Inyeinyeccion-L-Motonicccion L Motonic

Motores trmicos y sus sistemas auxiliares
I.E.S. Virgen del Espino
L-Jetronic
Dpto. Automocin
Soria
DPTO. AUTOMOCIN
MDULO: MOTORES TRMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES
I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

SORIA
L-JETRONIC
ndice
Introduccin
Caracterizacin
Evolucin de los sistemas de inyeccin por mando
electrnico
Sistema de inyeccin L-Jetronic
Medidor del caudal de aire de admisin
Elementos de arranque en fro y control de ralent
Sensor de presin baromtrica
Sonda lambda y el catalizador
Registro del nmero de revoluciones
Sistema de alimentacin de combustible
Sistema de control
Unidad de control
Derivado del L-Jetronic
-2Miguel Arnaiz Garca
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Introduccin
La principal y ltima funcin del motor de un automvil es conseguir convertir la
energa trmica procedente de la combustin en energa cintica, es decir,
movimiento para conseguir el desplazamiento del vehculo. El momento
fundamental del proceso es, lgicamente, cuando se produce la combustin de
la gasolina en la cmara de combustin.
Para ello, debe llegar a dicha cmara el combustible correctamente dosificado
y mezclado con la cantidad apropiada de aire, para que la combustin sea lo
ms rpida y eficaz posible. Para conseguir una alimentacin correcta de
aire-gasolina en el motor disponemos de dos sistemas distintos: el carburador y
los sistemas de inyeccin.
Los sistemas de inyeccin se han ido imponiendo poco a poco debido
principalmente a presentar las siguientes ventajas sobre los carburadores:
Obtencin de mayor potencia partiendo de la misma base mecnica.
Menor consumo de combustible.
Menores emisiones de gases contaminantes.
Los sistemas de inyeccin de gasolina pueden ser controlados de forma

mecnica, electrnica o una mezcla de ambas. Sin embargo, han sido los
sistemas
controlados
electrnicamente
los
que
se
han
implantado
definitivamente en los automviles, por su mayor eficacia en el control del

motor.
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Caracterizacin
de
los
sistemas
empleados
habitualmente
Los sistemas de inyeccin de gasolina aplicados en la actualidad se
pueden clasificar segn varios criterios:
a) Atendiendo al nmero de inyectores, se clasifican en:
Sistemas multipunto
Sistemas monopunto
Los sistemas multipunto son aquellos en los que cada uno de los
cilindros est provisto de un inyector, situado en el colector de
admisin (INYECCIN INDIRECTA) o situado en la cmara de
combustin (INYECCIN DIRECTA).
Los sistemas monopunto, son aquellos en los que todos los cilindros
estn alimentados desde una sola unidad central, unidad central de
inyeccin, situada en el colector de admisin.
b) A su vez, la inyeccin multipunto indirecta posee tres variantes.
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Atendiendo a la forma de realizar la inyeccin, se clasifican en:

Sistemas secuenciales
Sistemas semisecuenciales
Sistemas simultneos o agrupados
Los sistemas secuenciales son aquellos en los que los inyectores
son mandados una sola vez por ciclo del motor y en fase de
admisin.
Inyeccin secuencial
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Los sistemas semisecuenciales son aquellos en los que los

inyectores se mandan por parejas (en un motor de cuatro cilindros
se activan a la vez el 1.3 y 2.4) en cada vuelta motor.
Inyeccin semisecuencial
Los sistemas simultneos o agrupados son aquellos en que el

mando de los inyectores es sincronizado con cada vuelta del
cigeal.
Inyeccin agrupada
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c) Atendiendo al sistema utilizado para el control de la dosificacin de

la mezcla, se clasifican en:
Sistemas mecnicos
Sistemas electrnicos
Sistemas mixtos
d) Finalmente, se pueden clasificar en:
Sistemas combinados
Sistemas no combinados
Los sistemas combinados son aquellos que integran el sistema de
inyeccin y encendido en la misma unidad de control, y los sistemas
no combinados, son aquellos en los que los circuitos de inyeccin y
encendido son independientes, y disponen de dos unidades de
control, una para cada circuito.
Evolucin de los sistemas de inyeccin por mando

electrnico
Los sistemas de inyeccin por mando electrnico surgieron a partir de los
sistemas por mando mecnico, como es el sistema K-Jetronic, el cual
posee un dispositivo de control de dosificacin de tipo mecnico.
Poco despus sali un sistema mixto, el KE-Jetronic. Este sistema
incorpora un regulador elctrico de presin de combustible comandado
por una unidad electrnica de control (UEC). La incorporacin de la UEC
con los distintos sensores elctricos que informarn a esta de todos los
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parmetros del motor, es lo que da paso a la inyeccin electrnica de

gasolina.
Despus del sistema KE-Jetronic aparece el D-Jetronic que se caracteriza
por disponer de un captador de presin, el cual traduce estados de
depresin del colector de admisin en seales elctricas que manda a la
UEC, para determinar la cantidad de aire de admisin y as ajustar la
dosificacin de la mezcla.
Este sistema no ha tenido unos resultados tan buenos como poda
esperarse, siempre comparando con el carburador, mucho ms barato,
pero pronto se vio que el problema de la dosificacin perfecta tena que
encontrarse en la manera de medir el aire entrante a los cilindros con la
mayor exactitud posible. Por ello, se abandon la idea de medirlo con la
presin o depresin en el colector de admisin, ya que no lograba
conseguir unos resultados satisfactorios en todos estados de carga del
motor.
Este inconveniente se soluciona con la aparicin del sistema L-Jetronic de
gran efectividad al incorporar un nuevo sistema medidor de caudal de aire
entrante en el cilindro. En este caso se utiliza un medidor de compuerta
oscilante que efecta directamente la medicin. Otra novedad de este
sistema es que el regulador de presin del combustible acta en funcin
de la depresin del colector de admisin adems de la presin del
combustible.
El sistema L-Jetronic tiene varios derivados, entre ellos destaca el
LH-Jetronic por disponer de un nuevo sistema de medida de masa de aire
consumido por el motor, que consiste en la colocacin de un hilo caliente
de platino en el colector de admisin.
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Despus de haber conseguido la perfeccin de los equipos de inyeccin

con los sistemas L-Jetronic, uno de los objetivos que queda por consolidar
es coordinar el encendido y la inyeccin con una misma UEC. Este
objetivo se ha conseguido con la aparicin del sistema Motronic, o el
Renix.
Estos sistemas tan perfeccionados resultan con un alto costo por lo que
ha llevado a los fabricantes a sacar un sistema ms barato con la
introduccin de los sistemas monopunto, entre los que se encuentra el
Mono-Jetronic.
Sistemas Multipunto
Sistema de inyeccin L-Jetronic
Las caractersticas generales de un equipo L-Jetronic de la casa Bosch y
de sus derivados, tales como el LE2-Jetronic son las siguientes:
No incorpora el sistema de encendido
El mando es completamente electrnico. La UEC recibe

constantemente informacin de cada uno de 1 sensores, ello le
proporciona unos parmetros que memoriza y, de acuerdo con
un programa previamente incorporado, toma las decisiones
instantneas.
Es un equipo multipunto, con inyeccin intermitente el colector

de admisin.
La cantidad de aire que penetra en el colector de admisin se

controla por medio de un "caudalmetro del tipo trampilla. Solo en
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el LH-Jetronic, el caudalmetro de trampilla se sustituye por uno

de hilo incandescente.
En el siguiente esquema se representan los componentes del sistema y
su conexionado.
Esquema general del sistema L-jetronic
- 10 Miguel Arnaiz Garca
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1. Depsito de combustible
13. Conjunto de rels
2. Electrobomba de
14. Sonda Lambda

15. Sonda trmica del motor
combustible
16. Termo interruptor
3. Filtro de combustible
temporizado
4. Tubo distribuidor
5. Regulador de presin
17. Distribuidor de encendido
6. Unidad de control
18. Vlvula de aire adicional
7. Inyector
19. Tornillo de ajuste de la

mezcla en ralent
8. Vlvula de arranque en fro

9. Tornillo de ajuste del ralent
20. Batera
10. Interruptor de mariposa
21. Conmutador de encendido

y arranque
11. Mariposa
12. Medidor de caudal de aire
Su funcionamiento se puede dividir en diferentes funciones:

a) Medicin del caudal de aire: El caudal de aire aspirado por el
motor es la magnitud de mando principal para el caudal de
inyeccin de combustible. El aire aspirado circula a travs del
medidor del caudal de aire (12) y desva la aleta-sonda mvil
hasta un ngulo definido. Este ngulo es transformado mediante
un potencimetro en una seal elctrica de tensin, llevndose
luego dicha seal a la UEC (6).
b) Control elctrico del caudal de inyeccin de combustible: La
alimentacin est asegurada mediante la electrobomba de
combustible (2). Desde el depsito (1) el combustible llega a
travs del filtro (3) a la tubera de distribucin (4) desde donde se
ramifican las diferentes tuberas que van a los inyectores. El
regulador de presin (5) de la tubera de distribucin mantiene
constante la presin del sistema.
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De la unidad de mando (6) manda los impulsos para abrir y cerrar

los inyectores (7) cuyo tiempo de apertura determina el caudal de
combustible inyectado.
c) Adaptacin ptima a los diferentes estados de servicio:
Arranque en fro: la vlvula de arranque en fro (8) inyecta
durante el proceso de arranque un caudal adicional de
combustible en el colector de admisin, de tal forma que se
garantice un arranque en fro seguro. El interruptor trmico
temporizado (16) determina el tiempo que la vlvula de
arranque en fro (8) permanece activada.
Fase de calentamiento: durante la fase de calentamiento, la
sonda trmica (15) asegura una alimentacin mayor de
combustible
Plena carga: el interruptor de mariposa (10) corrige la mezcla
combustible/aire a un valor ptimo, es decir, asegura un
enriquecimiento de la mezcla, ya que los motores, en el margen
de carga parcial, estn diseados para el funcionamiento con
mezcla pobre.
Ralent: la vlvula de aire adicional (18) lleva al motor,
eludiendo el paso por la mariposa, un caudal de aire adicional
que aumenta el rgimen del motor en fro. El mando se efecta
mediante una placa bimetal con calefaccin elctrica.
Pasamos a ver ahora en detalle los principales componentes de la parte
electrnica:
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Medidor del caudal de aire de admisin

Para conseguir una dosificacin lo ms exacta posible de la mezcla
necesitamos un dispositivo que mida la cantidad de aire que penetra en el
motor de forma precisa, ya que ste va a ser uno de los principales
parmetros a tener en cuenta a la hora de calcular la cantidad de gasolina
a inyectar.
Caudalmetro volumtrico de mariposa (o de aleta)

Su principio de funcionamiento se basa en traducir en valores elctricos
las posiciones a las que el paso de aire somete a una compuerta.
El caudalmetro consta de una mariposa-sonda (1) que pivota sobre un
eje central (2) y dispone de una chapaleta de compensacin (3) que se
mueve en una cmara de compensacin para amortiguar las pulsaciones.
La entrada de aire (4) procedente del filtro se produce a travs de la boca
(5) y, segn la cantidad del mismo, desplaza ms o menos la
mariposa-sonda de una manera proporcional a la cantidad de aire
aspirado.
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La mariposa-sonda es, adems, solidaria de un cursor (6) que se

desplaza por un potencimetro (7) con una rampa de resistencias, de
modo que proporciona diferentes seales elctricas segn la posicin
ocupada por la mariposa-sonda.
Para conseguir la regulacin del aire de ralent dispone de un conducto
by-pass (8) para el aire, que deja en cortocircuito a la mariposa y puede
ser regulado por medio de un tornillo de estrangulamiento (9) para acudir
a su correcto reglaje.
En la figura puede verse un esquema de la constitucin elctrica interna

del potencimetro. La rampa (1) intercala con respecto a la posicin del
cursor (2) la serie de resistencias de alto valor hmico, que van de R1 a
R12. La corriente de la batera mantiene una tensin (Ub) entre el horno
de entrada y de salida. La corriente atraviesa todas las resistencias, de
modo que la tensin de entrada por el borne positivo (+) que es de 9
voltios, tiene una salida por el borne negativo (-) de 5 voltios. Por su parte,
el cursor manda a la UEC por su borne Us (tensin de salida) un valor de
tensin que depende del nmero de resistencias que la posicin de la
mariposa-sonda tenga en cada momento. As puede trabajar con una
corriente (tensin de batera, Ub) que haya modificado sus valores por
pasar por todas las resistencias, o bien por solo 4,5,6,7, etc., de ellas,
pues a medida que el cursor se desplaza hacia la izquierda entran en
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juego menor nmero de resistencias y ello hace que la tensin de salida

(Us) sea cada vez ms alta dentro de unos valores que la UEC relaciona
con el tiempo de apertura de la mariposa-sonda.
Esta pieza se sita entre el filtro procedente de la toma de aire de la
atmsfera y el conducto en forma de fuelle que traslada el aire al colector
de admisin.
1. Mariposa de gases
2. Caudalmetro
3. Unidad electrnica de
control
4. Filtro de aire
Carga del motor

La carga del motor es un parmetro que se debe conocer ya que es
necesario aumentar la cantidad de gasolina inyectada en aceleraciones y
en plena carga, y cortar la inyeccin en las deceleraciones y en
determinadas condiciones de funcionamiento en ralent, lo que permite
reducir el consumo de gasolina del motor.
Existen dos mtodos para determinarla:
Interruptor del eje de la mariposa
Potencimetro en el eje de la mariposa
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El interruptor de mariposa es del tipo "todo o nada" e informa al calculador

de dos posiciones de la mariposa de gases.
1. Conector elctrico
2. Contacto de ralent
3. Contacto de plena carga
4. Eje mvil de la mariposa
Una es la posicin de plena carga que se utiliza para aumentar la

cantidad de gasolina inyectada. La otra es la posicin de pie levantado o
ralent, que se utiliza para el corte de la inyeccin.
El corte de combustible se produce cuando se cumple que el contacto de
mariposa est en ralent, y el rgimen de motor es superior a 1.300
r.p.m.; el carburante es nuevamente inyectado cuando alcanza las 1100
r.p.m.
Este mtodo est en desuso debido a la poca informacin que
proporciona (dos posiciones de la mariposa de gases).
El mtodo que sustituye al anterior es el de potencimetro en la mariposa,
que consiste en una resistencia variable unida al eje de la misma.
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El potencimetro es alimentado con una corriente continua de 5 voltios

que vara en funcin de la posicin de mariposa.
La informacin se utiliza para el reconocimiento de las posiciones de pie
levantado, pie a fondo y transitorios para las estrategias de aceleracin,
deceleracin y corte de inyeccin.
Elementos de arranque en fro y control de ralent

En el arranque en fro del motor, se observa un empobrecimiento en la mezcla,
debido principalmente a la mezcla deficiente de las partculas de gasolina a
baja temperatura, a la condensacin en las paredes fras del conducto de
admisin y ala poca volatilidad del combustible.
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Vlvula de gasolina adicional e interruptor trmico temporizado
Todos estos efectos se compensan inyectando una mayor cantidad de

combustible hasta que el motor adquiera una temperatura adecuada de
funcionamiento. Esta cantidad entra se consigue mediante la vlvula de
arranque en fro 0 bien por el mando de arranque en fro (mediante la unidad
de control).
1. Conexin elctrica
1. Conexin elctrica
2. Inducido magntico
2. Cuerpo
3. Devanado magntico
3. Bimetal
4. Inyector de efecto torbellino
4. Devanado calefactor
5. Entrada de combustible
5. Contacto
El inyector (vlvula) de arranque en fro es una vlvula de tipo electromagntico

que permanece conectada durante un breve tiempo durante y despus del
arranque. Esta vlvula inyecta una cantidad extra de combustible justo detrs
de la mariposa de gases en el colector de admisin. El tiempo de
funcionamiento de la vlvula es controlado por un termointerruptor, que abre el
contacto al subir la temperatura. Este termointerruptor va colocado en un punto
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tal que tenga la misma temperatura que el motor, para evitar as que estando el
motor caliente se pueda cerrar el contacto. Vemos pues que el termointerruptor
abre el contacto bien por la temperatura que alcanza el motor, o bien por la
calefaccin elctrica que incorpora. De esta forma evitamos que est
conectado demasiado tiempo y nos "ahogue" el motor por exceso de
combustible.
As, en un arranque en fro por ejemplo a -20C, ser la calefaccin elctrica la

que marque el tiempo de desconexin (unos 7,5 seg. aproximadamente),
mientras que si el motor est caliente en el momento del arranque, el
termointerruptor se encontrar ya abierto por su propia temperatura, y no habr
suministro adicional de combustible a travs de la vlvula de arranque en fro.
Una vez que termina la fase de arranque en fro pasamos a la fase de
calentamiento del motor. Al estar el motor fro, existen mayores fricciones entre
las piezas. Dichas fricciones y rozamientos deben de ser superadas por un
motor girando al ralent. Para que esto sea posible se suministra al motor una
cantidad de aire extra que rodea la mariposa a travs de la vlvula de aire
adicional.
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Vlvula de aire adicional

Esta cantidad de aire sortea la mariposa, pero s es tenida en cuenta por el
caudalmetro, con lo que hacemos que el motor reciba ms cantidad de
mezcla, estabilizndose el ralent mientras el motor est fro. Esta vlvula de
aire puede estar construida de dos formas: por un lado tenemos una primera
construccin, basada en el movimiento de un bimetal que empuja una
membrana, que obstruye en mayor o menor medida, segn aumenta la
temperatura, la seccin del conducto de aire adicional. El bimetal va
calefactado elctricamente para controlar el tiempo de apertura. El lugar de
montaje es elegido de forma que la vlvula tenga una temperatura similar a la
del motor, de forma que no pueda abrirse si el motor esta caliente.
1.Diafragma
2.Bimetal
3.Resistencia para
calefaccin
4.Conexin elctrica
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1.Mariposa de gases
2.Caudalmetro
3.Vlvula de aire adicional
4.Tornillo de regulacin del
ralent
La segunda construccin consiste en un diafragma que gira alrededor de un eje

fijo. Este diafragma dispone de un orificio que, segn la posicin del diafragma
coincide ms o menos con el conducto de aire adicional. La posicin del
diafragma la marca un tope, que es el extremo de un bimetal, que tiene que
vencer la resistencia de un muelle que hace que el diafragma vuelva a la
posicin de reposo. La lmina bimetlica va provista de la oportuna resistencia
de calentamiento, para controlar el tiempo que el orificio est abierto.
1. Orificio del diafragma

2. Eje de giro del
diafragma
3. Bimetal calefactado
4. Canal de aire
5. Diafragma
ABIERTA
CERRADA
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Sensor de temperatura del motor

Cuando se produce el arranque en fro del motor es necesario enriquecer la
mezcla para el calentamiento del motor, ya que parte del combustible se queda
condensado en las paredes an fras de los cilindros, y adems cuando se
cortase la vlvula de arranque en fro, se producir una cada apreciable del
nmero de revoluciones del motor.
Justo despus del arranque debemos inyectar una cantidad de combustible
entre 2 y 3 veces mayor que la necesaria durante un tiempo de unos 30
segundos. Una vez pasado este tiempo basta con un pequeo enriquecimiento
de la mezcla, que regula la unidad electrnica de control mediante la
informacin de la temperatura del motor que le proporciona la sonda trmica.
Esta sonda consiste en un termistor NTC (coeficiente de temperatura negativo),
que tiene la propiedad de disminuir la resistencia segn aumenta la
temperatura. Dicho termistor va alojado en una carcasa metlica que se rosca
en el bloque motor de forma que quede sumergida en el refrigerante, en
motores refrigerados por agua. En motores refrigerados por aire va roscada en
la culata.
1. Conector
2. Carcasa metlica
3. Termistor NTC
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Presin baromtrica
La presin baromtrica o atmosfrica se utiliza para determinar la densidad del
aire a diferentes altitudes. Como el motor requiere menos carburante a altitudes
elevadas, el sensor transmite una seal a la UEC para reducir el tiempo de
apertura de los inyectores.
Estos detectores suelen ir colocados en el interior de la UEC.
El captador es del tipo piezo-elctrico.

La sonda lambda
Se encarga del control de las emisiones nocivas de los gases de escape en
combinacin con un catalizador.
El catalizador es una especie de filtro qumico gracias al cual se puede
descomponer los residuos nocivos y combinarlos con otros elementos qumicos
de forma que se elimine la emisin de productos contaminantes.
Para que la accin del catalizador est debidamente protegida, la mejor
solucin es que el equipo disponga, adems de una sonda que determine el
grado de completo quemado de la mezcla y avise rpidamente a la UEC para
que corrija los tiempos de apertura de los inyectores, en el caso de mezclas
salidas de la cmara de combustin con quemado incompleto.
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La funcin de la sonda Lambda es, pues, la de avisar constantemente a la UEC

de la relacin estequiomtrica de la mezcla a su salida por el colector de
escape. Con este aviso, la UEC puede variar ligeramente la aportacin de
gasolina y conseguir que el motor est funcionando siempre con la mezcla ms
adecuada posible alas condiciones de marcha pedidas por el conductor.
Su construccin es la siguiente: consta de un cuerpo (1) metlico que sirve
para posicionar la sonda en el tubo de escape mediante una rosca; dos
electrodos de platino (2) y (3), permeables a los gases de escape, uno en
contacto con los gases (2) y el otro en contacto con el aire exterior (3). Entre
los dos electrodos se encuentra un cuerpo de cermica porosa (4)
3. Cuerpo de la sonda
4. Electrodo negativo
5. Electrodo positivo
6. Cuerpo de cermica
5. Elemento de contacto
6. Cable elctrico de transmisin
7. Cuerpo cermico de aislamiento
8. Tubo protector en contacto con los gases
En el momento que se producen altas temperaturas, ya sea por los gases de

escape o por el propio calentamiento de la sonda (la temperatura de
funcionamiento es de 300 C). La cermica (4) se vuelve conductora y se
establece una diferencia de potencial entre los electrodos (2) y (3) cuando la
cantidad de oxgeno no el la misma en las dos partes.
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La variacin de tensin que se establece, representa una seal elctrica de

control que pasar a la UEC como un factor capaz de ser corregido a travs del
tiempo de inyeccin, de modo que se mantenga la relacin estequiomtrica de
la mezcla en la ms afinada proporcin posible.
Hay dos tipos de sondas lambda:

a) Sin calefactar
b) Calefactadas
Las sondas sin calefactar se suelen colocar lo ms cerca posible de las
vlvulas de escape. nicamente poseen un cable de conexin (normalmente
de color negro) que es positivo de la seal de tensin generada por la sonda. El
negativo lo obtiene a travs de la rosca con la que est sujeta.
Las sondas calefactadas poseen una resistencia interna alimentada a travs de
un rel o desde la UEC, elevando su temperatura interna hasta los niveles de
funcionamiento en pocos segundos y mantenindola por encima del umbral de
trabajo independiente de la temperatura que posean los gases de escape. Por
tanto, existe una mayor libertad de ubicacin en el sistema de escape.
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Existen dos tipos de sonda calefactada en funcin del procedimiento utilizado

para realizar el retorno de masa: a travs de la rosca de sujecin o mediante un
cable independiente (color gris). Al igual que las sondas sin precalentar, existe
un cable positivo de seal (color negro) pero, adems, poseen otros dos cables
para la alimentacin de la resistencia de calefaccin. Estos cables suelen ser
de color blando.
Registro del nmero de revoluciones

La informacin relativa al nmero de revoluciones y al momento de inyeccin
es proporcional a la unidad de control L-Jetronic por el ruptor del distribuidor de
encendido, en los sistemas de encendido por contactos, y por el borne 1 de la
bobina de encendido en los sistemas sin contactos.
Sistema de alimentacin de combustible

El sistema de alimentacin se encarga de suministrar combustible a los
inyectores, para que stos a su vez lo dosifiquen a los cilindros. Para que los
inyectores funcionen correctamente el combustible debe hallarse a una presin
de unos 2,5 bares. Los elementos que componen el sistema de alimentacin de
combustible, y que describiremos a continuacin son los siguientes (ver figura):
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Bomba de combustible
Se trata de una electrobomba de rodillos, situada normalmente en las
inmediaciones del depsito o incluso dentro de l. La bomba y el motor van
dentro de una carcasa metlica, y son baados por el combustible, lo cual
favorece la lubricacin y la refrigeracin. La bomba impulsa ms combustible
del necesario, para evitar que haya variaciones en el circuito al abrirse los
inyectores o actuar el regulador.
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Filtro de combustible
La misin de este elemento es retener las impurezas que lleva el combustible,
evitando que lleguen a los inyectores. El filtro est compuesto por un elemento
de papel, y detrs hay una rejilla fina para retener posibles trozos del papel que
se desprendan. Por este motivo hay que respetar la direccin de montaje que
indica.
Tubo distribuidor
Del tubo distribuidor salen los conductos a los inyectores, incluido el de
arranque en fro. Su volumen es bastante mayor que la cantidad de
combustible que puede necesitar el motor en cada ciclo, de forma que cumple
una funcin c acumulador para disminuir oscilaciones de presin.
1. Entrada de
combustible
2. Conexin de retorno
3. Vlvula
4. Portavlvula
5. Membrana
6. Muelle de compresin
7. Conexin al colector
de admisin
Regulador de presin
Se encuentra al final del tubo distribuidor y su cometido es hacer que la presin
en el sistema se mantenga dentro de unos lmites, que seran, dependiendo del
sistema, de 2,5 3 bares. Consiste en una membrana que divide la cpsula en
dos. Por una cara tenemos un muelle calibrado para que presione la
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membrana, y por la otra tenemos el combustible a presin. Cuando se supera

la presin prolongada, la membrana vence el muelle y abre una vlvula, que
deja pasar el combustible sobrante, ya sin presin, al depsito.
1.
Entrada de combustible.
2.
Retorno depsito
3.
Placa de vvula
4.
Portavlvula
5.
Membrana
6.
Muelle
7.
Toma colector de admisin
La cmara del muelle va unida mediante un tubo al colector de admisin,

detrs de la mariposa. As, la presin en el sistema depende directamente de la
presin en el colector de admisin, y la cada de presin en los inyectores ser
la misma para cada posicin de la mariposa.
Inyectores
La misin de los inyectores consiste en pulverizar o inyectar la cantidad precisa
de combustible que necesita cada cilindro delante de las vlvulas de admisin.
Estos inyectores son de funcionamiento electromagntico, de forma que abren
o cierran segn los pulsos que reciben de la unidad de control.
El inyector consiste en un cuerpo de vlvula que contiene la aguja del inyector
con un inducido magntico superpuesto. El cuerpo de vlvula contiene un
devanado conductor. Cuando el devanado no est excitado, un muelle
mantiene la aguja contra su asiento. Al excitar el devanado con un pulso de
tensin la aguja se levanta aprox. 0,1 mm de su asiento, permitiendo la salida
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de combustible gracias a la presin que hay en el circuito. El tiempo de

duracin de los pulsos oscila entre 1 mseg. y 1,5 mseg.
1. Filtro
2. Devanado magntico
3. Inducido magntico
4. Aguja del inyector
5. Conexin elctrica
La inyeccin de combustible debe producirse en un ngulo tal que las paredes

del colector de admisin no se mojen y evitar as prdidas por condensacin.
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Sistema de control
El estado de servicio del motor es registrado por medidores que hacen llegar
las correspondientes seales elctricas ala unidad de control. Los medidores y
la unidad de control forman el sistema de control.
Magnitudes de medicin y estado de servicio

Las magnitudes que caracterizan el estado de servicio del motor pueden
diferenciarse segn el siguiente esquema:
Magnitudes principales
Magnitudes para adaptacin normal
Magnitudes para adaptacin precisa
Magnitudes de medicin principal

Estas seales son el rgimen de revoluciones del motor y el caudal de aire
aspirado por ste. A partir de esta informacin se determina el caudal de aire
por carrera, que se acepta como medida directa del estado de carga del motor.
Magnitudes de medicin para adaptacin

En estados de servicio que diferencial del normal, la mezcla ha de adaptarse a
las condiciones modificadas. Se trata de los siguientes estados: arranque en
fro, fase de calentamiento, adaptacin de carga.
El registro de arranque en fro y de la fase de calentamiento se realiza
mediante medidores que informan de la temperatura del motor a la unidad de
control. Para la adaptacin a los distintos estados de carga se le indica el
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margen de carga (ralent, carga parcial, plena carga) a la unidad de control a

travs del interruptor de mariposa.
Magnitudes de medicin para adaptacin precisa

Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha, a la hora de dosificar el
combustible pueden tenerse en cuenta otros mrgenes de servicio y factores
de influencia: el comportamiento de transmisin al acelerar, la limitacin del
rgimen mximo y la marcha con motor retenido son registrados por los
medidores ya mencionados. En estos regmenes de servicio, las seales de los
medidores guardan una determinada relacin mutua, estas relaciones son
reconocidas por la unidad de control, e influyen correspondientemente sobre
las seales de mando de las vlvulas de inyeccin.
Caudal de aire aspirado
Ve.
Va.
Temperatura del aire
QmZ. Caudal de aire adicional
u.
Rgimen del motor
Ves.
Caudal extra de arranque
p.
Margen de carga del motor
Vb.
Tensin de la red del vehculo
Vm.
Temperatura del motor
Q6.
Caudal del combustible inyectado
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Actuacin conjunta de las magnitudes de medicin

Todas las magnitudes de medicin son evaluadas en conjunto por la unidad de
control de forma que el motor sea alimentado siempre con la cantidad de
combustible necesaria en cada momento. Con ello se consigue un
comportamiento de marcha ptimo.
Unidad de control
La unidad de control se encarga de analizar los datos que proporcionan los
distintos sensores acerca del funcionamiento del motor. A partir de ellos
determinan la duracin de los impulsos encargados de abrir las vlvulas de
inyeccin, de forma que el rendimiento del motor sea ptimo en todo momento.
La unidad de control va alojada en una carcasa metlica, protegida contra el
agua y el color del motor. El uso de elementos hbridos y de circuitos
integrados ("chips") hace que sea de tamao reducido, a la par de fiable, al
disminuir el nmero de componentes.
La comunicacin de la unidad con el resto del sistema se efecta a travs de
un conector mltiple. Las etapas de potencia van fijadas a la carcasa metlica,
para conseguir una buena disipacin de potencia. Las entradas a la unidad de
control estn protegidas contra polaridad incorrecta y cortocircuitos.
Determinacin del tiempo de inyeccin

El calculador determina a partir de la informacin sobre el aire aspirado y el
nmero de revoluciones por minuto el tiempo bsico de inyeccin. Este clculo
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tiene lugar en un circuito llamado multivibrador de control de divisin (DSM).

Este circuito procesa la informacin del captador del nmero de revoluciones y
la del caudalmetro, generando unos impulsos cuya duracin depende de
dichos valores. El tiempo que estn en alta estos impulsos es justamente le
tiempo bsico de inyeccin.
Este tiempo bsico de inyeccin se ver modificado en la siguiente etapa del
circuito por las seales recogidas del resto de los sensores, que varan segn
el estado de servicio del motor.
Diagrama de bloques de la unidad de control
La llamada "etapa multiplicadora" calcula, a partir de las informaciones de

temperatura del motor, sensor lambda, carga del motor, etc., un factor de
correccin que aplica al tiempo bsico de inyeccin. El tiempo resultante de
esta operacin (tiempo de enriquecimiento) se suma al tiempo bsico de
inyeccin. As conseguimos, por ejemplo, que aumente el tiempo de inyeccin
cuando la temperatura del motor es baja.
Adems de sumar al tiempo bsico el factor de correccin ya mencionado,
habr que aadir otro factor ms que depender del nivel de tensin de la
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batera. El tiempo de excitacin de los inyectores depender de que tengamos

un nivel correcto de tensin. En caso contrario, habr que compensar con un
tiempo extra de inyeccin para corregir el caudal correcto de combustible. As
tenemos el tiempo final de inyeccin como la suma del tiempo bsico, el tiempo
de correccin de enriquecido y el tiempo de correccin de tensin.
Para la etapa de salida tenemos dos posibilidades. Una de ellas consiste en
poner una resistencia en serie con el devanado de los inyectores, para limitar
la corriente de paso. Cada etapa puede comandar 3 4 vlvulas, de forma
que motores de 6 u 8 cilindros harn falta dos etapas. La otra posibilidad
consiste en poner una etapa final regulada, sin resistencia adicional.
En este tipo de etapa final se hace pasar una corriente muy elevada al
principio, para activar el inyector inmediatamente. Luego, como una vez
activado, la energa para mantenerlo puede ser mucho menor, bajamos la
corriente hasta un valor llamado "corriente de retencin". Con este mtodo
conseguimos tiempos de respuesta muy cortos, adems al bajar la corriente
tras el primer momento de excitacin, cargamos menos la etapa final, con lo
que puede controlar hasta 12 vlvulas.
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Derivados del L-Jetronic

Partiendo del sistema original, y a base de modificar distintos aspectos, han
aparecido mltiples variantes del L-Jetronic, de los que veremos a continuacin
las ms representativas.
LE-Jetronic
Esta versin se distingue de la original en los siguientes puntos:
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La unidad de control es ms ligera y de menores dimensiones, gracias a que

incorpora ms circuitos integrados y menos componentes discretos. El conector
lleva 25 pines, en vez de los 35 del L-Jetronic original. Van dispuestos en dos
filas: una ms larga, donde van los pines del 1 al 13, y otra corta, que lleva los
pines del 14 al 25, y que slo se usa en motores de ms de 4 cilindros.
Conexionado de los elementos de la unidad

Se indica a continuacin la correspondencia de los pines de los distintos
elementos con la unidad de control del L-Jetronic para su uso como gua en las
distintas comprobaciones.
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1. Interruptor de mariposa
9. Bomba gasolina
2. Vlvula de aire adicional
10. Vlvulas de inyeccin
3. Sonda trmica motor
11. Inyector de arranque en fro
4. Caudalmetro
12. Termocontacto temporizado
5. Interruptor principal
13. Masa
6. Informacin del encendido
14. Conector unidad de control
7. Rel taquimtrico
15. Batera
8. Fusible (8A)
El rel doble y el interruptor del caudalmetro son sustituidos por el "rel

taquimtrico". El funcionamiento de este rel es como sigue: al dar contacto
para arrancar, los pulsos de tensin del primario de la bobina activan el rel,
dando ste alimentacin a la bomba de gasolina, los inyectores, el
caudalmetro, la vlvula de aire adicional, el interruptor de mariposa y el
calculador electrnico (ver esquema elctrico).
Si por cualquier motivo el motor gira a menos de 1 vuelta por segundo con el
contacto dado, el rel se abre por motivos de seguridad transcurridos 1,5
segundos aproximadamente.
El sensor de temperatura del aire de admisin est conectado en paralelo al
divisor de tensin accionado por el caudalmetro, con lo que compensa
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directamente la seal que se transmite al calculador, y reducimos las

conexiones de siete a cuatro.
LE2-Jetronic
El LE2 es una evolucin sobre el sistema LE, cuya principal novedad es al
integracin de control de la fase de arranque en fro, con lo que se elimina,
respecto a la LE, el inyector de arranque en fro y el termointerruptor
temporizado. El calculador determina el enriquecimiento de la mezcla en fro en
base al tiempo de accin sobre el arranque, la temperatura del motor (si es
menor de 35C) y el rgimen del motor. Mientras dura esta fase de
funcionamiento el calculador manda el doble de impulsos a los inyectores
(cuatro en vez de dos) y se aumenta el flujo de aire por medio de la vlvula de
aire adicional. Este enriquecimiento extra disminuye segn aumenta la
temperatura del motor y el rgimen de giro.
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LE3-Jetronic
En esta nueva evolucin del sistema, los cambios son los siguientes:
El rel taquimtrico de la LE2-Jetronic se sustituye por dos rels normales, de
los cuales uno alimenta el sistema y el otro comandado por la unidad. de
control, la bomba de combustible. Cuando damos contacto, se cierra el rel de
alimentacin del sistema y la unida de control acciona el rel de la bomba
hacindolo funcionar durante un segundo, para que el sistema de alimentacin
adquiera la presin necesaria. En el momento en que el motor empieza a girar,
el rel de la bomba queda continuamente cerrado, alimentando al su vez a los
inyectores y a la vlvula de aire adicional. Si la unidad de control deja de recibir
al seal de giro del motor proveniente del encendido, desactiva el rel
transcurrido un segundo.
La unidad de control es mucho ms pequea que las anteriores, y va colocada
justo encima del caudalmetro del aire de admisin. La unin entre la unidad y
el caudalmetro se efecta a travs de un conector interno de cuatro pines, y el
conector externo de la unidad de control vuelve a reducirse, esta vez de 25 a15
pines.
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Para poder controlar las resistencias del caudalmetro tendremos que

desmontar la unidad de control para as tener acceso a los pines del
caudalmetro.
Para regular la riqueza al ralent, se acta sobre un tornillo colocado en el
propio calculador electrnico, que mueve el potencimetro. Con este se
consigue eliminar el canal de aire en derivacin con la aleta del caudalmetro.
Se aade un amortiguador de pulsaciones en el circuito de combustible. Se
puede colocar entre la bomba y la rampa de inyectores o entre el regulador de
presin y el depsito, en la tubera de retorno. Su misin es absorber las ondas
de presin generales en el circuito por la apertura y cierre de los inyectores o
por el propio regulador.
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L-JETRONIC
LU-Jetronic
Este sistema sera idntico al LE-Jetronic, salvo por la incorporacin de un
catalizador de gases de escape y una sola lambda. Veamos en que consiste
esto ltimo:
Control de los gases de escape. Regulacin lambda

Cuando se produce la combustin en los cilindros, no todo el combustible se
quema, aunque haya exceso de oxgeno. Cuanto peor sea la combustin, tanto
mayor ser la concentracin de gases nocivos en el escape. Estas emisiones
nocivas pueden llegar a ser el 1% de los gases de escape, y principalmente
son monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOX) e hidrocarburos
(HC).
Estas emisiones se pueden reducir muy eficazmente con la ayuda de un
convertidor cataltico, conocido comnmente como catalizador. Este elemento
transformar, mediante la accin de metales nobles, (principalmente platino y
rodio) el CO en C02 (dixido de carbono) y los HC en H20 (agua), inocuos para
la salud. Tambin transformar los NOX (xidos de nitrgeno) en N2 (nitrgeno)
02 (oxgeno), igualmente inocuos. De esta forma, podemos tratar hasta el 90%
de las emisiones nocivas. El empleo de gasolina sin plomo es obligatorio, ya
que el plomo destruye la accin cataltica del platino y el rodio.
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1 Monolito cermico
2 Malla metlica
3 Carcasa
El uso del catalizador requiere que la mezcla tenga una proporcin ptima
(proporcin estequiomtrica). Esta proporcin tiene un coeficiente de aire
(coeficiente lambda) = 1. Como una pequea variacin provoca que el
catalizador no funcione bien necesitamos un sistema de regulacin de la
mezcla muy preciso y con poca inercia. Implantaremos un sistema que haga
una medida de la composicin de los gases de escape y en base a ello
modifique el caudal de combustin. Este sera el caso de un circuito de
regulacin cerrado.
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Esta regulacin, para un funcionamiento eficaz requiere un sistema de

inyeccin electrnico, por la rapidez de respuesta que obtenemos.
El elemento encargado de suministrar los datos referentes a los gases de
escape ser la sonda lambda. Esta sonda va instalada en el escape del motor.
La sonda empieza a proporcionar valores a temperaturas elevadas, por encima
de 200 C, motivo por el cual en la actualidad prcticamente todas las sondas
van calefactadas, de forma que alcancen rpido la temperatura de
funcionamiento.
El funcionamiento de la sonda lambda es el siguiente: consta de una cermica

(dixido de zirconio) en contacto con los gases de escape, y dos electrodos de
platino, uno en contacto con los gases de escape y otro en contacto con la
atmsfera exterior. A altas temperaturas (de ah la necesidad de que la sonda
est caliente) la cermica se hace conductora, y si la concentracin de oxgeno
no es la misma en ambos electrodos, se produce una pequea diferencia de
potencial entre ellos. Esta diferencia de potencial es la que recibe el calculador
para determinar si la mezcla es rica( 900mv) o pobre( 100mv) , y acortar o
alargar los tiempos de inyeccin segn corresponda. (=1 450 mv)
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LU2-Jetronic
Igual que el LU era como el LE, el LU2 es idntico al LE2 salvo la incorporacin
de la regulacin lambda de los gases de escape.
LH- Jetronic
El sistema LH-Jetronic se basa en el mismo principio que el L-Jetronic, salvo
las diferencias que se detallan a continuacin:
La medicin de la cantidad de aire que entra al motor se hace por medio de un
caudalmero de "hilo caliente", en lugar del tradicional por "aleta sonda". Este
caudalmetro funciona de la siguiente forma: en el interior del tubo de medicin
se tiende un hilo de platino de poco grosor (70 mm). Este hilo se mantiene a
120C por encima de la temperatura del aire de admisin haciendo circular por
l una corriente elctrica. El aire que entra al motor produce un efecto de
enfriamiento del hilo de platino, lo que provoca que la resistencia del mismo
vare. El circuito al que est asociado el hilo de platino detecta esta variacin
de resistencia y corrige la corriente que atraviesa el hilo para mantener la
temperatura constante a 120C superior a la del aire de admisin.
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De esta manera conseguimos una relacin clara entre el caudal de aire y la

corriente calefactora. Esta regulacin a temperatura constante se produce de
forma muy rpida, gracias a que el hilo posee muy poca masa. La corriente
calefactora oscila entre 500 y 1200 mA. En el mismo tubo de medicin se ha
instalado otra resistencia de compensacin de temperatura del aire de
admisin. Esta compensacin debe realizarse rpidamente, ya que influye de
forma muy directa sobre la media (es necesaria una constante de tiempo de 3
seg. 0 inferior). Para evitar que se acumule suciedad en el hilo de platino, cada
vez que paremos el motor y ste haya pasado de 1500 rpm y 65C, el
calculador manda una seal al caudalmetro y el hilo se caliente a 1000C
durante un segundo, para eliminar posibles restos de suciedad. Esta operacin
se conoce como pirlisis.
El caudalmetro incorpora adems un tornillo que acta sobre una resistencia
variable que sirve para regular el rgimen de ralent (5).
Se incorpora un regulador electrnico de ralent, que permite estabilizar el
rgimen de revoluciones bajo cualquier condicin de carga del motor.
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La presencia de este dispositivo reporta las siguientes ventajas:

-
Se suprime la vlvula de aire adicional de calentamiento del motor.

Al bajar la velocidad de ralent, se reduce el consumo.
La velocidad de ralent es constante bajo cualquier circunstancia.
Se eliminan los dispositivos de modificacin del ralent para el
funcionamiento del compresor de aire acondicionado o de la direccin asistida.

El regulador electrnico est colocado en el lugar que ocupaba la vlvula de
aire adicional. La apertura del regulador la controla el calculador de inyeccin
en funcin del rgimen de revoluciones del motor y de la temperatura del
mismo, de manera que aumenta o disminuye la cantidad de aire que entra a los
cilindro segn las necesidades de cada momento. El sistema funciona slo si
la mariposa est cerrada.
El regulador en s es un actuador rotativo, compuesto por dos devanados
dentro de los cuales gira un inducido que segn la posicin que adopte deja
pasar ms o menos aire por el conducto en derivacin con el caudalmetro
(by-pass).
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El actuador dispone de un tornillo que, en caso de que falte la seal de control,

deja la vlvula en una posicin prefijada que permite el paso de cierta cantidad
de aire.

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Motores trmicos y sus sistemas auxiliares

I.E.S. Virgen del Espino

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

Obtencin de mayor potencia partiendo de la misma base mecnica.

Menor consumo de combustible.

Menores emisiones de gases contaminantes.

Los sistemas de inyeccin de gasolina pueden ser controlados de forma

definitivamente en los automviles, por su mayor eficacia en el control del

-3Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

-4Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

Atendiendo a la forma de realizar la inyeccin, se clasifican en:

-5Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

Los sistemas semisecuenciales son aquellos en los que los

Los sistemas simultneos o agrupados son aquellos en que el

-6Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

c) Atendiendo al sistema utilizado para el control de la dosificacin de

Evolucin de los sistemas de inyeccin por mando

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

parmetros del motor, es lo que da paso a la inyeccin electrnica de

-8Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

Despus de haber conseguido la perfeccin de los equipos de inyeccin

No incorpora el sistema de encendido

El mando es completamente electrnico. La UEC recibe

Es un equipo multipunto, con inyeccin intermitente el colector

La cantidad de aire que penetra en el colector de admisin se

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

el LH-Jetronic, el caudalmetro de trampilla se sustituye por uno

Esquema general del sistema L-jetronic

- 10 Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

13. Conjunto de rels

14. Sonda Lambda

16. Termo interruptor

17. Distribuidor de encendido

18. Vlvula de aire adicional

19. Tornillo de ajuste de la

8. Vlvula de arranque en fro

10. Interruptor de mariposa

21. Conmutador de encendido

Su funcionamiento se puede dividir en diferentes funciones:

- 11 Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

De la unidad de mando (6) manda los impulsos para abrir y cerrar

- 12 Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

- 13 Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

Medidor del caudal de aire de admisin

Caudalmetro volumtrico de mariposa (o de aleta)

- 14 Miguel Arnaiz Garca

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

La mariposa-sonda es, adems, solidaria de un cursor (6) que se

En la figura puede verse un esquema de la constitucin elctrica interna

I.E.S. VIRGEN DEL ESPINO

juego menor nmero de resistencias y ello hace que la tensin de salida

Carga del motor

- 16 Miguel Arnaiz Garca