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RESUMEN
Las distintas caractersticas de resistencia y rigidez de los puentes durante su construccin,
construccin con relacin a sus
propiedades dinmicas una vez terminados
terminados,, los hace potencialmente susceptibles al efecto de la componente
vertical de los sismos, en especial, si se localizan cerca de los epicentros.. Por tal motivo, se estudia el efecto de
dicha componente en puentes durante las fases de construccin y tambin durante su vida til. El estudio se inicia
con el anlisis de las caractersticas particulares de la componente vertical de los registros de sismos asociados al
proceso de subduccin en Mxico. Posteriormente,, se identifican las etapas crticas de construccin para zonas
especficas de los elementos estructurales, mediante anlisis lineales considerando sismos cuyas componentes
verticales son importantes. Posteriormente se realizan anlisis considerando la no linealidad geomtrica y la no
linealidad del material, para obtener los ndices de dao y compararlos con la respuesta de los puentes
terminados. En esta etapa del proyecto se consideran inicialmente los puentes construidos por incrementos
sucesivos.
ABSTRACT
The stiffness and resistance characteristics of medium and long span bridges during their construction process
make them especially vulnerable to the seismic vertical component, particularly when the bridges are located at
close distances from the seismic sources. This study is aimed at assessing the vertical component effect of
incrementally launched bridges. Initially, the critical phases of the sstructure
tructure during the construction process were
identified and the response of the different bridge structures during the construction was assessed. The nonlinear
material and geometrical effects are included in the analysis and damage indexes were determine
determined for the critical
construction structures and for the completed bridge.
INTRODUCCIN
Las caractersticas de la componente vertical y su efecto sobre los puentes han sido estudiadas en mucho menor
medida que las componentes horizontales; menos an, ha ssido estudiado el efecto de la componente vertical
durante las etapas de construccin de puentes de claros medios y grandes. El inters y la importancia de estudiar
el efecto de la componente vertical durante la construccin de puentes se origina en las dis
distintas
tintas caractersticas de
resistencia y rigidez que se presentan durante las fases constructivas, y que difieren notablemente de las de los
puentes terminados. Adems, los tiempos de construccin de este tipo de estructuras, no permiten descartar la
ocurrencia
ncia de sismos de magnitudes moderadas y/o altas. El derrumbe que ocurri en el ao 2004 durante la
1
construccin del puente empujado San Cristbal, en la carretera que conecta las ciudades de Tuxtla Gutirrez y
San Cristbal de Las Casas, en Chiapas, fue motivacin adicional para el estudio de la componente vertical de los
sismos durante la construccin de puentes grandes.
En el anlisis y diseo tradicional de puentes slo se consideran las componentes horizontales del sismo, y
nicamente para aquellos casos en los que se estima que dicha componente puede tener impacto en la respuesta
de la estructura, se usa el espectro de diseo de las componentes horizontales, multiplicado por un factor menor a
la unidad. Desde 1973, cuando Newmark y colaboradores publicaron los resultados de un estudio donde
obtuvieron los cocientes de las aceleraciones mximas del terreno de la componente vertical entre la horizontal
(V/H), se ha considerado la componente vertical como 2/3 de la horizontal para fines de diseo. Sin embargo,
estudios posteriores han concluido que tal valor resulta inadecuado, sobre todo para sismos de campo cercano y
magnitudes altas, donde se presentan casos en los que la relacin V/H sobrepasa la unidad (Silva, 1997 y
Kunnath, et al., 2005).
En el presente trabajo se estima el efecto de la componente vertical en las etapas constructivas de dos tipos de
puentes con el objetivo general de determinar el nivel de dao que puede producir el sismo, as como identificar
los elementos y secciones de cada puente que resultan ms afectados. Se estudia el mtodo de construccin
mediante lanzamiento por incrementos sucesivos, o mtodo de empuje, para un puente recto de longitud media y
para un puente curvo de gran longitud. Tambin se estima el efecto de la componente vertical en puentes
terminados, con el propsito de identificar las caractersticas que pueden conducir a un incremento significativo
en la respuesta, como resultado de incorporar la componente vertical en la evaluacin de la demanda ssmica.
M 5.5
3
PGAV/PGAH
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0
10
20
30
40
50
60
70
R (m)
Figura 1 Relacin PGAV/PGAH vs distancia epicentral de registros ssmicos mexicanos con M
M5.5
Con el propsito de investigar la influencia del tipo de suelo, se dividi all conjunto de registros seleccionados en
terreno rocoso y terreno blando (figura 2)
2). Como es de esperarse, para terreno blando la amplificacin del
movimiento (relacin Sa/PGA) es mayor, tanto para la componente vertical como para la horizontal (lneas
slidas). En terrenos flexibles, see observa que la mxima amplificacin del movimiento vertical (lneas rojas) se
presenta en periodos cortos, alrededor de 0.2 segundos, mientras que la amplificacin del movimiento horizontal
en terreno blando se produce en periodos cercanos a medio segundo. En terreno rocoso, la mxima amplificacin
se presenta en periodos cercanos tambin a los dos segundos.
3.5
3
Sa/PGA
2.5
2
H Roca
1.5
V Roca
H Blando
0.5
V Blando
0
0.01
0.1
10
T (s)
Figura 2 Relacin Sa/PGA vs periodo para las componentes horizontales (H) y verticales (V),
para roca y suelos blandos
Figura 3 Nariz de lanzamiento durante la construccin del puente de 425 m de longitud, sobre el ro
Rewa, Fiji.
(Tomada de http://www.newcrossing.gov.bm/photo-library/pages/fiji-01.html)
La construccin tambin puede llevarse a cabo, empujando la estructura desde ambos estribos, de manera que los
segmentos se encuentran al centro de la longitud total del puente. Un puente empujado por ambos lados, de
inters especial, es el puente San Cristbal, en Chiapas (figura 4), cuyo costo fue de mil 200 millones de pesos, el
cual se derrumb el 24 de Octubre de 2004 al llevar un avance del 95 % de su construccin; afortunadamente, sin
prdida de vidas. Aunque no se conoce la causa real de la falla, algunas de las explicaciones difundidas en su
momento, atribuyen la cada del puente al efecto del viento, a la falla de los conectores de la superestructura y a
un enjambre de sismos ocurrido en la regin (Sols, 2005). Se afirma tambin, que un desplazamiento horizontal
de 20 cm en el puente, antes de su cierre, combinado con la ocurrencia de un sismo de magnitud 4.0, produjo
vibraciones con la amplitud suficiente, para causar flexiones en el voladizo superiores a las contempladas en el
diseo. Cualquiera que haya sido la razn, el estudio de la estabilidad de un puente de este tipo durante su
construccin, es de gran inters.
vertical del movimiento. A continuacin se presenta una descripcin de cada uno de los puentes analizados, as
como los principales resultados obtenidos.
Figura 4 Puente San Cristobal construido mediante lanzamiento desde ambos estribos
(Tomada de http://www.newcrossing.gov.bm/photo
http://www.newcrossing.gov.bm/photo-library/pages/fiji-01.html
01.html)
c)
Para observar el efecto de la componente vertical con respecto al efecto combinado de las componentes
horizontales ms la carga muerta del puente en construccin, se divide el efecto de las tres
componentes ms la carga muerta entre el efecto de las dos componentes horizontales ms la carga
muerta (M+3C) / (M+2C).
En la tercera columna de la tabla 1 se presentan los ndices de influencia mximos de la componente vertical
sobre el tablero, con respecto al efecto de las componentes horizontales y la carga muerta del puente en
construccin (M+3C ) / (M+2C). Se observa que los momentos flexionantes mximos positivos y negativos se
incrementan en 39 y 11 % respectivamente, mientras que la fuerza cortante en el tablero, prxima a la pila,
aumenta 38%. En la tabla 2 se indica el valor del ndice de influencia para la fuerza axial en las cuatro pilas del
puente. El incremento de la carga axial sobre las pilas altas es 40% aproximadamente, y en las pilas cortas 13 y 4
%. Los otros elementos mecnicos sobre las pilas experimentaron un incremento despreciable.
4
3
4
1.39
1.11
1.38
4
3
3
4
1.13
1.41
1.38
1.04
Aceleracin (g)
Direccin - V
2
1
0
-1 0
-2
10
15
20
25
20
25
20
25
Tiempo (s)
Aceleracin (g)
Direccin - N50E
1
0
-1
-2
10
15
Tiempo (s)
Aceleracin (g)
Direccin - N40W
1
0
0
-1
10
15
Tiempo (s)
En la tercera columna de la tabla 3 se presentan los ndices de influencia mximos de la componente vertical
sobre el tablero, con respecto al efecto de las componentes horizontales y la carga muerta del puente en
construccin (M+3C) / (M+2C). Se observa que los momentos flexionantes mximos positivos y negativos se
incrementan en 15 y 22 % respectivamente, mientras que la fuerza cortante en el tablero aumenta en 28%. En la
tabla 4 se indica el valor del ndice de influencia para la fuerza axial en las dos pilas del puente. El incremento de
la carga axial sobre las pilas es de 22% en la etapa 2 y del 7% en la ltima etapa. Los otros elementos mecnicos
sobre las pilas experimentaron un incremento despreciable.
4
2
3
1.15
1.22
1.28
2
5
1.22
1.07
ANLISIS NO LINEAL
Con base en los resultados que se presentan en el captulo anterior, se realiz el anlisis no lineal en la historia del
tiempo de los puentes en las etapas crticas. Para el anlisis se utiliz el programa Perform-3D (CSI, 2011), y se
consider tanto la no linealidad geomtrica como la no linealidad del material en cada uno de los anlisis.
Registros ssmicos
Se seleccionaron 10 registros de los 100 utilizados en la etapa inicial del estudio, cuando se observaron las
caractersticas de la componente vertical de sismos registrados en Mxico. La seleccin se bas en la relacin
aceleracin mxima del terreno vertical / aceleracin mxima del terreno horizontal (PGAV/PGAH) escogiendo
los 10 con la relacin ms alta, que son los que se muestran en la tabla 5. Como se observa, la relacin
PGAV/PGAH vara entre 0.84 a 2.53.
Tabla 5 Registros para el anlisis no lineal de los puentes en las etapas crticas
Clave Est. Magnitud Distancia
Tipo Suelo
Profundidad PGAV/PGAH
No.
Fecha
15-10-79
IAGS
6.6
2.792
Sedimentos
10
2.53
09-07-80
VICS
6.1
9.366
Sedimentos
12
1.04
29-01-90
ARTG
5.1
28.452
Roca
39
0.89
08-02-88
BALC
57.561
Roca
19
1.13
25-04-89
ACAC
6.5
55.211
19
0.94
02-05-89
XALT
5.1
55.278
Roca
13
1.69
13-01-90
XALT
31.94
Roca
12
1.38
29-12-99
PTSU
5.9
46.461
82
0.84
29-12-99
UNIO
5.1
13.89
Roca
82
1.08
10
21-06-99
VILD
49.787
Brecha Andesitica
54
0.88
Los registros fueron escalados para tener en cuenta el tiempo de construccin y el periodo de retorno
correspondiente. El periodo de retorno para la etapa de construccin de un puente (TRc) y las aceleraciones
asociadas (acons) se obtienen
enen a partir de las siguientes ecuaciones, tomadas del Eurocdigo8 Parte 2 (2003):
(1)
(2)
donde: p es la probabilidad de excedencia y ag,475 y TR475 son la aceleracin y periodo de retorno para fines de
diseo (475 aos). El Eurocdigo (2003) recomienda que la probabilidad de excedencia p no sea mayor de 0.05.
El periodo de retorno para p = 0.05 y un tiempo de construccin de 3 aos es TRc = 60 aos y una aceleracin acons
= 0.48 ag,475 .
PROPIEDADES DE LAS S
SECCIONES DE LAS PILAS
Las pilas de todos los puentes se disearon con la normativa del Instituto M
Mexicano
exicano del Transporte IMT (2012)
(2012 y
con ayuda del programa SAP 2000 (CSI, 2010)
2010).
Pilas del puente recto
El Puente cuenta con dos pilas diferentes: las pilas altas tienen 45 m de altura, un dimetro de 5.5 m y un espesor
de 0.75 m; las pilas cortas son de 20 m de altura, un dimetro de 3 m y un espesor de 0.5 m. Las pilas altas
resultaron con un porcentaje de acero de 1.06% y las de menor altura de 1.07%. Se confinaron las pilas con
espirales de varillas del nmero 4 con una separacin entre espiral de 35 cm y varillas longitudinales del nmero
10.
En la figura 8 se muestra el diagrama momento - curvatura de las pilas altas y cortas del puente, al considerar
slo la carga muerta que se presenta en la etapa de construccin (CM) y al combinarla con las tres componentes
ssmicas (CM + 3C). Al considerar nicamente el efecto de la carga muerta, se obtiene una resistencia 3.66 veces
ms elevada en las pilas altas y una capacidad de curvatura 44% mayor. Cuando actan las tres componentes del
sismo, se produce un incremento en la carga axial con el consecuente incremento de resistencia y reduccin en la
capacidad de deformacin. El incremento en el momento resistente es del orden de 30% en todas las pilas,
mientras que la capacidad de curvatura se reduce en 54% en las pilas bajas y 38% en las pilas altas.
10
Figura 10 Carga axial en una pila alta del puente recto para dos y tres componentes
La figura 11 muestra los ciclos histerticos en la base de la pila corta del puente empujado recto cuando actan
dos y tres componentes del movimiento. Se observa que la curvatura mxima es el doble cuando acta la
componente vertical y que la incursin en el intervalo inelstico, y por lo tanto el dao, es considerablemente
mayor cuando se incluyen las tres componentes del registro. Se determinaron los ciclos histerticos de todas las
pilas del puente, para los registros 5, 8 y 10 de la tabla 77, que fueron loss que mayor efecto tuvieron sobre la
estructura. Aunque los ciclos histerticos son semejantes en todas las pilas del puente, llas
as demandas de curvatura
en las pilas cortas son mayores que en las pilas altas en todos los casos,, con incrementos aproximadamente
aproximadamen del
doble.
registros tienen relaciones de aceleracin mxima vertical / horizontal de 0.94,
Es interesante notar que dichos regis
0.84 y 0.88 respectivamente, mientras que la mayora de los sismos seleccionados (tabla 7) tienen relaciones
mayores de 1.0. Estee resultado indica que la relacin de aceleraciones mximas verticales / horizontales no es el
nico parmetro de inters cuando se busca el potencial destructivo ddel
el sismo por cargas verticales.
11
Figura 11 Ciclos histerticos en una pila corta del puente recto cuando actan
dos (izq.) y tres (der.) componentes del sismo
NIVELES DE DAO
En primer lugar se determin la demanda de ductilidad de curvatura en las articulaciones plsticas de las pilas. La
ductilidad de curvatura se define como:
donde:
(3)
Adems, se obtuvo el ndice de dao de Park y Ang (1985) en las pilas, y a partir de dicho ndice, la condicin de
dao esperado en ellas. El ndice de dao de Park y Ang (De) en trminos de la rotacin en la articulacin
plstica, que es donde efectivamente se produce el dao, es:
donde:
(4)
El parmetro es el que mejor ajusta los datos experimentales realizados por Park y Ang para las cuatro
variables que tienen mayor influencia en su evaluacin:
donde:
! "#
(5)
12
El puente recto experimenta un comportamiento inelstico en las pilas cuando actan tres de los diez registros
considerados en el anlisis (sismos 5, 8 y 10 de la tabla 5).
). Cuando se consideran solamente las dos componentes
horizontales del registro, la ductilidad
ctilidad de curvatura en las pilas altas alcanz un valor de 1.46 y en las pilas bajas
1.44, por lo cual no se espera un dao importante en el elemento. En el caso en que actan las tres componentes
del sismo, los valores de ductilidad de curvatura se incr
incrementan
ementan ligeramente, con un mximo de 1.57 en las pilas
altas. Para las condiciones de diseo de un puente nuevo, (()mx en las pilas cortas es 3.19, y en las pilas altas
3.28. La demanda de ductilidad aument en ms de 50% en todas las pilas con relacin al puente en construccin
y tuvo un incremento del 100% aproximadamente cuando se consideraron las tres componentes del sismo
sismo.
Por lo que respecta al ndice de dao ((De) en los elementos del puente en construccin, el valor mximo de todos
los registros ssmicos fue igual a 0.11 en las pilas altas y 0.18 en las pilas cortas, por lo que estos elementos slo
presentaran pequeas grietas localizadas, clasificadas como dao ligero de acuerdo con la tabla 8. Al considerar
las tres componentes del sismo en co
condiciones de diseo nuevo, (De)mx es 0.87 en las pilas cortas y 0.43 en las
pilas altas, lo que representa, dee acuerdo con la tabla 8, dao severo en las pilas cortas y dao moderado en las
pilas altas. En caso de que la estructura se someta a slo las co
componentes
mponentes horizontales, el ndice es ligeramente
menor y se llega prcticamente al mismo nivel de dao. Es importante observar que las pilas altas tienen un
menor ndice de dao, que se aproxima al dao moderado, en comparacin con el dao severo de las pi
pilas cortas;
en cambio, cuando se utiliza como ndice de dao a la ductilidad se obtienen valores semejantes en todas las pilas
del puente, lo que confirma que este ndice por s solo no es una medida adecuada para estimar el dao.
EFECTO DE LA COMPONE
COMPONENTE VERTICAL DURANTE LA VIDA TIL
La mayor parte de los puentes que se construyen en Mxico son estructuras que trabajan predominantemente a
flexin. Las estructuras ms utilizadas consisten en puentes simplemente apoyados, con una superestructura
formada porr tableros de concreto sobre trabes o nervaduras presforzadas. La otra tipologa a la que se recurre con
frecuencia es la de una superestructura continua, formada por un cajn de concreto reforzado o presforzado, que
no se conecta monolticamente con la su
subestructura,
bestructura, sino que descansa directamente sobre apoyos de neopreno
localizados en cada pila. En estos tipos de puentes las pilas son los elementos ms vulnerables bajo acciones
ssmicas, motivo por el cual se eligieron los tipos ms comunes de pilas que se han observado en los puentes
localizados en las carreteras de las zonas de mayor sismicidad en el pas. En vista de que la mxima aceleracin
de la componente vertical se concentra en periodos cortos, se eligieron puentes con claros prximos a los 30
metros de longitud, simplemente
emente apoyados
apoyados, que son adems, los que se encuentran en mayor nmero en la zona
bajo estudio. En estos puentes se realizaron pruebas de vibracin ambiental, y en ellas se identificaron los modos
de vibracin vertical. Para el anlisis
lisis de los puentes terminados se considera la demanda ssmica asociada a un
periodo de retorno de 475 aos, correspondiente a una vida til de 50 aos.
13
Puente El Despeadero
Se trata de un puente de 77.56 metros de longitud total, repartida sta en tres claros simplemente apoyados de
25.56, 26.10 y 25.90 metros (figura 12). La superestructura consiste en un tablero de concreto reforzado de 11.86
metros de ancho, soportado por seis trabes tipo AASHTO IV, que descansan a su vez sobre apoyos de neopreno
de 20 x 40 cm, con un espesor de 4.1 cm para los apoyos fijos y de 5.7 cm para los apoyos mviles. Las pilas son
tipo marco, con dos columnas de seccin rectangular de 160 x 123 cm y 13 metros de altura, rigidizadas
transversalmente mediante un travesao de concreto reforzado y seccin cuadrada de 130 x 130 cm, localizado a
la mitad de su altura aproximadamente. En los extremos del puente se localizan dos caballetes con seccin similar
a la de las pilas, pero con una altura sobre el nivel de terreno de 2.0 metros. Existen diafragmas en los extremos y
en los tercios de cada claro.
Como resultado del anlisis del puente, se observ que los apoyos de neopreno tienen una influencia decisiva en
la flexibilidad de la superestructura del puente debido al fuerte contraste de rigideces con respecto a la pila y al
tablero. Los primeros modos estn asociados al movimiento transversal y longitudinal de los tableros de cada uno
de los claros, con un movimiento de cuerpo rgido de la losa. El primer modo vertical, correspondiente a la
flexin de la losa del claro central, que es el de mayor longitud, es el octavo modo del puente pues ocurre despus
de las distintas formas modales horizontales debidas a la flexibilidad de los apoyos. El modo asociado al
movimiento de la pila en la direccin longitudinal es el 16 y en direccin transversal el modo 18. Los periodos
principales se muestran en la tabla 7.
Tabla 7 Periodos del puente El Despeadero
Modo
1
2
8
16
18
Periodo
(s)
1.06
0.84
0.40
0.18
0.14
Configuracin
Longitudinal del tablero
Transversal del tablero
Flexin de la losa
Flexin longitudinal de la pila
Flexin transversal de la pila
14
Al igual que en el caso anterior, del anlisis se observa que los apoyos de neopreno tienen una influencia decisiva
en la flexibilidad del puente debido al fuerte contraste de rigideces con respecto a la pila y al tablero. Los
primeros modos estn asociados al movimiento longitudinal y transversal de los tableros de cada uno de los
claros, con un movimiento de cuerpo rgido de la losa
losa. El primer modo vertical, correspondiente a la flexin de la
losa de mayor longitud, es el onceavo modo del puente pues ocurre despus de las distintas formas
forma modales
horizontales. El modo asociado al movimiento de la pila en la direccin longitudinal es el 116 y en direccin
transversal el modo 18. Los periodos principales se muestran en la tabla 8.
Periodo
(s)
1.39
0.90
0.39
0.28
0.17
Configuracin
Longitudinal del tablero
Transversal del tablero
Flexin de la losa
Flexin longitudinal de la pila
Flexin transversal de la pila
15
con altura total de 6.5 metros. En los extremos del puente se localizan dos caballetes con seccin similar a la de
las pilas. Existen diafragmas en los extremos y en los cuartos de cada claro.
Como en los modelos anteriores, los apoyos de neopreno tienen una influencia decisiva en la flexibilidad del
puente. Los primeros modos estn asociados al movimiento transversal y longitudinal de los tableros de cada uno
de los claros, con un movimiento de cuerpo rgido de la losa. El primer modo vertical, correspondiente a la
flexin de la losa, es el quinto modo del puente pues ocurre despus de las distintas formas modales horizontales.
El modo asociado al movimiento de la pila en la direccin longitudinal es el 6 y en direccin transversal el modo
8. Los periodos principales se muestran en la tabla 9.
Tabla 9 Periodos del puente Presa la Caada
Modo
1
2
5
6
8
Periodo
(s)
0.85
0.85
0.21
0.14
0.10
Configuracin
Transversal del tablero
Longitudinal del tablero
Flexin de la losa
Flexin longitudinal de la pila
Flexin transversal de la pila
16
ACCIN
(3C - 2C ) /M
Mmx (+)
1.17
Vmx
1.12
Mmx (+)
1.21
Vmx
1.05
Mmx (+)
1.26
Vmx
1.12
El Despeadero
Sin Nombre
Presa La Caada
Puente
Modo
Periodo
obtenido en la
UMSNH (s)
Periodo
obtenido en la
UAM
(s)
El Despeadero
Vertical (8)
0.40
0.25
0.25
Sin Nombre
Vertical (11)
0.39
0.28
0.29
Presa La Caada
Vertical (11)
0.21
0.28
0.31
17
muerta. En general los incrementos son superiores al 20% y no pueden considerarse incluidos dentro del margen
que ofrecen los factores de carga.
Tabla 12 Efecto de la componente vertical en el momento flexionante
PUENTE
ACCIN
(3C - 2C ) /M
Mmx (+)
1.35
Vmx
1.21
Mmx (+)
1.31
Vmx
1.23
Mmx (+)
1.18
Vmx
1.06
El Despeadero
Sin Nombre
Presa La Caada
CONCLUSIONES
A partir del anlisis de cien registros de sismos superficiales y de profundidad intermedia, se encontraron 39
eventos en los que el valor de la aceleracin vertical superaba 2/3 de la aceleracin horizontal mxima. Se
verific que la relacin V/H es generalmente directamente proporcional con la magnitud del sismo e
inversamente proporcional con la profundidad y con la distancia epicentral. Sin embargo, es importante sealar
que dos eventos, registrados a ms de 50 km, dieron una relacin V/H de 1.13 y 1.69.
En cuanto a los puentes estudiados, se puede concluir que en el puente recto de longitud moderada, las etapas
ms crticas corresponden a los casos de un puente diseado bajo las condiciones de un puente terminado y en el
caso del puente empujado curvo de gran longitud, la etapa crtica se produce durante la construccin. En general,
los elementos que resultaron ms afectados fueron las pilas, solamente en el puente empujado curvo, el tablero
result ser el elemento ms afectado por la componente vertical en alguna de las etapas.
La carga axial se increment notablemente cuando se aplic la componente vertical del sismo. En particular, la
pila del puente curvo aument en 36.87% y las del otro puente 32.71%. Estos incrementos reducen notablemente
la capacidad de deformacin de las pilas y por lo tanto el dao asociado.
Con respecto a los anlisis no lineales, se concluye que el puente empujado recto es el ms afectado por la
componente vertical, con demandas de ductilidad de curvatura de hasta 3.27 en la base de las pilas. El ndice de
dao de Park y Ang alcanz valores de 0.88 en las pilas cortas, correspondiente a un dao severo, caracterizado
por aplastamiento del concreto y acero de refuerzo expuesto; mientras que en las pilas altas el nivel de dao es
moderado.
Los sismos que llevaron a los ndices de dao ms altos en las pilas no son los que tienen los mayores valores de
la relacin V/H, por lo que el potencial de dao de la componente vertical no debe asociarse nicamente al valor
de dicha relacin.
En los puentes simplemente apoyados, para una condicin de vida til de 500 aos, los momentos en el centro del
claro y el cortante en la superestructura son los ms afectados por la componente vertical. Al ajustar el modelo
para igualar las frecuencias verticales experimentales y numricas, la influencia de la componente vertical
alcanza un valor del 35% del efecto de la carga muerta. En general los incrementos son superiores al 20% y no
pueden considerarse incluidos dentro del margen que ofrecen los factores de carga.
Como conclusin general se puede decir que en el puente recto, el efecto del sismo y de la componente vertical
lleva a ndices de dao correspondientes a un dao severo, por lo que resulta muy importante tener en cuenta el
efecto de la carga vertical en casos semejantes. Se observa un incremento significativo en la fuerza axial sobre las
columnas, que reduce de forma importante la capacidad de deformacin de estos elementos, especialmente en el
puente curvo, por lo que tambin resulta una llamada de atencin el efecto que la componente vertical tiene en la
18
respuesta y capacidad de este tipo de puentes. En los puentes simplemente apoyados, los efectos se concentran en
el tablero del puente. Finalmente, se considera necesario realizar ms anlisis con diferentes geometras de cada
puente y escenarios ssmicos para llegar a conclusiones ms generales.
REFERENCIAS
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three
structures, Version15, Berkeley, Cal., Computer and Structures, Inc.
3D: Nonl
Nonlinear analysis and performance assessment for three-dimensional
CSI (2011) PERFORM-3D:
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