal de mortes de
jovens e populaes vulnerveis no mundo inteiro, sendo que 90% dessas mortes por acidentes
de trnsito ocorrem em pases em desenvolvimento como o Brasil. O Brasil tem uma mortalidade
de trnsito de 20 por 100.000 pessoas, mais alta do que seus vizinhos Chile e Argentina. 93
Apesar de haver dados sobre mortes nas estradas a nvel nacional, os dados sobre mortes e
acidentes de trfego nas favelas ainda so difceis de encontrar. Dada esta restrio, abordamos a
questo de segurana viria pelo lado qualitativo e, por isto, pesquisamos a percepo que as
pessoas tm da segurana viria. Sem poder demonstrar quantitativamente as diferenas entre as
comunidades de favelas e os bairros adjacentes da cidade formal, podemos mostrar, por outro
lado, at que ponto as pessoas se sentem seguras ou no durante suas viagens.
Como pedestres, os moradores das favelas se sentem mais seguros dentro de suas prprias
comunidades. 94 Enquanto que no interior de suas comunidades, 53,1% dos moradores das
favelas se sentem inseguros, o nmero dos que se sentem inseguros fora de suas comunidades
sobe para 72% (ver tabelas 33 e 34).
Tabela 33. Percepo dos pedestres sobre a segurana viria
dentro da favela (%)
Percepo
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
11,1
43,8
8,5
34,9
1,7

Batan
11,0
28,8
10,3
47,9
2,1

Babilnia/
CM
9,0
37,1
10,7
40,4
2,8

Total
10,9
42,2
8,8
36,3
1,8

A maior variao em uma nica comunidade foi encontrada no Batan, onde 39,8% se sentia
inseguro como pedestre dentro da comunidade, enquanto que 78,7% se sentia inseguro fora da
comunidade. Este resultado pode talvez ser explicado pela proximidade da comunidade
Avenida Brasil, uma das vias de maior trfego no Rio de Janeiro e que constitui, na verdade, um
dos limites da rea ocupada pela comunidade. Muitos servios esto localizados do outro lado
dessa via e como no h passarelas suficientes sobre o intenso trfego da Avenida Brasil,
grande o nmero de acidentes com pedestres. 95 Este resultado tambm pode indicar que as
favelas mais planas tm ruas mais seguras para os pedestres ou que a infraestrutura para
pedestres em reas planas seria de maior qualidade.

93

Chandran et al, 2012, p. 11.

Inclumos ambas as categorias altamente inseguro e inseguro quando nos referimos queles que se declararam
inseguros.
95
Com base em evidncia no confirmada obtida em conversas com o pessoal local da UPP Social.
94

61

Tabela 34. Percepo dos pedestres sobre a segurana viria nas

Ruas do RJ (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
15,5
57,7
8,4
17,1
1,3

Batan
17,1
61,6
6,2
13,7
1,4

Babilnia/
CM
10,1
44,4
13,5
30,9
1,1

Total
15,1
56,9
8,7
18,0
1,3

Os ciclistas se sentem mais expostos ao perigo do que os pedestres, tanto dentro de suas
comunidades como na cidade formal: 63,6% declararam se sentir inseguros como ciclistas dentro
de suas comunidades, enquanto que 76,5% se sentem inseguros como ciclistas fora de suas
comunidades (ver tabelas 35 e 36).
Tabela 35. Percepo dos ciclistas sobre a segurana viria
dentro da favela (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
10,3
54,2
6,2
28,6
0,7

Batan
14,8
37,3
9,2
38,7
0,0

Babilnia/
CM
5,1
58,8
8,5
27,1
0,6

Total
10,2
53,4
6,6
29,2
0,6

Mais uma vez, a maior disparidade no interior de uma nica comunidade foi no Batan, onde
52,1% dos moradores se sentiam inseguros como ciclistas dentro da comunidade, mas 86% se
sentiam inseguros fora dela. Isto pode ser uma indicao do perigo que representam as vias
prximas ao local, inclusive a principal delas, Avenida Brasil, e da falta de infraestrutura para
bicicletas nas regies perifricas da cidade.
Tabela 36. Percepo dos ciclistas sobre a segurana viria nas ruas
do RJ (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
15,3
63,3
7,0
13,4
1,1

Batan
25,2
60,8
7,7
5,6
0,7

Babilnia/
CM
3,9
44,9
11,2
37,1
2,8

Total
15,0
61,5
7,4
14,9
1,2

Uma alta porcentagem de motociclistas declarou-se inseguro, tanto dentro das favelas como na
cidade formal: 65,5% dos motociclistas declararam se sentir inseguros nas favelas e 76,2% nas
ruas do Rio de Janeiro, fora de suas comunidades (ver tabelas 37 e 38).

62

Tabela 37. Percepo dos motociclistas sobre a segurana viria

dentro da favela (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
Da Penha
15,2
52,1
8,1
23,6
1,1

Batan
8,3
41,7
20,8
29,2
0,0

Babilnia/
CM
6,3
55,2
5,2
33,3
0,0

Total
13,9
51,76
8,7
24,8
0,9

O Batan diferente das outras duas favelas neste sentido. Dentro da comunidade, 50% dos
motociclistas se sentem inseguros e 50% se declaram indiferentes ou seguros. O Batan mostrou a
mais alta porcentagem de motociclistas que se declararam indiferentes nem seguros nem
inseguros tanto dentro como fora das comunidades. O Batan apresenta tambm a maior
variao, com 50% dos motociclistas se sentindo inseguros dentro da comunidade e 75% se
sentindo inseguros fora da comunidade. 96
Tabela 38. Percepo dos motociclistas sobre a segurana viria nas
ruas do RJ (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
20,4
57,9
8,1
12,2
1,3

Batan
22,2
52,8
18,1
5,6
1,4

Babilnia/
CM
7,3
49,2
9,6
31,1
2,8

Total
19,4
56,8
9,0
13,4
1,5

Os passageiros de motocicletas se sentem inseguros dentro e fora de suas comunidades: 65,7%

dos passageiros se sentem inseguros dentro de suas comunidades e 74,5% se sentem inseguros
nas ruas do Rio, fora de suas comunidades (ver tabelas 39 e 40). Isto coerente com o que dizem
os motociclistas, j que a diferena de apenas 2% entre motociclistas e passageiros.
Tabela 39. Percepo dos passageiros de motos sobre a
segurana viria dentro da favela (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
17,9
49,9
9,7
21,1
1,4

Batan
13,8
37,9
23,4
24,1
0,7

96

Babilnia/
CM
9,6
47,8
9,0
33,1
0,6

Total
16,9
48,8
10,6
22,4
1,3

Com base em observaes diretas, as motocicletas so mais proeminentes e agressivas nas ruas dentro das favelas
comparado s ruas da cidade. Nas ruas das favelas, as motocicletas so frequentemente os maiores veculos na via,
enquanto que nas ruas da cidade formal elas tm que competir por espao com veculos muito maiores. Isto poder
explicar porque, devido ao seu mix atual de usurios, as vias das favelas oferecem um ambiente relativamente mais
seguro aos motociclistas do que as vias formais fora das favelas.

63

O Batan exibe a maior variao entre os passageiros de motos em quanto a percepo de

inseguridade. O Batan tambm registrou o nmero mais alto de entrevistados que se declaram
indiferentes, tanto dentro como fora da comunidade.
Tabela 40. Percepo dos passageiros de motos sobre a
segurana viria nas ruas do RJ (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
21,1
54,9
8,9
13,4
1,7

Batan
21,4
49,0
20,7
6,9
2,1

Babilnia/
CM
9,1
54,0
8,5
25,6
2,8

Total
20,1
54,4
9,7
14,0
1,8

Os passageiros de nibus se sentem ligeiramente mais seguros dentro de suas comunidades:

56,3% das pessoas se sentem seguras dentro da comunidade, enquanto que 47,5% se sentem
seguras nas ruas do Rio, fora de suas comunidades (ver tabelas 41 e 42).
Tabela 41. Percepo dos passageiros de nibus sobre a
segurana viria dentro da favela (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
6,6
29,9
8,3
53,3
1,9

Batan
3,4
16,4
10,3
69,2
0,7

Babilnia/
CM
5,1
27,4
12,0
54,3
1,1

Total
6,3
28,7
8,8
54,5
1,8

A situao de exceo do Batan continua a prevalecer para os passageiros de nibus. 69,9% dos
entrevistados declararam se sentir seguros como passageiros de nibus dentro de sua
comunidade, e 41.0% fora da comunidade. A diferena de quase 30% muito maior que a
observada em outras favelas.

Tabela 42. Percepo dos passageiros de nibus sobre a segurana

viria nas ruas do RJ (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
8,7
36,4
8,6
44,7
2,1

Batan
11,0
34,9
4,1
40,3
0,7

Babilnia/
CM
5,1
31,5
10,7
50,0
2,8

Total
8,1
35,9
8,5
45,5
2,0

Os passageiros de vans 97 esto divididos em partes quase iguais em sua percepo da segurana
(ver tabelas 43 e 44): 50,6% se sentem inseguros dentro de suas comunidades e 59,8% se sentem
97

As vans se referem tanto a vans como kombis, termos populares para os modos de transporte informal.

64

inseguros nas ruas do Rio. Se comparadas as diferentes favelas, os moradores do Batan so os

que se sentem mais seguros dentro da favela: 68,5% responderam que se sentem seguros e
26,7%, inseguros. No Complexo da Penha, 53,6% se sentem inseguros, e 37,6% seguros. Os
moradores of Babilnia/Chapu Mangueira esto mais igualmente divididos, pois 47,5% se
sentem seguros e 40,5%, inseguros.
Tabela 43. Percepo dos passageiros de vans sobre a segurana viria
dentro da favela (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
10,8
42,8
8,8
36,3
1,3

Batan
13,0
13,7
4,8
67,8
0,7

Babilnia/
CM
5,1
35,4
12,0
46,9
0,6

Total
10,5
40,1
8,8
39,4
1,2

O Batan exibe a maior variao, com 68,5% se sentindo seguros dentro da comunidade e 37,7%
se sentindo seguros fora dela. A variao de 31% maior do que a observada nas categorias
anteriores de usurios das vias.
Tabela 44. Percepo dos passageiros de vans sobre a segurana
viria nas ruas do RJ (%)
Percepo (%)
Altamente inseguros
Inseguros
Indiferentes
Seguros
Altamente seguros

Complexo
da Penha
13,4
48,0
8,3
29,0
1,3

Batan
19,2
38,4
4,8
36,3
1,4

Babilnia/
CM
5,6
40,4
11,2
41,0
1,7

Total
13,1
46,7
8,3
30,6
1,4

Principais Resultados da Pesquisa Percepo da Segurana viria:

Todos os grupos de usurios pesquisados declararam se sentir mais seguros nas vias de
suas comunidades do que nas ruas do Rio, fora de suas comunidades.

Os passageiros de nibus constituem o nico grupo de usurios que no deram uma

resposta majoritria como inseguros.

Os ciclistas se sentem os mais vulnerveis entre todos os grupos de usurios pesquisados.

Quase que exatamente dois teros dos entrevistados se declararam inseguros ou altamente
inseguros nas ruas do Rio, a mais alta porcentagem mdia de entrevistados que se
sentiam inseguros em qualquer categoria.

Os motociclistas so o segundo grupo mais vulnervel. Eles esto apenas ligeiramente

atrs da mdia total de ciclistas que se sentem inseguros fora da comunidade (76,2%
comparado a 76,5%). Os motociclistas se sentem ligeiramente mais inseguros do que os
ciclistas dentro de suas comunidades (65,5% comparado a 63,6%).

65

O Batan revelou as diferenas mais dramticas de percepo da segurana dentro da

comunidade comparado s ruas fora da comunidade. Observamos uma diferena
uniforme de 2030% na percepo das pessoas que se sentiam mais seguras dentro do
que fora da comunidade.

Os moradores do Batan tinham a maior probabilidade de se sentirem altamente

inseguros. Em 8 das 12 tabelas apresentadas, o Batan revelou a mais alta porcentagem de
entrevistados que se sentiam altamente inseguros, sendo que a categoria individual com a
mais alta porcentagem foi a dos ciclistas do Batan (25,2%) que se sentem altamente
inseguros circulando em seus veculos fora de sua comunidade.

Comparao das Cidades Formal e Informal

Um dos objetivo deste estudo foi o de identificar as diferenas de uso dos transportes entre os
moradores das favelas do Rio e a cidade formal. Para realizar esta comparao, analisamos os
dados da nossa pesquisa, comparando-os a um conjunto secundrio de dadosa pesquisa de
Origem-Destino do Rio (Rio OD) feita em 2002 e 2003. Esta a pesquisa de OD mais recente
que cobre toda a regio metropolitana do Rio de Janeiro, inclusive os 20 municpios que
integram a regio metropolitana. O municpio do Rio de Janeiro tem 1.261 kms quadrados,
enquanto que a regio metropolitana cobre 4.558 kms quadrados (ver a figura 11).

Figura 11 Mapa da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

Fonte: Imagem obtida do PDTU, 2003, p.5.

66

 de grande importncia compreender como a populao da favela usa os transportes, em

comparao com o resto da populao do Rio de Janeiro. Reconhecendo que h srias limitaes
s comparaes, esta seo apresenta uma anlise das principais diferenas de uso dos
transportes entre as favelas e a cidade formal. 98
Comparao de Dados Pesquisa da Favela e Pesquisa de OD da Regio Metropolitana
do Rio de Janeiro
Na pesquisa OD, a diviso modal para a Metro Rio muito equilibrada, com uma diviso em trs
partes quase iguais entre pedestres (33,9%), nibus (33,1%) e uma combinao de outros modos
(33%). Comparativamente, a populao da favela exibe uma dependncia muito maior nas
viagens a p (56,5%) e menor utilizao de nibus e veculos privados. Os nmeros apresentados
para as favelas na tabela 45 no exibem as viagens multimodais que detectamos, reduzindo
ligeiramente as porcentagens para os modos de transporte que combinam nibus e transporte
sobre trilhos. 99
Tabela 45. Diviso modal para a favela e a
Metro Rio (%)
Modo de viagem
Pedestre
nibus
Automvel particular
Van / Kombi
Motocicleta
Bicicleta
Trem de subrbio
Txi
Metr
Ferry Boat

Favela

Metro Rio
56,5
13,8
7,7
4,4
1,5
0,7
0,7
0,3
0,3
0,0

33,9
33,1
15,1
8,2
0,5
3,2
1,5
0,7
1,8
0,4

A distribuio equilibrada de viagens na regio Metro Rio e a maior dependncia das favelas do
transporte a p est claramente ilustrada no grfico 15. O transporte informal, aqui medido pelo
transporte por Van/Kombi, mostra uma taxa de uso mais elevada na cidade formal do que nas
favelas. Isto poderia se explicado pelas restries metodolgicas ou ento pode demonstrar uma
dependncia maior do transporte informal na regio metropolitana como um todo do que na
cidade do Rio. Os resultados que obtivemos para a parcela modal das vans/kombis so similares
a estimativas anteriores. 100
98

A limitao mais grave uma questo de escala e confiabilidade de dados. Nossa pesquisa entrevistou 2.068
pessoas e registrou 4.336 viagens, enquanto que a Rio-OD cobriu toda a regio metropolitana, entrevistou 99.310
pessoas e capturou 19,9 milhes de viagens dirias. Existe, claramente, uma diferena significativa de escopo de
estudo.
99
Para as divises modais, registramos as viagens multimodais. No pedimos aos participantes que identificassem
um modo primrio de transporte, enquanto que a Rio OD mostra o modo primrio. Para o grfico 15, exclumos as
viagens multimodais na diviso modal geral.
100
Ver Balassiano e Braga, 1999, p. 14.

67

Grfico 15 Diviso modal na favela e na Metro Rio

Pedestre

Pedestre
nibus

nibus

Autom. partic.

Autom. partic.
Van/Kombi

Van/Kombi
Motocicl.

Motocicl.

Bicicleta
Trem de
subrbio
Txi
Metr

Bicicleta
Trem de
subrbio
Txi
Metr

A tabela 46 mostra o nmero de transferncias e d uma ideia da prevalncia das viagens

multimodais. O ndice de transferncias tambm uma medida da eficincia do sistema de
transportes. A comparao mostra um ndice de transferncia mais alto para a populao da
favela, com 1,60 transferncias/viagens nas favelas, comparado a 1,18 para a Metro Rio.
Tabela 46. ndice de transferncia para a
favela e Metro Rio
No. de viagens
No. de transferncias
ndice de transferncia

Favela
4.336
6.923
1,60

Metro Rio
8.958.800
10.574.156
1,18

Os moradores das favelas usam os modos de transporte no motorizado transporte a p e

bicicletas mais frequentemente do que os moradores da cidade formal. Nas favelas,
constatamos uma diviso geral das viagens em 57% no motorizadas e 43% motorizadas,
comparado a 37% no motorizadas e 63% motorizadas na Metro Rio. A diviso mais marcada
na cidade formal.
Grfico 16 Diviso das viagens na favela e na Metro Rio por transporte motorizado e
no motorizado

Motorizado

Motorizado

No Motorizado

No Motorizado

O grfico 17 mostra a semelhana da diviso das viagens motorizadas. Tanto na favela quanto na
cidade formal, das viagens motorizadas so feitas em transporte coletivo.

68

Grfico 17 Diviso das viagens motorizadas na favela e na Metro Rio

Transporte Pblico

Transporte Pblico

Transporte Privado

Transporte Privado

O ndice de mobilidade uma medida do nmero de viagens dirias por indivduo e

amplamente utilizado como um barmetro da mobilidade individual. Vimos que os moradores da
Metro Rio tm um ndice de mobilidade ligeiramente superior ao dos moradores das favelas (ver
a tabela 47).
Tabela 47. ndice de mobilidade para a favela e a Metro Rio
No. Viagens
Favela
Metro Rio

No. Pessoas

4.336
19.915.654

ndice de
Mobilidade
1,72
1,77

2.519
11.279.789

Quando os valores do ndice de mobilidade so subdivididos em viagens motorizadas e no

motorizadas, fica patente a maior diferena que existe entre viagens por transporte coletivo e
viagens a p. A Metro Rio tem um ndice mais elevado de viagens por transporte coletivo e um
ndice menor de viagens a p. O ndice de viagens por transporte individual somente
ligeiramente superior na cidade formal, o que talvez cause surpresa, j que as taxas de
propriedade de veculos nas favelas so relativamente baixas.
Tabela 48. ndice de mobilidade para viagens motorizadas e
no motorizadas na favela e Metro Rio
Tipo de Viagem
Motorizadas
Transporte coletivo
Transporte individual
No motorizadas
Pedestre
Bicicleta

Favela

Total

Metro Rio

0,54
0,20

0,82
0,29

0,97
0,01
1,72

0,60
0,06
1,77

O grfico 18 revela uma clara tendencia em quanto ao ndice de mobilidade em funo do gnero
e grau de motorizao. Tanto os homens como as mulheres tm mobilidade motorizada mais alta
na Metro Rio, enquanto que ambos tm uma mobilidade no motorizada mais alta nas favelas.
Isto confirma uma diferena fundamental de uso dos transportes entre as duas populaes.

69

Grfico 18 ndice de mobilidade por gnero na favela e Metro Rio

ndice de Mobilidade e Gnero

Homens

Mulheres

Homens

Motorizado

Mulheres

No Motorizado

Quando os valores do ndice de mobilidade so subdivididos por faixa etria, podemos ver que a
frequncia das viagens dirias se reduz, de modo geral, com a idade (ver a tabela 49). A nica
exceo a do grupo de idade igual ou superior a 50 anos nas favelas, que exibe um ndice
ligeiramente superior ao da faixa de 40 anos. A maior reduo da mobilidade diria observada
entre a faixa dos 40 anos e a dos 50 anos de idade na Metro Rio. Isto pode indicar a falta de um
planejamento e concepo do sistema mais adequados para os usurios de mais idade na cidade
formal. Tambm fica claro que os moradores da Metro Rio dependem mais dos modos
motorizados do que os moradores das favelas.
Tabela 49. ndice de mobilidade por faixa etria na favela e na Metro Rio
Favela
Faixa Etria
20-29
30-39
40-49
50 +

Motorizado

No
motorizado

0,82
0,78
0,68
0,69

0,95
0,97
0,98
1,00

Metro Rio
Total

1,77
1,75
1,66
1,69

Motorizado

NoMotorizado

1,32
1,44
1,44
1,22

0,71
0,52
0,40
0,43

Total

2,05
1,96
1,84
1,55

A tabela 50 mostra a correlao entre ndice de mobilidade e nvel educacional. Nota-se na

regio Metro Rio um padro claro de maior mobilidade entre as pessoas que atingiram nveis de
instruo mais elevados. Os nmeros no so to claros com relao populao da favela. Isto
talvez se deva ao tamanho da nossa amostra ou simplesmente indique que h menos correlao
entre nvel educacional e mobilidade nas favelas, comparado cidade formal.
Tabela 50. ndice de mobilidade por nvel educacional na
favela e Metro Rio
ndice de mobilidade
Favela
Metro Rio
1,73
1,60
1,66
1,68
1,74
1,93
1,76
2,70

Nvel educacional
Curso Fundamental Incompleto
Curso Fundamental Completo
Curso Mdio Completo
Curso Superior

70

Tambm na comparao do ndice de mobilidade com nveis de renda, os valores so mais claros
para a Metro Rio (ver a tabela 51). O ndice de mobilidade aumenta com a renda, j que os mais
afluentes fazem cerca de 2 vezes mais viagens por dia do que os mais pobres. Dentro das favelas
que pesquisamos, o ndice de mobilidade varia em somente 0,02 entre os diferentes grupos de
renda.
Tabela 51. ndice de mobilidade por nvel de renda na
favela e na Metro Rio
No. de Salrios Mnimos por Ms
0-2
2.5
5.10
10 +

ndice de Mobilidade
Favela
Metro Rio
1,73
1,46
1,71
1,69
1,72
2,04
1,72
2,40

Encontramos grande variao nos motivos de viagens, quando comparamos favelas e a cidade
formal. A populao da favela viaja para fins de lazer muito mais frequentemente do que a da
cidade formal. Isto pode ser um reflexo do foco da nossa pesquisa em viagens dentro das favelas,
o que levou ao registro de muitas viagens no essenciais, inclusive as de lazer. Tambm pode
refletir uma diferena fundamental no modo como populaes diferentes tm acesso ao lazer,
talvez mostrando que os moradores da cidade formal no tm que viajar to frequentemente ou
to longe para ter acesso s atividades de lazer, que estariam localizadas mais prximas dos seus
locais de moradia. 101
As viagens a locais de estudo representam quase 40% do total de viagens na Metro Rio sendo
este o segundo motivo mais comum de viagem. Nas favelas, somente 5% das viagens foram para
fins de estudo. Nossa pesquisa somente abordou os maiores de 18 anos, ao passo que a Rio-OD
registrou as viagens de moradores mais jovens que tm maior probabilidade de frequentarem a
escola e viajarem diariamente para fins de estudo. As compras representam uma porcentagem
mais alta (25%) das viagens para os moradores das favelas, comparado a somente 5% para a
cidade formal.
Grfico 19 Motivos das viagens na favela e na Metro Rio

Estudo, 5%

Sade, 5%

Sade, 4%
Trabalho

Trabalho, 33%
Compras, 25%

Trabalho

Lazer

Estudo, 39%

Trabalho, 49%

Compras

Compras

Estudo

Estudo

Lazer, 32%
Sade

Sade
Compras, 5%

101

Lazer

Lazer, 3%

Tambm poder refletir um entendimento diverso do lazer por diferentes populaes.

71

A durao mdia das viagens na Metro Rio maior do que para a populao da favela (ver a
tabela 52). Isto se explica provavelmente pela diferena de escopo dos dois estudos. A Rio-OD
registrou as viagens de toda uma regio metropolitana, enquanto que nossa pesquisa nas favelas
concentrou-se na cidade do Rio. Mas a durao mdia das viagens de pedestres foi quase igual,
apesar das diferenas.
Tabela 52. Durao mdia das viagens (em
minutos) da favela e da Metro Rio por modo de
viagem
Modo de Viagem
Transporte coletivo
Transporte individual
Pedestre
Total

Durao Mdia da
Viagem
Favela
Metro Rio
44
54,8
22
34,0
17
17,4
26
37,4

Apesar da durao mdia das viagens aumentar com o aumento da renda nas favelas, as faixas de
renda inferior e superior registram as menores duraes de viagens na Metro Rio (ver a tabela
53).
Tabela 53. Durao mdia das viagens (em minutos)
na favela e na Metro Rio por nvel de renda
No. de Salrios Mnimos por Ms
0-2
2.5
5.10
10 +

Durao Mdia da
Viagem
Favela
Metro Rio
23
34,5
27
40
30
41
33
36,5

A tabela 54 apresenta o tempo mdio gasto para chegar ao modo principal de transportes. Os
moradores das favelas gastam 11 minutos para acessar o transporte coletivo, enquanto que na
cidade formal isto leva um pouco mais de 5 minutos, quase que metade do tempo. A tabela 52
tambm mostra que o tempo de acesso aos modos de transporte individual nas favelas de
apenas 2 minutos, comparado a pouco mais de 40 segundos na cidade formal. Isto reflete a
disparidade quanto a estacionamento de veculos privados entre as duas populaes. Os
moradores das favelas tm menos probabilidade do que os moradores da cidade formal de
poderem estacionar seus carros junto ou prximo s suas casas.
Tabela 54. Durao mdia das viagens de acesso (em
minutos) para a favela e a Metro Rio, por modo
Tempo de Acesso Mdio
Favela
Metro Rio
11
5,1
2
0,4

Modo de Viagem
Transporte coletivo
Transporte individual

72

Os grficos de distribuio horria das viagens mostram claramente os benefcios de se obter

mais dados para identificar padres mais evidentes (ver os grficos 2022). Enquanto que os
grficos da Metro Rio apresentam tendncias muito bem definidas, nossos grficos para as
favelas so mais irregulares, com picos e depresses menos pronunciados.
Grfico 20 Distribuio horria das viagens na favela e Metro Rio Transporte coletivo
Distribuio horria de viagens de transporte coletivo - Total

Grfico 21 Distribuio Horria de Viagens na Favela e Metro Rio Transporte

individual

Grfico 22 Distribuio horria das viagens na favela e Metro Rio Transporte no

motorizado

73

Resultados Principais da Pesquisa Comparao das Cidades Formal e Informal

Os moradores da favela dependem mais do transporte a p como modo principal de

transportes.

H uma maior dependncia do transporte no motorizado nas favelas, mas h uma menor
discrepncia entre os totais de viagens motorizadas e no motorizadas.

Tanto homens como mulheres na Metro Rio revelam um ndice de mobilidade mais
elevado para as viagens motorizadas, enquanto que nas favelas, tanto homens como
mulheres apresentam uma mobilidade mais elevada em viagens no motorizadas.

75% das viagens motorizadas so feitas em transporte coletivo, tanto nas favelas como na
Metro Rio.

O ndice de mobilidade est mais claramente correlacionado com o nvel educacional e a

renda na Metro Rio do que nas favelas.

Nas favelas, as viagens de acesso so mais longas tanto para o transporte coletivo como
para o transporte individual do que na Metro Rio.

Implicaes para as Polticas Pblicas

Esta pesquisa foi concebida e conduzida com o fim principal de influenciar as polticas publicas
da cidade do Rio de Janeiro. A secretaria de habitao do municpio, SMH, tem a inteno de
urbanizar e reabilitar todas as favelas da cidade at 2020, esperando que este seja um dos
principais legados dos Jogos Olmpicos de 2016. 102 Uma forma dos pesquisadores contriburem
destacar alguma rea de interesse dos pesquisadores urbanos e dos responsveis pela polticas
pblicas que no tenha recebido at ento a ateno merecida. Acreditamos que nossa pesquisa
demonstra a necessidade de focalizar os transportes de forma central nos programas de
urbanizao das favelas.
Os investimentos em transportes so um componente central dos programas de urbanizao das
favelas. No entanto, a base de conhecimentos sobre o uso dos transportes nas favelas do Rio
lamentavelmente inadequada e os impactos dos esforos anteriores para melhorar os transportes
nessas reas continuam pouco entendidos ou analisados. A equipe de pesquisa se apoiou na
cooperao prestada pelo pessoal da SMH durante todos os estgios de desenvolvimento desta
investigao. O prximo passo o de continuar esta colaborao na enumerao das
recomendaes de polticas para o programa Morar Carioca, com base nos resultados de pesquisa
apresentados neste documento.

102

Ver o folheto de informaes sobre o programa Morar Carioca e tambm o website Cidade Olmpica, inclusive
http://www.cidadeolimpica.com/en/urbanization-that-integrates-the-slums-with-the-asphalt/

74

A SMH criou um processo anual de projeto conceitual para as equipes do Morar Carioca,
demonstrando o alto valor que se d ao entendimento das condies locais e incluindo a voz da
comunidade no processo conceitual. Exige-se das equipes de projeto que dediquem mais tempo
para aumentar seus conhecimentos sobre a rea local onde vo trabalhar, inclusive sobre as
necessidades e os padres de transportes. As equipes de projeto tambm recebem diretrizes
tcnicas da SMH, as quais devem ser seguidas na preparao de suas propostas. Nossa pesquisa
pode ajudar a informar a metodologia empregada durante a fase de projeto do Morar Carioca e
oferecer diretrizes tcnicas concretas para os mesmos.
A inteno aqui no a de apresentar um conjunto abrangente e totalmente definido de
metodologias de pesquisa da mobilidade ou diretrizes tcnicas, mas sim oferecer alguns
conceitos que servem de orientao para ambos.

Os transportes devem ser entendidos como algo mais amplo do que redes de circulao
(que como tem sido tradicionalmente definido em anlises prvias de projetos de
urbanizao de favelas). Os projetos de melhoria urbana tm profundo impacto sobre
como os moradores se deslocam em sua comunidade e como eles acessam a cidade
formal. A definio de como devem ser os transportes numa determinada rea deve
sempre incluir a questo da propriedade de veculos, diviso modal e transporte no
motorizado.

As intervenes devem se concentrar na promoo do transporte no motorizado. As

favelas so predominantemente comunidades de pedestres e a infraestrutura fsica deve
ser tal que crie ambientes seguros para caminhar e usar a bicicleta. A infraestrutura de
transporte no motorizado deve ter prioridade sobre a do transporte motorizado. Este
um aspecto particularmente importante para o desenvolvimento da comunidade, pois
constatamos que muitas viagens no essenciais (viagens no relacionadas ao trabalho ou
estudo) foram feitas por transporte no motorizado.

H um grande potencial para melhorar e expandir a infraestrutura para bicicletas,

inclusive vias exclusivas (ciclovias), pistas para bicicletas e bicicletrios ou
estacionamentos. Isto particularmente verdadeiro nas reas mais planas da cidade tais
como a Zona Oeste. As bicicletas podem ser um importante modo de acesso e devem ser
consideradas como um componente essencial de um sistema sustentvel de transportes
nas favelas. H tambm oportunidades para microempresas voltadas s bicicletas, que
podem se localizar estrategicamente prximo aos estacionamentos de bicicletas.

A velocidade dos veculos deve permanecer reduzida. H uma forte preocupao de que,
com a melhoria da condies das pistas de rolamento e das ruas, os veculos aumentaro
sua velocidade e provocaro mais acidentes e mortes no trnsito. A correlao entre altas
velocidades veiculares e nmero de ferimentos e mortes j est bem documentada por um
volume crescente da literatura. As velocidades veiculares devem ser consideradas como
um componente central da criao de uma rede de transportes segura para as favelas.

O estacionamento de veculos claramente um grande desafio para as comunidades das

favelas. A situao atual, em que os veculos ocupam o espao das ruas e caladas,

75

insustentvel. Os projetos de urbanizao devem pensar em formas criativas de criar

estacionamentos que atendam s demandas locais, mas sem incentivar uma maior
motorizao no futuro. Estacionamentos pblicos seguros devem ser fornecidos de
alguma forma para retirar os veculos das ruas e caladas. O estacionamento tambm
pode ser uma oportunidade de desenvolvimento econmico local e criao de empregos.
Tambm pode haver oportunidades para microempresas relacionadas manuteno de
veculos, com localizao prxima aos estacionamentos.

Os programas de urbanizao de favelas exigem estruturas institucionais integradas que

renam todos os rgo pblicos relevantes. No Rio de Janeiro, isto significa que a SMH
deve promover maior articulao e ligao com a Secretaria dos Transportes e a
Secretaria do Meio Ambiente (responsveis por projetos de bicicletas no Rio), alm de
outros rgo pblicos. Medellin j demonstrou a importncia das estruturas institucionais
que tratam a urbanizao de uma forma holstica, combinada com a liderana poltica
necessria para promover uma colaborao multissetorial eficaz.

As favelas so locais de crescimento dinmico e movimento quase constante. As

estratgias de urbanizao, particularmente os transportes, devem reconhecer e planejar
para o crescimento futuro. As redes de transportes podem ter impacto sobre a forma fsica
do desenvolvimento, sobretudo em reas que cresceram organicamente e, muitas vezes,
sem o benefcio da infraestrutura pblica para orientar o desenvolvimento. Os
planejadores devem reconhecer o jogo complexo que representam os interesses pblicos
e privados no desenvolvimento e escolher suas abordagens de forma a beneficiar o bem
pblico a longo prazo.

Direes para Pesquisas Futuras

Nosso estudo um dos primeiros a investigar de forma mais ampla uma gama de questes de
transporte nas favelas da Amrica Latina e a adotar uma abordagem emprica na gerao de
dados sobre questes essenciais e indicadores de transporte. Assim, importante mobilizar nossa
experincia para ajudar a orientar o trabalho futuro. Esta seo apresenta uma lista de aspectos
importantes que merecem ateno e que esperamos sejam tratados por pesquisas futuras.

Pesquisa comparativa de transportes em favelas. preciso muito tempo e dinheiro para

realizar pesquisas em uma nica favela, numa nica cidade, quanto mais em mltiplas
favelas de mltiplas cidades. No entanto, uma anlise comparativa dos transportes em
favelas de diferentes pases e regies uma rea crtica de investigao que merece a
ateno no futuro. Vimos que a sia e a frica esto bem representadas na literatura
existente, enquanto que a Amrica do Sul continua subestudada.

Incluso de indicadores de transporte em outros estudos e pesquisas de favelas. Algumas

das pesquisas anteriores, comentadas no presente documento, se concentraram na anlise
da pobreza. Alguns estudos examinaram como o transporte afeta outros servios tais
como sade e a educao. O entendimento das relaes entre transporte e os outros

76

servios, e sua contribuio ao estudo da pobreza urbana deve continuar a merecer

ateno.

Estabelecimento de indicadores de transporte nas favelas que sejam mais comumente

aceitos. A pesquisa comparativa se beneficiaria grandemente por um conjunto geralmente
aceito de indicadores de transporte. Isto facilitaria o trabalho de pesquisadores e
acadmicos, que se encontram geograficamente separados, para comparar diferentes
estudos de casos. Tambm essencial para a interface entre a academia e os responsveis
pelas polticas locais. No Rio, observamos que a SMH mede mobilidade e
acessibilidade por meio de um parmetro, enquanto que a UPP Social usa um parmetro
diferente e os pesquisadores adotam ainda outra abordagem. Acreditamos que o dilogo
resultante sobre quais so as medies mais crticas referentes a transporte nas favelas
de fundamental importncia e esperamos que seja enfocado por nossos colegas e
parceiros.

Estudo da segurana viria em microescala. Um dos maiores desafios enfrentados em

nossa pesquisa foi a questo bsica de como medir a segurana viria. Dada a crescente
proeminncia da segurana viria nos dilogos internacionais (ver o documento da ONU
20112020, Dcada de Ao na Segurana Viria), importante para os pesquisadores
abordarem o problema numa escala tanto micro como macro. A disponibilidade de dados
sobre acidentes de trnsito nas favelas muito inadequada. Na falta de fontes oficiais de
dados, fica extremamente difcil para os estudiosos fazerem pesquisas quantitativas. Os
autores no conhecem nenhum estudo anterior que tenha gerado dados empricos sobre
acidentes de trnsito em reas de favelas. Alm das medies quantitativas, no h um
padro claro estabelecido para as avaliaes qualitativas da segurana viria.
Acreditamos que o ambiente da favela apresenta condies nicas para os pesquisadores
interessados na segurana viria e esperamos que os pesquisadores futuros expressem
maior interesse nessa rea.

Diferenas no uso dos transportes entre as subreas de assentamentos de maior porte.

Nossa pesquisa no conseguiu apontar as diferenas de uso de transporte entre as diversas
subreas dentro das favelas por ns selecionadas. No entanto, acreditamos que esta uma
importante rea de interesse e deve ser explorada em maior profundidade. Um estudo de
caso dos grandes complexos provavelmente daria resultados interessantes sobre as
diferenas de comportamento de viagem dos moradores de locais diferentes dentro de um
nico assentamento disperso, e contribuiria com importantes insights aos esforos de
urbanizao voltados para os assentamentos maiores e mais complexos.

Concluses
Os prximos anos sero um perodo crtico na histria e desenvolvimento das favelas do Rio. A
confluncia de foras que impulsionam a reurbanizao e o desenvolvimento pacificao,
verbas federais, vontade poltica e megaeventos permite moldar uma nova e animadora
realidade para uma criana que nasa na favela neste ano de 2013.

77

Essa criana crescer num bairro com todos os benefcios da cidade formal? Ela ter acesso
educao, sade e oportunidades de emprego atravs de um sistema de transportes mais eficiente
e justo? As favelas mantero as identidades sociais e culturais que lhes so nicas e, ao mesmo
tempo, conseguiro garantir a qualidade de vida e o gozo de todos os direitos que refletem a
realidade poltica e econmica do sculo 21 globalizado?
Com toda a energia e os recursos dedicados urbanizao, o maior erro que os polticos,
autoridades e tcnicos poderiam cometer seria o de implementar solues universais sem
considerar as especificidades e a fora da histria e cultura locais. O discurso prevalente nas
reas de arquitetura, planejamento urbano e engenharia dos transportes muitas vezes no
reconhece e aproveita a sabedoria prtica do conhecimento local e a imaginao e criatividade
das solues locais de transporte.
Como podemos ajudar as favelas a manter seu carter singular e, ao mesmo tempo, inovar e
ampliar os limites da urbanizao e da revitalizao urbana, agora e no futuro? Como garantir
que as famlias que h geraes vivem nestas comunidades tenham o controle do seu destino e,
ao mesmo tempo, cooperem com as autoridades pblicas para garantir que seus bairros ou
comunidades ofeream o melhor futuro possvel para todas as crianas da comunidade?
Talvez a questo mais importante de todas saber se o Rio de Janeiro pode realizar esta ambio
extraordinria de intervir em cada uma das favelas da cidade, ao desenvolver estratgias de
escopo suficientemente amplo para realmente fazer uma diferena nas vidas dos moradores das
favelas de toda a cidade. Podem os polticos, rgos financiadores e responsveis tcnicos e
projetistas alinhar seus interesses individuais e sustentar o mpeto para criar um programa que
seja escalvel mas que tambm respeite o contexto local?
Os resultados de nossa pesquisa confirmam a posio de que preciso tempo para entender as
condies locais, especialmente para as reas que h tanto tempo se encontram desligadas ou
desconectadas dos processos polticos, econmicos e sociais formais e estabelecidos. Toda
comunidade de favela enfrenta restries singulares e tm suas prprias necessidades nicas.
Observamos que h diferenas significativas de comportamento nas viagens tanto entre os
diferentes tipos de favelas e localizaes geogrficas, como entre as favelas e a cidade formal.
O oferecimento de uma rede eficiente e justa de transporte no Rio enfrenta desafios particulares
no reconhecimento e tratamento das necessidades nicas de diferentes partes da cidade e
diferentes grupos da populao. A melhor abordagem aquela que procura ter um entendimento
detalhado das condies locais e adota um compromisso profundo, por parte das autoridades
pblicas e dos arquitetos e projetistas contratados publicamente, de desenvolver dilogos abertos
e envolver as comunidades das favelas num processo participativo de urbanizao.

78

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85

Apndice A Comentrios sobre Estudos Anteriores de Transportes em Favelas

Gulyani, S., Talukdar, D., Jack, D. 2010. Poverty, Living Conditions and Infrastructure
Access: A Comparison of Slums in Dakar, Johannesburg and Nairobi [Pobreza, Condies
de Vida e Acesso a Infraestrutura: Comparao de Favelas em Dakar, Joanesburgo e Nairobi].
Documento de Trabalho de Pesquisa sobre Polticas no. 5388, Banco Mundial.
A equipe do Banco Mundial pesquisou 1.755 domiclios em Nairobi e 1.960 domiclios em
Dakar. As favelas foram selecionadas aleatoriamente, 88 em Nairobi e 99 em Dakar. Uma equipe
separada do Banco Mundial pesquisou 5.100 domiclios selecionados de 253 favelas de
Joanesburgo, porm esse documento utiliza somente 1.618 moradores de habitao informal,
para fins de comparao. Foi observado que o uso do transporte pblico motorizado baixo em
todas as 3 cidades e que o transporte a p o modo principal de transporte dos moradores das
favelas de Nairobi e Dakar.
Salon, D. and S. Gulyani. 2010. Mobility, poverty and gender: Travel choices of slum
residentes in Nairobi, Kenya [Mobilidade, pobreza e gnero: Opes de viagens para os
residentes de favelas em Nairobi, Qunia]. Transport Reviews, A Transnational
Transdisciplinary Journal 30(5): 641657
Pesquisa abrangente sobre qualidade de vida de 5.000 moradores de favelas de Nairobi, Qunia,
realizada pelo Banco Mundial em 2004, com a assistncia do Bureau Central de Estatstica do
Qunia. O estudo restringe a amostra a 1.596 domiclios e 3.292 pessoas que viajam diariamente
para o trabalho ou escola. Os resultados mostram que tanto pobreza como gnero contribuem
para explicar as diferenas nas opes de viagem dos adultos trabalhadores que vivem nas
favelas de Nairobi.
Renny, M. 2009. Access to Transportation for the Urban Poor in Indonesia [Acesso aos
Transportes pelos Pobres Urbanos da Indonsia]. Documento de referncia do Institute for
Transportation Studies para o workshop Access to Transport for the Urban Poor in Asia,
realizado em Yogyakarta, Indonsia, UN-Habitat Global Energy Network for Urban
Settlements (GENUS).
Estudos de caso de 5 assentamentos informais na Indonsia. 50 entrevistas foram conduzidas em
cada rea de favela, aps uma seleo aleatria dos participantes com mais de 15 anos de idade.
O estudo concentrou-se no entendimento das necessidades de mobilidade e acesso aos
transportes. Utilizou uma metodologia abrangente que buscava registrar o sistema formal e
informal de viagens nos assentamentos, os destinos tpicos e motivos das viagens, alm dos
principais desafios enfrentados.
Zhong-Ren, P., Yi, Z., and Shunfeng, S. 2008. Mobility of the Chinese Urban Poor: A
Case Study of Hefei City [Mobilidade dos Pobres Urbanos Chineses: Estudo de Caso de Hefei
City]. Chinese Economy 41, no. 1: 36-57.
O estudo analisa os resultados de uma pesquisa domiciliar feita em 2003 em toda a cidade de
Hefei, na China, com mais de 100.000 domiclios e dados coletados pelo governo municipal e a
Southeast (China) University. A pesquisa focalizou os pobres urbanos, ao invs de moradores de
favelas.

86

Venter, C., Vokolkova, V., and Michalek, J. 2007. Gender, Residential Location, and
Household Travel: Empirical Findings from Low income Urban Settlements in Durban,
South Africa [Gnero, Localizao Residencial e Viagens por Domiclio: Resultados
Empricos em Assentamentos Urbanos de Baixa Renda de Durban, frica do Sul]. Transport
Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 27:6, 653-677
Pesquisa realizada em 6 comunidades distribudas geograficamente por toda a regio
metropolitana de Durban, na frica do Sul. A amostra da pesquisa foi de 600 domiclios e 2.183
pessoas. A pesquisa constatou que a localizao residencial afeta significativamente as
condies de acesso e mobilidade enfrentadas pelas comunidades urbanas de baixa renda.
Anand, A. and Tiwari G. 2006. A Gendered Perspective of the Shelter-TransportLivelihood Link: The Case of Poor Women in Delhi [Uma Perspectiva de Gnero na
Ligao Abrigo-Transporte-Subsistncia: O Caso das Mulheres Pobres de Delhi]. Transport
Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 26:1, 63-80
Pesquisa de 108 domiclios num agrupamento de favelas, realizada em colaborao com uma
ONG local. A pesquisa constatou que as mulheres da cidade carecem de adequada mobilidade,
em virtude das restries de gnero, acesso inferior aos meios de transportes, alta dependncia do
transporte pblico de baixa qualidade, e falta de disponibilidade de meios de viagem a custo
acessvel.
Baker, J., Basu, R., Cropper, M., Lall, S., Takeuchi, A., 2005. Urban Poverty and
Transport: The Case of Mumbai [Pobreza Urbana e Transportes: O Caso de Mumbai].
Documento de Trabalho de Pesquisa sobre Polticas no. 3693, Banco Mundial.
Pesquisa de uma amostra aleatria de 5.000 domiclios em Mumbai, ndia, realizada de agosto de
2003 a fevereiro de 2004. O projeto tinha como fim estudar o comportamento de viagens dos
pobres e no pobres como funo da localizao residencial, localizao do emprego, custos das
viagens em tempo e dinheiro, e qualidade do servio de transporte coletivo. O estudo constatou
uma alta dependncia das viagens a p quando no relacionadas ao trabalho, e do transporte
pblico para as viagens de trabalho.
Srinivasan, S., Rogers, P. 2005. Travel behavior of low-income residents in two
contrasting locations in the city of Chennai, India [Comportamento de Viagens de
Residentes de Baixa Renda em Dois Locais Diferentes da Cidade de Chennai, ndia]. Journal of
Transport Geography 13, 265-274.
Pesquisa de 70 domiclios num assentamento de localizao central e outro de localizao
perifrica. A pesquisa observou que os moradores da rea mais central fazem mais viagens no
motorizadas e as mulheres dessas reas fazem mais viagens do que as da periferia. Os autores
concluem: A localizao parece ser significativa no comportamento de viagens ela parece
afetar todos os aspectos do comportamento de viagens: tempo gasto, custo, frequncia e escolha
do modo de viagem.

87

SITRASS. 2004. Poverty and Urban Mobility in Douala [Pobreza e Mobilidade Urbana em
Douala]. Relatrio No. 09/04/Dla. Do SSATP, Programa de Transportes da Poltica SubSaariana do Banco Mundial.
Pesquisa domiciliar de 1.885 pessoas selecionadas em 30 reas de pesquisa, alm de 30
entrevistas em profundidade. Foi observado, entre outros, que a mobilidade se centrava num raio
restrito da comunidade e que a maioria das viagens era feita a p.
SITRASS. 2004. Poverty and Urban Mobility in Conakry [Pobreza e Mobilidade Urbana
em Conakry]. Relatrio SSATP No. 09/04/CKR., Programa de Transporte da Poltica SubSaaariana do Banco Mundial.
Pesquisa domiciliar de 2.703 pessoas selecionadas em 30 reas de pesquisa, alm de 30
entrevistas em profundidade. A pesquisa constatou que a mobilidade est gravemente restringida
por uma rede viria inadequada e um sistema ineficaz de transporte pblico. 75% das viagens so
feitas a p por moradores tanto pobres como no pobres.
ITRANS Instituto de Desenvolvimento e Informao em Transporte. 2003. Mobilidade
e Pobreza Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. Documento para discusso.
Este o nico estudo anterior conhecido dos autores que focaliza exclusivamente a questo do
transporte para a populao pobre do Rio. Foram feitas 1.600 entrevistas em domiclios de baixa
renda em todo o Rio de Janeiro, alm das entrevistas de grupos de enfoque. O estudo constatou
que os pobres apresentam geralmente baixos ndices de mobilidade (medido em viagens/dia). O
transporte pblico (nibus) e o transporte a p eram os modos principais de transporte, e trabalho
e ensino os motivos principais das viagens.
Shuiying, Z., Han, W., Weili, H., Dening, C. 2003. A Lifetime of Walking: Poverty and
Transportation in Wuhan [Uma Vida Inteira a P: Pobreza e Transportes em Wuhan].
Proposta de Relatrio, Economic Research Institute, Wuhan University.
O estudo analisa conjuntos de dados e usa grupos focais. A pesquisa viu que andar a p o modo
de transporte predominante dos pobres de Wuhan. O transporte pblico usado para viagens de
maior distncia e, apesar da propriedade de bicicletas ser comum, elas no so usadas em nvel
suficiente.
Urban Resource Center. 2001. Urban Poverty and Transport: A Case Study from Karachi
[Pobreza Urbana e Transportes: Um Estudo de Caso de Karachi]. Environment and
Urbanization 13:1, 221.
Entrevistas com 108 usurios de transportes em 8 assentamentos de baixa renda de 5 locais, 4 na
periferia e 1 de localizao central. O estudo, que foi conduzido por uma ONG local em
colaborao com parceiros internacionais, constatou que uma falta de opes de mobilidade para
os pobres limitava gravemente as suas oportunidades. Tambm constatou que mortes e
ferimentos provocados por acidentes constituem uma fonte de preocupao dos usurios,
operadoras e rgos reguladores.

88

Howe, J., Bryceson, D., 2000. Poverty and Urban Transport in East Africa: Review of
Research and Dutch Donor Experience [Pobreza e Transporte Urbano na frica Oriental:
Exame da Pesquisa e Experincia do Doador Holands]. Informe preparado para o Banco
Mundial, IHE, Delft.
Avaliou os estudos realizados em Nairobi e Dar es Salaam (capitais) e Eldoret e Morogoro
(cidades secundrias). Os estudos constataram que nas capitais, o transporte a p era o modo
dominante, s vezes combinado com o transporte pblico. Para as cidades secundrias, caminhar
e usar a bicicleta eram os modos mais usados, dada a comparativa falta de opes de transporte
pblico.
Palmer, C.J., Astrop, A.J., Maunder, D.A.C. 1997. Constraints, attitudes and travel
behavior of low income households in two developing cities [Restries, atitudes e
comportamento de viagem de famlias de baixa renda em duas cidades em desenvolvimento].
Informe no. 263 do Transport Research Laboratory.
Constatou que limitaes para o transporte a p ou por bicicleta provocava o uso do transporte
pblico quando disponvel e alto uso do transporte pblico informal. Informaes limitadas
descrevendo o tamanho da amostra e a metodologia.
Astrop, A., 1996. The urban travel behavior and constraints of low- income households
and females in Pune, India [O comportamento de viagens urbanas e as restries a famlias
de baixa renda e mulheres em Pune, ndia]. Em: Womens Travel Issues, Second National
Conference, Baltimore, MD.
Pesquisa domiciliar de viagens implementada em 9 bairros, com a realizao de 1.005
entrevistas. A pesquisa tambm foi dirigida a grupos de usurios especficos, inclusive mulheres
ciclistas, homens e mulheres usurios do transporte pblico, etc. Os resultados indicaram que as
mulheres tinham maior probabilidade de caminhar ou tomar o transporte pblico e tinham menos
acesso a veculos particulares.

89

Apndice B Questionrio de Pesquisa

90

91

92

93

94

95

Apndice C Perfis Comunitrios: Renda, Emprego e Educao

Apresentamos aqui os resultados dos indicadores sciodemogrficos de renda, emprego e
educao das favelas que pesquisamos. importante enfatizar que estamos apresentando os
resultados de comunidades especficas para dar maior contexto amostragem de nossa pesquisa.
No estamos fazendo conjecturas sobre tendncias socioeconmicas mais amplas das favelas do
Rio de Janeiro, nem tentando generalizar os resultados que encontramos para outras
comunidades.
Renda
Quanto aos nveis de renda familiar, o Complexo da Penha tem a mais alta porcentagem de
famlias de baixa renda (que ganham at 2 salrios mnimos). 88,7% das famlias em todas as 3
favelas ganham no mximo 5 salrios mnimos, ou seja, menos do que R$3.110/ms. 103 O Batan
tem a mais alta porcentagem de famlias que ganham mais de 5 salrios mnimos/ms, um pouco
frente da Babilnia/Chapu Mangueira.
Tabela 55 Renda Familiar 104
Renda Familiar
At 2 Salrios Mnimos (< R$ 1.244,01)
2-5 S.M. (R$1.244,01 - R$3.110,00)
5-10 S.M. (R$3.110,01-R$6.220,00)
Mais de 10 S.M. (> R$6.2220,01)
No informado

1
52,8%
37,4%
8,1%
1,4%
0,2%

2
37,7%
42,5%
16,4%
2,7%
0,7%

3
35,4%
46,1%
14,6%
3,9%
0,0%

Total
50,2%
38,5%
9,3%
1,7%
0,2%

Um estudo prvio de 2010 das primeiras 9 comunidades com UPP, feito pelo Instituto de
Estudos de Trabalho e Sociedade (IETS), observou que o Batan tinha a mais baixa renda per
capita. 105 O estudo do IETS observou uma ampla faixa de renda mensal familiar per capita entre
as favelas com UPP, variando do Batan, com R$406, ao Pavo/Pavozinho, com R$691. 106
Tabela 56 Renda do Chefe de Famlia
Renda do Chefe de Famlia
At 2 Salrios Mnimos (< R$ 1.244,01)
2-5 S.M. (R$1.244,01 - R$3.110,00)
5-10 S.M. (R$3.110,01-R$6.220,00)
Mais de 10 S.M. (> R$6.2220,01)
No informado

1
65,5%
29,8%
4,0%
0,6%
0,2%

103

2
54,1%
37,7%
8,2%
0,0%
0,0%

3
55,1%
36,5%
6,7%
1,7%
0,0%

Total
63,8%
30,9%
4,5%
0,6%
0,1%

Equivalente a US$1.520 USD taxa de cmbio de janeiro de 2013.

As tabelas desta seo apresentam dados coletados na breve seo demogrfica do Questionrio de Pesquisa. Ver
o Questionrio de Pesquisa no Apndice B.
105
IETS, 2010, p. 5. importante esclarecer que a instalao UPP no Batan engloba 6 favelas distintas, inclusive o
Batan. O Batan a maior e mais formalizada das seis e, provavelmente, a mais rica. Assim, a amostra do IETS para
o Batan distorcida pela presena de outras favelas mais pobres dentro do territrio da UPP. Isto poderia explicar a
discrepncia entre os resultados do estudo IETS e os nossos resultados relativos ao Batan.
106
IETS, 2010, p. 4.
104

96

O Complexo da Penha tambm teve a mais alta porcentagem de chefes de famlia de renda muito
baixa. O Batan teve uma porcentagem um pouco mais alta dos que ganham entre 2 e 10 salrios
mnimos do que a Babilnia/Chapu Mangueira, mas a Babilnia/Chapu Mangueira foi a nica
favela com mais de 1% de rendas superiores a 10 salrios mnimos.
Nossos resultados mostram que as favelas no so comunidades homogneas de baixa renda.
Normalmente, h uma larga faixa de nveis de renda presentes nessas reas. No entanto, o
Complexo da Penha era claramente a mais pobre das trs comunidades que pesquisamos, onde
menos de 10% das famlias ganhavam mais de 5 salrios mnimos e menos de 5% dos chefes de
famlia ganhavam mais de 5 salrios mnimos. Como esta favela tambm a maior delas, isto
leva pergunta se existiria uma relao inversa do tamanho da favela com o nvel de renda da
mesma. No entanto, o tamanho apenas um componente que pode ajudar a determinar a riqueza
dos moradores da favela, junto com outros fatores tais como localizao, idade, nvel de
consolidao e poder poltico, alm de outros. Talvez demonstrando a importncia da localizao
como fator primrio do nvel de renda e parcialmente explicando a disparidade de renda entre o
Complexo da Penha e os nossos outros locais, o estudo IETS 2012 constatou que a renda familiar
era 53% maior nas favelas da Zona Sul comparadas s favelas da Zona Norte. 107
Emprego
De modo geral, constatamos altos nveis de emprego nas favelas pesquisadas (ver a tabela 57).
66,7% da populao que pesquisamos encontrava-se economicamente ativa. O ndice de
desemprego era inferior a 9,6% e o de desempregados (mas que buscavam emprego) era de
9,7%. A porcentagem (32%) dos entrevistados que so autnomos ou tm empregos informais
igual da populao local que tem emprego no setor formal. Observamos um nvel mais elevado
de emprego no setor informal do que os estudos anteriores. 108
Tabela 57 Emprego

Legenda: occupation = ocupacao; retired/beneficiary = aposentado/beneficirio; autonomous = autonmo; formal

employment = emprego formal; informal employement = emprego informal. Student (without a job) = estudante
(no empregado); civil servant = funcionrio pblico; profesisonal person = profissional; unemployed =
desempregado; unemployed (looking for a job) = desempregado (bucando trabalho); NR = no resposta.

107
108

IETS, 2012, p. 14.

IETS, 2012, p. 8.

97

Entre as trs favelas pesquisadas, a Babilnia/Chapu Mangueira tinha o maior nmero de

pessoas com emprego formal, seguida de perto do Batan. A Babilnia/Chapu Mangueira tinha a
menor porcentagem de aposentados e a menor porcentagem de desempregados. O Complexo da
Penha tinha a maior porcentagem de desempregados e, junto com a Babilnia/Chapu
Mangueira, a mais alta porcentagem de autnomos.
Grfico 23 Emprego nas Favelas

NR

Desempregado
(busca emprego)

Desempregado

Profissional

Funcionrio pblico

Estudante
(sem emprego)

Emprego informal

Emprego formal

Autnomo

Aposentado/Beneficirio

Emprego

H possivelmente um vis significativo de pesquisa nos resultados de nvel de emprego, devido

metodologia adotada de entrevistar as pessoas nas ruas, ao invs de bater porta das casas e
entrevistar as pessoas a domiclio. Por esta razo, provvel que tenhamos subrepresentado a
parcela da populao da favela que economicamente inativa ou que no deixa sua casa para
trabalhar todos os dias. So necessrias mais pesquisas nesta rea para melhor entender a
diversidade econmica das favelas e para gerar metodologias mais avanadas de coleta de dados.
No estudo do IETS, o Batan exibiu, de longe, a mais alta taxa de desemprego (19,7%) de
qualquer favela com UPP. 109 Mais uma vez, importante destacar que o estudo IETS incluiu
outras reas adjacentes ao Batan que no inclumos em nossa rea de pesquisa, muitas das quais
so provavelmente mais pobres, tendo em vista os resultados do IETS.
Educao
A populao das favelas que pesquisamos atingiu um nvel educacional relativamente mais baixo
do que observado em estudos anteriores. Somente 35,8% da populao concluiu o ensino mdio.
Quase 1/3 no concluiu o ensino fundamental. Menos de 4% em mdia chegou a um nvel
qualquer de ensino superior.

109

IETS, 2012, p. 7.

98

Tabela 58 Nveis Educacionais da Favela

Nvel Educacional da Populao
Nenhum
Ensino Fundamental (sem terminar)
Ensino Fundamental Concludo
Parte do Ensino Mdio (sem diploma)
Ensino Mdio Concludo
Algum Tempo de Ensino Superior (sem diploma)
Diploma de Curso Superior
No Informado

1
2,8%
34,1%
16,4%
12,8%
29,2%
3,0%
1,5%
0,2%

2
0,0%
20,5%
15,8%
13,7%
41,8%
3,4%
2,7%
2,1%

3
0,6%
24,2%
16,3%
12,9%
33,7%
6,2%
6,2%
0,0%

Total
2,4%
32,3%
16,3%
12,9%
30,5%
3,3%
2,0%
0,3%

O Complexo da Penha mostra a mais alta porcentagem de moradores que no concluram o

ensino fundamental, com 34,1%. Os nmeros dos que concluram o ensino fundamental e dos
que cursaram uma parte do ensino mdio so menores. O Batan tem a mais alta porcentagem dos
que concluram o ensino mdio, com 41,8%. Babilnia/Chapu Mangueira tem a mais alta
porcentagem dos que frequentaram durante algum tempo um curso superior e dos que tm um
diploma de curso superior, ambos com 6,2%. Menos de 1% no Batan e Babilnia/Chapu
Mangueira responderam que no tm nenhuma instruo, mas no Complexo da Penha, esta
parcela chegou a 2,8%.
Grfico 24 Nveis Educacionais das Favelas

O grfico 25 mostra os nveis educacionais para a regio metropolitana do Rio de Janeiro,

medidos pelo Censo de 2010 e comparados com nossa populao pesquisada da favela. Apesar
dos nveis educacionais serem geralmente mais baixos nas favelas do que na populao em geral,
a diferena mais dramtica vista entre as pessoas que frequentaram parcialmente um curso
superior. Enquanto que 28,19% da populao geral do Rio frequentou uma faculdade por algum
tempo, somente 3,3% da populao da favela fez o mesmo. Os residentes das favelas do Rio
esto sempre atrs da populao geral em termos de nvel educacional alcanado, mas onde esta
defasagem mais dramtica em experincia de curso superior e obteno de diplomas no
ensino superior.
No estudo do IETS de 2012 sobre as favelas ocupadas pela UPP, a Babilnia/Chapu Mangueira
estava entre as de posio mais elevada em termos de nvel educacional alcanado, e o Batan
99

posicionava-se firmemente entre os de nvel intermedirio. O Complexo da Penha no foi

includo na amostra da pesquisa do IETS.
Se a pacificao da favela pela UPP tiver sucesso e as reas se tornarem acessveis aos
pesquisadores, ser possvel avanar o nvel de conhecimento dos detalhes apresentados neste
apndice.
Grfico 25 Nveis Educacionais no Rio de Janeiro: Cidade Formal e Favelas 110

110

Dados sobre a cidade formal obtidos do IBGE, 2010, Censo Demogrfico Resultados gerais da amostra.

100