Sunteți pe pagina 1din 40

Capitolul 1.

Determinarea raportului de transmitere al transmisiei


principale i al primei trepte a schimbatorului de viteze
1.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face


din conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai
rapida a SV, care este, in general, treapta de priza directa (la SV cu trei arbori) sau treapta
similara acesteia, cu raportul de transmitere apropiat de 1(la SV cu doi arbori).
Se stie ca viteza variaza cu rapotrul de transmitere conform relatiei:
n
V 0.377 rr
[km/h]
(1.1)
i0 isk
iar pentru viteza maxima relatia devine:

Vmax 0.377 rr

np
nv max
0.377 rr
i0 isn
i0 isn

(1.2)

Unde - rr este raza de rulare: 286 [mm]


- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- np turatia de putere :3600 [rot/min]
- raportul de turatie : 1
- isn raportul de transmisie in priza directa : = 1 - pentru SV cu 3 arbori
- Vmax =120 km/h
Din relatia (1.2) rezulta:
(1.3)
Deci i0 predet=3.23
Cum valoarea rapotrului de transmitere este mai mica decat 7 atunci rezulta ca se va
alege o transmisie principal cu o singura pereche de roti in angrenare.
In cazul transmisiei principale simple
i0=

(1.4)

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de


dinti,pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematic a transmisiei
principale (fig. 1.1)

Pentru transmisia principala simpla se alege Zp cu valoarea minima,care,insa ,este


dependenta de raportul i0,predet. .In acest sens,pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason,indicate in tabelul 1.1
Tabelul 1.1 Numarul minim de dinti Zp
i0
2,5
3
4
5
6-7
>7
*se poate alege chiar 11
zpmin 15*
12*
9
7
5
5

Figura 1.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple cu roti conice
unde:
- zp reprezinta numarul de dinti ai pinionului
- zc reprezinta numarul de dinti ai coroanei diferentialului
Astfel:
pentru i0 = 3.23 alegem Zp = 11
Astfel

i01,ef =

rezult
=> i01,ef = 3.27

dinti

(1.5)
(1.6)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
|

(1.7 )

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca doua


variante de numar de dinti:
i02,ef =

= 3.18

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
2

(1.8)

(1.9)

respectiv
i03,ef =

= 3.36

(1.10)

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
|

(1.11)

Pentru cele 3 cazuri am ales Zc1=36 de dinti, Zc2=35 de dinti, Zc3=37 de dinti, iar
valoarea numarul de dinti ai pinionului de atac a ramas acelasi Zp = 11.
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 3 variante s-a tinut
cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori
comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici,incepand de la
pana la valoarea maxima de
.
In tabelul 1.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze corespunzatoare
unor turatii ale motorului de pana la 3600 rot/min, calculate cu formula:

Pr t Pmax [ ,

V
V
V
, ( ) 2 , ( )3 ]
V pr
V pr
V pr

(1.12)

Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului, pentru un


anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de priza directa, se
calculeaza cu relatia:

V pr 0.377 rr

np
i0 k isn

(1.13)

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 1.2 si s-a trasat apoi figura 1.2
curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efectiv si pentru
raportul predeterminat. Pe aceeasi diagrama s-a suprapus curba puterii rezistente totale la
deplasarea autovehiculului in palier (in cazul cand viteza vantului este 0).

Tabelul 1.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori ale
rapoartelor de transmitere
V [km/h]
0
20
40
60
80
100
120
130

P0 [kW]
0
23.38
44.58
62.68
76.77
85.92
89.22
0

P01 [kW]
0
23.65
45.07
63.28
77.35
86.31
89.2
0

P02 [kW]
0
23.03
43.96
61.92
76.03
85.41
89.18
0

P03 [kW]
0
24.28
46.16
64.62
78.6
87.09
89.03
0

Din calcul reiese ca puterea maxima ce poate fi furnizata la roata este de 89.22 kW
datorita randamentului transmisiei de 0.9. Dupa cum reiese si din figura 1.2 si din tabelul
1.2 niciun raport de transmitere pentru transmisia principala nu face ca motorul sa atinga
viteza maxima constructiva dupa puterea maxima, deci niciun raport nu suprasolicita
motorul.
Se alege raportul de transmitere cel mai mic, adica
deoarece puterea
folosita pentru atingerea vitezei maxime este cea mai mica.
120
100

P[kW]

80

P0 [kW]
P01 [kW]

60

P02 [kW]
40

P03 [kW]
Prez

20
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
V[km/h]

Figura 1.2 Curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de


transmitere si curba puterilor rezistente
4

1.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte


a schimbatorului de viteze
Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din urmtoarele
condiii:
invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

1.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima


impusa prin tema
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime, pmax, sa
se faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
(1.14)
unde:
rd=275 mm reprezinta raza dinamica a pneului;
( )

reprezinta

rezistenta

specifica maxima corespunzatoare unei pante (impusa prin tema) cu


(
)
(
)

,care este urcata cu viteza

foarte mica (din acest motiv s-a folosit doar f0);


Ga=4008 daN reprezinta greutatea totala a autovehiculului;
i0=3,18 reprezinta raportul transmisiei principale, care a fost stabilit in subcapitolul
anterior;
t=0,9 reprezinta randamentul total al transmisiei;
Mmax= 30,5 daNm reprezinta momentul maxim dezolvatat de motor.

Astfel, folosind relatia (1.14) se obtine:

(1.15)

1.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita


Acest criteriu presupune determinarea unui raport sufficient de mare al primei
trepte a schimbatorului de viteze pentru a dat posibilitatea deplasarii autovehiculului
cu o viteza minima (aleasa Vmin=6 km/h) constanta, pe un drum mondernizat, in palier.
Pentru aceasta se foloseste relatia:
(1.16)

Se considera turatia minima nmin=0,2 np=720 rot/min si, calculandu-se, se obtine:


(1.17)

1.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de


frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de
pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea
de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatii initiale a
motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a
valorii raportului primei trepte:

(1.18)

unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.

nlocuind, se obine:

(1.19)

Se observa ca acesta valoare (


) este cea care se va folosi in continuare si
care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de viteze, deoarece aceasta
permite si urcarea pantei maxime impusa in tema (va fi urcata o panta chiar mai mare)
si permite rularea la o viteza chiar mai mica decat cea aleasa.

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze


Etajarea rapoartelor se poate face dupa mai multe metode, fiecare astfel de metoda
prezentand avantaje si dezavantaje specifice.
Treptele intermediare, cuprinse ntre treapta cu raport maxim i cea cu raport minim, sunt
calculate n funcie de diferite criterii (acceleraie, consum combustibil, fiabilitate). O cutie
de viteze nu poate s fie proiectat optim att din punct de vedere al acceleraiilor cat i
din punct de vedere al consumului de combustibil.
Automobilele n general au cutii de viteze proiectate astfel nct s realizeze un compromis
ntre acceleraia n fiecare treapt, viteza maxim atins i consumul de combustibil. n
schimb automobilele sport au cutii de viteze mai bine adaptate unui stil de conducere mai
dinamic, ce permit acceleraii mai puternice n fiecare treapt.

Etajarea dup criteriul intervalului constant de turaie al motorului pentru fiecare


treapt
La fiecare schimbare de treapt n sus, de exemplu 1/2, turaia motorului scade de la o
valoarea n2 la o valoare n1. Din punct de vedere al traciunii, pentru a exploata la maxim
cuplul motor, schimbarea treptei de vitez se face n jurul valorii de putere maxim (n2 =
nPmax). La trecerea n noua treapt de vitez este bine ca turaia rezultat s nu fie mai mic
de turaia de cuplu maxim (n1 = nCmax), deoarece n jurul acestei valori rezerva de putere a
motorului este cea mai mare.
Etajarea cutiei de viteze dup criteriul intervalului constant de turaie al motorului pentru
fiecare treapt presupune c la fiecare schimbare n sus turaia motorului va scdea de la
valoarea n2 la valoarea n1.

Figura 1.3 Etajarea cutiei de viteze dup criteriul intervalului constant de turaie al
motorului pentru fiecare treapt
Particularitatea acestei etajri este dat de intervalul de vitez a automobilului ntre dou
trepte pentru aceeai turaie (V54 > V43 > V32 > V21). Intervalul de vitez crete pe
msur ce treptele superioare sunt cuplate. Aceast proprietate este avantajoas deoarece
funcionarea ntr-o treapt superioar asigur un consum mai mic de combustibil.
Intervalele mai mari de vitez din ultimele trepte permit utilizarea un timp mai ndelungat
a acestor trepte. Dezavantajul acestui tip de etajare este dat de performanele de demarare
reduse n domeniul treptelor superioare.
Acest tip de etajare este utilizat n principal la cutiile vehiculelor utilitare, echipate cu
motoare diesel si/sau cu o greutate relativ mare deoarece prezint avantajul consumului
redus de combustibil n treptele superioare.
Etajarea dup criteriul intervalului constant de vitez pentru fiecare treapt
Caracteristicile acestei etajri sunt date de acelai interval de vitez ntre trepte pentru
aceeai turaie a motorului (V54 = V43 = V32 = V21) i de intervale de turaie reduse
pentru treptele superioare, valoarea cea mai redus fiind n ultima treapt.

Figura 1.4 Etajarea cutiei de viteze dup criteriul intervalului constant de vitez
pentru fiecare treapt

Reducerea intervalului de turaii din treptele superioare conduce la creterea puterii medii
utilizate n aceste trepte ce are ca efect capacitate de demarare superioar i la viteze mari.
Avantajul acestui tip de etajare este constituit de acceleraiile mai energice din ultimele
trepte. Dezavantajul este creterea consumului de combustibil n treptele superioare.
Acest tip de etajare se utilizeaz n cazul autoturismelor datorit capacitilor de demarare
n treptele superioare iar prin introducerea unei trepte suplimentare de supravitez (i < 1)
consumul de combustibil la viteze mari poate fi redus substanial.
Pentru autovehiculul de proiectat vom alege etajarea in progresie geometrica avand in
vedere greutatea mare ( Ga= 4008 daN) si motorizarea diesel. Se urmareste in acest fel
obtinerea unor performante de consum cat mai bune, pentru a reduce dezavantajele
contructive aduse economicitatii datorate cerintelor din tema de proiectare si anume
greutatea mare si tractiunea 4x4.

1.3.1 Determinarea numrului minim de trepte de vitez


Determinarea numarului minim de trepte se realizeaza in functie de caracteristice
propulsorului (nmax, nM) si de raportul de transmitere al treptei 1 alese anterior.

(1.20)

unde:
isv1 = 6,37, raportul de transmitere al treptei 1;
nmax= 3600 [rpm] , turatia maxima a motorului;
nM = 1800 [rpm], turatia de moment maxim;
isn =0,97, raportul de transmitere n priz direct;
Valoarea minima obtinuta este de 3,67 si se va rotunji in plus la 4.
Se va considera in continuare numarul de trepte n = 5 , deoarece se va aduga si o treapta
de supravitez.

1.3.2.Determinarea rapoartelor de transmitere in fiecare treapta


Relaia 1.20 arat c rapoartele de transmitere sunt n progresie geometric i
cunoscndu-se i numrul de trepte N avem relaia:

(1.21)

Inlocuind n formul obinem raia de etajare a schimbtorului de viteze:

(1.22)

Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de transmitere este:


(1.23)

Astfel, rapoartele pentru cele doua trepte inermediare ( 2,3 i 4 ) sunt :

10

1.3.3.Trasarea diagramei fierastrau si evidentierea golurilor si


acoperirilor
Pentru trasarea diagramei sunt necesare intervalele de variatie a vitezei si al turatiei
Vitezele superioare in cele 5 trepte ale schimbatorului se calculeaza conform formulei :
0.377 rr

nP
[ km / h]
i0 isk

(1.22)

unde:
nP=3600 rpm , turatia de putere maxima;
i0 = 3,23 , raportul de transmitere al transmisiei principale;
isk= raportul de transmitere in treapta k;
rr= 0,286 m, raza de rulare ;

Vitezele inferioare se determina din conditia pe baza conditiei de interval de turatie


constant care implica egalitatea
Vk=Vk-1

(1.23)

V2 = V1= 18.86
V3 = V2= 30.50
V4 = V3= 49.25
V5 = V4= 79.58
n tabelul 1.2 se vor centraliza valorile vitezelor pentru fiecare treapt.
11

Tabel 1.2
Treapt
1
2
3
4
5

[km/h]
18.86
30.5
49.25
79.58

[km/h]
18.86
30.5
49.25
79.58
120

Cu datele obinute n tabele, se traseaz diagrama evideniindu-se intevalele de


vitez pentru fiecare treapta. Diagrama este ilustrat n figura 2.

Diagrama fierstru
140
120

V[km/h]

100
Treapta 1

80

Treapta 2
60

Treapta 3
Treapta 4

40

Treapta 5

20
0
0

400

800

1200

1600

2000

2400

2800

3200

3600

n[rot/min]

Figura 1.5 Diagrama fierstru


Principalul avantaj al acesui tip de etajare este acela c autovehiculul funcioneaz cu un
consum redus de combustibil dar are i dezavantajul c puterea motorului scade n treptele
superioare i conductorul autovehiculului trebuie s schimbe ntr-o treapt inferioar n cazul n
care ntmpin rezistene la rulare mai mari.

12

Capitolul 2. Performanele de traciune


2.1.Caracteristica de traciune la sarcin total
2.1.1. Trasarea caracteristicii de traciune la sarcin total Ft(V) pentru treptele de
vitez 1,2...Ntr
Pentru studiul performanelor maxime, trebuie analizat variaia forei de traciune
n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar schimbtorul de
viteze este cuplat succesiv n toate treptele . Valorile se reprezinta grafic si definesc
caracteristica de traciune a automobilului.
n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi fora de traciune,
atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, Ftk, este generata de
momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia motorului:
(

(2.1)

unde:
isk = valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze k=1..5;
t = 0,92 , randamenul transmisiei;
rr = 0,286 m , raza de rulare;
i0 = 3,23, raportul de transmitere al transmisiei principale;
Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia motorului i
rapoartele de transmisie isk i i0.
(2.2)
Deoarece, conform formulei de calcul (2.1), pentru o anumit treapt a schimbtorului de
viteze isk, fora de traciune la roat Ft este direct proporional cu momentul motor
Me, alura curbei sale variaia va fi simlar cu cea a momentului motor Me.
Alura si valorile momentului motor se pot determina in mod similar caracteristicii
exterioare de putere calculate cu formula (1.12) folosind relatia dintre moment si putere
(2.3)
(2.3)
unde:
P= puterea teoretica dezvoltata de motor la turatia n;

13

Tabel 2.1-Puterea teoretic dezvoltat de motor la turaia n


n[rot/min]

720

1000

1400

1800

2200

2600

3000

3600

P[ kW]

22,3

32,7

46,7

60,3

73

84

92,8

99,13

Pe baza formulelor de mai sus i a datelor din tabelul 2.1 se realizeaz tabelul 2.2 care va fi
folosit pentru reprezentarea forelor de traciune pentru fiecare raport de transmitere n
figura 2.1
Tabel 2.2 Fora de traciune n funcie de viteza de deplasare
V1
V2
V3
V4
V5
Ft1
Ft2
Ft3
3.77
6.1
9.85 15.91 25.56 20186.62 12485.92 7732.39
5.24
8.47
13.68 22.1
35.51 20649.92 12772.48 7909.85
7.33 11.86 19.15 30.94 49.71 21047.03 13018.1 8061.97
9.43 15.25 24.6 39.79 63.92 21179.4 13099.98 8112.67
11.52 18.63 30.09 48.63 78.12 20980.85 12977.16 8036.61
13.62 22.02 35.57 57.47 92.33 20385.18 12608.73 7808.45
15.72 25.41 41.42 66.32 106.53 19524.76 12076.54 7478.87
18.86 30.5
49.25 79.5
120
17406.82 10766.54 6667.60

Ft4
4785.21
4895.03
4989.17
5020.54
4973.48
4832.27
4628.31
4126.26

Ft5
2978.87
3047.24
3105.84
3125.37
3096.07
3008.17
2881.20
2568.66

unde:
V1...V5 reprezint vitezele de deplasare n treptele 1,2,3,4 respectiv 5, n [Km/h]
Ft1...Ft5 reprezint forele de traciune n treptele 1,2,3,4 respectiv 5, n [N]

14

22500
20000
17500

Ft[N]

15000
Ft1

12500

Ft2
10000

Ft3
Ft4

7500

Ft5

5000
2500
0
0

20

40

60

80

100

120

140

V[km/h]

Figura 2.1 Forele de traciune n fiecare trept a schimbatorului de viteze, n funcie


de viteza de deplasare
Curbele forei de traciune sunt tangente la parabola ideala de traciune . Fora
maxim se obine n treapta I-a iar cea minim n treapta a 5-a. Aceast reprezentare se va
folosi la trasarea caracteristicii dinamice

2.1.2.Determinarea performanelor dinamice folosind caracteristica de traciune


Indiferent de treapta schimbtorului de viteze, rezistenele la naintare cresc cu
viteza. La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz curba forei de
traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de fora
necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care automobilul o poate atinge
n treapta respectiv.
Pentru a putea pune n eviden performanele dinamice ale autovehiculului trebuie
mai nti , sa se calculeze rezistenele la naintare pe care acesta le poate ntmpina , i
anume rezistena la rulare, rezistena aerului i rezistena la pant (pentru panta maxima
impusa si pentru deplasarea n palier) , precum i puterile necesare nvingerii acestor
rezistene.
Conform relatiei (2.2) a bilantului de tractiune vom putea efectua calculul la traciune:

15

Ft Rrul Ra R p Rd
Pr Prul Pa Pp Pd

(2.4)

unde:
Ft fora de traciune necesar pentru nvingerea rezistenelor la naintare;
Rrul rezistena la rulare;
Ra rezistena aerului;
Rd rezistena la demarare;
Rp rezistena la pant;
Pr puterea la roat;
Prul puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare;
Pa puterea necesar nvingerii rezistenei aerului;
Pd puterea necesar nvingerii rezistenei la demarare;
Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la pant.
Pentru calculul rezistenei la rulare i pentru calculul rezistenei la pant vor fi
analizate situaiile deplasrii n pant maxim a drumului modernizat p max=8% cu
p=arctg(0,08)=4,57.
Pentru calculul rezistenei aerului se consider deplasarea autovehiculului cand nu
bate vantul (Vv=0km/h);

1) Rezistenta la rulare puterea necesara invingerii ei


Se considera insa cazul deplasarii pe o panta de 8 % , cu viteza constanta.
Se obtine astfel:

Rrul f Ga cos p [ daN ]

(2.5)

unde:

este coeficientul de rezisten la rulare;


Ga este greutatea total a autovehicului;
p este unghiul pantei;
Tabelul 3.1- Valorile lui f funcie de viteza de rulare,n km/h
V[km/h] 0
20
40
60
80
100
f[-]
0.01611 0.01603 0.01618 0.01656 0.01718 0.018

120
130
0.01957 0.02

Puterea necesara nvingerii rezistenei la rulare se calculeaz cu formula:


Prul=RrulV/360 [kW]
16

(2.6)

2) Rezistena aerului puterea necesara nvingerii ei


Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii corespunzatoare, vom
considera cazul deplasarii fara vant si vom folosi urmatoarele formule:
Ra=kAVx2/13 [daN]
Pa=RaVx/360 [kW]

(2.7)
(2.8)

unde:
k este coeficientul aerodinamic k=0.06125cx, cx=0,64;

este aria sectiunii transversale a autovehiculului;


Vx este viteza relativ a aerului fa de autovehicul (Vx = Vautomobil ntruct viteza
vntului este nul);

2) Rezistena la pant puterea necesar nvingerii ei

Rezistenta si puterea la panta se determina pentru unghiul considerat anterior si se


foloseste formula (2.9), respectiv (2.10)
(2.9)

(2.10)

Valorile rezistentelor si ale puterilor sunt centralizate in tabelul 2.2 si pe baza acestora se
realizeaza figurile 2.2 si 2.3 in care sunt reprezentate curbele rezistentelor si ale puterilor
aferente invingerii acestora

17

Tabel 2.2 Rezistentele si puterile corespunzatoare la rulare, aer si panta, in functie de


viteza de deplasare
Rrul
Ra
Rp
Prul
Pa
Pp
V [daN] [daN] [daN] [kW]
[kW]
[kW]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

64.36
64.08
64.04
64.2
64.64
65.28
66.16
67.28
68.64
70.2
71.91
75.91
78.19

0
1.2363
4.9452
11.127
19.781
30.908
44.507
60.579
79.124
100.14
123.63
149.59
178.03

12.02
12.02
12.02
12.02
12.02
12.02
12.02
12.02
12.02
12.02
12.02
12.02
12.02

0
0.22
0.88
1.984
3.552
5.605
8.18
11.32
15.09
19.53
24.7
31.54
38.67

0
0.034
0.275
0.927
2.198
4.293
7.418
11.78
17.58
25.04
34.34
45.71
59.34

0
0.33
0.67
1
1.34
1.67
2
2.34
2.67
3.01
3.34
3.67
4.01

300

250

R[daN]

200
Rrul

150

Ra
Rp

100

50

0
0

20

40

60

80

100

120

140

V[km/h]

FIgura 2.2 Rezistenele la rulare, aer i pant pentru p=8%, n funcie de viteza de
deplasare

18

120

100

P[kW]

80
Prul

60

Pa
Pp

40

20

0
0

20

40

60

80

100

120

140

V[km/h]

Figura 2.3 Puterile necesare nvingerii rezistenelor n funcie de viteza de deplasare,


p=8%

2250
2000
1750

Ft[daN]

1500

Ft1

1250

Ft2

1000

Ft3
Ft4

750

Ft5

500

250
0
0

20

40

60

80
V[km/h]

19

100

120

140

Figura 2.4 Determinarea vitezei maxime a automobilului din condiia de echilibru


ntre fora de traciune i suma rezistenelor

Din grafic se poate observa c viteza maxim se atinge n treapta a 5-a, de supravitez i
are valoarea de aproximativ 120 km/h.

2.2 Trasarea caracteristicii dinamice


Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica
de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de
traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:
(2.11)

Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este


cuplat schimbtorul, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.
Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului
dinamic de viteza automobilului pentru toate treptele schimbtorului de viteze atunci cnd
motorul funcioneaz la sarcin total.
Curba de variatie a factorului dinamic se poate construi plecand de la caracteristica
fortelor de tractiune, cu ajutorul formulei (2.11) si este reprezentata in figura 2.5 iar
valorile pe baza carora a fost construita sunt centralizate n tabelul 2.3
Tabelul 2.3 Rezistenele la aer i factorul dinamic n funcie de viteza autovehiculului
Ra1
0.17
0.33
0.66
1.10
1.64
2.29
3.05
4.40

Ra2
Ra3
0.46
1.19
0.88
2.31
1.73
4.53
2.87
7.49
4.29 11.19
5.99 15.64
7.98
20.8
11.50 29.98

Ra4
3.13
6.04
11.84
19.57
29.24
40.84
54.37
78.30

Ra5
8.08
15.59
30.55
50.51
75.46
105.3
140.32
178.02

D1
0.50
0.51
0.524
0.528
0.523
0.508
0.486
0.433

20

D2
0.311
0.318
0.324
0.326
0.322
0.313
0.299
0.265

D3
0.192
0.196
0.200
0.200
0.197
0.190
0.181
0.158

D4
0.118
0.120
0.1215
0.120
0.116
0.110
0.101
0.083

D5
0.0723
0.0721
0.069
0.065
0.058
0.048
0.036
0.019

0.6
0.5
0.4

D[-]

D1
D2

0.3

D3
0.2

D4
D5

0.1
0
0

20

40

60

80

100

120

140

V[km/h]

Figura 2.5 Caracteristica dinamic a autovehiculului.

21

Capitolul 3. Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i


determinarea numarului de dini al roilor dinate
3.1. Stabilirea schemei de organizare generala a S.V

Datorit faptului c autoturismul este echipat cu un motor dispus longitudinal i a


faptului c traciunea este realizat cu ajutorul punii spate s-a hotrt proiectarea unui
schimbtor de vitez cu 3 arbori. Dup cum s-a stabilit n capitolele anterioare
schimbtorul de vitez v-a avea 5 trepte de vitez iar penultima treapt va fi cea de priz
direct. Punctele de susinere ale arborilor vor consta n rulmeni conform figurii
Pentru roile dinate necesare mersului nainte se va utiliza o dantur nclinat cu
profil evolventic al dinilor, iar pentru roile dinate pentru dreapta de mers napoi se va
alege o dantur dreapt pentru facilitarea procesului de angrenare prin roata baladoare.
Roile dinate vor fi: realizate direct din arbore, fixate prin caneluri pe arbori i roi dinate
libere; n funcie de treapta de vitez pe care o realizeaz. Roile dinate libere vor fi
montate pe fusurile arborilor prin intermediul unor rulmeni cu ace.
n figura 3.1 este ntocmit schema cinematic a schimbtorului de viteze proiectat
pe care se vor simboliza roile dinate, mecanismele de cuplare i lagrele.

Figura 3.1 Schema de organizare generala a schimbatorului


22

3.2 Determinarea distanei dintre axele arborilor i a modulului normal al danturii


Autovehiculele moderne folosesc roi dinate cu dini nclinai deoarece sunt
silenioase i au un randament ridicat. Distana dintre axele arborilor C se predetermin
utiliznd formula [..]:
(3.1)

unde:
-Mmax momentul motor maxim n [daN];
Pentru pstrarea distanei dintre angrenaje se folosete formula:
(

)
(

(
)

)
(

(3.2)

Pentru determinarea numrului de dini se pune condiia ca distan dintre axe s


fie aceiai pentru fiecare pereche de roi aflate n angrenare i se utilizeaz formulele:

(3.3)
(3.4)
Unghiul

de

nclinare

al

dinilor

roilor

dinate

se

calculeaz

cu

formula:

(3.5)

Modulul normal al roilor dinate se determin n funcie de tipul automobilului i de


aloarea momentului maxim ce trebuie transmis, utiliznd tabelul din figura 3.1. Adoptnd
din
tabel
diametrul
pitch
DP,
modulul
se
determin
cu
relaia:

(3.6)

23

Dup predeterminarea modulului, se trece la determinarea numrului de dini ai roilor


dinate.

Figura 3.2 Date necesare pentru alegerea diametrului pitch [...]


Utiliznd formula (3.6) se determin distan dintre axe. Obinem:

Se adopt

Din tabelul prezentat n figura 3.2 alegem diametrul pitch. Conform figurii pentru
autoturisme pentru dantur nclinat DP=10. Aplicnd formula (3.6) determinm modulul
normal al roilor nclinate:

Se adopt valoarea modulului

Cunoscnd distana dintre axe i modulul normal al roilor dinate se determin


numerele de dini ai roilor dinate pentru fiecare treapt a schimbtorului de viteze,
utiliznd formulele (3.3, 3.4, 3.5).
Treapta I
Alegem numrul de dini ai pinionului Zp=10 dini.
Numrul de dini ai roii dinate rezult din (3.4) i avem
Unghiul de nclinare al dinilor este:

Treapta a II a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (3.3). Rezult:

24

Unghiul de nclinare al dinilor este:

Treapta a III a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (3.3). Rezult:
(

Unghiul de nclinare al dinilor este:

Treapta a IV a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (3.3). Rezult:
(

Unghiul de nclinare al dinilor este:

Treapta a V a
Calculm numrul de dini ai roii de pe arborele primar cu formula (3.3). Rezult:
(

Unghiul de nclinare al dinilor este:

Se calculeaz rapoturile de transmitere efective i erorile relative dintre raporturile


de transmitere teoretice i cele efective n fiecare treapt a schimbtorului utiliznd
formula:
(3.7)
unde:
-

raportul de transmitere teoretic;


raportul de transmitere real;

Erorile relative dintre rapoartele de transmitere teoretice i cele reale n fiecare


treapt a schimbtorului sunt date n tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
isvT
isvef
Eroarea
relativ [%]

6.37
5.3

3.94
3.92

2.44
2.44

1.51
1.52

0.94
0.94

16.8

0.5

-0.66

25

Diagrama fierstru real


140
120

V[km/h]

100
Treapta 1

80

Treapta 2
60

Treapta 3
Treapta 4

40

Treapta 5

20
0
0

400

800

1200

1600

2000

2400

2800

3200

n[rpm]
Figura 3.3 Diagrama fierstru real

26

3600

3.3.Determinarea numrului de dini i definitivarea raportului de transmitere pentru


treapta de mers napoi

Soluia pentru treapta de mers napoi se alege n funcie de posibilitile


constructive ale schimbtorului de viteze precum i de raportul de transmitere necesar
obinerii unei fore de traciune suficient de mare i a unei viteze reduse de deplasare a
automobilului.
n cazul roilor de mers napoi vom alege roi cu dini drepi pentru a putea folosi
mecanismul de cuplare cu roat baladoare. Dei apar ocuri i zgomote n angrenare,
folosirea limitat a acestora permite folosirea acestei soluii.
Raportul de transmitere n cazul mersului napoi se consider aproximativ egal cu cel
al primei trepte, din condiia de pant maxim, ce trebuie urcat n ambele sensuri.
Deoarece trebuie introdus o a treia roat n angrenare, pentru a schimba sensul de
rotaie, ntre roiile de pe arborele primar, respectiv secundar, trebuie s existe un spaiu.
Existenta lui nu permite obinerea unui raport de transmitere identic cu cel al primei
trepte, ci cu puin mai mic.

Figura 3.3 Schema treptei de mers napoi

27

Cum raportul din prima treapt de vitez este isv1=5.3, iar numerele de dini sunt
i
, vom alege pentru treapta de mers napoi un raport de
transmitere im=4.9 iar pentru pinion alegem
i roata dinat
.
Trebuie s se verifice dac diametrul de cap al roii dinate R1 nu se atinge cu
diametrul de cap al roii dinate R3. Pentru aceasta se va utiliza relaia geometrice de
(

(3.8)

Roata dinat baladoare, necesar schimbrii sensului de mers spre napoi a


autovehiculului, poate avea orice numr de dini pentru c nu influeneaz raportul de
transmitere. Mai trebuiesc gsite cotele de poziionare ale acestei roi pentru a se afla n
permanen n angrenare complet cu celelalte dou roi.
Numrul de dini adoptat ,pentru roata dinat intermediar, este zR2=17 dini. Cu
ajutorul relaiei de calcul geometrice 3.9 se vor determina R1+R2, respectiv R2+R3, cotele
necesare determinrii axa de rotaie a roatei intermediare.
(

28

(3.9)

Capitolul 4. Calculul i proiectarea mecanismului reductor


4.1.Calculul i proiectarea roilor dinate
4.1.1 Alegerea materialelor
Pentru roile dinate se folosesc n general oeluri nalt aliate pentru a reduce pe ct
posibil dimensiunile i masa angrenajelor. De aceea vom alege ca material 18MoCrNi13.
Acesta are ca limite de rezisten minime urmtoarele valori: c=750 MPa, P lim=400 MPa,
H lim=1500MPa.
Deoarece pentru alegerea modulului am folosit metoda diametrului pitch, ce are ca
punct de plecare solicitarea la ncovoiere, vom considera dantura rezistent acestor tipuri
de solicitri.
Vom face verificri de oboseal la baz i la pitting a roilor dinate pentru treptele
de vitez III i IV, deoarece sunt cele mai solicitate.
4.1.2 Determinarea parametrilor geometrici
Calculul parametrilor geometrici se face conform ndrumarului de proiectare al
transmisiilor mecanice , urmnd ca valorile s fie centralizate n tabele.
Coeficinii ce vor fi calculai n acest paragraf sunt urmtorii:
-

Unghiul profilului de referinte;


Unghiul profilului danturii in planul frontal;
Unghiul de rostogolire frontal;
Suma deplasrilor specifice ale danturii roilor n plan normal;

29

Tabel 4.1 Calculul coeficienilor deplasrilor specifice ale danturii


Nr.
crt.

Angrenaj
Treap
Treapta
ta a
a III-a
II-a

Parametru

Simbol
u.m.

Formula

Perman
ent

Treapt
aI

Unghiul profilului de
referin

n []

20

20

20

20

20

20

Unghiul de nclinare

[ ]

Capitolul 3

20

20.36

17.75

22.68

20.36

17.75

Unghiul profilului danturii n


planul frontal

t []

21.17

21.21

20.91

21.52

21.21

20.91

Unghiul de rostogolire
frontal

wt []

20.1

21.38

21.08

21.69

21.38

21.08

Suma deplasrilor specifice


ale danturii roilor n plan
normal

x sn [-]

1.73

0.88

0.88

0.88

t arctg(

tg n

cos
a
wt arccos( 012 cos t )
a12
xsn (z z' )
j j

inv wt inv t
2 tg n

30

Treapta
a IV-a

Treapta a
V-a

Tabel 4.2 Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor


A.P.
18
2.5
7.853

Tr. I
10
2.5
7.853

Pinion
Tr. II
Tr. III
13
19
2.5
2.5
7.853
7.853

2,66

2,66

2,62

2,70

2,66

2.62

pt mt

8.3524

8.3524

8.2268

8.478

8.3524

8.2268

d [mm]

d mt z

47.88

26.6

34.06

51.3

66.5

86.46

Diametrul de baz

db [mm]

44.67

24.81

31.77

47.86

62.04

80.66

nlimea capului dintelui

ha [mm]

d d cos t
b
h a mn (h*0a x n )

6.825

4.7

2.5

2.5

4.7

4.7

hf [mm]

h mn (h*0f x n )
f

-1.2

0.925

3.125

3.125

0.925

0.925

h [mm]

h mn (h*0a h*0f )

5.625

5.625

5.625

5.625

5.625

5.625

Nr.
crt.
1
2
3

Numr de dini
Modul normal
Pas normal

Simbol
u.m.
z
mn [mm]
pn [mm]

Modul frontal

mt [mm]

mt

Pas frontal

pt [mm]

Diametrul de divizare

7
8

Parametru

Formula
Determinat anterior
Determinat anterior
p n mn
mn

cos

Tr. IV
25
2.5
7.853

Tr. V
33
2.5
7.853

nlimea piciorului
dintelui
nlimea dintelui

10

Diametrul de cap

da [mm]

da d 2 h a

61.53

36

39.06

56.3

75.9

95.86

11

Diametrul de picior

df [mm]

50.28

24.75

27.81

45.05

64.65

84.61

12

Limea danturii roii

b [mm]

d d 2h
f
f
Se adopta constructiv

45

45

45

45

45

45

31

Tabel 4.2 Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor


Nr.
crt.
1

Numr de dini

Modul normal

Pas normal

Simbol
u.m.
z
mn
[mm]
pn [mm]

Modul frontal

mt [mm]

mt

Pas frontal
Diametrul de
divizare

pt [mm]

6
7
8
9

Parametru

Diametrul de baz
nlimea capului
dintelui
nlimea piciorului
dintelui

Formula

Pinion
Tr. II
Tr. III
51
44

Determinat anterior

A.P.
43

Tr. I
53

Determinat anterior

2.5

2.5

2.5

p n mn

7.853

7.853

2,66

pt mt

d [mm]

d mt z

db
[mm]

d d cos t
b

ha [mm]

h a mn

hf [mm]

mn

cos

(h*0a

xn )

Tr. IV
38

Tr. V
31

2.5

2.5

2.5

7.853

7.853

7.853

7.853

2,66

2,62

2,70

2,66

2.62

8.3524

8.3524

8.2268

8.478

8.3524

8.2268

114.38

140.98

133.62

118.8

101.08

81.22

106.7165 131.5343 124.6675 110.8404 94.30764 75.77826


6.825

4.7

2.5

2.5

4.7

4.7

h mn (h*0f x n )
f

-1.2

0.925

3.125

3.125

0.925

0.925

nlimea dintelui

h [mm]

h mn (h*0a h*0f )

5.625

5.625

5.625

5.625

5.625

5.625

10

Diametrul de cap

da [mm]

da d 2 h a

128.03

150.38

138.62

123.8

110.48

90.62

11

Diametrul de picior

df [mm]

d d 2h
f
f

116.78

139.13

127.37

112.55

99.23

79.37

12

Limea danturii
roii

b [mm]

Se adopta constructiv

45

45

45

45

45

45

32

Calculul forelor din angrenaj


n figura 4.1 se prezint forele care acioneaz ntr-un angrenaj

Figura 4.1 Fore care acioneaz asupra angrenajelor cu roi dinate

Forele care acioneaz sunt:


- Fora tangenial
-

(4.1)

Fora radial
(4.2)
Fora axial

(4.3)

Forele care acioneaz n angrenaje n toate treptele schimbtorului de vitez sunt data n
tabelul 4.3.
Tabel 4.3
rd [mm]
Ft [N]
Fr [N]
Fa [N]

Treapta I
13.3
72924.81
27930.2
26982.18

Treapta II
17.03
56952.44
21812.78
18224.78

Treapta III Treapta IV


25.65
33.25
37812.87 29169.92
14482.33 11172.08
15503.27 10792.87

33

Treapta V
43.23
22435.81
8592.915
7179.459

4.2.1 Arborele primar


Dupa cum se poate observa in figura 4.2 asupra arborelui primar actioneaza fortele din
angrenajul permanent si reactiunea Rc a lagarului anterior al arborelui secundar. Fortele
din angrenajul permanent nu depind de treapta schimbatorului, modificandu-se doar Rc=.
Avand in vedere momentul mic de torsiune si solicitarile reduse la incovoiere arborele
primar se va dimensiona cu relatia 4.2 fara a se mai verifica la incovoiere si solicitari
compuse

Figura 4.2 Schema forelor care acioneaz asupra arborelui primar


dmin= 2.38 3 M max = 15,34 mm

(4.4)

Din considerente tehnologice alegem diametrul arborelui primar dprimar= 20 mm


4.2.2 Arborele secundar
a. Determinarea reaciunilor din lagre.
Arborele secundar este ncrcat cu o singur for (descompus n cele trei direcii) datorit
faptului c n timpul ct schimbtorul de viteze se afl ntr-o treapt oarecare numai printr-o roat
dinat de pe acest arbore se primete micarea de la arborele intermediar. Trebuie subiniat faptul
ca pentru fiecare treapt att forele, ct i distaneleI dintre punctul de aplicare al forelor i lagre
au valori diferite, din aceast cauz trebuie efectuat calculul pentru fiecare treapt a
schimbtorului.
34

Bazat pe tabelul 4.4 se vor calcula reaciunile din lagre pentru fiecare treapt de vitez dup cum
urmeaz:

n planul orizontal:
(4.5)

(4.6)
n planul vertical:
(4.7)
(4.8)
Reaciunile rezultate n lagre vor fi:

(4.9)

(4.10)

Figura 4.3 Reprezentarea forelor ce acioneaz pe arborele secundar


n tabelul 4.4 au fost centralizate valorile reaciunilor din lagrele arborelui secundar
bazate pe relaiile de calcul 4.4 ... 4.10 , de mai sus. Lungimile l1, l2 fiind adoptate din figura
35

4.6, innd cont ca limea tuturor roilor dinate este de 45 mm i c lungimea arborelui
intermediar este egal cu suma lungimilor arborilor primar i secundar.

Tabelul 4.4 Reaciunile lagrelor calculate tabelar.


Treapta
I
a II-a
a III-a
a IV-a
a V-a

n planul orizontal
RCH [N]
RFH [N]
1330.5
12428.85
2887
11630.33
11968
4360
17524.9
1665.86
10177.5 13705.75

Reaciuni
n planul vertical
RC [N]
RCV [N]
RFV [N]
-307
3943.61
1365.5
290
3638.81
2901.5
3878.3
964.65
12580.61
5791.5
-282.481
18457
3082.4
4433.703
10634

RF [N]

rd
[mm]

l1
[mm]

l2
[mm]

13039.5
12186.3
4465.82
1689.6
14405

70.5
66.81
59.4
50.54
40.61

397.5
352.5
117.5
37.5
252.5

42.5
87.5
322.5
394.5
187.5

Figura 4.6 Adoptarea diferitelor distane ntre elementele schimbtorului de viteze


b. Calculul arborelui secundar la ncovoiere i rsucire.
Pentru calculul arborelui la ncovoiere i rsucire trebuie determinate momentele
ncovoietoare, momentele de rsucire i n unele cazuri momentul ideal.

36

La calculul arborilor se stabilesc momentele de ncovoiere (Mi) i torsiune (Mt) pentru


fiecare treapt a schimbtorului de viteze, lundu-se n consideraie situaia cea mai
dezavantajoas.
inndu-se cont c, momentul MiV are dou valori la limit datorit forei axiale care creaz
salt n diagrama de moment, s-a ales valoarea cea mai mare n modul pentru crearea
tabelului 4.5.
Datorit faptului c tensiunea echivalent (e) este dat de relaia 4.11, n continuare
pentru calculul de rezisten se va folosi valoarea cea mai mare, din tabelul 4.5.

(4.11)

Tabelul 4.5 Centraliazarea momentelor care solicit arborele secundar.


Treapta

MiV
[Nmm]

MiH
[Nmm]
528226.3

Treapta I

167603.4

Treapta a II-a

318396.5

Treapta a III-a

311099.3

1406227

Treapta a IV-a

-111439

657182.9

Treapta a V-a

831319.3

2569827

1017654

Mt
[Nmm]
969900
969900
969900
969900
969900

Mi
[Nmm]
554178.6

1117059

1066300

1441423

1440228

1736365

666564.3

1176866

2700945

2869810

Se pune condiia la limit pentru a afla diametrul maxim al arborelui, considerndu-se


tensiunea admisibila (a) egal cu 166 MPa.

Utiliznd formula 4.12 se poate estima diametrul ca fiind:


(4.12)

Diametrul adoptat va fi de 56 milimetri.


c. Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar.
Asamblrile canelate ale arborelui secundar se calculeaz la presiunea specific de strivire
ps cu relaia:
37

(4.13)

n care:
- Mmax momentul motor maxim; Mmax=305 Nm;
- is raportul de transmitere pentru treapta considerat;
- h nlimea canelurilor;
- lc lungimea asamblrii canelate;
- z numrul de caneluri;
- rm raza medie a asamblrii canelate;
n acest calcul se va considera lungimea canelat (lc) egal cu laimea danturii roilor de 45
milimetri, nlimea canelurilor de 3,5 milimetri, iar numrul de caneluri este 12.
Calculul se va efectua pentru perechea de roi dinate a angrenajului permanent dup cum
urmeaz:

38

4.3.Calculul pentru alegerea rulmenilor


Alegerea tipului de lagr se face n funcie de:
- organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze si al punii motoare;
- poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui angrenaj
cilindric sau conic pentru transmisia principal;
- poziia cutiei de viteze - n prelungirea motorului sau n partea inferioara a acestuia;
- tipul i marimea ncrcrilor - radiale, radial-axiale.
Lagarele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului reductor
pe carter nu sunt utilizate n constructia cutiilor de viteza, deoarece necesita o ungere din
abundenta (sub presiune), realizabila, obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei.
Utilizate cu preponderen ca lagare la arborele cotit al motorului au fost adoptate i n
construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea inferioara ale acestora.
Ungerea comuna a motorului i cutiei de viteze se realizeaz de ctre pompa de ulei.
Lagarele cu rostogolire (rulmenti) sunt cele mai raspndite n constructia cutiilor de
viteze, deoarece se adapteaza perfect ungerii prin barbotare.
n figura 4.7 se prezint o sinteza a lagarelor cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze.

Figura 4.7 Lagare cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze


Rulmentii au n componenta elemente de rostogolire - bile, role, ace - montate ntre
inelul interior si inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente fixe, respectiv mobile,
ale lagarului.
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmentilor cu role
cilindrice sau cu ace poate sa lipseasca, astfel nct corpurile de rostogolire sunt n contact
direct cu un element exterior (ex. roata libera), sau interior (ex. arbore secundar).n acest
39

caz aceste cai de rulare neconventionale ndeplinesc cerintele severe de calitate si duritate
necesare bunei functionari.
Montarea rulmentilor este dependenta de tipul lor. La rulmentii cu bile sau cu role
cilindrice nu se monteaza niciodata cu strngere ambele inele, deoarece exista riscul
deteriorarii lagarului prin diminuarea jocului de functionare. Pentru arbore (cazul general
al rulmentilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaza cu "strngere", iar inelul exterior
cu " alunecare".
Rulmentii cu role conice, n general, se monteaza pe arbore n pereche si n opozitie, n "X".

40