NOVENO ENSAYO DE MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
DETERMINACION DE LA CARACTERISTICA DE
CARGA DEL MOTOR DIESEL
1. OBJETIVOS:
Reconocer los principales parmetros que rigen la caracterstica de carga de los
motores de combustin interna.
Determinar experimentalmente la caracterstica de carga de un motor diesel.
Reconocer las tendencias de variacin de cada parmetro y la razn de la misma.

2. FUNDAMENTO TEORICO:
TIPOS DE PRUEBAS ESTATICAS A LOS M.C.I:
Las pruebas estticas ms comunes a realizarse en los motores de combustin son de dos
tipos:
Caractersticas de carga
Caractersticas de Velocidad
Cada uno de estos tipos de pruebas puede subdividirse, pero en todas se busca
determinar la variacin de un grupo de parmetros en funcin de otros, entre estos
parmetros se encuentran: velocidad, potencia al freno, torque o carga, consumo horario
de combustible, consumo especfico de combustible. Consumo horario de aire, consumo
especifico de aire, apertura del acelerador, etc.
Todo esto con el objetivo de determinar la efectividad de funcionamiento de los motores
de combustin interna, cuando trabajan en diferentes regmenes y con diferentes valores
de sus parmetros de regulacin.

CARACTERISTICA DE UN M.C.I:
Se denomina caracterstica de un M.C.I a la funcin por lo general grafica de los ndices del
motor respecto del rgimen de trabajo, o de los parmetros ligados, con la regulacin de
sus principales sistemas.
El rgimen de trabajo se determina con la combinacin de:
La presin media efectiva o el momento de torsin efectivo.
La frecuencia de rotacin del cigeal.

CARACTERISTICA DE VELOCIDAD:
Se denomina caracterstica de velocidad a la funcin de los ndices principales del motor
en funcin de la frecuencia de rotacin del cigeal, con la posicin invariable del rgano
de control del motor (mariposa de los gases, para los MECH, y palanca de control del
regulador para los motores diesel.
La caracterstica de velocidad se determina con la posicin extrema de la palanca de
control del regulador, que asegura la obtencin de la potencia nominal dada por el
fabricante, o con la mariposa de los gases completamente abierta.
La caracterstica externa de velocidad, viene a ser la carta de presentacin, de la mayora
de los motores de transporte.
Se denomina caracterstica parcial a la caracterstica obtenida con cualquier posicin
constante del rgano de control de los M.C.I.

CARACTERISTICA DE CARGA
Se denomina caracterstica de carga a la funcin de los ndices del motor, respecto de la
presin efectiva, o del momento efectivo, para una frecuencia de rotacin constante.
La caracterstica de carga, para una frecuencia dada, permite:

Determinar la potencia mxima del motor.

Evaluar la economa de funcionamiento a diferentes cargas.

La caracterstica de carga para una frecuencia de rotacin determinada se puede obtener

sin realizar experimentos especiales cuando se tiene una serie de caracterstica de
velocidad

3. EQUIPOS O INSTRUMENTOS:
El motor a ensayar, presenta las siguientes caractersticas:
Motor Diesel 4 tiempos, 2 cilindros
Modelo 2.4.8.5/11
Dimetro del pistn: 85 mm
Carrera del pistn : 110 mm
Relacin de compresin : 17
Motor de cmara de combustin separada, inyectores de espiga.
Potencia nominal : 12 HP
Rpm nominal : 1500 rpm
Rpm mximo : 1600 rpm
Rpm min estable: 900 rpm
Momento par mximo: 55.89 N.m
Angulo de avance a la inyeccin: 22-32
Masa seca: 260 kg
Masa de la pieza ms pesada , el volante : 57 kg
Tiempo de vida til: 12 aos = 40000hr
Edad del motor: 24 aos
Ge. Nominal: 193+9 gr/(hp-hr)

(Foto tomada el da 6 de Nov del 2014)

Adems de ello, tambin se usaron otros elementos, como:

Piezmetro de mercurio, para medir el gasto horario de aire.
Balanza electrnica, para medir la fuerza freno, y as determinar el momento
remanente que est actuando.
Bureta graduada con vlvula de dos pasos para controlar el volumen de
combustible usado.
2 cronmetros, si son de Tablet mejor
Tablero de medicin de estado del refrigerante y de los parmetros trmicos
del motor.
Opacmetro: instrumento de fotometra que se emplea para medir el grado de
opacidad de las radiografas, fotografas, humos industriales, Sirve para
determinar la concentracin de partculas en suspensin contenidas en las
emisiones de los motores Diesel (Holln)

(Arriba a la izquierda, el piezmetro para medir el aire, a su derecha, la bureta graduada

para medir el gasto de combustible; abajo la balanza electrnica)

(Analizador y filtro, juntos constituyen el opacmetro)

4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:
El procedimiento es similar al desarrollado, en el OCTAVO LABORATORIO EVALUACION
DEL REGIMEN TERMICO DEL MOTOR SOBRE LAS PERDIDAS MECANICAS Y EL GASTO DE
COMBUSTIBLE.

Desarrollo del ensayo:

Lo primero que se tiene que hacer, es poner el
motor a su temperatura de funcionamiento
ptima, luego de ello podremos agregar la
carga.
El motor est acoplado a un freno, el cual en un
inicio solo aportaba un torque remanente y
ahora se pondr en funcionamiento.
Ahora, con el rgano de regulacin del freno,
que es su estrangulador, cuya funcin es la de
regular el caudal que est en la bomba,
podremos regular el torque que no es otra cosa
que la carga, pues nuestro objetivo es
determinar la caracterstica de carga.
Se realiza la medicin del gasto de combustible,
para el cual se gira la vlvula de control de
combustible a 90 en el sentido horario, para cortar el ingreso de combustible desde el
tanque de combustible, haciendo que el motor consuma el combustible de la probeta

graduada de medicin de caudal de combustible, y controlando con un cronmetro se

determina el tiempo en el que se consume 10 cm3 (entre las marcas ms alta y ms baja).
Luego, se gira la manecilla de la vlvula de control de combustible a la posicin en que el
motor consume combustible del tanque.
Se tomar el tiempo total en que dura la prueba, registrando el tiempo medio de las
medidas del consumo de los 10 cm3 de combustible, es decir, tomando nota del tiempo
en la marca que est a la mitad del nivel indicador de consumo de ese volumen de
combustible.
Se realizar la medicin del gasto de aire, con ayuda de un piezmetro, obtenindose las
diferencias de presin esttica en el diafragma, los cuales nos ayudarn a determinar el
gasto de aire en kg/h.
Se toma del opacmetro, los valores de opacidad y de Valu.
No hubo necesidad de apagar el motor, pues este llego a su punto de corte de
combustible, y luego se apag solo.

5. RECOLECCION DE DATOS:
Para el respectivo anlisis, se obtuvieron los siguientes datos, en donde:
Npp: nmero de punto de prueba.
T1: Tiempo de consumo de los 10 cm de petrleo.
T2: Tiempo de avance de la prueba.
H (mm): Diferencia de cotas en el piezmetro.
M (N.m): Momento par motor.
Opacidad (%)
Kvalue (m-1)

6. PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS:

Para procesar los datos, primero debemos asumir y calcular algunas constantes que son
necesarias para reemplazarlas en las formulas:
Recalculo de la densidad del combustible:
A manera de investigacin, se determin la densidad del combustible a usarse,
para ello se recurri a dos mtodos:
Primer mtodo:
El primero en el que se us la jalonera en la que se haba ido a comprar el petrleo
al grifo, con la boleta que indicaba la cantidad exacta en litros que se verti a la
misma.
Se pes la galonera, antes de verterla al tanque de petrleo, luego se pes la
galonera vaca y esto es lo que se obtuvo:
Envase con Petrleo= 1.76 kg
Vd = 1816.8 cm
Masa de la probeta= 0.245 kg
=

1.760.245
=
=833.884 /
0.0018168

El segundo mtodo, que consiste en verter un determinado volumen en una

probeta calibrada, pesarla sin y con combustible:
Masa de probeta vaca: 50 gr.
Volumen vertido: 32.4 cm
Masa de la probeta llena: 80 gr.

8050
=
=926 /

32.4

Con esto, solo se demuestra una cosa:

Que nuestra exactitud para realizar una medicin depende del tamao del
objeto que queremos medir. Mientras ms pequea sea la muestra a medir,
tendremos ms problemas, debido a la aparicin de efectos fsicos como tensin
superficial, etc., as como errores humanos, por la dificultad de visualizar o
manipular el objeto en estudio. En oposicin, una medicin de una muestra de
tamao adecuado, da mejores resultados, por ser ms manipulable y
observable; cometeremos menores errores.

Considero una densidad de = 860 /

= 42.7 Mj/ kg de comb.
= 14.7 kg aire/ kg de combustible.
Ahora calcularemos la densidad del aire:
Asumiendo R = 0.287; = 20 C; = 77 Kpa

77
= 0.9152 /
0.287 (273.15+20)

Calcularemos a continuacin, con la informacin del catlogo, el gasto de aire terico.

2
0.0852
= 2
= 2
0.110 = 0.001248
4
4
=

1 60

=0.001248 1500 30 0.9152

2 1
= 51.414 /

Ahora si podemos justificadamente aplicar las formulas:

1. Potencia Efectiva (Ne) (kW):
=

9550

Dnde:
Me: Torque efectivo (N.m).
n: nmero de revoluciones (RPM).

2. Consumo de combustible (Gc) (kg/hr):

=

36 0.86
1

3. Masa de aire fresca (Ga) (kg/hr):

40
= 4.70 ( )
41
Dnde:
a: densidad del aire = 0,9152 kg/m3.
P: Diferencia de presiones (mmca).

4. Coeficiente de exceso de aire ():

=

Dnde:
Lo: Relacin estequiomtrica = 14,70 kg-aire/kg-comb.
Gc: Gasto de combustible (kg/hr).
Ga: Masa de aire fresca (kg/hr).
5. Consumo o gasto especifico efectivo de combustible (ge) (gr/KW-hr)

Dnde:
Gc: Gasto de combustible (kg/hr).
Ne: Potencia efectiva (kW).
6. Eficiencia efectiva (e )
=

3600

7. Eficiencia Volumtrica o coeficiente de llenado (v)

=
Gateorico

De los clculos realizados, obtenemos la siguiente tabla de resultados, el protocolo N2:

Protocolo Nro 2
Npp
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Gc (kg/hr)
0.73
0.77
0.92
1.08
1.24
1.49
1.51
1.67
1.84
1.96
2.23
2.34
2.34

Ga (kg/hr)
46.21
46.21
45.33
45.33
45.33
45.33
44.88
44.43
44.43
44.43
44.43
43.52
42.58

Ra/c
63.48
59.71
49.46
41.99
36.47
30.40
29.65
26.58
24.10
22.70
19.90
18.58
18.17

Alfa
4.32
4.06
3.36
2.86
2.48
2.07
2.02
1.81
1.64
1.54
1.35
1.26
1.24

nVol (%)
89.88
89.88
88.17
88.17
88.17
88.17
87.30
86.42
86.42
86.42
86.42
84.64
82.82

Pefect
(KW)
0.56
0.90
1.61
2.36
3.15
3.97
4.68
5.51
6.29
7.05
7.37
7.50
7.65

Ge(kg/Kwh)
nefect (%)
1.31
6.46
0.86
9.79
0.57
14.81
0.46
18.41
0.40
21.34
0.38
22.43
0.32
26.07
0.30
27.80
0.29
28.77
0.28
30.38
0.30
27.84
0.31
27.00
0.31
27.53

GRAFICA 1:
Son varias las causas posibles para explicar el excesivo humeado del motor. Una causa es el
estado del motor y la regulacin de su bomba as como la de sus inyectores. La bomba debe
suministrar ms combustible para poder entregar la potencia requerida. Otra es que el
motor est trabajando fuera de las condiciones normales de operacin. Es decir a una altura
de 2330 m.s.n.m y es sabido que la eficiencia de un diesel disminuye aproximadamente en
un 12,5% cada 1000 m. esto quiere decir que la eficiencia de nuestro motor disminuye en un
casi 30%, debiendo para entregar la misma potencia consumir ms combustible.
Al incrementarse la carga en el motor, se quemara ms combustible, para mantener el
rgimen de rpm estables en un valor determinado, el gobernador tiene que dar ms
combustible, por ello los niveles de humos, aumentan en toda la prueba, hasta el dcimo
punto, luego del cual, los valores se mantienen constantes hasta el final de la prueba. Este
ltimo punto, ya es el lmite, el motor ya no puede funcionar.

Grafica Nro. 2: Caracterstica de Carga del

motor
Denominamos caracterstica
de carga a la variacin de los
parmetros, del motor en
funcin de la carga, que
puede ser la presin media
efectiva o el momento
efectivo.
La figura, muestra las
tendencias habituales.
A continuacin
en la
siguiente pgina, se grafican
los resultados obtenidos con
la experimentacin.

7. CONCLUSIONES:
El gasto de aire no se mantiene constante, est bajando de 46 a 42 kg/hr, esto
debido a que por el aumento de la temperatura en el motor y de los cilindros, el
aire se expande ligeramente, reduciendo la entrada de aire a los cilindros en un
aproximado de 9%.
Al contrario, el gasto de combustible, crece, puesto que si la carga crece, entonces
se tiene que suministrar ms combustible para equilibrarla y mantener un
rgimen constante, es decir, se deben igualar las potencias del consumidor y la del
motor. Desde el comienzo de la prueba, el consumo se eleva en ms del triple.
La relacin aire combustible y alfa, tienen la misma tendencia de variacin, estn
reducindose, porque ante una reduccin del gasto de aire y un aumento del
consumo de combustible, el cociente se hace cada vez menor.
La eficiencia volumtrica tambin est cayendo, a la misma velocidad de variacin
del gasto de combustible, en ms o menos 8 %, debemos notar que en los ltimos
puntos, la tendencia de cada aumenta, porque el motor ya est sobrecalentando
demasiado.
La eficiencia efectiva comprendida como la capacidad de convertir la energa
qumica del combustible en trabajo mecnico til en el eje, tiene la tendencia que
esperamos, con un valor mximo de 30.38 % en el 10mo punto de medicin.
Vemos adems que despus de dicho punto la cada es hasta un 27%, es decir que
a partir del punto 10, el motor est sobrecargndose.
La variacin del gasto especifico y de la potencia son las ms interesantes: Primero
el gasto especifico, este tiene un valor mnimo, coincidiendo con el 10mo punto de
0.28 kg/kW-hr y se podra decir que es el punto de funcionamiento ptimo
econmico , donde ms tiempo debe trabajar, porque el proceso de mezclado y la
combustin, es la ms adecuada, despus de este punto, por sobrecargar el
motor, estamos obteniendo mayor potencia, pero a costa de empeorar el proceso
de combustin, lo que conlleva tambin a que la eficiencia efectiva caiga.
Gastamos ms combustible.
Es interesante tambin comparar, el gasto en el punto 10, Ge= 0.28 kg/Kw hr, con
el gasto del catlogo, que resulta en (0.259 0.270) kg/Kw-hr, se observa que el
consumo aqu en Arequipa resulta mayor, esto porque la potencia efectiva cae en
su valor, y si suministramos la misma cantidad de combustible sin hacer nada,

estamos enriqueciendo la mezcla, que conduce a no quemar eficientemente el

combustible, por ello el gasto especifico, se incrementa. La economa del motor
desmejora en un 8% por estar aqu en Arequipa.
El parmetro ms interesante obtenido, resulta siendo la potencia, puesto que el
10mo punto es el ms ptimo, podemos decir que esta potencia es el punto de
funcionamiento nominal. Este valor corresponde a 7 Kw, ahora comparemos con
el valor nominal del catlogo de 12HP osea 9 kW, vemos que no llega al punto
ptimo del catlogo, de echo la diferencia radica en un 22%, y es que la
respuesta de este hecho radica en que al estar Arequipa a 2300 m.s.n.m, el aire
cada vez es menos denso, y menos aire entra a los cilindros, por lo tanto el
proceso de mezclado se ver ms afectado. Se asume que por cada 1000
m.s.n.m, la reduccin en la potencia es de 10%, de esto se puede observar que
efectivamente la potencia ha cado en cerca de 22%.cumpliendo dicha regla.
Tambin el mximo torque no llega a 55 N.m sino solo a 48.7 N.m, y despus el
motor se cae, como consecuencia de la disminucin de la densidad del aire.
Para determinar el combustible total que se us para la realizacin de la prueba,
debo hallar el rea bajo la curva de consumo horario de combustible, en funcin
del tiempo de prueba.

Con ello podemos usando el programa GRAPHER, calcular el rea bajo la curva:
A= 21.59 kg*min/hr
Transformando adecuadamente:
.
=

= .

.
=
= . , .