Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Perpendiculara pupa (AP) - dreapta perpendicular pe planul plutirii de calcul, care trece
prin punctul de intersecie al acestuia cu linia etamboului sau prin axul crmei
Lungimea ntre perpendiculare (LBP, Lpp) - distana dintre perpendicularele prova i pupa
Lungimea maxim (LOA, Lmax) - distana orizontal, msurat n planul diametral, intre
punctele extreme ale corpului navei
Limea maxim (Bmax) - distana orizontal, msurat n planul cuplului maestru, intre
punctele extreme ale corpului navei
Limea teoretic (B) - distana orizontal, msurat n planul cuplului maestru, intre
punctele extreme ale plutirii de calcul
Pescajul teoretic (T) - distana msurat n planul cuplului maestru, intre planul de baz
i planul plutirii de calcul
Raportul dintre lungime si lime (L/B) - evideniaz alungirea relativ a carenei, avnd
valori uzuale ntre 4 i 10
valorile mici cuprinse ntre 4 i 6 sunt specifice navelor tehnice, cu vitez relativ
mic i cu posibiliti bune de manevr (drgi, remorchere, alande)
valorile medii cuprinse ntre 6 i 8 se regsesc la navele comerciale maritime, cu
vitez medie
valorile cuprinse ntre 7 i 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor de
transport rapide i navelor militare grele
valorile mari cuprinse ntre 9 i 10 se regsesc la navele militare uoare i rapide.
CT
AT
B T
CB
LWL B T
CP
B
LWL AM CM
CV
B
T AWL CW
NOTA
6) Lungimea - este determinata ca o functie de deplasament, viteza si, atunci cand este
necesar, de numarul de zile de voiaj efectuat anual, ca si factor de exprimare a eficientei
economice.
Uzual, lungimea se determina:
a) avandu-se in vedere fie nave similare
b) cu ajutorul formulelor si a diagramelor (derivate din baze de date constituite din nave de
acelasi tip)
Lungimea astfel determinata este folosita drept baza pentru determinarea celorlalte
dimensiuni principale
O nava pentru care lungimea si apoi si celelalte dimensiuni sunt determinate pe
aceasta cale, face ulterior obiectul unui proces formal de optimizare
Inainte de determinarea lungimii printr-o procedura de calcul optimal, ar trebui sa fie
considerata una din umatoarele metode aproximative:
Metode bazate pe calcule de eficienta economica (metoda Schneekluth);
Metode bazate pe utilizarea formulelor si diagramelor stabilite pe baze statistice
pentru nave similare;
Proceduri de control care se folosesc mai de graba pentru limitarea lungimii
maxime, decat pentru determinarea cu exactitate a acesteia.
Se verifica, pe baza formulelor statistice stabilite pentru nave similare, pozitia centrului de
greutate (care depinde de inaltimea de constructie. Dupa aceasta, se verifica valoarea
inaltimii metacentrice: GM = MB GB.
Solutia este destul de putin folosita, cata vreme ea implica o crestere a volumului de sub
puntea principala. Cu toate acestea, in practica proiectarii solutia practica este aceea a
includerii suprastructurii in calculul bratului momentului de redresare ori a utilizarii unei
suprastructuri extinse din bord in bord (Fig.23)
Prin majorarea inaltimii de constructie si scaderea latimii navei, se vor deprecia atat
stabilitatea initiala cat si bratul momentului de redresare
Stabilitatea va putea fi imbunatatita numai daca formele partii imerse si pozitia centrului
de greutate raman neschimbate iar bordul liber creste
Majorarea inaltimii de constructie conduce la cresterea masei corpului gol, ceea ce aduce
marirea pescajul si cresterea rezistentei la inaintare
Fig. 33 Plane de
proiectie ale
planului de
forme
Semnificatia fizica a functiei spline este aceea a unei grinzi elastice, care satisface ecuatia
lui Euler:
M x
EI
R x
Se va defini funcia spline tensionat; Se ncearc definirea unei funcii reale avnd primele
dou derivate continue i care ndeplinete condiia:
f xi y i ,
i 1,2, , n
h
i
hi
c) Functii B-splline
Functiile B-spline pot fi obtinute si exprimate sub diferite forme. Cea mai convenabila
definitie apartine lui Cox (1971) si de Boor (1972).
Formula recursiva a functiei B-spline de ordinul k, normalizate de i ori este de forma:
1 daca xi t xi 1
Ni ,1 t
0 in alte conditii
t xi
x t
Ni ,k t
Ni , k 1 t i k
N i 1, k 1 t 1 i n 1
xi k 1 xi
xi k xi 1
Din relatia recursiva Cox-de Boor se poate observa ca pentru a calcula baza de functii de
ordinul k, trebuie calculate toate bazele de functii de ordin inferior, pana la 1.
x
x
c
y y max 1 a
L prova
L prova
n care ymax este semilimea maxim, Lprova este lungimea prii prova msurat de la ultima
seciune cilindric, a i c sunt coeficieni care trebuie determinai, la fel ca i exponenii m i n
n figura este prezentat forma caracteristic a unei linii de plutire, de lungime Lprova, n zona
prova a navei:
c a 1
(a 1) x
y y max 1 a
L prova
L prova
0
0
prova
prova
a
(a 1)
a
a 1
ymax L prova
L prova
L prova ymax L prova 1
.
m 1
(n 1)
m 1 n 1
CW prova
AWLprova
L prova y max
relaii din care se obine expresia coeficientului de finee al suprafeei plutirii prova:
10
CW prova 1
a
a 1
m 1 n 1
x
x
x
y y max a n
a n 1
... a1
a0
L prova
L prova
L
prova
dy
0
Dac se alege originea sistemului de axe ca n fig.47, atunci pentru x=0, y=ymax i
dx
a n a n1 ... a 2 1 0
a5 a 4 a3 a 2 1 0
Se impun condiiile:
AWLprova
tgi E
AWLprova
dy
dx
L prova
x L prova
d2y
0
dx 2
CW prova
a5 a 4 a3 a 2
1
6
5
4
3
x
1 a
L prova
1 c x
L prova
Dac se alege originea sistemului de axe ca n Fig.47, atunci pentru x=Lprova, y=0 i rezult
c una dintre parantezele ptrate ale relaiei (15) trebuie s fie nul, deci a=1. n consecin,
expresia de mai sus devine:
11
y y max
x
1
L prova
1 c x
L prova
L prova
1
c
c
cm
y max L prova
.
m 1 (n 1)(m n 1)
CW prova
m
cm
m 1 (n 1)( m n 1)
Sistemul de axe de coordonate este prezentat n figura, n care abscisa x0 corespunde valorii
maxime a semilimii, ymax.
12
Cu toate acestea, designerul are o libertate in alegerea lui CB (dar cu restrictii date de
rezistenta la inaintare, viteza, stabilitatea, dimensiunile maxime impuse prin tema de proiect),
caz in care modificarea lui CB se manifesta sub forma unor modificari ale pescajului (variatii
mici), sau schimbarea majora a formelor prin extinderea sau restrangerea zonei cilindrice.
De cele mai multe ori, forma navei in mod initial se defineste pe baza cerintelor de viteza a
navei la navigatia in apa calma. Apoi forma se ajusteaza functie de celelalte caracteristici ale
navigatiei:
Rezistenta aditionala la navigatia in valuri
Manevrabilitatea navei se poate ajusta prin bow thruster, carme active
Stabilitatea de drum se poate ajusta prin apendici
Amortizarea ruliului se poate ajusta prin sisteme dinamice sau chile de ruliu
Performante bune de seakeeping: dinamica navei in mare reala, efectele asociate
slamming-ului (se poate elimina printr-un pescaj prova corespunzator)
Dimensiunea volumului de sub puntea principala.
Fac abstractie de la cele de mai sus navele tehnice la care viteza nu este o cerinta
mandatorie. Nave tehnice:
Remorchere forta maxima de remorcare
Dragi capacitatea de excavare
Hopper dredger viteza de deplasare si capacitatea de excavare
Pipe laying viteza de instalare a tevilor (lungimea sectiei de sudare)
Cable laying lungimea maxima a cablului transportat
Pescadoare
Nave depoluare
Macarale plutitoare
Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe lungimea navei (i.e.
forma curbei ariilor sectiunilor transversale) si prin alegerea corespunzatoare a coeficientului
sectiunii maestre (Fig.50), ramane totusi o doza mare de libertate in profilarea extremitatilor.
Trasarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei atentii deosebite
pentru:
Forma curbei sectiunilor transversale,
Proeminenta umerilor hidrodinamici;
Valoarea coeficientului sectiunii maestre si forma sectiunii maestre;
13
Pentru ca unghiul de trim sa ramana la valori pozitive cat mai mici posibil, ar trebui
controlata si pozitia centrul de greutate al deadweight-ului si a marfii ambarcate, printr-o serie
de masuri:
Amplasarea marfurilor corespunzator, astfel incat centrul de greutate al navei sa rezulte cat
mai aproape de centrul de carena dar in spatele acestuia; (vrachiere alternant loading)
Proiectarea unor forme pupa prova astfel incat centrul de carena sa fie situat cat mai
aproape de sectiunea maestra;
Adoptarea unui sistem de propusie compact care sa permita amplasarea peretelui prova al
CM cat mai in pupa
Numarul tancurilor de combustibil sa fie cat mai mare pentru a putea modifica centrul de
greutate a lui prin mutarea acestuia; dar fara a depasi volumul de combustibil necesar
voiajului cel mai lung impus prin tema de proiect
Numarul de tancuri de balast/apa tehnuca sa fie mai mare astfel incat sa se permita
corectarea asietei pe perioada voiajului, de asemenea masa balastului impusa/limitata prin
navigatia in balast
Divizarea picului prova in doua tancuri de balast pentru o mai fina ajustare a asietei
14
Valoarea razei gurnei in cazul navelor fara fund inclinat sau fara zona de tranzitie se poate
determina cu ajutorul relatiei:
15
In cazul in care se adopta raza gurnei, se poate de poate deci determina valoarea lui CM :
Se adopta raza gurnei in jurul valorii inaltimea dublui fund, se ajusteaza curbele FOS si FOB
Se determina si se compara cu valoarea adoptata initial
16
Avantajele formelor V
Volum marit in zona superioara a corpului (sub puntea principala)
Latime mai mare in zona plutirii de plina incarcare (la CWL), prin urmare moment de inertie
al ariei plutirii mai mare si o ordonata mai mare a centrului de carena (ambele determina
un brat mai mare al momentului de redresare)
17
18
Etrava laminata
Deasupra liniei de plina incarcare raza de racordare a etravei trebuie, pe cat posibil, sa fie
mentinuta la valori mici din cauza influentei pe care o are asupra rezistentei de val.
In corespondenta puntii principale, R=0.08B/2 pentru CB0.72
Sub linia de plutire de plina incarcare, raza poate sa creasca
Prove parabolice
Etravele parabolice s-au impus in cazul navelor cu rapoarte B/T mari (nave tanc si bulkcarrier) si cu CB>0.8 si Fr< 0.18
19
Navele cu aceste forme de prova au liniile de apa de elipse la care semiaxa mica este egala
cu latimea navei.
Pentru imbunatatirea curgerii in jurul acestui tip de prova, profilul etravei in plan orizontal
trebuie sa fie rotunjit. Acest lucru detrmina un deplasament relativ mare in vecinatatea
perpendicularei prova si niste umeri prova moderati, plasati mai in spate decat in cazul
altor forme, la care etravele sunt mai ascutite
Provele parabolice pot fi prevazute si cu bulb, situatie in care se utilizeaza bulbi cilindrici
Experimente comparative pe corpuri de vrachiere au demonstrat superioritatea formelor
parabolice in cazul navelor cu CB>0.8 si cu rapoarte L/B mici, in domeniul Fn=0.110.18
20
Bubl nabla
21
22
Bulburile cu sectiuni transversale prea mari pot determina cresterea rezistentei la inaintare
datorita efectelor asociate ale turbulentei
Raportul efectiv al ariilor poate avea valori peste medie in cazul in care bulbul este de tip
gooseneck. Chiar daca aria dispusa deasupra liniei de plina incarcare nu este inclusa in ABT
, ea poate determina reduceri importante ale rezistentei la inaintare, in coditiile in care
forma bulbului este proiectata corect.
23
Pe langa efectele hidrodinamice ale bulbului trebuie avut in vedere si celelalte efecte asupra
navei (proiect, constructie, exploatare):
Rezistenta la inaintare la diferite pescaje
Caracteristicile de seakeeping
Caracteristicile de propulsie
Stabilitatea de drum si manevrabilitatea
Bow thruster (amplasare, eficienta, rezistenta aditionala)
Asieta navei
Costurile aferente operatiunilor de confectionat si montaj a sectiilor prova
Dirijarea ancorei
Acomodarea sonarelor si a altor echipamente utilizate in activitatile de cercetare sau de
pescuit
Navigatia in gheata intarituri de gheata
Dintre acestea, vor fi analizate:
a) Navigatia in gheata in cazul navelor cu bulb
Forma si pozitia fetei superioare a bulbului sa permita stratului de gheata sa fie ridicat in
vederea indepartarii (navigatiei in gheturi sparte), se poate considera ca bulbul are o
influenta favorabila la navigatia in gheata petrolier spargator de gheata.
La navigatia in gheata sparta de grosime moderata, prezenta bulbului prezinta avantajul,
in raport cu provele conventionale, bulbul intoarce gheata cu fata uda catre corp
(temperatura si coeficient de frecare mai mici). Lucrul acesta conduce la frecari mai mici
si o uzura (abrasion corrosion) a tableror mai mica.
Bulbul nu se foloseste la spargatoarele de gheata deoarece prezinta pericolul blocarii in
gheata.
b) Caracteristicile de seakeeping.
Amortizarea miscarii de tangaj. In general, provele cu bulb determina reduceri ale
amplitudinii miscarii de tangaj, in special atunci cand bulbul are dimensiuni
considerabile in raport cu AM.
Amortizarea este pronuntata inseosebi in zona de rezonanta, adica atunci cand
lungimea de val este comparabila cu lungimea navei, dar fenomnul este remarcat si
in cazul valurilor cu lungimi mai mici
In cazul valurilor cu lungimi cuprinse intre (1.31.5)Lpp , navele cu bulb vor
determina o crestere a amplitudinii miscarii de pitch
24
Bulburile tip V fac fata slamming-ului mai bine decat bulburile normale
Atunci cand fata superioara a bulbului este una plata, este posibil slamming-ul pe
partea superioara la intrarea bulbului in apa
Crestera necesarului de putere la navigatia in valuri
Navele cu bulb determina o crestere a rezistentei aditionale datorita valurilor, in
ciuda avantajelor legate de amortizarea miscarilor, cata vreme energia consumata
pentru amortizare trebuie furnizata de echipamentul de propulsie (efect similar
chilelor de ruliu)
Modificarea necesarului de putere la navele cu bulb fata de cele cu prova clasica, poate fi
atribuita urmatorilor factori:
Modificarea rezistentei de presiune datorata efectului de deplasare indus de bulb
a) Bulbul, prin partea lui superioara, actioneaza ca un profil hidrodinamic. Acest lucru
favorizeaza deplasarea curentului catre planul de baza, lucru care determina o scadere a
amplitudinii valului prova
b) Deoarece efectul de aripa poate fi evitat cu greu, este recomandabil ca forma bulbului
sa fie atent studiata, asa incat avantajul acesta sa nu devina un dezavantaj
Modificarea rezistentei de val spart. Profilarea corespunzatoare a bulbului poate
conduce la diminuarea a efectelor de wave-breaking sau de spray
25
Pupe eliptice
Pana in anii 30, pupa eliptica a reprezentat forma conventionala a navelor de tip cargo
Privita de sus, linia puntii avea forma eliptica, de unde si numele atribuit acestei forme
Profilul pupa este aproape vertical pana la linia de plutire, continua similar putin peste linia
de plina incarcare, dupa care se deschide pentru a forma cosul pupa, fiind apoi frant printrun knuckle in zona puntii principale
Aceasta varianta s-a mai folosit pama prin 1960 la remorchere, unde partea superioara a
profilului pupa este profilat evazat (in evantai) catre extremitatea pupa frantura apare
foarte evident la nivelul puntii principale, iar parapetul este inclinat catre interior
Pupa de tip crucisator are caracteristici de rezistenta la inaintare mai bune decat cele cu
pupa eliptica, motiv pentru care forma s-a impus si la navele comerciale
Lungimea la plutire la navele cu pupa de tip crucisator este mai mare decat Lpp.
Pupa oglinda
Pupa de tip oglinda (transom) poate fi privita atat ca o forma evoluata a pupei de tip
crucisator si cat si ca o dezvoltare a unei forme noi destinata navelor rapide
Caracterul de forma evoluata a pupei crucisator este dat de taietura extremitatii rotunjite a
cosului pupa
Forma a fost introdusa in principal pentru a se simplifica constructia corpului
Sternul plat incepe aproximativ la inaltimea liniei de plutire de plina incarcare
a) Aportul pe care o forma de tip oglinda il aduce in reducerea rezistentei la inaintare se
manifesta prin: Efectul alungirii virtuale a navei.
b) Posibilitatile bune de control al tangajului
Unghiul de trim poate fi influentat foarte eficient prin utilizarea pupei in pana, (wedge).
Acest tip de forma asigura curentului in zona de separare de corp o componenta de viteza
orientata in jos, in felul acesta contribuind la reducerea amplitudinii valurilor de la pupa
navei, deci un randament al propulsiei mai bun
Pe de alta parte insa, pupa in pana determina o presiune suplimentara pe prova, lucru care
poate determina efecte negative asupra performantelor de seakeeping
Pentru limitarea separarii, trebuie evitati umerii proeminenti la pupa, iar in ceea ce priveste
liniile de apa, trebuie evitat ca unghiul curentului in raport cu directia de mars sa nu depaseasca
valoarea critica
Daca curentul urmareste liniile de apa, mai degraba decat longitudinalele, atunci criteriul
unghiului dintre curentul de fluid si directia de mars nu mai este definitoriu
In acest caz se defineste fie un unghi diagonal, fie un unghi al unei linii de apa luate drept
referinta
Unghiurile critice de separare masurate intre liniile apa si axa longitudinala a pupei de tip
crucisator sunt:
iR=20 , conform lui Baker. La valori superiare, separarea este inevitabila.
iR=15 , conform lui Kempf. Este valoarea la care separarea incepe
In ce priveste liniile diagonale, se recomanda unghiuri mai mici de 20
Respectarea acestor doua conditii este adeseori imposibila, indeosebi in cazul navelor cu
forme pline
Cel mai dificil de indeplinit conditia de mai sus este in zona inferioara a cosului pupa
(Fig.70)
Iesirea liniilor de apa in zona arborelui portelice trebuie sa fie cat se poate de ascutita
(Fig.72)
Invelisul exterior trebuie sa se piarda rectiliniu in stern, sau in cel mai rau caz, sub o
curbura minima. Realizarea acestei conditii are avantajele:
a) Rezistenta la inaintare redusa si un randament propulsiv bun
b) Regim silentios de functionare a elicei
Prin urmare, este important ca liniile de apa la intrarea in discul propulsorului sa fie cat se
poate de fine
Liniile de apa pot avea zone de convexitate usoara, chiar daca lucrul acesta ar determina un
unghi de iesire mai mare decat in cazul liniilor drepte
O alta modalitate de minimizare a suctiunii este aceea de a creste distanta dintre corp si
bordul de atac al palelor
30
Distanta dintre etambou si axul carmei pentru fazele intiale de proiectare / determinare
dimensiune ale corpului se recomanda in felul urmator:
31
CPA is coeficientul prismatec pentru pupa; CPF coeficientul prismatic pentru prova
Acest tip de recomandari sunt valabile doar pentru navele uzuale cu Fr 0.220.28
Daca dimensiunile navei sunt impuse (, L, B, T, xB) singura posibilitate de ajustare a
formelor navei consta in modul cum se racordeaza laturile trapezului.
In cazul navelor rapide unde zona cilindrica are o lungime foarte mica sau lipseste anunci
metoda se transforma in cea triunghiului. In cazul navelor cu Fr > 0.3 se recomanda utilizarea
acestei metode (Lap 1954)
32
In mod uzual este foarte dificil sa se respecte diagrama ariilor transversale la proiectarea
pe linii. De obicei prin urmarirea obtinerii unor forme aviate vor apare differente intre pozitia
centrului de carena si modul cum se racordeaza zonele trapezului / triunghiului. Se impune ca
pe masura ce se proiecteza forma corpului sa se verifice (inclusiv pe variantele intermediare)
caracteristicile navei (CB, xB)
Din cauza metodei intuitive se considera satisfacator daca:
abaterea de la deplasament 0.5%
Pozitia centrului de carena 0.3Lpp%
Maximum trim 0.2Lpp%
Stabilitatea noii nave treebuie verificata in toate stadiile de proiectare a corpului pentru
conditiile critice de navigatie (plina incarcare, balast). Pentru fiecare caz in parte se calculeaza
momentul de inertie a ariei plutirii pozitia centrului de carena si se estimeaza (defavorabil)
pozitia centrului de greutate a navei.
Proiectarea pe linii prin modificarea unui model de referinta
Metoda de proiectare a navelor foarte des utilizata
Formele corpului se obtin prin modificarea unui model de nava deja construit. Se poate ca
anumite parti din model sa fie copiate fara modificare la noul corp, de obicei apendicii(bulbul,
etamboul, etc.). Similar se pot lua de la model intregi zone fara a fi modificate zone (pupa
oglinda).
Avantaje:
Metoda mult mai rapida; nu este nevoie sa se adopte curba sectiunilor transversale.
Multe din caracteristicile modelului sunt similare cu cele ale noului corp.
Metode de modificare. Functie de rezultatul dorit se pot utiliza diferite metode de
modificare a modelului initial.
Prin modificarea tabelului de trasaj
a) Modificare simpla proportionala. Lungimea, latimea si inaltimea de constructie se
modifica printr-un coeficient adoptat functie de dimensiunile impuse ale navei ce se
proiecteaza
b) Modificare neproportionala. Coeficientul de modificare pe o directie variaza pe
respectiva directie
33
In cazul in care se folosesc modele cu coeficientul sectiunii maestre diferit curba ariilor
transversale prezinta o treapta
34
Aceasta metoda se poate aplica si ponderat in momentul in care se doreste ca cele doua
nave prototip sa nu influenteze similar noul corp
35
Trebuie verificata pozitionarea elicei, prin micsorarea pescajului propulsorul poate ajunge
in apropierea suprafetei libere.
Prin modificarea ariei plutirii momentul de inertie al acesteia se schimba -> trebuie
determinata stabilitatea noului corp
Prin marirea zonei centrale se va mari CB, in mod similar se poate micsora lungimea zonei
cilindrice pentru a se obtine o nava mai fina. Micsorarea lungimii trebuie sa se faca doar in zona
cilindrica deoarece altfel va apare o cuta la imbinarea zonelor ramase.
36
In zona pupa se impune ca pozitia elicei sa ramana neschimbata, in acest caz se poate
adopta o modificare a punctului 0 al parabolei in discul elicei.
Modificarea ariilor transversale poate fi facuta pe baza unei parabole de gradul 4 pe zona
pupa / prova.
Inaltimea s a parabolei se poate determina din variatia impusa a deplasamentului
Si a CB pentru partea pupa / prova:
Unde:
37
Concluzii
39