Sunteți pe pagina 1din 10

Mecanica Avionului

SEMINAR 7: DECOLAREA ATERIZAREA


Dei decolarea i aterizarea nu sunt chiar condiii de zbor liber, ele sunt faze
critice ale operrii unui avion. O operaie sigur de decolare aterizare nu depinde
numai de caracteristicile aerodinamice sau de traciune le avionului, dar de asemenea
de tehnica de pilotaj.
7.1 Decolarea
O faza tipic de decolare conine urmtorii pai: 1) Cu motoarele producnd
puterea/traciunea maxim avionul este accelerat din repaus pn la viteza de
decolare; 2) Ajuns la viteza de decolare avionul ridic botul astfel nct unghiul de
atac crete suficient pentru a genera portana pentru desprindere 3) Avionul ncepe
urcarea pentru a depi un obstacol specific de nlime hobst . Partea a II-a a FAR,
specific un obstacol standard cu nlimea de 35 ft (adic 11,5 m), n timp ce
reglementrile UK specific aprox 50 ft (aprox 15 m). Faza de decolare se spune ca
este completa n momentul cnd avionul a atins nlimea de obstacol prestabilit.
Pilotul escamoteaz trenul de aterizare, reducnd rezistena la naintare i crete
viteza ascensional. Avionul poate continua s urce pn la atingerea altitudinii de
croazier sau va proceda la realizarea altor misiuni, care i-au fost ncredinate.
Valoarea total a distanei de decolare este suma dintre rularea la sol s1 i
distana parcurs n aer s 2 , aa cum este artat n fig. 7.1

Fig. .7.1 Diagrama schematic a decolrii unui avion


a) Evaluarea rulrii la sol
Forele care acioneaz pe un avion n timpul rulajului la sol sunt artate n fig.
7.2

Mecanica Avionului

Fig. 7.2 Forele care acioneaz asupra unui avion n timpul rulajului la
decolare
Dac notm Fa fora de acceleraie n timpul rulajului, putem scrie:
Fa T D (G L)

Fig. 7.3 Variaia forelor cu ptratul vitezei n timpul rulajului la decolare

(7.1)

Mecanica Avionului

unde T este fora de traciune, D este rezistena la naintare, G este greutatea la


decolare, iar este coeficientul de frecare ntre roi i pist. Pentru a avea o valoare
orientativ, mrimea tipic pentru este cuprins n plaja 0.020.05. Variaia
schematic a forei de acceleraie n funcie de ptratul vitezei n timpul rulajului la
sol este prezentat n figura 7.3.
n fig. 7.3 s-a notat V1 viteza la desprinderea de sol, fora de acceleraie variind ntre
F0 T G
(7.2)
i
F1 T D
(7.3)
Dac admitem c variaia forei de acceleraie este liniar cu ptratul vitezei, atunci,
plecnd de la echivalena dintre lucru mecanic i energie :
Fa ds

putem scrie succesiv:


ds

m
dV 2
2

m
G dV 2
dV 2
2 Fa
2 g Fa

de unde:
s1

G V1
ds
2 g o

F0

dV 2
G V12 F0

ln
F1 F0 2 ; s1
V
2 g F0 F1
F1
2
V1

(7.4)

Uzual, viteza de desprindere este V1 1,2 Vstall .

Minimizarea distanei de rulare


Pentru minimizarea distanei de rulare la sol s1 vom maximiza valoare forei de
acceleraie Fa . Unul din parametri care poate fi ajustat pentru optimizarea distanei
de decolare este unghiul de inciden cu care avionul ruleaz la sol i a unghiurilor
de calaj a suprafeelor aerodinamice, sau sintetiznd influena acestora, coeficientul
forei portante C L :
dFa
dD
dL

0
dC L
dC L
dC L

De unde:
C L C L

(7.5)

2k

(7.6)

unde s-a notat C L valoarea coeficientului care asigur fora de acceleraie maxim.
n acest caz valoarea distanei minime de rulare la decolare este:
G V12 F0
ln
s1
2 g F0 F1 F1*

unde:

(7.7)

F1 T q1 S C D 0 kC L*2

n care am notat presiunea dinamic:

(7.8)

q1 V12 / 2

O cale alternativ de minimalizare a distanei de rulare este activarea dispozitivelor


de hipersustentaie (volei, flaps) pentru decolare. Utilizarea acestor dispozitive
conduce la creterea valorii C L max , reducnd valoarea vitezei de desprindere de sol
3

Mecanica Avionului
V1 . Acest beneficiu este parial diminuat de creterea rezistenei la naintare. n

ambele cazuri, faptul c distana de rulare este mic, fie printr-un coeficient de
portan C L definit de (7.6), fie prin utilizarea dispozitivelor de hipersustentaie,
ambele situaii depind n final de configuraia geometric a avionului.
Durata de rulare
Pentru determinarea duratei de rulare de pleac de la relaia:
G dV
Fa
g dt

(7.9)

G dV
g Fa

(7.10)

de unde:
dt

Dac notm:
a F0 ; b

F1 F0
,
V12

(7.11)

astfel nct s punem fora de acceleraie ntr-o form liniar n raport cu ptratul
vitezei:
Fa a bV 2
(7.12)
i innd cont c
dt

GdV
g (a bV 2 )
V1

t1
0

GdV
g ( a bV 2 )

(7.13)
(7.14)

atunci, se obine:

G
arctan
g ab

t1

b
V1 a 0,b 0
a

G a / b /V1
2g ab ln a / b /V a 0,b 0
1

(7.15)

Am presupus n relaiile anterioare c n faza de rulare nu exist vnt. Dac avionul


opereaz n condiii de vnt distana s1 i timpul de rulare la decolare t1 sunt foarte
diferii. Vntul din fa mbuntete performanele de decolare, n timp ce vntul de
coad le nrutete. Dac avionul decoleaz cu vnt lateral, rezistena la naintare se
evalueaz pentru condiii cu unghi de glisad. Cu glisad, rezistena la naintare va fi
mare, i ca rezultat distana de rulare s1 i timpul corespunztor t1 vor fi mai mari
comparabil cu cazul zborului fr unghi de glisad. Mai mult, pilotul trebuie s
4

Mecanica Avionului

bracheze direcia pentru a preveni ca avionul s e alinieze el nsui n lungul


rezultantei vectorului vitez ( cu botul n vnt) dup cum este artat schematic n fig.
7.4.

Fig.7.4 Decolare cu vnt lateral


Ratarea decolrii
Uneori decolarea trebuie s fie abandonat din cauza unei cedri de motor n
timpul rulrii la sol. O detectare imediat a unei cedri de motor nu este totdeauna
posibil i pilotul nu o va sesiza pn cnd avionul nu a cptat ceva vitez. innd
cont de o astfel de situaie nefericit, exist o vitez numit vitez critic Vcr care
este definit pentru fiecare avion n funcie de care pilotul este asistat dac s
abandoneze sau s continue decolarea. Dac o cdere de motor este detectat la o
vitez mai mic dect viteza critic, pilotul este sftuit s abandoneze decolarea
deoarece a mai rmas nc suficient pist pentru completa oprire a avionului. Dac
cderea motorului este detectat la o vitez mai mare dect viteza critic, atunci el
este sftuit s continue decolarea i s ia nlime deoarece pista rmas nu este
suficient de lung pentru o oprire sigur a avionului. Odat decolat, se va evalua
natura i gravitatea situaiei i msurile cele mai potrivite. Dac o cdere de motor se
petrece exact la viteza critic el are ambele opiuni. El poate fie s abandoneze
decolarea fie s continue pentru a ctiga nlime. Lungimea cmpului determinat
din consideraiile anterioare este cunoscut sub denumirea de lungimea cmpului de
balansare , aceasta fiind prezentat schematic n fig. 7.5

Mecanica Avionului

Fig. 7.5 Distana normal de decolare i lungimea cmpului de balansare


Estimarea distanei i a timpului de nlare
n timpul fazei de nlare avionul este in ascensiune accelerat. Ecuaiile de micare
pentru aceast faz sunt:
T D G sin

G dV
g dt

L G cos

G d GV 2
V

g dt
rg

(7.16)

la care se adaug ecuaiile cinematice:

x V cos

h V sin ;

(7.17)
Pentru o precis estimare a distanei s 2 trebuie rezolvate ecuaiile difereniale (7.16).
Totui, o simpl i aproximativ estimare a distanei s 2 i a timpului corespunztor
t 2 poate fi dat presupunnd c unghiul de nclinarea a traiectoriei este constant n
timpul fazei de nlare. Cu aceast presupunere avem:
s2

s2
hobst
t2
;
,
tan
V1 cos

(7.18)

unde:
T D

sin

V V1

7.2 Aterizarea
O faz de aterizare tipic este constituit din urmtoarele secvene fig. 7.6

(7.19)

Mecanica Avionului

Fig. 7.6 Diagrama schematic a aterizrii avionului


1) Apropiere pe panta de aterizare - planare stabilizat la unghi mic, de apropiere de
pist cu meninerea constant a unghiului de nclinare a traiectoriei . Unghiul de
nclinare este meninut ct mai mic posibil astfel nct viteza de nfundare s fie
minim. n acest mod se urmrete reducerea energiei care urmeaz a fi disipat la
impactul cu solul. 2. Racordarea n care avionul -i se rotete botul astfel nct
pentru un moment s ajung la acel nivelul de zbor care asigur viteza minim de
nfundare; 3. Atingere solului care este precedat de atingerea pentru un moment a
vitezei limit. 4. Rularea la sol cu traciune inversat ( dac este disponibil) ,
spoilere sau paraute de frnare, i aplicarea frnelor pentru a produce maximum de
frnare i aducerii avionului n stare complet de oprire.
Estimarea distanei i timpului pe panta de aterizare
Admind c unghiul de nclinare a traiectoriei i viteza sunt constante n
timpul pantei de aterizare, putem scrie:
s1
hobst
t1
;
tan
V A cos
uzual: V A 1.3Vstall . Mai

s1

(7.20)

Viteza de apropiere este n


mult, vom presupune c
segmentul BC din fig. 7.6 de racordare poate fi aproximat cu un arc de cerc. Fie r
raza acestui cerc. De notat c unghiul BOC este egal cu unghiul de planare .
Ecuaiile exacte ale micrii pentru zborul n lungul arcului BC sunt:
L G cos

GV 2
rg

T D G sin 0

(7.21)

Atunci
T D

sin

Presupunnd c este mic, vom obine:

V V A

(7.22)

Mecanica Avionului
r

V 2G
g ( L G)

(7.23)

Presupunnd c viteza rmne constant pe arcul BC i este egal cu V A , iar


C L C L max , se obine:
1
1
2
L V A2 SC L max 1,3 Vstall SC L max 1,32 G 1,69G
(7.24)
de unde:

V A2
r
0,699 g

(7.25)

respectiv:
s2

Estimarea rulrii la aterizare

1
r
2

(7.26)

Fig. 7.7 Forele acionnd asupra avionului n timpul rulrii la aterizare


Forele care acioneaz asupra avionului n timpul rulrii la aterizare sunt artate in
fig. 7.7. Fie
Fa TR D (G L)
(7.27)
T
fora de decelerare n timpul rulrii la sol, unde R este traciunea inversat.
n acest caz putem scrie:
G dV
V
Fa
g
ds

(7.28)

de unde:
ds

GdV 2
2 gFa

(7.29)

Ca i pn acum, vom presupune c unghiul de atac este constant n timpul rulajului


la sol, iar fora de decelerare Fa variaz liniar cu ptratul vitezei:
Fa a bV 2
(7.30)
unde reamintim c am notat:
a F0 ; b

F1 F0
,
V12

(7.31)

n care V1 este viteza de atingere a solului, aproximativ egal cu V A . Atunci avem:


8

Mecanica Avionului

s3

s3 ds
0

F
G 0 dV 2
G V12

ln 1

2
2 g V1 a bV
2 g F1 F0
F0

(7.32)

unde F1 TR D i F0 TR G .
Astfel, am determinat principalele elemente ale aterizrii.
APLICAII
7.1 Un avion cu reacie are urmtoarele date: G=50000 N, T=14500 N,
CD=0,02+0,04 CL2 , CLmax = 1,2 i suprafaa S=30 m2 . Presupunnd un obstacol de
nlimea de 15 m i coeficientul de frecare la rularea pe pist =0,05 , s se calculeze
distana total i timpul de decolare la nivelul mrii.
Soluie:
Calculm nti coeficientul de portan care asigur distana minim de rulare:
C L

Viteza limit este: Vstall

0,05

0,625
2k 2 0,04

2G
2 50000

47,62 m / s
SC L max
1,225 30 1,2
desprindere este V1 1,2 Vstall 1,2 47,62 57,14

De unde viteza de
Fora de acceleraie iniial, la start, nu conine rezisten la naintare:
F0 T G 14500 0,05 50000 12000 N

Fora de acceleraie n momentul desprinderii de sol nu mai conine fora de frecare,


fiind calculat pentru distant de rulare minim :
1
V12 S C D 0 kC L2
2
14500 0,5 1,225 57,1432 30 0,02 0,04 0,625 2 12362,49 N
F1 T D T

Distana de rulare la sol este:


s1

F0
G V12
50000 57,14 2
12000

ln

ln
684,1m

2 g F0 F1 F1 2 9,81 (12000 12362,49) 12362,49

Pentru timpul de rulare la sol determinm cei doi coeficieni ai formei liniare a forei
de acceleraie:
F1 F0 12362,49 12000
a F0 12000 b

0,111
V12
57,14 2

Deoarece ambii coeficieni sunt pozitivi, timpul de rulare este:


t1

G
arctan
g ab

de unde:

t1

b
V1
a

, unde

ab 36, 49 ;

b
V1 0,1733
a

50000
arctan 0,1733 23,97 s
9,81 36,49

Pentru faza a doua, de zbor ascensional, panta traiectoriei este:

Mecanica Avionului
T D
arcsin

V V 1

F1
12362,49
arcsin
arcsin
0,24984 rad 14,314 deg
G
50000

distanta parcurs pn la atingerea nlimii obstacolului este:


s2

hobst
15

58,8 m
tan tan(0,24984)

iar durata este:


t2

s2
58,8

1,062 s
V1 cos 57,14 cos(0,2484)

Distana total de decolare este:

sT s1 s2 684,1 58,8 743 m ,

iar durata total:

tT t1 t 2 23,97 1,062 25 s

10