Sunteți pe pagina 1din 162

SISTEMELE DE COMAND, PROTECIE

I SUPRAVEGHERE LA BORDUL NAVELOR


1. CONSIDERAII GENERALE
Noiunea de de automatizare este un termen complex cu multe valene i
conotaii care dea lungul timpului a suferit o serie de nuanri ce au reflectat n mod
direct evoluia tiinei i tehnicii.
La modul cel mai general automatizarea unui sistem tehnic presupune realizarea
lui de o astfel de manier n ct s aib o autonomie n funcionare ct mai mare i
mplicit intervenia operatorului uman s fie ct mai redus.
n cazul sistemelor navale automatizrile au jucat un rol esenial n dezvoltatrea i
sigurana transportului modern. Dimensiunile tot mai mari, creterea numrului de
agregate i instalaii, a complexitii acestora a fcut ca automatizarea s se impun ca
un element esenial.
Condiiile ce au condus la apariia i dezvoltarea sistemelor de automatizare
navale au fost:
progresul tehic care a permis dezvoltatrea de agregate i echipamente din
ce n ce mai sofisticate, mai fiabile i mai compacte, la costuri din ce n ce
mai reduse.
necesitatea scderii numrului de membrii n echipaj, care n trecut avea
tendina s creasc deosebit de mult datorit numrului mare de agregate i
instalaii existente la bordul navelor;
creterea complexitii echipamentelor, care necesitau reglaje de mare
finee i vitez de rspuns ridicat, imposibil de realizat n condiiile reglrii
manuale;
necesitatea atingerii unor fiabiliti superioare n exploatare, ceea ce
impunea o reglare continu, mai strict a parametrilor i o mai bun
adaptatre a acestora la condiiile de funcionare n mod deosebit atunci cnd
condiiile meteorologice erau nefavorabile i reacia peronalului de deservire
uman este imprevizibil.
creterea sigurantei n expoatare i reducerea numrului de accidente;
necesitatea asigurrii unor condiii mai bune de munc pentru personalul de
exploatare, n mod deosebit pe navele cu destinaii special.
Chiar dac progresul n domeniul sistemelor de automatizare la nivel global este
evident i n continu cretere, la sistemele navale el a fost aplicat destul de lent
datorit:
fiabilitii reduse a echipamentului de automatizare, n condiiile specifice de la
bordul navelor;

gradului de siguran foarte ridicat cerut echipamentelor de automatizare;


erorile de exploatare n domeniul naval avnd de cele mai multe ori urmri
catastrofale;
marii complexitii i diversitii de sisteme automate necesare deservirii tuturor
echipamentelor de la bordul navelor;
condiiilor deosebite de exploatare;
duratelor mari de nlocuire a sistemelor navale(~25ani)
preurilor de cost ridicate;
necesitii de reducere treptat a numrului de membrii din echipaje i
creterea calificrii i specializarii acestora, pentru a putea opera sistemele att
n condiii normale de exploatare ct i n caz de avrie.
Sitemele de automatizare n perioada de nceput erau n marea lor majoritate
mecanice i din acet motiv aveau o serie de inconveniente cum ar fi:
complexitate mare, un numr ridicat de piese, n special mecanisme articulate,
aflate n micare;
conineu piese ce impuneau precizii de prelucrare ridicate i aveau costuri mari
de execuie
dimensiuni mari, prghii de acionare i bare cu lungime foarte mare;
fiabilitate relativ sczut datorit uzurilor din cuplele de micare;
inerie mare la execuie, datorit maselor n micare i a jocurilor din articulaii;
necesit fore mari de acionare care s fie capabile s nving frecrile;
dificulti majore n transmiterea la distan a semnalelor;
ntreinere compilcat i scump;
singura lor calitate fiind sigurana sporit n exploatare, lucru ce le-a meninut pn n
prezent ca sisteme de protecie de rezerv.
Automatizrile la acel moment erau ns puine i dedicate, orientate spre un
anume component al agregatului sau instalaiei i de cele mai multe ori locale.
n etapa urmtoares au aprut i s-au impus acionrile hidrauluice, pneumatice
i electrice, care spre deosebire de cele mecanice prezint cteva avantaje majore.
Sistemele hidraulice prezint cteva avantaje ce le difereniaz de cele
mecanice:
fiabilitate crescut, datorit frecrilor reduse i simplitii constructive;
precizie sporit, n mod deosebit pentru acionrile la distan;
distanele ntre elementele de comand i cele comandate mai mari;
inerii mai reduse;
posibilitai de transmitere la distan a forelor i momentelor de valori mari;
costri de ntreinere mai reduse.
Rmn n continuare suficient de voluminoase , pentru a putea oferi un sistem eficient i
practic n aplicaiile navale. n plus au i cteva dezavantaje specifice:
necesit consumuri specifice mari de energie;
au inerie mare la execuie;
la viteze foarte mici au discontinuiti n funcionare;
sunt scumpe, att componentele ct i uleiurile utilizate.
Sistemele pneumatice s-au dezvolta simultan cu cele hidraulice vd i ele unele
avantaje:
sensibilitate mai redus la vitze mici de acionare;
pret de cost mai redus la agentul de lucru, dar mare la componente;
2

distanele ntre elementele de comand i cele comandate mult mai mari;


permit acionri cu viteze ridicate;
Ele au fost i sunt utilizate n sistemele de comand unde forele de acionare sunt
reduse, comparativ cu cele hiraulice pentru aceeai destinaie avnd dimensiuni mai
reduse.
Acestea au permis ns lrgirea paletei de automatizri, extinderea lor la nivel de
subsistem i au permis unificarea comenzilor de la mai multe sisteme n centre de
comand i control situate la distan fat de agregatele comandate.
Cobinaii ntre cele mecanice i cele pneumo-hidraulice:
pneumo-mecanice;
pneumo-hidraulice;
se menin n continuare i n sistemele moderne.
Cel mai mare salt n ceea ce privete automatizrile s-a fcut ns odat cu
introducerea sistemelor electrice, acestea oferind:
dimensiuni semnificativ reduse;
reducerea drastic a numrului de piese aflate n micare;
fiabilitate mrit;
posibiliti mari de preluare, prelucrare i transmitere a semnalelor;
posibilitatea transmiterii la distant a comenzilor, far restricii deosebite;
consumuri specifice reduse de energie.
costuri mai reduse.
Dezavantajul lor major fiind acele al realizrii unor fore de acionare modeste i
prezena n unele dispozitive a unor piese n micare (relee). Din acest motiv sistemele
moderne de automatizare sunt n marea lor majoritate electrice n partea de preluare,
transmitere i prelucrare a datelor i pneumo-mecanice sau hidraulice n partea de
execuie. Utilizarea energiei electrice la bordul navelor a dus la apariia centraleor
electice cu sistemele lor specifice de producerea, transport i distribuie. Acestea au
fcut ca numrul de sisteme i compleitatea acestora s creasc.
Apar n aceast perioad sistemele moderne de automatizare, centralizate care
permit comanda supravegerea i protecia tuturor agregatelor i instalaiilor de la bordul
navelor. Dimensiunile acestora sunt ns relativ mari, preurile de cost ridicate, iar
fiabilitarea relativ sczut.
Apariia calculatoarelor i a circuitelor electronice ridic gradul de autonatizare la
un nou nivel (superautomatizare). Componetele electrice puin fiabile, de dimensiuni
mari, ce conin elemente n micare sunt nlocuite. Astfel dimensiunile scad foarte mult,
gradul de concentrare i fiabilitaea cresc iar consumurile specifice i preurile de cost se
reduc foarte mult. La ora actual este de neconceput o nav fr centralizarea i
automatizarea sistemelor de la bord. Aceasta a dus la creterea siguranei i
mbuntirea condiiilor de la bordul navelor.
Superautomatizarea cuprinde la ora actual toate toate compartimentele navei:
sisteme navigie automat;
compartimente main fr supravegere continu U.M.S. (unattended
machinery space):
o parial numr redus de carturi;
o fr cart la main.
sisteme automatizate de ncrcare descrcare
Gradul cel mai nalt de automatizare n domeniul naval a fost a fost atins n
compartimentul main unde sistemele automate pot lua la ora catual integral rolul
3

operatorului uman. S-a ajuns astfel ca conceptul de automatizare s se generalizeze i


mai mult astfel n ct el s cuprind i siteme de monitorizare.
Schema bloc a unui astfel desietm de monitorizare este prezentat n figura 1

Fig. 1
Un sistem de monitorizare a funcionrii motorului poate ndeplini mai multe
funcii:
funcia de protecie (sau preventiv), cu cele trei aspecte ale sale:
supraveghere, alarmare i oprire automat a funcionrii, dac starea
sistemului tehnic o impune;
analiza i diagnosticarea, care conduc la depistarea cauzelor generatoare de
defecte;
predicie.
Astfel, informaiile prelevate pot fi canalizate de la simpla supraveghere la
predicie, adic stabilirea unei soluii de intervenie care poate preveni i elimina
defeciunile.
ntruct monitorizarea reprezint un nivel superior n evoluia sistemelor de
control i supraveghere, distingem urmtoarea ierarhizare a acestor sisteme:
funcionarea pn la defectare: este specific sistemelor tehnice cu un pre
redus i care sunt, de obicei dublate; ntreruperile n funcionare sunt
insignifiante, iar timpul afectat este scurt; n acest tip de monitorizare, se indic
apariia unei defeciuni prin semnalizarea post-factum (dup apariia
defeciunii);
monitorizare predictiv: este indicat sistemelor tehnice complexe, a cror
ntreinere se caracterizeaz prin efectuarea periodic de revizii, la intervale de
timp stabilite prelucrnd statistic evoluia unui eantion de sisteme tehnice
identice; monitorizarea, periodic sau continu, va fi va fi dirijat ctre
elementele componente a cror defectare are consecine asupra funcionrii
ntregului sistem; acest tip de monitorizarea presupune:
o urmrirea i nregistrarea parametrilor specifici fenomenului;
o compararea acestora cu cei pentru condiii normale de funcionare;

monitorizarea preventiv: se recomand sistemelor tehnice cu funcionare


continu, pentru care ntreruperile accidentale au urmri economice sau tehnice
grave; monitorizarea intermitent, periodic sau continu, a informaiilor
referitoare la starea de funcionare are ca scop:
o urmrirea i nregistrarea parametrilor specifici sistemului;
o compararea acestora cu:
cei pentru condiii normale de funcionare;
generai de programe de simulare pentru condiiile concrete de
funcinare;
o luarea de msuri care s reduc riscul apariiei uzurilor premature sau a
avariilor.
Schem bloc a unui astfel de sistem, cu unele extinderi specifice este prezentat
n figura 2.

EXTERNAL COMMUNICATION

SENSOR
SIGNAL

CENTRAL
CONTROL AND
MANAGEMENT
UNIT

DATA
BANK

FAULT DIAGNOSIS

PERFORMANCE
OPTIMISATION
ENGINE
PARAMETERS
SETTING

MAINTENANCE
SCHEDULING

Fig. 2
5

ENGINE
SIMULATION
MODEL

Acesta asigur dialogul de la distan cu experi via modem, dar i intervenia lor
direct asupra funciunilor sistemului monitorizat prin modulul de control. Suplimentar,
se observ c sistemul ofer posibilitatea crerii unei bnci de date, care
nmagazineaz practic istoria motorului, indispensabil n exploatare.
Realizarea monitorizarii unui sistem naval presupune n primul rnd crearea unei
baze de date la bordul navei care s permit analiza evoluiei parametrilor. Schema bolc
necesar realizrii unui astfel de de baze de date este prezentat n figura 3

MANUFACTURERS
DATA
SHIP TRIALS
DATA
ON
BOARD
DATA
BANK

OWNER-OPERATOR
DATA
CONDITION
MONITORING
ENGINE SIMULATION
MODEL

Fig. 3
Sistemele de monitorizare includ programe expert ce utilizeaz baza de date
creat la bord de sistemele automate. Introducerea sistemelor de monitorizare la bordul
navelor a dus la dezvoltatrea conceptului de sistem (motor) inteligent deosebit de
rspndit n prezent.
Funcie de aciunile intreprinse de acestea la ora actual se pot distinge:
sisteme ce prezint doar rezultatele activitii de monitorizare ntr-o form ce
permite operatorului uman s ia deciizii, operatorul putnd fi:
o la bord, reprezentat de personalul de deservire;
o la distan, reprezentat de un grup de experi;
programe expert specializate, care singure pot s intreprind anumite aciuni
specifice cu caracter preventiv sau corectiv; eventual supervizate de:
o personalul de la bord;
o experi de la uscat.

2. FUNCIILE SISTEMELOR

Sistemul de comand - este ansamblul dispozitivelor care asigur operarea


echipamentelor i instalaiilor de la bordul navelor. Acesta permite realizarea
umtoarelor funcii:
oprirea,
pornirea;
stabilirea parametrilor de lucru ai sistemului comandat.
Sistemul de protecie este ansamblul dispozitivelor care asigur funcionarea
echipamentelor ntr-un domeniu stabilit, astfel nct s fie evident distrugerea lor.
Evoluia n timp a sistemelor de automatizare navale a fcut ca dispozitivele de
protecie s fie nglobate treptat n cele de reglaj automat (supraveghere) astfel nct,
acesta s nu fie unul de sine stttor.
Sistemul de supraveghere- este ansamblul dispozitivelor care permit
meninerea n funciune a echipamentelor la parametrii optimi de exploatare, n orice
condiii de lucru.
n conformitate cu teoriea sistemelor automate fiecare dintre sistemele
menionate realizeaz una sau mai multe funcii cum ar fi:
1. Comand (aciunea) caracterizat de o mrime de comand i care se
concretizeaz printr-o aciune asupra unor elemente ale sistemului cu scopul modificrii
unor parametrii.
Comanda poate fi:
continu sau cantitativ care asigur modificare unui anumit parametru;
discontinu sau calitativ care modific o stare (oprit, pornit).
Dup modul de realizare al aciunii sunt:
comenzi manuale - realizate de operator (fig. 4);
comenzi automate - realizate de alte sisteme de automatizare.
Dintre comenzile automate se difereniaz cele programate care presupun o
anumit succesiune..
Acestea pot fi:
continu cnd modificarea mrimii de comand se face dup o lege
prestabilit continu funcie de timp;
secvenial cnd modificarea mrimii se face discontinuu:
O temporizate n pai de timp;
O parametrice condiionat de o anumita valoare a unei mrimi.
Dup locul de unde se d comand aceasta poate fi:
comand local poziionat pe agregatul n cauz;
comanda la distan (telecomand) - realizat cu ajutorul unui lan de
dispozitive.
specifice.
7

Fig. 4
2. Reglarea reprezint aciunea de setare a unor parametrii la valorile prescrise.
n sens larg, reglarea presupune compararea valorii mrimii (msurate) cu o o valoare
setat i generarea unei aciuni care s menin cele doua valori ct mai apropiate.
Dup modul de reglare poate fi:
manual - cnd aciunea este efectuat de un operator;
automat - cnd se face de ctre un sistem de automatizare.
Observaii:
pentru realizarea reglajului automat este imperios necesar msurarea
mrimii a crei valoare se dorete a fi reglat;
orice sistem de reglare poate da mrimea furnizat de aceasta putnd fi la
rndul ei mrime de intrare pentru un alt sistem.
Clasificarea prezentat i observaiile scot n eviden c reglajul poate fi efectuat
n dou moduri:
reglaj n circuit deschis, cnd mrimea de comand este doar transmis
elementului de execuie;
reglaj n bucl sau circuit nchis (feed-back), cnd mrimea rezultat n urma
comenzii este comparat cu cea prescris rezultnd o bucl de reacie care
permite corectarea erorii dintre ele.
Observaii:
un astfel de sistem de reglaj permite i realizarea proteciei;
toate sistemele automate sunt sisteme de reglaj n bucl nchis.
3. Execuia aciunea prin care se materializeaz un parametru al sistemului.
De cele mai multe ori funcia de execuie este realizat de un element motor care
efectueaz o aciune materializat fizic printr-o mrime de ieire.
4. Protecia - este o funcie care permite meninerea parametrilor ntre anumite
limite de exploatare care s nu provoace distrugerea acestuia.
Dup modul de realizare, protecia se poate face:
prin reglare:
8

o automat;
o manual;
prin semnalizare, cnd este anunat intrarea parametrilor ntr-o
zon periculoas.
5. Controlul - presupune verificarea permanent a parametrilor. Acesta se
realizeaz prin msurarea mrimilor ce caracterizeaz activitatea supus
controlului i verificarea ncadrrii lor ntre anumite limite specificate.
6. Msurarea poate fi:
continu cnd valorile sunt transmise continu;
discret cnd valorile sunt transmise la intervale:
o de timp;
o din mrimea de msurat.
Observaii:
1. Termenii utilizai i semnificaia lor, a suferit o continu schimbare, n
strns legtur fiind cu evoluia sistemelor automate i progresul tehnic n
general.
2. Unele funcii ale sistemelor de reglare se ntreptrund:
reglarea presupune, msurare i control;
controlul presupune msurare;
protecia presupune, msurare, n unele cazuri chiar reglare.
3.Rolul sistemelor, n mod deosebit al celor de comand i execuie poate fi
relativ, important fiind la ce scar se privete procesul.

Exemple
1. Schema bloc a unui sistem de reglaj automat

xp

S.C.

xi

C
xr

x = x i x r

xa

E.R.

xm

E.E.

Reactie

E.M.

D.A.

Fig. 4

S.A.

xe

S.C. - sistem de comand


C - comparator
E.R. - element de reglaj
E.M. - element de msurare
E.E. -element de execuie
S.A. - sistem automatizat
R - regulator
D.A. - dispozitiv de automatizare
xi - mrime de intrare
xr - mrime de reacie
xa - mrime automatizare
xm mrime motoare
xi - mrime ieire
xp - mrime perturbatoare
2. Schem bloc pentru un sistem deschis

xp

S.C.

xi

xm

E.E.

S.A.

xe

D.A.

Fig.5
3. Schema bloc pentru funcionarea unui element de msurare

Marime
masurata

Energie
aditionala

E.C.

E.T.

Fig. 6
T - traductor
E.C. - element de conversie i prelucrare a semnalului primar
E.T. - element de transmitere
E.I. - element de indicare

10

Exemple concrete
1. Sistem n bucl nchis de reglare atemperaturii combustibilului greu

Fig. 7
2. Sistem n bucl deschis de reglare atemperaturii combustibilului greu

Fig. 8
3. Sistem de msurare al vscozitii combustibilului greu

Fig. 9
11

3. CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE DE AUTOMATIZARE

Caracteristica static a unui sistem este reprezentat de legea xe = f ( xi ) atunci


cnd toi ceilali parametrii ai sistemului rmn constani i sistemul funcioneaz n
regim de staionr ( xe i xi nu depind de timp/sunt constante).
a) n cazul cnd sistemul funcioneaz pe caracteristica static; eroarea x = xi x r
este nul i sistemul este n echilibru. Sistemele reale nu pot funciona pe o astfel
de caracteristic, ea fiind punctual.
b) n cazul n care x 0 nseamn c sistemul este n dezechilibru, iar regulatorul
va modifica x a pn cnd acasta se va stabiliza. n aceste condiii spunem c
sistemul funcioneaz pe o caracteristic dinamic. n acest caz un parametru
deosebit de important al sistemului de reglare automat este timpul de rspuns al
sistemului automat sau ntrzieria.
Timpul de rspuns este perioada scurs din momentul aplicrii unei modificri a
mrimii de intrare pn la atingerea echilibrului static xi = x r .
Este bine cunoscut c orice sistem automat introduce o ntrziere i din acest
motiv este important de tiut cu ce vitez sistemul este capabil s realizeze reglajul la o
variaie a mrimii de intrare.
Timpul de rspuns al sistemului este dependent de capacitatea i rezistena
sistemului. Aceste dou mrimi ce caracterizeaz capacitatea sistemului de a
inmagazina energie i de a o consum.
Viteza de rspuns caracterizeaz capacitatea unui sistem automat de a urmri o
mrime variabil n timp.
Aceasta este puternic influenat de:
ntrzierea din bucla de reglaj care este perioada de timp msurat
ntre sesizarea unei modificri a mrimii de ieire i aplicarea comenzii
organului organului de reglaj;
ntrzierea la execuie care este dat perioada de timp scurs ntre
momentul aplicrii comenzii organului de reglaj i modificarea mrimii
reglate.
Atenuarea sistemului este dat de raportul dintre valoarea mrimii
perturbatoare i mrimea msurat de acesta.
Capacitatea de autoreglare caracterizeaz capacitatea sistemului fizic al
dispozitivului de automatizare de a regla fr ca sistemul de contral s ntervin.
Stabilitatea sistemului este capacitatea sistemului de a menine mrimea
reglat n jurul valorii de reglaj la variaii mici ale mrimii mrimii mrimilor perturbatoare.

12

4. ORGANIZAREA POSTURILOR I A SISTEMELOR DE


SUPRAVEGHERE LA BORDUL NAVELOR

4.1. Organizarea posturilor de comand la bordul navei i evoluia


automatizrii acestora
Modalitatea clasic de organizare a posturilor de comand la navele maritime
moderne este ilustrat n figura 10.

Fig. 10

13

P.C. post de comand:


C - central;
T - timonierie;
L - local.
T.P.D. tablou principal de distribiie
R.T. regulator de turaie
M.A. motor auxliar diesel generator (DG)
G - generator de curent
B.C. bloc de comand
- comand
- alarme, semnalizri, indicaii comune
- alarme , semnalizri, indicaii n sistem U.M.S ( unatendend machinery
space)
Casificarea posturilor de comand se poate face funcie de poziia acestora fa
de sitemul pe care l deservesc astfel se pot distinge:
Posturi locale:
o P.C.L. situate pe agregatele pe care le deservesc, att pentru motorul
principal (MP) ct i pentru M.A. sau celelate echipamente existente la
bordul navei.
Posturi cu comand de la distant:
o P.C.C. situat n zona median a compartimentului main, este cel mai
important pentru comanda sitemelor de la bordul navei;
o P.C.T. situat n timonerie, este utilizat pentru comanda echipamentului de
navigaie al navei i a MP.

4.1.2. Postul de comand local (P.C.L.)


Este situat n compartimentul main CM i este postul principal de comand sau
postul de avarie. Operarea MP din postul local de comand se face doar n situaii
deosebite:
prima pornire;
dup o perioad ndelungat de staionare;
cnd pornirea nu se poate executa din celelalte posturi de comand.
Este prevzut cu dispozitive pentru efectuarea operaiunilor de baz impuse de
operarea MP:
lansare;
inversare;
oprire;
reglarea turaiei;
modificarea pasului (dac este cazul).
Operarea MP din P.C.L. se face acionnd direct asupra organelor de execuie,
specifice fiecrei operaiuni. Dotarea P.C.L. este minimal. Indicatoarele existente fiind
n marea lor majoritate analogice cu prize directe.
Postul local de comand de avariere al motoarele M.A.N. & B.W este prezentat n
figura 11.
14

Fig. 11
Dintre acestea:
indicator de turaie; indicator presiune aer lansare;
indicator de sarcin;
indicator pas pentru motoarele cuplate la elice cu pas reglabil;
Eventual
indicatoare de presiune:
o ulei ungere
o ap rcire;
indicatoare temperatur:
o ulei
o ap rcire.
Panoul P.C.L. este dotat cu o serie de indicatoare:
telegraf;
semnalizare comand (local, P.C.C., P.C.T);
semnalizare viror cuplat;
pornire/oprire,viror;semnalizare funcionare electrosuflante.
Sisteme de acionare pentru:
lansare-manet aer lansare;
inversare manet- inainte/napoi; manet combustibil.
Pentru M.P cuplate cu E.P.R:
sistem de acionare i control main pas;
comand (hidraulic) modificare pas;
indicator presiune comand.
P.C.L sunt poziionate la partea frontal a MP sau lateral n zona volantului (n
ultima perioad). Pentru navele care au mai multe MP.; P.C.L. este poziionat pe fiecare
dintre ele permind acionarea individual a fiecrei dintre ele. Nivelul de supraveghere
15

i control n cazul acionrii MP din P.C.L fiind minim i fiind asigurat doar de proteciile
de pe motor i instalaiile auxiliare, cele mai multe mecanice i avnd ca mod de
operare, oprirea motorului.
Pentru M.A., P.C.L. este oarecum identic fiind ns simplificat. Lipsesc sistemele
de inversare i sunt prezente acionrii pentru sistemul de preungere.

4.1.2. Postul central de comand (P.C.C.)


Postul central de comand este soluia modern de comand a M.P. i a tuturor
agregatelor din CM (compartimentul main) fr de care la ora actual nu mai este de
conceput un sistem naval de propulsie modern. El concentreaz toate comenzile tuturor
agregatelor din C.M. i n plus semnalizrile i sistemele complexe de automatizare i
protecie. Este de regul amplasat n C.M n zona platformei medii a MP, de regul la
acelai nivel cu P.C.L izolat fonic i termic de acesta.
Cel mai frecvent organizarea acestuia este realizat aa cum este prezentat n
figura 12. iar n figura 13 este prezentat unul dintre tipurile de panou de comand
recomandate pentru motoare Sulzer

Avarie

G.Ax

P
cald.

T.G.

P.C.C.

P
inst.

T.D.
inst. princ.

D.G. 1

M.P.

P.M.P
P.O.

Sinc.

P.S.
MP

D.G. 2

T.P.D
T. D.

P
C.E

inst. aux

Fig. 12

16

T.D. inst tabou de distribiie pentru instalaii principale


P.O post operator
D.G. tablou DG
P panou de comand
P.M.P. panou comanda M.P.
P.S.M.P. panou supraveghere MP
P.M.P. panou comand i semnalizare MP
P.inst. panou comand i semnalizrii instalaii
T.P.D. tablou principal de distribuie
P cald panou indicatoare i comand cldare
T.G. tablou turbogenerator
G.Ax tablou generator pe ax
Sinc. tablou sincronizare generatoare
Avarie tablou generator de avarie
P.C.E. panu comanda central electric

Fig. 13
Fucie de gradul de automatizare al navei din P.C.C se poate realiza, comanda
M.P., fiind o prelungire a P.C.L, la care se adaug comanda de la distan a tuturor
instalaiilor i agregatelor din C.M. mpreun cu toate indicaiile i semnalizrile
necesare pentru funcionare a acestora n condiii de siguran.
Sistemele moderne, conin n plus aparatur de supraveghere, automatizare,
nregistrare i protecie incorporat n panourile prezentate sau n altele suplimentatre.
n P.C.C., P.M.P. deservete motorul principal i conine:
aparatur de comand (telegraf);
aparatur de supraveghere a tuturor parametrilor importani pentru
funcionarea M.P semnalizare optic acustic;
aparatur de supraveghere automat sisteme centralizate de achiziie de
date i stocare (cu calculator);
panouri sinoptice sau scheme funcionale digitale afiate pe monitoare.
n figura 14. este prezentat schema generic de principiu propus de firma
M.A.N &B.W. pentru realizarea unui P.M.P., schem care dup cum se poate observa
este asemntoare cu cea specific motoarelor Sulzer (fig. 13).
17

Fig.14
1. spaiu pentru montarea aparatului de supraveghere;
2. tahometre pentru turaia turbinelor
3. indicatoare luminoase pentru:
nainte
napoi
operare de urgen
sens greit
viror cuplat
valvul principal OM
valvul principal OFF
control la distan
stop avarie
4. tahometru pentru MP
5. contor rotaie
6. butoane pornire i lmpi de semnalizare
7. spaiu pentru butoane operare echipamente MP
8. butoane pentru resetarea limitrilor:
oprire;
reducere turaie
program ncrcare
9. telegraful mainii
cu manet lansare
fr pentru cele cu sistem automat
18

10. indicatori parametrii eseniali:


presiuni:
o baleaj
o ulei ungere ( ev. rcire) lagre paliere/came
o ap cilindri
o ap de mare
o comb. nainte/ dup filtru
o aer lansare
o aer comand
temperaturi
o ap ricire cilndri
o ulei baleaj
o ap de mare
o comb. intrare motor/tancuri
viscozitate combustibil
indicator fum MP
P.C.E deservete DG/TG/Gax/Avaria parametrii motoarelor/agregatelor
auxiliare, presiuni, temperaturi, turaii i pe navele automatizate conin sistemul de
supraveghere al centralei electrice (figura 15) care permite:
pornire/oprirea DG funcie de condiiile de exploatare:
cuplarea TG prin repartitor de sarcin;
cuplarea/decuplarea Gax la atingerea parametrilor de funcionare;
optimizarea ncrcrii i managementul puterii electrice la bordul navei;
pornirea/oprirea/auto pompelor din instalaii.

Fig. 15

19

Sistemele de comand pentru DG,TG,GAx se gsesc n T.P.D (fig. 16) n


blocseciile corespunztoare fiecruia dintre agregate.

Fig. 16
Fiecare blocsecie permite operarea echipamenteleor specifice de la distan i n
regim automat prin intermediul P.C.E. Fiecare blocsecie care permite controlul unui
agregat (figura 17) contine:

o
o
o
o
o

o
o
o

o
o

Fig. 17

aparate de indicare a parametrilor electrici:


tensiune;
intensitate;
putere activa;
putere reactiv;
frecven;
butoane reglare/operare:
control turaie;
premagnetizare;
cuplare/decuplare din reea;
semnalizatoare:
alarme;
moduri de lucru.

P inst. conine cel puin aparate indicatoare a


parametrilor din instalaiile existente n CM i panou de
butoane pornit/oprit/auto(stand-by).
P. cald. - conine instalaiile de comand i
supraveghere al cldrii.
Sistemele moderne de supraveghere pot s
menin instalaiile de propulsie n funciune fr
intervenia operatorului uman U.M.S.
20

4.1.4. Postul de comand din timonerie (P.C.T)


Este amplasat n comanda de navigaie a navei. Aceasta este situat la partea
superioar a castelului, deci comanda din timonerie se poate face doar la distan i
este operat de personal necalificat. Operarea din P.C.T se poate face n dou variante:
1. comand indirect - prin intermediul telegrafului n P.C.C sau P.C.L.comand executat de personalul calificat de la main;
2. comand direct - comanda este executat direct prin intermediul sistemului
de automatizare.
Constructiv pupitrul de comand din P.C.T aferent MP arat ca n schema
prezentat n figura 18.

Fig. 18
El conine telegraful de comand pentru modurile de operare:
comand P.C.C
control P.C.T
Pentru modul de operare comand rolul telegrafului este acela de a transmite
comanda, ntreaga sarcin ce privete operarea revine operatorului de la main care
trebuie efectueze manevrele solicitate.
Controlul direct presupune o serie de sisteme de automatizare care s permit
ofierului de punte s comande motorul n condiii de deplin siguran fr intervenia
ofierului de la main. Pentru aceasta sistemul trebuie s permit:
pornirea/ oprirea MP (care presupune lansarea MP- operaie dificil ce se
realizeaz cu aer;
accelerarea /decelerarea MP ce trebuie realizat programat pentru a evita
suprasolicitrile MP;
operarea n caz de avarie cu supravegherea programelor de ncrcare i a
proteciilor;
21

inversarea MP pentru cazul cu:


o
pas fix;
o pas reglabil.

*Sistemele cu pas reglabil presupun moduri de operare particulare:


combinator;
economic;
turaie constant ( generator pe ax);
comutarea comenzii:]
P.C.T P.C.C.

P.C.T P.C.L.
Pe panoul de comand sunt necesare aparate indicatoare pentru:
turaie;
sarcin;
viteza de deplasare a navei.
Sisteme de semnalizare pentru parametrii eseniali de funcionare ai M.P i ai
instalaiilor vitale:
presiune aer lansare; presiune, temperatur ungere- ap rcire;
limitare turaie;
limitare moment (ncrcare):
Funciile realizate de programului de comand utilizat pentru comanda direct a
M.P. din P.C.T sunt:
evitarea turaiilor critice;
protecia la suprasarcin;
limitarea sarcinii;
reducerea turaiei;
oprirea/oprirea M.P.;
ncrcarea programat a motorului;
lansarea/Inversarea M.P;.

4.1.5. Transferul comenzii


Operarea la bordul navei, se bazeaz pe un set de prioriti care stabilesc modul
de preluare al comenzii ntre posturile de comand existente,funcie de condiiile
concrete din exploattare. Regulile de baz care stabilesc modul transfer a comenzii sunt
urmtoarele:
P.C.L.- poate prelua comanda n orice moment fr confirmare de la
P.C.C i P.C.T;
P.C.C - poate prelua comanda de la P.C.L i P.C.T. cu confirmarea
acestora;
P.C.T. - poate prelua comanda doar cu confirmare;
P.C.C. - poate transfera comanda att la P.C.L ct i la P.C.T.
Pentru transferul cu confirmare comutarea efectiv a comenzii nu se face dect
dup ce personalul din postul unde se realizeaz transferul confirm operaiunea
22

4.2. Sistemele de suparveghere (automatizare) la bordul navelor i evoluia


acestora
4.2.1. Generaliti
Sistemele de supraveghere existente la bordul navelor au evoluat si s-au extins
foarte mult n ultimul timp. La ora actual ele sunt integrate n marea majoritate a
sistemelor de comand i au preluata i cea mai mare parte din funciile sistemului de
protecie.
Sistemele de supravegherea au rolul de a urmrii n permanen anumii parametrii
eseniali ai sistemelor pe care le deservesc, cu scopul reglrii acestora astfel n ct
funcionarea acestora s fie optim.
Gradul de realizare a supravegherii sitemelor navale a evoluat continuu, i funciile
diversificat i amplificat, astfel de la supravegherea unui unui singur parametru
(regulatorul de turaie), n prezent sistemele modernene sunt capabile s realizeze
supravegherea automat la nivel global a tuturor parametrilor importani n condiii
variate de exploatare.
Supravegherea n sensul cel mai larg presupune:
msurarea parametrilor ce trebuiesc urmrii;
controlul ncadrrii acestora n anumite limite impuse;
afiarea sau/i dup caz nregistrarea acestora;
realizarea reglrii;
semnalizarea strii (normal/avarie).
Pararmetrii supravegheai cei mai des ntlnii la sistemele navale sunt
turaia;
putere;
temperatur;
presiune;
tensiunea ;
frecvena;
debitul;
flux (de egul prezent/absent)
nivelu.

4.2.2. Clasificarea sistemelor de supraveghere (automatizare)


O clasificare a sistemelor de supraveghere este greu de fcut la ora actual
deorece odat cu trecerea timpului termenul i-a mbogit continuu semnificaia
cuprinznd un numr din ce n ce mai mare de sensuri i astfet ceea ce acum civa ani
(20) nsemna automatizare n prezent reprezint doar o component a sistemelor
complexe din prezent.

23

1. Supravegherea cu ajutorul instrumentelor convenionale:


locale P.C.L pe toate instalaiile;
la distan P.C.C P.C.T;
utiliznd aparatur cu indicare continu
*Supaveghere realizat cu operator.
2. Supravehgerea cu dispozitive electrice/electronice:
la distan P.C.C, P.C.T;
locale P.C.L.(mai rar);
utililiznd apartur cu indicare:
continu;
secvenial;
afiare:
cu indicatoare cu cadran analogic;
digitatl;
cu lmpi de semnalizare;
control i comand cu:
tablouri cu relee;
module integrate;
calculator.
*Supraveghere automat, centralizat.
3. Supravegherea dup locul unde semnalizeaz;
locale
la distan - centralizat.
4. Supravegherea dup numrul de puncte de supraveghere;
individuale;
n mai multe puncte;
o individuale;
o selectabile:
o manual;
o programat (sisteme de exploatare)
5. Supravegherea dup modul de realizare:
cu indicare:
o analogic;
o digitat
citire:
o continu;
o intermitent.
dotarea cusisteme de nregistrare:
o fr sisteme de nregistrare
o cu inregistratoare
o maini de scris automate;
o calculatoare
benzi magnetice;
memorare pe discuri magnetice ii imprimante;
24

6. Supravegerea dup modul de dotare cu uniti de calcul:


fr calculatoare;
cu calculatoare.

4.2.3. Scheme bloc pentru sistemele de supraveghere (automatizare)


1.Schema bloc pentru sistemele de comand i supraveghere automat

Fig. 19

25

2. Sistemul de monitorizarea alarmelor i de nregistrarea parametrilor

Fig. 20
3. Schema bloc de comand i supraveghere pentru un MP+E.P.F (operare)

Fig. 21
26

4. Schema bloc pentru comand i supravegherea unui MP+E.P.R (operare)

Fig. 22
5. Schema bloc pentru sincronizarea automat a dou generatoare de punerea n lor
in paralel

Fig. 23
27

5. SISTEMELE DE AUTOMATIZAREA
ALE MOTORELOR PRINCIPALE NAVALE

La bordul navelor automatizarea funcionrii motorului principal de propulsie este


principalul deziderat ce a fost urmrit dealungul timpului. Deoarece acesta funcioneaz
continuu perioade lungi de timp, n condiii ce pot diferii esenial de la o zon de
navigaie la alta, automatizarea funcionrii lui a fost un obiectiv urmrit constant de
constructorii navali pentru creterea gradului de confort la bord i siguran a navigaiei.
Evoluia sistemelor de automatizare a fost impus i de numrul crescut de
echipamente necesare, pentru:
buna funcionare a motorului principal,
creterea gradului de confort la bordul navelor;
mrirea sigurantei n exploatare;
i de tendina general de optimizare a costurilor de exploatare.
Funcie de:
tipul de nav:
zona de navigatie:
sistemul de propulsie adoptat
exist la ora actual n funciune o varietate foarte mare de sisteme de automatizare
ncepnd cu cele calasice la care roul principal este deinut de operatorul uman pn la
celele moderne conduse de sisteme complet automatizate care nu mai necesit
intervenia personalului de deservire. Cele mai des ntlnite sisteme sunt la ora actual
cele hibride (U.M.S.) care au un grad ridicat de automatizare dar lucreaz sub
supravegherea indirect a persomnalui care n aceste condiii se ocup n principal cu
ntreinerea echipamentelor i instalaiilor.
Prezentarea efectuat n continuare va cuprinde descrierea principiilor generale
de automatizare i prezentatrea ctorva soluii mai des ntlnite n exploatare.
Tipurile cel mai des ntlnite de sisteme de automatizare sunt de regul
particularizate n funcie de tipul de propulsor i cazurile particulare n care el este
antrenat:
elice cu pas fix (E.P.F);
elice cu pas variabil (E.P.R)
o combinator;
o economic;
o cu turaie constant.
Indiferent de tipul de sitem de automatizare acesta trebuie s realizeze
urmtoarele funcii:
lansarea (pornirea) M.P.
inversarea (stabilirea sensului de rotaie a propulsorului);
ncrcarea (acelerarea) M.P.;
evitatrea turaiilor critice;
28

protejarea la suprasarcin a M.P


meninerea constant a unei turaii impuse;
decelerarea M.P.
oprirea M.P.
operarea n caz de avarie;
operarea de urgen pentru situaii deosebite;

Cea mai important dintre funciile sistemului de automatizare este regalarea


turaiei care presupune n principal asigurarea unui regim optim de accelerare i
decelerare astfel n ct motorul s nu intre n suprasarcin. Marea majoritate a sitemelor
de automatizare utilizeaz pentru aceasta viteze de cretere a turaiei sau/i a pasului
fixe n dou sau trei trepte pe care funcie de condiiile de funcionare le poate modifica.
Astfel n perioada de nceput se alege o vitez de crete mare, dup care se trece la
trepte inferioare funcie de un anumit parmetru.
Reglarea ncrcrii M.P se realizeaz prin variaia cantitii de combustibil
injectate n motor. Pentru limitarea nrcrii si evitaterea regimului de suprasarcin se
utilizeaz curba limit de sarcin care este specific fiecrui motor n parte.
Curba limit de ncrcare- reprezint variaia sarcinii maxime a unui motor cu
cantitate de combustibil injectat (dat de poziia organului de reglaj al pompei de
injecie). La nave deoarece sarcina este dependent strict de turaie se poate obine o
legtur dintre turaie (sarcin) i poziia organului de reglaj.
Limitarea sarcinii fiind obinutinut prin stabilirea unei cantiti maxime de
combustibil (poziie maxim a organului de comand al pompei de injecie) ce poate fi
debitat pentru o anumit turaie/sarcin astfel ca MP s nu intre n regim de
suprasarcin.
ntruct este greu de msurat puterea sau momentul la arbore la sistememe de
automatizare mai vechi se impune limitarea poziiei maxime a organului de reglaj
dependent de turaia arborelui, metod mai puin eficient deoarece pentru aceei
turaie sarcina mai este dependent i de:
pescajul navei;
gradul de ncrcare al corpului;
condiiile de navigaie:
o cureni marini;
o vnt;
ceea ce duce la durate mari de accelerare prin setarea unor viteze reduse acoperitoare
pentru toate cazurile.
Modurile de ncrcare utilizate sunt:
ncrcare progamat temporizat (progam de timp) prezentat n figura 24;
ncrcare programat limitat de:
o turaie;
o sarcin;
prezentat n figura 25.
Sistemele mai vechi utilizeaz ncrcarea temporizat iar cele moderne pe cea
limitat funcie de puterea la rbore. Sistemele moderne n plus fat de limitarea
ncrcrii mai limiteaz i ali parametrii importani ai motorului astfel ca acesta s
funcioneze n regim optim. n plus la sistemele cu propulsor cu pas reglabil se mai alic

29

limitri i optimizri ale funcionrii i din maina pas care nbuntete i mai mult
condiiile de funcionare ale M.P.

M.C.R
(100%)
Viteza I urgena
(90%)

Viteza lI
Viteza I

(40%)

10
40%

timp [min]

30
90%

100%)

comand [%]

Fig. 24

Putere
100%
Viteza I urgena
Putere/Turaiei max

Viteza lI
Viteza I

Putere/Turaie min

timp [min]

Fig. 25
30

Schema de principiu modern propus de firma Nordcontrol pentru un sistem


comand a M.P cuplat cu un propulsor cu pas reglabil este prezentat n figura 26

Fig. 26
Pentru cazul cnd motorul este cuplat cu elice cu pas reglabil sistemul comanda
operatorului este transmis sistemului de automatizare care genereaz o pereche de
valori optime att pentru turaie ct i pentru pas, astfel nct solicitarea motorului s fie
optim. La fel ca i n cazul turaiei sitemele de automatizare utilizeaz viteze presetate
pentru modificarea pasului, doar c de aceast dat modificarea acestora se face si
functie de comanda pentru turaie. Sistemele cu elice cu pas reglabil sunt mult
rspndite la ora actual datorit multiplelor avantaje pe care le ofer:
inversare rapid i uoar prin modificarea pasului;
lansarea uoar a M.P. cu elicea pus pe pas zero (disc)
31

posibilitatea meninerii turaie constante la M.P. la o valoare care s


permit funcionarea acestuia cu randamente ridicate
modificarea vitezei de deplasarea a navei fr modificarea turaiei M.P.
doar din pas;
meninerea n funciune a G.Ax chiar i la viteze reduse ale navei.
Corelaia dintre turaie i pas este pentru sistemele cu pas reglabil de forma
prezentat n figura 27.

Fig. 27
Dependena dintre turaie i pas la sistenmele moderne este funcie de modul de
lucru selectat, moduri impuse n principal de prezena generatorului pe ax:
combinator;
economic;
turaie constant;
Aceste moduri de lucru permit utilizarea M.P. la parametrii optimi de funcionare i
meninerea n funciune a generatorului pe ax, dotare generalizat n prezent la navele
de construcie mai recent. Deoarece generatorul pe ax trebuie s furnizeze curent la
frecven constant (frecvena se sincronism) este de preferat ca acesta s se roteasc
cu turaie constant. Meninerea constant a turaiei motorului indiferent de sarcin, este
realizat de regulatoarele de turaie ale M.P. care nu pot face acest lucru cu suficient
acuratee i din aceast cauz generatoarele pe ax sunt echipate cu propriile lor
regulatoare de frecven/turaie. Prezena mainii pas contribuie la realizarea acestui
deziderat, oferind o bucl suplimentar de reglaj.
32

Schema de comand a mainii pas pentru un sistem de automatizare Nordcontrol


este prezentat n figura 28

Fig. 28
La fel ca i n cazul turaiei se impune o vitez de cretere/ descretere a pasului
care ulterior este ajustat funcie de turaiile limit impuse de sistemul de reglare al
turaiei.
Sistemul de automatizare prezentat opereaz n mai multe moduri realiznd
optimizarea funcionrii astfel:
1. Combi este modul clasic de utilizarea pentru operarea sistemelor cu pas
reglabil. Utiliznd combinatorul motorul este ncrcat sub curba limit de
sarcin astfel ca solicitrile motorului s fie reduse. Corelaia realizat ntre
turaie i pas este prezentat n figura 29.
2. ECO - este un caz particular a funcionrii cu combinator cnd sistemul de
automatizare regleaz pasul/turaia, astfel nct solicitrile s fie minime i
consumul de combustibil redus (fig. 30). Acest mod de operare este
puternic influenat de condiiile de navigaie:
ncrcare corp nav;
ncrcare nav;
condiii meteo.
33

Fig. 29

Fig. 30

34

3. Turaie constant - este modul de operare preferat cnd nava are cuplat
generator pe ax i efectueaz manevre. n aceste condiii sistemul automat
menine turaia constant, iar modificarea vitezei de naintare a navei este
obinut numai din modificarea pasului.

Fig. 31
4. Pas fix - este modul de operare comun specific sistemelor cu elice cu pas
fix cnd reglarea vitezei navei se face doar prin intermediul turaiei
motorului.

Fig. 32
35

Automatizarea realizat de firma Nordcontrol nafar de modurile de funcionare


preselectabile impune i limitri ale specifice pentru realizarea funciilor de baz ale unui
sitstem de comand naval:
Limitrile impuse de sitemul de automatizare pentru controlul turaiei sunt:
1.Viteza de cretere maxim acceptat de sistemul de automatizare pentru cei
doi parametrii de baz reglai:
pentru turaie 3,7 rot/min/sec;
pentru pas 3,6 p/sec.
2. Limitarea termic de sarcin
Acesta se bazeaz pe definirea unui indice de ncrcare termic comform
schemei din figura 33, n funcie de care valoarea comandat a turaiei este
redus asfel n ct turaia transmis la regulatorul de turaie s nu provoace
intrarea motorului n regim de suprasarcin.

Fig. 33
Acest indice de ncrcare termic este definit n funcie de puterea la arbore
pentru care se definesc dou limite una de ncrcare puterea minim la care
motorul este considerat rece (40% indice de incrcare termic i pentru cazul
concret 5.6 MW) i una de ncrcare mare (12.6 MW) la care motorul este
considerat cald. Limitarea ncarcrii se face aa cum se poate vedea n figura 34
impunnd viteze de cretere ale indicelui de ncrcare diferniate pentru zona de
nclzire a motorului (15%/min ntre 5.6 i 12.6 MW) i una mai mic (5%/min
peste 12.6 MW) cnd motorul este cald. n momentul n care programul de
ncrcare este resetat indicele de ncrcare termic este setat 100% astfel ca la
regulator este transmis direct turaia prescris de operatoar fr restricii mai
puin cea de supraturare, care acioneaz n orice condiii.
36

Fig. 34
3. Eviatrea turaiilor critice (40-42 rot/min). Sistemul ignor comenzile n
domeniu critic i ateapt comenzi n afara domeniului.

Fig. 35
37

4. Regulatorul ine turaia msurat n apropierea celei comandate active.


5. Limitatori de ncrcare.
5.1. Limiteaz cantitatea de combustibil cnd presiunea aerului de baleaj este
mic (fig. 36) pentru a evita:
fumul n exces exces de aer mic;
temperatura mare a gazelor de evacuare.

Fig. 36
5.2. Limitarea turaiei este necesar din aceleai cauze ca i cea pentru
presiunea de baleaj

Fig. 37
38

6. Controlul prin pas a suprasarcinii


Dac necesitatea de reducerea turaiei este prea mare raportat la comanda dat
(datorit conditiilor nefavorabile de navigatie) se reduce i pasul elicii pentru a nu
provoca oscilaii periculoase n sistemul de reglare al turaiei. n figura 38 este
prezentat diagrama utilizat pentru calcularea reducerii pasului p pentru o cerere de
modificare a turaiei i schema de principiu a sistemului de limitare care leag
sistemele de cotrol a turaiei i a pasului.

Fig. 38
Diagramele de operare ale motoarelor sunt recomandate de productor i sunt
realizate prin intermediul sistemelor de automatizare.
n figurile 39 i 40 sunt prezentate diagramele de operare ale motoarelor MAN &
BW cuplate cu propulsoare cu pas fix i reglabil. n plus figurile prezentate mai conin i
programele secveniale de operare ale dipozitivelor de comand cuplate pe motor pe
care sistemele de automatizare trebuie s le acioneze.

39

Fig. 39
40

Fig. 40
41

Sistemul automat care controleaz motorul principal monotorizeaz parametrii


motorului i funcie de necesiti poate realiza:
- iniierea alarmelor;
- reducerea motorului;
- procedura de oprire.
Setrile parametrilor pentru aceste proceduri sunt setai de productorul
motorului i de societile de clasificare.
Parametrii prevzui pentru reducere/stop i blocarea lansrii sunt monitorizai i
semnalizai n grup.
Procedurile menionate sunt semnalizate prin alarme i lumini de semnalizare de
grup i individuale funcie de problema detectat. De regul programul semnalizeaz
apariia problemei dup care cu o ntrziere (120s/30s) iniiaz actiunea specific. n
perioada de ntrziere operatorul; avnd posibilitatea s reseteze programul. Ambele
semnalizri persist pn la ncetarea alarmelor ce le-au provocat.
Stop avarie programat:
Presiune ulei circuitul principal <1 bar;
- circuit came < 1,5 bar;
Temperatur lagr mpingere T >850 C;
Temperatur ap rcire cilindrii T>960 C;
Turaie n> 80 rot/s.
Reducere turaie avarie programat:
Presiune ulei circuitul principal<1,2 bar;
- circuit came< 2 bar;
Temperatur lagr mpingere T>750 C;
Debit ulei rcire pistoane <84,4t/h;
Temperatur aer baleiaj >750 C;
Temperatur ulei circuit principal >600 C;
- circuit came>700 C;
Temperatur ulei rcire pistoane >700C;
Temperatur lagre paliere > 800C;
Temperatur gaze de evacuare > 4600 C.
Pornire blocat din P.C.C.:
M.P. cu comand n P.C.L.;
start ratat de 3 ori;
inversare ratat;
oprire ratat;
aer lansare < 16 bar;
aer serviciu (instrumental)<2,1 bar.

42

6. SISTEMELE DE AUTOMATIZARE ALE CENTRALEI ELECTRICE

6.1 Generaliti
Operarea centrului electric la bordul navei poate fi fcut manual sau automat.
Aceast operare cuprinde dou aspecte:
operarea echipamentului de producere a energiei electrice la bordul
navelor;
controlul puterii electrice produse i consummate la bordul navei i
managementul acesteia.
Pentru automatizarea controlului energiei electrice la bordul navelor este imperios
necesar s se realizeze comanda echipamentului de producere a energiei care uzual
poate fi:
motor diesel auxiliar DG;
- MP GAx;
turbine cu abur TG;
turbin cu gaze (mai rar).
Comanda echipamentelor de producere a energiei electrice se poate face local
sau de la distan.
Comanda local se realizeaz din P.C.L. al agregatului, iar cea de la distan din
T.P.D seciunea aferent a agregatului respectiv.
Comanda echipamentului trebuie s realizeze urmtorrele funcii:
pornirea /oprirea motorului DG;
reglarea parametrilor de funcionare;
supravegherea echipamentului.
Automatizarea centralei trebuie s poat realiza urmtoarele funcii:
scoaterea/introducerea unui echipament funcie de bilanul energetic;
punerea n paralel a diverselor generatoare;
optimizarea ncrcrii acestora;
temporizarea comenzilor funcie de bilanul energetic;
supravegherea sistemului.
Sistemul de automatizare prezentat este Nordcontrol i automatizeaz un sistem
integrat format din:
2 DG identice;
1 TG ce utilizeaz abur produs de preferin de cldarea
recuperatoare(lucreaz preferential n regim de recuperare);
1 GAx ce poate funciona i ca motor.
Panoul sinoptic al automatizrii este prezentat n figura 41
43

Fig. 41
Acest sistem de comand poate furniza urmtoarele funcii:
comanda START/STOP de la distan a DG;
conectarea /deconectarea tuturor generatoarelor;
controlul automat al puterii cerute;
selectarea prioritilor pentru agregatele utilizate;
controlul modului de funcionare:
n crcarea egal;
ncrcarea optim;
ncrcarea optim
ciclic;
controlul automat al frecvenei agregatului.
supravegherea:
o fiecrui echipament;
o a sistemului energetic;
decuplarea consumatori neeseniale;
putere prea mare;
cerere de cuplare a unui generator.

44

6.2 Operarea sitemului

6.2.1 Operarea normal


Pentru un astfel de sistem modul de operare este cu SG pe post de generator de
baz, TG ca generator auxiliar i cu DG1 i DG2 n stand by.
n aceast situaie se recomand ca TG s fie pus n operare i cuplat pe modul
AUTO ncrcat fiind n conformitate cu disponibilul de abur.
SG este setat cu prioritate 1 iar DG-urile cu 2 i 3. Prioritatea 1 este cea mai
mare, iar 3 cea mai mic. Prioritatea mare nseamn ncrcarea preferenial cu
sarcin, iar cea mic descrcare preferenial. Aceasta stabilete ordinea de
intrare/ncrcare/descrcare/deconectare a echipamentelor nreeaua energetic a
navei.
Dac n sistem exist TG de regul acesta are prioritatea cea mai mare
funcionnd n sistem recuperativ este de preferat utilizarea lui. Din acest motiv i
datorit faptului c turbinele cu abur au inerie mare la modificarea parametrilor de lucru
el se ncarc de regul cu putere maxim (prin repartitor de sarcin).
Funcia de limitare a ncrcri difereniat de presiunea aburului furnizat este
prezentat pentru cazul concret analizat n figura 42
Numai DG1 i DG2 pot s lucreze n stand-by, TG i GAx nu pot fi pornite i
oprite de ctre sitemul de automatizare. Indiferent de condiiile de funcionare atta timp
ct este posibil TG este inut de sitemele de automatizare al centralei electice i cel de
producere al aburului n funciune cu sarcin zero.
La black-out DG cu prioritatea cea mai mare (nr. cel mai mic) va fi pornit primul
dup care vor fi introduse n funciune i celelate agregate care erau pornite n
momentul ntreruperii alimentrii cu energie electric.
Operarea normal pentru un sistem de genul celui prezentat este cu GAx+TG.
Deoarece functionarea GAx este dependent de turaia motorului sistemul de
automatizare al centralei electrice este interconectat cu cel al MP. Pentru o comand a
turaiei sub limita asigurrii puterii electrice la bord, automatizarea realizeaz o ntrziere
a execuiei de pn la 20 s timp n care unul dintre DG aflat n stand-by este conectat i
modul de operare trece automat pe ncrcare egal pentru siguran. Noul DG este
inut conectat pn la decuplarea sa din sistemul de control.
La turaii reduse (sub 40% MCR) GAx nu mai poate funciona i este decuplat din
sistem de ctre automatizare. Puterea furnizat de GAx funcie de turaie pentru cazul
studiat este dat de diagrama prezentat n figura 43. Dac motorul principal este oprit
sau inversat inclusiv ambreajul este deconectat.
Reducerea turaiei motorului principal conduce i la diminuarea eficienei
caldarinei recuperatoare i n acelai timp a TG care i reduce randamentul datorit
scderii presiunii aburului. n aceste condiii automatizarea sistemului de producere a
aburului pornete n mod automat cldarea cu araztor care menine o presiune de 8
bar. Valvula de reglaj TG este inut la o valoare care s permit funcionarea n
continuare a TG cu ncrcare zero relizat de repartitorul de sarcin el nefiind niciodat
deconectat dac nu a aprut vreo alarm.
45

Fig. 42

Fig. 43
46

Modul de operare al sistemului de automatizare funcie de turaia MP i puterea


generatoarelor este prezentat n diagrama prezentat n figura 44

Fig. 44
6.2.2 Operarea doar cu TG
Operarea doar cu TG este posibil doar dac necesarul de energie elctric este
mic i toate celelalte agregate au fost decuplate de sistemul de automatizare. n aceste
condiii se poate lucra numai cu TG , dar acesta trebuie comutat din ncrcare maxim
n modul de ncrcare controlat de frecven, i cu precauii speciale n ceea ce
privete rezerva de putere a acestuia:
presiunea >8,5 bar;
valvula de reglaj cu 15% min. peste valoarea minim.

47

6.3.3 Operarea cu controlul ncrcrii


1. ncrcarea egal ( simetric)

Fig. 45
n acest mod de ncrcare generatoarele sunt egal ncrcate cu sarcin, acest
mod de operare fiind recomandat la manevr. Dac ncrcarea medie a grupului este
mai mare dect limita maxim pentru o perioad de timp un generator DG aflat n standby este cuplat, iar dac media este mai mic dect limita inferioar atunci DG-ul este
decuplat.
Plaja de funcionare a unui DG n acest mod de operare este maxim cuprins
ntre puterea maxim i minim spre deosebire de modul optimal care ine limita
inferioar la limita ncrcrii optime care este la aproximativ 70% din sarcina maxim
(pentru cazul prezentat limta minim pentru egal ncrcare este 140kW iar pentru
ncrcare optim 480kW). Funcionarea motoarelor i a celorlalte agregate la regimuri
diferite de cele optime sunt defavorabile, n cazul motoarelor presupune:
- funcionarea cu consumuri specifice mari datorit
o presiuni sczute de supraalimentare;
o excesul de aer redus;
- fum mult.

48

2. ncrcarea optim (asimetric)

Fig. 46
n acest mod de operare grupul master lucreaz ntr-o plaja ngust n jurul valorii
optime, iar generatorul slave se ncarc cu restul sarcinii.
Cuplarea unui nou DG se realizeaz cnd grupul master are puterea peste limita
maxim i generatorul slave este ncrcat peste limita maxim de operare n modul
optim a unui generator (680 kW).
Decuplarea generatorului slave se realizeaz dac grupul master este sub
ncrcarea limit pentru modul optim (480 kW) i generatorul cu prioritate minim din
grup (DG) treceslave.
ncrcarea optim este utilizat pentru creterea randamentului sistemului i
protejarea motoarelor diesel generatoare de funcionarea la regimuri defavorabile. n
general ncrcarea optim a unui generator este peste 70% din puterea motorului su.
Turbogeneratorul i GAx nu pot fi generatoare slave. Acest lucru este realizat
de automatizare. Cnd GAx este n paralel cu un DG, GAx-ul este totdeauna master. La
fel turbogeneratorul are propria logic de funcionare.(cu repartitor de sarcin). Acesta
nefiind prins n nici unul dintre modurile de operare, el funcioneaz n condiii de
eficien maxima ncrcat la puterea maxim.
Pentru cazul concret simulator ncrcrile optimse sunt:
pentru master 480-600 kW;
pentru slave 50-600 kW.
49

Dac n modul optim doar un singur generator funcioneaz datorit puterii


sczute, automatizarea modific ncrcarea maxim pentru un singur generator este
modificat 680 kW pn la cuplarea generatorului aflat n stand-by.
3. ncrcarea ciclic
Acest mod de operare este identic cu cel optim cu diferena c ntre DG se
schimb ncrcarea optim la un anumit interval de timp pentru a nu solicita prea mult
un singur diesel generator, la fel acest mod nu este recomandat la manevr avnd
acelai interval ngust de funcionare (480-600 kW), deci rezerv de ncrcare redus.
n mod automat la cuplarea modulului auto pentru generator, frecvena este
controlat automat de instalaia de automatizare.
6.2.4 Modurile de operare ale generatorelor
Run: Este ON cnd generatorul funcioneaz.
Start: Start manual din sistemul de automatizare posibil numai dac generatorul
este REDY i funcia AUTO este oprit. Condiiile pentru ca condiia REDY sa
STOP: Stop manual, care se poate efectua doar dac generatorul este
deconectat de la bare.
In : Este ON cnd generatorul este n bare.
Disconnect: pentru deconectarea generatorului din bare, care presupune
scoaterea lui din modul AUTO urmat
de deconectare, situaiei n care
automatizarea va descrca generatorul.
Redy: Este ON dac:
DG :
pompa de preungere este n modul AUTO;
controlul la distan al telecomenzii este activat;
nu sunt alarme la diesel generator;
SG
separator de bare cuplat;
s fie aer comand pentru ambreiaj;
cuplajul s fie setat pe control de la distant;
MP s aib turaie mai mare dect cea mimim de funcionare a GAx
(34 rot/min).
AUTO: La cuplarea generatorului n modul AUTO automatizarea efectueaz:
pornirea/oprirea, conectarea/deconectarea i ncrcarea generatorului. Cnd
modul AUTO clipete nseamn c acesta este decuplat de sistemul de
automatizare datorit apariiei unei probleme la generatorul respectiv. Cnd
agregatul ce antreneaz generatorul i depete capacitatea de ncrcare un
nou generator este pornit i conectat dac este posibil.

50

Limitarea sarcinii pentru diverse agrgate este deteminat de sistemul de


automatizare astfel:
DG - dup poziia a cremalierei pompei de injecie (poate fi setat
100%);
SG dup semnalul convertorului static de frecven care impune
limitarea puterii funcie de turaia motorului principal.
Dac la instalaia de antrenare a generatorului apare o alarm i acesta
este n modul AUTO, sistemul de automatizare conecteaz un nou
generator nainte de al deconecta pe cel cu probleme i AUTO trece n
modul flashing.
Diesel generatoarele setate n modul AUTO care nu sunt conectate ntr-o
perioad de timp sunt oprite.
TG poate fi pornit i oprit doar manual din comanda local.
Alarmele agregatelor de antrenare a generatoarelor sunt:
DG : - FW temperatur ieire DG- mare;
FW presiune interioar DG mic;
Temparatura de ieirea din turbine mare
Temperatura la ieire - mare;
Temperatura la ieire din rcitor aer admisibil mare;
Cderea de presiune pe filtrul de absorbie mare;
Temperatura interioar LO DG mare;
Presiunea interioar LO DG mic;
Temperatura lagre motoare- mare;
Temperatura lagre generatoare mare.
TG: - Presiune abur interior TG mic;
Temperatur aer intrare TG mic;
LO presiune interioar lagre turbin mica;
LO temperatur n tanc mare;
Presiune abur etanare mic;
Nivel condensate mare;
Presiune condensator mare.
GAx turaia MP - mic
MP slow down;
MP shut down;
Consumatori neeseniali ON cnd consumatorii neseniali sunt decuplai
datorit puterii foarte mari solicitate n reea. Acetia sunt instalaiile ne
vitate de la bordul navei:
Aerul conditionat;
Ventilatoarele din CM;
Sistemul frigorific
High Power ON cnd puterea este mai mare dect cea normal;

51

GenS/S Request On cnd puterea este mai mare i sistemul de


automatizare trebuie s cupleze cu generator aflat n stand-by.
6.2.5 Sistemele de siguran pentru motoarele auxiliare
Sunt montate pe MA i sunt semnalizate n panoul local . Acesta funcioneaz ca
sistem de rezerv pentru sistemele de automatizare al centralei energetice i protejeaz
motoarele auxiliare la operarea manual sau cnd automatizarea este deconectat.
Acest sistem protejez DG la supraturae care este semnalizat i nu poate fi
resetat pn la restabilirea turaiei normale.
6.2.6. Alarmele i mesajele sistemelor de automatizare al centralei
Alarme sonore, luminoase cnd:
- operarea automat eueaz (nu se poate obine o reglare ntr-un interval
de timp prestabilit).
Mesaje:
- la operare normal;
- cnd operrile normale sau automate sunt cu success executate.

6.3 Sistemul de automatizare al pompelor i compresoarelor

Pentru exemplul studiat panoul de control din PCC al pompelor i compresoarelor


este prezenta n figura 47, de la acesta putndu-se comada de la distan majoritatea
pompelor eseniale pentru buna funcionare a instalaiilor de la bordul navei. n plus
acestea pot fi operate i local. Modul de operare al acestora este AUTO/MANUAL.

Fig. 47
52

6.3.1 Operarea pompelor


1. Modul AUTO
Operarea pompelor n modul AUTO presupune pornire i oprirea lor de ctre
sistemul de automatizare al centralei electrice care controleaz n plus i urmtoarele
funcii:
realizeaz stand-by la presiunea redus;
realizeaz stand-by la alarme;
efectueaz repornirea dup black-out;
efectueaz verificarea puterii la pornire i temporizarea acesteia pn la
cuplarea unui generator;
Dac apare vreo pertubaie n sistemul de supraveghere (s-a efectuat o oprire
sau pornire local/ s-a activat o alarm) ledul de semnalizare AUTO clipete
semnaliznd c modul a fost dezactivat
2. Modul Manual
Acest mod este activ cnd ledul AUTO ete stins. n aceste condiii pompele pot fi
pornite i oprite manual. Chiar i n aceste condiii dac generatoarele sunt n modul
AUTO pompele nu pot fi pornite dac puterea electric disponibil n reea este
insuficient
6.3.2. Operarea compresoarelor
Principiul de funcionare al compresoarelor este asemntor cu cel al pompelor
1. Modul AUTO
n acest mod de operare compresoarele sunt automat pornite i oprite de
sistemul de automatizare al centralei electrice n funcie de funcie de presiunea aerului
din instalaie:
pornete la presiune mai mic de 25 bar;
se oprete la presune mai mare de 32 bar;
i n plus realizeaz si urmtoarele funcii:
verific la pornire bilantul energetic i efectueaz o temporizare a comenzii de
pornire;
comut ciclic comprsorul master cu slave;
dac compresorul master nu poate ridica presiunea intr-o perioad de tipm
setat (2-2.5 min) compresorul slave pornete i el;
efectueaz pornirea automat dup black-out.
Dac ledul AUTO pulseaz nseamn c a aprut o perturabie i modul este
suspendat

53

2. Modul Manual
Acest mod este cativ dac ledul AUTO este stins. n acest mod de operare
compresorul poate fi pornit i oprit manual din panoul de comand .

54

SISTEMELE DE SUPRAVEGHERE DIN INSTALAIILE


MOTOARELOR NAVALE
Fiecare instalaie ce deservete MP are propriul su sistem de automatizare
dezvoltat funcie de tipul de control i supraveghere implementat la nivel global la bordul
navei.Aceste sisteme permit funcionarea n regim automat i manual a tuturor
instalaiilor i pot s aib un grad mai mare sau mai mic de integrare cu celelalte
sisteme de la nav.

1 INSTALAIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL


Instalaia de alimentare cu combustibil este compus din mai multe sisteme:
ambarcare transfer combustibil;
separare;
sistemul de alimentatre MP;
sistemul de injecie.
Deoarece instalaia de ambarcare transfer combustibil este simpl, gradul ei de
automatizare este sczut. Doar navele, moderne cu un grad foarte ridicat de
automatizare dispun de sisteme automate de comand pentru valvule i acionarea
pompelor din instalaiile de transfer.

1.1 Sistemul de separare


Sistemul de separare realizeaz purificarea combustibilului de ap i impuriti
mecanice. Separatoarele utilizate n instalatiile navale la ora catual sunt n marea lor
majoritate centrifugale. Sistemul este compus din:
tancurile de decantare;
pompele de alimentare (care pot fi i articulate pe separatoare);
nclzitoarele de combustibil;
separatoare de combustibil:
purificator/clarificator pentru legarea n serie;
purificatoare sau calrificatoare /Alfa Laval ALCAP/ Mitsubishi Hyden
System pentru paralel;
tancul de serviciu (consum zilnic).

55

Schema funcional a unei astfel de instalaii cu separatoare automate cu


autocurire (clasice) cuplate n serie (recomandat de firma Sulzer) este prezentat
n figura 1.
n figura 2 este o intalaie cu separatoarele automte fr disc gravitaional (AlfaLaval ALCAP) care lucreaz individual sau n cazuri extreme cnd fluidul de separat
este foarte murdar n paralel n prezent fiind soluia cea mai rspndit.

Fig.1

56

Separator FOPX-ALCAP +FPC 400


Fig. 2
1- distribuitor instalaie de ambarcare transfer;
2- tubulatur de alimentare tanc decantare (superior pentru a nu avea temperatura
prea mic la aspiraia pompelor);
3- control nivel tanc decantare (sus pentru a preveni fluctuaiile de temperatur);
4- controlul de temperatur pe sistemul de nclzire temperatur>40-500 i < cu 100
raportat la punctul de inflamabilitate;
5- tanc decantare: tanc tampon pentru temperatur constant; tanc decantare ap
grosier;
6- drenaj;
7- pompe volumice de debit constant;
8- filtre;
9- sisteme de reglare i meninere constant a debitului inclusiv pentru funcionarea
n paralel;
10- sisteme de reglare a temperaturii ( 20 C);
11- separator:
principal (master),
de rezerv (slave);
12- sistem cuplare n 4;
13- overflow;
14- tk servian;
15- linie de recirculare pentru operaia de splare;
16- linie pentru curare tk serviciu;
17- tanc de sludge.
Schema instalaiei de automatizare pentru un astfel de separator este prezentat n
figura 3, mpreun cu toate elementele conexe i sitemele de automatizare ce concur
la buna funcionare a unui astfel de separator. n figura 4 este prezentat schema
sistemului de reglaj a debitului de cobustibil iar n figura 5 schema de reglaj a
temperaturii, ambii parametrii fiind de o maxim importan pentru calitatea separrii
57

Fig 3

Fig. 4
58

1- supap pneumatic de reglare a presiunii (menine presiunea constant a


combustibilului de alimentare);
2- valvul de reglare a debitului;
3- reductor presiune;

Fig. 4
Principiul de operare al separatorului FOPX-ALCAP ALFA-LAVAL
Acest tip de separatoare lucreaz individual sau n paralel i pot s se transforme
n funcie de condiiile de funcionare n separatore purificatoare, ele funcionnd n mod
curent ca i clarificatoare n conformitate cu scema prezentat n figura 5
Pe ntreaga durat a funcionrii, alimentarea cu combustibil nu este ntrerupt
nici chiar atunci cnd se face descrcarea (sludge/ap).
Operarea de baz a separatorului este ca i clarificator astfel, c sludge i apa se
acumuleaz la periferia bolului. Cnd apa separat i se apropie de discurile de
separare coninutul de ap n combustibil crete i este detectat de traductorul de ap
a crui semnal este preluat de unitatea central EPC-400 (traductorul msoar o
deviaie fa de o valoare setat nu valori absolute 0,2% fa de valoarea de referin).
Succesiunea operaiilor temporizate efectuate de ctre sistemului de automatizare sunt
prezentate n figura 6
59

Fig. 5

Fig. 6
60

Valoarea setat de referin este nregistrat dup scurgerea timpului de referin


de la o descrcare (valoare considerat fiind cea mai mic).
Cnd apa din combustibilul separat depete valoarea acceptat, unitatea
central iniiaz o descrcare a apei care se poate face:
pe calea de ap ( transf. sep. n purificator) n impulsuri temporizate;
iniiind o descrcare de sludge i ap prin deschiderea bolului.
Dac semnalul este recepionat pe parcursul timpului minim ntre 2 descrcri (10
min) atunci se deschide doar calea de ap pentru o scurt perioad de timp, dac
contaminarea cu ap este relativ redus (figura 7). Aceast operaie se repet dac nu
s-a scurs timpul minim ntre dou descrcri i coninutul de ap este foarte ridicat
(figura 8).

Fig. 7

Fig. 8
61

Dac ns semnalul este recepionat dup perioada minim se comand o


descrcare de sludge comform schemei din figura 9.

Fig. 9
Pentru cazul cnd pe perioada maxim dintre 2 descrcri nu se nregistreaz
nici un semnal, unitatea central comand umplerea bolului cu o cantitate de ap astfel,
nct traductorul s comande descrcarea separatorului reducnd n acest fel i
pierderile decombustibil.

Fig. 10
62

Traductorul de ap WT 100 se bazeaz pe principiul modificrii diectrului format


din amestecul ap i combustibil n diverse proporii.

Fig. 11
Condensatorul este realizat din dou evi concentrice izolate ntre ele astfel nct
s creeze armturile unui condensator.
Curentul transmis de unitatea central este transferat ntr-un curent alternativ de
un oscilator, curent cu care este alimentat condensatorul. Intensitatea curentului ce
strbate condensatorul variaz proporional cu capacitatea dielectricului. Precizia
traductorului este de 0,05% pn la 10% coninut de ap
Traductorul de lichid (fig. 12) este utilzat pentru detectarea urmelor de scurgerii
din bol datorit pierderii etaneitii sau imposibilitii de nchidere a bolului. Acesta
funcioneaz pe baza diferenei de temperatur a lichidului care este sesizat de
termistorul montat n acesta. Are nevoie ns de aer pentru funcionarea lui n bune
condiii.

Fig. 12
63

Unitatea de comand EPC 400 utilizat la comanda separatoarelor Alfa Laval


ALCAP este un sistem de comand intergrat cu procesor de proces care poate realiza
urmtoarele funcii de baz:
Comanda echipamentelor conexe separatorului:
regleaz temperatura pentru orice tip de nclzitor electric (figura 13) sau cu
abur (figura 14);
furnizarea de semnale de START/STOP pentru sistemele de nclzire i
afieaz temperatura reglat;

Fig. 13

Fig. 14

Fig 15
64

monitorizeaz funcionarea oricrui tip de nclzitor indiferent de tipul de


sistem de automatizare;
monitorizeaz temperatura de alimentare a separatorului;
monitorizeaz diferenele dintre cei doi senzori de temperatur montai n
instalaie unul dup nclzitor (TT2) i cellalt la intrarea n separator (TT1)
mai ales dac distana dintre acetia este mare;
Comanda separatorului:
adugarea de ap de condiionare n separator (figura 15) i monitorizarea
acesteia (adugare prin impulsuri pe canalul 1 i recepionarea semnalelor de
la traductorul de ap pe canalul 2).
supravegherea funcionrii separatorului (figura 16 i 17):
setarea parametrilor de lucru;
realizarea programului de timp necesar funcionrii:
pornirea secvenei de lucru;
monitorizarea secvenei de separare;
comnda de descrcare;
oprirea separrii.
supravegherea funcionrii, alarmare.

Fig 16

65

Alarme:
Stop vibraii;
Debit redus combustibil;
H sau L temperatur combustibil;
Nu s-a blocat sludge;
WT- defect;
Lips ap comand;
Coninut anormal de ap;
Drenaj ap insuficient;
Lips surs alimentare.

66

1.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE AL MOTORULUI PRINCIPAL


Sistemul de alimentare (fig.1) al motorului principal preia combustibil din tancul de
serviciu (HFO sau DO), l aduce la parametrii corespunztori alimentrii sistemului de
nalt presiune 6-10 bari (cu ajutorul pompelor de circulaie) i 5-15 cSt ( prin nclzirea
n nclzitoarele finale). n ultima vreme se utilizeaz tot mai frecvent sisteme unificate
(fig. 2) care alimenteaz MP i DG mai ales c ambele tipuri de motoare funcioneaz n
marea majoritate a timpului cu combustibil greu. Sistemul de alimentareal motorului
vehiculeaz un debit de combustibil superioar debitului maxim utilizat de motor cu
scopul asigurrii, necesarului de combustibil pentru orice regim de funcionare, chiar
dac sistemul mai are pierderi provocate de scurgeri sau uzura elementelor. n plus
meninerea unei rate ridicate de recirculare asigur:
meninerea temperaturii combustibilului i a elementelor componente ale
instalaiei;
degazarea acestuia (datorit temperaturii ridicate de nclzire, unele fraciuni
uoare prezente n HFO pot s se vaporizeze);
meninerea unui grad ridicat de emulsionare a eventualelor cantiti de ap ce pot
s apar n combustibil.

Fig.1

67

68

Fig. 2

n afar de sistemele de automatizare normale prezente n orice instalaie,


sistemul de alimentare cu combustibil prezint un circuit special de reglaj al vscozitii
combustibilului prin modificarea temperaturii de nclzire. Sistemul de automatizare
controleaz vscozitatea prin modificarea temperaturii combustibilului.
nclzirea combustibilului greu se poate face n nclzitoare:
cu abur cel mai frecvent ntlnite;
cu ulei termic;
electrice.
Schema general de automatizare a unei astfel de instalaie pentru motoarele
MAN B&M este prezentat n figura 3.

Fig. 3
Reglajul vscozitii
Reglajul vscozitii se face modificnd debitul de abur ce trece prin nclzitor,
astfel nct s se respecte concordana dintre temperatura combustibilului i
vscozitatea impus de productor la intrarea n motor. Vscoziometrul pentru o mai
bun operare se monteaz ct mai aproape de motor pentru a avea un reglaj ct mai
eficient.
Vscozimetrele msoar vscozitatea combustibilului i, prin intermediul
sistemului de automatizare, contribuie la meninerea vscozitii combustibilului, variind
temperatura acestuia la valoarea prescris, necesar unei bune pulverizri.
Vscozimetrele folosite n domeniul naval pot fi:
hidrostatice, bazate pe msurarea diferenei de presiune ce apare n curgerea
laminar a combustibilului printr-un tub capilar, ceea ce impune meninerea
constant a debitului pe poriunea respectiv, realizat:
cu regulator de presiune (vscozimetre ASKANIA);
69

cu pomp cu roi dinate, prezentate n figura 4, frecvent ntlnite n


exploatare (vscozimetre CONFLOW VAF).
hidrodinamice, bazate pe transmiterea momentului de frecare indus prin
intermediul unui fluid ntre dou suprafee, dintre care una este antrenat cu
turaie constant de la o surs exterioar:
cu discuri paralele, indicate n figura 5 (ntlnite n exploatare cele de tipul
EUROCONTROL);
cu cilindrii concentrici.
ultrasonice, bazate pe msurarea vitezei de propagare a ultrasunetelor n
medii cu viscozitate diferit;
vibrante, bazate pe fenomenul de amortizare a vibraiilor induse unei tije
imersate ntru-un mediu vscos (VISCOCHIEF produs de Alfa-Laval).

Fig. 4

Fig.5

n prezent se utilizeaz mai multe tipuri de vscozimetre dintre care cele mai des
utilizate sunt cele hidrostatice ce se bazeaz pe msurarea diferenei de presiune ce
apare la curgerea laminar a combustibilului printr-un tub capilar, care ns impun
meninerea constant a debitului de combustibil. Un tip de vscozimetru mai deosebit cu
eficien i fiabilitate mare este cel vibrant realizat de Alfa Laval VISCOLHIEF.
Schema de principiu a instalaiei este prezentat n figura 6.

Fig. 6

70

Principiul de funcionare al unui astfel de vscozimetru se bazeaz pe vibraia


unei tije metalice introduse n curenul de fluvial.Datorit vscozitii, vibraia indus tijei
este amortizat iar amplitudiunea vibraiei este proporional cu vscozitatea. O
viscozitate mare genereaz un efect de amortizare care reduce amplitudinea de
oscilaie a tijei.
Schema de principiu a vscoziometrului este redat n figura 7.

Fig. 7
Amplitudinea tijei msurat cu ajutorul unui magnet conectat la tija vibrabt.
Acesta datorit vibraiei sale induce ntr-o bobin aflat deasupra sa o tensiune a crei
amplitudine este proporional cu amplitudinea vibraiei tijei. Tija este meninut n
vibraii cu ajutorul unei bobine motoare care este strbtut de un curent alternativ a
crui frecven este corespunztoare frecvenei de rezonan a tijei, acest lucru
permind abinerea unei amplitudini maxime a tijei. Cele dou bobine cea motoare i
cea excitant formeaz un circuit autoscilant care menine tija n oscilaie la rezonan.
Frecvena de rezonan depinznd de dimensiunile geometrice ale tijei. Aceast
frecven de rezonan este msurat i meninut ca valoare de referin n unitatea
central.
Vscozimetrul opereaz cu DO sau HFO n conformitate cu setrile fcute din
V.C.U (fig. 8). Semnalul de la regulatorul P.I controleaz valvula de abur pentru a
menine temperatura sau vscozitatea setat funcie de modul de lucru al regulatorului.
Acesta poate lucra n unul dintre cele 3 moduri de lucru posibile.
1. DO-V.C.U menine temperatura setat i inhib controlul vscozittii;
2. HFO V.C.U menine temperatura sau vscozitatea setate;
71

Fig. 8

3. Manual cnd controlul este inhibat i permite doar controlul manual al


valvulei de reglare a debitului de aer.
Pentru modul de operare HFO care este cel mai complex vscozitatea i
temperatura sunt controlate simultan. Astfel la nceput sistemul de automatizri regleaz
debitul de abur funcie de temperatura setat pn n apropiere de valoarea prescris
(-30C ) dup care iniiaz controlul vscozitii pn cnd aceasta este reglat la
valoareaprescitoleran. Sistemul reine valoarea temperaturii realizeaz i o menine pe
aceasta atta timp ct vscozitatea se menine n domeniul 0,5 cSt fa de valoarea
setat, dac nu autometizarea regleaz vscozitatea i reine noua temperatur pe care
o regleaz n conformitate cu schema din figura 9

Fig. 9
72

La comutarea de pe HFO pe DO sistemul continu s monitorizeze vscozitatea,


aceasta este meninut reducnd temperatura amestecului HFO i DO. Cnd
temperatura a atins valoarea setat pentru DO controlul este comutat automat numai
pentru menionarea temperaturi prescrise.
Alarmele din sistemul de alimentare a MP
Alarme ale sistemului de monitorizare al vscozitii:
- temperatura:
mare;
mic.
- vscozitatea:
mare;
mic.
Alarme referitoare la buna funcionare a sistemului:
- tensiune alimentare;
- comunicaii;
- lips semnale treductori;
- probleme reglare valvul temperatur.
Alarme din sistem conform normelor societii de clasificare:
- presiune intrare motor:
L (7);
H (9,5).
- temperatur intrare motor:
L (20);
H (150).
- viscozitate:
L (10);
H (7).
- cdere presiune filtru H ( 1,5 bar);
- presiune pomp alimentare:
L (3);
H (6).
- temperatur carcas pomp H (150).

73

1.3 SISTEMUL DE NALT PRESIUNE


Sistemul de nalt presiune este alctuit din:
- pomp de injecie;
- tubulatur de nalt presiune;
- injector.
Rolul sistemului de nalt presiune este acela de a asigura injectarea
combustibilului la momentul optim i n cantitate corespunztoare, la presiune nalt
astfel nct s se asigure condiiile unei bune pulverizri.
Parametrii cei mai importani reglai de sistemul de injecie sunt:
debitul de combustibil;
avansul la injecie;
presiunea de injecie.
Necesitatea optimizrii i reglrii acestor parametrii a fcut ca n ultima perioad
sistemele de nalt presiune s evalueze foarte mult. Eforturi deosebite s-au fcut n
mod deosebit pentru reglarea avansului la injecie n conformitate cu turaia i sarcina
pentru a obine o mbuntire a parametrilor arderii n mod deosebit la sarcini pariale
cu influene benefice asupra:
scderii consumului de combustibil;
reducerea emisiilor ale NOx ;
reducerea emisiilor de fum.
Mrimea presiunii la injecie a jucat i ea un rol important astfel c n prezent
exist sisteme de injecie ce utilizeaz presiuni peste 1000 bar i chiar 1500 bar cu
realizarea constanei acestuia pe toat plaja de domenii de funcionare, un exemplu n
acest sens fiind sistemul common rail dezvoltat de firma Wartsila (fig. 1).

Fig.1
Acest sistem permite meninerea unei presiuni ridicate de injecie 1500 bar la
toate regimurile. Sistemul este alctuit dintr-o succesiune de pompe de injecie i
acumulatori de presiune conectai ntre ei prin conducte de diametru redus pentru a
prevenii propagarea undelor de presiune. Fiecare acumulator este conectat la dou
74

njectoare. Injectoarele utilizate sunt comandate electronic de unitatea central de


comand WECS i acionate hidraulic de o electrovalvul cu trei ci. Presiunea din linia
de alimentare este reglat de WECS, funcie de semnalul furnizat de traductorul de
presiune montat pe linie, prin comanda electrovalvulelor montate pe fiecare dintre
pompelel de injecie.
Avansul i debitul de combustibil sunt reglate de WECS n funcie de regimul de
exploatare al motorului prin semnalul trimis electrovalvulelor cu trei ci cu care sunt
prevzute injectoarele (EFIC).
Pentru a putea fi utilizat i cu combustibil greu instalaia este prevzut cu un sist
special de recirculare (SSV) care permite nclzirea i meninerea sistemului la o
temperatur corespunztoare, iar electrovalvulele de pe injectoare comand ridicarea
acului cu ulei hidraulic, prevenind blocarea acestora.
Schema sistemului de nalt presiune clasic pentru un motor MAN B&W este
prezentat n figura 2:

Fig.2
Societile de clasificare impun pentru sistemele automate de supraveghere cu
UMS obligativitatea unui sistem de supraveghere special realizat n instalaia de
colectare a scurgerile i drenajelor din sistemul de nalt presiune (fig. 3), cu precdere
pentru tubulatura de nalt presiune.
Schemele de principiu ale sitemelor de protecie utilizate de firma MAN & BW n
acest scop, vor fi prezentate n continuare. Funcie de gradul de automatizare i
solicitrile armatorului se ntlnesc:
sistem de protecie general (fig. 4) prevzut cu un tanc cu deversare calibrat
i sesizor de nivel, care poate s opreasc motorul acionnd valvulele de
stop ale pompelor de injecvalvulele de stop ale pompelor de injecie (sistem
devenit standard pentru motoarele MAN & BW);
75

sistem de protecie individual pentru fiecare cilindru (fig. 5), sistem care
realizeaz suspendarea injecieie doar pentru cilindru n cauz, stemul este
dublat i de cel menionat anterior;
sistem de protecie individual pentru fiecare cilindru care realizeaz
suspendarea pompei de injecie prin ridicarea rolei de pe cam (fig. 6), la fel
dublat de sintemul de protecie de baz (aplicat la motoarele foarte mari).

Fig. 3

Fig. 4
76

Fig. 5
Alarme n sitemul de injecie:
Rola tachetului pompei de injecie nu este n contact cu cama ON/OFF.
Scurgeri n sistemul de injecie de nalt presiune alarm de nivel
maxim/variante.
Sistemele moderne de injecie care permit modificarea avansului la injecie
Motoarele navale moderne sunt prevzute cu sisteme ce permit modificarea
avansului la injecie (VIT) funcie de anumii parametrii cu scopul optimizrii funcionrii
acestora din punct de vedere al:
reducerii consumului de combustibil n mod deosebit la sarcini pariale;
limitarea presiunii maxime pe ciclu;
realizarea unei porniri uoare;
reducerea emisiilor de Nox;
reducerea emisiilor de fum.
Sunt prezentate n continuare dou sisteme VIT rwealizate de:
firma Sluzer pentru motoarele semirapide ZA40S care modific avansul la
injecie prin realizarea unei prolifilri corespunztoare a capului pistonului
pompei de injecie
firma MAN &BW pentru motoarele n doi timpi de propulsie, mai complex care
modific poziia orificiului cmii pompei de injecie.
Metoda utilizat de Sulzer pentru motoarele ZA40S este prezentat n figura 6,
prin comparaie cu metoda clasic la care avansul la injecie este constant (CIT). Sunt
prezentate profilele capetelor pistoanelor celor dou tipuri de pompe, precum i evoluia
unghiului de avans la injecie cu sarcina.
Sistemul prezentat aplicabil la o pomp cu piston rotitor are avantajul simplitii.
Este robust i sigur n funcionare n schimb nu poate fi reglat n exploatare iar reglajul
77

efectuat nu poate fi corelat funcie i de ali parametrii variabili n exploatare ca de


exemplu calitatea combustibilului sau uzurile inerente aprute n sistem datorit
funcionrii n condiii normale.

Fig. 6
78

Metoda aplicat de firm MAN B&W motoarele lente este mai complex i
presupune un sistem separat mecano-pneumatic de acionare, n schimb are posibiliti
de reglare mult mai variate, chiar i n exploatare. Schema de principiu este prezentat
n figura 7.

Fig. 7
Scopul pentru care a fost dezvoltat acest sistem este acela de a menine pmax de
la MCR chiar i la sarcini pariale, cu scopul optimizrii funcionrii motorului i a
reducerii consumului de combustibil. Acest lucru este realizat cu ajutorul unui mecanism
care automat ajusteaz nceputul injeciei meninnd pmax MCR constant chair dac
ncrcarea motorului se reduce de la 100 % la o ncrcare parial (85%) numit de
ntrerupere. Poziia prghiei de comand a VIT este dat de poziia arborelui de reglaj
controlat de regulatorul de turaie n conformitate cu ncrcarea motorului.
Cnd se gsete la poziia de ntrerupere cmaa pompei de injecie este la n
poziia cea mai de jos, producnd o injecie timpurie pentru a putea deplasa vrful de
presiune ntr-o poziie mai apropiat de la P.M.I. care menine pmax chiar dac aceasta
n mod curent ar avea tendina de scdere (spre deosebire de sistemul prezentat
79

anterior poziia de ntrerupere poate fi reglat fucie de tipul motorului i de condiiile


concrete de funcionare, pe baza criteriilor de optimizare luate n considerare).
Aa cum este prezentat n schema de principiu, poziia tuturor prghiilor de
comand ale mecanismelor VIT a pompelor de injecie sunt reglate funcie de poziia
senzorului pneumatic care este poziionat pe consola de operare de avarie a motorului.
Poziia acestui senzor este mecanic stabilit de mecanismul VIT general al
motorului n funcie de poziia arborelui de reglaj controlat de regulator de turaie.
Figura 8 prezint mecanismul VIT general amplasat pe consola de operare de
avarie a motorului.

Fig. 8
Modul cum mecanismul V.I.T. realizeaz reglajul n funcie de poziia arborelui
comandat de regulatorul de turaie depemndent de sarcin este prezentat n figura 9.

Fig. 9

80

Prghia de reglaj A este conectat la arborele de comand al regulatorului prin


intermediul levierului B. uruburile F1 i F2 stabilesc mpreun cu G poziiile de start,
ntrerupere i final ale operrii VIT prin reglarea cursei palpatorului E al senzorului
pneumatic D care furnizez presiunea de comand pentru actuatorul pompelor de
injecie.
Variaia presiunii maxime pmax funcie de poziia VIT este redt n figura 10.

Fig. 10
La ncrcri reduse V.I.T. nu opereaz pentru a nu crea instabiliti la manevre
prin reglajele pe care le efectueaz.
Cnd ncrcarea este zero prghia A este total ridicat i traductorul pneumatic
furnizeaz presiune 0 de comand ceea ce provoac o reducere a avansului la injecie
permind o pornire uoar (pentru punerea n funciune a sistemului V.I.T presiunea
minim de comand furnizat de senzorul pneumatic este de 0,5 bar). Odat cu
creterea ncrcrii prghia A atinge palpatorul senzorului pneumatic i presiunea de
comand crete brusc la 0,5 bar marcnd intrarea n fuciune a sistemului (I). Cnd
ncrcarea crete ctre 83% ,punctul de ntrerupere, (II) senzorul pneumatic mrete
presiunea de comand care acioneaz asupra actuatorului pneumatic ce realizeaz
acionarea pompelor de injecie fcnd ca avansul s creasc i odat cu acesta pmax.
dup curba I-II. La 85% palpatorul E al senzorului pneumatic este presat la maxim i
prghia A ia contact cu ambele role de ghidare F1 i F2.
Dac ncrcarea crete peste 85% prghia A se rotete n jurul suportului F1
reducnd presiunea i avansul la injecie astfel nct presiunea maxim s rmn
constant.
81

Curbele de reglaj pentru:


presiunea maxim de ardere pmax,
poziia prghiei de reglaj a debitului de combustibil dat de regulatorul de
turaie;
poziia actuatorului de comand a V.I.T. pentru pompele de injecie;
sunt prezentate n figura 11.

Fig. 11
Punctul de start al mecanismului V.I.T este ajustat funcie de domeniul turaiilor
de manevr i corespunde unei presiuni minime de 0,5 bar furnizate de senzorul
pneumatic.
Reglarea avansului la injecie permite reglarea poziie pmax:
1. pentru fiecare pomp de injecie;
2. pentru toate pompele de injecie simultan.
1. Ajustarea individual a avansului se realizeaz pentru echilibrarea pmax. ntre
cilindrii motorului n limita a +/- 3 bar. Acest lucru se poate realiza prin 2 metode:
a) modificnd poziia cremalierei de reglaj pentru fiecare pomp de injecie n
parte.
b) modificnd lungimea lanului de acionare a cremalierei pompei de injecie.
2. Ajustarea colectiv a avansului se realizeaz prin modificarea poziiei
senzorului pneumatic, cu scopul:
a) corelrii avansului cu calitatea combustibilului utilizat;
b) compensrii uzurii pompelor de injecie i/sau a lanurilor de comand.
Pentru stabilizarea funcionrii V.I.T ntre senzorul pneumatic i actuator este
montat o valvul de reglaj care are rolul:
a) de a preveni o cretere excesiv a presiunii la variaiile brute ale sarcinii
n condiiile funcionrii pe mare rea;
b) de a amortiza oscilaiile ce ar putea fi transmise V.I.T de regulatorul de
turaie.
Influena diverselor reglaje asupra presiunii maxime este evideniat n figura 12
82

Fig. 12
83

Sisteme de injecie care permit reglarea tuturor parametrilor


n aceast categorie se nscrie noul sistem de injecie asistat electronic realizat
de firma MAN & BW care nlocuiete pompele clasice de injectie cu sevopompe. La
acest tip de pompe acionarea mecanic a pompelor de injecie (cam, tachet) este
nlocuit cu un sistem hidraulic de nalt presiune asistat de o servovalvul comandat
electronic de o unitate central asistat de un calculator de proces. Acelai mod de
abordare este aplicat supapelor de evacuare i sistemului de ungere cilindri, astfel
putndu-se renuna la axul cu came, n plus sistemul permite un control intim al tuturor
parametrilor de injecie i ai procesului de schimb de gaze.
Pompele asistate electronic prin intermediul servovalvulei de comand permit
varierea facil a tuturor parametrilor importani ai sistemului de injecie:
cantitatea de combustibil injectat, prin controlul cursei de ridicare a pistonului
pompei de injecie;
modificarea momentului de nceput i de sfrit a injeciei;
modificarea legii de injecie a combustibilului;
toate acestea permind un control mai bun al procesului de ardere i prin aceasta a
performanelor motorului:
reducerea consumului de combustibil;
optimizarea funcionrii pentru orice regim;
minimizarea emisiilor de noxe.
Unitatea de acionare a sistemului, (sitemul hidraulic de for fig. 13) este
alctuit dintr-un grup de pompe cu pistoane, o parte dintre ele fiind acionate de ctre
motor iar cealalt parte de motoare electrice.

Fig. 13

84

Uleiul hidrauluic utilizat este uleiul de ungere filtrat suplimentar pentru a putea fi
utilizat fr probleme n servovalvule de comand. Sistemul de for este comun pentru
pompele de injecie i supapele de evacuare.
Schema generic a sistemului de injecie comandat electronic montat pe fiecare
cilindru este prezentat n figura 14, i a servopompei n figura 15.

Fig. 14

Fig. 15

Micarea pistonaului pompei de injecie este controlat de o servovalvul


proporinal cu comand rapid, acinat de un motor electric liniar ce primete
comanda de la sistemul central de comand. Fiecare pomp este prevzut cu
acumulatoare hidraulice pentru a asigura o alimentatre suficient de rapid cu ulei a
servopistonaelor de acionare i pentru a prentmpina propagarea undelor de
presiune rezultate datorit funcionrii intermitente a sistemului.
Pentru motoarele moderne, durata optim de injecie este ntre 18-20 RAC la
ncrcare 100%, iar presiunea maxim de ardere se atinge n a doua jumtate a
intervalului. Pentru a obine un randament ridicat, combustibilul ce se injecteaz dup
atingerea presiunii maxime trebuie introdus n cilindru i ars ct mai repede cu putin;
n acest fel se poate obine o rat superioar de utilizare a cdurii n procesul de
destindere. Din acest motiv se poate deduce c pentru un randament bun este necesar
o lege de injecie care s asigure un debit de combustibil n cretere ctre sfritul
injeciei. O astfel de lege de injecie este dificil de obinut utiliznd un sistem mecanic
clasic de injecie.
Cu ajutorul sistemelor comandate elctronic se pot obine cu uurint diverse legi
de injecie i n plus acestea pot fi optimizate funcie de o mulime de ali parametrii i
condiii de ncrcare, lucru greu de realizat cu sistemele clasice. Systemul poate realiza
o injecie continu de combustibil sau una n dou faze (o injecie pilot i o injecie)
asigurnd un grad ridicat de flexibilitate pentru parametrilor injeciei:
ratei de combustibil;
avansurile la injecie;
85

durata injeciei
presiunea de injecie.
n figura 16 sunt prezentate cteva dintre legile de injecie (curba de variaie a
presiunii reale de injecie la pomp i curba de ridicare a acului injectorului) ce se pot
obine utiliznd acest sistem, legi ce pot fi stocate n unitatea central i utilizate funcie
de necesiti pentru a obine divese optimizri, ncepnd de la regimurile de sarcin
redus pn la suprasarcin.

Fig. 16
Dintre cele patru legi de injecie prezentate, ultimele dou sunt cele mai
cunoscute i mai des ntlnite:
injecia progresiv cunoscut pentru realizarea de randamente ridicate i
consumuiri reduse de combustibil;

86

injecia dubl, (cu injecie pilot) care realizeaz o reducere important a


emisiilor de NOx fr diminuarea sensibil a celorlali indicatori de
performan.
Schema de acionare a unei astfel de sevopompe de injecie comandate
electronic este prezentat n figura 17.

Fig. 17
87

Unitatea de comad este realizat de o reea redundandant (pentru siguran)


de calculatoare care realizeaz funciile de comand ale axului cu came. Acest sistem
de comand i control permite obinerea unor caracteristici superioare. Sistemul
prezentat schematic n figura 18 este compus din dou Sisteme de Control a Motorului
(ECU) un Sistem de Control al Cilindrilor (CCU) pentru fiecare cilindru, un Terminal de
Control Local i o interfa pentru Sisteme externe de Control. ECU i CCU sunt
devoltate cai siteme de control dedicate, optimizate pentru nevoile motorului.
ECU implementeaz urmtoarele funcii:
controlul turaiei motorului prin intermediul regulatorului integrat de turaie;
protecia motorului (suprasarcin i defeciuni);
optimizarea arderii n conformitate cu condiiile de funcionare;
START, STOP, i INVERSAREA motorului;
controlul sistemului de alimentare cu ulei sub presiune;
controlul electrosuflantelor i a agregatului de supraalimentare.
CCU este conectat la toate componentele montate pe un cilindru i
implementeaz:
controlul sistemului de injecie;
controlul supapei de evacuare;
controlul supapei de lansare;
controlul sistemului de ungere cilindri.

Fig. 18

88

2. SISTEMUL DE UNGERE
Sitemul de ungere realizeaz ungerea i rcirea componentelor motorului aflate
n micare.
Sistemul de ungere al MP navale cuprinde dou circuite:
circuitul deschis de ungere cilindri;
circuitul nchis al motorului care unge i rcete restul componentelor
motorului i suplimentar rcete capul pistonului.
Circuitul nchis de ungere al MP poate fi realizat n mai multe variante. Cea mai
rspndit n mod deosebit pentru motoarele de mari dimensiuni este cea prezentat n
schema urmtoare( MAN & BW fig. 1).
Circuitul de ungere unificat

Fig. 1

89

Unde AR- aerisire carter; E- aerisire turbine; AB- retur turbine; R- intrare lagre;Uulri rcire pistoane, Y- intrare came;
Sistemul unificat de ungere se caracterizeaz prin prezena doar a unei singure
baterii de rcitoare, chiar dac exist i sistemul de ungere came (prezent doar la
motoarele mari). Prezena sitemului de etanare tip umbrel din pompele de injecie,
reduc posibilitile de contaminare a uleiului cu combustibil i din acest motiv circuitul de
ungere came separat nu mai este necesar rmnd doar grupul de pompare.
Sistemele individuale de ungere cu sistemele de protecie aferente sunt
prezentate n figurile urmtoare:
Sistemul de ungere al lagrelor de pat (R), al capului de cruce i rcirea
pistoanelor (U) din care se desprinde i o ramificaie pentru ungerea sistemului de
turbosupraalimentare figura 2.

Fig.2
Sistemul de ungere al turbinei poate fi dup caz cuplat la sistemul principal
(ungere a capului de cruce) sau individual mai rar utilizat n ultima vreme. n figura 3
este prezentat sistemul de ungere al unui agregat de turbosupraalimentare MAN B&W
Tip NA/T. Firma MAN mai echipeaz motoarele i cu alte tipuri de turbine:
Mitsubishi tip MET SD;
ABB tip VTR.
Sistemele de ungere utilizate pentru acestea nu difer prea mult fa de cel
prezentat n figura 3 dar au particulariti specifice.
Sistemul de ungere came realizeaz ungerea axului cu came i are ramificaii
pentru ungerea pompei de injecie, a supapei de evacuare i a mecanismelor conexe.
Schema de principiu al acestui sistem este prezentat n figura 4.
90

Fig. 3

Fig. 4
91

Sistemul de ungere n circuit nchis este prevzut cu un sistem de protecie a


carterului motorului care este zona de drenaj a uleiului din circuit. Protecia la explozie
este realizat prin supapele de siguran montate pe capacele de vizitare. n plus pentru
monitorizarea atmosferei din carter i protecia lagrelor se utilizeaz analizoare de
cea de ulei i fum (opacimetre). Dou dintre cele mai utilizate sunt cele de tip Graviner
" Comparator "(fig. 5) sau " Level" (fig. 6).

Fig. 5

Fig. 6
Unde:1- bra rotitor, 2- celul fotoelectric, 3- coloan de referin, 4- coloan de
msurare; 5- oglinzi, 6- lamp, 7- ventilatoare, 8- conexiuni la lagrele motorului, 9conexiuni la coloanele de msurare.
Sistemul de msurare este integrat cu sitemul de protecie al motorului i poate n
caz nevoie s reduc turaia acestuia i chiar s-l opreasc.
Un caz mai aparte n sistemul de ungere este cel de ungere i drenaj al casetei
de etanare al tijei pistonului. Datorit faptului c exist posibilitatea contaminrii
acestuia cu sludge din baleiaj, este necesar tratarea lui de nainte de reintroducerea n
circutit. Scema instalaiei este prezentat n figura7:
92

Fig.7
Uleiul drenat de la MP este depozitat ntr-un tanc de drenaje separat, de unde
este purificat cu separatorul i transvazat n tancul de circulaie. Uleiul purificat din tanc
este circulat continuu cu pompa de circulaie prin filtru pn ajunge la o calitate
corespunztoare, dup care poate fi reintrodus n circuit.
Instalaia de ungere cilindri
Instalaia de ungere cilindrii are rolul de a asigura ungerea cmii cilindrului
introducnd o cantitate de ulei bine determinat la momentul optim. Cantitatea de ulei
de ungere cilindri se dozeaz funcie de turaie sau presiunea medie efectiv dac
motorul este cuplat cu o elice cu pas reglabil i este puternic dependent de cantitatea
de sulf prezent n combustibil. Momentul optim de injecie al uleiului este acela cnd
segmentul de foc trece prin dreptul orificiului de ungere. Uleiul de ungere cilindri datorit
caracterului su alcalin (TBN) asigur i protecia anticoroziv.
Sistemele de ungere cilindrii sunt n marea lor majoritate siteme mecanice, care
utilizeaz sisteme complicate de reglare a cantitii de ulei de ungere funcie de regimul
de funcionare al motorului. n plus datorit faptului c sistemul de acinare al pompelor
de ungere este articulat pe motor la pornirea motorului este necesar amorsarea
manual a acestora.
Dintre sistemele de ungere cilindrii, n continuare se va prezenta o metod
modern dezvoltat de firma MAN B&W cunoscut sub numele de Alpha Lubrificator
System. Schema de funcionare este prezentat n figura 8 i se bazeaz pe controlul
93

electronic a injeciei de ulei (asemntor cu cel utilizat la pompele de injecie), n funcie


de regimul de exploatare al motorului.

Fig.8
O staie de pompare (cu dou pompe una funcioneaz, iar cealalt se afl n
stand-by) furnizeaz ulei la presiunea de 45 bar ntr-un sistem "common rail" pentru
toate pompele de ungere cilindri.
Pompele de ungere sunt prevzute cu pistonae pentru fiecare ungtor al
cilindrului, montate pe actuator acionat tot de ulei furnizat de staia de pompare (fig. 9).
Comanda de acionare se face cu ajutorul valvulei de comand funcie de turaia
motorului (pe) i poziia pistonului astfel nct injecia de ulei s se fac cnd segmentul
de foc trece prin dreptul orificiului de ungere.
Debitul de ulei este reglat prin impulsuri de debite egale la 4, 5, 6 curse ale
pistonului funcie de condiiile de funcionare.

94

Fig. 9

Fig. 10
Figura 10 ilustreaz variaia presiunii uleiului n dreptul orificiului de ungere i
evoluia presiunii de ungere pentru cele 2 tipuri de sisteme de ungere utilizate.
Sistemul modern electronic, ofer o presiune de ungere mai mare optim
poziionat aceasta putnd conduce la reducerea cantitii de ulei utilizat.
n direct legtur cu sistemul de ungere cilindrii este sistemul automat de
monitorizare a uzurii i micrii segmenilor, sistem deosebit de util cunoscut fiind
95

marea importan a acestora n buna funcionare a motorului. n continuare se va


prezenta sitemul SIPWA-TP (Sulzer Integrated Piston ring Wear-detecting Arrangement
with Trend-Processing) realizat de firma SULZER, ce echipeaz opional motoarele din
seria RTA.
Lanul de msur a uzurii este prezentat n figura 11.

Fig. 11

Fig. 12

Principiul detectrii uzurii i analizei evoluiei strii tehnice a motorului n timpul


funcionrii acestuia. Astfel, segmentul patentat (de referin) are dou pri:
segmentul din font care este magnetic;
banda nemagnetic de msur (grafit), montat solid la periferia segmentului.
Aceast band n form de pan genereaz un semnal dependent de uzur la
trecerea prin dreptul senzorului (fig 12). Cu ct uzura este mai mare, cu att banda
devine mai ngust, iar aceast ngustare este proporional cu uzura radial a
segmentului.
Deoarece segmentul este liber n canal, n scopul determinrii cu acuratee a
rezultatelor este necesar precizarea punctului de msur pe circumferina segmentului.
Aceast problem se rezolv prin montarea bandei de uzur elicoidal de la un capt la
cellalt al segmentului; astfel, poziia rotaional a segmentului relativ la senzor va fi
dat de timpul cronometrat dintre momentele corespunztoare trecerii senzorului n
dreptul captului bandei i cea a segmentului, ceea ce permite msurarea profilului
circumferenial al uzurii segmentului la o rotaie complet a acestuia; pentru aceasta,
segmentul este divizat (fictiv) pentru citirea electronic n poriuni de cte 45o.
Sistemul SIPWA permite deci prezentarea urmtoarelor date:
afiarea uzurii medii a segmenilor unuia sau mai multor cilindri pentru o
perioad de minim 300 ore de funcionare;
precizarea poriunilor de uzur maxim a segmenilor;
96

modelul uzurii circumfereniale a segmenilor la un moment dat, pentru orice


cilindru; determinarea rotirii segmentului n canal;
turaia motorului.

Alarme n sistemul de ungere


- temperatura intrare ulei, n sistemul de ungere 35/50-60/SLD;
- temperatura ulei rcire piston/cilindru/65-70SLD;
- debit ulei ieire rcire piston/cilindru lips;
- presiune intrare ulei n sistemul rcire piston;
- presiune la intrare n sistemul lagrelor de pat i de mpingere cu SHD;
- temperatur lagr mpingere cu SHD;
- temperatur intrare sistem came;
- presiunea intrare sistem came cu SHD;
- temperatur ulei ieire came/cilindrii;
- nivelul ulei ungere cilindrii n pompele de ungere (mecanice.);
- debitul ulei ungere cilindrii n pompele de ungere (mecanice.);
- temperatura ieire ulei de la agregatul de turbosupraalimentare;
- cea de ulei cu posibilitatea SLD i SHD;
- vibraii cu posibilitatea de SLD i SHD.

97

3. SISTEMUL DE RCIRE
Sistemul de rcire de la bordul navelor cuprind dou subsisteme de baz:
sistemul de rcire cu ap de peste bord ( sistemul de rcire cu ap de mare)
sistem ce functoneaza n circuit deschis;
sistem de rcire cu ap tehnic, care funcioneaz n circuit nchis.
n funcie de modul de aranjare i dispunere a celor dou sisteme de rcire se
disting dou moduri de organizare a instalaiei de rcire:
sistem de rcire distribuit sau cu ap de mare la care toate rcitoarele din
sistemul de rcire sunt rcite cu ap de mare;
sistem de rcire centralizat la care doar rcitorul central este rcit cu ap de
mare, restul racitoarelor fiind rcite cu ap tehnic de joas temperatur.
Schema unui sistem de rcire cu ap de mare este prezentat n figura 1.

Fig. 1
Deoarece temperatura aerului de baleiaj joac un rol important n buna
funcionare a motorului (consumuri reduse de combustibil, prin asigurarea unui exces
optim de aer influenat de coeficientul de umplere) acestui sistem i se acord o atenei
deosebit. Schema sistemului de rcire este prezentat n figura 2.
98

Fig. 2
Schema unui sistem de rcire cu ap de mare comune MP i DG este prezentat
n figura 3.

Fig. 3
99

Subsistemul de rcire cu ap tehnic n circuit nchis cuprinde cmaa,


chiuloasa, supapa de evacuare i agregatele de supraalimentare. Tot n circuitul de
rcire cu ap tehnic este montat generatorul de ap tehnic i prenclzitorul MP care
asigur la pornire punerea la cald a motorului. Problema cuplrii i decuplrii
generatorului de ap tehnic impune precauii deosebite, el funcionnd ca un rcitor
suplimentar. Pentru generatoarele de ap tehnic neprevzute cu sistem de pornireoprire funcie de temperatura apei din circuitul de rcire a cilindrilor se impun msuri
speciale de protecie a MP, astfel nct la sarcini reduse temperatura n sistemul de
rcire s nu scad cu mai mult de 100 sub temperatura prescris de funcionare.
Schema instalaie de rcire cilindri utilizat de firma MAN B&W este prezentat n
figura 4.

Fig. 4

Schema circuitului de rcire cilindri, supap i agregat de turbosupraalimentare


este prezentat n figura
Fig.

Fig.4
Circuitele de rcire de pe motor i agregatul de turbosupraalimentare sunt
prezentate detaliat n figura 5 mpreun cu semnalizrile corespunztoare. La fel ca i n
cazul sistemului de ungere pentru agregatul de supraalimentatre sunt utilizate mai multe
scheme de rcire funcie de tipul de turboduflant utilizat, dar diferenele sunt
nesemnificative.
100

Fig.5
Pentru a menine la cald motorul principal pe durata staionrii se utilizeaz
sisteme de rcire cilindrii comune MP i DG. Schema unui astfel de sistem este
prezentat n figura 6

Fig. 6
101

Dezavantajele sistemului de rcire cu ap de mare provin n mod deosebit de la


faptul c apa de mare este prezent n toate rcitoarele MP ceea ce impune revizii dese
i materiale cu caliti anticorozive (scumpe).
Sistemul centralizat de rcire a luat treptat locul celui cu ap de mare fiind n
prezent tot mai rspndit. Schema de principiu utilizat de MAN B&W este prezentat n
figura 7

Fig. 7
Avantajele sistemului centralizat:
un singur grup de rcitoare este cu ap de mare;
se reduce durata reviziilor;
materialele utilizate pentru sistemul de rcire cu ap tehnic nu mai sunt aa
scumpe, ne mai fiind necesare msuri de protecie anticoroziv att de
severe.
Dezavantaje:
sunt necesare 3 pompe pentru fiecare circuit;
pompele de circulaie LT.F.W sunt n plus comparativ cu cel de ap de
mare;
102

sistemele sunt mai complicate i sunt necesre de dibite mai mari ( const de
fabricaie ridicat).

Sisteme de automatizare utilizate n instalaiea de rcire a MP


I. Sistem de reglare a temperaturii n circuitul de rcire cilindrii a MP (fig. 8) pentru
cazu cnd n sistem se gsete un generator de ap tehnic fr sistem automat de
decuplare la sarcina mic n circuitul motorului.

Fig.8
Deoarece pentru MP meninerea temperaturii cmii la ovaloare constant
(pentru evitarea coroziunii) este deosebit de important, se impune ca la reducerea
sarcinii pe motor s se reduc i gradul de rcire al apei n G.FW. Pentru aceasta se
monteaz o valvula termoregulatoare care by-passeaz generatorul pentru a putea
menine temperatura reglat n limitele prestabilitii astfel pentru un MP MAN
A- regleaz temperatura maxim 800C;
B- regleaz temperatura minim 800-5=750C.
Dac aceast valvul nu este prezent sau nu se utilizeaz un G.FW automatizat
este recomandat ca doar 50% alimentare din cldura disponibil la MCR s fie utilizat
i generatorul s fie cuplat la peste 50%
II. Un alt sistem de reglaj este utilizat de firma Sluzer. Acesta realizeaz rcirea
zonei de guler a cmii funcie de sarcina motorului, utiliznd un bloc de comand
electronic. Cu scopul reducerii i eliminrii pericolului coroziunilor locale pentru ntreg
domeniul regimurilor de funcionare ale motorului, esenial n vederea atingerii unor
103

presiuni superioare n cilindru, aa cum se preconizeaz pentru motoarele navale


moderne
Schema de principiu a sistemului este prezentat n figura 9.

Fig. 9

Fig. 10

Schema global a sistemului de rcire controlat de sarcina motorului este redat


n figura 9. Fluxul agentului de rcire este divizat ntr-un circuit primar, care ocolete
cmaa n scopul rcirii chiulasei i un circuit secundar dedicat rcirii cilindrului. Debitul
agentului de rcire este controlat prin sarcina motorului, n scopul evitrii coroziunii la
orice regim de funcionare.
Noul sistem este presurizat i are o rat de recirculare mrit pentru a evita
formarea vaporilor, datorit posibilitii atingerii unor temperaturi mai ridicate ale cmii
dect n sistemul convenional. Presiunile recomandate sunt situate n gama 46 bar, iar
temperatura de ieire a apei este meninut constant.
Sistemul reclam instalaii adiionale fa de cel clasic, prin prezena unei
tubulaturi de by-pass a pompei de ap rcire (fig. 10) i o valvul de control dependent
de sarcin.
Avantajele sistemului prezentat anterior
sunt redate n figura 11 remarcndu-se
evitarea intersectrii cu temperatura punctului
de rou al apei. Alte avantaje sunt:
posibilitatea reducerii ratei de ungere a
cilindrilor, evitarea soluiei de izolare termic a
orificiilor de rcire, adaptarea parametrilor
sistemului de rcire la variaia unor condiii
cum ar fi sarcina motorului, parametrii
combustibilului i lubrifiantului, etc.
Fig. 11
Alarme n sistemul de rcire:
temperatura intrare ap rcire rcitor de baleiaj 10-32C;
temperatur maxim intrare ap rcitor de baleiaj 40C;
104

presiunea la intrarea n rcitorul de baleiaj 2-2.5 bar;


presiunea maxim intrare ap rcitor de baleiaj 3.5 bar;
presiunea minim intrare ap rcitor de baleiaj 3.5 bar;
temperatura apei n rcitorul de ulei 10-32C;
temperatura minim a apei n rcitorul de ulei 10C;
presiunea la intrarea apei rcire cilindri 3.0-3.5 bar
presiunea minim la intrarea apei rcire cilindri 0.5 bar;
presiunea SLD la intrarea apei rcire cilindri n colector 0.3 bar;
temperatura la intrarea apei rcire cilindri n colector 65-70C;
temperatura minim la intrarea apei rcire cilindri n colector 57C;
temperatura ieire ap de rcire cilindri/cilindru 80-85C;
temperatura ieire ap de rcire cil. la supapa de evacuare/cilindru 80-85C;
cderea de presiune pe sistemul de rcire cilindri 0.6-1.2 bar;
cderea minim de presiune pe sistemul de rcire cilindri 0.2 bar;
cderea de presiune SLD pe sistemul de rcire cilindri 0.4 bar;
temperatura rcire ap cilindrii la ieirea din turbin 80-85C;
temperatura rcire maxim ap cilindrii la ieirea din turbin 80-85C;
nivelul min n tancul de dezaerare ON;
presiunea apei tehnice, la ieire din tubulatura comun 2.7-3.1 bar.

105

4.SISTEMUL DE DISTRIBUIE A GAZELOR

Pentru motoarele principale n 2T acesta presupune sistemul de baleiaj i


evacuare. Deoarece n sistemul de distribuie a gazelor exist agregate de
supraalimentare, acestea se vor trata npreun. n figura 1 este prezentat cea mai
ntlnit schem de baliaj i evacuare utilizat la motoarele lente.

Fig. 1
Sistemul este alctuit din agregatul de turbosupraalimentare cuplat pe colectorul
de baleiaj i cel de evacuare.
Colectorul de baleiaj este prevzut de intrare cu rcitor pentru aerul de
supraalimentare, rcit cu ap de mare sau ap tehnic de joas temperatur (FWLT) i
prevzut cu colector de condens. De asemenea este prevzut i cu supape de sens
pentru utilizarea presiunii de supraalimentare realizat sub piston.
Sistemul de schimb de gaze al motoarelor navale n doi tipi este aproape n
totalitate cu baleiaj n echicurent echicurent iar cilindrul este prevzut la partea
106

superioar cu o supap de evacuare comandat hidraulic. Gazele de evacuare sunt


colectate ntr-un colector comun de evacuare de presiune constant care este racordat
la turbina agregatului de turbosupraalimentare. Suplimentar pentru regimurile pariale pe
colectorul de baleiaj pot fi montate electrosuflante care compenseaz deficitul de aer de
baleiaj.
Schema colectorului de baleiaj pentru un motor MAN B&W este prezentat n
figura 2.

Fig. 2
Sistemul de automatizare al electrosuflantelor permite operarea pe manual sau n
regim automat cnd acestea se cupleaz i se decupleaz singure, funcie de
considiiile de lucru:
1) pornesc automat:
la pornirea motorului pentru a asigura aerul de baleiaj necesar unei
porniri n bune condiii;
cnd sarcina (turaia) MP scade la 30-40%.
2) se opresc automat:
la comanda de SHUT DOWN;
cnd sarcina MP depete 40 50%;
PCS START 0,55 bar;
STOP 0,7 bar;
PEA alarm 0,45 bar.
Rcitorul aerului de supraalimentare este componenta cea mai important a
sistemului. Meninerea temperaturii aerului de baleiaj la valoarea optim fiind deosebit
de important, la fel ca i meninerea unei presiuni de supraalimentatre adecvate
regimului de lucru i a unei caliti optime a aerului introdus n motor (impuriti i ap
picturi)
107

1) Temperatura aerului de baleiaj


minim cea a punctului de rou;
maxim care s asigure un coeficint de umplere optim, raportat la
consumul de ombustibil.
2) Cderea de presiune pe rcitorul aerului de baleiaj i colector este de
asemenea foarte important, creterea acesteia, diminund sensibil performanele
motorului, din acest motiv acestea sunt prevzute cu dispozitive de semnalizare i
splare chimic (fig. 3)

Fig. 3
108

3) Drenarea apei de condens.


Sistemul de drenarj al colectorului de baleiaj este prezentat n figura 4

Fig. 4
Colectorul de baleiaj este continuu drenat ntr-un tanc presurizat (pentru a nu
diminua semnificativ presiunea din colector) de unde ap impurificat (cu sludgeul din
colectorul de baleiaj) este deversat n tancul de sludge al separatorului. Pentru
facilitarea drenajului pe tubulatura de drenaj se aplic abur. Este prevzut de asemenea
i un sistem de avertizare (tanc cu scurgere calibrat, prevzut cu un sesizor de nivel cu
flotor) pentru cazul cnd debitul de condens drenat este excesiv de mare
Sietemul de baleiaj mai poate fi prevzut i cu detector de fum (asemntor cu
cel din circuitul de ungere) pentru a putea semnaliza aprinderea baleiajului. Stingerea
acestuia poate fi fcut cu :
- abur opiune standard pentru MAN B&W;
- ap rar utilizat;
- CO2 frecvent ntlnit.
Pentru aceasta colectorul este prevzut cu sisteme de tubulaturi pentru agenii de
stingere specifici.
Colectorul de evacuare (fig. 5) funcie de modul de poziionare a turbinei poate fi
poziionat pe aceeai parte cu colectorul de baleiaj situaie frecvent ntlnit la
motoarele mari, care au dou agregate de turbosupraalimentare sau pe partea opus
cnd avem un singur agregat de turbosupraalimentare montat frontal modul de
109

Fig. 5
n mod curent agregatul de turbosupraalimentare este prevzut cu un sistem de
curare uscat (cu particule ) i splare cu ap pe partea de compresor. Schema
instalaiei de splare este prezentat n figura 6. Unele tipuri de turbine MAN i ABB
(VTR) permit splarea i cu ap. Schema instalaiei este prezentat n figura 7

110

Fig. 6

Fig. 7

Unde:1- gur de alimentare cu granule; 2- container cu granule; 3- container cu ap


pentru splare compresor.
Supapa de evacuare a motoarelor moderne este prevzut la fel ca i pompa de
injecie cu actuatoare comandate elctronic. Avantajul acestor siteme este:
nu mai este necesar axul cu came;
comanda supapei de evacuare se poate realiza uor funcie de condiiile de
funcionare, integrndu-se n acest fel n tedina general de otimizare a
funcionrii motorului;
Sistemul prezentat are schema de principiu prezentat n figura 8 i este realizat
de firma MAN B&W

Fig. 8
111

Modul de lucru al acestui sistem este asemntor cu cel al pompelor de injecie,


amble fiind racordate la acelai sitem de hidrauluic de for i acelai sistem centralizat
de comand. Schema sistemului de acionare hidrauluic a supapei este prezentat n
figura 9

Fig. 9
112

Comanda realizeaz doar pentru nchiderea i deschirerea supapei de evacuare


i din acest motiv pentru comanda actuatorului este necesar doar o servovalvul
simpl cu acionare rapid. Pistonul actuatorului este ns prevzut cu dou zone
profilate de amortizare la ambele capete pentru a realiza ncetinirea pistonului la
capetele de curs.
Sisteme asemntoare au fost dezvoltate i de firma Sulzer intalaia realizat de
acetia acioneaz ins direct asupra tijei supapei. Schema hidraulic de acionare este
prezentat n figura 10.

Fig. 10
Sistemele moderne de supraalimentare permit optimizarea consumului de
combustibil prin adaptarea regimului de funcionare al agregatului de
turbosupraalimentare al regimul de funcionare al motorului. Schema principial utilizat
pentru reglaj aplicat de firma Sulzer la motorul AT 25 este prezentat n figura 11.

Fig. 11
113

Diagrama de operare i evoluia consumului de combustibil comparativ cu un


motor standard este prezentat n figura 12

Fig. 12
Modul de reglaj :
la regimuri pariale < 70-80% by-passul este deschis i aerul cald produs
de compresor este introdus n turbin fcnd ca randamentul acesteia s
creasc.
la regimuri peste 90% presiunea dat de compresor este prea mare i
solicitrile cresc foarte mult, deschiderea supapei de pe colectorul de
baleiaj, reduce presiunea de supraalimentare i prin aceasta i solicitrile
dar consumul de combustibil crete.
O alt variant de reglare a regimului de funcionare al agregatului de
supraalimentare se poate realiza prin montarea unei valvule by-pass pe tubulatura de
evacuare care permite gazelor s ocoleasc turbina (fig.13 i 14).

Fig. 13

Fig. 14
114

Unitatea central de comand C funcie de turaia motorului D2 (sau momentul


de torsiune) i de presiune de pe colectorul de baleiaj comand valvula by-pass B astle:
la sarcini >50% by-passeaz turbina, cu scopul limitrii presiunii de baleiaj i
creterii eficienei energetice a cldrii recuperatoare/sistemului turbo
compound/turbogeneratorului;
la sarcini < 50% by passul se nchide permind turbinei s funcioneze la
regim optim, deci s se obin presiuni ridicate de baleiaj care fac ca
consumul de combustibil s se reduc i s se reduc domeniul de fucionare
al electrosuflantelor.
Alarme n sistemul de distribuie al gazelor:
Evacuare:
temperatura maxim de evacuare din cilindru/cil 515C
SLD 530 C 60s;
deviaia temperaturii 50 C;
SLD 70C 60s;
temperatura maxim nainte de turbin 515C
SLD 530C 60s;
temperatura maxim dup turbin 480C;
Baleiaj:
temperatura minim n colector 25C;
temperatura maxim n colector 65C;
SLD 65C 60s;
temperatura maxim la intrare n cilindru/cil 80C;
SLD 120C 60s alarm incendiu;
debit mare condens nivel maxim tanc.

115

5. SISTEMUL DE COMAND

Sistemul de comand permite operarea motoarelor prin realizarea comenzilor


specifice: STOP, START, NAPOI, ACCELERARE, DECELERARE i protecia motorului
la pornire i n funcionare cnd sistemele de automatizare semnalizeaz (SLD, SHD).
Sistemul de comand permite operarea MP:
de la distan;
P.C.C.;
P.C.T.
local, de la pupitrul de comand de avarie.
Schema sistemului de comand utilizat pentru exemplificare este a unui motor MAN
B&W cuplat direct cu propulsorul fiind cea mai rspndit n prezent.
Comanda MP cuplat cu E.P.F
1. Comanda motorului de la distan din P.C.C.
Pentru aceasta distribuitorul 100 E2 din pupitrul de comand de avarie trebuei
s fie n poziia corespunztoare.
Comanda se d comutnd maneta de comand n concordan cu comanda
transmis de la punte prin telegraf.
1.1. Comanda STOP- realizat de sistemele de comand sau prin poziionarea
manetei de comand n poziia STOP- activeaz :
switch (contactul) 63-k1 care activeaz distribuitorul 84-k4 care comand
distribuitorul 38-D4 care la rndul su comand acionarea
distribuitoarelor;
25-C4 care acioneaz valvula de stop a pompei de injecie, care
intrerupe injecia de combustibil;
117- B8 permite activarea distribuitorului de aer lansare cnd se
primete comanda START;
distribuitorul 40-B2 datorit prezenei presiunii la valvula de STOP a
pompei care comand contactul 151-A4, care ajusteaz VIT la poziia
maxim prin supapa de descrcare 55-C1 pentru pornire uoar.
1.2. Comanda START presupune poziionarea manetei de comand n poziia
START (explicaiile sunt fcute pentru START- nainte).
n poziia START rmne activat contactul care menine sistemul n aceeai
stare ca i pentru STOP n plus se activeaz:
176-K1 contactul pentru mar nainte
86-K4 distribuitorul de comand inversate nainte care activeaz:
116

10-G11 care alimenteaz mecanismul de inversare:


pistonul 13-C11- de la pompa de injecie;
pistonul 57-C9 de la distribuitorul aer lansare
interblocajul la distribuitorul 55-E8 care alimenteaz (dup
finalizarea inversrii distribuitorului) distribuitorul 37-E5 care nu
permite lansarea motorului pn cnd nu s-a efectuat inversarea.
64- K1 contact pentru START care comand:
90-k5 distribuitor de comand la distan START care comand
distribuitorul 37-E5 (alimentare din sistemul de inversare).
Dac:
valvula de interblocaj pentru finalizarea inversrii distribuitorului de
aer 55-E8 este activat, se alimenteaz cu aer de comand
distribuitorul 33-D5;
virorul este decuplat distribuitorul 115-G7 de alimentare cu aer a
sistemului este activ se comand:
14-E9- care blocheaz posibilitatea de inversare a distribuitorului
de aer pentru nainte;
15-E9- care blocheaz posibilitatea de inversare a distribuitorului
de aer pentru napoi;
26-B8 care omand alimentarea distribuitorului de lansare;
27-B9- deschide valvula principal de lansare i opional valvula
pentru virare lent care alimenteaz alimentarea;
distribuitorul de aer lansare;
supapele de lansare.
**Dac: sistemul de virare lent cu aer este instalat distriobuitorul 28-C9
este folosit pentru blocarea deschiderii valvulei principale de lansare pn
cnd arborele cotit nu efectueaz o rotaie.
Motorul este virat cu aer pn cnd detectorul de turaie H7 detecteaz rotirea
nainte a motorului distribuitorului 40-B2 este dezactivat permind valvulei 53-C2 s
controleze VIT prin intermediul distribuitorului 52-A2.
Cnd turaia atinge 8-12% din MCR se poziioneaz maneta de comand n zona
turaiilor de lucru ale motorului (alimentare cu combustibil a MP) i urmtoarele
componente se dezactiveaz:
63- K1 contact de STOP care dezactiveaz distribuitorul 84-K4 i 38-D4
care dezactiveaz:
25- C4 care permite injectarea de combustibil
117-B8 ntrerupe aerul de comand la distribuitorul de aer i-l
decupleaz de pe cam.
64- K1 contactul de START dezactiveaz distribuitoarele 90-k5 i 37-E5
producnd dezactivarea lui 33-D5 i cu o secund ntrziere (32-D5)
dezactiveaz;
14-E9 blocajul de start pentru distribuitorul de aer de lansare nainte;
15-E10 - blocajul de start pentru distribuitorul de aer de lansare napoi;
26- B8 Inchide alimentarea cu aer a distribuitorului de ansare cu aer;
27-S9 nchide valvula principal de lansare i pe cea pentru virare
lent;

117

**secunda de ntrziere este necesar pentru ca cilindrii care sunt n poziie


de start s fie alimentai.
176- K1 contactul pentru comanda nainte dezactiveaz cu 6 secunde
ntrziere distribuitoarele 86- K4, 10-G11 care ventileaz cilindrul mecanic
de inversare 13- C11 i 57 E9.:
** cele 6 secunde sunt necesare pentru realizarea comutrii rolei pompei
de injecie.
Se regleaz turaia MP cu ajutorul manetei de comand n conformitate cu .
programul de ncrcare.
n caz de START-RATAT- motorul se oprete dup perioada de pornire 6-8/s:
se reseteaz limitriel din comutorul 73-H2 astfel regulatorul poate s
creasc cantitatea de combustibil furnizat;
se iniiaz o nou procedur de pornire.
Virarea lent
Dac sistemul este echipat cu mecanism de virare lent, este de preferat s
foloseasc acest sistem n procesul de pornire dac motorul a fost oprit pentru mai mult
de 30 minute.
Pentru operare, utiliznd acest mecanism se efectueaz urmtoarele operaiuni:
se activeaz comutatorul de optime 78-H2 de pe consola de manevr de
urgen. Aceasta activeaz distribuitorul 28-C9 care ventileaz linia de
comand pneumatic a valvulei principale de lansare;
se comand START perioada n care valvula principal de lansare este
inut blocat pn cnd se efectueaz minim o rotaie;
se dezactiveaz contactul pentru operarea cu mecanisme de virare lent i
comanda start continu n mod normal.
2. Controlul motorului de la distan din P.C.T
Comutarea controlului din P.C.C la P.C.T se realizeaz prin comutatorul 80-H2.
Comanda odat comutat permite operatorului de pe puntea de comand s efectueze
toate manevrele STOP, START, INVERSARE i setarea turaiei. Aceste comenzi pot fi
efectuate utiliznd o manet de comand asemntoare cu cea din P.C.C.
Funciile de temporizare la comanda START funcie de turaie (8-12%), optiunea
de virare lent, ntrzierea la efectuarea inversrii i resetarea proteciilor regulatorului la
repetarea pornirii sunt efectuate electronic n sistemele automate de comand la
distan. Semnalele electrice convertite n semnale pneumatice de distribuitoarele 84K4, 86-K4, 88-K5 i 90-K5 pentru operaiunile de baz aa cum au fost ele prezentate
pentru operarea din P.C.C.
3. Comanda motorului local din P.C.L.
Dac sistemul normal de comand pneumatic, regulatorul electronic, sau alte
motive nu permit comanda MP de la distant, se realizeaz operarea direct a acestuia
de la consola de avarie care este situat pe motor.
Pentru aceasta:

118

se verific ca maneta de inversare s fie n poziia corespunztoare 105E3;


se comand maneta de manevr P n poziia pentru operare de avarie i
se asigur cu dispozitivul de blocare;
se comut distribuitorul 100- E2 pe poziia operare de avarie, aceasta
realiznd n acest fel ventilarea distribuitoarelor de control la distant;
se activeaz distribuitoarele 102-D2 de STOP i 101E2 de START n
conformitate cu starea motorului.
se seteaz turaia motorului direct cu maneta de comand.

Schimbarea comenzii se poate realiza, att din STOP ct i cu motorul n


funciune cnd ns sunt necesare msuri suplimentare ;
setarea poziiilor prghiiei de comand a pompelor de injecie n poziia
necesar;
reducerea motorului la 80% din turaia nominal.
**Cnd regulatorul de turaie este decuplat motorul este protejat n continuare la
supraturaie de sitemul electronic de control a turaiei care oprete atomat motorul
se supratureaz.
4. Interblocaje realizate n sistemul de comand
4.1. START blocat
Cnd virorul este cuplat 115-G7 este activat i implicat distribuitorul 33 D5, care
este parte din sistemul de lansare, este blocat ceea ce face ca motoarele s nu
poat fi lansat, interblocaj activ n toate modurile de operare.
4.2 Poziia distributorului de aer de lansare
Cnd distribuitorul de lansare (s-a inversat) i-a schimbat poziia, distribuitorul 55E8 pentru marul nainte, 56-E8 pentru napoi activeaz distribuitorul 37- E5 care
face parte din sistemul de lansare i permite lansarea. Acest interblocaj este activ
pentru operarea de la distant.
4.3. Blocarea distribuitorului de lansare pe durata lansrii
Cnd se d comanda de la start ambele distribuitoare 14-E9 i 15-E10 sunt
activate. Acestea blocheaz mecanismul de inversare a distribuitorului pe dutata
lansrii. Acest interblocaj este activ n toate modurile de operare.
5. Sistemul de siguran
Are ca scop protejarea motorului. Sistemul pneumatic de siguran este parte
separat a sistemului de comand i este alimentat cu aer prin distribuitoarele 16-A10 i
este controlat de sistemul de siguran (care are alimentare separat sigur). Acesta
acioneaz n caz de SHUT-DOWN i activeaz distribuitorul 127-C6 care acioneaz
valvula de STOP a fiecrei pompe de injecie.
Acest sistem este activ n toate modurile de operare.

119

120

121

122

6. SISTEMUL DE PRODUCERE A AERULUI COMPRIMAT

Instalaia de producere a aerului comprimat are rolul de a produce aerul


comprimat necesar la bordul navei pentru:
lansarea MP i DG;
comanda sitemelor (aer instrumental);
necesiti curente la bordul navei.
Schema de principiu a instalaiei comune de producere a aerului comprimat este
prezentat n figura 1.

Fig. 1
123

Aerul de lansare este furnizat de grupul de compresoare principale la 30 bar si


este nmagazinat n dou butelii de lansare. Volumul acestor butelii este astfel calculat
n ct s permit lansarea motorului de un numr de ori stabilit de societile de
clasificare pentru fiecare tip de motor n parte (max 12 pentru motorul reversibil
principal). Din acestea aerul este distribuit la:
MP pentru lansare la 30 bar prin racordul A;
prin intermediul unei staii de reducie i tratare la 7 bar:
sistemului de comnad al MP i supapelor de evacuareprin racordul B;
aer pentru sistemul de protecie de avarie prin racordul C;
printr-un sistem de reducie la 10 bar, la instalaia de curire a turbinei prin
racordu AP i la bancul de test injectoare;
DG prin reductoarele 4.
Grupul principal de compresoare este dublat pentru redundan de un compresor
de avarie prevzut i cu o butelie de lansare pentru DG.
Pentru ndeprtarea condensului din aer sitemul este prevzut cu valvule de
purjare i un separator de picturi. Aerul instrumental utilizat n sitemele de automatizare
este tratat suplimentar:
uscare;
filtrare fin;
mbogire cu ulei.
Schema instalaiei de lansare a motorului este prezentat n figura 2.

Fig.2

124

Valvua principal de lansare, dublat de cea pentru virare lent (dac exist),
alimenteaz supapele de lansare cu aer de lansare la 30 bar i distribuitorul de lansare,
care furnizeaz supapelor de lansare aerul de comad. Comanda instalaiei de lansare
este realizat de sistemul de comand cu care este interconectat.
Valvula de lansare lent cu aer este recomandat de societile de clasificare
pentru sistemele prevzute cu U.M.S. Acest sitem permite aerului de lansare s bypasseze valvula principal de lansare i s roteasc foarte lent motorul pentru a putea
permite oprirea n timp util a motorului dac se constat c n camera de ardere a
motorului s-a acumulat o cantitate mare de ap.
Distribuitorul realizeaz distribuirea aerului de comand la supapele de lansare n
concordan cu:
ordinea de aprindere;
poziia pistonului;
sensul de mar setat.
n ultima vreme n concordan cu tendina general de automatizare i
optimizare exist tendina nlocuirii distribuitorului mecanic cu siteme comandate
electronic de tipul celor prezentate. n figura 3 este prezentt principial o astfel de
soluie dezvoltat de firma Sulzer, care preia aerul de comand din cel de lansare prin
intermediul unei servovalvule comandate

Fig. 3
Supapa de evacuate este acionat la deschidere hidraulic, dar fora de nchidere
este dat de o per de aer care permite supapei s se roteasc. Aceast pern este i
ea alimentat din instalaia de aer comprimat. n plus tija supapei de evacuare este
prevzut cu o camer pneumatic de etanare care este alimentat din instalaia de
125

comand a motorului cnd acesta este lansat. Schema instalatiei pneumatice a supapei
de evacuare este prezentat n figura 3.

Fig. 3
Tratarea aerului instrumental
Agregatul pentru prepararea aerului instrumental este compus din:
dou elemente filtrante:
treapta I de filtrare pentru vapori, picturi de ulei i impuriti
mecanice mari i mijlocii:
trepta II de filtrare pentu impuriti fine i foarte fine (grad de mrime 5
m).
dou baterii de uscare care asigur la ieire temperatura punctului de rou
de 35 C.
Aerul din buteliile de aer comprimat intr n treapta I de filtrare prin masa de
crbune activ granulat unde este purificat de vapori i picturile de ulei pe care le
conine dup care trece printr-un set de site n care se rein impuritile mecanice
mari i mijlocii. n continuare aerul trece printr-un filtru de carton unde are loc
purificarea aerului de particule mecanice fine. Cu ajutorul unui distribuitor aerul este
introdus n usctorul I. Aici aerul strbate un strat de silicagel super, substan puternic
higroscopic.
Aerul purificat de vapori de ap n usctor trece prin treapta II de filtrare care
are un element filtrant de pnz fitru deas ce reine particule mecanice foarte fine.
n timpul funcionrii usctorului I (maxim de 4 ore), usctorul II se afl n
perioada de regenerare a silicagelului. Regenerarea const n ridicarea temperaturii la
130 + 140 C n interiorul usctorului cu ajutorul rezistenelor electrice cu funcionare
programat i a unui curent de aer n sens invers pentru eliminarea vaporilor de ap
formai.
126

Schema staiei de tratare a aerului SAI 03 este prezentat n figura 4

Fig.4
Alarme din instalaia de aer comprimat
Lansare:
presiune mic n butelii 22 bar;
presiune mare n butelii 32 bar;
coninut ridicat de condens n butelii 50%
supapa se siguran de pe butelii activ;
Comand:
presiune aer comand/ siguran/supap evacuare 7 bar;
presiune minin aer comand/siguran/supap evacuare 5.5 bar;
presiune aer siguran 5 bar;
presiune minim ae siguran

127

ELEMENTE DE AUTOMATIZARE UTILIZATE N


SISTEMELE AUTOMATE
Sistemele moderne de automatizare presupun utilizarea unor elemente de
comand i control cu ajutorul crora s se realizeze funciile complexe necesare
funcionrii, comenzii i controlului procesului ce trebuie automatizat.
Primele elemente de automatizare au fost mecanice, dar acestea datorit
multiplelor lor dezavantaje:
inerii mari;
precizii reduse;
fiabilitate redus datorit uzurii;
gabarite mari;
grad redus integrare n sisteme complexe;
au fost repede nlocuite de componentele cu cele pneumo-hidraulice. Dei mult mai
fiabile dect cele mecanice rmn n continuare destul de voluminoase i avnd n
continuare un grad de integrare limitat.
Un progres major a fost fcut odat cu apariia celor electro-pneumo-hidrauluice
care au permis realizarea de sisteme comlexe de automatizare rspndite n toate
domeniile de activitate. Apariia calculatoarelor electronice a dus gradul de automatizare
i mai departe astfel c la ora actuala exist sisteme de automatizare pentru orice
sistem tehic.
Apariia calculatoarelor electronice a condus la diferentierea net a elementelor
de automatizare. Astfel la ora actual partea de achiziie, prelucrare a datelor i
comand este realizat exclusiv electonic cu ajutorul calculatoarelor de proces, partea
de executie fiind realizat pneumatuc, hidraulic, electic. Din aceast cauz la ora
actual miza cea mai mare n dezvoltarea sistemelor de automatizare este realizarea:
traductorilor car s furnizeze la ieire mrimi electrice sau chiar digitale;
elemente de execuie comandate electric sau digital.
Deoarece traductorii au fost prezentai la disciplina de Msurri i Traductori n
continuare se vor prezenta cteva dintre cele mai cunoscute i rspndite elemente de
automatizare mecanice

1 SERVOVALVE
1.1 Conceptul de servovalv
Necesitatea de a modifica, n limite mai mult sau mai puin largi, n mod continuu,
cu o vitez i precizie ridicat, parametrii cinematici i/sau dinamici ai unor mecanisme
ce intr n componena utilajelor tehnologice (nave maritime, maini-unelte, automobile,

128

avioane, maini-agricole etc) a dus la extinderea folosirii lichidului sub presiune n


aceste scopuri.
Cum, de cele mai multe ori, asupra parametrilor cinematici (deplasare, vitez,
acceleraie) i/sau dinamici (for, moment) se exercit un control automat, s-a impus
conceptul de reglare, care presupune meninerea mrimii de ieire a sistemului ntr-o
dependen fa de o mrime de intrare, sistemul respectiv numindu-se "sistem hidraulic
de reglare automat". Este de subliniat necesitatea unei precizii ridicate de reglare,
satisfcut de servosistemul electrohidraulic, la care puterea de ieire este reglat prin
semnale electrice de comand, n prezena legturii de reacie care corecteaz orice
erori. Structura unui astfel de servosistem este prezentat sugestiv n figura 1.1.
Elementul cel mai complex l constituie echipamentul de interfaare ntre partea
electrica i cea hidraulic de acionare, cunoscut sub numele de servovalv. Aceasta
realizeaz o conversie de semnal (electric n debit i/sau presiune) i o amplificare
(0,030 - 0,200 W n putere de pn la 200 kW). Mrimea de ieire este, n general,
debitul i servovalvele se numesc "de debit. Acestea, pe lng controlul debitului
asigur i o presiune la sarcin, funcie de valoarea acesteia din urm. Destul de rar
este controlat presiunea la sarcin, servovalvele numindu-se n acest caz de
presiune".
Specificarea i selectarea servovalvei este una din problemele cele mai
importante ale proiectantului de sistem. Servovalv determin rspunsul dinamic, viteza
i precizia sistemului; dar, i invers, cerinele sistemului determin configuraia
servovalvei. Servovalvele au rspuns rapid, mas mic pe unitatea de putere la ieire,
siguran n funcionare i o band larga de frecven. Totui, se remarc prin
instabilitate ta modificarea temperaturii lichidului de lucru sau a mediului nconjurtor i
prin necesitatea de a filtra foarte bine lichidul de lucru; este necesar, de asemenea, o
mare precizie de execuie la fabricarea elementelor, o etanare perfect ntre
elementele mobile i imobile; funcionarea este nsoit de pierderi apreciabile de
energie.
De la apariia sa (n jurul anului 1950) servovalva a fost perfecionat permanent
din punct de vedere constructiv ajungndu-se la soluii relativ simple, dar cu performane
nalte. Dac iniial s-a impus structura din figura 1.2 (convertor electromecanicpreamplificator hidraulic-amplifi-ctor hidraulic de putere cu sertar), n ultimul timp se
remarc tendina spre structura din figura 1.3 (convertor electromecanic-ampltficator de
putere cu sertar), generat de apariia convertoarelor electromecanice realizate cu
magnei din pmnturi rare, la care puterea dezvoltat pe unitatea de mas este mult
mai mare, permind acionare direct a unui sertar distribuitor. Totui, rspndirea
acestora din urm este restrns din cauza costului relativ ridicat al magneilor i a
problemelor legate de realizarea legturii de reacie.
Servovalva, n esen, constituie un sistem de reglare; mrimea de ieire (debit,
presiune) este modificat n funcie de valoarea semnalului de comand (curent,
tensiune), existnd o legtur de reacie (mecanic, hidraulic, electric

1.2. Locul servovalvelor n hidraulica proporional


Muli aseamn servovalvele electrohidraulice cu distribuitoarele proporionale.
Acest punct de vedere este incorect. Diferenele eseniale ntre un distribuitor
proporional i o servovalv electrohidraulic:
129

130

o diferen major este configuraia sertarului


distribuitoarele proporionale realizeaz o distribuie de putere mare;
servovalvele realizeaz o distribuie precis a debitului.
distribuitoarelor proporionale sunt proiectate astfel nct la deschidere
complet, cderea de presiune este de numai 5% -10% din presiunea de
alimentare a sistemului; sertarul servovalvei este proiectat pentru o cdere
de presiune la deschidere complet de 33% din presiunea de alimentare.
distribuitoarele proporionale pot transmite 90% - 95% din puterea
sistemului la sarcin, n timp ce servovalvele pot transmite numai 67%.
alta diferen este aceea c distribuitoarele proporionale, n mod uzual, au o
zon moart de debit njur de 20% - 30% din cursa sertarului; servovalvele au
131

o zon moart neglijabil. n timp ce zona moart de debit se dorete pentru


controlul n bucl deschis, nu se dorete deloc pentru controlul n bucl
nchis, zona moart are o caracteristic de defazaj pur i prezena ei ntr-o
bucl servo face dificil compensarea, distribuitoarele proporionale potnd fi
folosite n bucl nchis dac se folosesc servoamplificatoare electronice
neliniare, aceste sisteme au performane limitate, rspunsul dinamic fiind
modest i precizia sczut.
Se poate spune c distribuitoarele proporionale umplu un gol ntre
distribuitoarele cu comand total DA/NU i servovalvele electrohidraulice. Distribuitorul
proporional s-a dezvoltat din distribuitorul comandat manual. ntr-un sistem hidraulic
uzual sunt controlate direcia de deplasare i viteza. Folosind tehnica convenional,
fiecare funcie necesit un echipament separat. Un distribuitor proporional realizeaz
aceste dou funcii i anume:
direcia micrii sarcinii printr-un distribuitor acionat de electromagnei;
viteza sarcinii prin poziionarea infinit a sertarului; se creeaz un orificiu finit
variabil, n funcie de amplitudinea semnalului electric de comand; acest orificiu
variabil regleaz debitul de lichid care determin viteza sarcinii.Distribuitorul total,
cu poziii discrete, poate realiza numai dou sau trei poziii, respectiv poziia de
neutru, unde sertarul este centrat, i una sau dou poziii extreme. Prin contrast,
distribuitoarele proporionale pot asigura un numr infinit de poziii ntre extreme,
n funcie de amplitudinea i polaritatea semnalului electric de comand.
n figura 1.4 se prezint o imagine de ansamblu a hidraulicii proporionale. n care
este scos n eviden locul ocupat de servovalve. Distribuitoarele proporionale pot fi
incluse i n gruparea "cu bucl nchis" deoarece pot fi folosite i n astfel de sisteme,
dar cu performane modeste.
Distribuitoarele proporionale i gsesc aplicaie acolo unde se cere
repetabilitatea ciclurilor, programarea forelor, deplasrilor i vitezelor, asigurarea unei
funcii diferite de trecere de la un nivel de vitez la altul, i nu n sisteme automate n
care trebuie s fie asigurate performane ca: precizie de urmrire, histerezis redus,
stabilitate.
Viitorul n sistemele de urmrire i autoreglare i constituie sistemele n care se
vor folosi servovalve cu conversie direct i nu distribuitoarele proporionale, care sunt
improprii unor astfel de sisteme. n cazul conversiei directe convertorul electromecanic
acioneaz direct sertarul distribuitor, eliminndu-se pierderile permanente de la
servovalvele clasice. Pe de alt parte, legtura invers realizndu-se pe cale electric,
exist posibilitatea de a optimiza amplificarea n bucla de reglare a debitului.

1.3. Structuri tipice de servovalve electrohidraulice


Definirea servovalvelor nu este simpl. Performanele lor sunt puse n eviden
printr-un numr mare de parametri care sunt cuprini n standarde. Exist o
caracteristic care definete complet comportarea static a servovalvei. Aceasta este
caracteristica debit-presiune care reprezint relaia ntre variaia debitului i a presiunii la
sarcin, pentru diverse valori ale curentului de comand, i este analoag caracteristicii
curent-tensiune a unui dispozitiv electronic activ (tub electronic, tranzistor).
Caracteristica din figura 1.5 este specific servovalvelor de debit. Parametrii Q i
Ps reprezint debitul, respectiv presiunea la sarcin. O astfel de servovalv regleaz
132

133

134

debitul la sarcin, dar n acelai timp prin debit" asigur i un control al presiunii funcie
de rezistena care se opune sarcini. Este de remarcat neliniaritatea acestei caracteristici.
Servovalvele de debit se clasific dup mai multe criterii, cum ar fi numrul de etaje,
tipul sertarului distribuitor, numrul de intrri O astfel de variaie de clasificare este
prezentat n schema din figura 1.6 i n clasificarea final, unde este nsoit de
scheme funcional-constructive i o serie de elemente de definiie. Din multitudinea de
soluii tehnice s-a impus n practic servovalva cu reacie de for, n special prin
simplitatea construciei i performanele asigurate de clasificare este prezentat n
schema din figura 1.6 clasificarea final, unde este nsoit de scheme funcionalconstructive i o serie de elemente de definiie. Din multitudinea de soluii tehnice s-a
impus n practic servovalva cu reacie de for, n special prin simplitatea construciei
i performanele asigurate.
n cazul servovalvelor de debit, o variaie a debitului duce la modificri
semnificative ale presiunii difereniale la sarcin; acest lucru ia aa zisele "servovalve de
presiune" este redus aproape la zero, prin realizarea unei reacii negative de presiune la
sarcin, la nivelul sertarului distribuitor. Dup cum se vede din clasificarea final, se
poate regla presiunea la utilizator pe o cale sau pe dou ci. Caracteristica static
debit-presiune, prezentat n figura 17, arat c la variaii mari a!e debitului
variaiile presiunii la sarcin sunt nesemnificative a debitului duce la modificri
semnificative ale presiunii difereniale la sarcin; acest lucru ia aa zisele "servovalve de
presiune" este redus aproape la zero, prin realizarea unei reacii negative de presiune la
sarcin, la nivelul sertarului distribuitor. Dup cum se vede din calsificarea final, se
poate regla presiunea la utilizator pe o cale sau pe dou ci. Caracteristica static debitpresiune, prezentat n figura 17, arat c la variaii mari ale debitului variaiile presiunii
la sarcin sunt nesemnificative.
135

136

Posibilitatea de meninere constant a presiunii la sarcin, funcie de semnalul de


comand, face posibil utilizarea servovalvei de presiune pentru reglarea forei n
sistemele mecano-hidraulice.
Exist servovalve care combin funciile de control a debitului i a presiunii: se
numesc "servovalve de debit-presiune". Debitul este determinat nu numai de semnalul
electric de comand, ci i de presiunea diferenial la sarcin, prin realizarea, la nivelul
sertarului distribuitor, a unei reacii negative de presiune la sarcin.

137

Dup cum se vede din diagrama prezentat n figura 1.8, pentru un semnal de
comand constant, debitul furnizat depinde de presiunea la sarcin. Cu ct presiunea la
sarcin este mai mare cu att debitul este mai mic, ceea ce este avantajos n cazul
punerii n micare a sarcinilor ineriale mari, care au nevoie de presiuni mari pentru a fi
accelerate. n momentul iniial cnd sarcina nu este pus n micare datorit ineriei
foarte mari presiunea crete rapid i comand nchiderea corespunztoare a
servovalve!, astfel nct se transmite sarcinii o cantitate de energie cinetica mai mic,
care se amortizeaz n continuare mai uor.
Reacia static de presiune atrage dup sine mrirea erorii staionare determinat
n sistemele hidraulice de aciunea perturbaiei de sarcin, ceea ce conduce la
micorarea rigiditii sistemului la ieire. Pentru a elimina acest dezavantaj s-au realizat
servovalve la care reacia de presiune funcioneaz numai n regim tranzitoriu
(servovalve cu reacie dinamic de presiune) i dispare n regim staionar, asigurnd
sistemului o rigiditatea foarte bun la ieire.
La servovalva de debit convertorul electromagnetic este un motor de cuplu cu
magnei permaneni, de tip diferenial, lucrnd n mediu uscat (fig.1.9). Ei este format din
circuitul magnetic polarizat 1 n al crui ntrefier se afl armtura 2, susinut de
elementul tubular flexibil 3. Acesta din urm realizeaz i separarea prii
electromagnetice de cea hidraulic. De o parte i de alta a tubului flexibil, n jurul
armturii, sunt fixat 8 bobinele 4 ale convertorului. La trecerea curentului prin aceste
bobine, armtura 2 se va polariza i va fi atras de un pol i respins de cellalt.
Datorit schemei difereniale vor exista doi poli ai circuitului magnetic care o vor atrage
i doi care o vor respinge, momentul de rotire a armturii fiind de dou ori mai mare
dect n cazul unui circuit magnetic simplu.

138

Preamplificatorul hidraulic este de tipul ajutaj-palet, n montaj diferenial, acesta


oferind, fa de alte soluii, o mare sensibilitate n presiune i o mai mare protecie ia
impunficarea fluidului. Paieta 5 a acestui preamplificator este fixat rigid de armtura 2,
trecnd prin tubu! flexibil i prin faa duzelor 6, La alimentarea cu un curent electric a
bobinelor se dezechilibreaz puntea hidraulica format din rezistenele hidraulice fixe 7
i cele variabile formate de palet i cele dou duze.
Presiunea diferenial care apare n diagonala punii hidraulice a
preamplificatoruiui acioneaz asupra sertarului cilindric cu deplasare liniar, 8, al
amplificatorului de putere. Acesta din urm este de tipul distribuitor cu patru ci, soluia
oferind posibilitatea realizrii cu uurin a liniaritii corespunztoare a debitului prin
orificiile de distribuie, a unei dinamici superioare, a unei construcii compacte i
posibilitatea realizrii unei legturi de reacie simple ntre amplificator i convertorul
electromecanic. Aceast legtur este realizat prin tija elastic 9 solidar cu paleta i
avnd un capt sferic introdus ntr-un canal circular din sertarul distribuitor
Prin tija elastic se realizeaz o reacie n for deoarece momentul dat de fora
elastic, care apare datorit deplasrii sertarului, echilibreaz momentul dat de
convertorul electromecanic. Fora elastica din tubul flexibil este anulat de fora elastic
magnetic a convertorului, aa nct echilibrul se realizeaz ntre momentele date de
forele electromagnetice, forele din preamplificator i fora de reacie.

1 SERVOVALVE DE DEBIT
1.1 SERVOVALVE CU UN ETAJ

SERVOVALVE CU SERTAR CILINDRIC

-un convertor electromecanic 1, prin intermediul unei tije 2, acioneaz un


sertar 3;
-liniaritatea caracteristicii de debit este dat de forma ferestrelor de
distribuie i de liniaritatea caracteristicii convertorului;

139

-ca elemente de reacie se pot folosi traductoare electrice (reacie


electric) sau resoarte (reacie baro-metric).

SERVOVALVE CU SERTAR PLAN

-sunt valabile elementele de definiie de la punctul anterior;


-convertorul electromagnetic 1 trebuie s fie de putere suficient pentru
obinerea unor performane nalte; n ultimul timp se folosesc convertoare
realizate cu magnei de energii nalte (magnei din pmnturi rare).
1.2 SERVOVALVE CU DOUA ETAJE

SERVOVALVE CU RE ACIE DE FORT

140

-un convertor electromecanic i, prin intermediul paletei 2, dezechilibreaz


puntea hidraulic format din duzele 3 i droselele 4, realizndu-se n
capetele sertarului 5 o presiune diferenial pc1-pc2, care determin deplasare a acestuia;
-legtura de reacie se realizeaz prin tija elastic 6; la deplasarea sertarului momentul dat de fora elastic a tijei anuleaz momentul dat de
forele electromagnetice generate de curentul de comand ic .

SERVO VALVE CU RESOARTE DE CENTRARE

-presiunea diferenial care apare n capetele sertarului 5 genereaz o


for care este echilibrat de o for elastic generat de resoartele 6;
-fa de soluia anterioar performanele sunt mai modeste.

SERVOVALVA CU REACIE ELECTRICA

141

-legtura de reacie este realizat pe cale electric prin intermediul unui


traductor inductiv de tip transformator diferenial; se mai folosesc ca
traduc-toare generatoarele Hali;
-soluia prezint o serie de avantaje dintre care este de notat posibilitatea
de a optimiza bucla de poziie a sertarului prin ajustri n partea
electronic;
-de obicei rspunsul la frecven este mai bun dect la restul servovalvelor

SERVO VALVA CU REACIE DIRECTA

-prin montarea duzelor 3 n sertarul 5, la deplasarea paletei 2 i apariia


presiunii difereniale n camerele a i b, deplasarea sertarului duce la
egalizarea jocului duze-palet i, deci, ia echilibrarea punii hidraulice de
comand.

SERVOVALVE CU REACIE INTERNA NEGATIVA

142

-dezechilibrarea punii hidraulice de comand a sertarului de ctre paleta


2, acionat de convertorul 1, este anulat prin modificarea droseielor 4,
atunci cnd sertarul 5 se deplaseaz;
-soluia este mai puin rspndit datorit dificultilor n realizarea
droseielor 4.

SERVOVALVE CU SERTAR PILOT

-convertorul electromecanic 1, prin intermediul tijei 2, acioneaz sertarul


pilot 3, care realizeaz presiunea diferenial de comand a sertarului de
putere 4;
-orificiile de distribuie care apar prin deplasarea sertarului pilot 3, sunt
anulate prin deplasarea sertarului de putere 4.
1.3 SERVOVALVE CU TREI ETAJE

SERVOVALVE CU REACIE ELECTRICA

143

-sertarul de putere 6 este acionat de fapt de ctre o servovalv cu


resoarte de centrare;
-legtura de reacie se realizeaz pe cale electric, prin intermediu!
traductorului inductiv 7.

SERVOVALVE CU REACIE MECANIC

-sertarul de putere 7 este acionat de fapt de o servovalv cu resoarte de


centrare;
-legtura de reacie se realizeaz prin tija elastic 8.

2 SERVOVALVE DE DEBIT - PRESIUNE


2.1 SERVOVALVE CU UN ETAJ

SERVOVALVE DUZA-PALETA

144

-deplasarea paletei 2 n faa duzelor 3 duce la modificarea debitului i a


presiunii la cele dou ci de utilizare;
-se folosete acolo unde se accept pierderi permanente de lichid, deci se
accept o rigiditate mai mic a acionrii.

SERVOVALVE CU TUB INJECTOR

-deplasarea tubului 3 n faa orificiilor receptoare 4 duce la modificarea


debitului i presiunii n cile de utilizare;
-se folosete n mai mic msur datorit dificultilor de realizare practic
2.2 SERVOVALVE CU DOUA ETAJE

SERVOVALVE CU REACIE STATICA DE PRESIUNE

-debitul este determinat att de curentul de comand ct i de presiunea


diferenial la sarcin;
145

-eroarea staionar este apreciabil, ceea ce duce la micorarea rigiditii


sistemului.

SERVOVALVACU REACIE DINAMICA DE PRESIUNE

-prin introducerea filtrului "trece sus, este format din droselul 7 i


capacitatea 8, reacia de presiune acioneaz numai n regim tranzitoriu,
obinndu-se o rigiditate bun la ieire.

3 SERVOVALVE DE PRESIUNE
3.1 SERVOVALVECU O CALE

146

-se realizeaz o reacie negativ de presiune, de la sarcin la nivelul


sertarului distribuitor, ceea ce face posibil meninerea constant a
presiunii la sarcin funcie de semnalul de comand.
3.2 SERVOVALVE CU DOUA CAI

-reacia negativ de presiune se realizeaz de la cele doua ci de utilizare


la nivelul sertarului distribuitor.

147

2 REGULATOARE DE TURAIE

Regulatoarele sunt dipozitive de automatimatizare care au rolul de a menin


turaia constant la un anumit agregat.
Regulatoarele au fost primele dispozitive de automatizare utilizate la motoare. La
nceput au fost mecanice i se mai menin pn n prezent, doar la motoarele de puteri
mici. n cazul motoarelor navale unde forele de acionare sunt mari i foarte mari,
regulatoarele mecanice nu pot fi utilizate i din acest caz acestea au fost echipate cu
amplificatoare hidrauluice. i la ora actual aceste sunt cele mai rspndite. n ultima
vreme n conformitate cu tendina general n domeniu s-a trecut la regulatoarele
electronice, care sunt mult mai fiabile i pot realiza reglarea turaiei funcie de mai muli
parametrii.
Pompa de injecie a unui M.A.C., care lucreaz n condiiile variaiei sarcinii i
turaiei, trebuie s satisfac anumite cerine funcionale:
limitarea turaiei maxime pentru a se preveni ntrutirea procesului de
ardere (depirea limitei de fum) i creterea excesiv a forelor de
inerie determinate de masele n micare;
asigurarea unei turaii constante la mersul n gol, fr intervenia din afar;
asigurarea stabilitii la mers n sarcin.
n vederea satisfacerii acestor cerine motorul este echipat cu dispozitive
automate numite regulatoare. Acestea acioneaz asupra cremalierei pompei de
injecie modificnd debitul de combustibil, obinndu-se astfel un reglaj cantitativ.
Funcie de regimurile pe care le controleaz, regulatoarele se clasific n
urmtoarele categorii:
regulator de turaie maxim;
regulator pentru dou regimuri care limiteaz turaia maxim i asigur
stabilitatea turaiei minime de mers n gol;
regulator pentru toate regimurile.
Dup modul de acionare regulatoarele pot fi mecanice, pneumatice,
hidraulice i combinate. Regulatoarele mecanice (cu contragreuti sau bile)
folosesc pentru reglare for centrifug. La regulatoarele hidraulice agentul utilizat
pentru reglare poate fi lichidul de rcire, uleiul din sistemul de ungere sau chiar
combustibilul, presiunea lor modificndu-se funcie de turaia arborelui cotit.
Regulatoarele mecanice i hidraulice pot fi realizate pentru dou regimuri sau
pentru toate regimurile. Regulatoarele pneumatice utilizeaz pentru reglare variaia
depresiunii din colectorul de admisiune, ele sunt utilizate pentru toate regimurile.
Regulatoarele combinate pot fi, n general, de tipul pneumo-centrifuge; hidrocentrifuge etc.
Regulatoarele se deosebesc constructiv n funcie de tipul pompei de injecie.
Astfel la pompele de injecie n linie, regulatorul este un agregat separat fa de pompa de
injecie, pe cnd pompele cu distribuitor rotativ au regulatorul nglobat n corpul pompei.

148

2.1 Regulatorul mecanic


REGULATORUL MECANIC PENTRU TOATE REGIMURILE
Regulatoarele de turaie pentru toate regimurile echipeaz motoarele principale
pentru propulsie. Ele au ca scop s asigure stabilitatea de funcionare pentru orice
regim de lucru al motorului impus de situaia de navigaie. Schema de principiu a
regulatorului pentru toate regimurile de funcionare este prezentat n fig.1.

Fig.1.
Pe axul (1) antrenat de arborele pompei de injecie este fixata prghia (2), care
se rotete odat cu axul. Prghiile (3) articulate in punctele (4) au fixate la unul din
capete masele (5), iar la cellalt capt se sprijin pe manonul (6) solidar cu tija
(7).Cellalt capt al tijei (7) este articulat cu prghia (8). Un capt al prghiei este
articulat n punctul (9), iar cellalt capt acioneaz asupra cremalierei (13) a pompei de
injecie. Arcul (11) se sprijin cu un capt pe manonul (6), iar cu cellalt capt pe discul
mobil (12), astfel nct tensiunea arcului poate fi variat n funcie de regimul de vitez
necesar.
Funcionarea regulatorului mecanic pentru toate regimurile
Se consider o anumit poziie fix a manonului (6). Cnd se deplaseaz maneta
de combustibil (acceleraie) spre dreapta (+), discul mobil (12) comprim arcul (11), sub
149

aciunea forei suplimentare rezultat din tensiunea sporita a arcului, manonul (6) este
deplasat spre dreapta. Manonul (6) este legat solidar cu tija (7), deplaseaz prghia de
comand (8) spre dreapta i odat cu ea cremaliera. Doza de combustibil injectat pe
cilindrii motorului crete, deci crete puterea dezvoltat de motor. Aceast situaie
corespunde regimului de accelerare a motorului.
Momentul de intrare n funciune a regulatorului este determinat de condiia ca fora
de inerie produsa de masele (5) in micarea de rotaie, sa echilibreze fora de tensiune
a arcului (11). Numai pentru echilibrarea acestor fore manonul (6) se poate deplasa.
De aceea tensiunea arcului (11) este variabil in raport cu poziia manetei de
acceleraie, rezulta ca si intrarea in funciune a regulatorului va fi posibil la orice poziie
a manetei, deci pentru orice turaie.
Se consider o poziie dat a manetei de acceleraie. Dup pornirea motorului,
masele (5) sub aciunea forelor centrifuge, se deprteaz, acionnd prin intermediul
prghiilor (3), articulate n punctul (4), asupra manonului (6), deci i asupra arcului (11).
La o turaie corespunztoare creterii forei pe manonul (6) ncepe s comprime arcul,
deplaseaz ntregul sistem spre stnga i modific poziia cremalierei. n acest fel se
stabilete turaia de mers n gol care nu este turaia minim, ci turaia corespunztoare
tensiunii iniiale a arcului (11), deci corespunztoare unei poziii date a manetei de
combustibil (acceleraie). Fr a modifica poziia manetei, odat cu ncrcarea
motorului, turaia tinde s scad, masele se apropie iar cremaliera se deprteaz spre
dreapta mrind debitul de combustibil, deci i puterea dezvoltat de motor; deci ca
urmare pot fi nvinse rezistenele suplimentare. Caracteristica de sarcin total Pet i
caracteristicile de regulator al MAC, echipat cu regulator pentru toate regimurile sunt
reprezentate n fig. 1 b. Curbele I,II,III,IV i V reprezint tocmai caracteristicile de
regulator pentru poziiile corespunztoare manetei de combustibil (acceleraie).
REGULATORUL MECANIC PENTRU DOU REGIMURI
Schema unui astfel de regulator utilizat la MA prezentat n fig 2. Regulatorul se
compune din axul (1), comun sau nu cu axul cu came al pompei de injecie, pe care sunt
fixate masele (2) n interiorul crora sunt montate arcurile (3) i (4) cu rigiditi diferite.
Arcul (3) cu rigiditate mai redus, se reazem cu un capt pe partea interioar a masei
iar cu cellalt capt pe discul fix (5). Arcul (4), cu rigiditate mare, se reazem cu un
capt tot pe discul (5), iar cellalt pe paharul (6). Deplasarea n sus a paharului (6) este
limitat de opritorul (13) fixat pe tija de ghidare. Prghiile cotite (7) sunt articulate cu unul
din capete pe masele (2), iar cu cellalt capt acioneaz asupra manonului (8) fixat pe
tija (9). Prghiile cotite sunt articulate n punctele A. Tija (9) este legat cu prghia de
comand (10) prin articulaia a. Captul opus al prghiei de comand acioneaz asupra
cremalierei pompei de injecie (12). Prghia de comand (10) se deplaseaz sub
aciunea manetei de combustibil din postul local prin intermediul tijei (11).
Funcionarea regulatorului pentru dou regimuri
Cnd maneta de combustibil (de acceleraie) este n poziia de mers n gol a motorului,
cremaliera (12) se afl i ea n poziia de mers n gol. Dac dintr-o cauz oarecare
motorul sa ambaleaz (la scdere de consumatori) cresc forele centrifuge, masele (2)
se deprteaz radial i comprim arcul (3), iar prin intermediul prghiilor (7) deplaseaz
manonul (8) spre dreapta. ntru-ct punctul b al prghiei de comand (10) este fix,
150

punctul d se deplaseaz spre stnga, i odat cu el i cremaliera, micornd debitul de


combustibil, deci i puterea dezvoltat de motor. Ambalarea motorului este mpiedicat
cnd turaia motorului scade, deplasrile sunt n sens invers, motorul va dezvolta o
putere mai mare i se restabilete regimul de mers n gol fr intervenia operatorului.
Caracteristicile de regulator ale motorului echipat cu regulator pentru dou
regimuri sunt prezentate n fig.2.b. n domeniul 1 de turaie regulatorul acioneaz pentru
meninerea turaiei de mers n gol. Pentru caracteristicile pariale (curbele II,III,IV)
interval cuprins ntre n1 i n2 corespunde situaiei n care masele (2) acioneaz numai
asupra arcului de rigiditate redus (3). Puterea i momentul motor n acest domeniu se
micoreaz cu creterea turaiei, ntru-ct masele deplaseaz cremaliera spre stnga,
ceea ce corespunde micorrii cantitii de combustibil. Cnd turaia motorului atinge n2,
masele regulatorului s-au deplasat cu distana h i deci se sprijin pe paharul (6). n
domeniul 2 de turaie cuprins ntre n2 i n3 (n care n3=np), forele centrifuge ale maselor
n micarea de rotaie sunt insuficient de mari pentru a nvinge tensiunea resortului (4) la
care se adaog i tensiunea resortului (3). Masele nu se mai pot deplasa radial, ca
urmare regulatorul nu acioneaz asupra cremalierei pompei de injecie. Comanda
regimului de funcionare a motorului n acest interval se realizeaz numai sub aciunea
operatorului de cart.
n domeniul 3 de turaie cuprins ntre n3 i n4, forele centrifuge ale maselor n
micarea de rotaie devin mai mari dect tensiunea arcurilor (3) i (4), masele se
deplaseaz cu h. Punctul b fiind fix, deplasarea maselor determin deplasarea
cremalierei (12) spre stnga, deci micoreaz debitul de combustibil. Cnd turaia
arborelui motor atinge valoarea n4 motorul funcioneaz n gol la turaia maxim.

Fig. 2

151

2.2 Regulatoare mecanice servo-asistate


Motoarele navale n proporie de 90% sunt echipate cu acest tip de regulatoare,
datorit forelor mari de acionare ce trebuiesc exercitate.
Regulatoarele servo-asistate din punct de vedere constructiv sunt regulatoare
mecanice cu contra greuti la care rspunsul slab dat de sitemul mecanic cu
contragreuti este amplificat cu ajutorul unui sistem hidraulic.
Modulul de baz al unui servo-regulator
Pincipiul care st la baza funcionrii unui servoregulator este ilustrat n figura 3.

Fig. 3
La fel ca i n cazul regulatorului mecanic, contragreutile lucreaz la raz
constant i orice deviaie de la caeast poziie este sesizat de valvula pilotat care-i
schimbpoziia lsnd racordul de legtur la cilindrul de for parial descoperit. Uleil
de comand furnizat pompa hidrauluic de alimentare acioneaz asupra hidromotorului
liniar aflat n legtur cu axul de comand al pompelor de injecie.
Funcional, regulatorul mecanic ncorporat este asemntor cu cel mecanic cu
deosebirea c este mult mai mic i deci mult mai sensibil, avnd inerie mult mai
mic. Din punct de vedere preactic o asemenea solutie nu poate fi aplicat deoarece
este foarte sensibil i din acest motiv instabil.
n parctica curent pentru stabilizarea sistemului se utilizeaz dou metode:
152

Realizarea unei bucle de reacie ntre mrimea de ieire (deplasarea


pistonului de for) i sistemul de prescriere a turaiei, uzual sub forma unei
legturi mecaice ntre piston i elementul de acionare a arcului de prescriere
a turaiei, aceasta realizeaz o mprire proporional aciunii la
servomecanism. Efectul este o uoara scdere a turaiei setate dac pistonul
actinez n sensul creterii turaiei (introducere de combustibil), aceata
provoc de fapt o reducere a turaiei dac urmez s fie comandt o
cretere a tuariei. Acest lucru se ntmpl n mod naturat la rgulatorul mecaic
prin modificarea razei de giraraie a greutilor.Proporionalitatea legturii d
cderea de turaie dictat de bucla de reacie, ceea ce banda de
proporionalitate a regulatorului
O for aplicat valvulei pilot, dependent de viteza de deplasare a pistonului
de execuie creaz o legtur de reacie care mrete stabilitatea i
atenuarea sitemului. Aceast funcie este mai complex n realitate i are mai
muli parametrii cu ajutorul crora reglarea se poate otimizan timpul testrilor.
Este utilizat totdeauna mpreun cu prima variant. Realizarea ei pracic se
poate face n dou variante:
aplicarea unei fore mecanice asupra valvulei pilot prin intermediul unui
amortizor (fig. 4)
aplicarea unei presiuni de reacie direc pe valvula pilot (fig.5);

Schemele de operare de principiu pentru cele dou variante sunt prezentate n


figurile 4 i 5.

Fig. 5

153

Fig. 5
154

Modul de operare al servo-regulatoarelor


Turaie motoarelor este controlat la o valoare determinat de echiliburl dintre
fora arcului decomand i fora centrifug a contragreutilor. Turaia este setat
reglnd presiunea exercitat de arcul de reglaj.
Modul de operare al sitemului din figura 5 ete prezentat considern c sitemul se
gsete n echilibru la o turaie stabilit. Dac considerm c are loc o cretere uoar a
ncrcrii aceasta produce o reducere a turaiei i de aemenea o reducere a forei
centrifuge, care face ca greutile s se deplaseze ctre interior sub actiunea arcului de
reglaj.
Valvula pilot se deplaseaz n jos deschiznd orificiul de alimentare al pistonului
de for. Pistonul de for se deplasez n jos inpotriva forei dezvoltate de uleiul ce
acineaz pe partea inferioar a pistonului (uneori se folosete i un arc pentru a crea
fora de retur dar aceasta este dependent de curs).
Deplasarea pistonului de for modific poziia prghiei de comand a pompelor
de injecie i bucla de reacie care reduce presiunea asupra arcului de comand i
implicit prin intermediul valvulei pilot fora ce actioneaz asupra pistonului de for.
Reducerea valorii setate a turaiei genereaz o caracteristic descresctoare care
stabilizeaz sistemul.
Coborrea pistonului de for peste transmis i pistonului de reacie care
pompeaz ulei ntr-o unitate de compensare i deplasnd pistonul. Creterea presiunii
n unitatea de compensare acioneaz ca o bucla de reacie asupra pistonului valvulei
pilot.fornd-o temporar pe aceasta s urce i s ntrerup alimentarea pistonului de
for. Aceast bucla are efect de amortizare a oscilaiilor din sistem i imrete
stabilitatea (regulatorul lucreaz n realitate n regim dinamic).
Presiunea din bucla de reacie se scurge treptat prin orificiul calibrat (restrictor)
permind sistemului s ajung ntr-o nou poziie de echilibru. Acum motorul ruleaz la
o ncrcare puin mai mare i o turaie puin mai mic.
Bucla de reacie hidraulic lucreaz de asemenea tranzitoriu i cauzeaz o
cretere i cauzeaz o scdere care nmbuntete stabilitatea. Rata de diminuarea
realizat este dependent de caracteristicile restrictorului.
O ncrcare mare poate s deplaseze pistonul de compensare ntr-o poziie care
s deschid orificiul de de by-pass, provocnd anularea momentan a efectului de
atenuare al buclei de reacie i permind ca iniial corecia de turaie s aib loc mult
mai rapid, reducnd astfel magnitudinea oscilaiilor.
O alt caracteristic foarte important, necesar n regulatoarele motoarelor
diesel, este dat de arcul de antrenare existent ntre arborele de antrenare i suportul
contragreutilor care lucreaz caun filtru trece jos atenund variaiile ciclice ale turaiei
axului de antrenare. Pulsaia proprie a acestuia este foarte important mai ales pentru
motoarele care utilizeaz cuplaje elastice, caz n care el poate fie s atenueze fie s
amplifice oscilaiile induse de cuplaj.
Figurile 6 i 7 prezint unul dintre tipurile cele mai ntlnite de servo-regulatoare
WOODWARD care opereaz dup principiul prezentat.
Principiul de funcionare al servo-regulatorului cu amortizor prezentat n figura 5
este foarte asemntor, exceptnd faptul c valvula pilot este operat prin intermediul
unei legturi mecanice care preia micarea dat de contragreuti i bucla de reacie de
presiune a crei semnal a fost convertit n semnal mecanic prin intermediul unui
amortizor.
155

Fig. 6
156

Fig. 7
157

3 ACTIONARI HIDROSTATICE. TRANSMISII HIDROSTATICE


Instalaiile de acionari hidrostatice cuprind un ansamblu de elemente care
produc, dirijeaz si controleaz energia poteniala coninut intr-un agent fluid de lucru,
purttor de energie si de informaii, ctre elementul motor care o reconverteste in
energie mecanica. Prin urmele transmisiile hidrostatice se compun din doua maini
volumice care realizeaz transmiterea miscarii printr-o conversie dubla, de tipul mecano
hidro mecanic. din punctul de vedere al schemelor dupa care se realizeaz
tubulatura, transmisiile hidrostatice se pot clasifica n:
a. Transmisii hidrostatice in circuit nchis. Acestea sunt de regula circuite cu
supraalimentare si cu sistem de preluare al cldurii din circuitul de pe ramura de
aspiraie in vederea meninerii temperaturii agentului la valoarea normala.
Reglarea parametrilor cinematici ai transmisiei se poate realiza prin una din
soluiile:
1. prin modificarea turaiei mainii de antrenare (cnd este posibil);
2. prin by passare. O parte din debitul pompei este trecut pe ramura secundara;
3. Prin modificarea debitului pompei;
4. prin utilizarea unor motoare hidraulice cu cilindree variabila;

Transmisie hidroatatica in
circuit inchis
Elemente componente:
- maina de antrenare MA;
- generator (pompa) G;
- instalaie;
- motor hidraulic M;
- maina de lucru (consumator) ML.
Pe lng aceste elemente mai pot fi o serie de elemente anexe:
- circuit de completare si expansiune, eventual de suprapresiune, pentru a evita
apariia cavitaiei la aspiraia pompei.
- supape de sigurana, filtre, acumulatori, etc.
- circuitul de rcire.
b. Transmisii hidrostatice in circuit deschis. Aceste transmisii au circuitul de
aspiraie ntrerupt. Cldura se poate evacua uor prin rcirea rezervorului.
158

Suprapresiunea la aspiraie se poate realiza prin amplasarea rezervorului la o


cota corespunztoare fata de axul pompei.
Elementele transmisiei sunt urmatoarele:
pompa volumica (generator) G;
motor hidraulic M;
maina de antrenare MA;
maina de lucru ML;
rezervor R;
element de distribuie D.

Transmisie hidrostatica in
circuit deschis
Reglarea parametrilor cinematici se poate face prin:
1. modificarea turaiei MA;
2. utilizarea circuitului de by pass;
Elemente suplimentare ale transmisiei sunt:
- sistemul de utilizare al suprapresiunii de aspiraie;
- supape, filtre;
- circuit de rcire la tanc;
DISTRIBUITOARE
Distribuitoarele sunt aparate care au rolul de a conduce fluidul de lucru intre
componentele sistemului de acionare, precum si de a-l evacua spre rezervor.
Clasificare:
In funcie de micarea pe care o executa elementul mobil se mpart in:
- distribuitoare cu sertar cilindric (micare de translaie);
- distribuitoare cilindrice rotative.
In funcie de numrul poziiilor de lucru distribuitoarele sunt:
- cu doua poziii;
- cu trei poziii;
- cu mai multe poziii.
In principiu distribuitoarele se compun din:
- corpul distribuitorului;
- sertarul distribuitorului;
- conductele de racordare la instalaie.
159

DROSELE
Sunt rezistente hidraulice reglabile cu rolul de a modifica parametrii funcionali ai
instalaiei prin modificarea debitului de fluid transferat. De obicei drosele produc
creterea presiunii pe circuitul de intrare.
Variante constructive de drose:
de tip rotativ (a d);
de tip rectiliniu (e, f);
de tip diafragma (g, h).

Variante
drose

constructive

de

SUPAPE
a. De presiune
Sunt aparate pentru reglarea presiunii si care, mai satisfac si alte funcii: protecia
instalaiei, meninerea la o valoarea constanta a
presiunii, etc.
i = intrare;
e = ieire;
d = drenaj;
c = comanda.
Simbolizarea supapei de
presiune
160

Supape de presiune
a. supapa cu bila; b. cu scaun plat; c. cu bila si element de ghidare; d. sferica; e. cu
plunjer.
b. De reducie
Supapa de reducie permite sa se obtina o presiune de intrare variabila, o
presiune de ieire redusa si constanta. Supapele de reducie sunt de fapt nite drose cu
reglare automata.

simbolizarea supapei de reductie

Supapa de reductie

1. camera de reducere; 2. piston; 3. resort; 4. orificiu de intrare.

161

FILTRE
Filtrele asigura puritatea mediului hidraulic contribuind la meninerea fiabilitatii
instalaiei.
Condiiile pe care trebuie sa le ndeplineasc filtrele sunt:
- capacitatea buna de filtrare;
- posibilitatea de curatire periodica;
- capacitatea de funcionare timp ndelungat.
Cele mai des ntlnite sunt:
- filtre cu site metalice;
- filtre din elemente textile;
- filtre de hrtie (carton);
- filtre magnetice;
- filtre din pulberi metalice si ceramice;
- filre electrostatice;
- filtre centrifugale.

Simbolizarea filtrelor

Filtru cu site metalice

Filtru magnetic

162