Resumen 1er Parcial Maquinas Trmicas

Clasificacin de Maquinas
Segn su funcin:
Motrices: Entregan Energa (rotacin de un eje). Ej: Motores elctricos, turbinas, motores Diesel y Otto.
Generadores: Absorben Energa de otra mquina (receptoras) para lograr su funcin como suministradoras de E
a un fluido. Ej. Compresores, bombas, ventiladores, agitadores.
Segn su forma de trabajo:
Alternativas: movimiento oscilatorio del pistn. Ms fcil de conseguir, ms eficientes.
Rotativas: trabajan alrededor de un eje. Ms simples, baratas y menos desgaste. El fluido es mas contino
porque es ms rpido (descargas ms constantes).
Segn el principio fsico que utilizan:
De desplazamiento positivo: el fluido que pasa por ellos queda fraccionado en espacios y cumplen su funcin
modificando la forma o volumen de ese espacio (ej. Inflador de bici, motor diesel o naftero, compresor y bomba
de paletas).
Turbo mquinas: Producen variaciones en la cantidad de movimiento del fluido. Responden a una determinada
ecuacin. VC abiertos, flujo continuo. Ej: Regadores, turbinas hidrulicos de reaccin, bomba centrifuga,
ventiladores, turbina vapor, turbocompresores. El flujo es continuo.
Segn funcionamiento:
Hidrulicas: Regadores, turbinas Pelton, bombas centrifugas, ventiladores, bombas de aceite, etc.
Trmicas: Motores Diesel, naftero, turbina de gas, turbocompresor.

Funcionamiento de Maquina Motriz, Alternativa, de Desplazamiento positivo, Trmica

Estas maquinas pueden ser nafteras (ciclo Otto) o Diesel, las cuales pueden utilizar Gasoil, Diesel Oil, o Fuel
Oil. No cualquier motor puede usar los 3 combustibles. El Fuel Oil es el menos comn.
Estos motores transforman la energa contenida en un combustible en energa mecnica. Se caracterizan por la
combustin rpida de una mezcla de aire y gasolina o gas, y por la transformacin del movimiento rectilneo
alternativo del pistn en movimiento circular del cigeal. El motor de un auto est constituido por varios
cilindros (en algunas motos se usan de 1 cilindro solo) dentro de los cuales se realiza la explosin de la mezcla
aire-combustible y cuya enorme fuerza expansiva se convierte en energa mecnica por el mecanismo Biela
Manivela:
o El mecanismo permite un movimiento de rotacin convertirlo en alternativo o viceversa. Uno es el
conductor y otro es el conducido.
o Si el elemento conductor es la manivela, gira accionada por una maquina motriz, la mano, etc. En el caso
de motores de combustin funciona al revs, la manivela se mueve porque se mueve el pistn.
o Se intenta que W=cte sin embargo no puede serlo.
o La mxima aceleracin del elemento no ser en la mitad, sino cuando la biela y la manivela estn a 90
grados (mas a la derecha que el medio)
o Si el pistn quisiera arrancar desde B1, no se mueve, ya que hay fuerzas opuestas (al revs andara). Por
lo tanto se le debe dar un impulso adicional (ej. Viejas maquinas de coser o autitos a pedal). Por este
motivo se deduce que es mejor tener 2 pistones desfasados angularmente, sino arranca uno arranca el
otro. Motores chicos arrancan elctricamente, los grandes arrancan con aire comprimido.
o Hay 2 tipos de mecanismo Biela Manivela: Con cruceta o sin cruceta:

En el mecanismo sin cruceta la f2 la soporta el cilindro, que con el tiempo se ovaliza. Adems, Se debe poner un
patn para que no se flexe el vstago. El sistema con cruceta es ms grande y voluminoso, pero no tiene
ovalizacion.
Sin cruceta (Pistn Buzo: Biela articulada directamente sobre el pistn) hay ovalizacion. Tiene como ventaja
que el motor es ms chico pero como desventaja, que tiene carreras cortas, desgaste desparejo del cilindro y
luego del pistn.

Motores y sus partes

Motores en V (2 bielas por cada mun de biela o manivela Ej. 12-V) tienen varias filas de cilindros para que
aumente la potencia sin aumentar tanto el ancho
Motores en lnea (ej. 6L). Todos los cilindros estn en un mismo plano.

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La biela: Se distinguen en ella 3 partes: el pie, el cuerpo y la cabeza. El pie se une al pistn mediante el perno de
pistn. El cuerpo asegura la rigidez y puede ser hueco para llevar aceite al pie de biela. La cabeza gira sobre el
codo del cigeal (abrazada al mun de biela mediante pernos). Los cojinetes de la biela estn hechos de
material antifriccin de forma que si llega a trabajar en seco se funde y solo se cambia el material antifriccin y
no la biela entera.
Eje Cigeal: Lo hacen girar las explosiones de cada cilindro. Del giro del cigeal tambin dependen el sistema
de distribucin, encendido y lubricacin (bomba de aceite) y por medio de correas los de refrigeracin y el
generador de corriente. (De esta manera, no todo el giro del cigeal se aprovecha para hacer girar a las ruedas)
El volante: Acumula inercia y regulariza el giro del cigeal. Cada 2 palmas se encuentran cojinetes de bancada
que soportan al eje (los cojinetes estn fijos en partes del block). Se monta en el extremo del cigeal. La corona
dentada sirve para colocar el motor elctrico de arranque (se acopla y desacopla)

Pistn:
En la falda del pistn hay un orificio que la atraviesa y sirve para alojar el buln al que se sujeta el pie de biela.
Poca separacin entre camisa de cilindro y pistn. Debe ser chica pero no tanto para que el pistn se atasque o
aumente la friccin. Por este motivo, el sellado se hace con Aros de pistn para disminuir el rozamiento. Los
aros de arriba son aros de compresin porque cuando presurizo impide que la presin del aire se vaya para
abajo. Los aros de abajo son los aros rasca aceite, impiden que el aceite vaya a la cmara de combustin
(aumentara el consumo de aceite y crea depsitos de carbonilla que taparan las vlvulas) y manda el aceite
hacia el crter. Estos aros tienen una serie de orificios por los que el aceite baa la pared del cilindro, al bajar el
pistn es rascado por el aro, pasa al interior del pistn, lubrica al pie de biela y vuelve al crter.
Los pistones son casi cilndricos en frio. Ya que se construyen de forma que cuando estn calientes, sean
absolutamente cilndricos por la dilatacin. Por este motivo se los construye con cierta conicidad hacia adentro
en la cabeza o corona del pistn (la cabeza recibe las temperaturas ms altas, por lo que dilata ms que la falda).
Como el pistn tiene distinta masa segn la parte del cilindro, en realidad tiene una forma ovalada para que
cuando se caliente quede cilndrico.
Pistn cuadrado: Cuando la carrera del pistn es igual al dimetro.

Culata: Cierra y sella el cilindro por arriba para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de gases de
escape. En motores chicos con una tapa tapo todos los cilindros. Va colocada por encima del Block. En ella
tambin se encuentran situadas las vlvulas de escape y admisin y por conductos internos se conectan los
mltiples de admisin y de escape para la entrada de aire y salida de gases. Adems, tiene conductos que
permiten la circulacin de agua o aceite de refrigeracin (por eso es tan gruesa).

La camisa de los cilindros: Puede ser hmeda si est en contacto con el agua de refrigeracin o seca si los
conductos son internos. En la camisa hmeda se debe sellar para que el agua no se escape. En la camisa seca no
hay posibilidad que el agua contamine el aceite (salvo que se pinche un conducto). El Block debe permitir
evacuar el calor y resistir la corrosin del lquido refrigerante.
El crter: Lugar donde se deposita el aceite lubricante que lubrica el cigeal, pistones, rbol de levas, etc.
Durante el funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del crter y lo enva a los
mecanismos. El sobrante regresa al crter por gravedad. Tambin se usa el aceite para refrigerar en motores
chicos.
Motor de crter seco: La chapa de crter tiene agujeros que drenan el aceite hacia un depsito de aceite (en
motores muy grandes o en motores chicos que tienen que trabajar muy inclinados por alguna razn por lo que
no servira tener un depsito ah, sino que drenan hacia otro depsito). Pero en la mayora de los motores, el
crter se llama hmedo porque tambin funciona como depsito de aceite.

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Vlvulas: Se abren hacia adentro y se cierran hacia afuera del cilindro. Estn conectadas a un resorte que las
mantiene cerradas, ya que para abrirlas hay que vencer la fuerza del resorte. Para la apertura y el cierre se usa el
rbol de levas, el cual est conectado por medio de engranajes, cadena o correa, al cigeal, el cual le transmite
potencia al rbol para que la transmita a las vlvulas.
Se necesita una tulipa con una conicidad de 30 grados en la de admisin, mientras que en la de escape debe ser
de 45 porque se necesita mayor seccin para mayor resistencia mecnica ya que como siempre est caliente es
ms probable que falle (la de admisin se refrigera un poco con el aire fresco que ingresa). Por eso se dice que la
de admisin trabaja ms cmoda que la de escape.
Las vlvulas planas son ms eficientes pero no se usan porque si son planas se deforman ms fcilmente. La
seccin del pasaje de aire o gases no es el dimetro de la vlvula, ya que se construyen con cierta conicidad para
que tengan mayor resistencia.
Se necesita una cierta seccin de asiento para que resista las presiones del cierre, las temperaturas y
solicitaciones. El asiento suele ser postizo para no tener que cambiar la culata entera con el desgaste (la vlvula
choca con el asiento al cerrarse). El cambio de asiento a tiempo ahorra rotura de vlvulas y el asiento es mucho
ms barato. El asiento es donde choca la vlvula al cerrar.
Entre la vlvula y el rbol de levas se puede encontrar el balancn (situado encima de la culata) para la apertura
de las vlvulas, accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de levas. (Los motores ms caros no
tienen balancn).
El balancn existe para no tener que desarmar todo el rbol de levas para abrir el cilindro.
La varilla puede no estar si la leva est ms arriba (mejor por menos elementos mviles)
La apertura y cierre de vlvulas es automtica, en el momento preciso y por un tiempo determinado. La leva
levanta al rodillo, empuja el balancn y vence la resistencia del resorte para abrirlo.
Hay 2 o 4 vlvulas por cilindro. Es mejor que haya 4 porque se aprovecha mas el tiempo que tiene para llenarse
o sacar aire.

Aclaraciones de transmisin:
Eje transmite potencia y rbol transmite movimiento.
Se pueden usar cadenas en vez de engranajes pero es ms peligroso para el rbol de levas
Para que sea ms silencioso se usa una correa de transmisin dentada (de goma). Pero es lo ms peligroso que
tenemos en el motor, ya que si se corta se rompe todo el motor y adems, puede fallar aunque sea nueva. Los
engranajes son muy seguros ya que es muy difcil que se rompan.
Los engranajes son el sistema de transmisin para sincronizar el cigeal con la leva.

Ciclo DIESEL

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Sirve para motor 2T, 4T o sobrealimentado.

Ciclo ideal: Compresin adiabtica Expansin a p=cte Expansin adiabtica Expansin a V=cte. En la
realidad este ciclo no se cumple ya que es un ciclo abierto. Entra aire y salen gases de combustin.
4 movimientos del pistn = 2 vueltas del cigeal para este ciclo.

Ciclo Cuasi Real ocurre por:

Por la viscosidad del fluido circulante hay prdidas de presin.
Para inyectar combustible se tarda un tiempo. El pistn se mueve continuamente y por la aceleracin se
requiere inyectar mayor cantidad de combustible, tardando aun ms tiempo. (factor fsico)
Ningn combustible se quema si no se gasifico primero. Por lo que tambin se requiere un tiempo para la
gasificacin. (factor fsico)
Adems, la combustin tarda un tiempo en llevarse a cabo, ya que no es instantnea. (factor qumico)
El ciclo real no se corresponde exactamente con los movimientos del pistn.
En el ciclo real hay menor rendimiento y menor trabajo til que en ciclo ideal.
Intertiempo: Desde que se inicia la inyeccin de combustible hasta que se quema. Depende del combustible y
del elemento fsico que usemos para pulverizarlo (conviene que entre como lluvia y no como chorro para que
haya ms superficie de contacto para el mismo volumen). Por lo tanto, se debe inyectar el combustible un poco
antes para que se queme en el momento deseado (un poco antes de llegar al PMS).
Etapas del Ciclo Real:
1er media Vuelta: Admisin. Se abre la vlvula de admisin. El pistn al bajar aspira el aire (aspiracin natural),
de modo que el cilindro quede lleno de aire puro (aire ingresa a una p menor que la patm ya que pasa por el
filtro y el mltiple, perdiendo presin).
2da media Vuelta: Compresin. Al subir el pistn comprime al aire hasta que alcance un volumen menor. A su
vez, el aire alcanza una T de aprox. 600 grados debido a la compresin que permitir la auto inflamacin.
3era media vuelta: Combustin. Por el inyector penetra en el cilindro el combustible (el acelerador controla la
cantidad inyectada y tarda ms o menos tiempo segn la cantidad a inyectar). Se pulveriza el combustible que al
hacer contacto con el aire comprimido a alta T se prende.
4ta media vuelta: Escape. Se abre la vlvula de escape expulsando los gases. (salen con una p mayor a la atm ya
que debe vencer las cadas de presin que ocurren en los conductos de salida).
Modificaciones mecnicas al ciclo real para obtener mayor trabajo til:
El adelanto en la apertura de escape (AAE) antes que el pistn llegue al PMI (unos 15 grados de giro de cigeal)
permite aumentar el trabajo til ya que permite que cuando el pistn empiece a subir haya bajado la alta
presin producida por la explosin y as el pistn tiene menor resistencia ascendente.

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Cuando los gases de combustin estn saliendo por la vlvula de escape, se genera una ligera depresin en la
cercana a la vlvula de admisin. De esta manera, si adelanto la apertura de la admisin (AAA), aprovechando la
depresin que se genera, el aire fresco comienza a entrar ms rpido. (Parte del aire fresco que entra se va, ya
que la vlvula de escape sigue abierta, pero sirve para limpiar gases que quedan en esa zona, por lo que mejoro
el factor de dilucin). (Se adelanta unos 12 grados de giro del cigeal y antes que el pistn llegue al PMS).
Retardo en el Cierre de Escape (RCE): Si adems cuando va bajando el pistn dejo abierta la vlvula de escape en
vez de cerrarla, se va ms aire fresco pero limpio ms los gases.
Retardo en el Cierre de Admisin (RCA): Si dejo abierta la vlvula de admisin hasta que suba un poco ms del
PMI, consigo que entre ms aire fresco que me compensa lo que se fue en el RCE.
El cruce de vlvulas es el momento en que las 2 vlvulas estn abiertas juntas (durante 25 grados del cigeal
aprox.) Se produce en el PMS luego de la AAA y antes de la RCE.

Factor de dilucin: Un factor que influye para que la combustin sea progresivamente peor es que los gases de
combustin no salgan de forma completa ya que queda menor espacio para el aire fresco. Por eso se utiliza el
Factor de Dilucin que refleja la proporcin de gases que quedan en el cilindro respecto de la capacidad
mxima del cilindro. (a < factor, mejor).
Los motores ms lentos tienen menor factor, ya que tienen ms tiempo para salir los gases, por lo tanto, salen
ms. Adems.

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Como la Potencia es funcin del nmero de vueltas, a los motores ms chicos los debo hacer ms rpidos para
obtener la misma potencia, por lo tanto, al ser ms rpidos empeora el factor de dilucin. De esta manera, los
motores ms chicos son peores en lo que refiere al factor de dilucin.
En el ciclo Diesel 4T:
La aspiracin es natural.
No hay chispa. La combustin es espontanea (a una dada T de inflamacin se enciende el combustible)
No se llega a Volumen=0 porque sino el pistn chocara con la culata y se rompera. Se deja un espacio llamado
cmara de combustin.
Cilindrada: Es el volumen del cilindro entre PMS y PMI (espacio que barre el pistn).

Combustin Inyeccin del Combustible

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Al comprimir el aire, se va calentando y el combustible debe reunir caractersticas de que se pueda encender
solo con el aire que se calent en el recinto, ya que en el Diesel no hay fuente de calor.
El ndice de cetano me indica la mayor o menor facilidad que tiene el combustible de entrar en ignicin. El ndice
se logra por comparacin de distintas muestras patrones (cetano que tiene gran capacidad para entrar en
ignicin. ndice=100 y alfa-metil cetano que tiene baja capacidad. ndice=0). El gasoil tiene un ndice de 80.
Cuanto mayor es el ndice ms fcil resulta encenderse. El motor determinar el tipo de combustible que se usa,
ya que si el motor es rpido necesitara un combustible que reaccione ms rpidamente (ndice grande). Si el
ndice es bajo en un motor rpido, lo que se debe hacer es adelantar el punto de inyeccin para que la
combustin sea exitosa.
Octanaje se usa para naftas. El gasoil es un combustible parafinico. Si el combustible est muy lquido puede
precipitar parafinas (alrededor de 5C). A los -8C precipita toda la parafina. Si pasa eso se tapan los conductos
finos y el motor no funciona. Por eso se debe calentar previamente el combustible en los lugares muy fros. Las
parafinas se queman en la combustin. Los motores industriales se deben calentar con agua antes de
encenderlo, sino se parte el Block debido a las tensiones trmicas o se fractura la camisa del cilindro por un
shock trmico. El arranque no es inmediato en los motores diesel, salvo en motores chicos.
Los motores de auto tienen un dispositivo (o resistencia) elctrico que calienta el aire dentro de la cmara de
combustible para arrancar.
En los nafteros el combustible entra al cilindro junto con el aire, refrigerando la vlvula (entra vaporizada al
cilindro por el calor de la vlvula), pero se inyecta afuera del cilindro (no hay inyeccin directa). La inyeccin
podra ser directa pero se ira un poco de nafta al ambiente y se contaminara, por lo que no se hace.
El naftero es menos ruidoso porque con la chispa de la buja es ms suave la explosin (radialmente hacia
afuera).
Se dice explosin si es mas instantneo (como en el naftero ya que ingresa vaporizado)
Se dice combustin si tarda un poco mas (como en el gasolero)
Se dice oxidacin si tarda mucho
Los motores pueden tener residuos de cenizas (abrasivas y provocan desgaste) o formar lacas o resinas (residuos
carbonosos se adhieren a vlvulas y paredes y tapan los conductos) si el combustible es malo y se lleva a cabo
una mala combustin. (En los combustibles ms pesados como Fuel Oil esto pasa ms).
ndice de Conradson: Sirve para medir cenizas y residuos carbonosos en los combustibles. Primero con una malla
metlica sobre el mechero de bunsen (para menor calor) se evapora el combustible y quedan los residuos
carbonosos. (El ndice se calcula como la proporcin en masa de lo que quedo sobre lo que era inicialmente).
Segundo, se hace lo mismo pero sin malla, se quema todo y quedan las cenizas. De esta forma se obtiene un
ndice para residuos y otro para cenizas.

El Fuel Oil es ms pesado. Su costo es muy inferior al gasoil porque es el residuo de la destilacin. Se dificulta el
bombeo por las caeras ya que requiere que trabaje a altas temperaturas. (Se justifica cuando el motor trabaja
por mucho tiempo sin parar). Adems los tanques de fuel oil requieren de un tanque de gas oil o diesel oil para
el arranque, lo que lo hace mas complicado.

El combustible hay que presionarlo mucho para que se pueda inyectar en gotas muy chicas (aproximadamente
300 bar). Por lo que se necesita una bomba de compresin para el combustible.
Para que entre con buena pulverizacin hay que aumentar la presin para ocupar mayor superficie ms
rpidamente.

Las bombas de circulacin son bombas de engranajes. Estn formadas por dos ruedas dentadas. La que est
asociada a un eje es el elemento conductor, y la otra el elemento conducido. Cuando el motor gira, por un eje
vertical asociado al rbol de levas, gira el eje del elemento conductor, haciendo girar ambos engranajes. Cuando
ambas ruedas giran, sus dientes aspiran y toman el aceite por el combustible por el tubo de entrada y lo
transportan a lo largo de las paredes interiores entre los dientes hasta empujarlo por el tubo de salida.
Las bombas de compresin (son de desplazamiento positivo) son de pistn (Bomba alternativa). Estas bombas a
a su vez regulan el combustible que se enva segn la marcha.
Para ahorrar se suele usar un cuerpo bombeante cada dos cilindros.
En motores livianos todas las bombas se encuentran en el mismo cuerpo bombeante

Bomba Patente BOSCH

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Presuriza y dosifica.
Funcionamiento para presurizar: El combustible llega a la bomba de inyeccin por el tubo q al que se asoman
las lumbreras de todos los elementos de la bomba (uno por cada cilindro del motor). Cada uno de estos
elementos consta de un pistn (cuya misin es elevar la presin del combustible desde 3 bar hasta los 250 bar
aproximadamente) que se mueve dentro del cilindro por accin de la leva, la cual esta acoplada al cigeal
mediante los engranajes de distribucin. El combustible comprimido va hacia la vlvula inyectora cuando se
vence la fuerza del resorte y la vlvula se abre para dejar pasar al combustible.
El rbol de levas de la bomba es anlogo al del motor y ambos giran a la misma velocidad, la mitad del cigeal,
ya que por cada dos vueltas del motor hay un tiempo de combustin en cada cilindro.
Mientras el pistn esta abajo, el cuerpo de bomba que tiene encima se llena de combustible. En cuanto el pistn
es levantado por su leva, tapa las lumbreras, empuja el gasoil por la vlvula y lo enva al inyector del cilindro
correspondiente.
Funcionamiento para dosificar: El caudal no se puede variar regulando la carrera del pistn ya que esta es
constante, por lo que se debe lograr que ingrese mas combustible en el mismo tiempo cuando el conductor
aprete mas el acelerador. Para esto, el pistn tiene una ranura vertical y un rebaje en forma de rampa sesgada,
de forma de regular. Cuando el pistn esta abajo, se llena la cmara y la rampa sesgada con combustible.
El pistn va rotando generando distintos estados:
o En el estado 1, la ranura queda enfrentada al agujero y el motor no arranca o se apaga.
o En el estado 2, cuando el pistn empieza a subir se tapa el agujerito, por lo que el combustible no tiene
posibilidad de volver, por lo que se comprimi y descargo mientras el flanco estuvo tapado.
o En el estado 3, el canal de combustible est ms tiempo tapado, por lo que el motor tiene ms cantidad de
combustible ya que se bombea combustible por ms tiempo.

Para que ocurra esto necesito generar un movimiento de rotacin del pistn. Para ello al vstago del pistn se
le coloca un engranaje que se pueda conectar con la cremallera de aceleracin, la cual est conectada al
acelerador y no es larga, por lo que gira pocos grados.
Las bombas BOSCH son bombas excelentes pero muy caras para motores chicos, por los que solo se usan en
autos de alta gama. La necesidad de bombas ms econmicas con un cuerpo bombeante para todos los cilindros
Bombas Rotativas.

Bombas Rotativas

Es una bomba inyectora que elige a que cilindro va a bombear. Es una bomba de pistn. No tiene un cuerpo de
bomba con pistoncitos de movimiento alternativo para cada inyector, sino que lleva una giratoria con un
distribuidor que enva al cilindro la dosis de combustible en el momento oportuno. Se usan para motores Diesel
rpidos y de pequea cilindrada. Llevan incorporada una bomba de transferencia y los sistemas de regulacin.
Cuando se cruzan el canal de combustible de circulacin y el canal interno del cilindro se llena el canal de
combustible.
El combustible se va cuando el canal de salida enfrenta al agujero y se vence la presin de la vlvula resorte. Con
el resorte se regula la salida de combustible.
Existen 4 entradas y 4 salidas desfasadas y el anillo debe tener otro juego de levas para que a medida que rote
se llenen los distintos cilindros. A medida que gira el anillo, la leva empuja los pistoncitos hacia adentro, y
comprime aumentando la presin hasta la necesaria para que el combustible salga por el orificio de salida
correspondiente.
Para dosificar desfaso axialmente el cilindro: Si el agujerito de entrada del canal coincide exactamente con el de
entrada de combustible, la seccin de llenado es mxima. Si muevo axialmente el cilindro, el agujero de llenado
no coincide exactamente con canal de entrada de combustible, llenndose el canal interno del cilindro con
menor cantidad de combustible. (La salida es ovalada para que cuando el cilindro se corra a la entrada, en la
salida siga estando abierta completamente). Cuando lleno, los pistoncitos son empujados hacia afuera.
El adelanto en la inyeccin es ms fcil en bombas rotativas que en las Bosch, ya que la leva se mueve
mecnicamente y no elctricamente. Para ello debo mover la leva axialmente para que segn la aceleracin, la
leva presione a los pistoncitos ms rpido o ms lento segn adelanto o atraso de inyeccin. Para ello la leva se
coloca sobre un buje deslizable (y no a presin sobre un eje). Si se desplaza axialmente el buje, el perno va a
apoyar en otro lado. Si se mueve hacia la derecha, va a hacer contacto con el extremo inferior del agujero y va a
haber retraso de la leva, ya que toca ms tarde al pistn.

Vlvulas Inyectoras:
o Buscan asegurar la introduccin, pulverizacin y reparticin del
gasoil en la cmara de combustin.
o El combustible ingresa por el canal e ingresa en la cmara
donde se encuentra el obturador. Cuando se llega a la presin
necesaria, se vence la fuerza del resorte que sube el obturador y sale el
combustible. Cuando el combustible sale se despresuriza la cmara,
por lo que el resorte vuelve a su lugar original.
o La varilla permite controlar desde afuera su funcionamiento.
o El combustible que rebasa la vlvula inyectora vuelve al
depsito por un tubo desde la vlvula.
o El inyector NO regula la presin ni determina la cantidad de
combustible que va a entrar en el cilindro. Eso lo hace la bomba.
o Inyector bomba: Pone el cilindro bombeante y la bomba
juntos, con el objetivo de eliminar los tubitos y el retardo.

Refrigeracin y Lubricacin del motor

La temperatura alcanzada en el momento de la explosin (aproximadamente 2000C) es superior al punto de

fusin del metal del que estn fabricados los cilindros. Aunque es una temperatura instantnea que disminuye
cuando el pistn se expande e ingresa aire fresco, se debe disponer de un sistema de enfriamiento, los metales
se dilataran en exceso produciendo deformaciones y la lubricacin no sera suficiente. (Esta es la principal causa
del bajo rendimiento de los motores trmicos).
El sistema de refrigeracin instalado debe evacuar la gran cantidad de calor que se genera a intervalos muy
cortos. A su vez, esta evacuacin debe ser excesiva ya que de lo contrario, bajara el rendimiento. El objetivo es
mantener a la culata a unos 120C, ya que el aceite como mximo debe tener esa T.
Los elementos que se refrigeran por medio de un lubricante son: Pistn, rbol de levas, cabeza de biela, apoyos
del cigeal) y por aire o agua (cilindros, culata, gua de vlvulas, vlvulas y asientos).

Circuito general o bsico

CHEQUEAR DIBUJO Y CIRCUITO

Circuito de Aceite

Abastece a 3 sistemas: El sistema de lubricacin, el sistema de refrigeracin de pistones, el sistema de

lubricacin y refrigeracin del turbo sobrealimentador (se realiza con bomba elctrica aparte para que se active
antes del arranque del motor).
Conviene mandar aceite sin filtrar antes que no mandar aceite. Por eso el enfriador y el depsito nunca se
quedan sin aceite (si los filtros se tapan se manda igual). (Vlvula de alivio de aceite).
La funcin de la lubricacin es interponer entre las partes mecnicas sometidas a rozamiento una pelcula de
lubricante que reduzca las fuerzas de friccin, evite perdidas de potencia, evite desgaste y corrosin de las
piezas. Adems, el aceite refrigera algunas partes, elimina impurezas, efecta una accin de sellado.
La lubricacin por crter seco tiene la ventaja de que mantiene siempre en carga la aspiracin de aceite de la
bomba, permite llevar en el depsito mayor cantidad que en el crter.
En otros tipos de motores el cojinete de pie de biela se lubrica a travs de la biela hueca (en el caso que la biela
sea larga y el chorro no llegue a la cabeza de biela)

Circuito de agua

El agua que sale caliente del motor se refrigera con los radiadores. (T salida = 95C. T entrada=75C).
Se dice que el radiador sub-enfra, ya que debe enfriar al agua ms de lo debido de tal manera que en el camino
hacia el motor se caliente hasta la temperatura de entrada.

Si no tengo radiadores (barco o sala de maquinas) tengo 2 circuitos de agua: uno para refrigerar el motor y otro
para refrigerar el sistema de enfriamiento. Hay motores que no tienen el sistema de refrigeracin unificado
(todo con agua), sino que refrigeran con agua y la culata con aceite.

Sobrealimentacin

Introducir en el cilindro en cada etapa una masa de aire mayor de la que entrara por aspiracin natural. Sirve
para exigir ms potencia con la misma cilindrada.
A pesar de bajar la vida til del motor, existe la posibilidad de exigir ms potencia para la misma cilindrada. Al
subir p y T por la compresin, se requiere mayor mantenimiento.
Si se aspira ms aire, podemos inyectar ms combustible, y le sacamos mayor potencia al motor. Manteniendo
la relacin de exceso de aire (la necesaria para que no haya combustin incompleta y se forme CO). (A menos
que las vlvulas inyectoras estn en mal estado, el diesel no forma CO, sino que lo que no quema bien lo
desprende en holln).
Pot. Especifica =Pot/kg del motor. De esta forma, estamos obteniendo un motor ms liviano (trabaja a menos
vueltas).
El aire lo aspira entre AAA y RCA (durante unos 200 aprox del cigeal).
Debemos meter el aire a presin, ya que cuando se abre la de admisin debe entrar ms aire del que entrara
por aspiracin natural. Hay dos formas: Compresor acoplado al cigeal (compresor de lbulos) o motor turbo
sobre alimentado (no acoplado al cigeal).

Compresor de lbulos (Roots)

El caudal de aire que se manda es proporcional al nmero de vueltas. La energa que lo hace girar viene del
cigeal a travs de una transmisin mecnica.
Los lbulos son helicoidales para asegurar un flujo continuo y con pocas pulsaciones. El elemento giratorio crea
un aumento de volumen a la entrada del compresor, lo cual origina una depresin que chupa el aire. A la salida
del compresor, el volumen disminuye, expulsando el aire comprimido y a mayor presin.
Pme: presin media efectiva: me da el mismo trabajo til que el ciclo.
No se utilizan en motores de 4T porque la relacin de compresin que se alcanza es de 2 y medio a 1, por lo que
no podemos meter tanta masa de aire en esos motores (el sellado con sellos laberinto no es muy bueno y la
presin no sube tanto). (No se sella con aceite porque entrara aceite al motor).
Lo que se filtra es un cierto flujo de recirculacin que se trata de mantener lo ms reducido posible.
Si las pmax de combustin son mayores, hay mayor fuerza transmitida por la biela, por lo que tambin aumenta
la carga de los cojinetes de bancada. Por lo tanto, Se puede instalar sobrealimentador siempre que la nueva pme
no provoque el colapso de los cojinetes de bancada. Adems, tambin produce mayor T y por ende, mayor
desgaste y menor vida til de las piezas.
12 V sobrealimentado (cambiamos menos piezas pero ms seguido) vs. 16 cilindros sin sobrealimentar (trabaja
ms aliviado, por lo que cambiamos mas piezas menos seguido).

Motor turbo sobrealimentado

Comprime con una relacin de 5 a 1.

No est acoplado al cigeal, se mueve con la energa de los gases de escape. Comprime, manda al filtro y
despus al mltiple de admisin. Los gases de escape mueven la turbina que hace girar al compresor.

Compresor centrifugo:

Ms fcil que se forme la falta de guiado (porque el aire tiene < inercia que el liquido debido a la diferencia de
viscosidad). Por lo tanto los rotores en compresores tienen muchas paletas. No aumentan tanto las perdidas por
friccin debido a la viscosidad tambin. Las paletas estn inclinadas hacia atrs, pero el 2 es casi 90 (casi
radiales).
Como para lograr comprimir aire debo aumentar w si la p es muy baja w muy alta para obtener la misma
potencia. De esta forma, por > w, >F centrifugas si estuviesen inclinadas hacia atrs, provocara que las
paletas se quiebren. (En rodetes semiabiertos, no en cerrados).
Existen compresores de geometra variable en los que 2 varia (efecto persiana).

Turbina Radial (centrpeta):

o
o

Conductos convergentes que aumentan la velocidad del flujo y disminuyen la presin. La velocidad del flujo
mueve las paletas y al disminuir el radio baja ms la presin. (Cuando la p baja ms que la patm salen los gases).
Es ms caro y ms delicado este sistema (la turbina trabaja a altas T), pero es preferible antes que el Roots.

Montaje:

Tiene fallas en los puntos ms calientes que arruinan los cojinetes. Adems, por alta T falla la turbina. El
compresor no suele fallar. El cojinete central tiene la funcin de soportar al eje ya que este gira a alta velocidad
y tambin sirve como pantalla trmica entre turbina y compresor.
A > compresin, > T del aire que sale del compresor (por flujo adiabtico). Pero a > T, > Volumen especifico
en el cilindro va a entrar menos masa de aire (=Volumen pero < masa porque se expandi a >T). Por ese motivo
se debe comprimir en 2 etapas, es decir, entre ambas etapas debo enfriar Tengo 2 rodetes de compresin y
enfro en el medio (intercooler). Otra manera es tener un solo rodete y enfriar al final (post enfriador).
El intercooler no aumenta la vida til, sino que solo sirve para meter ms masa de aire en el cilindro. En los
motores de alta gama industriales no importa el alto costo del intercooler ya que es necesario para tener mayor
potencia.
Turbo vs roots: Turbo (> potencia, mas sensible porque trabaja a altas T y la lubricacin es un problema porque
a esas T se evaporiza aceite y los cojinetes se funden por falta de lubricacin) Roots (menor potencia, menos
sensible porque trabaja con aire fresco, tiene poco gasto de mantenimiento, es caro).

Motor Diesel de 2T

Con 4T tenemos carrera de trabajo que entrega potencia cada 2 vueltas del cigeal. Es decir, que con 4 carreras
de pistn (admisin, compresin, explosin y escape) se obtiene una carrera motriz a costa de 3 auxiliares.
En 2T las 4 fases del ciclo se conservan pero se realizan con 2 carreras del pistn, es decir, por cada vuelta del
cigeal se obtiene una carrera motriz.
En 2T cuando baja el pistn por la explosin hay expansin y a su vez aspiracin.
Con 2T duplicamos la potencia para el mismo nmero de vueltas y cilindrada. Sin embargo, no se llega a sacar el
doble exacto de potencia ya que:
Necesitamos introducir el aire en el cilindro porque no hay etapa en que el cilindro baje para aspirar. Por lo
tanto, necesariamente debe ser sobrealimentado el motor ya que el aire debe ingresar a presin y por ende,
debe ser comprimido antes. (Esa compresin requiere el consumo de cierta potencia). El aire que ingresa debe
ser en cantidad mayor a la cilindrada ya que parte del aire que ingresa se usa para el barrido de gases. El aire se
hace entrar de forma tangencial para que se generen torbellinos y barran los gases.
Debemos mandar proporcionalmente ms aire que en 4T porque la fase de expulsar los gases se debe hacer
empujando con aire fresco (barrido), y el sobrante es el que se usa para la combustin posterior.
A menos que el nmero de vueltas sea muy lento (ms de 2000 no puede) es difcil lograr en un mismo
momento del cigeal que entre aire, barra, quede y haya combustin. Por ese motivo, como el tiempo que hay
para barrer es bajo, el factor de dilucin suele ser ms alto en estos motores. Si las vueltas son < 200, los
motores de 2T ganan en potencia. Sin embargo, para = potencia debo aumentar la cupla mayor tamao y
peso.
Los motores 2T consumen menos combustible que los 4T. Los ms lentos pueden trabajar con fuel oil.
Los motores 2T roots suelen tener 2 roots, uno para cada fila de cilindros.
Los pistones en 2T suelen tener longitud = carrera para que cuando suba no destape la lumbrera y le enve aire
al crter.
En un 4T sobrealimentado, cuando gira a altas vueltas funciona bien ya que una gran masa de gases de escape
va hacia la turbina. Cuando trabaja a bajas vueltas la turbina se convierte en un freno, por lo que se puentea y
pasan directo al silenciador (De todas formas, si no se comprime aire, el motor no se apaga). En un 2T Turbo
alimentado al pasar esto, el motor si se apaga ya que al no comprimir aire, el aire no ingresa al pistn, por lo que
no funciona el mecanismo. Por este motivo, como en 2T se suele trabajar a bajas vueltas y esto ocurrira casi
siempre, se usa que el turbo este acoplado mecnicamente al cigeal mediante una cadena de engranajes,
para que el turbo se desacople frente a las bajas vueltas. Si un 2T usa Roots, esta funciona siempre.

Introduccin de aire en 2T

El aire entra desde la cmara por las lumbreras cuando el pistn las destapa (baja lo suficiente para
descubrirlas). (a = numero de vueltas, con turbo obtengo mayor potencia que con roots).
Como el aire ingresa por las lumbreras, las vlvulas son solo de escape. El rbol de levas gira la mitad de vueltas
del cigeal en el 4T. En el 2T gira la misma cantidad de vueltas porque tiene que abrir las vlvulas.
Hay 3 levas por cilindro. 2 trabajan en los balancines para las vlvulas de escape y la del medio trabaja sobre un
balancn para el inyector bomba.
Si el motor funciona a bajas revoluciones, el turbo pasa a estar acoplado al motor. Funciona en base a una
cadena de engranajes que est conectada al cigeal. Cuando esta a una baja cantidad de vueltas, se desacopla
el turbo y funciona como un motor no sobrealimentado.

Pruebas de Motor

Los motores industriales se suelen hacer a medida. Por eso se prueban a la vista del que lo compr. Se prueba
que a un cierto nmero de vueltas y a una dada T de gases de escape se cumpla cierta potencia.
Combustible se obtiene de un tanque aparte del que podamos medir el nivel para ver cunto gasta para cada
prueba. Se busca medir el consumo especfico.
Se mide el caudal de aire y de escape. Tambin se mide la T de salida de los gases de escape con una
termocupla.
Para medir potencia se mide la velocidad de rotacin y la cupla (conectndolo a un freno que simule los distintos
estados de carga y si admite, de sobrecarga). POT = M.w = M. /30. n (rpm)

Freno de cinta (Prony)

Para potencias chicas

Freno elctrico

El freno es un generador elctrico que genera potencia elctrica a partir del motor. La energa generada se
disipa en resistencias (parrillas o en agua que hierve si son de mayores potencias).

Si la disipacin elctrica es muy alta, debemos pasar a freno hidrulico.

Freno hidrulico

Con bombas hidrulicas generamos una resistencia bombeando aceite. Las bombas son bombas de alveolos.

Curvas de Funcionamiento

Los motores no tienen un nico punto de funcionamiento. En general, todos los motores tienen curvas de
funcionamiento.
Mnima econmica: no es la mnima a la que puede trabajar el motor mecnicamente. Si bajamos mucho de
rpm, los inyectores trabajan mal y se ensucian antes de lo debido.
Sobrecarga de pme: Ej. Cuando voy en un cambio alto en subida y acelero (Le estoy mandando combustible
cuando el motor esta frenado).
Para medir posibilidad de sobrecarga de rpm no tiene sentido conectarlo a un generador elctrico ya que el
motor siempre trabaja a la misma velocidad a la que acople el generador).
Curvas punteadas: mecnicamente existen pero no se buscan.
Optimo: Cerca de las rpm max y al 85 u 80% de pme. Tambin existe la zona ptima para un menor consumo de
combustible, que se encuentra bajando las revoluciones sobre la misma curva de pme.

Ciclo OTTO (4T)

El aire que ingresa al cilindro ya ingresa con el combustible. (Se inyecta antes de la vlvula de admisin). La
mezcla es suministrada por el carburador.
El combustible no debe entrar en combustin espontanea a menos que se le indique. Si le ponemos gasoil
explota en cualquier momento, generando curvatura de biela.
La fuente de T es una chispa. Se produce un poco antes del PMS para que el combustible tenga tiempo de
quemarse (se forma un frente de llama desde la chispa hasta que ocupe toda la cmara). La combustin es

menos instantnea que la del Diesel. Sin embargo, como el combustible ya esta gasificado, no existe el
entretiempo, sino que apenas salta la chispa, comienza a encenderse.
El ciclo Otto es ms silencioso que el Diesel ya que no explota todo junto. En el Otto la refrigeracin de las
vlvulas es mejor porque el combustible se va gasificando a medida que pasa por los conductos hasta llegar al
cilindro gasificado.
La nafta se evapora a T ambiente, por lo que en frio el naftero es ms difcil que arranque ya que el combustible
no llega a gasificarse totalmente. El cebador restringe la entrada de aire al cilindro (para mejorar la relacin aire
nafta) porque si tiene mucho aire puede ocurrir que no se queme. Una vez que el motor se calienta el cebador
deja de actuar para no tener exceso de aire y que el motor se ahogue.
La nafta entra toda junta en el naftero, no es una inyeccin progresiva como en el Diesel.
La nafta tiene que tener la relacin justa de aire nafta porque sino no se quema. Si la Cantidad De nafta/ aire
es: <1 (mezcla pobre), =1 (mezcla estequeometrica), >1 (mezcla rica). Entre 0,8 y 1,6 se quema la nafta.

Inyeccin de nafta

La buja es un electrodo que recibe tensin

Sistema de inyeccin moderno: Detectan cuanta nafta conviene que se le enve al motor, se decide en el
mltiple de admisin. Hay 2 tipos:
Inyeccin monopunto: Mas barato. El combustible se inyecta en el mltiple, mezcla con aire y va al cilindro que
le toque pero adems queda nafta afuera (se dice que desperdicia nafta).
Inyeccin multipunto: Ms caro. 1 vlvula inyectora para cada cilindro. Solo mando nafta al cilindro que abre la
vlvula. No se desperdicia nada.
Los inyectores son electrovlvulas. No requiero grandes presiones porque no requiero pulverizacin. El tiempo
que mantengo la corriente es el tiempo que la vlvula va a estar abierta. As se regula la nafta que entra. Este
sistema evita que no se vaya nafta por la vlvula de escape. El aire que entra es el que se comprime.
Estos sistemas son mejores si hay cambios de marcha, por lo que son usados para autos.
Existe otro sistema para inyeccin de nafta que es mecnico y no elctrico. Es el sistema carburador, que es el
ms usado en industria ya que funciona mejor si uso siempre la misma marcha.

Carburador

El carburador no gasifica la mezcla, solo la dosifica y la mezcla.

El aire ingresa por la boca principal, la cual es un tubo venturi para que al formar la depresin se aspira la nafta.
El acelerador me regula la cantidad de aire y esa cantidad, la cantidad aspirada de nafta (viene calibrado siempre
para mezcla pobre as no hay combustin incompleta y se manda CO a la atmosfera). La nafta ingresa desde la
cuba a la boca por el conducto de intermedia, el cual tiene un tornillo calibrado (chicler) desde la cuba, que
consiste en un tornillo que deja pasar ms o menos nafta segn como este calibrado.
La vlvula aguja de la cuba regula que el nivel de nafta sea el mismo y que no rebalse.
En el tubo de la boca principal existe una vlvula mariposa que se cierra si suelto el acelerador dejando una
mnima rendija para que el motor no se pare. Sin embargo, cuando el motor esta en ralenti necesito menos
nafta, por lo que desde la cuba existe un circuito de baja, para cuando el motor este a bajas revoluciones. Este
sistema tiene un conducto con chicler propio y una vlvula aguja lo calibra en la entrada a la boca principal. En la
zona de la vlvula mariposa, cuando esta casi cerrada (motor en ralent) se produce una despresurizacin que
hace que chupe al combustible del circuito de baja. Cuando el numero de vueltas aumenta, el circuito se
desacopla.
El chicler de baja tiene un agujero ms chico, por lo que se suele tapar primero. En el semforo se debe
mantener acelerado para que por el chicler de media se enve nafta porque sino, se para el motor.
Para mayor pique, al circuito de intermedia se le suele agregar una bomba de pique la cual consiste en una
cuba adicional que proporciona una cantidad de nafta extra al momento de pisar el acelerador. Se llena cuando
suelto el acelerador.
Para mayor pique, tambin existe una 2da boca, la cual tiene su vlvula mariposa cerrada hasta que la mariposa
de la boca principal este terminando de abrir.
De esta forma, al inyectar mas nafta ante la misma cantidad de aire, la mezcla pasa a ser rica, por lo que hay
mayores posibilidades de que exista combustin incompleta.
El diesel tiene menos respuesta porque el auto es ms pesado.

Encendido de Nafta

Regla de Upton: Determina que se debe meter la chispa 12 antes del PMS debido a que deben ser = los p
desde la chispa hasta el punto en que se llega al PMS, y desde el PMS hasta el punto de pmax para que haya el
mximo de trabajo.

La relacin de compresin me dice que nafta requiere el motor. Si pongo una nafta con mayor octanaje que el
que necesito, estoy gastando ms plata al pedo.
El pistoneo es una explosin espontanea de nafta sin esperar a la chispa (explota cuando sube el pistn.
Deteriora cojinetes, culata, cabeza del pistn). Ocurre cuando la nafta tiene menos resistencia a encenderse (el
numero de octanaje mide la capacidad antidetonante de la nafta). Si la relacin de compresin es baja, alcanza
con una nafta de bajo octanaje. El pistoneo empeora el rendimiento, ya que no se aprovecha el mximo del
ciclo. Hay puntos calientes dentro del cilindro debido a vlvulas calientes o residuos carbonosos que actan
como brasas y ayuda a que se genere el pistoneo. (pistoneo no es sobrecargar al motor en pme, eso ocurre
cuando acelero en cambio alto y a bajas vueltas).

Sensores y computadora:

Sonda : En el escape. Detecta el O2 para ver si la mezcla es pobre o rica.

Angulo : en el cilindro patrn mide la posicin de la manivela que indica la posicin del pistn respecto del
PMS.
Mide el caudal de aire que ingresa y su temperatura
Sensor acstico detecta pistoneo si el octanaje es bajo.
Si t1t2 es bajo, es que el motor ya est en rgimen.

Bobina:
La computadora da la orden para generar la chispa. Como para eso requiere generar
15.000 V, se necesita una fuente de alta tensin. (La batera no sirve porque es de baja
tensin).
El catalizador esta en el escape. A travs de conductos cermicos por donde pasan los
gases se trata de transformar los gases contaminantes para que no salgan as a la atmosfera
(el CO y el oxido de nitrgeno).
Sistema tradicional con distribuidor:

Se acciona con la llave, L1 (si esta queda en contacto junto con L2 se descarga la batera).
La llave L2 se llama platino. Al abrirse L2 se genera un pulso de tensin en el secundario de la bobina y se genera
la chispa. El distribuidor manda la chispa a 1 de las 4 bujas. El platino tiene vida til limitada por lo que se coloca
un capacitor en paralelo para regular la corriente que pasa por l. (L2 est adentro del distribuidor).
La chispa va al distribuidor que a travs de la pieza rotante ligada al cigeal, cuando gira y enfrenta los distintos
contactos de cada buja les enva la chispa a ellos y estos, a la respectiva buja.

Distribuidor:

Tiene 3 funciones: En el nivel superior distribuye la chispa a las bujas. En el nivel medio figura el sistema de
apertura de platino con leva. En el ltimo nivel figura el sistema que regula el adelanto o retraso del encendido
en funcin del nmero de vueltas.

Sistema de vacio para regular adelanto o atraso: En el adelanto, cuando acelero pasa ms aire al motor. Se
produce una depresin en la garganta de la boca del carburador (venturi). Esa seal se manda por un conducto
al pulmn que esta adosado al distribuidor. La depresin hace que la membrana de goma del pulmn se mueva,
corriendo la varilla y moviendo el platino ms cerca de la leva de forma que se adelante la chispa.
Este sistema funciona en el primer instante que apret el acelerador, es una respuesta instantnea. Funciona
hasta que se aumentan las vueltas (cuando suelto el acelerador deja de actuar), para darle tiempo al sistema
centrifugo para que acte.

Sistema centrifugo:

Se basa en el mecanismo de un regulador de Watt: A > numero de vueltas, las masas tienden a abrirse y mueven
axialmente el tubito, generndome la posibilidad de usarlo como accin directa para un interruptor o una
vlvula (se usa tambin como proteccin de sobrevelocidad), o como accin indirecta como un
servomecanismo.

La leva, est montada sobre una plaqueta, y esta sobre piezas conectadas a un mecanismo de regulador
centrfugo, y estas sobre el eje. (??)