AUTOTURISM HIBRID

Ideea propulsrii unui automobil prin intermediul unui motor termic, a unui motor
electric i a unui ansamblu de baterii nu este nou. n 1902, compania KRIEGER din
Paris a comercializat un autoturism echipat cu un motor termic cu ardere intern ce
antrena un generator electric. La nceput de secol, cnd lupta ntre motorul termic i
motorul electric nu era clar ctigat de nici unul, n SUA existau cteva modele cu
motorizare hibrid. n acea perioad motorul cu aprindere prin scnteie dispunea de
puteri reduse i oferea automobilului performane dinamice modeste. Motorul electric ce
venea s completeze aceast lips era utilizat n faza de demarare, perioad dup care
propulsia era asigurat numai de motorul termic. Dup optimizarea performanelor
motoarelor cu ardere intern prezena motorului electric a devenit inutil.
n cursul anilor 70 cnd a aprut necesitatea reducerii consumului de combustibil
i a emisiilor poluante, ideea motorizrii hibride a fost reconsiderat i a cunoscut al
doilea avnt de dezvoltare. Depirea crizei energetice i aplicarea noilor tehnologii
impuse de aceasta au fcut ca propulsia hibrid s rmn la nivelul modelelor
experimentale. Cercetrile n domeniul propulsiei hibride s-au materializat n producie
de serie abia la sfritul anilor 90 .
n anul 1990, Guvernul statului California, printr-un organism legat de Ministerul
Mediului, numit CARB (California Air Resources Board), a adoptat o legislaie radical:
n 1998, dou procente din vehiculele vndute de cei apte mari constructori trebuie s fie
ZEV (Zero Emission Vehicles). Acest obiectiv nu a fost atins; fiind considerat prea sever,
CARB a amnat intrarea n vigoare n 2003, crescnd totodat pentru acest an procentul
la 10%. Pentru a rspunde noilor restricii, fabricantii s-au unit n consorii ce le puteau
concentra eforturile financiare i tehnologice. Cu toate acestea, att n SUA ct i n
Europa i Japonia vehiculul electric zero poluant era nc departe de a putea fi lansat n
producie de mas. ; aceasta n special datorit preului, autonomiei i perioadei lungi de
realimentare. Dup 1996 sub presiunea fabricanilor CARB i-a modificat strategia dnd
natere i altor categorii de vehicule: TLEV (Transitional Low-Emission Vehicle), LEV
(Low-Emission Vehicle) i ULEV (Ultra -Low-Emission Vehicle). Automobilele cu
propulsie hibrid dezvoltate n acest a treia etap se ncadreaz n categoria LEV cnd
sunt propulsate de motorul termic, ULEV n anumite perioade cnd motorul electric
conlucreaz optim cu motorul termic i transmisia cu variaie continu (CVT)i ZEV
cnd propulsia este asigurat numai pe cale electric.
Sistemele de propulsie care au n componena lor pe lng un sistem convenional
cu motor cu ardere intern nc cel puin unul capabil s fumizeze cuplu de traciune la
roile automobilului, pe de o parte, i s recupereze o parte din energia cinetic, n fazele
de decelerare, pe de alt parte, sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride. Cel
mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poare fi i hidraulic sau
pneumatic. Cea de-a doua caracteristic important a sistemelor hibride de propulsie este
aceea c necesit cel puin dou sisteme de stocare a energiei. Primul, i cel mai
cunoscut, este rezervorul de combustibil, n care energia este stocat ntr-o form foarte
concentrat, iar n cel de-al doilea energia poate fi extras dar i acumulat, n funcie de
cerinele automobilului. Cele mai potrivite sunt bateriile electrice, dar i
supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau hidraulici. Un acumulator deosebit de

avantajos l constituie bateriile de mare putere pe baz de litiu, care au o capacitate

moderat de stocare i o durat de via excepional. Datorit posibilitii de stocare a
energiei exist trei modaliti de utilizare a acesteia pe automobil:
1. Funcionarea motorului cu ardere intern la regimul cel mai economic;
2. ntreruperea funcionrii motorului termic, atunci cnd nu este necesar energia
fumizat de acesta (la stop sau atunci cnd ar trebui s funcioneze la sarcini foarte
mici);
3. Stocarea i reutilizarea energiei de frnare. n funcie de modalitatea de
transmitere a puterii la roile automobilului se pot identifica dou familii de
transmisii hibride - HEV {Hybrid Electric Vehicle) :
Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o main electric;
Transmisii hibride la care punile sunt acionate de ctre un motor electric
alimentat de un generator electric.
De asemenea, n funcie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice i a
motorului termic se disting dou configuraii hibride de baz:
Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere - motorul termic i
maina electric - sunt conectate la roile motoare prin intermediul unor legturi
mecanice adecvate. Motorul termic i maina electric pot aciona punile motoare
simultan sau individual, separat (o punte) sau mpreun (ambele puni), ele putnd fi
cuplate ntre ele.
Transmisii hibride serie, la care numai motoarele electrice sunt conectate la roile
motoare, motorul termic acionnd generatorul ce alimenteaz motoarele electrice
prin intermediul conectorilor electrici.
Indiferent de configuraie, elementele componente fundamentale sunt aceleai:
- motorul termic, mainile electrice, convertoarele electronice de putere i sistemele
electrice de stocare a energiei. Prin interconectarea adecvat a acestor componente
(ambreiaje, curele, lanuri, transmisii planetare i articulaii cardanice), exist
posibilitatea realizrii unor transmisii hibride capabile s se comporte att serie, ct i
paralel, fie altemativ (combined hybrids), fe simultan (mixed hybrids).

Fig. 1. Clasificarea transmisiilor hibride.

Transmisiile hibride mixte, denumite i cu ramificare de putere (split hybrid),

utilizeaz sisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim
ramificarea puterii de la surs i transmiterea ei roilor motoare n funcie de cerinele de
traciune i de performanele dorite.
Cele mai reprezentative configuraii ale sistemelor hibride de traciune sunt prezentate n
fig. 2. Fiecare variant poate f o soluie care s satisfac cele mai exigente cerine de
protecie a mediului, dar i pentru a satisface preteniile de dinamicitate, cost i calitate.
Criteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe
aspecte:
Scopul urmrit (performane de traciune, mobilitate i exploatabilitate fr limite);
Cerinele standardelor n vigoare (emisiile de noxe i de CO;, reciclabilitate i
compatibilitate cu mediul);
Cerinele pieei (costul ciclului de via i de ntreinere, infrastructura
disponibil);
Percepia utilizatorului (confort, maniabilitate/dinamicitate).
Atingerea unui singur el (de exemplu, emisii zero) nu trebuie s exclud alte aspecte
importante pentru ptrunderea larg pe pia a acestor transmisii. De aceea o alterntiv la
producia de mas a transmisiilor hibride o constituie ocuparea unei nie" din pia, prin
adoptarea unor tehnologii sofisticate i scumpe, dar deosebit de necesare pentru anumite
utilizri adecvate, iar funcionarea cu emisii zero necesit capacitate mare de stocare a
energiei electrice, ceea ce implic baterii mari i scumpe.
La transmisiile hibride paralele, puterea la roat poate fi furnizat simultan sau
separat de ctre cele dou surse de putere. Sistemul asigur automobilului performane
apropiate de sistemul convenional cu motor termic, fig. 3.

Fig. 3. Schema transmisiei hibride paralele.

Particularitile sistemului hibrid paralel sunt urmtoarele:

Antrenarea cu motorul cu ardere intern i cu cel electric se face n paralel;
Se folosete numai o singur main electric reversibil (turaii joase, cuplu de
demarare mare);
nsumarea puterii de la cei doi arbori de antrenare;
Este necesar cutia de viteze mecanic;
Bateria poate f ncrcat att de ctre motorul cu ardere intern, cnd
funcioneaz la sarcini pariale, ct i de ctre maina electric, n regimurile de
decelerare ale automobilului.
Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului
de utilizare. Puterea i dimensiunea mainii electrice pot fi astfel alese nct s se
asigure un bun compromis ntre cost/complexitate i eficien (consum de
combustibil, poluare). Optimizarea motorului cu ardere intern poate aduce avantaje
suplimentare, dar aceasta nu constituie prima prioritate. Performanele i funciile
pot fi mbuntite gradual, n funcie de creterea puterii electrice pe automobil (36
V) i de puterea sistemelor auxiliare (aer condiionat, nclzirea catalizatorului,
supape de control, comenzi prin fir - by wire).

n cazul transmisiilor hibride paralele, exist o multitudine de variante de dispunere

a motorului electric n raport cu motorul termic, ambreiajul i cutia de viteze, fg. 4 .
Alegerea soluiei optime depinde de tipul vehiculului i de cerinele transmisiei hibride.
Combinaia dintre im motor electric i o cutie de viteze cu variaie continu a rapoartelor
de transmitere permite realizarea unei construcii compacte cu densitate mare de putere,
prin utilizarea motoarelor electrice sincrone cu magnei permaneni.

P1

P2

P3

P4
Fig. 4. Variante ale transmisiei hibride paralele.
Sistemele hibride simple au n componen o main electric legat printr-o curea
cu arborele cotit - BSG (Belt Starter Generator). Maina electric preia i funciile de
altemator i de demaror, dar are o putere mai mare, fig. 4. Varianta P3 este una dintre cele
mai performante, n care cele dou maini electrice suplinesc hidrotransformatorul unei
transmisii automate. Dezavantajul const n costul ridicat al celor dou maini electrice.
Principalele regimuri caracteristice de funcionare ale unei transmisii hibride paralele
pentru autoturisme sunt urmtoarele:
La staionarea la semafor, toate sistemele sunt oprite automat;

 La demararea de la semafor, propulsia este electric, de la baterii;

La demaraje puternice, motorul termic va fi pornit i pus n sarcin automat;
La circulaia urban cu vitez constant, traciunea este electric;
La decelerare, motorul termic este oprit, iar maina electric funcioneaz
ca generator i ncarc bateriile;
La viteze de deplasare mari, funcioneaz numai motorul termic.
n fig. 5 se evideniaz posibilitile de economisire a energiei n funcie de nivelul de
hibridizare. Utilizarea doar a sistemului oprire/pomire (stop&go) permite o economie de
circa 5-7%. 0 reducere suplimentar de 5-9% este posibil prin optimizarea regimurilor
de funcionare a motorului termic. Recuperarea energiei de frnare atrage o economie de
nc 5-9%. Se apreciaz c, n ciclul NEDC, exist un potenial total de economicitate
cuprins ntre 15 i 25%.
Economia de combustibil realizabil i costurile pe care le implic utilizarea
diferitelor variante de hibridizare, unele aflate deja n producie, iar altele n faza de
cercetare i testare. 0 realizare remarcabil o constituie automobilul Smart Hyper de la
Daimler- Chrysler. Aplicnd schema de hibridizare P3 (fig.4), utiliznd o main electric
n stare s asigure 8 kW la funcionarea continu i 25 kW la funcionarea intermitent i
baterii NiMH cu capacitatea de 0,94 kWh, n greutate de 75 kg, se realizeaz un consum
de 2,9 1/100 km, n ciclul NEDC.
Transmisia hibrid paralel cu stocarea cinetic a energiei de frnare
Stocarea energiei se poate face att n acumulatori electrici, ct i n acumulatori
electromecanici. Acumulatorul electromecanic sau electrocinetic este constituit dintr-un
volant din material ceramic montat pe lagre magnetice ntr-o carcas vidat. Pe axul
volantului se monteaz o main electric reversibil. La frnarea automobilului, motorul
electric de traciune din punte funcioneaz ca generator electric, alimentnd cu curent
electric maina electric de pe axul volantului. Aceasta, funcionnd n regim de motor
electric, accelereaz volantul imprimndu-i o vitez de rotaie mare, recupernd astfel o
parte din energia cinetic a automobilului. n faza de accelerare a automobilului maina
electric de pe axul volantului funcioneaz n regim de generator electric, consumnd
din energia cinetic a acestuia. Curentul electric generat este utilizat n motorul electric
din punte, pentru suttltflirea cuplului necesar accelerrii automobilului, fig. 6.

Fig. 6. Acumulatorul electrocinetic.

Este bine tiut c n zonele urbane consumul de combustibil al automobilelor crete

la scderea vitezei de deplasare. Aceasta se datorete urmtoarelor cauze:
Scderea randamentului motorului cu ardere intern la reducerea sarcinii, frecvent
n ciclul urban;
Creterea pierderilor de energie prin frnare, proporional cu numrul de opriri.
Utilizarea transmisiilor cu variaie continu (CVT) ar putea contribui la reducerea
primului fel de pierderi. Este cunoscut faptul c la transmisiile mecanice cu roi dinate
regimul de funcionare a motorului este unic determinat, pentru o anumit treapt de
vitez i pentru rezistene la naintare precizate, la o anumit vitez de deplasare a
automobilului. Arareori acest regim de funcionare se confund cu regimul economic, i
aceasta pentru intervale scurte de timp. n cazul utilizrii transmisiilor cu variaie
continu exist posibilitatea adaptrii rapoartelor de transmitere, astfel nct s se asigure
funcionarea motorului cu cele mai reduse consumuri de combustibil. Se poate defini o
caracteristic de funcionare economic (economy line) i una sau mai multe sportive
{drivebility line), fig. 7.
Cuplul la plin sarcin
Rezerva de cuplu

100 200
300
400
500
600
Viteza unghiular [rad/s]
Fig. 7. Caracteristicile economic i sportiv de funcionare ale unui motor de automobil.
Se poate observa c la funcionarea dup caracteristica economic, ntotdeauna
rezerva de putere (produsul dintre rezerva de cuplu i viteza unghiular) este mai mic
dect la funcionarea dup caracteristica sportiv. Astfel, pe caracteristica de putere la
regim staionar de 25 kW, rezerva de putere la regimul reprezentat de punctul B este de
4,5 ori mai mare dect cea de la regimul reprezentat de punctul A, dar consumul de
combustibil este cu 12% mai mare.
n cazul automobilelor cu porniri i opriri frecvente (a doua cauz a pierderilor), ar
fi potrivit un sistem de stocare a energiei recuperate n faza de frnare i eliberat n faza
de accelerare care urmeaz.
Rezult c, n funcie de particularitile ciclului urban de exploatare a
automobilului, o combinaie potrivit a unei CVT i a unui sistem de stocare a energiei ar
putea mbuntii considerabil consumul de combustibil.
n fig. 8s-a reprezentat configuraia unui sistem de propulsie care are n
componen o transmisie CVT Van Dorme i un sistem mecanic cu volant de stocare a
energiei cinetice. Prin cuplarea i/sau decuplarea unor ambreiaje se poate modifica traseul

fluxului de putere prin transmisie. Astfel, se disting patru moduri posibile ale fluxului
puterii, n funcie de viteza de deplasare, accelerare (decelerare) i viteza de rotaie a
volantului: vitez redus, vitez mare, CVT i ncrcarea acumulatorului cinetic
(volantului) .

Fig. 8. Schema fluxului puterii la transmisia hibrid cu acumulator cinetic.

n fig. 9 s-au trasat variaiile turaiilor volantului, arborelui cotit i a arborelui
secundar al transmisiei, n funcie de viteza automobilului. Este evident c, datorit
turaiei mari (19 000 rot/min), volantul se afl n vid (presiunea sub 10 mbar).

Fig. 9. Variaia turaiilor volantului, arborelui cotit i arborelui secundar al transmisiei.

Calculele privind economia de combustibil n circulaia urban s-au efectuat pe
baza urmtoarelor date iniiale:
MAS de 1,4 1, cu injecie de benzin n poarta supapei, puterea maxim de 47 kW
la 5500 rot/min;
Capacitatea de stocare a acumulatorului cinetic: 240 Wh;
Masa proprie a automobilului de 1 300 kg;
Factorul aerodinamic 0,80 m2;
Coefcientul rezistenei la rulare/= 0,012;
Randamentul transmisiei CVT variaz njurul valorii de 90%, n funcie de cuplu i
raportul de transmitere;
Randamentul total al transmisiei cuprins ntre 70 i 90%.
Reducerea de consum de combustibil nregistrat a fost de 20-30%, comparativ
cu transmisia mecanic convenional cu 5 trepte, n funcie de caracteristicile
ciclului.
Se pot enuna dou cerine de baz pentru sistemele cu stocare cinetic a energiei:
Un acumulator de energie ideal trebuie s fie infinit de mic i s aib greutatea de
zero kg;
Sistemul de transmitere a puterii s fe flexibil, pentru a putea satisface cerinele de
performan n condiiile dificile de exploatare a automobilului.
0 realizare remarcabil o constituie utilizarea unui acumulator electromecanic de
stocare a energiei cinetice la autobuzele urbane - EMAFER - Electro-Mechanical
Accumulator for Energy Reuse . Comparativ cu un sistem pur mecanic, sistemul
electromecanic ar putea permite transmiterea optim a puterii n funcie de
comenzile conductorului, caracteristicile drumului i ncrcarea automobilului. Mai
mult, creterea vitezei de rotaie a volantului va permite scderea dimensiunilor,
fcndu-le mai potrivite aplicaiilor curente.

Un caz reprezentativ l reprezint autobuzul destinat circulaiei urbane olandeze

prevzut cu sistemul EMAFER, fg. 10.
Acumulator electroromecanic

Echipamente auxiliare
Fig. 10. Schema transmisiei autobuzului cu sistemul EMAFER.
Sistemul de propulsie este compus din urmtoarele subsisteme:
1. Un grop motor cu ardere intern nepoluant i generator electric. Generatorul
electric asigur energia necesar propulsiei pentru regimurile medii. Ansamblul const
dintr-un motor cu ardere intem, funcionnd cu gaz petrolier lichefiat (LPG) (2,8 1,
injecie multipunct), cuplat direct cu un generator electric. Motorul termic funcioneaz la
regimurile optime din punct de vedere al consumului de combustibil
i al emisiilor poluante. Dac nu este nevoie de energie pentru antrenarea volantului,
atunci motorul este oprit. n programul de simulare, motorul termic funcioneaz la o
putere medie de 55 kW, la turaia de 3 500 rot/min;
2. Un sistem de traciune electric constituit dintr-un motor electric convenional de
curent continuu (660 V, 124 kW). Acesta funcioneaz ca motor n perioada
accelerrii i ca generator n fazele de frnare;
3. Un sistem electromecanic cu volant pentru stocarea energiei cinetice.
Componenta cheie n sistemul de propulsie este sistemul EMAFER, fig. 11, realizat
de CCM (Institut independent de R&D din Olanda). Acesta cuprinde o unitate motor/
generator cu volant de mare vitez, cu performane ridicate referitoare la stocarea
energiei, puterea de ncrcare i descrcare, randament i durat de via. Rotorul
volantului este montat pe lagre magnetice n vid. Accelerarea volantului se face de ctre
maina electric reversibil realizat pe axul volantului. Energia electric produs de
maina de traciune n timpul frnrii automobilului este utilizat pentru acionarea
motorului de pe axul volantului i deci la mrirea vitezei de rotaie a acestuia din urm.
La pornirea din loc a automobilului energia cinetic a volantului este consumat pentru
producerea de energie electric n maina electric de pe rotorul acestuia i utilizat
pentru a suplimenta acionarea motorului electric de traciune al automobilului.
Principalele caracteristici ale sistemului sunt:
dimensiuni de gabarit aproximativ 1 m3;
masa total aproximativ 780 kg;
turaii de funcionare cuprinse ntre 7 500 - 15 000 rot/min;
capacitatea de stocare a energiei de 4 kWh;
puterea (continu) 300 kW;

 randamentul transformrii 92%;

durata de via 107 cicluri de ncrcare.

Fig. 11. Acumulatorul electrocinetic EMAFER.

Pentru volant s-au folosit materiale compozite, iar pentru motor/generator, sistem
sincron cu magnei permaneni.
4. Transmisia electronic. Fluxurile de putere ntre generatorul electric, volant,
maina de traciune i necesitile echipamentelor auxiliare sunt comandate de transmisia
cu comand electronic. 0 unitate de control formeaz interfaa ntre conductor i
transmisia electronic. La accelerare motorul electric de traciune poate prelua putere de
la sistemul de stocare cu volant i de la generatorul electric, n timp ce la frnare puterea
poate fi recuperat i stocat n acest sistem. Energia necesar pentru instalaiile auxiliare
i pentru compensarea pierderilor este asigurat de la generatorul electric. n simularea
ciclului urban olandez de testare pentru autobuze a rezultat c puterea medie pe care ar
trebui s o fumizeze motorul termic ar fi de circa 30 kW, la o mas total a autobuzului
de 14 500 kg. Aceast putere medie se obine prin comutarea regimului de lucru al
motorului termic ntre starea de funcionare la regimul economic (puterea de 50 kW la
turaia de 3 500 rot/min) i starea oprit.
Rezultatele simulrii pentru un parcurs de 90 000 km (circa un an de utilizare).
Un avantaj suplimentar const n aceea c transmisia complet electronic este uor
programabil, oferind variate posibiliti de a satisface cerinele de traciune. Mai mult,
atunci cnd se impun viteze de deplasare mai mari, transmisia convenional CVT
constituie un partener ideal pentru mainile de traciune electrice datorit dependenei
specifice cuplu-turaie: cuplu constant pn la turaia de 3 000 rot/min i putere constant
la turaii mai mari. Aceast dependen poate fi uor modificat prin utilizarea transmisiei
CVT cu curea metalic. Din cele prezentate rezult ca reducerea important a consumului
de combustibil se realizeaz prin:
- tehnologia CVT (mecanic i electric);
- stocarea energiei (cinetic prin volani);
- controlul electronic al ansamblului de propulsie.
Tehnologia CVT este necesar pentru a permite motorului s funcioneze la
regimul economic optim. Sistemul de stocare a energiei permite reutilizarea energiei
recuperate n timpul frnrii. Controlul electronic este necesar pentru asigurarea
funcionrii optime a tuturor componentelor n condiiile variabile de deplasare, ndeosebi
la circulaia urban.

Potenialul de economicitate estimat al soluiilor tehnice preconizate este

prezentat n tabelul de mai jos.
Sistemul transmisiei Starea Reducerea consumului n [%]
Transmisia automat cu 4 trepte
Referin
0
CVT(1994) ncercri de drum
-5
CVT (electronic)
Prototip
-15
CVT + volant (mecanic)
Experiment -25
CVT(el) + volant (electro-mecanic) Simulare pe calculator
-35
Sistemul transmisiei

Starea

Transmisia automat cu 4 trepte

Referin

CVT(1994)
CVT (electronic)
CVT + volant (mecanic)
CVT(el) + volant (electromecanic)

Reducerea consumului n [%]

ncercri de drum

0
s -5

Prototip

-15

Experiment

-25

Simulare pe calculator

-35

Transmisiile hibride mixte combin aspectele pozitive att ale transmisiei serie, ct
i ale celei paralele, evitnd supradimensionarea i costurile confguraiei serie.
Aceste sisteme permit obinerea unor performane ridicate, maniabilitate i
gestionare optim a energiei disponibile, dar complexitatea i tensiunea mare a
bateriilor necesit maini electrice cu performane ridicate, iar costurile le fac,
deocamdat, incompatibile cu producia de mas. La transmisiile hibride mixte
(Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea mecanic s fie transmis
direct la roi, cealalt parte fiind transmis prin sistemul electric. n acest fel exist
posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie s fie ridicat chiar i la
vitezele reduse de deplasare ale automobilului.
Transmisia hibrid de la Toyota
0 realizare excepional n acest domeniu o constituie transmisia hibrid Toyota
(oyota Hybrid System - THS), lansat n 1997, pe modelul Prius. Trei deziderate au
fost avute n vedere la realizarea acestui sistem de propulsie:
1) utilizarea unui motor cu ardere intern cu randament ridicat;
2) utilizarea unui sistem de control avansat care s asigure funcionarea permanent
a sistemului la regimul optim;
3) reducerea pierderilor de energie i regenerarea acesteia.
Automobilul Toyota Prius face parte din clasa compact.
Performanele maxime impuse au fost: V = 140 km/h, panta maxim de 30% (17 grade),
panta maxim la viteza de 105 km/h de 5% (6 grade) i aceeai pant la viteza de 130
km/h cu motorul electric funcionnd pe caracteristica instantanee.

Fig. 12. Schema i fluxul puterii n transmisia hibrid Toyota Prius.

THS este constituit dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric
montat pe arborele solarei i un motor electric montat pe acelai arbore cu coroana.
Arborele coroanei i al motorului electric transmite micarea la roile automobilului
printr-o transmisie cu lan i prin transmisia principal. Motorul cu ardere intem
transmite micarea direct platoului portsatelii. Acesta, platoul portsatelii, mparte cuplul
de la motor n dou: o parte este transmis, prin coroana mecanismului planetar, direct la
puntea motoare, iar cealalt parte, prin solara mecanismului planetar, la generatorul
electric. Energia electric produs n generator este reconvertit n energie mecanic de
ctre motorul electric i, acesta fiind pe acelai arbore cu coroana, transmis punii
motoare.
Motorul i generatorul electric sunt maini electrice reversibile de curent altemativ,
sincrone, cu magnei permaneni. Motorul electric ajut motorul termic n fazele de
demarare, asigurnd accelerarea lin i puternic a automobilului. Suplimentar, n fazele
de decelerare, motorul electric funcioneaz ca generator electric, asigurnd
transformarea energiei cinetice a automobilului m energie electric, aceasta fiind stocat
n baterii. Generatorul electric produce energie electric pentru acionarea motorului
electric sau pentru ncrcarea bateriilor. Prin reglarea turaiei generatorului, se
controleaz att cantitatea de energie electric produs, ct i raportul de divizare a
puterii n mecanismul planetar. Generatorul servete, totodat, ca demaror pentru pornirea
motorului termic.
n structura transmisiei se afl i un dispozitiv (invertor) care transform curentul
alternativ, de la generator sau de la motorul electric, atunci cnd funcioneaz ca
generator n fazele de regenerare, n curent continuu, pentru a stoca energia electric n
baterii i, invers, pentru a alimenta motorul electric n traciune sau generatorul cnd
funcioneaz ca demaror.
Motorul cu ardere intern folosit este un motor cu aprindere prin scnteie de 1,5 1,
cu raport de destindere mrit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 - 9,3) i
distribuie variabil inteligent (WT-i).

Schema sistemului regenerativ de frnare este prezentat n fg. 13. Atunci cnd
automobilul ncetinete, fie prin frn de motor, fie prin acionarea sistemului de
frnare, motorul electric lucreaz ca generator electric i transform energia cinetic
n energie electric pe care o stocheaz n baterii. Acest sistem regenerativ de
frnare este util n cazul frnrilor i accelerrilor repetate, caracteristic deplasrilor
n zonele aglomerate i urbane. Atunci cnd oferul acioneaz pedala de frn att
sistemul de frnare, ct i sistemul regenerativ de frnare sunt astfel comandate,
nct s se asigure regenerarea maxim a energiei.

Fig. 13. Sistemul de frnare regenerativ.

Timpul
Fig. 14. Caracteristicile forei de frnare.

Funcionarea motorului termic, a generatorului i a motorului electric este

schematizat n fig. 15.

Fig. 15. Regimurile de funcionare a motomlui termic i ale mainilor electrice.

Liniile verticale reprezint turaiile celor trei arbori ai mecanismului planetar
(turaia platoului port-satelii = turaia arborelui cotit, turaia solarei = turaia
generatorului, turaia coroanei = turaia motorului electric). Cnd automobilul este oprit
turaiile celor trei arbori sunt zero (A). Generatorul acioneaz ca un demaror pentru
pornirea motorului termic. Dup pornirea motorului termic generatorul ncepe s produc
energie electric i astfel poate fi acionat motorul electric i automobilul poate demara
(B). n condiii normale de funcionare motorul termic poate fumiza putere suficient
pentru a nu fi nevoie s se genereze i energie electric (C). n cazul n care este nevoie
de o sporire rapid a vitezei, la o anumit vitez de deplasare, concomitent cu accelerarea
motorul termic se mrete i turaia generatorului, producndu-se mai mult electricitate,
astfel nct motorul electric poate s fumizeze putere suplimentar la puntea motoare (D).

Fig. 16. Structura de comand a transmisiei hibride i2-CVT.

n modul electric de propulsie, CVT permite, pe de o parte, utilizarea optim a
motorului electric (randament ridicat - turaie mare i cuplu redus, dimensiune mic,
stocarea energiei cinetice n rotor) i, pe de alta, evitarea domeniilor nefavorabile de
funcionare. CVT transform cuplul micului motor electric ntr-un cuplu mult mai mare la

roat, comparativ cu sistemul hibrid paralel cu transmisie convenional. Astfel motorul

electric cu o putere nominal de 8 kW asigur un cuplu la roat de aproximativ 1 600 Nm
nc de la viteza de 4 km/h. Aceasta nseamn un cuplu de circa 15 ori mai mare dect la
transmisia manual convenional.
Sistemul permite recuperarea energiei de frnare n dou moduri. Primul const n
stocarea acesteia n energie cinetic de rotaie a rotorului motorului electric. Aceast
energie cinetic poate fi reutilizat, numai n perioade scurte de timp, la reaccelerarea
automobilului prin controlul adaptiv al CVT.
Al doilea mod const n utilizarea energiei cinetice a automobilului pentru
ncrcarea bateriei. Motorul electric preia energia de la baterie, care se ncarc atunci
cnd maina electric funcioneaz ca generator electric antrenat de motorul termic,
atunci cnd acesta (motorul termic) este subncrcat sau cnd se deplaseaz n regim de
supravitez. ncrcarea bateriei de la reea nu este necesar n condiii normale de
funcionare, dar, dup o staionare ndelungat sau la utilizarea automobilului exclusiv n
modul electric, este posibil. Aa dup cum se vede transmisia hibrid autarhic este
comandat n funcie de cuplu. Valoarea nominal este determinat de poziia pedalei de
acceleraie i comparat cu valoarea real msurat la arborii planetari. Rezultatul acestei
comparaii, combinat cu viteza real de deplasare, conduce la calcularea parametrilor
setai prin unitatea central de comand. n final valorile acestor parametri sunt transmise
elementelor componente prin CAN (ControllerArea Network).
Noutatea acestei transmisii const n utilizarea transmisiei continue cu gam extins
de variere a rapoartelor de transmitere, numit i^CVT. Aceast transmisie utilizeaz
ntreaga gam de variaie a rapoartelor de transmitere a transmisiei continue de dou ori,
schimbnd sensul de transmitere a cuplului de la valoarea maxim, n domeniul vitezelor
reduse (VI), la valoarea minim, n domeniul vitezelor mari (V2), fr a schimba raportul
total al transmisiei sau poziia curelei.
Transmiterea puterii este posibil chiar i n timpul cuplrilor. Acest proces poate fi
realizat deoarece se utilizeaz dou ambreiaje multidisc i dou cuplaje dinate cu
sincronizatoare standard cu cuplare controlat.
Soluiile prezentate mai sus demonstreaz faptul c inta propus de Parlamentul
European, referitoare la consumul de combustibil, respectiv emisia de bioxid de carbon,
poate fi atins mult mai repede dect s-a preconizat, evideniindu-se resurse importante
pentru realizri i mai spectaculoase.

Fig. 17. Potenialul de economicitate al transmisiilor de putere.

Automobilul zilelor noastre, diferit de cel clasic nu numai prin soluiile tehnice de
mare rafinament utilizate, de neimaginat cu doar civa ani nainte, ct mai ales prin
arhitectura sistemului electronic de control i de conducere, este un sistem complex
multivariabil, format din mai multe subsisteme interconectate. Aceast complexitate
deosebit a fcut improprie conducerea centralizat a sistemului autovehicul, din cauza
multitudinii de bucle de reacie, a neliniaritilor i a altor factori. Cum nici conducerea
descentralizat nu reprezint cea mai bun soluie de rezolvare a acestei probleme,
datorit necesitii subsistemelor componente de a-i comunica ntre ele anumite
informaii cu un grad diferit de prioritate, a aprut necesitatea unui sistem coordonator
materializat prin CAN (ContollerAreaNetwork).
Un exemplu reprezentativ l constituie sistemul electronic de control i conducere cu
20 de microprocesoare al autoturismului Peugeot 607, sisteme CAN (pentru controlul
sistemelor automobilului) i VAN (Vehicle Area Network pentru controlul confortului
interior i a sistemului de navigaie), care este apreciat ca fiind mai complex dect al unui
avion comercial Airbus A 310. Se apreciaz c este iminent apariia automobilului cu
sistem electronic de conducere i control cu 30 de microprocesoare.