Sistema de frenos automotrices

Introduccin
La necesidad de conducir un vehculo lleva, implcitamente, la necesidad de detenerse
cuando el conductor deba y desee hacerlo. [http://www.sura.com/blogs/autos/frenosautos-historia.aspx]
Newton determin que un objeto en movimiento permanecer en movimiento a menos
que acte sobre una fuerza. Cuando un automvil est en movimiento, una fuerza tiene
que ser aplicada para detener su movimiento. Esta accin de parada se lleva a cabo por
el sistema de frenado. Al igual que muchas tecnologas, frenos de automviles han
mejorado y se han desarrollado a lo largo de los aos. Aunque el objetivo de detener el
coche sigue siendo el mismo, el mtodo por el cual esto se logra es ms avanzada en la
actualidad. [http://www.automotriz.biz/coches/auto-repair/auto-brakes/57932.html]
Para contener la marcha del automvil se aprovecha, en primer lugar, la resistencia al giro
que opone el motor cuando es arrastrado desde las ruedas motrices por el impulso del
vehculo. Al levantar el pie del acelerador, el motor tiende a caer a ralent de modo que su
giro forzado frena y disminuye la velocidad. Este uso del motor como freno es continuo en
la marcha norma y, por ello, los mecanismos de rueda libre y desembrague automtico
tienen limitadas aplicaciones.
El frenado consiste en la aplicacin de una superficie fija contra otra giratoria. El
rozamiento contiene el giro de la parte mvil, convirtindose la energa absorbida en calor,
que se disipa por radiacin a la atrnsfera. La finalidad de los frenos consiste en "retener"
y "parar" el vehculo. La condicin esencial que se exige a un sistema de frenado es la de
conseguir la menor "distancia de frenado" posible, cumpliendo una serie de requisitos:

Eficacia: Con un esfuerzo sobre el pedal lo suficientemente dbil, en un tiempo y

sobre una distancia mnimos.

Estabilidad: el vehculo debe conservar su trayectoria sin "derrapaje", desviaciones

ni reacciones en el volante.

Comodidad: de manera progresiva, con un recorrido de pedal razonable, sin ruidos

ni trepidaciones.

Y todo ello en todas las circunstancias posibles; con el vehculo vaco o con carga, a
cualquier velocidad, en llano, subida o bajada, en recta o en curva, nuevo o usado,
cualesquiera que sean las condiciones del piso. [Arias-Paz M. MANUAL DE
AUTOMOVILES, 55va, pg. 945]
La capacidad del sistema de frenos para detener un vehculos de forma segura y
controlada es absolutamente indispensable para evitar daos accidentales al vehculo,

lesiones personales y prdida de vidas. Con el propsito de identificar y corregir

problemas en el sistema de frenos, as como de restaurar dichos sistema a su mxima
efectividad, se requiere de un conocimiento a fondo sobre la construccin y operacin del
sistema. [Thiessen F. MANUAL TCNICO AUTOMOTRIZ TOMO III, 4ta, pag. 197]
Historia
Los primeros sistemas de frenado implic una palanca y un bloque de madera. Este
sistema fue utilizado para los automviles con ruedas con montura de acero. El conductor
sera tirar de una palanca que presiona un bloque de madera contra las ruedas, lo que
frena el coche. Este sistema fue eficiente y funcionaba bien, pero ya no era viable cuando
se introdujo el neumtico de goma. En ese momento, algn otro tipo de sistema de frenos
tuvo que ser explorado.
[http://www.automotriz.biz/coches/auto-repair/auto-brakes/57932.html]
A finales del siglo XIX, el sistema de frenos que utilizaban los automviles consista en
una guaya que, al accionarse desde el pedal del freno, bloqueaba la rueda para lograr la
detencin del vehculo. El problema de este sistema es que el conductor deba tener
muchsima fuerza para lograr parar el auto, cosa que no siempre lograba con xito.
Adems, slo se usaba el freno de atrs, pues se pensaba que, si un auto tena frenos en
su parte delantera, podra causar, al momento de la detencin, un inevitable volcamiento.
[http://www.sura.com/blogs/autos/frenos-autos-historia.aspx]
En el ao 1900, se introdujo el tambor de freno mecnico. Este sistema de frenos
implicado una "banda de acero inoxidable flexible, sola, envuelta alrededor de un tambor
en el eje trasero". Cuando el conductor que efecte el freno, la banda se aplique presin
en el tambor y el coche se detendra. Los primeros frenos de tambor eran externos. Esto
fue un problema, ya que estn expuestos a los elementos y no duran mucho tiempo.
Frenos tuvieron que ser sustituidos con bastante frecuencia. La banda tambin suelen
desenvolver en las colinas. Esta cuestin fue tratada por poner las zapatas de freno, la
parte que aplica la presin para frenar el coche, en el interior del tambor.
En 1918, el freno de tambor hidrulico fue inventado por Malcolm Lougheed. Este sistema
utiliza el fluido hidrulico para aplicar la presin para detener el coche. Cuando el
conductor acciona el freno, el fluido hidrulico se empuja a travs de una serie de tubos
en el tambor de freno. Este fluido empuja las zapatas frenos contra revestimientos
interiores del tambor para entonces frenar el coche. Los frenos de tambor se encuentran
todava en uso hoy en da y su diseo slo se ha mejorado con el tiempo. Sin embargo, la
mayor dificultad con frenos de tambor es el calor. El calor se acumula y no tiene una

manera de disipar, por lo tanto eventualmente ocurre una deformacin del freno y provoca
vibraciones.
Otra tecnologa que fue patentado en los principios 1900 fue el freno de disco. Los frenos
de disco estn hechos de hierro. Estos discos son exprimidos por las zapatas de freno
para llevar el vehculo a un alto. Estas pastillas de freno son presionados por una pinza
que est presionado por el fluido hidrulico. Inicialmente las pastillas de freno no tenan
ningn revestimiento. Cuando las dos piezas de de metal entr en contacto, se produjo un
ruido terrible. asbesto fue utilizado para el revestimiento tanto en sistemas de freno de
disco y tambor de freno, a lo que contribuy sustancialmente a mejorar el rendimiento.
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A partir de los aos 50, el sistema de frenos cambi para dar paso al servofreno o boster,
un mecanismo que funciona aprovechando el vaco del motor, inyectando presin a un
sistema hidrulico a travs de mangueras que a su vez accionaban las pastillas de los
discos de los frenos de los vehculos. Con este adelanto, ya el conductor no tena que
usar su fuerza para frenar el automvil, gracias a los avances que ofrece la fuerza
hidrulica actual.
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Una modificacin de los sistemas de frenado, los frenos anti-bloqueo es una medida de
seguridad que ayuda a prevenir que los frenos se bloqueen. sensores de velocidad en el
coche ayudar a determinar si una rueda va a bloquearse. Entonces una serie de vlvulas
hidrulicas limitan o reducen el frenado en esa rueda. Esto permite al conductor mantener
el control del vehculo y se evita que el coche va a hacer un trompo.
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Partes y funcionamiento

1. Pedal del freno: Acta sobre el cilindro maestro y el sobreelevador de potencia del
freno
2. Cilindro maestro: El cilindro y el pistn desarrollan presin hidrulica al oprimir el
pedal para operar en cada rueda las unidades de disco o tambor.
3. Sobreelevador de potencia de freno: Dispositivo operado por vaco o fluido
hidrulico, se utiliza para ayudar en la aplicacin de los frenos; reduce el esfuerzo
requerido en el pedal.
4. Tuberas de frenos: tuberas de acero y de manguera ahulada utilizadas para
transmitir presin hidrulica desde el cilindro maestro a las unidades de freno en
cada rueda.
5. Ensambles de frenos en las ruedas: unidades de frenos de discos o de tambor
que utiliza la friccin para reducir la velocidad y detener el giro de las ruedas.
6. Freno de estacionamiento: palanca o pedal y eslabonamiento para la aplicacin
de los frenos de las ruedas traseras.
7. Fluido de frenos: fluido hidrulico especial que se utiliza para transmitir la
potencia y movmiento desde el cilindro maestro a las unidades de freno en las
ruedas.
Frenos de disco y frenos de tambor
Los sistemas antiguos de frenos hidrulicos utilizaban un tambor en cada una de las
cuatro ruedas. Actualmente, se utilizan frenos de disco en las ruedas delanteras, mientras
que en las traseras se utilizan tanto frenos de disco como de tambor. Sin embargo, en
muchos de los automviles de hoy en da se utilizan frenos de disco en las cuatro ruedas.
Componentes principales de la unidad de freno de disco

1. Rotor o disco: disco de metal fijado a la maza de la rueda, que gira con esta, Al
aplicar los frenos las pastillas oprimen ambos lados del rotor, a fin de reducir la
velocidad de la rueda.
2. Actuador: dispositivo colocado sobre el rotor. Sujeta las pastillas de freno y
contiene el cilindro y pistn hidrulico de freno: el cual esta montado sobre una
mnsula de suspensin.
3. Pastillas de freno: estn colocadas en el actuador, una a cada lado del rotor. Las
pastillas aprietan el rotor al aplicarse los frenos. La friccin resultante reduce la
velocidad de la rueda.
Componentes principales de la unidad de freno de tambor

1. Tambor

del

freno:

tambor de metal fijado a la maza de la rueda, que gira con esta. Las zapatas del
freno se oprimen contra el interior del tambor, a fin de reducir la velocidad de la
rueda. El tambor frota contra las zapatas del freno.
2. Zapatas de freno: dispositivos de friccin curvos, que al aplicarse los frenos
empujan contra el interior del tambor, a fin de reducir la velocidad de las ruedas.
Las zapatas estn montadas en una placa de respaldo estacionaria.
3. Cilindro de rueda: cilindro y pistnes hidrulicos, que al aplicarse los frenos
empujan las zapatas contra el tambor del freno. El cilindro de la rueda est
montada sobre la placa de respaldo estacionaria.
4. Placa de respaldo: placa sobre la cual estn montadas las zapatas de freno y el
cilindro de la rueda.
Principios Hidrulicos
Un sistema hidrulico de frenos utiliza fluido para transmitir presin, fuerza y movimiento.
Cuando se aplica fuerza a un liquido confinado, se produce presin, la cual se ejerce
pareja en todo el sistema. Esta presin acta en ngulo recto sobre todas las superficies

del sistema, y con fuerzas iguales en reas iguales.

Esto se conoce como la ley de Pascal y se aplica a todos los sistemas hidrulicos. La
presin se da en libras por pulgada cuadrada o en kilopascales. La fuerza es la cantidad
de empuje producido par el pistn de salida, conforme el pistn de entrada se mueve. Si
slo hay un pistn de entrada y uno de salida, ambos con una misma rea de reaccin,
recorrern una misma distancia. Por ejemplo, si un sistema hidrulico tiene un pistn de
entrada con un rea de reaccin de una pulgada (645.2 mm), el pistn de salida se
mover una pulgada (25.4 mm), si el pistn de entrada se ha movido una pulgada (25.4
mm). Al mismo tiempo, si se aplica una fuerza de 50 libras (222.4 N) al pistn de entrada,
la fuerza disponible en el pistn de salida sera tambin de 50 libras (222.4 N). Se puede
incrementar la fuerza de salida aumentando el tamaio del pistn de salida. Si, por
ejemplo, el pistn de salida tiene una rea de reaccin de dos pulgadas, la fuerza de
salida disponible sera de 50 psi multiplicada por el rea en pulgadas cuadradas del pistn,
es decir, 100 libras de fuerza. Sin embargo, la distancia que recorrer el pistn de salida
quedara reducida en 50%. La eficiencia del sistema hidrulico depende en gran parte de
la ausencia total de aire o de vapor dentro del sistema. Si existe aire o vapor presente en
el sistema, la compresibilidad de estos gases causara una perdida de presin, fuerza y
movimiento.
Principios de friccin
El sistema de frenos de un automvil, para una operacin eficaz, depende de las
caractersticas de la friccin.
Existen dos tipos de friccin: esttica (estacionaria) y cintica (deslizante). La friccin
esttica es la resistencia inicial al movimiento de un objeto que este en contacto con una
superficie estacionaria. La friccin cintica es la accin de frotamiento de un objeto
deslizndose sobre la superficie de otro. Ambas son importantes para un frenado eficaz.
En el sistema de frenos el frenado mas efectivo ocurre cuando existe friccin deslizante
entre pistnes de frenos y rotores (o entre recubrimientos de freno y tambores), as como
friccin esttica (sin deslizamiento) entre las llantas y la superficie asfltica. Esto ocurre
en un punto donde los frenos son aplicados con tanta fuerza que las ruedas estn a punto
de bloquearse. El frenado menos eficaz ocurre cuando las ruedas estn bloqueadas
(friccin esttica) y existe friccin deslizante entre ruedas y superficie asfltica. Como
resultado se obtiene un frenado deficiente y perdida de control de la direccin. Los
sistemas antibloqueo de los frenos han sido diseados para proporcionar el mejor frenado
posible mediante un ciclo rpido de las presiones hidrulicas.

La cantidad de friccin existente entre dos objetos en contacto depende del coeficiente de
friccin de las superficies (que tan resbalosas son), de la cantidad de presin que empuja
una superficie contra la otra, de la temperatura y rea de las superficies de friccin.
Coeficiente de friccin
Es mas fcil deslizar un bloque de 100 libras (45.36 kg) de concreto sobre una superficie
resbalosa de hielo, que sobre un camino pavimentado. Por ejemplo, si se requiere de un
empuje de 30 libras (13.6 kg) para mover el bloque de concreto sobre la superficie de
hielo, el coeficiente de friccin seria de 30 + 100 = 0.3. Por el contrario, si se requiere de
un empuje de 80 libras para arrastrar el mismo bloque sobre una superficie asfltica, el
coeficiente de friccin seria de 80 + 100 = 0.8, que es mayor que el 0.3 requerido para
deslizarlo sobre hielo.
El coeficiente de friccin entre dos superficies en contacto cambia cuando se interpone
cualquier sustancia extraa como aceite, suciedad, grasa o agua dentro de las pastillas o
rotores del freno, o en las balatas y tambores, o sobre las llantas y superficie asfltica,
reducen el coeficiente de friccin y dan como resultado un frenado menos eficaz. Una
combinacin de polvo y grasa o aceite puede aumentar el coeficiente de friccin causando
un bloqueo temprano de la rueda durante el frenado. Cuando entre las llantas y la
superficie asfltica se interpone agua, aceite, nieve o hielo, se reduce el coeficiente de
friccin, originndose los resbalones y derrapadas durante el frenado y el bloqueo
temprano de la rueda.
Friccin y presin
La presin ejercida por un objeto en contacto con otro, afecta la cantidad de friccin y el
calor generado. En los frenos de automvil, el sistema hidrulico genera presin para
apretar las pastillas contra los rotores y las balatas contra los tambores. El peso del
vehculo genera la presin de las llantas contra la superficie asfltica. El aumento de
presin incrementa la cantidad de friccin y de calor generado. Por ejemplo, en poca
presin puede deslizar la mano con facilidad por encima de una mesa sin generar mucho
calor. Conforme oprime hacia abajo y aumenta la presin, el deslizamiento se hace mas
difcil y se genera mas calor, o sea, se requiere de mas esfuerzo, y la mano se calienta
mas.
Si la misma presin se aplica sobre una superficie mas grande, existe menos presin por
pulgada cuadrada (cm2). La misma cantidad de calor se genera, pero se reparte sobre
una rea mayor y con una temperatura menor sobre cualquiera de los puntos de la

superficie.
Friccin, calor y desvanecimiento de los frenos
Como ya se mencion, la friccin produce calor. Pueden calentarse las manos fras,
frotando una contra la otra. En un automvil la energa calorfica producida por el
motor se convierte en movimiento del vehculo. Cuando se aplican los frenos, la
energa almacenada en el vehculo en movimiento (energa cintica) se convierte
en calor debido a la friccin entre las pastillas y los rotores del freno, zapatas y
tambores, y las llantas y la superficie asfltica. La temperatura de las pastillas,
rotores, balatas, tambores, llantas y superficie asfltica se eleva. En frenado brusco
y repetido pueden crear suficiente calor y se origina la cristalizacin y
endurecimiento de las superficies de friccin, y ello causa una reduccin drstica
en el coeficiente de friccin. Cuando esta condicin es muy severa, se conoce
como desvanecimiento de los frenos. En estas circunstancias, hay muy poco
frenado, aunque se aplique mucha presin en el pedal.
Un vehculo que puede acelerar desde 0 hasta 60 mph (de 0 hasta 96.5 Kph) con un
motor de 150 hp en 8 o 9 segundos, se espera que pueda detenerse en 3 o 4 segundos.
Esto requiere que los frenos disipen 350 a 400 hp de energa calorfica en dicho lapso.
Los frenos de disco, como estn mas expuestos a la atmsfera, estn menos propensos
al desvanecimiento. Esta es la razn por la cual los frenos de disco se utilizan aun mas en
las ruedas delanteras, donde ocurre mas del 60% del frenado, mientras que los discos de
tambor en las ruedas traseras. La mayor parte de frenado ocurre en la parte delantera,
debido a la transferencia de peso hacia adelante en el momento de frenado.
Una mayor velocidad del vehculo o un frenado ms brusco aumentan la transferencia del
peso hacia adelante.

Distancia de frenado
La distancia de frenado de un vehculo es la que recorre desde el momento en que el
conductor determina la necesidad de frenar, hasta que el vehculo se detiene.

La distancia de frenado depende del tiempo de reaccin del conductor, de la velocidad del
vehculo, del peso del mismo, de la superficie de friccin de los frenos y del estado de la
superficie asfltica, El tiempo de reaccin del conductor es el tiempo que transcurre desde
el momento en que el conductor reconoce la necesidad de detenerse has ta el instante en
que acciona el pedal del freno. Una distancia de frenado aumentada es el resultado de:
1. Un tiempo de reaccin mas largo
2. Una velocidad del vehculo mayor
3. Un aumento en el peso del vehculo
4. Superficies de friccin del freno en mal estado
5. Llantas desgastadas
6. Superficie asfltica resbalosa
Diseo y operacin del sistema hidrulico de frenos.
El sistema hidrulico de frenos esta compuesto par el pedal del freno, el cilindro maestro,
las tuberas y las cilindros de ruedas. Los sistemas mas antiguos de freno hidrulico
utilizaban, para operar las cuatro cilindros de las ruedas, un cilindro maestro de un solo
pistn, Los sistemas modernos de frenos hidrulicos utilizan un cilindro maestro dual y
dos sistemas hidrulicos separados. Los primeros sistemas de frenos duales estaban
divididos adelante y atrs. El pistn primario del cilindro maestro operaba las frenos
delanteros y el pistn secundario operaba las traseros.

Pedal del freno

Los sistemas modernos de frenos estn divididos en forma diagonal: el pistn primario
opera un freno de rueda delantera y un freno de rueda trasera del lado opuesto, mientras
que el pistn secundario opera las otras dos ruedas.
El pedal del freno es una palanca que se acciona con el pie, y que empuja el pistn hacia
adelante dentro del cilindro maestro. El pedal aumenta la fuerza aplicada al pistn a
travs de una palanca mecnica con una relacin aproximadamente de 3 o 4:1. El pedal
cuelga de un perno en la mnsula soporte del pedal. Una varilla de empuje, conectada al
pedal cerca de su parte superior, acta sobre el pistn del cilindro maestro. Un resorte de
retorno regresa el pedal contra su tape cuando el mismo es liberado.

Operacin del cilindro maestro

Las conexiones mecnicas provenientes del pedal del freno mueven el pistn primario
mas all del puerto de compensacin, que a su vez retiene el liquido entre las pistones
primario y secundario. Conforme se empuja el pedal, el resorte y el fluido entre el primario
y el secundario hacen que el pistn secundario se mueva tambin mas all del puerto de
compensacin, Presiones mecnicas adicionales obligan al fluido a ponerse en contacto
con las ruedas, accionando as las frenos.
Cuando se suelta el pedal, los resortes de retomo del cilindro maestro empujan las
pistones primario y secundario a su posicin original. Como el fluido no puede regresar de
inmediato como para llenar el espacio que dejaron las pistones, generan un rea de baja
presin frente al pistn, misma que se llena con el fluido del depsito, a travs del puerto
de llenado y mas all de las tazas del pistn primario. Conforme el fluido regresa de las
ruedas, el excedente es devuelto al depsito a travs del puerto de compensacin. En

algunos frenos de tambor pudiera utilizarse una vlvula de reten residual, para mantener
cierta presin en las tuberas. Cuando la presin en el sistema se reduce hasta
aproximadamente 8 a 18 psi (55 a 124 kPa) la vlvula de reten se cierra y se detiene el
flujo de fluido. Esta presin residual o esttica ayuda a sellar las tazas del pistn en las
cilindros de las ruedas.
Los sistemas de freno de disco no tienen vlvulas de reten, ya que las pistones de las
actuadores de las frenos de disco tienen un sello distinto. La mayor parte de las
autom6viles modernos utilizan expansores de tapa de pistn que elimina la necesidad de
tener presin esttica dentro del sistema. En operacin normal, el pistn secundario se
acciona en forma hidrulica. En caso de que hubiera una fuga de fluido en el sistema
primario, el pistn primario se empujara contra el
pistn secundario, dado que se ha perdido la presin hidrulica del pistn primario. Por el
contrario, una fuga en el sistema secundario, el pistn secundario "llegara a fondo" en el
cilindro maestro, y el sistema primario operaria aun as en forma normal. En cualquiera de
los dos cases, el pedal del freno quedara ligeramente por debajo de lo normal, y la luz de
advertencia de frenos se encender al accionar el pedal del freno.

Diseo y operacin del freno de disco

Los frenos de disco se utilizan en las ruedas delanteras de los automviles modernos.
Tambin los frenos de disco se utilizan en las ruedas traseras de muchos de los
autom6viles aunque hoy en da se ha generalizado usarlos en las cuatro ruedas.

Actuadores de los frenos de disco

El actuador del freno de disco esta compuesto por el cilindro hidrulico, pistn, sello, bota
con guardapolvo, pastillas, tornillo de purga y herraje de montaje. El actuador esta fijo a la
articulacin de la direccin. El tornillo de purga permite que se elimine el aire del cilindro
del actuador.

Un actuador con un solo pistn flotante y con pastillas de freno acta sobre el disco del
freno como una prensa tipo C apretndose contra el mismo. La presin hidrulica empuja
el pistn hacia afuera mientras oprime el actuador. Esta accin y reaccin hace que las

pastillas de freno se apliquen uniformemente contra ambos lados del rotor. El actuador se
puede mover ligeramente hacia adentro o hacia afuera sobre espigas.

Cuando se aplican los frenos, el sello del pistn del actuador se distorsiona ligeramente.
Al liberarse los frenos, el sello vuelve a su forma normal, al tiempo que retrae el pistn.
Este jala las pastillas, alejndolas del rotor. Conforme se desgastan las balatas de freno,
el pistn autoajusta la tolerancia entre pastillas del freno y rotor. Ello se debe a que el
pistn se mueve ligeramente hacia afuera conforme las pastillas se desgastan.

Rotores
del freno

de disco
La mayor parte de las discos o rotores de freno estn fabricados de hierro fundido. El rotor
puede o no estar integrado a la maza de la rueda. Los rotores del freno de disco pueden
ser slidos o ventilados. El disco ventilado tiene aletas entre las superficies de friccin,
que actan coma una bomba de aire centrifuga. Para un frenado eficaz las superficies de
friccin deben ser lisas y paralelas. El espesor mnimo permitido esta por lo general
estampado en el disco.

Pastillas del freno de disco

Las pastillas del freno de disco consisten en una pastilla de friccin, ya sea remachada o
pegada a una placa o zapata de metal.

Las pastillas de freno estn colocadas en el actuador de freno mediante grapas de

montaje. Las balatas de la pastilla de freno estn manufacturados de compuestos
orgnicos y metlicos. En las balatas orgnicas se utiliza asbesto y fibras sintticas. Las
balatas metlicas estn fabricadas con metales sinterizados y fusionados juntas y libres
de asbesto. Para alcanzar las especificaciones deseadas de friccin y vida de las balatas,
se utilizan resinas y modificadores de friccin. Las pastillas metlicas soportan
temperaturas mayores y son menos sensibles al desvanecimiento.
Diseo y operacin del freno de tambor
Los frenos de tambor se suelen describir como lder/final, o twin conduce.

Frenos de tambor traseros son tpicamente de un diseo anterior/posterior, o

primario/secundario de los zapatos movidos por un solo cilindro hidrulico de doble efecto
y con bisagras en el mismo punto. En este diseo, una de las zapatas de freno siempre
experimenta el efecto de auto-aplicacin, independientemente de si el vehculo se est
moviendo hacia delante o hacia atrs. Esto es particularmente til en los frenos traseros,
donde el freno de estacionamiento debe ejercer fuerza suficiente para detener el vehculo
se desplace hacia atrs y sostenerlo en una pendiente. Siempre que el rea de contacto
de las zapatas de freno es lo suficientemente grande, que no siempre es el caso, el efecto
de auto-aplicacin puede sujetar de manera segura un vehculo cuando el peso se
transfiere a los frenos traseros, debido a la inclinacin de una pendiente o la direccin
inversa de movimiento. Una ventaja adicional de la utilizacin de un solo cilindro hidrulico
en la parte posterior es que el pivote opuesto puede hacerse en la forma de una leva de
doble lbulos que se hace girar por la accin del sistema de freno de estacionamiento.
Frenos de tambor delanteros pueden ser de cualquiera de los diseos en la prctica, pero
el lder en diseo gemelo es ms eficaz. Este diseo utiliza dos cilindros de accionamiento
dispuestos de modo que los dos zapatos utilizan la caracterstica de auto-aplicacin
cuando el vehculo se est moviendo hacia delante. El freno de zapatas de pivote en
puntos opuestos el uno al otro. Esto le da al frenado mximo cuando se mueve hacia
delante posible, pero no es tan eficaz cuando el vehculo circula en sentido inverso.
La disposicin ptima de los frenos delanteros principales dobles con avance/eje
remolcado frenos en la parte posterior permite ms fuerza de frenado en la parte
delantera del vehculo cuando se est moviendo hacia delante, con menos en la parte
trasera. Esto ayuda a evitar que las ruedas traseras se bloqueen, pero todava
proporciona el frenado en la parte trasera adecuada.
El propio tambor de freno se hace con frecuencia, de fundicin, aunque algunos vehculos
han utilizado los tambores de aluminio, particularmente para aplicaciones de traccin
delantera. Aluminio conduce el calor mejor que el hierro fundido, lo que mejora la
disipacin del calor y reduce el desvanecimiento. Tambores de aluminio tambin son ms
ligeros que los tambores de hierro, lo que reduce el peso no suspendido. Como el
aluminio se desgasta ms fcilmente que el hierro, en bidones de aluminio con frecuencia
tienen una plancha o un revestimiento de acero en la superficie interna del tambor, unido
o remachada a la capa exterior de aluminio.
Frenos de rodillos estn especialmente diseados frenos de tambor para las bicicletas,
montados en el lado del cubo de la rueda.

Ventajas del freno de tambor

Los frenos de tambor se utilizan en la mayora de los camiones pesados, algunos
camiones de servicio mediano y ligero, y pocos coches, motos y vehculos todo terreno.
Los frenos de tambor se aplican a menudo a las ruedas traseras ya que la mayora de la
fuerza de frenado es generada por los frenos delanteros del vehculo y por lo tanto el calor
generado en la parte posterior es significativamente menor. Los frenos de tambor
permiten sencilla incorporacin de un freno de estacionamiento.
Los frenos de tambor tambin se montan de vez en cuando el freno de estacionamiento,
incluso cuando las ruedas traseras utilizan frenos de disco como los principales frenos. La
gran mayora de los sistemas de frenos de disco traseros utilizar un freno de
estacionamiento en la que el pistn en la pinza de freno es accionado por una leva o un
tornillo. Esto comprime las pastillas contra el rotor. Sin embargo, este tipo de sistema se
hace mucho ms complicado cuando los frenos de disco traseros utilizan pinzas fijas,
multi-pistn. En esta situacin, un pequeo tambor est equipado por lo general dentro o
como parte del disco de freno. Este tipo de freno tambin se conoce como un freno de
Banksia.
En aplicaciones en vehculos hbridos, el desgaste de los sistemas de frenado se reduce
en gran medida por la recuperacin de energa de los grupos electrgenos, por lo que
algunos vehculos hbridos como el GMC Yukon Hybrid y el Toyota Prius utilizan frenos de
tambor.
Los frenos de disco se basan en la flexibilidad de las juntas pinza y ligero descentramiento
lanzar almohadillas, lo que arrastra, la prdida de combustible kilometraje, y la puntuacin
del disco. Tambor de freno de muelles de retorno le dan una accin ms positiva y
ajustada correctamente, suelen tener menos resistencia cuando se suelta.
Algunos sistemas de frenos de tambor ms pesadas compensar la carga para determinar
la presin del cilindro de rueda, una caracterstica poco comn cuando se utilizan discos.
Uno de estos vehculos es el Jeep Comanche. El Comanche puede enviar
automticamente ms presin a los tambores traseros, dependiendo del tamao de la
carga.
Debido al hecho de que un rea de contacto de friccin de los frenos de tambor est en la
circunferencia del freno, un freno de tambor puede proporcionar ms fuerza de frenado de
un freno de disco de igual dimetro. La mayor rea de contacto de friccin de zapatas de
freno de tambor en el tambor permite zapatas de freno de tambor para durar ms tiempo
que las pastillas de freno de disco utilizados en un sistema de frenos de similares
dimensiones y la fuerza de frenado. Los frenos de tambor retienen el calor y son ms

complejos que los frenos de disco, pero son a menudo el tipo de freno ms econmico y
eficaz para su uso en aplicaciones de frenos traseros debido a la baja generacin de calor
de los frenos traseros, un freno de tambor auto-aplicacin de la naturaleza, gran zona de
contacto de la superficie de friccin y largas caractersticas de desgaste de vida.

Desventajas
Los frenos de tambor, como la mayora de los frenos, convierten la energa cintica en
calor por friccin. Este calor debe disiparse en el aire circundante, sino que puede
transferir tan fcilmente a otros componentes del sistema de frenado. Los tambores de
freno debe ser grande para hacer frente a las enormes fuerzas implicadas, y debe ser
capaz de absorber y disipar una gran cantidad de calor. La transferencia de calor al aire
puede ser ayudado mediante la incorporacin de aletas de refrigeracin sobre el tambor.
Sin embargo, el calentamiento excesivo puede ocurrir debido a la fuerte frenado o
repetida, lo que puede provocar que el tambor de distorsionar, lo que lleva a la vibracin
en la frenada.
La otra consecuencia de sobrecalentamiento es debilitamiento de los frenos. Esto es
debido a uno de los varios procesos o ms usualmente una acumulacin de todos ellos.
Cuando los tambores se calientan por una frenada brusca, el dimetro del tambor
aumenta ligeramente debido a la expansin trmica, por lo que los zapatos deben
moverse ms lejos y el conductor debe presionar el pedal de freno ms lejos.
Las propiedades del material de friccin pueden cambiar si se calienta, lo que resulta
en una menor friccin. Esto puede ser un problema mucho ms grande que con los frenos
de tambor frenos de disco, ya que los zapatos son el interior del tambor y no expuestos a
la refrigeracin del aire ambiente. La prdida de friccin es por lo general slo temporal y
el material recupera su eficacia cuando se enfra, pero si la superficie se recalienta hasta
el punto donde se convierte en glaseado, en la reduccin de la eficiencia de frenado es
ms permanente. Acristalamiento superficie puede ser desgastada con un mayor uso de
los frenos, pero eso lleva tiempo.
El exceso de calefaccin tambor de freno puede causar que el lquido de frenos para
vaporizar, lo que reduce la presin hidrulica aplicada a las zapatas de freno. Por lo tanto,
los frenos proporcionan menos de desaceleracin para una cantidad dada de presin
sobre el pedal. El efecto se ve agravado por la falta de mantenimiento. El lquido de frenos
que es viejo y ha absorbido la humedad tiene un punto de ebullicin ms bajo, por lo
debilitamiento de los frenos se produce antes.

Debilitamiento del freno no siempre es debido a un sobrecalentamiento. Agua entre las

superficies de friccin y el tambor puede actuar como un lubricante y reducir la eficacia del
frenado. El agua tiende a permanecer hasta que se caliente lo suficiente como para
vaporizar, momento en que vuelve la eficiencia de frenado. Todos los sistemas de frenado
de friccin tiene una tasa mxima terica de conversin de energa. Una vez alcanzado
ese caso, la aplicacin de una mayor presin sobre el pedal no lo cambia, de hecho, los
efectos mencionados pueden reducir sustancialmente ella. En ltima instancia, esto es lo
debilitamiento de los frenos es, independientemente de los mecanismos de sus causas.
Los frenos de disco no son inmunes a cualquiera de estos procesos, pero que tratan con
el calor y el agua con mayor eficacia que los tambores.
Los frenos de tambor pueden ser grabby si la superficie del tambor tiene xido luz o si el
freno est fro y hmedo, dando el material de la almohadilla mayor friccin. Agarrando
puede ser tan grave que los neumticos patinen y continan a patinar incluso cuando se
suelta el pedal. Grab es lo contrario de desvanecimiento: cuando la almohadilla de friccin
aumenta, la naturaleza de auto-ayuda de los frenos hace que la fuerza de aplicacin a
subir. Si la friccin de la guarnicin y la auto-amplificacin son lo suficientemente altas, la
estancia del freno comprometida debido a la auto-aplicacin, incluso cuando se libera la
fuerza de aplicacin externa.
Mientras que los discos de freno de disco se pueden mecanizar para limpiar la superficie
de friccin, el mismo general, no se puede hacer con los tambores de freno. Mecanizado
de la superficie de friccin de un tambor de freno aumenta el dimetro, lo que requerira
zapatos de gran tamao para mantener el contacto adecuado con el tambor. Sin embargo,
puesto que el calzado de gran tamao generalmente no estn disponibles para la mayora
de

aplicaciones,

tambores

desgastadas

daadas

generalmente

deben

ser

reemplazados.
Otra desventaja de los frenos de tambor es su relativa complejidad. Una persona debe
tener un conocimiento general de cmo funcionan los frenos de tambor y tomar medidas
sencillas para comprobar que los frenos se vuelven a montar correctamente cuando se
hace el trabajo sobre los frenos de tambor. Y, como resultado de este aumento de la
complejidad, el mantenimiento de los frenos de tambor es generalmente ms tiempo.
Adems, el mayor nmero de resultados de piezas en un mayor nmero de modos de
fallo en comparacin con frenos de disco. Resortes se pueden romper por la fatiga si no
se sustituye con zapatas de freno desgastadas. Y el tambor y los zapatos pueden daar
debido al anotar si varios elementos se rompen y se aflojan en el interior del tambor.

Adems, los frenos de tambor no se aplican inmediatamente cuando los cilindros estn
bajo presin, ya que la fuerza de los muelles de retorno debe ser superada antes de que
los zapatos comienzan a moverse hacia el tambor. Esto significa que los sistemas muy
comunes de disco/tambor de freno hbridos slo con los discos de presin del pedal de la
luz a menos que se aade hardware adicional. En la prctica, una vlvula de dosificacin
evita la presin hidrulica de alcanzar las pinzas delanteras hasta que la presin se eleva
lo suficiente como para superar los resortes de retorno de los frenos de tambor. Si se deja
fuera de la vlvula dosificadora, el vehculo se detena slo con los discos delanteros
hasta que fueron vencidos presin de muelle de retorno en los zapatos traseros.