Sunteți pe pagina 1din 253

NAVE TEHNICE

Ovidiu Iona

NAVE TEHNICE

2014

NAVE TEHNICE

Contra-coperta

NAVE TEHNICE

Ovidiu Ionas

NAVE TEHNICE
Pagina de garda

NAVE TEHNICE

Contra-pagina de garda

NAVE TEHNICE
CUPRINS
1. INTRODUCERE
1.1. Clasificarea navelor tehnice
1.2. Piaa navelor tehnice

7
7
9

2. REMORCHERE
2.1 Descriere
2.2 Tipuri de remorchere
2.3 Propulsia remorcherelor
2.4 Formele remorcherelor
2.5 Instalaia de remorcaj
2.6 Stabilitatea remorcherelor
2.7 Remorchere carusel

13
15
19
31
37
41
45

3. MPINGTOARE
3.1 Descriere
3.2 Tipuri de mpingtoare
3.3 Propulsia mpingtoarelor
3.4 Formele mpingtoarelor
3.5 Alte particulariti ale mpingtoarelor
3.6 Probe specifice mpingtoarelor
3.7 mpingtoare maritime

47
49
50
57
60
70
72

4. NAVE DE ASISTEN I SUPORT


4.1 Pilotine
4.2 Nave de servicii generale
4.3 Nave de stins incendiu
4.4 Nave pentru lucrri subacvatice
4.5 Nave de asisten scafandri
4.6 Nave pentru semnalizarea cilor navigabile
4.7 Nave hidrografice
4.8 Nave de depoluare
4.9 Sprgtoare de ghea

74
75
76
81
83
86
90
92
102

NAVE TEHNICE
5. NAVE DE DRAGARE
5.1 Introducere
5.2 Tipuri de drgi
5.3 Echipamente specifice drgilor
5.4 Selecia tipului de drag
5.5 Particularitile diferitelor tipuri de drgi
5.6 alande
5.7 Elemente de proiectare a navelor de dragare

112
114
117
132
136
161
166

6. PLATFORME TEHNOLOGICE
6.1 Macarale plutitoare
6.2 Docuri plutitoare
6.3 Barje semisubmersibile
6.4 Nave de ranfluare
6.5 Alte tipuri de platforme plutitoare

179
192
203
207
210

7. NAVE PENTRU ACTIVITI OFFSHORE


7.1 Prezentare general
7.2 Categorii de nave OSV
7.3 Nave de prospeciuni SV
7.4 Nave de aprovizionare PSV
7.5 Nave de manevr ancore AH
7.6 Nave pentru construcii subacvatice
7.7 Nave pentru conducte i cabluri subacvatice
7.8 Nave pentru stocare i producie - FPSO
7.9 Nave rapide de intervenie
7.10
Caracteristici generale ale navelor OSV

215
216
217
219
222
226
229
233
235
239

BIBLIOGARFIE

249

NAVE TEHNICE

1. INTRODUCERE
Aceast carte reprezint in principal coninutul cursului de NAVE
TEHNICE predat la Facultatea de Arhitectur Naval din cadrul Universitii
Dunrea de Jos din Galai ncepnd cu anul universitar 2010-2011.
Cursul se adreseaza studenilor navaliti, dar i altor specialiti sau nespecialiti
interesai de acest domeniu i concentreaz un vast material documentar de
specialitate precum i experiena de 20 de ani acumulat la SHIP DESIGN
GROUP Galai n domeniul proiectrii navelor tehnice. Este inclus deasemeni
i experiena antierelor navale, birourilor de proiectare, Societailor de
Clasificare i furnizorilor de echipamente din Romnia i din Europa.
Materialul prezentat conine att elemente descriptive cu rol de informare i
prezentare general a particularitilor diferitelor tipuri de nave tehnice, ct i
concepte inginereti utile n proiectare i exploatare.
De departe, navele tehnice constituie domeniul cel mai dinamic al
cercetrii, proiectrii i construciilor de nave civile. Dat fiind caracterul
exploziv al dezvoltrii domeniului, este perfect posibil ca anumite informaii
cuprinse n prezentul curs s fie depite tehnologic chiar din momentul
editrii. Recomandm cititorului actualizarea informaiei prin acces la paginile
web specializate.

1.1 Clasificarea navelor tehnice


O posibil clasificare a categoriilor de nave este dat de funcia principal a
navei:
- Nave civile
Nave de transport mrfuri cargouri, nave tanc, vrachiere, RoRo, port-containere, etc.
Nave de pasageri
Nave de pescuit
Nave de agrement
Submersibile
Platforme de foraj i extracie
Nave tehnice
- Nave militare
7

NAVE TEHNICE
Dat fiind multiplele cazuri de nave cu funcii combinate, aceast clasificare este
uneori convenional. n cazul navelor cu funcii mixte ncadrarea lor se face
dup caracteristica dominant.
n categoria Nave tehnice sunt incluse nave sau instalaii plutitoare civile, de
suprafa, a cror funcie este alta dect transportul de mrfuri, transportul de
pasageri, agrement sau activiti legate de pescuit. n nomenclatura
internaional, acest tip de nave nu au dedicat o categorie aparte, fiind
ncadrate fie la categoria non-cargo ships fie la categoria others. Acest fapt
are un caracter istoric, pn recent navele tehnice dei foarte diverse ca tip reprezentau circa 5% din totalul navelor i ca atare nu s-a considerat necesar
atribuirea unei categorii distincte. n ultima perioad n principal legat de
exploatarea resurselor marine aceast categorie de nave este din ce n ce mai
larg i conine sub-categorii din ce in ce mai individualizat.
Clasificarea navelor tehnice se poate face dup:
- zona de navigaie maritim, costier, ape interioare
- existena unui sistem de propulsie propriu propulsate sau nepropulsate
- domeniul de activitate
Domeniile de activitate acoperite de navele tehnice sunt extrem de diverse. n
mod frecvent o nav destinat unui anumit scop principal are i funcii
adiionale ex: remorcher+sprgtor de ghea+ nav de stins incendiu+ nav
pentru aciuni de depoluare, etc.
Totui pe domenii de activitate, fr a inchide lista, se pot enumera urmtoarele
categorii i sub-categorii de nave:
- Remorchere nave destinate remorcajului navelor nepropulsate i
asistena la manevr a navelor propulsate
- mpingtoare nave destinate mpingerii convoaielor de barje sau altor
uniti nepropulsate
- Drgi nave destinate extragerii de material solid de pe fundul apei
- Nave de asisten i suport pentru susinerea navigaiei
Pilotine
Nave de servicii generale
Nave de stins incendiu
Nave pentru semnalizarea cilor navigabile
Nave hidrografice
Spargtoare de ghea
Nave de salvare
- Nave de depoluare
colectare deeuri de la nave i/sau de la suprafaa apei
stocare i prelucrare deeuri
amplasare a barajelor plutitoare
decontaminare mprtiat dispersani, splare maluri
8

NAVE TEHNICE
-

Nave de asisten subacvatic


Nave pentru lucrri subacvatice
Nave de asisten scafandri
Nave de suport offshore
Nave de prospeciuni
Nave de aprovizionare
Nave de manevr ancore
Nave pentru construcii subacvatice
Nave pentru instalare conducte i cabluri subacvatice
Nave pentru stocare i producie
Nave rapide de intervenie
Platforme tehnologice: uniti de regul nepropulsate destinate
desfurrii de lucrri n zona acvatic sau la rm
macarale plutitoare
transloadere
docuri plutitoare
barje semisubmersibile
pontoane de ranfluare
platforme de derocare i sonete
Structuri plutitoare: uniti nepropulsate, costiere, destinate unor
construcii plutitoare cu destinaie civil i industrial
pontoane de acostare
poduri de pontoane
uzine plutitoare
staii de combustibil, staii de pompare
aeroporturi, parcri, depozite, locuine, spitale, bazine, etc.

1.2 Piaa navelor tehnice


Far a face o analiz detaliat, diagramele prezentate n continuare
(valabile la data redactrii cursului) evideniaz cteva tendine. Pna n anii
2000, navele tehnice au avut o pia relativ constant de circa 5-6% din totalul
tonajului construit. Deoarece majoritatea navelor tehnice sunt de mici
dimensiuni, ponderea acestora din numrul total de nave construite este
semnificativ mai mare. Dezvoltarea activitilor de explorare i exploatare
marin, n principal legat de industria petrolului i gazelor, a fcut ca n anii
2010 ponderea navelor tehnice s creasc pn la 7% din total CGT
(Compensated Gross Tonnage ). Pentru perioada pna n 2030, ponderea
mondial din total CGT se estimeaz a fi peste 10% (fig. 1.1).
9

NAVE TEHNICE

Fig. 1.1- Distribuia comenzilor pe tipuri de nave la nivel mondial n anul 2009
(CGT)
Pe de alt parte, majoritatea navelor tehnice sunt nave de mare complexitate i
care utilizeaz echipamente de nalt tehnologie. Aceasta face ca deocamdat s
fie mai puin atractive pentru unele mari puteri n construcii navale. Drept
consecint, majoritatea firmelor de proiectare, productori de echipamente i
antiere navale specializate pe nave tehnice se gsesc n Europa. n cadrul
CESA (Community of European Shipyards Associations, actualmente SEA
Europe), ponderea construciei de nave tehnice a fost n ultima perioad de
apropape 20% i se ateapt o cretere la peste 40%. (fig. 1.2)

Fig. 1.2- Distribuia comenzilor pe tipuri de nave n Europa


10

NAVE TEHNICE
Pe de alt parte se constat: (fig. 1.3 1.4; sursa: CESA/SEA):
- cota de pia n cretere uoar la nivel global a navelor tehnice
- cota de pia n cretere rapid la nivel EU a navelor tehnice
- specializarea rilor EU (i a Romniei) n producia de nave tehnice

Fig. 1.3- Evoluia valoric in timp a comenzilor pe tipuri de nave la nivel


mondial

Fig. 1.4- Distribuia comenzilor pe tipuri de nave ntre marii productori n


construcii navale
11

NAVE TEHNICE
Un alt element interesant de analizat l reprezint evoluia unui sector dominant
n piaa navelor tehnice i anume navele de tip OSV (offshore support vessels).
Se constat implicarea ce in ce mai agresiv a marilor productori, n principal
Korea, China i Brazilia pe piaa navelor OSV, acoperind intreaga gama de
tipuri de nave (fig. 1.5- 1-6, sursa: CESA/SEA).

Fig. 1.5- Distribuia comenzilor de nave tip OSV ntre marii productori

Fig. 1.6- Distribuia comenzilor pe tipuri de nave OSV ntre marii productori
Europa (sus), Korea (st. jos), China (dr. jos)

12

NAVE TEHNICE

2. REMORCHERE

2.1

Descriere

Remorcherele sunt nave destinate manevrrii altor nave sau unitilor


plutitoare prin tragere sau mpingere. Ele sunt destinate operrii n mare
deschis, rade i porturi, canale sau pe apele interioare. Pe lng funcia
principal de tragere, remorcherele sunt dotate cu instalaii i echipamente care
s permit ndeplinirea altor activiti cum ar fi salvare, stins incendiu,
depoluare, spargerea gheii, transport ocazional. Remorcherele sunt specializate
pe diferite tipuri de operaiuni, fapt care conduce la caracteristici constructive i
funcionale diferite.
Caracteristica principal a unui remorcher este puterea i, n direct corelaie cu
aceasta, traciunea la crlig (bollard pull). Este uzual identificarea categoriei
unui remorcher nu prin puterea motoarelor de propulsie, ci prin TBP (Tones
Bollard Pull). Ex. ASD Tug 60 TBP.
Pe lng caracteristica de traciune, un remocher trebuie s ndeplineasc i alte
cerine
constructive n corelaie cu funcionalitatea:
manevrabilitatea
traciunea n orice direcie
stabilitatea la valuri, giraie violent, traciunea parmei de remorcare i
efectul monitoarelor (tunurile de ap)
construcia robust
protecia la euare
vizibilitatea foarte bun din timonerie
Elementele caracteristice ale unui remorcher sunt:
- sistemul de propulsie
- instalaia de remorcare
- sistemul de guvernare

13

NAVE TEHNICE
Acestora se adaug sisteme opionale care diversific funcionalitatea
remorcherului. Dintre acestea se pot aminti:
- sisteme de depoluare: baraj antipoluant, skimmer, tanc colectare
reziduuri, instalaie de mprtiere dispersani, sisteme de splare
maluri, sisteme de colectare reziduuri solide de la suprafa, etc.;
- sisteme de stins incendiu: monitoare, pompe, tanc de spumogen,
sisteme de perdea de ap;
- sisteme de ncrcare - descrcare - transport: macara, spaiu liber pe
punte, magazie, tancuri de cargo, etc.;
- sisteme de asisten scafandri: pompe i rezervoare de aer, barocamera,
submersibil ROV;
- sisteme de asisten medical: cabinet medical, echipamente medicale,
sistem de scos om din ap, zona de ambarcare n elicopter, etc.;
- sisteme de ranfluare: pompe de extracie, submersibil ROV,
echipamente de detectare, etc.;
- spargtor de ghea: forma specific, corp ntrit, propusie adaptat
navigaiei prin ghea, sisteme de degivrare, etc.
n figura 2.1se prezinta planul general tipic al unui remorcher multi-functional.
Se vor remarca dotri, elemente constructive i de amenajare specifice:
- sistemul de propulsie azimutal cu transmisie cu ax cardanic
- sistemul de remorcare dual, crlig + vinci de remorc cu A-frame
- dotrile de depoluare: skimmer + aripi de mprtiere dispersant + baraj
antipoluant, tanc colectare reziduuri
- dotrile Fi-Fi: pompe acionate de motoare, monitoare, tanc spumogen
- spaiu pe punte pentru depozitat geamanduri
- macara de manevr skimmer sau baraj sau geamanduri
- baba dubl n prova pentru traciune cu prova
- bru de cauciuc dublu la prova i simplu la pupa
- pupa specific sistemului de propulsie azimutal
- gurna din frnturi i forma din suprafee riglate
- derivor de protecie la euare al propulsoarelor
- timoneria cu vizibilitate 360
- puntea pupa liber i protejat i magazia de parme

14

NAVE TEHNICE

Fig. 2.1 Plan general remorcher costier multifuncional

2.2

Tipuri de remorchere

Clasificare dupa zona de navigaie


- nelimitat
- costier
- ape interioare sau protejate
Diferenierea remorcherelor dupa zona de navigaie este dat de adaptarea
acestora la condiiile specifice de navigaie, respectiv starea diferit a mrii i
ndeprtarea de rm. Astfel la remorcherele cu zona de navigaie nelimitat:
- formele navei sunt adaptate navigaiei n valuri nalte bord liber crescut,
prova nlat cu unul sau dou nivele de teug, raportul L/B crescut;
- cerinele de stabilitate intact i de avarie sunt mai severe;
- deschiderile n corp i suprastructuri sunt cu grad nalt de etanare,
geamurile au un nalt grad de rezistena;
15

NAVE TEHNICE
-

autonomia este mrit prin creterea capacitii de stocare combustibil, ap,


provizii i reziduuri;
- spaiile pentru echipaj sunt mari, adaptate voiajelor de lung durat;
- sistemele importante sunt cu grad nalt de redundana;
Pe msur ce zona de navigaie se reduce, caracteristicile de mai sus se
diminueaz.

Fig. 2.2 Remorcher oceanic

Fig. 2.3 Remorcher costier

Clasificare dup sistemul de propulsie


- linie de axe
ST
- azimutal la pupa
ASD
- tractor cicloidal
VSP (Voith Schneider)
- tractor azimutal
ATT
- combinat
Diferenierea remorcherelor dup sistemul de propulsie este dat de tipul
sistemului de propulsie utilizat. Mai multe detalii n paragraful despre propulsia
remorcherelor.
Clasificare dupa sistemul de remorcaj
- la crlig
- pe vinci
- carusel
Diferenierea remorcherelor dup sistemul de remorcaj este dat de tipul
sistemului de remorcaj utilizat. Mai multe detalii n paragraful despre instalaia
de remorcaj.
Clasificare dupa destinaia principal
- de linie
- de manevr
- salvator
- de escort
- AH (anchor handling)
- multifuncional
16

NAVE TEHNICE
Diferenierea remorcherelor dup destinaie este dat de principala utilizare
pentru care a fost proiectat nava.
- Remorcherele de linie sunt destinate remorcrii pe distane lungi a unitilor
nepropulsate. Sunt utilizate la transportul barjelor maritime, platformelor
marine, navelor rmase fr propulsie, navelor n construcie, etc.
Caracteristicile principale ale acestor remorchere sunt puterea suficient
pentru asigurarea vitezei necesare de remorcare, capacitatea de a naviga n
condiii meteo severe, autonomia suficient. Pentru a atenua deriva produs
de remorc, aceste nave au dimensiuni laterale mari (lungime i pescaj)
precum i suprafee laterale (derivoare, crme) dezvoltate care s mreasc
aria de deriv. Pentru a mri flexibilitatea acestor nave i exploatnd
puterile foarte mari instalate (pna la 20000 kW cu fora de traciune de
pn la 300 TBP), aceste nave au i dotri specifice de remorcher salvator
i/sau remorcher de escort.
- Remorcherele de manevr destinate remorcrii i manevrrii navelor n
porturi, pe canale i ecluze, acolo unde capacitile manevriere ale navelor
remorcate nu sunt suficiente. Sunt utilizate la manevrele de ghidare, oprire,
ntoarcere i acostare ale navelor. Caracteristicile principale ale acestor
remorchere sunt puterea suficient pentru controlul navei remorcate i
capaciti de manevr foarte bune. Sunt n general echipate cu sisteme de
propulsie omnidirecionale (azimutale sau cicloidale) care permit realizarea
forei de tragere fr a fi necesar alinierea remorcherului pe direcia de
tragere. Instalaia de remorcaj permite prinderea remorcii att n pupa ct i
n prova remorcherului. Zona prova este ramforsat pentru a permite i
mpingerea cu prova a navei manevrate. Cele mai multe remorchere de
manevr sunt dotate cu instalaii auxiliare care le permit s efectueze i alte
servicii n zonele portuare cum ar fi aciuni de combaterea poluarii, stins
incendiu i escort n apropierea portului. n unele cazuri, forma i
amenajarea propulsiei au fost adaptate pentru funcia de sprgtor de ghea
uor pentru zona portuar i pe ape interioare.
- Remorcherele de salvare sunt destinate n principal salvrii navelor aflate n
dificultate (euate, rmase fr propulsie sau guvernare) i a echipajului
acestor nave. n general remorcherele de linie (de mare putere i capabile s
navige n orice condiii de mare) sunt utilizate i ca remorchere de salvare
cu condiia dotrii cu echipamente specifice (vezi BV Pt D, Ch 14, Sec 2,
table 4). Dintre acestea se pot aminti: pompe de drenaj mobile, pompe de
incendiu, aparate de scufundri, mti de gaze, panouri de vitalitate,
macarale de manevr, aparate de sudur i tiere, cabluri, parme, sisteme
portabile de iluminat, etc. n plus, sunt necesare echipamente de salvare
viei umane i asisten medical, zona de preluare n elicopter (nu neaparat
aterizare a elicopterului), etc.
17

NAVE TEHNICE
-

Remorcherele de escort au aprut ca urmare a numeroaselor euari n


zonele de coast soldate cu catastrofe ecologice. Ca i consecin, pentru
reducerea riscului acestui tip de accidente, au fost emise reglementri
internaionale (Regulation 3-4 of SOLAS, Chapter II-1, Part A-I) i reguli
naionale de navigaie. Aceste reguli prevd ca toate navele tanc de peste
20000 tdw s fie prevzute cu sisteme de legare rapid la remorcher n
cazul pierderii propulsiei i / sau guvernrii i s fie escortate de un
remorcher specializat n zonele costiere i n vecintatea porturilor. Unele
autoriti portuare au extins cerina i asupra unor alte tipuri de nave. Ca
urmare, a aprut obligativitatea prezenei n zonele de risc a unor nave
specializate, remorcherele de escort. Un remorcher de escort trebuie s
dispun de putere i caliti manevriere suficiente astfel nct (conform
USCG) s:
- tracteze nava remorcat cu 4 nd n apa calm sau s o in staionar
mpotriva unui vnt de 45 nd
- s opreasc nava remorcat de la viteza de 6 nd n aceeai distan n
care nava oprete cu mijloacele proprii
- s poat ine pe direcie nava remorcat cnd aceasta navig cu 6 nd cu
crma blocat la 35
- s poat ntoarce nava remorcat la viteza de 6 nd pe acelai cerc de
giraie pe care nava l realizeaz cu mijloace proprii
Din cerinele de mai sus rezult c remorcherul de escort trebuie s poat
dezvolta fora de traciune pe direcie oblic att fa de remorc ct i fa
de remorcher. Aceasta face ca remorcherele de tip tractor (azimuth sau
VSP) s fie recomandate pentru acest tip de operaii.

Fig. 2.4 Configuraia tipic de calcul pentru escort (cf. BV)


Puterea sistemului de propulsie al remorcherului de escort necesar
atingerii acestor performane se poate obine n prima aproximaie cu relaia
P [CP] = 0.05 Dwt, unde Dwt este deadweight-ul navei remorcate. n
18

NAVE TEHNICE

2.3

Regulile Societilor de Clasificare se indic metode de calcul mai


elaborate pentru determinarea acestei puteri n corelaie cu performanele
sistemului de guvernare (Ex: BV Pt D, Ch 14, Sec 2).
Remorcherele de manevr ancore (anchor handling) sunt nave specifice
industriei off-shore i sunt destinate poziionrii i mutrii ancorelor
platformelor de foraj sau barjelor de amplasat conducte (pipe layer).
Specifice acestor nave sunt: capacitatea de a lucra n mare agitat, fora
mare de traciune, sistemele adiionale de manevrabilitate (bow i stern
thrustere), sisteme de poziionare dinamic, vinciuri de manevr mari, rol
de pupa pentru cablurile (lanurile) ancorelor, punte pupa deschis cu
spaiu liber de lucru i depozitare ancore. n plus majoritatea navelor AH
sunt prevzute cu spaii de depozitare pentru ncrcturi specifice
platformelor de foraj (noroi, ciment, lanuri, evi, combustibil, ap, etc.),
aceste nave purtnd abrevierea de AHTS (Anchor Handling Tug Supplier).
Alte particulariti ale acestor nave sunt: timoneria cu comanda dubl,
prova i pupa, vizibilitate bun asupra punii, sisteme anti-ruliu, sisteme de
lansare-ridicare pe punte a ancorelor mari (tip A frame). Mai multe detalii
se vor prezenta la capitolul dedicat navelor pentru operaiuni offshore.
Remorcherele multifuncionale mbin caliti nautice i dotri specifice
mai multor funcii astfel nct s poat fi utilizate n diferite situaii. Practic
nici un remorcher nu este proiectat a fi dedicat exclusiv unei singure
funcii. Cele mai frecvente combinaii sunt: linie-salvator-escort,
manevr-depoluare-stins incendiu, AH-linie-salvator-stins incendiu.

Propulsia remorcherelor

Caracteristica principal a unui remorcher o reprezint fora de traciune i


direcia n care aceasta este dezvoltat. Pentru aceasta, sistemul de propulsie
reprezint elementul central n proiectarea unei astfel de nave. Cu unele
excepii (remorchere salvator i remorchere de escort) viteza de mar liber a
navei nu reprezint o cerin specific. Uzual, viteza de mar liber a
remorcherelor este de 10 .. 12 noduri. n cazul remorcherelor salvator i al
remorcherelor de escort, din necesitatea de a ajunge rapid n zona de
intervenie, viteza se impune prin cerina de proiectare, de obicei n zona 15..17
noduri.
Sisteme de propulsie
Se utilizeaz trei tipuri de sisteme de propulsie
- linie de axe
- propulsoare azimutale
- VSP (Voith Schneider Propulsion)
19

NAVE TEHNICE
Propulsoarele azimutale sau VSP pot orienta fora de propulsie n orice direcie
(omnidirecionale) i nu necesit alte echipamente de guvernare.
Remorcherele dotate cu propulsoare omnidirecionale pot avea propulsoarele
amplasate la pupa (stern drive) sau la mijloc-prova sub nav. Acest ultim tip de
aranjament conduce la aa-numitele remorchere tractor.
Se utilizeaz urmtoarele abrevieri pentru tipurile de remorchere n funcie de
configuraia propulsiei:
ST shaft tug nava cu linie de axe
ASD azimuth stern drive nav cu propulsoare azimutale amplasate
la pupa
VSP nava cu propulsoare Voith Schneider (n cele mai multe cazuri
sunt tip tractor tug)
ATT azimuth tractor tug - nav cu propulsoare azimutale amplasate
central

Fig. 2.5 Remorcher cu linie de axe

Fig. 2.6 Remorcher tip ASD )

Fig. 2.8 Remorcher tractor


azimutal

Fig. 2.7 Remorcher tractor


Voith-Schneider

Alegerea tipului de propulsor elice pe linie de axe, elice pe sistem azimutal la


pupa, elice pe sistem azimutal la centru sau cicloidal - este determinat n
principal de caracteristicile manevriere avute n vedere.
Propulsia tip linie de axe asigur guvernarea navei prin sistemul clasic cu
crme. Fora de traciune este dezvoltat numai pe axa longitudinala a
navei i numai spre nainte, traciunea lateral sau la mers napoi fiind
20

NAVE TEHNICE

slab. Cea mai frecvent utilizare a acestui sistem de propulsie se


ntlnete la remorcherele de linie.
Propulsia tip ASD (azimutal la pupa) asigur o mai bun guvernare dect
sistemul cu linie de axe i dezvoltarea forei de traciune maxime n orice
direcie. Totui, amplasamentul la pupa al propulsiei face ca guvernarea s
se realizeze prin rotaia navei ceea ce conduce la limitarea forei de
traciune n direcie transversal. Acest tip de propulsie permite traciunea
maxim att spre nainte ct i spre napoi ceea ce permite utilizarea navei
la remorcarea cu pupa sau cu prova. Cea mai frecvent utilizare a acestui
sistem de propulsie se ntlnete la remorcherele de manevr n port i
rad.
Propulsia tip tractor, prin amplasarea propulsoarelor la mijlocul navei,
permite dezvoltarea forei de propulsie maxime n orice direcie fr a mai
fi necesar ntoarcerea remorcherului, conferind astfel o mare flexibilitate
n operare. Principal limitare a utilizrii sistemului de tip tractor o
constituie pescajul mare (5-8 m) dat de amplasarea propulsoarelor sub
nav, ceea ce permite utilizarea numai n zone cu ap de adncime mare.
Cea mai frecvent utilizare a acestui sistem de propulsie se ntlnete la
remorcherele de manevr (acolo unde adncimea n port permite) i la
remorcherele de escort.

Elicea
Exceptnd propulsoarele cicloidale (VSP), toate celelalte variante utilizeaz
elicea ca element de propulsie. Proiectarea sistemului de propulsie la un
remorcher se face cu metodele obinuite de proiectare a elicei cu cteva
particulariti.
Punctul de proiectare: exceptnd unele situaii speciale, punctul de
proiectare al elicei se alege la viteza 0. Aceasta asigur dezvoltarea unei
fore de traciune maxime cu nava staionar, folosind toat puterea
motoarelor dar fr a le suprasolicita chiar n cazul unei viteze de avans
negative. Proiectarea la punct fix face ca n mar liber elicea s nu poat
absorbi toat puterea motoarelor. De regul, proiectarea se face avnd ca
date iniiale traciunea la punct fix (din caietul de sarcini) i diametrul
elicei din considerente geometrice de amplasare a elicei. Se impun viteza
de avans n discul elicei va=0 i coeficientul de siaj w=0. Coeficientul de
suciune se calculeaz n funcie de formele navei i amplasarea elicelor
sau se poate adopta preliminar t=0.15..0.20 la remorchere cu linie de axe,
t=0.10..0.15 la ASD i t=0.01..0.05 la remorchere tractor.
Elice ncrcat: prin noiunea de elice ncrcat se nelege elicea la care
raportul T/A0 (Traciune/Aria discului elicei) este mare. Ca ordin de
mrime, se consider c o elice este ncrcat dac are acest raport peste
40-50 kN/m2. Deoarece diametrul elicei este limitat din considerente de
21

NAVE TEHNICE
pescaj iar puterea instalat este mare, n mod frecvent la remorchere se
ajunge la valori ale raportului T/A0 de 6090 kN/m2. n consecin se va
acorda atenie sporit verificrii la cavitaie a elicei.
- Elice n duz: amplasarea elicei n duz asigur fa de elicea liber o
traciune sporit la viteze mici i un comportament mai bun al elicelor
ncrcate. Acest lucru face comun utilizarea elicei n duz la remorchere.
- Elice cu pas fix: pentru a evita complicaiile constructive i innd cont c
doar cu unele excepii viteza de mar liber nu reprezint o cerin specific
remorcherelor, n majoritatea cazurilor se utilizeaz elice cu pas fix (FPP).
Totui la unele tipuri de remorchere salvare, escort se impun i cerine
de vitez n mar liber. La remorcherele de linie exist chiar trei regimuri
uzuale: mar liber, remorcaj de linie, traciune la punct fix. innd cont c
elicea este proiectat din condiia de traciune la punct fix (Bollard pull), o
elice cu pas fix nu va absorbi toat puterea motorului n situaia de mar
liber a navei, pn la 50% din puterea instalat neputnd fi utilizat. La
remorchere cu funcionare n mai multe regimuri de vitez, din necesitatea
de a utiliza maximum de putere n orice regim, se utilizeaz elicele cu pas
reglabil (CPP) att la sistemul cu linie de axe ct i la azimutale.
Pentru o evaluare rapid a relaiei putere-traciune la punct fix, se poate utiliza
cu caracter preliminar traciunea specific T/P (traciune/putere). La
remorchere, n condiiile specifice de mai sus, acest raport are valoarea 160-220
N/kW.
Motoarele principale
Motoarele principale (MP) pentru remorchere se aleg innd cont de
particularitile funcionale i de amenajare. Astfel:
- Funcionarea n regim de sarcin variabil impune aproape exclusiv motoare
Diesel pe MDO (Marine Diesel Oil = motorin), combustibilul greu (HFO)
fiind rar utilizat doar la remorchere de linie care funcioneaz mult timp n
regim stabilizat.
- Din considerente de amenajare i spaiu n CM se prefer utilizarea
motoarelor rapide sau semirapide care dei au un consum specific mai mare
sunt mai compacte.
- innt cont de regimul de funcionare timp ndelungat la putere maxim i
frecvent suprasarcin motoarele se aleg cu setare de rating ridicat (heavy
duty, 1 sau A n funcie de productor) ceea ce nseamn 100% din timp la
putere maxim, n cel mai ru caz 80% din timp la putere maxim.
- n mod frecvent arhitectura sistemului de propulsie presupune cuplarea la
motoarele principale i a altor consumatori (pompa de incendiu, generator pe
ax, pompa hidraulic de guvernare, etc.) ceea ce necesit ca pe MP sau pe
22

NAVE TEHNICE
reductor s se prevad PTO (Power Take Off), adic prize de putere
auxiliare.
- n unele cazuri se pot monta un numr diferit de motoare dect propulsoare
(fig.2.13), frecvent n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, caz n care
se utilizeaz un sistem de power management, respectiv pornirea-oprirea
automat a unora din motoare n funcie de necesarul de putere din acel
moment.
Alegerea puterii motoarelor principale (MP) se face parcurgnd etapele:
- Se specific datele de intrare: sunt traciunea la punct fix (din tema de
proiectare) i diametrul elicei (din condiii geometrice de amplasare)
- Se stabilete o configuraie a transmisiei i se evalueaz lanul de pierderi pe
transmisie i consumurile suplimentare. n lipsa unor date concrete, se pot
considera urmtoarele pierderi:
- Transmisii mecanice: 1% pentru fiecare lagr al transmisiei, 2% pentru
fiecare treapt de reducie (n reductor), 1% pentru cuplaj elastic
- Transmisii electrice: 3% generator, 2.5% tablouri i convertizoare, 34% motorul electric
- Transmisii hidraulice: 7 % pompa, 6-10 % conducte, valvule,
regulatoare, 7% motorul hidraulic
Pentru consumurile suplimentare de putere se vor avea n vedere
generatorul pe ax, pompele (incendiu , guvernare, etc.) i orice ali
consumatori antrenai de MP (cu pierderile aferente cuplrii la MP).
- Se determin caracteristicile elicei din diagrama Kt-J la J=0. Deoarece
problema este nedeterminat (nu se poate determina turaia optim deoarece
formal randamentul este 0), se va face o analiza pe diferite turaii adoptate,
la fiecare turaie se calculeaz:
- raportul de pas al elicei: s fie de regul ntre 0.7 si 1.1
- coeficientul Kq i puterea cu acesta necesar la elice PD
- se stabilete puterea la flana (MCR) utiliznd PD, pierderile pe
transmisie i consumurile suplimentare
- se aleg din catalog un motor i un reductor
- se reevalueaz pasul elicei din diagrama Kq-J la J=0 pe puterea i
turaia efective i se calculeaz traciunea real la punct fix
- Se alege turaia pentru care rezult cea mai bun configuraie a sistemului
de propulsie din punct de vedere al traciunii, motorului, reductorului,
transmisiei i elicei. Nu se vor ignora nici elementele de cost,
disponibilitate, fiabilitate, etc.

23

NAVE TEHNICE
Aranjamentul propulsiei
Proiectarea remorcherelor se face avnd ca element central propulsia.
Componentele sistemului de propulsie sunt: motorul, cuplajul, reductorul,
transmisia, propulsorul.
Ca cerine generale de amplasare, att pentru remorcherele cu linie de axe ct i
pentru cele cu propulsoare azimutale sunt valabile cteva cerine generale
privind amplasarea sistemului de propulsie.
- poziionarea i dimensionarea propulsorului n corelaie cu formele pupa,
pescajul minim i maxim astfel nct:
- diametrul elicei s fie ct mai mare fr a depi cel mai de jos punct al
navei i elicea s fie imersat la pescajul minim. Se recomand ca
vrful propulsorului s fie la minim (0.2..0.4) D sub linia de pescaj
minim. n cazul n care propulsorul coboar sub linia de baz, pe nav
se va amplasa un derivor extins astfel nct acesta s protejeze elicea.
- formele n zona propulsorului s asigure o curgere bun a apei i s
evite absorbia de aer la mar nainte i s minimizeze aceast absorbie
la mar napoi.
- poziionarea duzei relativ la corp s faciliteze curgerea apei, s
minimizeze pierderea de eficien a duzei (prin zone obturate prin
contactul cu corpul) i s evite crearea de contra-curgere pe exteriorul
duzei
- elicele s fie ct mai deprtate de PD, fra a exista riscul lovirii laterale
de cheu n timpul oscilaiilor i lund n considerare posibilitatea
amplsarii motoarelor n interiorul navei
- poziionarea motoarelor n interiorul navei:
- formele navei i spaiul disponibil n CM
- elementele structurale ale navei (osatura, postameni)
- spaiul de mentenan necesar sub motoare, n lateral i deasupra lor;
- spaiul necesar altor echipamente conectate la motoare (reductor,
generator pe ax, pompa de incendiu, evacuare gaze, etc.)
- cerinele de amenajare a navei:
- remorcherele au n general compartimentul maini la centru, deci cel
mai mare spaiu este acordat motoarelor. Trebuie inut cont ns i de
necesitatea altor spaii n zon (tancuri, spaii tehnice, etc.)
- asieta: motoarele au un aport semnificativ n deplasamentul navei i
poziionarea lor incorect poate afecta negativ asieta navei.
- cerinele de stabilitate de avarie: la remorchere compartimentul maini
este de mari dimensiuni i avarierea acestuia poate compromite
nescufundabilitatea navei. Se va cuta un compromis ntre dimensiunea
CM i amplasarea acestuia astfel nct s se respecte cerinele
stabilitii de avarie (la tipurile de remorchere la care acestea sunt
aplicabile)
24

NAVE TEHNICE
Remorchere cu linie de axe (fig. 2.9).
La aceste nave aranjamentul elementelor sistemului de propulsie se face n
linie. Suplimentar se vor avea n vedere:
- spaiul pentru crme s fie suficient
- lagrele liniei de axe vor fi poziionate astfel nct distana ntre ele s
respecte cerinele din Reguli
- alinierea cu propulsorul: n unele situaii se practic linii de axe
nclinate n plan vertical (la navele mici) i n plan orizontal. nclinarea
liniei de axe nu va depi 3-4 grade.

Fig. 2.9 Aranjamentul sistemului de propulsie la un remorcher de linie


n ceea ce privete distana ntre propulsoare i distana propulsorului fa de
bordaj se aplic aceleai principii ca la remorcherele azimutale.
Remorchere azimutale (fig. 2.10)
Amplasarea propulsoarelor azimutale se face la pupa pentru remorcherele tip
ASD si la centru pentru remorcherele tractor.
Pentru a mri performanele i n special cele de manevrabilitate, propulsoarele
trebuie amplasate ct mai deprtate unul de altul. Distana minim recomandat
ntre poziiile extreme ale propulsoarelor (a se ine cont c acestea sunt rotative
360) este de 500 mm. Pe de alt parte, amplasarea propulsoarelor trebuie s
asigure o distan de siguran minim ntre propulsoare i bordajul navei
(recomandat 500 mm) pentru a evita lovirea propulsoarelor de cheu sau de nava
asistat datorit nclinrii remorcherului. Nu este obligatoriu ca unitile de
propulsie s fie amplasate vertical, ele pot fi dublu nclinate -longitudinal i
transversal - cu unghiuri de pn la 3 5. Aceast nclinare reduce unghiul
axului cardanic, permite amplasarea apropiat a motoarelor fr a influena
25

NAVE TEHNICE
distana ntre propulsoare i aduce unele beneficii hidrodinamice n cazul
remorcherelor de manevr.

Fig. 2.10 Aranjamentul sistemului de propulsie la un remorcher ASD cu


trasmisie cu ax cardanic

Fig. 2.11 Amplasarea nclinat a propulsoarelor azimutale


Transmisia puterii de la motoare la propulsoarele azimutale se poate realiza n
mai multe moduri:
- mecanic
- electric
- hidraulic
26

NAVE TEHNICE
n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, amplasarea propulsoarelor este
independent de amplasarea motoarelor oferind flexibilitate aranjamentului
propulsiei. Totui aceast soluie este aplicat numai n cazuri speciale datorit
costului mai ridicat i a pierderilor mai mari pe lanul de transmisie comparativ
cu transmisia mecanic.
n cazul transmisiei mecanice, legtura ntre motor i propulsor se face cu
arbore de transmisie. n funcie de aplicaie, exist mai multe tipuri de cuplare:
- direct cuplajul motor-propulsor se face direct prin intermediul unui
cuplaj elastic; axul motorului este aliniat cu axul propulsorului i ca
atare este necesar s existe spaiu suficient pentru motor n vecintatea
propulsoului.
- cu un singur arbore cardanic n cazul cnd motorul este amplasat relativ
n vecintatea propulsorului i aproximativ la acelai nivel.
- cu ax cardanic multiplu atunci cnd motorul este ndeprtat de
propulsor i amplasat mult mai jos (v. fig 2.10)
n cazul utilizrii transmisiei cu ax cardanic simplu sau multiplu, trebuie avute
n vedere urmtoarele:
- unghiul ntre axe trebuie s fie minim 1 i maxim 6-6.5 la fiecare
articulaie
- axele trebuie prevzute cu lagre care s susin greutatea proprie
- trebuie s existe minimum un cuplaj elastic pe lanul de transmisie
Pentru reducerea unghiului de nclinare a transmisiei cardanice, pe lng
nclinarea propulsorului se poate nclina longitudinal i motorul principal.
Trebuie inut cont c nclinarea longitudinal total a motorului (static + din
asieta navei) este limitat de productor (se va consulta catalogul motorului).
Remorchere tractor azimutale (fig. 2.12)
Amplasarea propulsoarelor azimutale se face la centru prova sub chila navei.
Principiile de amplasare sunt asemntoare cu cele de la remorcherele tip ASD
cu urmtoarele observaii:
- amplasarea la centru-prova sub chila navei a propulsoarelor asigur o
diferen de nivel mic ntre motoare i propulsoare, ceea ce face mai
simpl transmisia cardanic
- unghiurile de amplasare ale propulsoarelor sunt date de forma fundului
- existena unui derivor extins la pupa i a proteciilor la prova pentru
protejarea propulsoarelor

27

NAVE TEHNICE

Fig. 2.12 Aranjamentul sistemului de propulsie la un tractor azimutal


Remorchere tractor Voith Schneider (fig. 2.13)
Amplasarea propulsoarelor azimutale se face la centru prova sub chila navei.
Amplasare propulsoarelor i formele navei (v. Cap. 2.4) trebuie s respecte
cerinele stricte ale productorului propulsoarelor.
n fig. 2.13 se vor remarca:
- amplasarea propulsoarelor la centru-prova sub chila navei, tipic la
navele tip tractor
- unghiurile de amplasare ale propulsoarelor sunt date de forma fundului
- existena unui derivor extins la pupa i a proteciilor la prova pentru
protejarea propulsoarelor
- transmisia cu cuplaj hidraulic
- utilizarea unor faciliti oferite de sistemul VSP
dou motoare pe fiecare propulsor; nu este obligatorie dar
flexibilizeaz exploatarea
amplasarea pompelor de incendiu pe PTO la motor
amplasarea generatoarelor pe ax pe PTO la reductor
28

NAVE TEHNICE

Fig. 2.13 Aranjamentul sistemului de propulsie la un tractor VSP


Proba de traciune (Bollard Pull)
Fora de traciune reprezint fora static dezvoltat de un remorcher n linia de
remorcare la viteza nul. Fora de traciune este cerina contractual la
remorchere i nendeplinirea acesteia atrage penaliti. Pentru certificarea forei
de traciune se realizeaz proba de traciune. Aceast prob se efectueaz dup
finalizarea construciei, iar modul ei de desfurare este reglementat de Reguli.
Proba se desfoar prin legarea remorcherului la cheu sau la geamandur,
aducerea motoarelor n regim nominal i msurarea forei din linia de
remorcare.
Exist mai multe definiii ale forei de traciune:
- Traciunea static medie n care se msoar fora medie dezvoltat pe o
perioad lung de timp (de regul 5-10 min) prin medierea tuturor
valorilor nregistrate n acest interval n regim nominal al motoarelor
(100% MCR). Acest tip de prob se consider ca fiind modalitatea
standard de msurare.
29

NAVE TEHNICE
-

Traciunea static maxim n care se msoar fora maxim dezvoltat


pe o perioad scurt de timp (de regul 30 sec.) prin medierea valorilor
maxime nregistrate n acest interval.
Traciunea maxim reprezint cea mai mare valoare singular
nregistrat n timpul probei; este informativ, nu se consider ca fiind
traciunea nominal a remorcherului.
Traciunea static medie brazilian n care se msoar fora medie
dezvoltat pe o perioad foarte lung de timp (o or). Datorit
inevitabilelor schimbri de curgere a apei pe timpul probei, traciunea
scade n timp i traciunea medie pe o or este mai mic dect testul
standard de 5-10 min.
Traciunea comercial reprezint traciunea dezvoltat cu motoarele n
suprasarcina (110% sau mai mult) n scopul de a obine o valoare de
reclam a remorcherului. Nu este recunoscut ca prob oficial, dar
multe nave sunt declarate n prospect cu aceast valoare.

Rezultatele probei de traciune sunt influenate de o serie de factori: poziia


navei n raport cu cheul, adncimea apei, lungimea parmei de remorcare,
direcia i viteza vntului i a curentului, etc.
Pentru a uniformiza condiiile de prob, se impun reglementri asupra acestora.
Cerinele privind condiiile de desfurare a probei nu sunt reglementate
uniform i difer uor la diferite Societi de Clasificare.
Cu titlu de exemplu (se vor aplica cerinele Societii de Clasificare care acord
clasa navei), cerinele tipice pentru desfurarea probei sunt :
- poziia fa de cheu se va evita amplasarea navei perpendicular pe
cheu sau n nie ale cheului
- lungimea parmei de legare LT > 155 x (P/1000)1/3 m
- adncimea minim a apei
H > 13.5 x (P/1000)1/4 m
- starea de ncrcare a navei la plutirea de plin ncrcare, pe asieta
dreapta, fr canarisire
- viteza vntului < 5 m/s
- viteza curentului < 1 nod
- acurateea dinamometrului < 2%
- sarcina motoarelor: 100% MCR 5%
n cazul n care obiectiv nu se pot ndeplini cerinele privind lungimea parmei
de remorcare i a adncimii apei, sunt reglementate i se admit corecii privind
influena acestora asupra traciunii.

30

NAVE TEHNICE

2.4

Formele remorcherelor

Principii generale de dimensionare


Dimensionarea remorcherelor se face innd cont de tipul acestora precum i de
reglementrile portuare, dimensiunile navelor asistate, spaiul de manevr,
condiiile locale de mediu (vnt, curent, maree, etc.).
Valori adimensionale tipice:
L/B = 2.7 - 3.5 la remorchere de manevr
3.5 .. 5 la remorchere de linie i de escort
B/T = 2.3 - 3.0
CB = 0.48 - 0.52
Lungimea variaz ntre 20 i 33 m pentru remorcherele portuare i poate ajunge
pn la 60 m n cazul remorcherelor salvator i de escort.
Pescajul: Remorcherele se proiecteaz avnd ca dat de intrare puterea sau fora
de traciune. Din putere (fora de traciune) n urma calculului propulsiei rezult
diametrul elicei. Pescajul se adopt cam n domeniul 1.5 1.75 din diametrul
elicei. Se va face distincia ntre pescajul corpului i pescajul maxim. Acestea
pot diferi n cazul n care derivorul i /sau propulsoarele coboar sub linia de
baz cazul remorcherelor tractor i uneori al remorcherelor azimutale.
nalimea de construcie se determin din condiia de spaiu necesar pentru
componentele majore (motoare cu instalaiile anexe i propulsoare) i este
limitat inferior de cerina de bord liber minim.
Utiliznd pescajul i rapoartele ntre dimensiuni tipice rezult lungimea i
limea. Pentru aceste dimensiuni se verific:
- respectarea ecuaiei deplasamentului = M,
unde:
LBT CB
M = suma maselor = 0+Dwt
unde :
- deplasamentul navei goale 0 se poate considera n prima
aproximaie dat de valoarea preliminar a greutii specifice
0.2-0.25 t/m3 (relativ la produsul LBD). Aceast greutate
specific este mai mare la remorcherele cu ntrituri pentru
ghea sau cu dotri suplimentare.
- pentru Dwt se calculeaz rezervele (puterea i autonomia sunt
cunoscute) i eventuala ncrctur util specificat prin tema de
proiectare
- bordul liber
- limea din condiia de spaiu pentru motoare i din condiii de
stabilitate
31

NAVE TEHNICE
Asieta: n general remorcherele se proiecteaz pentru navigaia pe asieta
dreapt. Totui pentru a preveni ventilaia elicelor n condiii de mar napoi i
pentru a facilita navigaia prin ghea, asieta trebuie s poat fi modificat.
Aceasta presupune existena unui sistem de balastare. Se va ine cont de
necesitatea modificrii asietei la proiectarea formelor (pentru a reduce riscul
inundrii punii) i de prezena balastului la determinarea deplasamentului
navei (se va analiza cazul de ncrcare nav cu toat ncrctura i cu balast).
Particulriti privind formele
Cu unele excepii, formele remorcherelor nu sunt adaptate pentru vitez.
Elementele determinante la proiectarea formelor sunt:
- optimizarea zonei de amplasare a propulsoarelor din punct de vedere al
spaiului necesar i al asigurrii unei curgeri corecte n zona
propulsoarelor
- comportarea bun a navei n mare agitat
- considerarea posibilitii de mar cu spatele la toat viteza
- considerarea condiiilor specifice de utilizare, respectiv riscul de lovire
cu navele asistate, cu cheul, precum i riscul de euare
- simplitatea tehnologic de construcie
Zona propulsoarelor
a) Remorchere ASD i ST
Acest tip de nave au pupa tip Pram la care intrarea apei n discul elicei se face
n principal n sens longitudinal de sub nav i nu din lateral. Din acest motiv
unghiul format de longitudinale cu planul de baz trebuie meninut ct mai mic
posibil. O regul de urmat este ca acest unghi (v. fig. 2.14) s nu depeasc
valoarea de 13 + (1 pentru fiecare metru pescaj corp nav). Totui n nici un
caz unghiul nu va fi mai mare de 18. Unghiurile mai mari vor cauza ruperea
liniei de curent, turbulene, separarea direciilor de curgere i absorbia de ap
din lateral. Aceste fenomene vor conduce la scderea drastic a performanelor
de propulsie i ventilarea elicelor.
Nu este util i nici recomandat forma de tip S a longitudinalelor prin aducerea
lor spre orizontal n zona propulsoarelor. n sens transversal nu este necesar ca
fundul s fie plat n zona propulsoarelor. Dimpotriv este recomandat ca fundul
s aib o uoar form V, descresctoare de la cuplu maestru i meninut pna
la oglind. Chiar i un unghi de 5-10 este benefic pentru curgere, slamming i
stabilitate.
n exemplul tipic din figura 2.14 se vor observa:
- nclinarea longitudinal a fundului de 13 grade
- nclinarea de 52 grade a oglinzii
- forma prova plin cu teuga foarte puin supranlat
32

NAVE TEHNICE
-

gurna cu dubl demarcare i racordat


centura delimitat de frntur
derivorul cobort sub LB pentru protecia propulsoarelor i extins pna
la prova

Fig. 2.14 Plan de forme tipic pentru remorcher ASD (Damen)

b) Remorchere tractor
n cazul remorcherelor tip tractor propulsoarele sunt amplasate n zona centruprova. n aceast zon fundul va fi tip V cu nclinare transversal de 2-4 fa
de orizontal, constant pe toat zona propulsoarelor. n plus, pe zona
propulsoarelor, longitudinalele vor fi drepte i nclinate spre pupa cu 2 - 3
pentru a facilita admisia apei n zona propulsoarelor (fig 2.15). Amplasarea
propulsoarelor (azimutale sau VSP) se face dublu nclinat, perpendicular pe
suprafaa navei n zona respectiv.
n exemplul tipic din figura 2.15 se vor observa:
- nclinarea fundului longitudinal de 2 grade i transversal de 3 grade n
zona propulsoarelor
- pupa ascuit pentru favorizarea curgerii la mar napoi
- prova fra teug
33

NAVE TEHNICE

Fig. 2.15 Plan de forme tipic pentru remorcher VSP (SKD)

Gurna
Din punct de vedere hidrodinamic, forma optim a gurnei este tip rotunjit cu
raza cresctoare spre pupa. Totui, din considerente de simplificare tehnologic
a construciei se utilizeaz i gurna unghiular. Este recomandat n acest caz
utilizarea gurnei cu dou frnturi n sens transversal, soluia cu o singur
frntur fiind ineficient hidrodinamic. n cazul utilizrii gurnei cu frnturi
trebuie acordat atenie liniei gurnei care s fie amplasat n lungul liniei de
curent. n caz contrar se va produce separarea curgerii cu efecte negative asupra
condiiilor de funcionare a elicelor. Frnturile gurnei trebuie extinse pn la
oglind.
Prova
Prova remorcherelor este cu forma coastelor tip V rotunjit i fr bulb.
Deoarece viteza nu este o cerin determinant de proiectare, unghiul de intrare
al liniilor de ap este mare, pna la 30-40. Frnturile de gurn (dac exist)
sau racordarea gurnei se pierd progresiv pna la etrav.
34

NAVE TEHNICE
Puntea n zona prova are curbura transversal pronunat (1/40 .. 1/50 din B)
pentru a facilita scurgerea apei, iar selatura longitudinal este ridicat spre
etrav din considerente de comportare bun pe valuri i la tangaj.
nalarea teugii este funcie de destinaia remorcherului i anume:
- La remorcherele cu linie de axe (ST) i la remorcherele destinate
navigaiei n zone nelimitate, teuga este supra-nalat cu unul sau chiar
doua nivele pentru a face fa navigaiei n valuri mari.
- La remorcherele tip ASD sau tractor, nlarea provei este redus la
minim i este obinut numai din selatur sau cel mult dintr-o treapt a
punii (semi-teug), att ct s compenseze imersarea provei la tangaj.
Aceasta deoarece la aceste nave direcia normal de remorcare la
manevr este peste prova cu ajutorul vinciului de remorcare instalat
pe puntea prova. Amplasarea la nlime mare a acestui vinci mrete
mult momentul de nclinare dat de parma de remorc i poate pune n
pericol stabilitatea remorcherului. n acelai timp trebuie avut n
vedere nlimea minim a etravei impus de cerinele Load Line
Convention.
Extremitatea prova la nivelul punii este rotunjit cu raza mare pentru a nu crea
puncte de concentrare la operarea prin mpingere.
Pupa
Colurile pupa sunt racordate cu raz mare pentru a permite rostogolirea
pupei pe nava asistat i pentru a asigura continuitatea fr coluri a brului de
protecie.
Puntea n zona pupa are curbura transversal pronunat (1/40 .. 1/50 din B)
pentru a facilita scurgerea apei, iar selatura longitudinal limitat la minim,
uneori dreapt, pentru a nu stnjeni instalaia de remorcaj.
n afar de cele de mai sus, formele pupa sunt difereniate n funcie de tipul
remorcherului.
La remorcherele tractor i uneori la cele ST, formele pupa nu sunt restricionate
de prezena propulsiei. Pupa poate fi astfel ngustat cu efecte hidrodinamice
benefice. Mai mult, la remorcherele tractor, la care navigaia cu spatele este
uzual, formele pupa sunt destul de asemnatoare cu cele prova.
La remorcherele ASD prezena propulsoarelor impune o pup lat cu oglind.
Imersarea oglinzii trebuie s fie ct mai mic pentru a reduce efectul de
suciune al oglinzii. Este recomandat ca partea imers a oglinzii s fie tiat n
sens longitudinal la 45 pentru a mbunti comportarea la mar napoi.
Propulsoarele nu trebuie montate n imediata proximitate a oglinzii pentru a
diminua ventilarea elicelor la mar napoi sau la frnare. Este recomandat ca
distana de la propulsor la extremitatea plutirii s fie aproximativ egal cu
pescajul.
35

NAVE TEHNICE
Derivorul
Derivorul este un element important al arhitecturii unui remorcher. Rolul
acestuia este de a proteja propulsoarele, de a mbunti stabilitatea de drum i
de a fi utilizat ca sprijin la andocare.
La remorcherele ST i ASD derivorul nu trebuie prelungit excesiv spre pupa, el
trebuie s se menin n afara zonei de aciune a propulsoarelor recomandat ca
extremitatea pupa a derivorului s se afle la circa un diametru de elice n prova
propulsoarelor. n caz contrar, jetul de la elice este redirecionat de derivor i
altereaz semnificativ manevrabilitatea. Din motive de protecie la euare i
andocare, este recomandat ca derivorul s coboare 200-300 mm sub nivelul
inferior al propulsoarelor. n cazul n care derivorul se prelungete mult sub
linia de baz, derivorul pote fi prelungit n lungul chilei pn la etrav.
La remorcherele tractor, derivorul este extrem de pronunat, profilat
hidrodinamic i coboar suficient sub linia de baz pentru a acoperi gabaritul
propulsoarelor. Derivorul mpreun cu proteciile propulsoarelor reprezint
punctele de sprijin la andocare.
Alte cerine privind forma
Forma i construcia remorcherului trebuie s in cont de faptul c puterea
instalat este mare i condiiile de operare sunt dificile. Toate elementele
corp, apendici, suprastructuri, elemente de prindere a sistemului de propulsie,
catarge, etc. trebuie sa fie proiectate n aa fel nct s fac fa forelor mari,
manevrelor violente, pericolului de coliziune i euare, nivelului ridicat de
vibraii, etc.
Centura
n jurul navei se prevede o centur vertical. Delimitarea ntre bordaje i
centur se face cu frntur. Limea centurii trebuie s fie suficient pentru
amplasarea brului de protecie i crete progresiv spre prova (i eventual spre
pupa) unde brul de protecie este mai lat. La unele remorchere brul de
protecie de la extremiti este de tip tubular, dublu sau triplu. Acest fapt trebuie
avut n vedere la stabilirea limii centurii.
Parapetul
Parapetul are rol de protecie a echipajului, reducerea riscului de inundare a
punii i sprijin pentru elemente de protecie (cauciucuri i bru suplimentar). n
general la remorchere nu se prevd balustrzi la nivelul punii principale. n
parapet se monteaz nrile de bordaj i uneori babale pentru legare i manevr.
Conform regulilor, parapetul trebuie s aib minim 1 m nlime, care poate
crete spre prova pentru a mri efectul de sparge-val.
36

NAVE TEHNICE
Parapetul se monteaz retras fa de linia punii cu 100-150 mm i este nclinat
spre interior cu circa 10 (mai mult la extremitile navei) pentru a preveni
coliziunea cu cheul sau navele asistate n timpul manevrelor i remorcherul n
oscilaii.
Parapetul trebuie s fie o construcie solid pentru a susine brul suplimentar,
babalele ncastrate n parapet i sarcina vertical din linia de remorcare care se
sprijin pe parapet.
Timoneria
Construcia timoneriei i amplasarea trebuie s in cont de urmtoarele cerine
(fig. 2.16):
s asigure o bun vizibilitate orizontal 360, iar sectoarele oarbe
individuale i totale s fie conform Regulilor
s asigure o bun vizibilitate vertical de circa 45 n sus, iar n jos
suficient pentru observarea vinciurilor prova i pupa i a bordajelor
s fie suficient de retras (inclusiv courile de fum) astfel nct s previn
coliziunea cu navele asistate, considernd c remorcherul are micare de
ruliu. n general este de dorit o retragere a oricrei construcii (parapet,
suprastructur, timonerie) n interiorul navei corespunzator unei nclinaii
de 15 fa de vertical.

Fig. 2.16 Exemplificarea cerielor privind construcia timoneriei

2.5

Instalaia de remorcaj

Remorcajul se poate efectua n principal n trei moduri:


- remorcaj peste pupa cu sistemul de remorcare pupa
- remorcaj peste prova (nu la remorcherele ST) cu sistemul de remorcare
prova
- remorcaj la ureche cu legarea la babale
Instalaia de remorcare prevzut pe o nav care n simbolul de clas conine
notaia TUG reprezint ansamblul de echipamente i dotri care ofer acestei
nave posibilitatea efecturii urmtoarelor operaii:
37

NAVE TEHNICE
-

remorcarea n linie; n acest caz echipamentele de remorcare se


amplaseaz n jumtatea din pupa a navei;
- operaii de remorcare de escort care se efectueaz cu echipamentele de
remorcare care se amplaseaz n zona prova a navei.
O serie de remorchere normale sunt dotate la prova cu echipament de
remorcare (fore towing bollard) amplasat perpendicular pe PD, care dau
posibilitatea acestei nave de a asista o nav sau o instalaie plutitoare n cursul
unor remorcaje sau manevre. Un astfel de remorcher nu este clasificat ca
Escort tug, deoarece un astfel de remorcher trebuie s ndeplineasc i nite
condiii specifice.
Componena instalaiei de remorcaj
Componena efectiv a unei instalaii de remorcare este stabilit prin
Specificaia Tehnic a Navei ca tem de proiectare, care conine cerinele
armatorului navei stabilite n funcie de operaiile pe care nava trebuie s le
execute. Instalaia poate conine (fig. 2.17):
parme de remorc
vinciuri de remorc
crlige de remorc
babale de remorc (towing bollard sau towing bitt)
ghidaje / limitatori / pentru parma de remorc: gobeye, towing pins
rulou de ghidare pupa (stern roller), specific navelor Supply/Tug
curbe de remorc (tow bars) ca elemente de protecie pe nav fa de
parma de remorc

CAPSTAN 3T

TOWING BOLLARD
GOBEYE

SWL 65T

C.L.
0

10

11

12

13

14

15

16

17

19

20

21

22

23

18

10

15

20

TOWING BOLLARD
RB 100

10

15

20

23

Fig. 2.17 Elementele instalaiei de remorcare


38

NAVE TEHNICE
Parme de remorc
Parma de remorc reprezint un element de legtur elastic i rezistent ntre
remorcher i nava remorcat. Parmele de remorc se realizeaz din cabluri din
oel sau parme sintetice, iar cerinele privind caracteristicile materialelor din
care se execut acestea sunt reglementate prin Regulile Societilor de
Clasificare i care pot diferi de la o Societate de Clasificare la alta.
Lungimea parmelor de remorc i numrul acestora rezult din Specificaia
Tehnic a Navei nefiind reglementat de ctre Societile de Clasificare.
Pentru cazul n care proiectantul trebuie s stabileasc aceste elemente se pot
utiliza recomandrile din documentul Guidelines for the Approvability of
Towing Vessels editat de catre Noble Denton International Ltd din care se
redau mai jos urmtoarele:
TIPUL NAVEI
Ocean / Salvage Tug
Unrestricted Towages
Restricted Towages

NR. PARME DE
REMORC
3 buc.
(1buc. de rezerv)
2 buc.
(1buc. de rezerv)
1 buc.

LUNGIMEA MINIM A PARMEI


DE REMORC (m/buc)
800
650
650

Se mai utilizeaz ca la stabilirea lungimii remorcii s se ia n considerare


caracteristica de dotare a navei remorcate. Astfel lungimea parmei
L = 100 + 0,035 Na, unde caracteristica de dotare Na = 2/3 + 2 B h + 0,1 Av
La stabilirea forei minime de rupere a parmei de remorc n funcie de care se
poate alege diametrul parmei de remorc, fie ea din oel sau din fibre sintetice,
se pleac de la valoarea Bollard Pull (BP) indicat n Specificaia navei, la
care se aplic un coeficient de siguran supraunitar, i a crui valoare este
diferit de la o Societate de Clasificare la alta, cu o singur excepie i anume:
valoarea forei minime de rupere a parmei de remorc nu va fi niciodat sub
2xBP. Pentru exemplificare se redau mai jos relaiile utilizate de regulile GL la
determinarea forei minime de rupere a parmei de remorc:
Fmin = K x BP, unde:
K = 2.5, pentru BP 200 kN
i
K = 2, pentru BP 1000 kN
Vinciuri de remorc
De regul, pentru a mbunti caracteristicile de manevrabilitate i pentru a
reduce modificarea de asiet indus de fora de traciune, vinciul de remorc se
39

NAVE TEHNICE
amplaseaz la nav n PD, iar pe lungimea navei la o distan cuprins ntre 5%
i 10% din lungimea navei spre pupa fa de mijlocul navei.
Regulile Societilor de Clasificare prevd o serie de cerine privind vinciurile
de remorc, ca de exemplu:
- toba vinciului va fi decuplabil fa de axul de antrenare i va fi prevazut
cu frn cu band, acionat pneumatic sau hidraulic i neaparat manuallocal, de pe vinci.
- capacitatea de inere a frnei tobei (brake holding load) considerat pe
primul strat de nfurare (primul de pe tob) este de 0.8 x Fmin
- comanda (controlul) vinciului se va realiza din timonerie i local
- se va asigura posibilitate eliberrii frnei tobei pentru orice condiii de lucru
ale vinciului de remorc, inclusiv n cazul defectrii unitii de acionare
- se recomand prevederea unui sistem de msurare i indicare a forei n
parma de remorc, cu citire local i n timonerie
- se va asigura nfurarea corect a parmei pe tob prin prevederea unui
mecanism specific (depanator de cablu)
- se va avea n vedere ca de regul, ieirea cablului de pe tob spre pupa
navei s se fac pe la partea inferioar a acesteia, pentru a nu duna
stabilitii navei i pentru a induce fore mai mici n structura navei.
Crlige de remorc
Pentru amplasarea crligului de remorc la nav cerinele Regulilor Societilor
de Clasificare sunt similare cu cele pentru vinciul de remorc.
Pentru alegerea crligului de remorc se pleac de la traciunea nominal la
crlig T = BP.
Pentru execuia crligului de remorc se vor avea n vedere urmtoare cerine
ale Regulilor Societilor de Clasificare:
- rezistena crligului se va asigura pentru o for de calcul la crlig TC = C x
T, n care C este un coeficient de siguran supraunitar, a crui valoare
este diferit de la o Societate de Clasificare la alta.
- construcia crligului de remorc i fixarea acestuia la nav vor asigura
rotirea acestuia n plan vertical i orizontal
- crligul de remorc va fi prevzut cu un sistem de declanare rapid
(eliberare a parmei) capabil s funcioneze n caz de urgen avnd
crligul sub sarcin. Dispozitivul de declanare poate fi acionat mecanic,
pneumatic sau hidraulic iar comanda acestuia va fi local i din timonerie.
Sistem de declanare automat trebuie s funcioneze sub sarcin la crlig i
la o anumit nclinare transversal periculoas pentru stabilitatea navei.
Babale de remorc (towing bollard sau towing bitt)
O baba de remorc este o construcie sudat, rezistent, din corpuri tubulare,
avnd forma de portal - ncastrat solid n corpul navei, care se amplaseaz
40

NAVE TEHNICE
ntre vinciul de remorc i pupa navei, avnd ca rol meninerea (ghidarea)
parmei (parmelor) de la vinciul de remorc n interiorul portalului.
Remorcherele care pot asista o alt nav n decursul remorcajului sau
manevrelor sunt prevzute cu o baba de remorcare i la prova, pentru care fora
de lucru se consider 0.9 x BP.
Ghidaje i limitatori pentru parma de remorc
Towing pins: Sunt elemente cilindrice verticale amplasate la pupa navei
simetric fa de PD, de ghidare/limitare a parmei de remorc. Au o construcie
rezistent, ncastrat n corpul navei. Pot fi construcie fix sau telescopic. Au
rolul de a mpiedica parma de remorc s devieze n lateral peste parapetul
navei.
Gobeye: Este un element de ghidare robust, ncastrat n corpul navei, executat
fie din oel rotund, fie turnat, ca o nar de ghidare - similar cu cele utilizate la
legarea navelor. Acest ghidaj se amplaseaz n PD, rolul su fiind de a ghida
prin el parma de remorc fixat la crligul de remorc.
Rola de pupa (Stern roller)
Este un element de ghidare specific navelor combinate Supply/tug care pot
efectua att operaii de remorcare ct i operaii de manevr ancore i cu lanuri
de ancor din dotarea platformelor de foraj marin, sau a geamandurilor
portuare. Constructiv, ruloul de ghidare pupa const dintr-un cilindru din table
sudate, cu diametrul ntre 1-4 m, cu axa orizontal, amplasat la pupa navei,
avnd lagrele ncastrate n corpul navei. Are rolul de a proteja pupa navei i de
a facilita alunecarea parmei de remorc.
Curbe de remorc
Sunt elemente de protecie a personalului de pe navele remorcher, montate
transversal pe nav i amplasate ntre crligul de remorc i pupa navei. Parma
de remorc se sprijin pe aceste curbe de remorc care sunt mai nalte dect
parapetul navei. De asemenea, la extremitile din borduri ale curbelor de
remorc se prevd limitatori de parm care limiteaz unghiul n plan orizontal
de manevr al parmei de remorc. De regul curbele de remorc sunt
executate din evi i sunt consolidate cu contrafori montai longitudinal.

2.6

Stabilitatea remorcherelor

Stabilitatea remorcherelor este o problem care trebuie verificat cu atenie nc


din stadiul iniial de proiectare. Investigarea stabilitii nu trebuie fcut numai
n condiii statice i n condiii de remorcaj normal ci i n condiiile specifice
41

NAVE TEHNICE
de exploatare cnd att remorcherul ct i nava asistat sunt n micare uneori
n direcii diferite n situaia de remorcare cu prova sau n situaia de escort.
Stabilitatea remorcherelor este reglementat de trei categorii de reguli:
Reguli generale de stabilitate aplicabile n funcie de zona de navigaie
(nelimitat, costier, portuar)
Reguli specifice de stabilitate aplicabile numai remorcherelor
Reguli locale specifice portului sau rii unde opereaz nava.
Pentru normele generale de stabilitate se aplic rezoluia IMO A749(18) unde
sunt reglementate rezerva de stabilitate dinamic, nlimea metacentric, braul
maxim al stabilitii statice, unghiul de maxim al diagramei de stabilitate static
i criteriul de vnt.
Normele de stabilitate specifice remorcherelor sunt diferite de la clas la clas,
dar n principiu se refer la urmtoarele aspecte:
rezerva de stabilitate dinamic n raport cu amplasarea geometric a
elementelor de propulsie i remorcaj precum i funcie de fora de
traciune a remorcherului;
stablitatea sub aciunea smuciturii din parma de remorcare (cnd
aceasta se ntinde brusc) sau la ruperea parmei de remorcare
stabilitatea remorcherului n aciuni speciale - tunurile de ap n sens
transversal, thrusterele n aciune lateral, ridicarea ancorelor pe rol de
pupa, etc. ;
O categorie aparte o constituie stabilitatea remorcherelor n regim de escort
sub aciunea forelor ce apar n aceast situaie (fig. 2.4).
nlimea metacentric tipic necesar pentru asigurarea cerinelor de stabilitate
este de 1.5 m pentru remorcherele obinuite i de circa 3 m pentru remorcherele
de escort. Evident aceste valori sunt cu titlu informativ pentru faza
preliminar, verificarea detaliat a cerinelor de stabilitate este imperios
necesar.
Exemplificarea unor cerine specifice de stabilitate pentru remorchere.
Bureau Veritas
n toate cazurile de ncrcare, exceptnd nava goal, remorcherul trebuie s
aib suficient stabilitate pentru a suporta traciunea n parma de remorc ce
acioneaz n sens transversal. Nava trebuie s indeplineasc condiia (fig.
2.18) :
A 0,011 m.rad
unde:
A: Aria dintre curba braului de redresare GZ i a braului de nclinare bH
de la C la D [m.rad]
Unghiul de echilibru static
C
D
Unghiul limit, cel mai mic dintre 40,
unghiul de inundare deschideri, unghiul la care GZ = max.
42

NAVE TEHNICE
Braul de nclinare
T = traciunea maxim [kN]
= deplasamentul n cazul considerat [t]
H = distana vertical de la crlig la jumtatea pescajului [m]
c=1 pentru propulsie azimutal
c=0.65 pentru propulsie non- azimutal

Fig. 2.18 Criteriul de stabilitate dinamic pentru remorchere


n cazul n care, n faza preliminar, nu se cunoate traciunea la crlig a navei,
aceasta poate fi estimat ca:
T = 0,179 P pentru elici fr duz
T = 0,228 P pentru elici n duz
unde: P = puterea n kW a motoarelor de propulsie
n cazul n care remorcherul este dotat cu tunuri de ap (i are notaia de clas
adiional Fi-Fi ship), trebuie s ndeplineasc un criteriu adiional, respectiv
sub efectul reaciunii din tunurile de ap n direcie transversal-orizontal i al
efectului thrusterelor de manevr, unghiul de nclinare static C trebuie s fie
mai mic de 5. Braul momentului de nclinare:

unde:
Ri Fora de reaciune a jetului de la fiecare monitor [kN],
hi Distana vertical de la monitor la jumtatea pescajului [m]
S Traciunea thrusterelor de manevr (daca exist) [kN]
43

NAVE TEHNICE
e Distana vertical de la LB la axa thrusterului [m]
Deplasametul n situaia considerat [t]
Registrul Naval Romn
Conform RNR (i asemntor Registrul Rus), remorcherele trebuie verificate la
ndeplinirea cerinelor de stabilitate specifice. Remorcherele trebuie s aib o
rezerv de stabilitate dinamic suficient ca s reziste la o for de traciune
convenional aplicat n direcie transversal, respectiv unghiul de nclinare
dinamic nu va depi limitele:
Remorchere de port i rad:
Unghiul dimanic nu va depi unghiul de rsturnare sau unghiul de
inundare care este mai mic, respectiv se va ndeplini criteriul:

unde:
ldr braul de stabilitate dinamic [m] la cel mai mic dintre unghiurile de
inundare sau rsturnare
lsm braul dinamic de nclinare produs de fora convenional n parma de
remorc [m]
Pentru braul lsm se indic relaii de calcul n funcie de dimensiunile navei,
poziia crligului de remorc, puterea de propulsie i viteza de remorcaj.
Remorchere pentru mare deschis:
Unghiul de nclinare din efectul traciunii n parm combinat cu ruliul
navei nu va depi unghiul de maxim al diagramei de stabilitate sau unghiul
de inundare care este mai mic, respectiv se va ndeplini criteriul:

unde:
ldmax braul de stabilitate dinamic [m] la cel mai mic dintre unghiurile de
inundare sau unghiul de maxim al diagramei de stabilitate
lsm braul dinamic de nclinare produs de fora convenional n parma de
remorc [m]
K2 efectul ruliului asupra unghiului total de nclinare calculat n funcie
de amplitudinea de
ruliu, cota centrului de greutate, nlimea metacentric i dimensiunile
navei
Norvegian Maritime Directorate
n urma accidentului soldat cu rsturnarea navei Bourbon Dolphin n timpul
unei manevre de anchor handling, autoritile norvegiene au impus cerine
suplimentare de stabilitate pentru navele de tip AHT (Anchor Handling Tug).
Acestea se refer la calculul forei maxime T n parma de remorcare astfel
44

NAVE TEHNICE
nct n cele mai defavorabile condiii nclinarea navei s fie mai mic dect
oricare din unghiurile:
- Unghiul la care GZ = 0.5 GZmax
- Unghiul de imersare a punii n zona pupa
- 15 grade
Fora admisibil T
unde: Mi

bH
bV

2.7

momentul de nclinare care produce cel mai mic din unghiurile:


unghiul orizontal ntre parma de remorc i PD
unghiul vertical ntre parma de remorc i planul de plutire
braul componentelor orizontale
braul componentelor verticale

Remorchere carusel

O categorie special de remorchere - inovaie olandez - o reprezint


remorcherul carusel. Ideea de baz const n nlocuirea crligului de remorc
fix i amplasat pe punte cu un inel n jurul suprastructurii, astfel nct crligul
de remorc se poate deplasa pe acest inel (fig. 2.19).

Fig. 2.19 Remorcher carusel n manevra de oprire a navei asistate


Astfel la traciunea n sens longitudinal, crligul se aeaz n PD ca la orice
sistem obinuit, dar la traciunea transversal crligul se deplaseaz n bord.
Combinat cu nclinarea navei, poziionarea n bord a punctului de remorcare
reduce semnificativ momentul de nclinare dat de parm prin diminuarea
45

NAVE TEHNICE
braului cuplului de fore (fig. 2.20). Se ajunge ca la un anumit unghi de
nclinare a navei braul cuplului de nclinare s devin aproape 0 (punctul de
aplicaie al forei hidrodinamice i traciunea din parm se aeaz pe aceeai
direcie) fcnd nava practic imposibil de rsturnat. Evident nava este
proiectat cu un grad mare de etaneitate astfel nct la nclinari de pna la 4050 grade s nu se produc inundarea navei.

Fig. 2.20 Diferenierea momentului de nclinare ntre remorcherul normal


(N) i tipul carusel (C)
Ideea c dei nava se nclin semnificativ ea nu se rstoarn a permis
dezvoltarea unui nou concept de manevr de frnare a navelor asistate. n fig.
2.21 se prezint cteva poziii specifice ale remorcherului n raport cu nava
asistat la manevra de frnare.
A) Remorcherul este n linie cu nava i
frnarea se face exclusiv prin fora
motoarelor
(cazul
remorcherelor
normale)
B) Remorcherul este transversal pe direcia
navei asistate, frnarea realizndu-se pe
baza
rezistenei
hidrodinamice
a
remorcherului n deplasare lateral (tras
de nava asistat). n acest mod, fora de
frnare poate fi de pn la 9 ori mai mare
dect cea asigurat de motoare, cu att
mai mare cu ct viteza navei asistate este
Fig. 2.21 Poziii tipice ale
mai mare
remorcherului n manevra
C) Similar D, E, K remorcherul n poziie
de frnare
intermediar; frnarea i manevra se
realizeaz parial cu motoarele i parial
cu ajutorul forei de rezisten
hidrodinamic.
46

NAVE TEHNICE

3. MPINGTOARE

3.1

Descriere

mpingtoarele sunt nave destinate deplasrii prin mpingere a convoaielor sau


unitilor de transport marf nepropulsate (barje) sau manevrrii prin mpingere
a altor nave sau uniti plutitoare. Ele sunt destinate operrii n principal pe ci
navigabile interioare sau n zone maritime protejate. O categorie mai puin
rspndit o constituie mpingtoarele destinate pentru operaii maritime n ape
costiere. Caracteristica principal prin care se identific un mpingtor este
puterea instalat. Ex. mpingtor 2x1200 CP. Puterile instalate pot varia de la
400 CP la 10000 CP.
mpingtorul este un tip de nav recent aprut (a doua jumtate a sec. XX) i a
cunoscut o larg rspndire datorit capabilitii de a transporta convoaie mari
n condiiile specifice ale apelor interioare lime limitat, traseu sinuos,
curent. n aceste condiii, convoiul mpins este mai avantajos fa de convoiul
remorcat. La deplasarea prin remorcare, unitile nepropulsate (lepurile) sunt
nirate una cte una n lungul convoiului i legate ntre ele i de remorcher prin
parma de remorc. Aceasta conduce la un convoi foarte lung i dificil de
manevrat n condiiile apelor interioare. Din condiii de manevrabilitate fiecare
lep trebuie dotat cu instalaie proprie de guvernare i cu echipaj propriu. n
plus, oprirea convoiului, n special la mar n aval este problematic.
n cazul convoaielor mpinse, mpingtorul este amplasat la pupa convoiului iar
barjele i mpingtorul sunt legate fix ntre ele formnd un corp comun. n acest
fel, ntreg convoiul se comport ca o singur nav. Unitile nepropulsate sunt
far echipaj i fr instalaii speciale exceptnd sistemele de ancorare i
manevr-legare.
Pe lng sistemul de propulsie, caracteristic unui mpingator sunt:
- capacitatea sporit a sistemului de guvernare
- aranjamentul prova specific sistemului de mpingere
- sistemele de legare convoi
- formele pupa particulare
- sistemul de ancorare
- timoneria telescopic
Un aspect important de care trebuie inut cont n procesul de proiectare este dat
de condiiile specifice apelor interioare i anume:
47

NAVE TEHNICE
-

adncimea mic a apei impune nave cu pescaj mic, adaptate


navigaiei n ape puin adnci i rezistente la euare
nalimea limitat deasupra apei determinat de poduri impune
limitarea pe nlime a navei, dotarea cu sisteme demontabile sau
retractabile precum i posibilitatea de balastare, toate acestea de natur
s reduc gabaritul aerian.
limea limitat determinat n principal de ecluze impune
dimensionarea navei i a convoiului n funcie de limile disponibile
(ex. pe Dunrea de Jos 23 m, pe Dunrea de sus 12-14 m, pe unele
canale din Europa 12 m, respectiv 8 m)
lungimea limitat a convoiului impus de ecluze i de raza coturilor

Fig. 3.1 Plan general mpingtor 2x600 CP cu restricii severe de gabarit


aerian
n figura de mai sus se vor remarca dotri, elemente constructive i de
amenajare specifice:
- sistemul de propulsie cu dou motoare, transmisie cu linie de axe, elici
n duz
- formele pupa cu semi-tunele pentru mrirea diametrului elicelor, forma
prova tip sanie specific navigaiei n ape de mic adncime, forma V a
fundului pentru prevenirea ventuzei n cazul eurii
- elementele specifice sistemului de mpingere tampoane, babale de
cuplare convoi, vinciuri de legare
48

NAVE TEHNICE
-

3.2

timoneria telescopic pentru trei nivele de gabarit aerian nalt n cazul


transportului de convoi cu containere, normal pentru majoritatea
podurilor, jos pentru podurile de excepie
elementele detaabile / rabatabile n cazul podurilor foarte joase: scara
de acces timonerie, balustrzi tampoane, bastonul pupa.
amplasarea la pupa a sistemului de ancorare
sistemul de guvernare cu 4 crme
configuraia convoiului cu una, dou sau 4 barje

Tipuri de mpingtoare

Clasificare dupa destinaie


- mpingtor de linie
- mpingtor de manevr
mpingtoarele de linie sunt destinate deplasrii convoaielor pe distane lungi.
Caracteristicile principale ale acestor remorchere sunt puterea suficient pentru
asigurarea vitezei necesare de deplasare n raport cu dimensiunea convoiului,
capacitatea de a naviga n condiii de curent advers, autonomia suficient.
mpingtoarele de manevr sunt destinate manevrrii barjelor n vederea
formrii i dezmembrrii convoaielor, asistenei mpingtoarelor de linie la
manevrele de oprire i ntoarcere a convoiului, precum i deplasrii pe distane
scurte a convoaielor de mici dimensiuni.

Fig. 3.2 mpingtor de linie 2 x 1600 CP (NAVROM)


Diferenierea mpingtoarelor dup destinaie este dat de urmtoarele
caracteristici:
- dimensiunile navei
- puterea instalat
- condiiile de proiectare ale propulsiei
49

NAVE TEHNICE
- autonomia
- sistemul de cuplare convoi
- capacitatea de guvernare
La mpingtoarele de linie aceste caracteristici sunt mai dezvoltate.
Clasificare dup zona de operare
- ape interioare i bazine portuare
- maritim costiere
Diferenierea mpingtoarelor dup zona de operare este dat de formele navei
i de configuraia sistemului de cuplare. Particularitile mpingtoarelor
maritime costiere vor fi analizate separat n ultimul paragraf al acesui capitol.
Clasificare dupa sistemul de propulsie
- linie de axe
- propulsoare azimutale

3.3

Propulsia mpingtoarelor

Puterea de propulsie este corelat cu dimensiunea i deplasamentul convoiului


maxim pentru care este proiectat mpingtorul. Puterea instalat trebuie s
asigure viteza minim de deplasare a convoiului mpotriva curentului. Aceast
vitez minim depinde de reglementrile naionale (5 km/h pe unele sectoare de
pe Dunre). Viteza curentului este determinat de condiiile locale ale cii
navigabile. Pentru Dunre se va considera viteza curentului ca fiind de 6 km/h.
Pe de alt parte, viteza minim a convoiului in ap stttoare trebuie sa fie
minum 13 km.h. Viteza de deplasare a mpingtorului fr convoi nu are
semnificaie practic i nu este impus de tema de proiectare. Tot n cadrul
reglementrilor locale intr i puterea minim a mpingtorului n raport cu
deplasamentul convoiului. Ca exemplu, pe Canalul Dunre - Marea Neagr
deplasamentul convoiului nu va depi 6.5 t/CP, iar pe sectoarele inferioare si
superioare ale Dunrii valoarea admis este de 8 t/CP, respectiv 4.5 t/CP.
O alt cerin ce trebuie respectat la determinarea puterii de propulsie n relaie
cu deplasamentul convoiului este dat de capacitatea de oprire de urgen.
Reglementrile naionale i europene cer ca un convoi n mar la viteza maxim
n aval s poat fi oprit ntr-o anumit distan prin punerea motoarelor la toat
puterea napoi, fapt care conduce la o putere minim instalat.
Sisteme de propulsie
Se utilizeaz dou sisteme de propulsie
- linie de axe
- propulsoare azimutale
50

NAVE TEHNICE
Propulsoarele azimutale pot orienta fora de propulsie n orice direcie
(omnidirecionale) i nu necesit alte echipamente de guvernare.
Alegerea tipului de propulsor linie de axe sau azimutal - este determinat de
compromisul ntre urmtoarele caracteristici:
- eficiena propulsiei i posibilitatea de a instala elici cu diametru mai
mare i implicit puteri mai mari mai bun la mpingtoarele cu linie
de axe
- eficiena guvernrii mai bun la mpingtoarele azimutale
- simplitatea construciei mai bun la mpingtoarele azimutale
- preul de cost al navei, costurile de exploatare i fiabilitatea mai bune
la mpingtoarele cu linie de axe
De regul, sistemul azimutal este utilizat la mpingtoarele de manevr sau la
mpingtoarele cu restricii speciale de proiectare care au puteri mai mici i
cerine ridicate de manevrabilitate.
Proiectarea sistemului de propulsie la un mpingtor se face cu metodele
obinuite de proiectare a elicei cu cteva particulariti.
- Punctul de proiectare: la mpingtoarele de linie punctul de proiectare al
elicei se alege la viteza minim impus a convoiului (10-12 km/h)
asigurnd astfel utilizarea ntregii puteri a motoarelor n timpul marului.
La mpingtoarele de manevr, punctul de proiectare se alege la viteze de
manevr (circa 5 km/h) sau chiar la punct fix asigurnd absorbia puterii
motoarelor, dar fr a le suprasolicita, n situaii de manevr la viteza mic.
La viteze mai mari sau cu convoi uor sau n mar liber, elicea nu va utiliza
ntreaga putere a motoarelor, fr ca aceasta s constituie un impediment.
- Elicea: se utilizeaz exclusiv elice cu pas fix. Se poate utiliza elice n duz
sau elice liber. Decizia este condiionat de considerente de cost i de
eficiena hidrodinamic, tiut fiind c, odat cu creterea vitezei, eficiena
duzei scade. Ca atare este necesar o analiz a aportului de mpingere al
duzei n condiiile de vitez impus a convoiului.
- Secvena de proiectare: Determinarea puterii se face avnd ca date iniiale:
- rezistena la naintare a convoiului maximal impus de armator
- viteza de deplasare in amonte a convoiului (viteza in ap calm + viteza
curentului)
- diametrul elicei din considerente geometrice de amplasare a elicei.
- coeficienii de influen corp propulsor care se calculeaz n funcie de
formele navei i dimensiunile convoiului sau se pot considera
preliminar n domeniul w = 0.30..0.40 i t=0.15..0.25. Dup
determinarea puterii se verific capacitatea de stopare a convoiului.

51

NAVE TEHNICE
Aranjamentul propulsiei
Cerinele generale privind aranjamentul propulsiei sunt:
- poziionarea i dimensionarea propulsorului n corelaie cu formele pupa,
pescajul minim i maxim astfel nct:
- diametrul elicei s fie ct mai mare fr a depi cel mai de jos punct al
navei i elicea s fie imersat la pescajul minim
- numrul de pale al elicei va fi corelat cu unghiul de deschidere al
cavaleilor
pentru a evita vibraiile (ex. cu 4 pale la unghi de deschidere

de 90 )
- formele n zona propulsorului s asigure o curgere bun a apei i s
evite absorbia de aer la mar nainte i s minimizeze aceast absorbie
la mar napoi.
- poziionarea duzei relativ la corp s faciliteze curgerea apei, s
minimizeze pierderea de eficien a duzei (prin zone obturate prin
contactul cu corpul) i s evite crearea de contra-curgere pe exteriorul
duzei
- elicele s fie ct mai departate de PD, fr a exista riscul lovirii laterale
de cheu i avnd in vedere spaiul necesar amplasrii motoarelor n
interiorul navei
- poziionarea motoarelor n interiorul navei; se va ine cont de:
- formele navei i spaiul disponibil n CM
- elementele structurale ale navei (osatura, postameni)
- spaiul de mentenan necesar sub motoare, n lateral i deasupra lor
- spaiul necesar altor echipamente conectate la motoare (reductor,
generator pe ax, pompa de incendiu, evacuare gaze, etc.)
- cerinele de amenajare a navei:
- mpingtoarele au n general compartimentul maini la centru, deci cel
mai mare spaiu este acordat motoarelor. Trebuie inut cont ns i de
necesitatea altor spaii n zon (tancuri, spaii tehnice, etc.)
- asieta: motoarele au un aport semnificativ n deplasamentul navei i
poziionarea lor incorect poate afecta negativ asieta navei.
mpingtoare cu linie de axe (fig. 3.3)
La aceste nave aranjamentul elementelor sistemului de propulsie se face n
linie. Specific acestor nave:
- din combinaia de cerine - putere mare, diametru mare la elice, pescaj mic
rezult forma specific a mpingtoarelor n zona pupa, respectiv semitunele al cror vrf este deasupra liniei de plutire. n acest fel se poate
amplasa elice cu diametrul cu 10-15% mai mare dect pescajul
- alinierea motor - propulsor: n unele situaii pentru a maximiza distana
ntre propulsoare (favorabil pentru manevrabilitate) se practic linii de axe
nclinate n plan orizontal. nclinarea liniei de axe nu va depi 3-5 grade.
52

NAVE TEHNICE

Fig. 3.3 Aranjamentul propulsiei linie de axe (st) i azimutal (dr)


mpingtoare azimutale (fig. 3.3)
O variant mai simpl de amenajare a propulsiei o reprezint propulsoarele
azimutale. Avantajul flexibilitii amenajrii i al manevrabilitii foarte bune
este diminuat de:
- diametre mici la elice impuse de pescajul limitat i de imposibilitatea
amplasrii elicelor n tunele
- randament i fiabilitate mai sczute
- costuri mai mari
n cazul n care se opteaz pentru aceast soluie, propulsoarele trebuie
amplasate ct mai deprtate unul de altul. Distana minim ntre poziiile
extreme ale propulsoarelor (a se ine cont ca acestea sunt rotative 360) se va
stabili astfel nct s permit amplasarea sistemului de ancorare. Pe de alt
parte, amplasarea propulsoarelor trebuie s asigure o distan de siguran
minim ntre propulsoare i bordajul navei (recomandat 500 mm) pentru a evita
lovirea propulsoarelor de cheu sau de barje.
Transmisia puterii de la motoare la propulsoarele azimutale se poate realiza n
mai multe moduri:
- mecanic
- electric
- hidraulic
n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, amplasarea propulsoarelor este
independent de amplasarea motoarelor oferind flexibilitate aranjamentului
propulsiei. Totui, aceast soluie este aplicat numai n cazuri speciale datorit
costului mai ridicat i a pierderilor mai mari pe lanul de transmisie comparativ
cu transmisia mecanic.
53

NAVE TEHNICE
Rezistena la naintare a convoaielor
Calculul rezistenei la naintare a unui convoi este dificil i incert datorit n
principal efectelor induse de configuraia convoiului, fundul limitat, curent,
canalul navigabil ngust, etc.
Cea mai bun soluie o reprezint efectuarea de probe de bazin. n faza
preliminar de proiectare se pot utiliza diagrame i metode aproximative de
calcul care s ofere o idee asupra ordinului de mrime al rezistenei la naintare.
n fig. 3.4 se prezint o diagram de rezisten la naintare a diferitelor
configuraii de convoaie formate din mpingtor + barje Europa IIb.
Dimensiunile barjei Europa IIb sunt:
L x B x T = 76.5 x 11.2 x 2.5 m.
Convoiul se consider n apa adnc de 7.5 m.

Fig. 3.4 RT(v) pentru convoi mpingtor + barje E-IIb


Pentru corecia de fund limitat se poate utiliza diagrama din fig. 3.5 unde:
v = viteza navei [m/s],
h = adncimea apei [m],
T = pescajul navei [m].
Se extrage coeficientul de majorare KM n funcie de raportul h/T i de numrul
Froude al adncimii apei.
Se corecteaz rezistena total: RcT = RT KM
54

NAVE TEHNICE

Fig. 3.5 Corecia de fund limitat


Calculul capacitii de oprire
Distana total de oprire a convoiului este:
ST = SI + SII
unde:
SI = Distana parcurs n faza I (de la comanda de oprire pn la
inversarea motoarelor)
SII = Distana parcurs n faza II (de la inversarea motoarelor pna la
oprire n raport cu apa)
SI = k1 vL t1
SII = k2 vII2 [(Dg) / (k3FPOR+RTmII RG ) (k4 + VSTR / VII )]
unde:
RTmII = (RT/v2) (k7 k6 (vL vSTR))2
RG = i D g 106
VII = k6 (VL VSTR)
FPOR = f PB
Timpul fazei a II-a:
tII =SII / [vII (k4 + vSTR / vII )]
55

NAVE TEHNICE
n formulele de mai sus:
RT/v2 conform diagramei 3.6 n funcie de D1/3 [B + 2T]
k1, k2, k3, k4, k6, k7 conform tabelului 3.3.1
vL
viteza relativ la uscat la nceputul inversrii motoarelor (m/s)
tI
timpul de inversare a motoarelor de la maxim nainte la
maxim napoi (s) se va considera n orice caz tI 20 s
vII
viteza n raport cu apa la sfritul manevrei de inversare (m/s)
D
deplasamentul convoiului (m3)
FPOR fora de traciune la elici la mar napoi (kN)
PB
puterea motoarelor de propulsie (kW)
RTmII rezistena la naintare medie n timpul fazei II (kN) determinat
cu ajutorul diagramei RT/v2
gradientul rezistenei la naintare (kN)
RG
i
coeficientul de gradient n m/km
(dac nu se cunoate se ia 0.16 m/km)
vSTR viteza medie a curentului (m/s)
g
9,81 (m/s2)
densitatea apei (kg/m3)

T
pescajul maxim al convoiului (m)
h
adncimea apei (m)
B
limea convoiului (m)
L
lungimea convoiului (m)
f
coeficient raportul dintre mpingerea elicei la mar napoi i
puterea motoarelor (kN/kW):
- Duza modern cu muchia de fug rotunjit 0.118
- Duza clasic cu muchia de fug ascuit
0.112
- Elice fr duz
0.096
- Propulsor azimutal cu duz
0,157
- Propulsor azimutal fr duz
0,113
Tabel 3.3.1
Coef.
k1
k2
k3
k4
k6
k7

Convoi n
dana simpl
0.95
0.115
1.20
0,48
0.90
0.58

Convoi n
dana dubl
0.95
0.120
1.15
0,48
0.85
0.55

56

Convoi n
dana tripl
0.95
0.125
1.10
0,48
0.80
0.52

NAVE TEHNICE

Fig. 3.6 Diagrama de calcul a rezistenei convoiului la mar napoi

3.4

Formele mpingtoarelor

Principii generale de dimensionare


Dimensionarea mpingtoarelor se face innd cont de puterea instalat,
pescajul admisibil, mrimea spaiilor pentru echipaj, gabaritul aerian admisibil
i de specificul de nav de navigaie interioar.
Valori adimensionale tipice:
L/B = 2.2 3.2
B/T = 3.7 5.5
CB = 0.52 - 0.75
57

NAVE TEHNICE
Lungimea variaz ntre 16 i 40 m n funcie de spaiul necesar pentru propulsie
i pentru amenajri.
Limea variaz ntre 7 i 11 m fiind impus de limea barjei tipice pentru care
a fost proiectat mpingtorul. Este de dorit ca limea mpingtorului s fie uor
mai mic dect limea barjei.
Pescajul este impus de limitrile de navigaie. Pentru mpingtoarele destinate a
naviga n zone cu adncime mic, pescajul este de 1.0 1.6 m. n cazul n care
restriciile de adncime nu sunt severe, pescajul este cuprins ntre 1.6 si 2.4 m
nlimea de construcie se determin din condiia de spaiu necesar pentru
componentele majore (motoare cu instalaiile anexe i propulsoare) i de
asigurare a bordului liber minim impus de reguli.
Particulariti privind formele

Fig. 3.7 Plan de forme tipic pentru mpingtor


Forma mpingtoarelor este impus de particularitile funcionale ale acestui
tip de nav i anume puterea mare instalat, pescajul limitat, viteza redus i
navigaia n spatele convoiului. Se vor avea n vedere:
- optimizarea zonei de amplasare a propulsoarelor din punct de vedere al
spaiului necesar, maximizrii diametrului elicei i asigurrii unei
curgeri corecte n zona propulsoarelor
- utilizarea propulsiei la mar napoi cu toat puterea
- navigaia n ape de adncime mic i riscul de euare
- simplitatea tehnologic de construcie
Zona propulsoarelor
Deoarece rezistena la naintare a mpingtorului este mic n raport cu a
convoiului, nu se acord atenie deosebit calitilor hidrodinamice ale
mpingtorului ci mai mult optimizrii zonei de amplasare a propulsoarelor.
58

NAVE TEHNICE
Formele n zona propulsoarelor sunt impuse de cerina de a instala o putere ct
mai mare la nave cu pescaj mic i care navig n condiii de fund limitat. Din
combinaia de cerine - putere mare, diametru mare la elice, pescaj mic
rezult forma specific a mpingtoarelor n zona pupa, respectiv semi-tunele a
cror vrf este deasupra liniei de plutire. n acest fel se poate amplasa elice cu
diametrul cu 10-25% mai mare dect pescajul. Semitunelele se extind pe toat
treimea pupa iar axa tunelelor este evazat spre exterior (fig. 3.7) pentru a
permite absorbia apei spre elice att de sub fundul navei ct i din lateral n
cazul navigaiei n ape de mic adncime. Amplasarea propulsorului se face n
dreptul punctului de maxim al tunelului, eventual puin spre prova.
O alt caracteristic o reprezint terminaia tunelelor pe oglinda pupa. Curbura
coastelor scade progresiv spre oglind astfel nct fundul navei n zona oglinzii
este orizontal. Aceasta pentru a nu fora jetul de la elice s urmeze traseul
tunelului n cazul bandrii crmelor diminund astfel manevrabilitatea. Pe de
alta parte, oglinda trebuie s fie imersat n orice situaie de ncrcare. n caz
contrar se produce intrarea aerului n tunele pe sub oglind diminund fora de
propulsie, iar pe de alt parte la mar napoi absorbia de aer este foarte
puternic, reducnd eficiena elicelor i genernd vibraii excesive.
Valori tipice :

Le
Axa tunel
CWL
Bordaj

h2

h1
PD

Lt/L = 0.33 0.45


Le/L = 0.1 0.12
h1/T = 1.1 1.25
h2/T = 0.90 0.95

Lt

Fig. 3.8 Tunelul pupa la mpingtor rapoarte tipice


Prova
Prova mpingtoarelor are forme specifice caraterizate prin:
- datorit raportului B/T mare, formele prova sunt proiectate pentru curgerea
pe longitudinale i nu pe linii de ap rezultnd forma de tip lingur sau
sanie care s favorizeze aduciunea valului de prova sub nav
- puntea evazat pentru a asigura spaiul necesar elementelor de cuplare
convoi; n unele cazuri pentru mrirea suprafeei punii se prevede crinolina
- curbura transversal a punii este redus, iar pentru scurgerea apei se
prevede o selatur prova moderat
- extremitatea prova la nivelul punii este rotunjit cu raza mare pentru a nu
crea puncte de concentrare la mpingere
59

NAVE TEHNICE
Gurna
Gurna poate fi rotunjit sau unghiular n dou frnturi. Elementul distinctiv la
mpingtoare l constituie forma gurnei nspre pupa. Aceasta se stabilete din
condiia de obstrucionare a absorbiei de aer la propulsoare i n acelai timp s
permit aduciunea de ap din lateral. Rezult o gurn care se ridic progresiv
spre oglind, nlimea sa n zona propulsorului ajungnd la circa 80% din
pescaj. n seciune transversal raza gurnei se reduce progresiv de la mijlocul
navei spre pupa, la oglinda pupa rezultnd n fapt o frntur.
Derivoarele
Amplasarea de derivoare la mpingtoare este opional. Se poate amplasa
derivor pupa n scopul de a proteja propulsoarele, de a mbunti stabilitatea de
drum i de a fi utilizat ca sprijin la andocare.
Se poate amplasa i derivor prova (pinten) care are rolul de a diminua valul de
prova i de a proteja nava n cazul eurii. Derivoarele nu vor cobor sub LB
pentru a nu mri artificial pescajul. Extensia derivorului pupa va fi limitat
pentru a nu interfera cu zona propulsoarelor i a diminua capacitatea de
guvernare.

3.5

Alte particulariti constructive ale mpingtoarelor

Amplasamentul tampoanelor
Tampoanele reprezint elementul de contact ntre mpingtor i convoi, prin
intermediul lor se transmite fora de mpingere. La poziionarea i
dimensionarea tampoanelor trebuie avute n vedere:
asigurarea rezistenei structurale suficiente a tampoanelor
asigurarea continuitii structurale de la elementul de mpingere
postamenii motoarelor principale pn la tampoane
suprafaa de contact ntre tampoane i barja s fie suficient i n corelaie
cu presiunile de contact admisibile
din considerente de rigidizare orizontal a convoiului, tampoanele trebuie
s fie ct mai deprtate. n acelai timp distana orizontal ntre tampoane
trebuie s fie corelat cu limea barjei (i a zonelor de pe oglinda barjei
prevzute pentru contactul cu tampoanele) i trebuie avut n vedere
cuplarea n convoi n dana simpl (o singur barj pe lime) sau dana
dubl (dou barje pe lime) cnd cele dou tampoane sunt n contact cu
dou barje.
nlimea tampoanelor trebuie stabilit astfel nct s asigure un contact
bun i o suprafa suficient pe tot domeniul de pescaje al barjei i
mpingtorului (fig.3.9). n acelai timp nlimea tampoanelor trebuie
limitat astfel nct partea lor inferioar s fie ct mai puin imersat iar
60

NAVE TEHNICE
partea superioar s nu depeasc limita de gabarit aerian i s nu
obstrucioneze vizibilitatea. n unele cazuri pe barj se prevd extensii
verticale ale oglinzii care s mreasc suprafaa de contact la pescaje mari
ale barjei.

Fig. 3.9 Poziii relative barj-mpingtor pentru stabilirea nlimii


tampoanelor
Legarea n convoi
Transportul fluvial de mrfuri se realizeaz n prezent cu ajutorul barjelor (nave
nepropulsate, fr personal la bord) i al unei nave de mpingere cu motor, toate
cuplate ntre ele ntr-un ansamblu plutitor rigid denumit convoi mpins.
Numrul maxim de barje care pot intra n componena unui convoi mpins este
stabilit de ctre beneficiarul navelor respective, fiind n concordan cu
capacitatea de mpingere a mpingtorului. De asemenea, de comun acord cu
beneficiarul, se stabilesc variantele de alctuire a convoiului mpins, plecnd de
la numrul maxim de barje care pot compune convoiul.
n mod curent pe navele destinate transportului fluvial de mrfuri cuplarea
mpingtor-barj sau barj-barj se face cu sisteme de cuplare cu elemente
flexibile (cabluri). Uneori se utilizeaz i sistemele de cuplare pe baz de bare
rigide n cadrul unor uniti navale pre-definite dimensional mpingtor-nava
mpins.
Componena sistemelor de cuplare
- vinciuri de cuplare
- parme de cuplare
- babale duble n cruce
- babale simple (binte) n cruce
- binte plate (denumite de navigatorii romni farfurii)
Vinciuri de cuplare
Vinciurile de cuplare sunt echipamente de traciune care reprezint punctele
fixe de legtur de pe navele din convoi cu care se strng parmele de legare n
vederea realizrii convoiului. Constructiv ele sunt prevzute numai cu acionare
manual.
61

NAVE TEHNICE
Numrul de vinciuri de cuplare nu este reglementat prin Reguli de Registru dar
este dependent de dimensiunile convoiului i de puterea mpingtorului, prin
formula de calcul a forelor de legtur dintre unitile convoiului. O astfel de
formul este artat n Regulile unificate BV GL pentru nave de navigaie
interioar i ea are urmtoarea form:
0.266 P L
R
B
n care:
R este fora orizontal a legturii dintre mpingtor i restul
convoiului, n kN;
L - este lungimea mpingtorului, n m;
B - este limea mpingtorului, n m;
P - este puterea motoarelor mpingtorului, n kW.
n funcie de fora R rezultat se stabilete numrul de vinciuri de cuplare, i
fora de traciune a acestora.
Vinciurile de cuplare sunt definite printr-o serie de parametri:
- diametrul i lungimea parmei de cuplare
- fora static maxim admis constructiv de vinci
- fora dinamic, cu care se poate strnge manual parma de cuplare
Pe mpingtor vinciurile de cuplare se amplaseaz la prova, fiind n numr de
dou sau patru (funcie de puterea navei), existnd i varianta cu nc dou
vinciuri de cuplare la pupa, n cazul n care convoiul include i barje legate de
mpingtor cu bordul (la ureche).
Pe barje, numrul de vinciuri de cuplare este de patru pe fiecare barj,
amplasate n cele 4 coluri ale corpului. Exist i posibilitatea de a utiliza n
anumite situaii specifice numai cte dou vinciuri de cuplare pe o barj.
Parme de cuplare
Parmele de cuplare reprezint elemente de legtur flexibile i rezistente ntre
mpingtor i barje precum i ntre barjele din componena convoiului.
Parmele de cuplare se realizeaz din cabluri din oel, care se stocheaz pe
tobele vinciurilor de cuplare.
Lungimea parmelor de cuplare i numrul acestora nu este reglementat prin
Reguli de Registru, acest lucru fiind stabilit n faza de proiectare a navelor ce
compun convoiul. nformativ, aceast lungime poate varia ntre 30-40 m n
mod normal.
Fora minim de rupere a parmei de cuplare se stabilete plecnd de la
valoarea forei R de mai sus. Aceasta se distribuie pe un numr de fire de
legtura ntre mpingtor i barjele mpinse i funcie de fora rezultat ntr-un
fir se alege un cablu din oel corespunztor.
62

NAVE TEHNICE
La stabilirea schemei de legare se va avea n vedere ca fiecare parm care
pleac de pe un vinci de cuplare de pe mpingtor spre barj trebuie s se
ntoarc tot pe mpingtor (fig. 3.10).

Fig. 3.10 Cuplarea n convoi


Babale duble n cruce i binte n cruce
Se utilizeaz att pe mpingtoare ct i pe barje. Sunt construcii cu una sau
dou coloane tubulare verticale prevzute cu o travers tubular, destinate
pentru cuplarea navelor ce compun convoiul ct i pentru legarea (acostarea)
unei nave solo, la un cheu sau alt nav acostat.
De regul, corpurile verticale sunt ncastrate rezistent n corpul navei pe care se
amplaseaz. Babalele se amplaseaz simetric n borduri, n numr egal.
Binte plate (farfurii)
Sunt construcii cilindrice, cu nlime mic, care se amplaseaz att pe
mpingtor ct i pe barje, destinate pentru cuplarea navelor ce compun
63

NAVE TEHNICE
convoiul i care permit legarea cu un singur fir de parm. Montajul bintelor
plate se face direct pe puntea navei sau pe un postament intermediar, pe care se
monteaz un grup ntreg de binte dintr-un bord. Bintele se amplaseaz simetric
n borduri, n numr egal.
Instalaia de ancorare
Datorit aranjamentului specific al unui convoi mpins, amplasarea elementelor
instalaiei de ancorare este specific i anume ancorarea la mpingtor n pupa
navei, iar la barje n prova. O alt caracteristic o reprezint niele de ancor
care trebuie s fie capabile s ascund ancora n interiorul nveliului.
n acest capitol se face referire la dotarea cu echipament de ancorare a navelor
ce compun un convoi fluvial, compus dintr-un mpingtor i un numr de barje
care sunt mpinse de acesta i nu se refer la nave propulsate sau nepropulsate,
sau instalaii plutitoare, care nu intr n compunerea unui convoi fluvial mpins.
Echipamentul de ancorare care se prevede la pupa unei nave mpingtor trebuie
s asigure ancorarea convoiului n situaia navigaiei convoiului n aval, iar
echipamentul de ancorare care se prevede la prova barjelor mpinse trebuie s
asigure ancorarea convoiului n situaia navigaiei convoiului n amonte.
Pentru evitarea problemelor de compunere a convoiului, oricare barj care intr
n compunerea unui convoi trebuie s asigure ancorarea acestuia n situaia
navigaiei convoiului n amonte. Cerinele tehnice privind echipamentele de
ancorare pentru convoaiele fluviale mpinse sunt reglementate prin Regulile
Rin adoptate i de Romnia.
Componena echipamentului de ancorare (fig.3.11)
- ancore
- lanuri sau cabluri de ancor
- vinciuri de ancor
- stope de lan
- nri de ancor
- nri de lan
Ancore
Regulile precizeaz condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc ancorele
pentru a fi acceptate de Societatea de Clasificare. Exemplificm cteva din
acestea:
- Ancorele se pot executa din oel turnat sau din table din oel sudate.
- Nu se admite executarea ancorelor din font.
Lanuri i cabluri de ancor
Regulile menioneaz dou tipuri constructive de lanuri de ancor:
- Cu zale scurte (fra punte)
- Cu zale cu punte
64

NAVE TEHNICE
n ambele situaii lanurile se execut din bar din oel, prin sudur electric cap
la cap, utilizndu-se instalaii automatizate de tip conveier.
Oelurile acceptate pentru executarea lanurilor de ancor se clasific n trei
grade de rezisten, notate K1, K2 i K3, n ordinea cresctoare a rezistenei
mecanice.
Not: Pentru cablurile de ancor Regulile nu conin prea multe cerine de
ordin constructiv ci numai pe cele privind rezistena i lungimea, elemente care
vor fi reluate mai jos.

Fig. 3.11 Sistemul de ancorare mpingtor (st) i barj (dr)


Vinciuri de ancor
Vinciurile de ancor trebuie prevzute pentru manevrarea ancorelor cu masa
mai mare dect 50 kg. Vinciurile de ancor pot fi acionate cu motor electric
sau hidraulic, condiia fiind ca sursa de energie s fie independent de cea
folosit pentru acionarea altor echipamente de punte. Se admite numai
acionare manual a vinciului de ancor dac ancora asociat nu depete 250
kg. n cazul vinciurilor acionate cu motor electric sau hidraulic este
65

NAVE TEHNICE
recomandat s se prevad suplimentar i o acionare manual, de avarie, pentru
asigurarea virrii ancorelor n scopul evitrii blocrii enalului navigabil.
Alte cteva din cerinele privind vinciurile de ancor ar fi:
- Barbotina vinciului trebuie s fie decuplabil i prevzut cu o frn
dimensionat pentru 80% din fora de rupere a lanului de ancor, dac
instalaia de ancorare nu este prevzut cu o stop de lan care s
asigure ancorarea (inerea la ancor), i respectiv 45% din fora de
rupere a lanului de ancor dac instalaia de ancorare este prevazut cu
o stop de lan care asigur ancorarea (inerea la ancor).
- Fora de traciune la barbotin se calculeaza funcie de categoria
lanului (K1, K2 sau K3), i ea trebuie asigurat timp de minim 30 min
la o vitez de minim 0.15 m/sec (9 m/min )
Stope de lan
Stopele de lan care se utilizeaz cu precdere n prezent pot fi cu cuti i cu
rol i cuti.
Aceste stope asigur ancorarea (inerea la ancor) unitii nautice, fiind
dimensionate pentru 80% din fora de rupere a lanului de ancor.
Nri de ancor i nri de lan
Se execut din evi din oel i oel rotund pentru bordurarea capetelor.
Etapele stabilirii echipamentului de ancorare pentru o unitate nautic
- Se stabilesc dimensiunile celei mai mari uniti nautice care poate fi
deservit de mpingtorul respectiv.
- Se calculeaz masa total necesar a ancorelor prova care se monteaz
pe barjele din capul convoiului, cu formula:
P=k B T
n care:
k = coeficient a crui valoare se stabilete n funcie de
deadweight-ul convoiului.
(ex: k = 70 dac Dwt > 1000 t)
B = limea unitii nautice
T = pescajul maxim al unitii nautice
Masa total astfel calculat, se divide corespunztor numrului de barje,
considerndu-se cte o ancor n PD-ul fiecreia.
- Reducerea masei totale calculate
Regulile stabilesc condiiile n care masa total calculat pentru
ancorele prova poate fi redus, astfel:
- n cazul navigaiei n zone cu notaia IN(0), sau IN(0,6), unde
viteza curentului apei este de sub 6 km/h, valoarea lui P poate fi
redus cu 13%.
66

NAVE TEHNICE
-

n cazul utilizrii ancorelor cu fora de inere mrit (High


Holding Power), se admite o reducere a valorii P cu 30-50%, n
funcie de tipul ancorei H.H.P. adoptat.
Determinarea ancorelor care trebuie prevzute la pupa mpingtorului
din dotarea unitii nautice. n cazul n care unitatea nautic are o
lungime mai mic de 86 m, masa ancorelor pupa va fi de minim 25%
din P. n cazul n care unitatea nautic are o lungime mai mare de 86 m,
masa ancorelor pupa va fi de minim 50% din P. La adoptarea ancorelor,
se va ine seama de reducerea maselor pentru cazul utilizrii ancorelor
H.H.P.
Determinarea dimensiunilor lanurilor de ancor. Procedura este
aceeai, indiferent dac este vorba de ancorele barjelor sau ale
mpingtorului.
a) Se calculeaz fora minim de rupere necesar a lanurilor de
ancor, n funcie de masa de calcul a ancorei respective,
determinat mai sus. Se adopt calibrul lanului, n funcie de
categoria de material adoptat K1, K2 sau K3, utiliznd un
standard de lanuri de ancor.
b) Determinarea lungimii lanurilor de ancor. Pentru ancorele
barjelor se indic aceste valori, funcie de lungimea unitii
nautice i de zona de navigaie. Pentru ancorele mpingtoarelor,
lungimea fiecrui lan de ancor va fi de minim 60 m.
Cerine pentru cablurile de ancor din oel. Dup calculul forei minime
de rupere a lanului de ancor, alegerea cablului de ancor echivalent se
face astfel:
- Fora de rupere a cablului de ancor va fi egal cu a lanului de
ancor pe care l nlocuiete;
- Lungimea cablului de ancor va fi mai mare cu 20% fa de
lungimea lanului de ancor pe care l nlocuiete.

Sistemul de guvernare
Pentru a realiza perfomanele de manevrabilitate necesare navigaiei n convoi,
mpingtoarele sunt prevzute cu un sistem de guvernare specific. Sistemul de
guvernare este compus din (fig 3.12):
- sursa de putere; din considerente de redundan, se prevd trei surse,
dou unitai electro-hidraulice independente i o unitate hidraulic
acionat de motorul principal
- sistemul de acionare al crmelor format din cilindri hidraulici,
mecanismul patrulater, stopele i bara de egalizare
- arborii i lagrele de crm
- crmele
- sistemele de comand i control
67

NAVE TEHNICE
Crmele sunt amplasate cte dou de o parte i de alta a elicei astfel nct s
formeze un tunel care s dirijeze jetul elicei realiznd astfel att guvernarea
pasiv prin fora portant ce apare pe crme ct i activ prin devierea jetului
produs de elice. Pentru creterea eficienei hidrodinamice a crmelor, profilul
acestora poate fi asimetric iar unghiurile de bandare sunt diferite pentru crmele
de la interior i cele de la exterior.

B.L.

B.L.
0

Fig. 3.12 Sistemul de guvernare cu 4 crme (Van der Velden)


Pentru calculul sistemului de guvernare se parcurg urmtoarele etape:
- determinarea suprafeei i dimensiunilor crmelor; rezult din
diagramele obinuite pentru crme n jetul elicei dar sunt restricionate
de spaiul disponibil;
- alegerea profilului crmei
- calculul forelor i momentelor n sistemul de guvernare
- dimensionarea unitilor de putere
- dimensionarea axului i lagrelor
- dimensionarea elementelor mecanismului de acionare

68

NAVE TEHNICE
Timoneria
Construcia timoneriei i amplasarea trebuie s in cont de urmtoarele cerine:
- s asigure o bun vizibilitate orizontal de cel puin 240 (din care
minim 140 spre prova) , iar sectoarele oarbe individuale i totale s fie
conform Regulilor
- s asigure o bun vizibilitate vertical de minim 10 n sus, iar n jos
suficient pentru observarea punii cu echipamentele de cuplare convoi
- s fie suficient de nalt astfel nct zona lipsit de vizibilitate n prova
convoiului s fie mai mic de 250 m sau dou lungimi de convoi
(valoarea minim) pn la suprafaa apei (fig. 3.13).

Fig. 3.13 Vizibilitatea n convoi


Aceast ultim cerin conduce la timonerii amplasate la mare nlime, pn la
15-20 m (n special n cazul convoaielor lungi cu barje portcontainer). Deoarece
majoritatea cilor navigabile nu permit un astfel de gabarit aerian, soluia
const n timoneria montat pe coloan telescopic.
Ridicarea timoneriei se face cu sisteme hidraulice sau mecanice.
Sistemul de ridicare este prevzut cu role de alunecare i ghidare care mpiedic
micrile laterale ale timoneriei. Scara de acces trebuie i ea s urmreasc
micarea pe vertical a timoneriei.
O problem special o prezint sistemul de ghidare i pliere a cablurilor de
comand.
Stabilitatea
Deoarece limea mpingtoarelor este mare, cota centrului de greutate este
mic iar condiiile de navigaie sunt specifice navigaiei n ape interioare,
stabilitatea mpingtoarelor nu reprezint un element critic. n cele mai multe
cazuri este suficient ca nlimea metacentric corectat cu efectul suprafeelor
libere s fie pozitiv, preferabil mai mare ca 0.5 m. Adiional, nclinarea navei
n condiii de vnt lateral i giraie la viteza maxim nu trebuie s depeasc 5
grade iar bordul liber rezidual s fie mai mare de 100 mm. Aceste criterii sunt
informative, ele se vor adapta cerinelor specifice ale clasei i ale autoritii
naionale sub care se nmatriculeaz nava.

69

NAVE TEHNICE

3.6

Probe specifice mpingtoarelor

Pe lng probele specifice oricrei nave vibraii locale, zgomot, vibraii


torsionale, viteza, etc. n cazul mpingtoarelor, mai precis a convoaielor, sunt
p
prevzute
probe specifice i anume:
Manevra de oprire
Manevra de evitare
Manevra de ntoarcere
n timpul acestor probe, gradul de ncrcare a convoiului trebuie s depeasc
70% din capacitatea maxim de transport. Se pot utiliza toate mijloacele
auxiliare thrustere, guvernare activ, etc. cu excepia ancorelor. Totui ca o
excepie, la ntoarcerea n amonte, se poate folosi ancora prova.
Manevra de oprire
Navele i convoaiele care navig n aval trebuie s fie capabile s opreasc n
timp util. Pe durata manevrei de oprire, nava (convoiul) trebuie s rmn
suficient de manevrabil. Condiiile manevrei de oprire sunt: nava navig n aval
cu viteza maxim declarat, iar adncimea apei sub chil va fi de minim 20%
din pescaj dar nu mai mic de 50 cm. Condiiile ce trebuie ndeplinite sunt:
a. n apa curgtoare cu viteza curentului de 1.5 m/s, distana de oprire n
raport cu uscatul va fi de cel mult 550 m pentru nave (convoaie) cu L >
110 m i de 480 m dac L 110 m
b. n apa cu viteza curentului mai mic de 0.2 m/s, distana de oprire n
raport cu uscatul va fi de cel mult 350 m pentru nave (convoaie) cu L >
110 m i de 305 m daca L 110 m
n cadrul acestei probe trebuie demonstrat c n apa fr curent viteza la mar
napoi este cel puin de 6.5 km/h.
Simboluri in fig. 3.14:
A: comanda stop
B: elicea oprit
C: elicea la mar napoi
D: v = 0 n raport cu apa
E: v = 0 n raport cu uscatul
(v: viteza navei)
vL: v n raport cu uscatul
s: distana n raport cu uscatul
t: timpul
Fig. 3.14 Manevra de oprire
70

NAVE TEHNICE
Manevra de evitare
Navele i convoaiele trebuie s aib capacitatea de a evita obstacolele n timp
util. Condiiile manevrei de evitare sunt: nava navig cu viteza maxim
declarat, iar adncimea apei sub chil va fi de minim 20% din pescaj, dar nu
mai mic de 50 cm. Procedura de baz a manevrei de evitare este prezentat n
fig. 3.15.

Fig. 3.15 Manevra de evitare


Simboluri n fig. 3.15
t0 = nceputul manevrei
t1 = timpul n care se atinge viteza de giraie r1
t2 = timpul n care se atinge viteza de giraie r2 = 0
t3 = timpul n care se atinge viteza de giraie r3
t4 = timpul n care se atinge viteza de giraie r4 = 0 (sfritul manevrei)
= unghiul la crm []
r = viteza de giraie [/min]
Derularea manevrei de evitare este urmtoarea:
convoiul navig cu viteza de proiect constant n raport cu apa, viteza de
giraie r = 0/min, unghiul la crm 0 = 0, motoarele n regim
constant
se iniiaz manevra de evitare prin punerea crmei (babord sau tribord)
la unghi
se menine poziia crmei constant pn cnd se atinge viteza de
giraie r1 (stabilit n funcie de dimensiunile navei)
se pune crma n bordul opus la unghi
se menine poziia crmei constant, trecnd prin momentul t2 (viteza de
giraie 0) pn cnd se atinge viteza de giraie r3
71

NAVE TEHNICE

se pune crma n bordul opus la unghi i se menine pn cnd nava


ajunge la viteza de giraie r4=0. n acest moment nava trebuie s revin
pe cursul iniial.
Capacitatea de evitare a navei (convoiului) este dat de amploarea deplasrii
laterale de la traiectoria iniial i prin revenirea la cursul iniial dup
finalizarea manevrei.

3.7

mpingtoare maritime

Spre deosebire de mpingtoarele fluviale adaptate navigaiei n ape interioare,


mpingtoarele maritime trebuie s fac fa condiiilor specifice navigaiei n
valuri i fr limitri semnificative de adncime. Att forma mpingtoarelor
fluviale ct i sistemul de legare a convoiului sunt improprii utilizrii pe mare.
Din aceste motive, mpingtoarele maritime sunt n fapt nave de tip remorcher
adaptate la navigaia prin mpingere a navelor nepropulsate. Formele,
dimensiunile i aranjamentul propulsiei sunt similare remorcherelor.
Deosebirea const n aranjamentul prova i n configuraia special a sistemului
de cuplare. n loc de tampoane se utilizeaz un sistem de cuplare de tip
articulat care este capabil s preia micrile relative ale mpingtorului i
convoiului, micri induse de oscilaia pe valuri a celor dou entiti. n
cazul n care acest sistem ar fi rigid, forele foarte mari n legturi ar
conduce la dimensiuni neraionale ale sistemului de cuplare.
Una din posibilitile de conectare o reprezint cuplajul articulat cu patina tip F
(fig 3.16). Acesta poate funciona pn la valuri de travers de 3 m i valuri de
prova de pn la 6 m. mpreun cu parmele de legtur, sistemul blocheaz
toate gradele de libertate exceptnd tangajul.

Fig. 3.16 Convoi maritim (st) i detaliu sistem de cuplare cu patin (dr)
72

NAVE TEHNICE

4. NAVE DE ASISTEN I SUPORT

Navele de asisten i suport sunt nave destinate desfurrii unor operaii


specifice i limitate de susinere a activitii portuare, de lucrri offshore i pe
cile navigabile. n general aceste nave sunt de dimensiuni mici i medii,
adaptate i echipate pentru funcii specifice.
Dintre aceste nave se pot enumera:
Nave pentru asistena portuar
- Pilotine
- Nave de servicii generale (workboat, mooring boat)
- Nave de stins incendiu
Nave de asisten subacvatic
- Nave pentru lucrri subacvatice
- Nave de asisten scafandri
Nave pentru semnalizarea cilor navigabile
- Nave de manevra mijloacelor de semnalizare
- Nave far
Nave de cercetri hidrografice
Nave de depoluare
- Nave baz i uzine de tratare
- Nave de intervenie
Sprgtoare de ghea
Nave de suport offshore (tratate n capitolul 7)
n mod frecvent se construiesc nave care s acopere o gam mai larg de funcii
combinate att ntre cele enumerate mai sus ct i mpreun cu funcii
caracteristice remorcherelor.
Pe de alt parte majoritatea remorcherelor au echiparea specific pentru a primi
clasa de nav de stins incendiu, pot fi dotate cu macarale de bord care s le
permit asistena limitat a unor lucrri subacvatice i manevra mijloacelor de
semnalizare.
n acelai timp, navele de suport offshore sunt echipate cu sisteme puternice de
lupt contra incendiului (chiar pn la FiFi III) i n acelai timp au
echipamentele i dotrile necesare care s le permit efectuarea de lucrri
subacvatice i s acorde asisten echipelor de scafandri.

73

NAVE TEHNICE

4.1

Pilotine

Pilotinele sunt nave destinate transportului piloilor la bordul navelor aflate n


rad sau n mar nainte de intrarea n zona de pilotaj. Se utilizeaz i pentru
transportul la i de la nav al altor autoriti (vama, poliie de frontier) sau
chiar membri din echipaj. Pilotinele sunt utilizate att n zone maritim costiere
ct i n zona apelor interioare.
Caracteristic unei pilotine sunt (fig. 4.1):
- numrul mic de persoane transportate (1 .. 6), lungime mic (6..15) m,
viteza de deplasare medie sau mare (15 .. 35 nd);
- comportarea bun n mare agitat, stabilitate bun i grad ridicat de
etaneitate, msurile de protecie la acostare bruri, baloane care s
permit acostarea la nave n condiii de mare agitat;
- semnalizarea specific (lumini, drapel H), culorile tipice vizibile;
- dotri care s permit urcarea / coborrea pesonalului de pe pilotin pe
nav, innd cont de diferena mare de dimensiuni ntre pilotin i nava
asistat, echipamente de navigaie i comunicaii performante;
- corpul ntrit, rezistent la navigaia n for pe valuri i la impact cu
navele, formele V pronunate la prova care s reduc impactul cu apa la
viteza mare

Fig. 4.1 Pilotina fluvial (st ) i maritim (dr)


O categorie aparte o constituie navele baz pentru piloi, respectiv nave de mai
mari dimensiuni destinate staionrii ndelungate n zonele de ateptare. Se
utilizeaz atunci cnd portul este ndeprtat de locul de preluare al navelor.
Aceste nave baz sunt dotate cu spaii de cazare pe timp ndelungat, cu brci de
mici dimensiuni pentru deplasarea pilotului la nav i cu sisteme antiruliu care
s diminueze micrile oscilatorii ale navei.

74

NAVE TEHNICE

4.2

Nave de servicii generale

Navele de servicii generale sunt destinate utilizrii la activiti conexe n zonele


portuare atunci cnd nu sunt disponibile nave specializate sau utilizarea
acestora nu se justific. Dintre aceste activiti se pot aminti:
- transport ocazional de persoane (nu n regim de nav de pasageri)
- asistena la manevr de acostare (mooring)
- remorcaj de mic putere
- pilotaj
- transport ocazional de materiale i echipamente
- asistena lucrri subacvatice, etc.

Fig. 4.2 Microtug (st ); Mooring boat (dr i foto)


75

NAVE TEHNICE
Caracteristicile acestui tip de nav sunt dictate de funciile pentru care au fost
construite i de specificul zonei de operare, respectiv zone portuare aglomerate.
Rezult astfel:
- nave de mici dimensiuni, 7 .. 20 m
- viteza mica, 8 .. 12 nd i putere limitat, 150 .. 400 CP
- foarte bune caliti de manevrabilitate
- amenajri reduse pentru operare de scurt durat
- construcie robust cu bruri de protecie i etrava ntrit pentru
mpingere
- protecia sub ap mpotriva euarii i deasupra apei mpotriva agrii
parmelor de acostare
- dotarea cu sisteme de legare-remorcare, etc.

4.3

Nave de stins incendiu

Navele de stins incendiu sunt destinate luptei mpotriva incendiilor la nave,


platforme, instalaii portuare, etc. Agentul de stingere al incendiului este n
principal apa. Se mai utilizeaz adiional spuma pentru stingerea incendiilor
ntreinute de produse petroliere. Adiional, pe lng stingerea incendiului,
aceste nave trebuie s asigure i salvarea persoanelor prinse n zona de
incendiu.
Navele de stins incendiu se pot grupa n 4 categorii:
- Fire Fighter I nave implicate n general n stadiile incipiente ale
incendiului sau n incendii de mai mic amploare i n operaii de salvare a
persoanelor din zona de incendiu. Nava de clasa FiFi I este prevzut cu
protecii active i pasive mpotriva radiaiei termice fapt care le permite s
acioneze n vecinatatea imediat a incendiului.
- Fire Fighter II nave implicate n lupta de lung durat cu incendii mari
utilizate la stingerea incendiului sau la rcirea structurilor incendiate.
Acioneaz de la o distan sigur care nu pune nava n pericol.
- Fire Fighter III nave cu aceeai destinaie ca i FiFi II dar cu o capacitate
de pompare mai mare i cu echipamente mai puternice
Dac o nav FiFi II sau III este dotat i cu sisteme de protecie contra
cldurii emanate de incendiu i cu sisteme de salvare persoane pot primi
clasificare combinat FiFi I + II (III)
- Nava cu capabiliti Fire Fighting nava prevzut cu instalaii i sisteme
de lupt mpotriva incendiului dar acestea nu ndeplinesc caracteristicile de
performan necesare clasificrii n clasa I, II sau III.

76

NAVE TEHNICE

Fig. 4.3 Nav de stins incendiu


Pentru ca o nav sa fie clasificat FiFi ea trebuie s:
aib dotrile necesare (pompe, monitoare, sisteme de comand) cu
performanele cerute
s fie capabil s-i menin poziia atunci cnd monitoarele sunt n
funciune
s aiba protecie pasiv i activ la radiaia termic degajat de incendiu
s transporte suficient combustibil pentru aciune continu de minim 24
ore (FiFi I) sau 96 ore (FiFi II sau III)
s aiba stocat cantitatea de spum necesar pentru cel putin 30 minute
aciune continu (FiFi II sau III)
procedurile de aciune i nivelul de instruire a personalului s fie certificate
Urmtoarele aspecte trebuie avute n vedere la proiectarea unei nave FiFi
Alegerea echipamentelor n conformitate cu categoria FiFi corespunztoare
Amenajarea i amplasarea echipamentelor i dotrilor specifice
Balana forelor rezultate din aciunea monitoarelor, propulsoarelor i
thrusterelor
Stabilitatea sub aciunea monitoarelor i thrusterelor
77

NAVE TEHNICE
Dotrile necesare unei nave cu clasa FiFi sunt:
Pompele de incendiu:
Numrul minim de pompe este:
FiFi I
1-2
FiFi II i III
2-4
Debitul total al pompelor:
FiFi I: 2400 m3/h;
FiFi II: 7200 m3/h;
FiFi III: 9600
3
m /h
Pompele de incendiu sunt acionate de motoare independente, termice
sau electrice. n unele cazuri pompele pot fi acionate de motoarele
principale, caz n care se utilizeaz elice cu pas reglabil pentru a
permite balansarea puterii ntre propulsie i sistemul FiFi .
Amplasarea pompelor de incendiu trebuie s fie fcut sub linia de
plutire (necate). Chesoanele de aspiraie (sea-chest) trebuie s fie
exclusive pentru pompele de incendiu, suprafaa gratarelor s fie
suficient pentru a limita viteza de aspiraie la maxim 2 m/s, iar
amplasarea lor s nu fie n zona de aciune a propulsoarelor sau
thrusterelor.

Fig. 4.4 Instalaia de stins incendiu cu ap


Monitoarele de ap:
Numrul minim de monitoare de ap este:
FiFi I
2 monitoare
FiFi II
2-4 monitoare
FiFi III
3-4 monitoare
78

NAVE TEHNICE
Amplasarea monitoarelor trebuie s permit rotaia orizontal a acestora
pe un sector de minim 90 din care minim 30 peste PD. n acest sector
jetul de ap nu va fi obstrucionat de elementele constructive ale navei.
De asemeni, toate monitoarele vor putea aciona n lungul navei. Raza
de aciune a jetului de ap din monitoare va fi cel puin:
FiFi I
lungime 120 m, nlime 45-50 m
FiFi II i III
lungime 150-180 m, nlime 70-90 m
Comanda i controlul monitoarelor se face de la distan dintr-o camer
de comand protejat i cu bun vizibilitate. Ca msuri de redundan,
sistemul de control de la distan este dublat i n plus este prevzut i
un sistem local de control. Se prevede i un sistem de oprire de urgen
a monitoarelor ca protecie mpotriva aciunii necontrolate i
periculoase a jeturilor de ap.
Monitoarele de spum:
La navele cu clasa FiFi III se vor instala minim 2 monitoare de spum
cu capacitate de 300 m3/h. Lungimea jetului de spum este de minim 50
m. Raportul de expandare al spumei se va considera 12-15 : 1

Fig. 4.5 Amplasarea i zonele de aciune a monitoarelor


Echipamente mobile de lupt contra incendiului
n plus fa de cele din dotarea instalaiei de stins incendiu proprie a navei
se vor instala:
- La navele cu clasa FiFi, pe punte se prevd hidrani cu numr minim de
conexiuni n fiecare bord pentru furtune: 4 la FiFi I, 6 la FiFi II, 8 la
FiFi III
- Furtune 50 mm (8-12-16) x15 m i ciocuri de barza 16 mm (4-6-8)
79

NAVE TEHNICE
-

Pompe independente sau pompele de la monitoare dar cu capacitate


mrit
- Generator de spum portabil (FiFi II i III)
Echipamente pentru pompieri:
Navele cu clasa FiFi se vor echipa cu costume i echipamente speciale
pentru pompieri. Se vor prevedea 4-6-8 costume speciale, rezistente
termic i dotate cu aparate de respirat i butelii de rezerva. Aceste
costume i echipamente vor fi depozitate n doua locaii separate dotate
cu sisteme de ventilatie i compresoare de aer.
Protecia navei mpotriva radiaiei termice degajate de incendiu
Navele cu clasa FiFi I (i opional pentru celelalte categorii) sunt prevzute cu
sisteme de protecie mpotriva cldurii radiate de incendiu. Aceste sisteme sunt
de dou categorii:
- pasive: construcia din oel a corpului, suprastructurilor, uilor i
capacelor, platformelor i evilor expuse. Uile i ferestrele vor fi clasa
A0
- active: nava este prevzut cu un sistem permanent de stropire cu ap.
Acest sistem este format din duze i sprinklere care creeaz o perdea de
ap pe toate suprafeele verticale ale corpului i suprastructurilor.
Sistemul acioneaz i asupra monitoarelor, plutelor i brcilor de
salvare i a altor echipamente eseniale. Sistemul nu trebuie s
obstrucioneze vizibilitatea din timonerie sau de la postul de comand
al monitoarelor. Capacitatea sistemului trebuie s fie de minim 10 l
/min / m2 de suprafa protejat.
Manevrabilitatea navelor de stins incendiu
Navele de stins incendiu trebuie s aib sistem de propulsie i thrustere laterale
(prova i pupa) astfel nct s asigure o suficient manevrabilitate n timpul
operaiilor de stins incendiu. Aceste sisteme trebuie s in nava fix n orice
situaie sub aciunea combinat a jeturilor de ap n cea mai defavorabil
direcie i utiliznd nu mai mult de 80% din puterea disponibil.
Stabilitatea navelor de stins incendiu
n plus fa de cerinele generale de stabilitate, navele de stins incendiu trebuie
s aib o stabilitate suficient sub aciunea momentului de nclinare produs de
jeturile de ap la debit maxim i acionnd n direcia cea mai nefavorabil,
mpreun cu momentul dat de traciunea transversal a thrusterelor. Sub
aciunea combinat a acestor dou momente nava nu trebuie s se ncline mai
mult de jumtate din unghiul de maxim al diagramei de stabilitate.

80

NAVE TEHNICE
Fora de reaciune F (N) n monitor calculat n funcie de debitul Q (m 3/s) i
aria ajutajului A (m2) este:
F = Q2 / A

Fig. 4.5 Distribuia perdelelor de ap la nava de stins incendiu

4.4

Nave pentru lucrri subacvatice

Navele pentru lucrri subacvatice sunt destinate operaiunilor de lansare,


poziionare, manevr i ridicare a obiectelor amplasate sub ap.
Sunt utilizate la construcia digurilor, amplasarea de conducte i cabluri sub
ap, poziionarea i extragerea geamandurilor, pregtirea fundului apei pentru
amplasare i construcia fundaiilor subacvatice (poduri, insule, mori de vant,
etc.), ranfluare de epave, etc.
Pentru realizarea scopului, aceste nave sunt dotate cu instalaii i echipamente
specifice (fig. 4.6):
- sistem de poziionare care s fixeze nava deasupra zonei de lucru; se
realizeaz cu ajutorul pilonilor culisani (acolo unde adncimea este
mic), cu ajutorul ancorelor (de regul patru ancore, cte una n fiecare
col) sau cu ajutorul thrusterelor (poziionare dinamic)
- macarale de bord pentru manevra greutilor
- vinciuri de manevr a greutilor cu sistem de direcionare a cablurilor
i role de bordaj
81

NAVE TEHNICE
-

sisteme de sondare i ridicare topografic a fundului apei


punte liber pentru depozitarea materialelor
spaii de cazare pentru personalul tehnic suplimentar
submersibil ROV pentru inspecia fundului apei

Fig. 4.6 Nav complex pentru lucrri subacvatice


n funcie de complexitatea i specificitatea lucrrilor subacvatice, navele pot la
rndul lor s fie mai simple sau mai complexe, mai dedicate sau cu funcii mai
generale.
Particularitile de construcie ale acestor nave sunt:
- Formele sunt simple tehnologic, de regul de tip ponton, fr a se
acorda atenie performanelor hidrodinamice
- Structura este robust, rezistena la condiii grele de exploatare
- Puntea este ntrit, iar bordajele protejate cu bruri rezistente
- Amplasarea echipamentelor pe punte este condiionat de fluxul
tehnologic specific
- Pot fi nave propulsate sau nepropulsate; n cazul navelor propulsate, pe
lnga propulsoare acestea sunt dotate cu thrustere care s asigure o
poziionare la punct fix. n cazul navelor nepropulsate, acestea sunt
dotate cu instalaii de manevr legare care s faciliteze deplasarea i
asistena remorcherelor.

82

NAVE TEHNICE

Fig. 4.7 Nave simple pentru lucrri subacvatice


Pe lng construcie i echipare, un aspect important de avut n vedere la aceste
nave este stabilitatea. Se va ine cont de:
- regulile de stabilitate generale n concordana cu zona de navigaie
(maritim, costier, ape interioare)
- regulile de stabilitate specifice pontoanelor dac forma navei este de aa
natur
- regulile de stabilitate specifice macaralelor plutitoare dac nava este
echipat cu macarale de mare capacitate (vor fi analizate la capitolul
macarale plutitoare)
- regulile de stabilitate specifice echipamentelor tehnologice plutitoare
Pentru aceast ultim categorie de criterii, stabilitatea se va analiza sub efectul
momentelor de nclinare produse de:
- amplasarea asimetric a ncrcturii pe punte
- asimetria structurii, echipamentelor, rezervelor i balastului
- vntul lateral
- curent acionnd la travers (n cazul navei ancorate)
- forele de inerie ce apar la manevra greutilor

4.5

Nave de asisten scafandri

Navele de asisten a scafandrilor sunt utilizate att ca nav baz pentru


scafandri ct i ca nava de sprijin a activitii scafandrilor aflai n imersiune.
Dotrile specifice ale acestui tip de nav constau n:
- echipamente i facilitti de cazare la bord a echipei de scafandri
- sisteme de asisten a scafandrilor n timpul scufundrilor
- sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvative
- submersibile, de regul de tip ROV (Remote Operated Vehicle)
- sistem de poziionare a navei deasupra zonei de scufundri
83

NAVE TEHNICE

Fig. 4.8 Nava de asisten scafandri (st) i barocamera (dr)


Echipamente i faciliti de cazare la bord a echipei de scafandri
Acestea constau n cabine special destinate scafandrilor i echipei de
asisten, sal de antrenament, cabinet medical cu dotri specifice pentru
scafandri, sala de echipare/dezechipare i decontaminare a scafandrilor,
spaii pentru depozitarea echipamentelor specifice, spaii de lucru pe puntea
deschis.
Sisteme de asisten a scafandrilor n timpul scufundrilor.
Echipamentele specifice activitii scafandrilor i care sunt prezente pe
navele de asisten scafandri sunt:
camere de decompresiune (barocamera)
clopote de scufundare, couri de scufundare / recuperare
butelii de gaz, compresoare, mixere de gaz, sisteme de analiz a
gazului, sistem de alimentare cu gaze de respirat, furtune, cordoane
ombilicale
sisteme de nclzire
sisteme de prevenire i stingere a incendiului
sisteme de comand, automatizare i comunicaii
sisteme de lansare, recuperare i transfer
sistem hiperbaric de evacuare
Camerele de decompresiune (barocamere) sunt incinte presurizate n care
scafandrii rmn o perioad de timp dup terminarea scufundrilor la mare
adncime. Aceast staionare este necesar pentru a evita efectul de intoxicare
cu azot datorat decompresiei brute. Barocamera este o incinta cu variaie de
presiune controlat n funcie de regimul de decompresie stabilit. Ea este
prevzut cu urmatoarele facilitti:
protecie mpotriva variaiilor necontrolate de presiune
84

NAVE TEHNICE

ecluza (sas) de intrare / ieire pentru minimum dou persoane


simultan fr a modifica presiunea din interior
spaiu suficient n interior pentru a permite micarea (inclusiv statul
n picioare) a minimum doi scafandri
sisteme de meninere a vieii atmosfera controlat, hrana, apa,
medicamente, toaleta, du, etc. pentru toi ocupanii pe o perioad
de minim 72 de ore
ferestre astfel nct orice spaiu interior s poata fi observat din
exterior
Clopotele de scufundare se constituie ca o baza temporar imersat pentru
scafandri. Sunt utilizate i pentru protecia scafandrilor i transportul
echipamentului pe timpul scufundrii i recuperrii. La partea superioar au
o camer de aer (sau amestec de gaze) i sunt dotate cu un minim de
echipament butelii de rezerv, platform de odihn, sistem de nclzire,
echipament de salvare de urgen, sistem de control a scufundrii, sistem de
comunicaii, etc.
Courile de scufundare sunt o form simplificat a clopotelor de scufundare
i nu au camer de aer.
Echipamentul de lansare / recuperare const n macarale, A-frame, vinciuri,
cabestane, platforme mobile, etc. cu ajutorul crora se lanseaz /
recupereaz scafandrii, echipamentele de scufundare i ROV-ul.
Construcia acestora se supune regulilor specifice pentru instalaii de
ridicare.
Se practic frecvent ca lansarea / recuperarea scafandrilor, (direct sau cu
clopot / co de scufundare) precum i a ROV-ului, s nu se fac prin
exteriorul navei, ci prin moon-pool unde gradul de protecie este mult mai
bun. Moon-pool este o decupare n fundul navei care pune n comunicaie
un compartiment special din nav cu exteriorul.
Sistemul de evacuare de urgen este o alt caracteristic a navelor de
asisten scafandri. Rolul acestui sistem este de a permite evacuarea
scafandrilor aflai n perioada de decompresiune n situaia de abandon a
navei. Se utilizeaz mai multe sisteme de evacuare:
- brci de salvare hyperbarice, practic brci de salvare dotate cu
barocamera
- barocamere mobile care pot fi lansate n ap i remorcate sau
ncrcate pe alte nave
- transferul scafandrilor pe alt nave utiliznd clopotul de
scufundare
- mini-submarin presurizat prevzut cu sisteme de meninere a
vieii care s transfere scafandrii n imersiune n ateptarea unei
nave de salvare
85

NAVE TEHNICE
Proiectarea i construcia sistemelor de asisten pentru scafandri se supun
Regulilor Societilor de Clasificare i Internaionale. Regula de referin:
IMO536 (13) i A831 (19) Code of Safety for Diving Systems.
Navele de asisten scafandri mai pot fi dotate cu alte sisteme specifice cum
ar fi:
- Sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvatice
- Submersibile de tip ROV (Remotely Operated Vehicle)
- Sistem de poziionare a navei deasupra zonei de scufundri
Mai multe detalii la capitolul 7, nave de suport a activitilor offshore.

4.6

Nave pentru semnalizarea cilor navigabile

Nave pentru manevra mijloacelor de semnalizare


enalul cilor navigabile fluviale i maritime n zona porturilor este marcat cu
mijloace de semnalizare. O parte a acestor mijloace de semnalizare sunt pe
uscat (faruri, semnale de informare, avertizare i interdicie, semnale de
aliniere, etc.), iar o parte sunt amplasate pe ap (faruri plutitoare, geamanduri i
scondri).

Fig. 4.9 Diferite tipuri de geamanduri i scondri, cu destinaie fluvial i


maritim
Geamandurile i scondrii (fig. 4.9) sunt plutitori ancorai care marcheaz
limitele enalului navigabil. Ele sunt compuse din:
- flotor cu rolul de a susine ansamblul n plutire
- coloana de susinere
86

NAVE TEHNICE
-

contragreutatea cu rolul de a menine poziia vertical i stabilitatea


nersturnabil
- suprastructura
- reflectorul radar, lumina, emitorul radio i alte echipamente de
semnalizare i comunicaii
- cablul (lanul) de ancorare
- ancora, de regul bloc de beton armat
Geamandurile i scondrii trebuie s aib vizibilitate suficient, sa fie
nersturnabile, s-i menin poziia ct mai vertical n curent, iar construcia
lor s fie suficient de robust pentru a rezista la impactul cu navele i cu
sloiurile de ghea. Dimensiunile (nlimea de la ap), forma i gradul minim
de vizibilitate radar al reflectorului radar, luminile, culorile sunt reglementate
de convenii internationale i regulamente locale de navigaie.
Pentru amplasarea, mentenana i manevra mijloacelor de semnalizare se
utilizeaz o clas special de nave tehnice, navele de manevr i mentenan a
mijlocelor de semnalizare.
Aceste nave ndeplinesc cteva cerine i anume:
- s fie dotate cu mijloace de ridicat cu caracteristici (SWL, deschidere)
suficiente pentru manevra geamandurilor i a ancorelor
- s dispun de spaiu suficient pe punte pentru depozitare i manevr
- puntea s fie construcie ntrit i de preferin protejat cu pat de lemn
- s dispun de un sistem de poziionare n curent pe locaia de lansare /
recuperare. Aceast poziionare se poate realiza cu ancore prova-pupa,
cu piloni culisani i mai rar cu sistem de poziionare dinamic
- s fie suficient de stabile pentru a ndeplini cerinele de stabilitate
pentru nave dotate cu mijloace de ridicat; n acest sens, n GL exist
prevederi specifice pentru cazurile n care macaraua de bord este
folosit pe mare, curba de stabilitate trebuie calculat pe vrf de val.
Lungimea valului este egal cu lungimea navei iar nlimea valului
este L/20.
- s aib manevrabilitate foarte bun; dotarea cu bow-thruster este
aproape indispensabil
- s fie dotat cu sisteme sonar i investigare a adncimii, topografiei i
naturii fundului
- s aib pescaj mic i prova rezistent la euare pentru a se putea apropia
suficient de mal pentru instalarea i mentenana semnalelor amplasate
pe mal

87

NAVE TEHNICE

Fig. 4.10 Nava semi-maritim pentru manevra mijloacelor de semnalizare;


dotare cu dou macarale i sistem de poziionare cu piloni culisani

Fig. 4.10a Nava semi-maritim pentru manevra mijloacelor de semnalizare;


dotare cu macara, A-frame i sistem de poziionare dinamic

88

NAVE TEHNICE
Nave far
n zonele costiere unde este necesar semnalizarea unor rute maritime sau
obstacole subacvatice (stnci, epave, recifuri, etc.) i unde nu se pot amplasa
faruri fixe, se utilizeaz navele far.
Utilizarea acestora este din ce n ce mai restrns datorit costurilor de operare,
navele far fiind nlocuite treptat cu geamanduri far automate.
Caracteristicile principale ale unei nave far sunt:
- catargul care susine farul
- sistemul de ancorare care trebuie s menin nava pe poziie i s preia
variaiile de nivel induse de maree i s previn deraparea ancorei n
condiii de vnt i curent puternic; frecvent utilizate sunt ancorele de tip
ciuperc
- stabilitatea i comportarea la oscilaiile navei innd cont, ca n condiii
de furtun, nava nu se poate deplasa, dar pe de alt parte micrile de
mare amplitudine pot deranja vizibilitatea farului; pentru a compensa
micrile severe de ruliu, navele far sunt dotate cu sisteme de
amortizare a ruliului

Fig. 4.11 Nava far

89

NAVE TEHNICE

4.7

Nave hidrografice

Navele hidrografice sunt destinate cercetrii apei i fundului n zona oceanic


sau ape interioare.
Funciile principale ale navelor de msurtori hidrografice sunt:
- scanarea fundului
- investigarea subsolului marin
- topografia i caracteristicile malurilor
- msurtori pe banchiz
- analiza aluviunilor i depunerilor
- analiza caracteristicilor apei
- msurtori asupra curenilor marini
- cercetarea faunei marine
- observaii meteorologice
- investigarea activitii seismice i vulcanice, etc.

Fig. 4.12 Nava hidrografic, dotri specifice


Dotrile aferente ndeplinirii funciilor de mai sus constau n aparatur,
echipamente i spaii specializate (fig. 4.12). Aceste dotri pot s fie mai reduse
sau mai extinse n funcie de specializarea navei i de obiectivul urmrit.
90

NAVE TEHNICE
Exist cteva tipuri principale de nave hidrografice.
- nave de cercetare militar care investigheaz prezena sub ap a
diferitelor tipuri de pericole militare mine, submarine, explozibili,
scafandri inamici, etc. Sunt n general nave de vitez iar construcia lor
se supune standardelor militare
- nave de cercetare civil destinate n special ntocmirii hrilor de
navigaie, a geografiei i structurii fundului, cureni marini, anomalii
magnetice, etc.
- nave de cercetare a cmpurilor petrolifere i de gaze specializate n
analiza solului i subsolului marin n scopul detectrii rezervelor de
petrol i gaze
- nave de cercetare biologic specializate n investigarea faunei i florei
marine
- nave de cercetare oceanografic specializate n studiul caracteristicilor
apei, aerului, curenilor, valurilor, gheii, etc.
De cele mai multe ori nu exist o demarcare clar ntre tipurile de nave
hidrografice, combinaia funciilor pentru care este destinat nava fiind
specificat de armator n funcie de destinaia navei i domeniul de cercetare
ales.
Lsnd la o parte aparatura i echipamentele specifice ndeplinirii funciilor de
cercetare i analiznd numai din punct de vedere al navei propriu-zise se pot
enumera cteva caracteristici constructive i dotri specifice navelor
hidrografice:
- n funcie de zona de navigaie navele vor fi construite pentru navigaia
maritim costier, zone nelimitate, zona polar - sau pentru ape
interioare.
- n general sunt nave de dimensiuni mici i medii cu lungimi de la 15 la
60 m, n unele cazuri nave complexe de peste 100 m
- viteza este moderat, 10-16 noduri
- sunt dotate cu instalaii de lansare / recuperare i manevr a
echipamentelor de cercetare macara, A-frame, vinciuri, bra
transversal telescopic, etc.
- n situaia cnd nava este destinat a opera n zona arctic, construcia
navei poate conine elemente de sprgtor de ghea
- n unele cazuri nava este dotat cu sisteme de poziionare dinamic
- au spaiu liber de lucru pe punte
- au pe punte spaiu necesar, sisteme de prindere i de alimentare a
containerelor cu echipament specializat (aparatura de cercetare,
aparatura de scufundri, ROV, etc.)
- puterea electric instalat este suficient pentru alimentarea tuturor
consumatorilor suplimentari afereni aparaturii de cercetare
91

NAVE TEHNICE
-

posed spaii suficiente pentru cazarea cercettorilor, laboratoare, spaii


de depozitare, ateliere de ntreinere, etc.
- volumul de rezerve este dimensionat pentru autonomia mrit i
numrul mare de persoane ambarcate
- pot fi dotate cu sisteme pasive i active de amortizare a ruliului
Din punct de vedere al Regulilor aceste nave se ncadreaz n categoria
Special Purpose Ship respectiv nave care transport mai mult de 12 persoane
peste numrul de echipaj, dar aceste persoane nu sunt considerate pasageri, ci
personal de specialitate care posed abilitile fizice i instruirea necesar
pentru a face fa situaiilor deosebite.
Regula de referin: IMO A534(13) Code of Safety for Special Purpose Ships.

4.8

Nave de deplouare

4.8.1

Necesitate

Activitatea uman n zona rmurilor i transportul naval conduc invariabil la


poluarea apelor i a rmurilor prin evacuarea apelor uzate i deeurilor de la
orae i uniti industriale riverane, pierderi cu caracter operaional sau
accidental survenite n procesul de exploatare a navelor, evacuri necontrolate
ale reziduurilor de ctre navele n trafic sau staionare, accidente soldate cu
scurgeri de ageni poluani.
Agenii
poluani se mpart n patru categorii majore:
g
hidrocarburi sau ape contaminate cu hidrocarburi
substane toxice sau ape contaminate cu substane toxice
ape uzate (ape menajere)
gunoi solid
Aciunea de depoluare poate fi desfurat n dou direcii:
preventiv prin colectarea reziduurilor nainte ca acestea s fie deversate i
tratarea lor sau stocarea n zone special amenajate
post-factum prin colectarea sau tratarea reziduurilor dup ce acestea au fost
deversate n mediul nconjurtor
Legislaia internaional pune un accent din ce n ce mai mare asupra msurilor
de prevenire i combatere a polurii prin:
msuri pasive privind obligaiile de prevenire a polurii interzicerea
deversrii oricror reziduuri, obligativitatea predrii reziduurilor n locaii
specializate, msuri constructive obligatorii pentru nave i instalaii
riverane care s reduc riscul de poluare operaional sau accidental, etc
msuri active prin:
92

NAVE TEHNICE
-

obligativitatea nfiinrii unui numr suficient de puncte de colectare i


tratare a deeurilor
- dotrii cu echipamente specializate de combatere a poluarii
msuri punitive prin introducerea unor pedepse deosebit de severe n cazul
polurii

Rezult astfel urmtoarele categorii de funcii pe care trebuie s le


ndeplineasc navele de depoluare:
colectarea de la alte nave sau uniti riverane
colectarea reziduurilor de hidrocarburi de la suprafaa apei
neutralizarea reziduurilor toxice sau de hidrocarburi aflate n ap
colectarea deeurilor solide de la suprafaa apei
splarea cheurilor, navelor, echipamentelor portuare
sortarea i tratarea reziduurilor
Navele de depoluare se mpart n dou categorii:
Nave specializate; au avantajul ca performanele ce se obin n cazul
interveniilor sunt de maxim eficien iar amenajrile i dotrile sunt
legate strict de obiectul de activitate al acesteia
Nave multifunionale care utilizeaz sisteme de depoluare independente ce
pot fi instalate i utilizate n caz de nevoie de pe orice tip de nav tehnic;
au avantajul ca n perioadele de neutilizare pentru aciuni de depoluare,
nava poate fi folosit pentru alte scopuri
4.8.2

Tehnologii i echipamente de depoluare

Colectarea deeurilor de la alte nave sau uniti riverane


Deeurile colectate de la nave sunt urmtoarele:
- deeuri lichide
- ape sanitare (sewage)
- lichide petroliere uzate (slugde, dirty oil) i ape contaminate cu
produse petroliere (bilge)
- deeuri solide
- deeuri menajere
- resturi metalice
- deeuri toxice (baterii, cutii cu vopsea, crpe murdare, resturi
medicale, etc)
Pentru transferul deeurilor lichide, nava de depoluare este dotat cu instalaii
de transfer deeuri lichide, formate din tanc de colectare, pompa de transfer,
tubulatura, valvule, flane de cuplare, furtune. Pentru fiecare din cele dou
93

NAVE TEHNICE
tipuri de lichide contaminate sau nu cu produse petroliere se utilizeaza
instalaii separate. Flanele de cuplare sunt standard, aa-numitele flane
MARPOL. Dimensiunile flanelor de cuplare sunt n funcie de tipul lichidului
manevrat i independente de diametrul tubulaturii (fig. 4.13)

TYPE
DIRTY OIL
FUEL OIL
FIRE
SANITARY

Bolt
Bolt hole
circle
diam.
diam.
(mm)
(mm)
215
20
183
22
220
20
145
22
178
15
132
19
210
16
170
18
Fig. 4.13 Flane MARPOL

Diameter
(mm)

Thickness
(mm)

No.of
bolts
6
8
4
4

Pentru transferul deeurilor solide nava de depoluare este dotat cu macara de


bord i containere de deeuri solide. Macaraua de bord este universal fiind
folosit i pentru alte scopuri. Containerele sunt de regul tipizate. n cazul n
care deeurile solide se preiau gata sortate, se utilizeaz containere specializate.
n caz contrar, sortarea se va efectua la mal sau la nava baz.
Colectarea reziduurilor de hidrocarburi de la suprafaa apei
Pentru colectarea reziduurilor petroliere de la suprafaa apei trebuie
efectuate urmtoarele aciuni:
- izolarea i concentrarea petei de poluant
- extragerea amestecului ap - poluant
- separarea amestecului i depozitarea concentratului

94

NAVE TEHNICE
Pentru aceste aciuni se utilizeaz cteva tehnologii:
Prebaraje dinamice (fig. 4.17)
Sub forma a dou aripi amplasate n prova navei la nivelul apei, aceste
prebaraje adun pelicula de hidrocarburi ntr-un strat suficient de gros pentru a
permite o recuperare efectiv. Prebarajul linitete turbulenele care se produc
n faa unitii de recuperare i accelereaz stratul de petrol ctre punctul de
intrare. Partea superioara a acestui baraj poate fi cobort i ridicat hidraulic
sau electric i de asemenea poate urmri micarea valurilor. Aceasta permite
reglarea grosimii i a debitului stratului ce trece n camera de recuperare.

Fig. 4.14 Nave dotate cu prebaraje dinamice


Petrolul este recuperat prin mai multe metode:
- un baraj glisant a crui nlime poate fi reglat, peste care trece petrolul
i o anumit proporie de ap spre camera de colectare.
- un plan nclinat prevzut cu band transportoare care antreneaz
petrolul spre zona de colectare
- pompa de aspiraie amplasat la captul zonei de concentrare
Din camera de colectare, amestecul concentrat de ap i petrol este, fie
transferat n tancurile de stocare pentru procesare ulterioara, fie este trecut prin
separatoare, apa este deversat iar reziduurile petroliere sunt stocate n tancuri.
Bariere flotante (fig. 4.15, 4.16)
Sistemul are trei componente principale:
- bariera flotant cu rol de izolare i concentrare a petei de poluant
- skimmerul cu rol de pre-separare i extragere a amestecului poluant
- tancul de colectare a amestecului ap-agent poluant
Bariera flotant este stocat la bordul navei pe tamburi i desfurat de nava
specializat pentru ncercuirea zonei poluate. Bariera poate fi din elemente
rigide articulate (umplute cu spum) sau gonflabil cu compresor pe msura
desfurarii.
95

NAVE TEHNICE
Skimmerele (fig. 4.16)
Acestea sunt separatoare ap-produs petrolier de mici dimensiuni, flotabile.
Acestea se amplaseaz n pata de petrol cu ajutorul macaralei de bord. Pentru o
mai mare mobilitate skimmerele pot fi prevzute cu sisteme de propulsie
proprii comandate de la distan. Skimmerele sunt prevzute cu mai multe guri
de absorie, avnd sisteme de ridicare i coborre (variaie a pescajului) funcie
de grosimea stratului de petrol sau de mrimea valurilor. Acionrile sunt
hidraulice alimentate de la o pomp hidraulic printr-un furtun hidraulic
amplasat pe braul macaralei. Un alt furtun asigur transferul lichidului
recuperat spre tancul de stocaj.
Tancul de colectare poate fi amplasat fie la bordul navei de colectare fie ca un
tanc plutitor extern, aceast ultim soluie permind stocarera unor cantiti
mari de reziduuri fr a fi necesar ntreruperea procesului pentru deplasarea
navei de colectare la mal n vederea golirii tancurilor.

Fig. 4.15 Principiul de lucru cu bariera flotabil i skimmer

Fig. 4.16 Bariera flotabil (st) i skimmere (dr)


96

NAVE TEHNICE
Neutralizarea reziduurilor toxice sau de hidrocarburi aflate n ap
Dup colectarea mecanic a agentului poluant, pentru ndeprtarea peliculei de
produs petrolier remanent la suprafaa apei se utilizeaz tehnologia cu
dispersani.
Dispersanii sunt substane chimice care reacioneaz cu produsul petrolier
rezultnd un compus neutru. Se utilizeaz dou tipuri de substane absorbante:
- sedimentabile, care dup mbibare se depun pe fundul bazinului
- flotabile, care plutesc pe suprafaa apei i dup mbibare i pot fi
recuperate ulterior
Exist n principiu trei tipuri de agenti disperani:
- tipul 1, bazat pe solveni cu o concentraie de 15-25% agent activ; sunt
efective dac se asigur un raport dispersant - poluant de 1:1 pn la 1:3
- tipul 2, bazat pe oxidani, eficieni pn la un raport de diluie de 1:10
- tipul 3, un concentrat al dispersantului de tip 2, eficient pn la un
raport de diluie de 1:30
Dispersantul se mprtie fie aerian fie de ctre nave specializate sau nave
multifuncionale dotate cu instalaie de mprtiere a dispersanilor.

Fig. 4.17 Nava de mprtiat dispersani (st) i bra cu duze de mprtiere


(dr)
Instalaia de mprtiere a dispersanilor se compune din rezervor de
dispersant, dozator, pomp, furtune i bra cu duze de dispersie.
Colectarea deeurilor solide de la suprafaa apei
Pentru colectarea deeurilor solide plutitoare se pot folosi fie nave specializate
fie nave multifuncionale cu dotri specifice.
Navele specializate sunt de regul nave catamaran care ntre corpuri sunt
prevzute cu o band transportoare nclinat, parial imersat i care antreneaz
deeurile plutitoare ntr-un container de colectare (fig 4.18).
Avantajul acestei soluii l reprezint productivitatea mare. Dezavantajul const
n specializarea navei, aceasta neputnd fi utilizat n alte scopuri.
97

NAVE TEHNICE

Fig. 4.18 Nava de


colectare reziduuri solide
de la suprafaa apei

O alt modalitate de colectare a gunoaielor plutitoare o constituie utilizarea


unei macarale de bord dotate cu un graifr de gunoi i container de colectare.
Sistemul se poate instala pe orice nav dotat cu macara de bord.
Splarea cheurilor, navelor, echipamentelor portuare
Sistemul de splare a cheurilor i echipamentelor const n urmtoarele
componente:
- generator de ap fierbinte unde se realizeaz nclzirea apei pn la 70 75C la un debit de iarn de 1-5 m/h.
- tun de ap fierbinte care pulverizeaz apa pe zonele ce urmeaz a fi
splate
n cazul zonelor puternic infestate (rmuri n urma polurii majore) se pot
utiliza elemente adiacente:
- baraj de izolare a zonei
- bra prevzut cu perie rotativ pentru curat diguri, cheuri sau nave
- skimmer pentru colectarea reziduurilor
Sortarea i tratarea reziduurilor
Dup colectarea reziduurilor de la nave, de la suprafaa apei sau de la rm,
aceste reziduuri pot fi predate la uzinele de tratare de la mal sau la nave
specializate n tratarea reziduurilor. Pentru particularitile unei astfel de nave,
vezi 4.8.3. - Nava de colectare i tratare a reziduurilor.
4.8.3

Nave specializate n aciuni de depoluare

O caracteristic particular a navelor angajate n aciuni de depoluare este ca


aceste nave sunt ncadrate n categoria de nave de transport mrfuri periculoase,
dac ele sunt prevzute a colecta, stoca i / sau procesa substane ncadrate n
lista substanelor periculoase. Dintre acestea se pot aminti:
- produse petroliere uzate scurgeri de combustibil, ulei uzat
98

NAVE TEHNICE
-

ape contaminate cu produse petroliere apa de santin, ape contaminate


recuperate de la suprafaa apei, etc.
- reziduuri solide toxice baterii, cutii cu vopsea, elemente radioactive,
reziduuri medicale, etc.
ncadrarea navelor n aceast categorie a navelor de transport mrfuri
periculoase conduce la respectarea unor reguli stricte de construcie i
exploatare a navelor. Se pot enumera astfel cerine specifice pe care nava
trebuie s le respecte, cum ar fi:
- cerine de compartimentare prin
izolarea zonelor de risc cu
coferdamuri, necesitatea prevederii de dublu fund i / sau dublu bord n
zonele de risc, etc.
- cerine de stabilitate de avarie
- cerine de dotare cu sisteme de detecie gaze, stins incendiu, etc.
Majoritatea Societilor de Clasificare au notaii de clas i implicit cerine
constructive - specifice pentru astfel de nave. Dintre aceste notaii de clas se
pot aminti Oil recovery ship, Bilgesboat, Oil spill assistance vessel, etc.
Nave de colectare i tratare a reziduurilor
La nav se colecteaz:
- reziduuri petroliere sub forma de ap de santin (bilge), scurgeri de
combustibil (sludge) i ulei uzat (dirty oil)
- ape menajere uzate sub forma de ape gri (ape menajere) i ape negre
(fecaloide)
- gunoi solid
Preluarea reziduurilor petroliere i a apelor menajere de la alte nave se face prin
racorduri de punte prevzute cu flane internaionale de la care reziduurile
petroliere sunt dirijate ntr-un tanc de colectare, iar apele menajere ntr-un tanc
separat. Preluarea reziduurilor se face cu pompele i cu furtunele din dotarea
navei specializate sau a navelor de la care acestea se preiau. Predarea la mal a
acestor reziduuri se face cu pompele navei i cu furtunele din dotarea malului.
Pentru predarea reziduurilor petroliere se folosete o pomp cu urub iar pentru
apele menajere o pomp centrifug.
Gunoiul solid se colecteaz n saci sau containere prin transferul de la nava
surs la nava colectoare cu ajutorul macaralelor.
Aceste nave sunt construcii simple, de regul tip barj. Ele pot fi propulsate
sau nu, i dotate sau nu cu spaii pentru echipaj. Ele pot ndeplini strict funcia
de nav de colectoare sau funcii extinse cum ar fi tratarea reziduurilor
colectate, nava baz pentru flotila de nave de depoluare sau chiar nav de
intervenie n caz de poluare accidental.
99

NAVE TEHNICE

Fig. 4.19 Nava baz de colectare i procesare a reziduurilor preluate de la


nave
Dup colectare, reziduurile pot fi stocate i ulterior predate la staii de procesare
de la mal sau pot fi tratate primar la bordul navei colectoare. n acest ultim caz,
nava colectoare va fi dotat cu:
a) Sistem de colectare i tratare reziduuri petroliere
- Tanc de recepie reziduuri petroliere
- Tanc reziduuri petroliere separate
- Tanc ap recirculat
- Pompe de transfer
- Echipament pentru separarea apelor infestate cu produse de
hidrocarburi; acest separator extrage din apa infestat componenta de
hidrocarburi care se depoziteaz n tancul de reziduuri petroliere
separate (de unde se va preda la mal); apa separat este analizat i dac
ndeplinete cerina de puritate (de regul sub 2-5 ppm hidrocarburi)
este deversat peste bord; dac nu, este transferat n tancul de ap
recirculat de unde va trece din nou prin procesul de separare.
100

NAVE TEHNICE
b) Sistem de colectare i tratare ape menajere
- Tanc de recepie ape uzate
- Echipamente cu clorinare pentru tratarea apelor gri i fecaloide preluate
de la nave.
c) Sistem de colectare i tratare gunoi solid
- Spaiu de depozitare pentru deeuri solide nesortate preluate de la nave
- Utilaj de sortare i compactare gunoi solid
- Containere pentru depozitarea deeurilor solide sortate. Uzual, sortarea
gunoiului se face pe urmtoarele categorii: gunoi menajer, baterii, filtre,
plastic, sticl, hrtie, ambalaje metalice contaminate, pan.
- Utilaje de ridicat i manevr
Nave de intervenie n caz de poluare
Navele de intervenie n caz de poluare sunt nave n general de mici dimensiuni,
autopropulsate destinate deplasrii n zonele de intervenie i desfurrii
aciunilor curente de depoluare (colectare deeuri de la navele n exploatare,
curarea suprafeei apei de gunoaie, curare maluri) sau a interveniilor n
cazuri de poluare accidental ( recuperare produse petroliere de la suprafa,
mprtiere dispersani).

Fig. 4.20 Nava de intervenie n caz de poluare


101

NAVE TEHNICE
Astfel de nave, pe lng dotrile obinuite ale unei nave sunt dotate cu
echipamente specifice de combatere a polurii:
- Tancuri stocaj ape sanitare, ape de santin, petroliere uzate
- Echipament de curare cu presiune mare pentru cheuri i pereuri;
- Faciliti de preluare a apei de santin i de preluare a apei sanitare
- Baraj pentru limitarea ariei poluate cu tambur acionat hidraulic i
compresor, pomp skimmer cu tambur i grup generator propriu
- Macara telescopic sau pliabil, sistem de colectare deeuri solide de la
suprafaa apei, containere pentru depozitarea deeurilor
- Laborator pentru analize eantioane ap

4.9

Sprgtoare de ghea

Sprgtorul de ghea este o nav special conceput i construit pentru a


naviga pe ape acoperite cu ghea compact. Conform IACS, sprgtorul de
ghea este o nav la care:
- profilul operaional include funcii de escort i management a gheii
- puterea i dimensiunile sunt suficiente nct s permit o abordare
agresiv a gheii
- s-a atribuit un certificat de clas care conine notaia icebreaker
Se va face distincia ntre:
- Sprgtoare de ghea propriu-zise conform definiiei de mai sus
- Nave cu capabiliti de sprgtor de ghea - nave destinate altor
scopuri dar care mprumut de la sprgtoarele de ghea unele
caracteristici care le fac capabile pentru navigaia (n anumite condiii
limitate) i pe ape acoperite cu ghea compact
- Nave pentru navigaia prin ghea nave destinate navigaiei prin
gheaa subire sau gheaa spart, inclusiv n urma sprgtorului de
ghea. Aceste nave se caracterizeaz prin ntrituri structurale
suplimentare, sistem de rcire al motoarelor special proiectat, protecii
suplimentare ale elicei i crmei, perei transversali suplimentari,
aranjament special al tancurilor de balast i combustibil, etc.
Necesitate
Pe msura dezvoltrii transportului naval, a extinderii spre nord a zonelor de
interes i n special datorit exploatrilor de petrol, gaze i minereuri rare din
zona arctic, navigaia pe rute ngheate n sezonul de iarn i navigaia n
zonele arctice trebuie s se poat desfura pe toat perioada anului. n acelai
timp trebuie menionat i dezvoltarea turismului arctic. Semnificative n acest
sens sunt zonele:
- Zona arctic din Alaska, Siberia , Canada, Oceanul Atlantic
102

NAVE TEHNICE
-

Marea Baltic
Marea Caspic
Fluvii, n principal nSiberia i Europa de Est

Fig. 4.21 Sprgtorul de ghea nuclear Rossiya, 75 000 CP


Istoric, au existat tentative de a construi nave de marf care s poat naviga fr
suportul unui sprgtor, dar rezultatele au fost slabe, uneori dezastruoase.
Ulterior s-a constatat c soluia optim o constituie navigaia n sistemul
sprgtor-nav (convoi) n care sprgtorul deschide canalul de navigaie prin
ghea i este urmat de nava (convoiul de nave) de transport, nave construite
special pentru navigaia prin gheaa spart.
n ultima perioad, att prin efortul de cercetare ct i prin apariia de
materiale i echipamente rezistente la ghea, au aprut nave de marf destinate
navigaiei n zonele arctice (n special bazate pe conceptul Double Acting
Ship). Aceste nave sunt fie cu clasa de sprgtor de ghea, fie cu capabiliti de
sprgtor de ghea i pot naviga n majoritatea condiiilor fr asistena unui
sprgtor.
Caracteristicile gheii
La ncadrarea sprgtoarelor n anumite categorii precum i la proiectarea lor
trebuie s se in cont de zonele de aciune i implicit de caracteristicile gheii
n care nava va opera. Gheaa este caracterizat de gradul de agregare, tipul de
cristale, grosime, dimensiunea sloiurilor, duritate, culoare, vechime, etc. Pentru
e evita confuziile, n orice referire la anumite tipuri de ghea, se vor utiliza
termenii explicitai n WMO Sea Ice Nomenclature. Deoarece aceti termeni
sunt foarte specifici, n acest material s-a renunat la adaptarea lor n limba
romn.

103

NAVE TEHNICE
Clasificare i Reguli
Sprgtoarele de ghea se clasific dup:
- zona de navigaie
arctice
maritime n alte zone dect arctice
costiere
pentru ape interioare
- destinaia
spargtoare de deschidere al cror rol este de a crea canalele de
navigaie prin ghea
sprgtoare de escort al cror rol este de a nsoi nava
(convoiul) la navigaia prin ghea i de a asigura lrgirea
canalului, deblocarea, remorcarea, etc. a navei escortate.
- ncadrarea n Reguli; n general, ca o nav sa fie ncadrat ca sprgtor
de gghea trebuie s ndeplineasc dou condiii:
s respecte cerinele de construcie ale unei nave destinate
navigaiei prin ghea i s primeasc notaia adiional de
clas corespunztoare
s respecte cerinele specifice de putere instalat i s primeasc
notaia de serviciu icebreaker
Clasificarea navelor cu capabiliti de navigaie n ghea difer la diferite
Autoriti i Societi de Clasificare. Cele mai semnificative notaii de clas
sunt date de:
- Finnish-Swedish (Baltic) Ice Class Rules
- Canadian Arctic Ice Regime Shipping System
- Russian Register Class
- IACS
i sunt preluate n diferite forme de Societile de Clasificare.
ncadrarea ntr-o anumit categorie este dat de condiiile de navigaie, sezonul
i n special caracteristicile gheii pentru care nava este apt s opereze.
Clasificarea propus de IMO (i preluat de majoritatea Societilor de
Clasificare) introduce noiunea de Polar Class cu 7 categorii: Polar Class Ice
Description (based on WMO Sea Ice Nomenclature)
PC 1 Year-round operation in all Polar waters
PC 2 Year-round operation in moderate multi-year ice conditions
PC 3 Year-round operation in second-year ice which may include
multiyear ice inclusions.
PC 4 Year-round operation in thick first-year ice which may include
old ice inclusions
PC 5 Year-round operation in medium first-year ice which may
include old ice inclusions
104

NAVE TEHNICE
PC 6

Summer/autumn operation in medium first-year ice which may


include old ice inclusions
PC 7 Summer/autumn operation in thin first-year ice which may
include old ice inclusions
Conform clasificrii Baltice, navele cu clasa de ghea ncep de la cea mai slaba
I C pn la cea mai nalt I A Super.
Clasificarea propus de Russian Register of Shipping conine clasele de ghea
UL, ULA, L1..4, LU 1..9 precum i 9 categorii de spargtoare de ghea
LL1..9. Echivalena ntre principalele clase de nave pentru navigaia n ghea
este dat mai jos.
Baltic Class
IA Super
IA

Canadian Class
Type A
Type B

Russian Class
UL
L1

Polar Class
PC6
PC7

Se observ c cele mai nalte clase de ghea dup Finnish-Swedish (Baltic) Ice
Class Rules corespund cu cele mai joase clase Polar i sunt n afara categoriei
de sprgtor de ghea conform Russian Register Class.
Suplimentar fa de clasa de ghea conform cu notaia acordat de diferitele
autoriti, pentru ca o nav s fie sprgtor de ghea, aceasta trebuie s aib i
notaia de serviciu specific. n general atribuirea acestei notaii de serviciu este
legat de ndeplinirea cerinei de putere minim instalat. Mai jos ex. din BV
Service Notation Minimum engine output (kW)
ICEBREAKER 1
44000
ICEBREAKER 2
22000
ICEBREAKER 3
11000
ICEBREAKER 4
6000
ICEBREAKER 5 to 7
No minimum engine output
Din punct de vedere al Regulilor, proiectarea i construcia se supune:
- Rezoluia IMO MSC 1056
- IACS-UR Requirements concerning POLAR CLASS
- Regulile unei Societi de Clasificare (dac are reguli specifice
sprgtoarelor de ghea),
- Regulile regionale ex: Canada - TP 12260 Equivalent standards for the
construction of arctic class ships.
Aspecte specifice privind sprgtoarele de ghea
n operarea n gheuri, principalele probleme care pot s apar sunt:
- imposibilitatea spargerii gheii sau blocarea n ghea
- suprasolicitarea structurii navei
- avaria propulsoarelor i crmelor
105

NAVE TEHNICE
- depunerea de ghea (vnt + valuri + frig)
- nghearea sistemelor cu ap (rcire, incendiu, scurgeri)
- salvarea i evacuarea personalului pe ghea
- stresul i oboseala echipajului
Pentru a rspunde acestui tip de probleme, la proiectarea i construcia
sprgtoarelor de ghea i a navelor destinate s navige n ghea se aplic
soluii specifice privind:
- Forma
- Structura
- Dotrile
Procesul de spargere a gheii poate fi:
- continuu, cnd nava are o micare de naintare uniform prin ghea
- prin strivire cand nava se urc pe stratul de ghea
- n for prin lovirea repetat a gheii (ramming)
- prin mcinare cnd stratul de ghea este abordat i mcinat cu
propulsoarele
- de jos n sus cu ajutorul thrusterelor prin dirijarea jetului de ap sub
ghea
Forma
Forma unei nave destinate spargerii gheii trebuie s in cont de urmtoarele
cerine (fig. 4.22):

10

6
3

5
8

7
6

Fig. 4.22 Forma specific de sprgtor de ghea


-

s sparg un strat de ghea ct mai gros cu un efort ct mai mic (1),


(2),(8),(10)
s devieze sloiurile rezultate astfel nct acestea s nu blocheze canalul
creat (3),(5),(6),(7)
s asigure bune caracteristici manevriere n ghea (1),(4),(7)
106

NAVE TEHNICE
-

s nu aglomereze gheaa n zona propulsoarelor i a crmelor (3),(9),(6)


s aib o bun comportare la mar napoi (4),(3)

(1) unghiul etravei (bow angle) faciliteaz urcarea pe ghea n vederea


spargerii prin gravitaie; uzual 15 - 25
(2) pinten prova blocheaz urcarea integral pe ghea a navei; permite
abordarea n for a aglomerrilor de ghea
(3) pinten pupa similar cu (2) la pupa
(4) unghiul etamboului (stern angle) permite spargerea gheii la mar
napoi
(5) umr produce un canal de ghea spart mai lat dect limea navei
(6) gurna n relief mpiedic aglomerarea sloiurilor la nivelul liniei de
plutire i canalizarea lor spre propulsor, faciliteaz deblocarea navei prin
micri de ruliu provocat.
(7) unghiul coastelor (flare angle) sparge gheaa n timpul manevrei de
ntoarcere
(8) unghiul plutirii (waterline angle) dirijeaz gheaa spre exteriorul
canalului
(9) zona propulsoarelor evit aglomerarea gheii i favorizeaz devierea
ei spre exterior
(10) unghiul longitudinalelor (buttock angle) faciliteaz spargerea gheii
pe toat limea navei
O categorie special o constituie conceptul de form Double Acting Ship (fig
4.23).

Fig. 4.23 Petrolierul sprgtor de gheaa Timofey Guzhenko, forma Double


Acting Ship
Acest tip de nav este conceput pentru navigaia cu prova n apa liber sau n
condiii de ghea moderat. n situaia n care nava ntlnete aglomerri sau
blocaje de ghea ce nu pot fi sparte cu prova, nava ntoarce i abordeaza
respectivul blocaj cu pupa. Pentru aceast manevr, n zona pupa nava are
cteva particulariti:
- utilizarea elicelor ca toctor de ghea; pentru aceasta sistemul de
propulsie este de tip azipod, iar dimensionarea elementelor i
materialele utilizate permit o astfel de manevr
107

NAVE TEHNICE
-

forma pupa permite urcarea navei pe ghea i faciliteaz accesul gheii


la elice n vederea mcinarii
- nava nu este prevazut cu crme (sau ali apendici), guvernarea se face
cu sistemul azipod
Este de remarcat c la spargerea gheii cu pupa se reduce rezistena la naintare
datorat gheii cu 40-50% n principal datorit efectului de lubrefiere dat de apa
antrenat de elice de-a lungul corpului.
Dezavantajele formei de tip sprgtor de gheaa sunt:
- Rezistena la naintare a navei n apa liber este un factor secundar i
este sacrificat n favoarea obiectivului prioritar de spargere a gheii. O
form eficient ca spargtor poate s aib o rezisten la naintare cu
30-40% mai mare decat o o nav cu aceleai caracteristici, dar
proiectat din condiia de minimizare a rezistenei la naintare.
- Forma specific de sprgtor este favorizant pentru apariia
fenomenului de slamming
- Tendina pronunat de ruliu i tangaj excesiv.
Observaiile de mai sus conduc la concluzia ca o nav cu forme de tip sprgtor
de ghea este nerecomandat pentru navigaia n ape deschise.
Structura
Din punct de vedere structural navele de tip sprgtor prezint cteva aspecte
specifice:
- Structura i nveliul semnificativ mai robuste dect la alte nave
- Centura de ghea o zon ntrit definit de plutirile extreme
superioar (UWL) i inferioar (LWL) ntre care nava este de ateptat
s pluteasc n timpul navigaiei prin ghea
- Intercoaste coaste adiionale prevzute ntre coastele principale cu
scopul de a micora dimensiunea ochiului de plac de nveli i extinse
pn n afara centurii de ghea
- Compartimentare dens, n general dublu nveli i numr crescut de
perei transversali
- Utilizarea de oeluri cu rezistena la oc n condiii de temperaturi
sczute
- Eforturile longitudinale adiionale produse n procesul de spargere a
gheii.
- Modul particular de calcul al sarcinilor induse de presiunea gheii
innd cont de zona de pe corp (fig. 4.24) i categoria de sprgtor.
Corpul navei este mprit n zone care reflect magnitudinea ncrcrilor date
de ghea (fig.4.24). n direcie longitudinal sunt patru regiuni, Prova, Prova
Intemediar, Mijloc i Pupa (Bow, Bow Intermediate, Midbody and Stern).
108

NAVE TEHNICE
Exceptnd zona prova, celelalte zone sunt mprite n zone pe vertical, Fund,
Intermediar i Centura de ghea (Bottom, Lower and Icebelt).

Fig. 4.24 Zonele de ghea conform IACS


Mai multe detalii n IACS UR-I2 Structural Requirements for Polar Class Ships
sau n Regulile Societilor de Clasificare.
Dotri
Din punct de vedere al dotrilor, navele de tip sprgtor prezint cteva aspecte
specifice:
a) Sisteme adiionale de asisten la funcia de spargere a gheii
- tancuri de ruliu sunt de regul tancuri de tip U active cu dublu rol: de
a amortiza oscilaiile de ruliu la navigaia n valuri i de a genera ruliu
atunci cnd nava este prins n gheaa pentru a facilita eliberarea navei.
- tancuri de balast adaptate n cazul n care nava nu este prevzut cu
sistem anti-ruliu activ, pentru balansarea navei, modificarea asietei sau
mrirea greutii pe prova (n cazul blocrii cu nava pe ghea) se poate
folosi sistemul de balast al navei, cu observaia ca debitul pompei
trebuie s fie mai mare dect obinuit pentru a permite operaii rapide.
109

NAVE TEHNICE
-

sisteme de reducere a frecrii cu ggheaa; n condiii de ghea acoperit


cu zapad i temperatura sub -20 C, coeficientul de frecare a navei cu
gheaa poate ajunge pn la valoarea de 0.3. Reducerea acestui
coeficient de frecare mbuntete semnificativ capabilitatea navei de a
sparge
g gheaa. Pentru aceasta se folosesc:
sistemul cu bule de aer care injecteaza aer la partea inferioara a
navei (circa 2 m sub LWL); aceste bule, prin ridicare,
lubrefiaz suprafaa de contact a navei cu gheaa
injecia de ap n zona de contact cu gheaa
vopsea special cu frecare redus i rezisten la abraziune
b) Adaptarea mainilor i sistemelor la condiiile de exploatare
- puterea mainilor de propulsie - capabilitatea unui sprgtor este dat n
principal de puterea mainilor de propulsie. Aceast putere trebuie s
fie suficient pentru a putea nvinge rezistena la naintare a navei n
apa liber i rezistena dat de ghea. Aceasta din urm este dominant
i este dat de componentele de spargere, de degajare i de frecare.
Dup cum s-a aratat mai sus, nsi clasificarea sprgtoarelor este dat
de puterea instalat. Pe de alt parte, pentru navele care cu clas de
ghea (nu neaparat de sprgtor) se impune o putere de propulsie
instalat minim. Aceast putere minim se determin n funcie de
dimensiunile navei i de forma prova. Pentru exemplificare vezi
exemplu BV Pt E, Ch 8, Sec 1, 3
- sistemul de propulsie - aranjamentul propulsiei i interaciunea
propulsoarelor cu ghea. La sprgtoarele moderne, soluia clasic
elice pe linie de axe + crme a fost abandonat n favoarea propulsiei
azimutale Diesel electrice, asa numitul azipod. Acest sistem are o serie
de avantaje care l fac nelipsit pe navele moderne, n ciuda preului
ridicat:
o excelent manevrabilitate specific propulsiei azimutale
lipsa crmelor, deci eliminarea riscului avarierii acestora
posibilitatea de a sparge gheaa cu pupa (Double Acting Ship)
flexibilitatea sistemului de propulsie electric prin producerea i
transmiterea la elice exact a puterii necesare n acel moment
motoarele electrice pot furniza un cuplu ridicat nu numai la
turaii mici ci i n cazul blocrii elicelor n gheaa fr ca
motoarele s se opreasc, permind mcinarea gheii.
- utilizarea de elici ultra-rezistente i cu pale nlocuibile
- utilizarea de bow i stern thrustere puternice pentru a permite
manevrarea navei n spaiile foarte nguste dintre banchize

110

NAVE TEHNICE
-

fixarea echipamentelor trebuie s in seama de ocurile care apar n


timpul izbirii navei de ghea; acceleraiile orizontale pot depai n
acest caz 1g
msuri anti-nghe ale sistemelor de ventilaie i de tubulaturi
(winterization):
prizele sistemului de ventilaie nclzite pentru a evita blocarea
cu zpad; amplasarea a cte doua prize n borduri opuse pentru
fiecare sistem de ventilaie
posibilitatea de curire a acumulrilor de ghea i zpada din
interiorul sistemelor (ventilaii, tubulaturi, prize de aer i ap,
etc.)
nclzirea tancurilor amplasate pe bordaj deasupra liniei de
plutire
sistemul de rcire cu ap de peste bord va fi adaptat cu chesoane
de ap de mare suplimentare, posibilitatea de eliminare a gheii
din chesoane, inclusiv nclzirea acestora i posibilitatea
deschiderii chesoanelor cu nava n plutire, decupri mrite
pentru absorbia apei, tanc interior de circulaie a apei de rcire,
etc.
posibilitatea golirii dup utilizare a tuturor tubulaturilor expuse
la nghe (incendiu, balast, etc.)
eliminarea depunerilor de ghea; n condiii de vnt + valuri + frig, pe
nav se depun cantiti importante de ghea (fig. 4.25). Gheaa depus
are efecte negative n ce privete creterea excesiv a deplasamentului,
nrutirea drastic a stabilitii, mrirea ariei velice, blocarea
sistemelor, etc. La navele destinate navigaiei n zone reci se prevd
msuri constructive pentru contracararea depunerilor de ghea sau a
efectelor acestora.

Fig. 4.25 Depuneri de ghea pe puntea teug (st.) i pe borduri (dr.)


Pentru mai multe detalii se vor consulta Regulile DNV relativ la notaiile
DEICE i WINTERIZATION.
Site recomandat: http://coldregionsresearch.tpub.com/SR95_17/index.htm
111

NAVE TEHNICE

5. NAVE DE DRAGARE

Preambul:
- O mare parte a informaiilor din acest capitol sunt extrase din
publicaiile Prof. Ir. W.J.Vlasblom de la TU Delft. Prtincipalele
lucrri ale acestuia sunt publicate pe Internet i sunt recomandate
tuturor celor care se implic n problema drgilor i a dragajului.
- Recomandm i consultarea lucrrii Prof. Lucian Manolache - Nave
Tehnice publicat la Universitatea din Galai.
- Pentru a evita confuzii de traducere, termenii de specialitate consacrai
vor fi indicai i n limba englez.

5.1

Introducere

Necesitate
Dragajul reprezint activitatea de extragere a materialului solid de pe fundul
apei. Dragajul se execut pentru:
- curirea i adncirea enalului navigabil
- tierea de canale de navigaie i / sau irigaii noi
- colectarea de material de construcie.
Navele flotei de dragare
Tipurile de nave implicate n activitatea de dragare sunt:
- Drgi nave ce desfoar direct activitatea de extragere a materialului;
- alande nave destinate transportului materialului dragat
- Nave de suport pontoane, staii de pompare, etc. nave auxiliare
necesare procesului de dragare
Legislaie
Sub aspect legislativ, att dragarea ct i depozitarea materialului dragat sunt
reglementate. n plus fa de legislaia naional i regional, instrumentul
internaional de reglementare cel mai larg aplicabil este Convenia de la Londra
1972 (LC-72), care acoper zonele marine din ntreaga lume. Convenia LC-72
a adoptat i documentul Dredged Material Assessment Framework (DMAF)
care este n curs de a fi ratificat de cele 90 ri semnatare ale Conveniei.
112

NAVE TEHNICE
Exist, de asemenea, convenii regionale, cum ar fi cele de la Oslo, Convenia
de la Paris, Convenia de la Helsinki i Convenia de la Barcelona.
Legislaia privind dragajul n apele interioare se bazeaz pe reglementri
naionale i / sau europene ce implic o mare varietate de legi aplicabile pentru
diferite zone, activiti i materiale dragate. Unele activitati de dragare, n
special cele care cuprind operaiuni de ntreinere a cilor navigabile, pot s nu
fie reglementate. Totui, indiferent de natura proiectului de dragaj, se
recomand efectuarea prealabil de investigaii ce includ, de exemplu,
anchetele tehnice de dragare, opiunile de eliminare a materialului dragat, studii
de proces fizic i de mediu, studii de impact.
Reguli
Proiectarea i construcia navelor de dragare, a drgilor n mod special, sunt
supuse Regulilor Societilor de Clasificare i / sau administraiei. Navele de
dragare trebuie s respecte Regulile generale de construcie a navelor precum
i prevederi specifice aplicabile numai acestui tip de nave. Dintre aceste Reguli
specifice se pot aminti:
- Regulile Societilor de Clasificare (ex. BV)
pentru drgile maritime: partea D, ch. 13 - Ships for dredging activity
pentru drgile fluviale: partea D, ch. 1, Sec.9 - Vessels for dredging
activities
- Regulile emise de administraie (autoritatea de pavilion); dintre acestea cele
mai semnificative sunt:
pentru drgile maritime: Guidelines for the assignment of reduced
freeboards for dredgers, DR-68 emis de (Netherlands) Shipping
Inspectorate i aproape unanim acceptat de majoritatea
administraiilor.
pentru drgile fluviale: Directiva Parlamentului European EC 87-2006
(n Romnia reglementrile echivalente sunt n Ordinul ministrului
transporturilor nr. 1447/2008 privind aprobarea cerinelor tehnice
pentru navele de navigaie interioar) m Ch. 17 - Specific requirements
applicable to floating equipment, reglementri aplicabile n UE.
Notaia de clas: n notaia de clas a navelor implicate n procesul de dragare
se includ notaii de serviciu specifice cum ar fi: dredger, hopper dredger,
hopper unit, split hopper unit, etc. n funcie de tip.
Tipuri de sol
Tipul de sol dragat condiioneaz alegerea tipului de drag, a echipamentului
de dragare i modul de manevr-transport a materialului dragat. Principalele
tipuri de sol dragat sunt urmtoarele:
- Soluri compactate coezive: Magmatice (granit, bazalt); Metamorfice
(isturi, gnais); Sedimentare (calcar, coral, cret, sare); Roci sparte
113

NAVE TEHNICE
-

5.2

Soluri compactate necoezive: Nisip cimentat; Amestec argil-bolovani


sau nisip-bolovani compactat; Argila nisipoas; Argila lipicioas;
Turba; Lignit
Soluri necompactate i necoezive: Bolovani; Amestec bolovani cu
pietri; Pietri; Nisip pietros; Nisip de granulaie medie; Nisip de
granulaie fin; Nisip de granulaie extrem de fin; Nmol

Tipuri de drgi

n funcie de modul de manevrare a materialului dragat, drgile se clasific n:


- mecanice - la care dragarea se face exclusiv cu dispozitive mecanice
- hidraulice - la care dragarea se face prin realizarea unui amestec apmaterial dragat (spoil) i aspirarea i refularea acestuia
Principalele tipuri de drgi sunt (Figurile 5.1.x):
-

Draga cu cupe
Bucket ladder dredge (fig. 5.1.1)
Draga de tip mecanic prevzut cu un bra mobil (elinda) care permite
reglarea adncimii. Pe elind se instaleaz un tren rulant de cupe. Prin
rularea trenului de cupe, cupele de la captul elindei taie n sol i se umplu
cu material dragat. Acesta este deversat n partea superioar a elindei prin
rsturnarea cupelor pe un jgheab care deverseaza n lateral materialul dragat
spre aland.

Fig. 5.1.1 Draga cu cupe


-

Draga cu graifr (draglina)


Grab / Clamshell dredge (fig. 5.1.2)
Draga de tip mecanic prevzut cu un bra de macara la care se ataeaz un
graifr. Materialul dragat este preluat de pe fundul apei prin nchiderea
graifrului, ridicat i descrcat n aland sau la mal.
114

NAVE TEHNICE

Fig. 5.1.2 Draga cu graifr


-

Draga cu excavator
Dipper / backhoe dredge (fig. 5.1.3)
Draga de tip mecanic, este n fapt un excavator plutitor i lucreaz similar
cu acesta dar sub ap. Materialul dragat este preluat de pe fundul apei de
cupa de excavator, ridicat i descrcat n aland sau la mal.

Fig. 5.1.3 Draga cu excavator


-

Draga cu suciune
Plain suction dredge (fig. 5.1.4)
Draga de tip hidraulic prevzut cu o pomp care aspir spoilul (apa +
materialul dragat) de pe fundul apei i l refuleaz pe conducta de evacuare
spre mal sau spre aland.
Conducta de aspiraie este amplasat pe un bra mobil (elinda) care permite
reglarea adncimii. Pompa poate fi amplasat fie n corpul drgii (sub linia
de plutire) fie la captul de jos al elindei.
Spoil-ul se realizeaz fie natural prin turbulenele din jurul gurii de
aspiraie, fie forat cu jet de ap sub presiune. Jetul de ap este creat de o
pomp separat i trimis la gura de aspiraie cu o tubulatur dedicat.

115

NAVE TEHNICE

Fig. 5.1.4 Draga cu suciune


-

Draga cu suciune i afntor


Cutter suction dredge (fig. 5.1.5)
Acest tip de drag hidraulic este o variant a drgii cu suciune la care la
captul elindei s-a ataat un dispozitiv suplimentar de creare a spoil-ului.
Acest dispozitiv poate fi un cap afntor (pentru solurile moi) sau un cap de
tiere (pentru solurile compactate). Capul afntor (de tiere) este acionat
de un motor hidraulic i prevzut cu dispozitive (lamele sau dini) care prin
rotaia lor disloc materialul de dragat. O dat dislocat, amestecul apmaterial dragat este absorbit de pompa de dragare i refulat la mal sau
aland.

Fig. 5.1.5 Draga cu suciune i afntor


-

Draga aspirant mobil Trailing hopper suction dredge (fig. 5.1.6)


Acest tip de drag este varianta autopropulsat a drgii cu suciune.
Dragarea se realizeaz hidraulic prin greblarea fundului i deplasarea
capului de dragare o dat cu deplasarea drgii. Capul de dragare poate fi
sau nu prevzut cu dispozitive de afnare sau tiere n funcie de natura
solului. Materialul dragat este descrcat n magazia drgii (hopper) unde
materialul solid se sedimenteaz iar excesul de ap este deversat peste bord.
Descrcarea drgii se face fie mecanic cu cupe, graifr, etc., fie hidraulic
prin injectarea de ap n magazie, crearea de spoil i pomparea lui la mal,
fie gravitaional prin deschiderea porilor de fund.
116

NAVE TEHNICE

Fig. 5.1.6 Draga aspirant mobil


Primele trei tipuri intr n categoria drgilor mecanice, celelalte n categoria
drgilor hidraulice. Tipurile enumerate mai sus nu sunt exclusive, exist i alte
tipuri rezultate din combinaia echipamentelor de dragare i a specializrii
drgii.

5.3

Echipamente specifice drgilor

Aciunile desfurate de o drag n relaie cu procesul de dragare sunt:


- Poziionarea dispozitivului de dragare
- Tierea solului
- Ridicarea la suprafa a materialului dragat
- Transportul materialului dragat
Pentru derularea acestor aciuni, drgile sunt dotate cu o serie de echipamente
specifice:
- Sisteme de poziionare a drgii
- Braul de dragare
- Sisteme de tiere a solului
- Sisteme de manevr a materialului dragat
Sisteme de poziionare a drgii:
Pe timpul operaiilor de dragare, draga trebuie s aib o poziie determinat
n raport cu fundul (zona dragat). Aceasta presupune:
- fixarea drgii n zona de dragat realizat cu sistemul de
poziionare a drgii
- poziionarea precis a dispozitivului de dragare realizat cu braul
de dragare
117

NAVE TEHNICE
Exceptnd dragarea cu autopropulsie specific drgilor mobile de tip
trailing care presupune deplasarea drgii cu mijloace proprii pe
deasupra zonei de dragare, tragerea braului de dragare i dragarea din
mers, la celelalte tipuri de drgi este necesar fixarea drgii pe poziie.
Pentru aceasta se utilizeaz dou sisteme principale i combinaii ale
acestora:
- ancore de papionaj;
- piloni de fixare (spud);
Oricare din aceste sisteme trebuie s permit:
- fixarea drgii pe o poziie determinat i s reziste la efectele
adverse ale curentului, vntului i forelor din dragaj
- deplasarea controlat a drgii pentru a asigura micrile de baleiere
i avans a dispozitivului de dragare.
Ancorele de papionaj
Sistemul pur cu ancore de papionaj const n 6 ancore, patru n colurile
drgii (ancore de poziionare), una nspre nainte (ancora de avans) i una
spre napoi (ancora de susinere). n unele cazuri (drgi n curent) a 6-a
ancor spre pupa poate lipsi.

Fig. 5.2 Manevra drgii cu 6 ancore de papionaj


Acest sistem de ancore asigur i poziionarea i micarea controlat a
drgii. Cablurile ancorelor sunt manevrate de vinciurile de papionaj. Prin
118

NAVE TEHNICE

manevre corelate vira-maina, draga este deplasat n micri orizontale


de translaie i rotaie astfel nct dispozitivul de dragare s acopere ntreg
frontul de dragare (Fig. 5.2). Avansul se realizeaza prin tragerea pe
ancor de prova.
Sistemul cu ancore de papionaj asigur o bun fixare a drgii chiar n
condiii de curent puternic precum i poziionarea i controlul cu precizie
satisfctoare a dispozitivului de dragare.
Principalele dezavantaje ale acestui sistem sunt:
aria mare de extindere a cablurilor ancorelor (ancora prova poate fi la 1-2
km distan), fapt care reprezint un obstacol serios pentru navigaie; pentru
diminuarea acestui inconvenient se
utilizeaz deviatoarele de cablu (Fig. 5.3);
acestea deviaz cablul de ancorare la o
anumit adncime (1.5-2.5 m) sub linia
de plutire facilitnd trecerea altor nave
peste liniile de ancorare
ntreruperea procesului de dragare
pentru mutarea ancorelor, acesta manevr
necesitnd nave de asisten
spaiul aglomerat pe punte datorit
vinciurilor de papionaj i a rolelor de
deviere

Fig. 5.3 Deviator de cablu


Piloni de fixare
Un sistem de fixare / deplasare mai eficient dect ancorele de papionaj o
reprezint pilonii de fixare (spud). Un astfel de pilon const ntr-o coloan
cu posibilitate de translaie vertical prin corpul drgii. Ridicarea pilonului
se realizeaz cu vinci i scripei sau cu cilindru hidraulic (Fig. 5.4).

Fig. 5.4 Sisteme de ridicare a pilonilor de fixare


119

NAVE TEHNICE
Prinderea cablului de ridicare de pilon se poate face la captul superior
(necesit o construcie pe punte i limiteaz cursa), inferior (deasemeni
limiteaz cursa) sau tip lasou. n acest ultim caz, prinderea pilonului de
face cu o bucl a cablului care la ridicare se auto-strnge pe pilon; n poziia
ridicat pilonul este blocat cu o frn; prin repetarea manevrei de ridicare,
nlimea de ridicare este limitat doar de lungimea pilonului. Coborrea
pilonului se face gravitaional prin decuplarea frnei. Coborrea fiind prin
cdere liber, pilonul se nfinge n fundul apei asigurnd fixarea n sol.
Din punct de vedere al construciei,
pilonul este o grind (eav rotund
sau ptrat) cu grosime variabil.
Calculul de rezisten se face n
condiia de grind ncastrat la un
capt (n sol) cu o for concentrat
(reaciunea din corpul drgii) (Fig.
5.5).
Reaciunea din corpul drgii este
dat de rezultanta forelor externe
(vnt, curent) ce acioneaz asupra
drgii i din forele induse de
procesul de dragare.
Fig. 5.5 Schema de calcul a unui pilon
Fixarea drgii se face cu 2-4 piloni. Numrul de piloni este dat de condiiile
de lucru, n principal de curentul apei, astfel nct dac se lucreaz n
curent, n orice moment draga s fie fixat cu minim doi piloni. Numrul de
piloni poate fi redus dac se utilizeaz sistem combinat ancore-piloni.
Pilonii sunt utilizai nu numai pentru fixarea drgii pe poziie ci i pentru
deplasarea controlat a drgii. Aceasta deplasare se realizeaz cu ajutorul
pilonilor mobili. Pentru micarea pilonilor se utilizeaz trei sisteme (Fig.
5.6):
- piloni rotativi n care pilonul mobil este amplasat pe un bra
articulat cu posibilitate de rotaie n plan orizontal n axa de rotaie
este prevzut pilonul fix
- piloni pe crucior n care pilonul este amplasat pe un crucior cu
posibilitate de translaie pe ine n lungul corpului drgii
- piloni oscilani n care pilonul poate executa o micare de rotaie n
plan vertical; are dezavantajul dependenei cursei de adncime a
apei.
120

NAVE TEHNICE

Fig. 5.6 Sisteme de avans cu piloni mobili; rotativ (st), crucior (ce),
oscilant (dr)
Micarea drgii prin utilizarea pilonilor mobili se realizeaz astfel:
- n funcionare, draga este poziionat de pilonii fici, pilonii mobili
fiind suspendai
- se coboar pilonii mobili i se ridic pilonii fici
- se execut deplasarea pilonilor mobili, prin aceasta deplasndu-se
draga (pilonii sunt nfipi n sol)
- se coboar pilonii fici i se ridic pilonii mobili
n cazul n care se utilizeaz doi piloni mobili, prin deplasarea difereniat a
acestora, se poate realiza i rotaia corpului drgii.
Sistem combinat
Sistemul combinat ancore de papionaj i piloni este probabil cel mai des
utilizat. Combinaia const n dou ancore de papionaj legate de elind i
doi piloni, unul fix i unul mobil. Baleierea braului de dragare este
asigurat de manevra pe ancorele de papionaj, fixarea asigurat de piloni i
ancore, iar avansul drgii este asigurat de pilonul mobil (Fig. 5.7).
Deoarece ancorele sunt prinse la partea inferioara a elindei (ceea ce asigur
o bun for de inere) i pe de alt parte ancorele sunt asistate de piloni la
fixarea drgii, cablurile ancorelor pot s fie scurte, ceea ce reduce
obstrucionarea navigaiei. n plus, draga poate fi dotat cu bigi de manevr
a ancorelor astfel nct o nav auxiliar de deplasare a ancorelor nu mai este
necesar.
121

NAVE TEHNICE

Fig. 5.7 Sistem combinat, ancore-piloni


Pentru avans se utilizeaz doi piloni, unul fix i unul mobil. Draga va fi
fixat astfel n:
- cei doi piloni cnd se manevreaz ancorele
- n pilonul fix i ancore pe timpul dragajului
- n pilonul mobil i ancore pe timpul avansului
Pentru a reduce numrul de membri n echipaj i pentru a fluidiza micarea,
comenzile de manevr a vinciurilor de ancor i a sistemelor de acionare a
pilonilor sunt integrate, astfel nct la comanda de avans sau rotaie se
execut automat secvena de comenzi aferente (modificarea lungimii
cablurilor de ancor, ridicarea, deplasarea i coborrea pilonilor, etc.)
Braul de dragare
Pe msura dragajului, dispozitivul de dragare trebuie s efectueze micri
orizontale (avans i/sau lateral) i verticale controlate. Aceste micri se
realizeaz att prin manevra braului de dragare cu draga fix ct i n
cazul micrilor orizontale - prin manevrarea corpului drgii din sistemul
de fixare. Braul de dragare este fie un bra de tip macara (la drgile cu
graifr i la cele tip excavator), fie un bra imersat numit elind (ladder).
Elinda este o structur rigid, articulat la un capt de corpul drgii i
prevzut la celalalt capt cu dispozitivul de dragare (Fig. 5.8).
Dragajul presupune un set de micri ciclice ale dispozitivului de dragare
(cupa, graifrul, capul de suciune) constnd n deplsri pe trei direcii:
vertical, lateral, longitudinal.
Micarea vertical este realizat de braul tip macara sau de elind i are
rolul de a poziiona dispozitivul de dragare la adncimea dorit i de a regla
grosimea stratului dragat.
122

NAVE TEHNICE
Micarea lateral are rolul de a baleia zona de dragare pentru realizarea unei
limi de dragare ct mai mari cu minim de micri ale drgii.
Micarea longitudinal (pasul de dragare) are rolul de a deplasa
dispozitivul de dragare spre nainte dup terminarea dragajului pe zona
baleiat.

Fig. 5.8 Elinda: draga cu cupe (st); draga cu suciune i afntor (dr)
Acionarea pentru micarea elindei plan vertical (la unele tipuri de drgi i
n plan orizontal) se face cu vinciuri sau cu cilindri hidraulici.
n funcie de modul de deplasare i de tipul dispozitivului de dragare, zona
dragat prin baleiere orizontal poate avea fie forma inelar sau de tip
semilun (Fig. 5.9).

Fig. 5.9 Forma zonei dragate prin baleiere orizontal: inelar (st) i
semilun (dr)
123

NAVE TEHNICE
Dispozitive de tiere a solului
n funcie de tipul de sol, modalitile de tiere ale solului sunt:
- afnare: cu dispozitive de afnare - utilizate la nisip i nmol
compactat
- decupare: cupe, graifre sau capete de tiere cu lamele - utilizate la
argil, lignit, turb
- sfrmare: cupe, sau capete de tiere cu dini - utilizate la roci
compacte
Nu necesit tiere: nmol, nisip, pietri, bolovani, roci sparte; aceste
materiale pot fi preluate ca atare fr a fi tiate n prealabil.
Pentru dislocarea i preluarea materialului dragat se utilizeaz o serie de
echipamente specifice (Fig. 5.10.1-4).
Cupe
Cupele sunt dipozitive destinate tierii solului i ridicrii la suprafa a
materialului dragat. Cupele pot fi utilizate pentru o gam larg de soluri
exceptnd roca compact. La solurile cu granulaie fin (nmol, nisip fin)
exist riscul splarii solului din cup pe timpul ridicrii, reducnd astfel
productivitatea. La solurile lipicioase (argila), exist riscul lipirii solului de
cup astfel nct nu se produce descrcarea complet a cupei. n funcie de
tipul de sol, muchia de tiere a cupei poate fi prevzut cu dini (pentru roca
spart) sau cu lamel.

Fig. 5.10.1 Cupe: cu dini (st); cu lamel (dr)


Graifre
Graifrele sunt dipozitive destinate tierii solului i ridicrii la suprafa a
materialului dragat. Graifrele pot fi utilizate pentru soluri granulate cu
granulaie mic i medie. Nu pot fi utilizate la roci (chiar roci sparte) i
argil. La solurile compactate apar dificulti de tiere, iar la solurile cu
granulaie fin (nmol, nisip fin) exist riscul splrii solului din graifr pe
timpul ridicrii. O caracteristic unic a graifrelor este posibilitatea
extragerii de pe fund a unor obiecte masive i neregulate (resturi de
structuri, copaci, etc.). n funcie de destinaie se utilizeaz cteva tipuri
principale de graifre:
- graifr cu cupe utilizat la nisip, pietri i nmol
- graifr tip pianjen utilizat la obiecte: resturi de structuri, copaci, etc.
124

NAVE TEHNICE
-

graifr tip cactus utilizat la soluri moi compactate

Fig. 5.10.2 Graifre: cu cupe (st); painjen (ce); cactus(dr)


Afntoare
Afntoarele au rolul de a disloca solul i de a crea un amestec de ap-sol n
vederea absorbiei acestuia de ctre pompa de dragaj. Se utilizeaz numai la
soluri cu granulaie fin i medie nmol, nisip i pietri cu granulaie mic
i cu grad redus de compactare. Necesit dispozitive adiionale de
antrenare (pomp, motor).
Tipurile principale de afntoare sunt:
- afntor cu pomp i jet de ap; dislocarea solului este realizat de
un jet de ap sub presiune (creat de o pompa destinat)
- afntor cu cap rotativ cu lamele; dislocarea solului este realizat cu
lamelele n rotaie n jurul unei axe perpendiculare pe sol i
amplasate pe un cap conic
- afntor spiralat; dislocarea solului este realizat de un cilindru
rotativ n jurul unei axe paralele cu solul i prevzut cu lamele
spiralate tip combin

Fig. 5.10.3 Afntoare: cu jet de ap (st), cu cilindru (ce), cu cap rotativ (dr)

125

NAVE TEHNICE
Capete de tiere
La fel ca i afntoarele, capetele de tiere au rolul de a disloca solul i de a
creea un amestec de ap-sol n vederea absorbiei acestuia de ctre pompa
de dragaj. Deosebirea const n natura solului pentru care se utilizeaz,
respectiv orice tip de sol exceptnd roca dur compact (granit sau
echivalent). Se utilizeaz pe acelai tip de drag ca i afntoarele (Cutter
suction) i necesit motor de antrenare.
Tipurile principale de capete de tiere:
- cap conic: n funcie de tipul de sol, sunt dotate cu diferite tipuri de
sisteme de tiere amplasate pe brae spiralate; capul de tiere are o
micare de rotaie n jurul unei axe perpendiculare pe sol
- cap tip rotor: sistemele de tiere sunt amplasate pe muchiile unor
cupe aflate pe un rotor

Fig. 5.10.4 Capete de tiere: cu dini [argil (st); roc (ce)]; tip roat cu
cupe (dr)
Manevra materialului dragat
Manevra materialului dragat are dou faze:
- ridicarea la suprafa
- transportul
Ridicarea la suprafa a materialului dragat:
- mecanic n recipieni; n acest caz materialul dragat este ncrcat i
ridicat n recipieni cupe de drag, graifr, cupa de excavator. Metoda
are cteva dezavantaje:
procesul este discontinuu
exist pierderi de material la ridicarea i golirea recipientului
unele materiale, cum ar fi argila, se lipesc de recipient i nu se
pot descrca n totalitate
alte materiale, cum ar fi nmolul i nisipul fin, sunt splate de
ap pe timpul ridicrii
126

NAVE TEHNICE
-

hidraulic prin pompare: n acest caz materialul dragat este amestecat cu


apa, iar amestecul este pompat la suprafa prin conducte. Metoda are
avantajul unei productiviti mari, accentuat i de faptul c nu necesit
transfer al materialului dragat n alte mijloace de transport, amestecul
poate fi pompat direct la mal. Totui i aceast metod are cteva
dezavantaje:
necesit puteri mari (compensate ns prin productivitate)
pentru ca amestecul s poat fi pompat pe conduct, trebuie
ndeplinite anumite condiii privind legtura dintre putere debit - presiune n corelaie cu procentul de solid din amestec i
dimensiunea granulelor de solid
uzura conductelor de legtura i a pompei este pronunat,
costurile de mentenan fiind mari i fiind necesar utilizarea de
materiale speciale (Hardox)

Transportul materialului dragat:


- continuu, prin pomparea prin conducte a amestecului; aplicabil la
drgile hidraulice unde amestecul aspirat este pompat la mal direct de
pompa de dragare. n cazul n care distana de pompare este mare (peste
200-2000 m n funcie de material) pompa de dragare nu mai face fa
i este necesar amplasarea unor pompe intermediare pe conducta de
refulare (pompe buster)
- continuu cu benzi transportoare; n acest caz materialul dragat este
descrcat pe benzi transportoare care realizeaz transportul la mal
- intermitent cu nave auxiliare (alande, barje); n cazul drgilor
mecanice sau n cazul n care distana de transport este mare, materialul
dragat se ncarc n nave specializate care l transport la distane mari
de unde este descrcat direct n ap sau la mal utiliznd mijloace de
transfer (pompe, graifre, etc.). Caracteristic alandelor este sistemul de
descrcare gravitaional prin deschiderea unor pori de fund.
- intermitent cu mijloace proprii; n unele cazuri, n special la drgile
autopropulsate, materialul dragat poate fi colectat ntr-o magazie a
drgii (hopper). La umplerea magaziei se ntrerupe dragarea i nava se
deplaseaz la locul de descrcare.
n cazul drgilor mecanice, ridicarea materialului dragat se face cu
recipieni i apoi deversat din recipieni n sistemul de transport.
Transportul se face fie continuu pe benzi transportoare (mai rar) fie cel mai
frecvent, intermitent cu nave auxiliare.
n cazul drgilor hidraulice att ridicarea ct i transportul se fac hidraulic
prin pomparea amestecului prin conducte. Elementul central al sistemului
de manevr a materialului dragat la drgile hidraulice l constituie pompa
de dragaj.
127

NAVE TEHNICE
Pompa de dragaj
Aceasta pomp este de tip centrifug (Fig. 5.11) construit special pentru
manevrarea amestecului ap - material solid, fapt care presupune utilizarea
de materiale rezistente la abraziune, construcia carcasei i rotorului cu pri
detaabile pentru a fi schimbate dup uzare, carcasa cu perei dubli, etc.
Fa de pompele centrifuge obinuite, pompele utilizate la dragaj au cteva
particulariti:
- spaiu mrit ntre rotor i carcas (att radial ct i axial) pentru a evita
blocarea pompei cu buci mari de material
- numr redus de pale (3..5) pentru a permite antrenarea pietrelor de mari
dimensiuni; practic, spaiul dintre pale comparabil cu diametrul
conductei de aspiraie
- construcie care permite nlocuirea prilor expuse la uzur
- sisteme de etanare care s mpiedice intrarea nisipului la lagre

Fig. 5.11 Pompa de dragaj


Din punct de vedere al alegerii caracteristicilor pompei, respectiv debitul i
presiunea, precum i pentru configurarea instalaiei de dragaj, trebuie avute
n vedere urmtoarele particulariti:
- Pompa manevreaz un amestec solid-lichid cu o anumit concentraie.
Uzual se utilizeaz 20% - 40% material solid. Aceast concentraie
poate fi reglat de operator prin reglarea apsrii capului de dragare.
Sistemele moderne de supervizare a dragajului ofer dragorului
indicaii privind aceast concentraie.
- De regul, cerina de debit a pompei este exprimat n productivitatea
de material solid Qs (t/h); debitul de amestec al pompei va fi Q = Qs /c
unde c este concentraia volumic de solid n amestec, c = Vsolid /
Vamestec
128

NAVE TEHNICE
-

Densitatea amestecului pompat este influenat de densitatea


materialului solid i de concentraia c. amestec = (1-c) apa + c solid
Uzual se pot considera apa = 1.0 .. 1.025 i solid = 2.2 ... 2.5 [t.m3]
Ca exemplu pentru o concentraie de 30% de nisip / pietri, densitatea
amestecului este n jur de 1.4 t/m3
n funcie de tipul de material dragat particulele solide au o anumit
dimensiune medie care influeneaz caracteristicile funcionale ale
instalaiei. Cel mai important efect al dimensiunii particulelor este
reprezentat de viteza critic de sedimentare n tubulatur. Aceasta
reprezint viteza sub care amestecul se sedimenteaz n tubulatur i
blocheaz curgerea. n consecin, n funcie de dimensiunea
particulelor de solid, debitul pompei - n corelaie cu diametrul
tubulaturii - trebuie s asigure o vitez de curgere mai mare dect viteza
critic. n figura 5.12 se prezint diagrama de determinare a vitezei
critice n tubulatur n funcie de dimensiunea particulelor i diametrul
conductei.

Fig. 5.12 Diagrama vitezei critice


-

Configurarea instalaiei de dragaj, respectiv poziia pompei n raport cu


capul de suciune, traseul i dimensiunea tubulaturii este important
pentru alegerea tipului de pomp. Se poate opta pentru una din
variantele:
129

NAVE TEHNICE
-

pompa n corpul drgii amplasat sub linia de plutire (Fig. 5.13)


pompa imersat la captul elindei; aceast ultim configuraie
se utilizeaz atunci cnd adncimea de dragare este mare i
sarcina pe aspiraie ar crete prea mult dac se utilizeaz
cealalt soluie de amplasare.

Fig. 5.13 Schema instalaiei de dragare cu pompa de dragaj n corpul


drgii
-

Cunoscnd debitul pompei i configuraia instalaiei, presiunea de lucru


a pompei, se poate determina sarcina pompei. Aceasta este dat de
suma sarcinii pe aspiraie, a nlimii i presiunii de refulare la captul
conductei i de pierderile hidraulice pe traseu. Se va ine cont de
densitatea amestecului i de viteza critic necesar. n ceea ce privete
sarcina pe aspiraie n cazul pompei montate n corpul drgii, dei
pompa lucreaz necat apare efectul diferenei de densitate dintre
amestecul din conduct i apa din exterior. Astfel pe lng pierderile
hidraulice din conducta de aspiraie
se adaug o sarcin suplimentar pe
p
aspiraie S = g H ( amestec - apa) unde H este adncimea capului de
dragare fa de pomp. Aceast sarcin suplimentar face ca soluia cu
pompa amplasat n corpul drgii s nu fie efectiv pentru adncimi de
dragare mai mari de 12-18 m.
Dup configurarea instalaiei i alegerea pompei se ntocmete
diagrama de productivitate (Fig. 5.14). Aceast diagram ofer
operatorului informaii privind productivitatea dragajului n raport cu
tipul de material dragat (dimensiunea particulelor de solid), nlimea i
distana de refulare.
130

NAVE TEHNICE

Fig. 5.14 Curba de productivitate a pompei Elicot 670 (418 kW) n


funcie de granulaia materialului, nlimea de refulare i distana de refulare
(conducta DN 356)
Din diagrama 5.14 se observ influena diferiilor factori asupra
productivitii i anume productivitatea (cantitatea de material dragat
pompat n unitatea de timp) scade atunci cnd granulaia, nlimea de
refulare i distana de refulare cresc.
Un alt aspect ce condiioneaz productivitatea este concentraia de solid n
amestec. n acest caz dependena nu este proporional. Un amestec srac n
material solid nseamn un debit crescut (mai multi metri cubi pe or de
amestec), dar o cantitate unitar (t solid / m3 amestec) mai mic.
Modificarea concentraiei se realizeaz prin modificarea apsrii capului de
dragare i a vitezei de deplasare a acestuia. Concentraia optim va fi
stabilit de la caz la caz de dragor pe baza experienei i informaiilor din
sistemul de monitorizare a dragajului.
Utilizarea echipamentelor de dragare pe tipuri de drgi
Tipurile de drgi se difereniaz n principal prin metoda de dragaj i implicit
prin tipul echipamentelor specifice instalate (tabelul 5.1)

131

NAVE TEHNICE
Echipamente de dragare pentru diferite tipuri de drgi
Tabel 5.1
Draga cu
cupe

Draga cu
graifr

Draga cu
excavator

Draga cu
suciune

Draga cu
afntor

Poziionarea
drgii

Ancore
de
papionaj

Ancore
de
papionaj

Piloni

Piloni,
combinat

Piloni,
combinat

Fr

Braul de
dragare

Elinda
oscilant
vertical

Bra de
macara

Bra
excavator

Elinda
oscilant
vertical
(orizontal)

Elinda
oscilant
vertical

Tierea
solului

Cupe

Graifr

Cupa
excavator

Elinda
oscilant
vertical
(orizontal)
Far sau
afntor
cu jet de
ap

Afntor
(diverse)
Cap tiere

Fr sau
Afntor

Tren de
cupe

Graifr

Cupa
excavator

Pompa

Pompa

Pompa

Nave
auxiliare

Nave
auxiliare

Nave
auxiliare

Conducta
Nave
auxiliare

Conducta
Nave
auxiliare

Mijloace
proprii
(hopper)

Ridicare
material
dragat
Transport
material
dragat

5.4

Draga
aspirant
mobil

Selecia tipului de drag

Selecia tipului de drag este determinat de cerinele locale ale zonei de


dragare. Aceste condiii se concretizeaz n:
- tipul de sol
- scopul dragajului
- productivitatea
- acurateea dragrii
- condiii de mediu
- logistica necesar
- restricii
n funcie de aceste condiii se va selecta un anumit tip de drag astfel nct
activitatea s fie ct mai eficient economic i tehnic.
nainte de decizia privind alegerea tipului de drag i de stabilire a condiiilor
privind contractul de dragare este important i necesar efectuarea unui studiu
care s clarifice aspectele enumerate mai sus. Ignorarea chiar i a unor aspecte
132

NAVE TEHNICE
minore poate conduce la eecul operaiunii de dragaj sau la ntrzieri i pierderi
economice.
Tipul de sol
Caracteristicile solului sunt dominante n cadrul procesului de dragare.
Diferitele dispozitive de tiere i manipulare a materialului dragat sunt
difereniat adaptate tipurilor de sol. nainte de nceperea dragrii este necesar
prelevarea de mostre de sol i selecia echipamentului optim pentru respectivul
tip de sol. Capabilitatile diferitelor tipuri de drgi pe diferite tipuri de sol este
prezentat n tabelul 5.2.
Aplicabilitatea tipurilor de drgi pentru diferite tipuri de sol
Draga
Draga
Draga cu
Draga
Draga
cu cupe
cu
excavator
cu
cu
graifr
suciune afntor

Soluri
magmatice
Soluri
metamorfice
Soluri
sedimentare
Roci sparte
Soluri
nisipoase
compacte
Soluri
argiloase
Lignit, turba
Bolovani
Pietri
Nisip
Nmol

Tabel 5.2
Draga
aspirant
mobil

Nu

Nu

Nu

Nu

Nu

Nu

Nu

Nu

Mediu

Nu

Mediu

Nu

Mediu

Nu

Bine

Nu

Mediu

Nu

Bine

Nu

Bine

Nu

Bine

Nu

Bine

Mediu

Bine

Nu

Bine

Mediu

Mediu

Nu

Mediu

Nu

Mediu

Mediu

Bine
Mediu
Bine
Bine
Mediu

Mediu
Nu
Bine
Bine
Mediu

Bine
Bine
Bine
Bine
Mediu

Nu
Nu
Mediu
Bine
Bine

Bine
Nu
Bine
Bine
Bine

Nu
Nu
Bine
Bine
Bine

Scopul dragajului (tabel 5.3)


Aciunea de dragaj poate avea mai multe scopuri:
- meninerea adncimii i limii pe cile navigabile; sunt recomandate
drgi cu productivitate mare, posibilitate de deplasare rapid, i care s
stnjeneasc ct mai puin navigaia
133

NAVE TEHNICE
-

extragerea de obstacole subacvative (bolovani, copaci, resturi de


epave): sunt recomandate drgi cu posibilitate de poziionare precis i
capacitate de manevr a obiectelor mari
sparea de canale noi: sunt recomandate drgi cu capacitate de lucru n
soluri compactate i cu precizie mare de dragare
extragerea de material de construcie de pe fundul apei: sunt
recomandate drgi cu productivitate mare, posibilitate de deplasare
rapid i sisteme eficiente de transfer a materialului dragat.
minerit prin extragerea de filoane de minereuri de pe fundul apei: sunt
recomandate drgi cu precizie mare a dragajului i posibilitatea de
lucru n soluri compacte

Aplicabilitatea tipurilor de drgi pentru diferite destinaii


Draga
Draga
Draga cu
Draga
Draga
cu cupe
cu
excavator
cu
cu
graifr
suciune afntor

Mentenana
ci
navigabile
Extragere
de
obstacole
Spare de
canale noi
Extragere
material
Minerit

Tabel 5.3
Draga
aspirant
mobil

Mediu

Slab

Slab

Slab

Bine

Mediu

Nu

Bine

Mediu

Nu

Nu

Nu

Bine

Nu

Mediu

Nu

Bine

Nu

Mediu

Slab

Slab

Mediu

Bine

Bine

Mediu

Nu

Bine

Nu

Bine

Mediu

Acurateea dragrii (tabel 5.4):


Prin acurateea dragrii se nelege capabilitatea drgii de a realiza:
- poziionarea precis a drgii
- reglajul foarte bun al adncimii de dragare i a poziionrii orizontale a
capului de dragare
- minimizarea cantitii de disperie, pierdere i reziduuri remanente ale
materialului dragat
Acurateea dragrii este important n lucrri de minerit, proiecte de mediu,
extragerea de straturi subiri de material de construcie, etc. n scopul de a
limita cantitatea de steril extras odat cu materialul util.
134

NAVE TEHNICE
Productivitatea (tabel 5.4):
Productivitatea cantitatea de material dragat n unitatea de timp este un
factor important n alegerea tipului de drag. A se ine cont ns c cel puin
la drgile hidraulice productivitatea este puternic influenat de tipul de sol.
Pe de alt parte, drgile mecanice au avantajul ca materialul dragat este uscat
avnd un coninut redus de ap.
Tabel 5.4

Condiii de lucru pentru diferite tipuri de drgi

Acurateea
dragrii
Productivitate
Dragaj offshore (valuri)
Dragaj n
curent
Adncime de
dragaj (m)*
Logistica
necesar

Draga cu
cupe

Draga cu
graifr

Draga cu
excavator

Draga cu
suciune

Draga cu
afntor

Draga
aspirant
mobil

Bine

Slab

Bine

Slab

Mediu

Mediu

Mediu

Slab

Slab

Bine

Bine

Bine

Nu

Slab

Mediu

Slab

Slab

Bine

Mediu

Mediu

Bine

Mediu

Mediu

Bine

25 (40)

>100

10 (25)

50

30

70 (150)

Nave de
manevr
alande

Nave de
manevr
alande

alande

alande
sau
conducte

alande
sau
conducte

Independent

* Nota: sunt indicate adncimi maxime; n ( ) sunt trecute valori excepionale


Condiiile de mediu (tabel 5.4):
Condiiile de mediu - valuri, vnt, curent, maree, adncimea de dragare, etc. pot
influena decisiv alegerea tipului de drag. Sunt importante aici calitile
sistemului de poziionare a drgii, lungimea braului de dragare, calitile de
seakeeping a corpului drgii, etc.
Logistica necesar (tabel 5.4):
Prin logistica necesar se neleg echipamentele auxiliare necesare desfurrii
activitii de dragaj. Astfel:
- drgile fixate cu ancore de papionaj au nevoie de nave de asisten care
s ajute draga la deplasare i manevra ancorelor
- drgile mecanice au nevoie de nave de transport a materialului dragat
(alande, barje)
- drgile hidraulice n cazul n care nu folosesc alande au nevoie de
conducte de deversare la mal a materialului dragat, pontoane, staii de
pompare suplimentare
135

NAVE TEHNICE
Restricii
La alegerea drgii trebuie avute n vedere restricii locale privind:
- navigaia n zon (stnjenit de ancore i conducte)
- condiii privind deversarea materialului dragat la mal sau n ap
- protecia mediului poluare, zgomot (drgi electrice), tulburarea apei,
protecia faunei i florei, etc.

5.5

Particularitile diferitelor tipuri de drgi

5.5.1

Draga cu cupe

Descriere
Draga cu cupe (Fig. 5.15) este o drag staionar mecanic, cu corpul de tip
ponton i prevzut cu un tren de cupe amplasat pe elind.

Fig. 5.15 Draga cu cupe


Corpul drgii este o construcie de tip ponton n forma de U. Prin decuparea
n corp (numit sli) se efectueaz micarea vertical a elindei. Deoarece
echipamentul de dragaj (elinda, trenul de cupe, sistemul de acionare) este
componenta cea mai grea a drgii, forma de tip U a pontonului permite o
amplasare relativ central a echipamentului de dragaj, ceea ce asigur o
asiet aproximativ dreapt. Compartimentarea corpului (Fig. 5.16) trebuie
s in cont de riscul mare de avarie a braelor U ale pontonului de ctre
obiecte mari antrenate de trenul de cupe, ceea ce nseamn dublu bordaj la
interiorul U-ului, precum i de necesitatea amplasrii n interiorul corpului
a spaiilor necesare pentru maini, pompe, echipamente, tancuri, etc.
136

NAVE TEHNICE
Deoarece draga are variaii mari de asiet la poziia jos sau sus a elindei,
draga trebuie prevzut cu tancuri de balast la ambele extremiti, tancuri
care vor fi utilizate pentru corecia de asiet.

Fig. 5.16 Compartimentarea corpului la o drag cu cupe


Elinda (braul de dragare) este articulat de corpul drgii la captul superior
i liber la captul inferior astfel nct captul inferior poate fi ridicat sau
cobort. Elinda este ridicat / cobort cu vinciul de elind, vinci amplasat
pe o structur de susinere numit garvia elindei (Fig. 5.17 dr.)
Pe elind sunt amplasate rolele de ghidare ale trenului de cupe. Trenul de
cupe (Fig. 5.17 st.) este un lan cu eclise pe care se monteaz cupele i este
antrenat de turtoul superior pentagonal (turtou = tambur cu fee
poligonale). La partea inferioar lanul se ntoarce pe turtoul inferior, de
cele mai multe ori hexagonal pentru a evita rezonana. Cupele sunt
recipieni metalici cu capacitate ntre 30 i 1200 litri prevzute cu o muchie
de tiere de tip lamelar sau cu dini. Forma i dimensiunea cupelor depinde
de natura solului pentru care sunt destinate. n timpul rotaiei trenului de
cupe, cupele de la partea inferioar sunt n contact cu solul i prin micarea
lor taie solul. Ajunse la partea superioar, cupele se rstoarn i golesc
materialul dragat n jgheabul de golire (Fig. 5.17 dr.). Prin acest jgheab,
materialul dragat cade n alanda (barja) acostat la drag.
Procesul de dragare este controlat din cabina de comand a dragajului
situat n spatele garviei, deasupra trenului de cupe pentru o vizibilitate
optim (Fig. 5.17 dr.).

Fig. 5.17 Trenul de cupe (st)


Garvia elindei, cabina de dragaj, turtoul superior i jgheabul de golire (dr)
137

NAVE TEHNICE
Poziionarea drgii i micarea drgii cu elinda pe timpul dragajului este
asigurat de sistemul de ancore de papionaj (vezi 5.3). Elinda nu are
posibilitate de micare orizontal astfel nct este necesar micarea
orizontal a ntregii drgi. n situaia n care draga lucreaz aproape de
rm, unele ancore de papionaj pot fi nlocuite cu ancore terestre.
Echipamente
Alte echipamentele specifice instalate la bordul unei drgi cu cupe (altele
dect cele necesare funcionarii drgii ca nav) sunt:
Unitatea energetic
Unitatea energetic are rolul de a acoperi nevoile energetice ale navei i ale
instalaiei de dragaj. Primele drgi erau acionate cu maini cu abur (drgile
cu cupe sunt primele tipuri de drgi aprute), n prezent sistemul cel mai
rspndit este diesel-electric, respectiv un grup de diesel generatoare care
asigur energie electric pentru toate mecanismele de la bord. Se mai
utilizeaz i sistemul diesel-hidraulic.
Acionarea turtoului
ntreg trenul de cupe este pus n micare de turtoul superior. Acionarea
acestuia se face electric i mai rar hidraulic. Nu se practic acionarea
direct cu motor termic datorit necesitii reglrii fine a turaiei i cuplului
mare la turaii mici. Acionarea electric este fie pe curent continuu cu
avantajul unui control foarte bun al cuplului i turaiei, fie pe curent
alternativ cu avantajul simplificrii instalaiei electrice.
Vinciuri
Pe o drag cu cupe sunt prezente urmtoarele vinciuri aferente instalaiei de
dragaj:
- vinciul de elind amplasat pe garvie, acesta asigur ridicarea
coborrea elindei. Datorit greutii mari a drgii, este cel mai mare
vinci de pe nav, absorbind circa 25% din puterea sistemului de dragaj.
Turaia lui este mic (6-10 rpm) pentru a permite o fin ajustare a
adncimii elindei
- vinciurile de papionaj n numr de 6, acestea acioneaz liniile de
ancorare ale ancorelor de papionaj. Pot fi acionate independent sau
printr-un sistem centralizat pentru o mai bun i mai rapid poziionare
a drgii. Aceste vinciuri sunt diferite n 4 grupe (Fig. 5.2):
- vinciurile laterale de prova asigur micarea lateral a drgii;
sunt cele mai puternice i trebuie s asigure o vitez constant
de rotaie chiar dac forele n liniile de ancorare sunt variabile.
138

NAVE TEHNICE
-

vinciurile laterale pupa asigur mpiedicarea rotaiei


necontrolate a drgii; sunt mai mici (circa jumtate putere)
dect cele de prova; nu necesit dispozitive speciale de control a
turaiei i forei din liniile de ancorare
- vinciul central de prova asigur micarea de avans a drgii
atunci cnd s-a finalizat tierea unui sector; are aproximativ
aceeai putere cu vinciurile prova laterale i asigur o vitez de
avans a drgii de circa 2-3 m/min
- vinciul central de pupa asigur echilibrarea tensiunii date de
vinciul de prova; are aproximativ aceeai putere cu vinciul
prova dar viteza este mai mare (circa 10 m/min) pentru a putea
trage rapid draga nspre pupa n cazul blocrii trenului de cupe.
vinciurile de jgheab acestea asigur ridicarea i coborrea
jgheaburilor de descrcare n alanda n funcie de nlimea alandei n
raport cu draga; totodata cu aceste vinciuri se ridic jgheaburile n
poziie vertical n timpul transportului drgii pentru a reduce gabaritul
lateral.
vinciurile de manevr aland sunt amplasate n ambele borduri i au
rolul de a asigura deplasarea alandei nainte-napoi relativ la drag, n
scopul distribuirii uniforme n sens longitudinal a materialului dragat n
alanda pe timpul ncrcrii; pentru manevr, ntr-un bord, se pot utiliza
fie dou vinciuri, unul vira unul maina, fie un singur vinci cu doua tobe
sincronizate.

Pompe
Pe lnga pompele obinuite pe o nav (balast, santin, incendiu, etc.), la
drag mai sunt necesare:
- pompa de turtou care are rolul de a aduce apa sub presiune la turtoul
superior pentru lubrefierea i rcirea lagrului; debitul este de 10-20
m3/h funcie de dimensiunea turtoului i presiunea de lucru de circa 5-7
bari
- pompa de splare jgheburi are rolul de a ndeprta materialul dragat de
pe jgheaburi n situaia n care acestea au o nclinare insuficient i cnd
se dragheaza materiale argiloase care se lipesc de deversoare; apa de
splare este ndeprtat nainte de deversarea n aland pentru a evita
acumularea de ap n aland.
Utilizarea drgilor cu cupe
Drgile cu cupe sunt potrivite pentru excavarea a aproape oricrui tip de
sol, de la nmol la roci sparte. Este frecvent utilizat la minerit i extragerea
de material de construcie din albia rurilor. Adncimea de dragare este de
pn la maxim 30 m n funcie de lungimea elindei, dar n acelai timp
139

NAVE TEHNICE
adncimea minim este limitat de necesitatea ca elinda s aib n timpul
dragrii un unghi n jurul valorii de 45 grade, n caz contrar dragarea nu mai
este eficient sau chiar se blocheaz. Cupele sunt proiectate s aib gradul
maxim de umplere la unghi de 45 grade, unghi care corespunde adncimii
standard de dragare. n cazul n care unghiul elindei este diferit, gradul de
umplere al cupelor scade i implicit productivitatea drgii se reduce
(Fig.5.18).

Fig. 5.18 Modificarea gradului de umplere a cupelor cu unghiul elindei


Draga cu cupe nu funcioneaza n regim de valuri, dar se comport bine n
curent. Este ns afectat la dragajul n zone unde se pot gsi obiecte mari
(copaci, structuri metalice, resturi de epave) care antrenate de trenul de
cupe pot avaria corpul i sistemul de dragaj.
Datorit cablurilor ancorelor de papionaj reprezint un obstacol pentru
navigaie.
Nu este recomandat n zonele locuite sau n parcuri ecologice datorit
zgomotului foarte mare pe care l face n funcionare. Necesit nave de
asisten pentru mutarea ancorelor i pentru transportul materialului dragat.
Productivitatea
Comparativ cu drgile hidraulice, productivitatea este sczut.
Productivitatea drgii scade la excavarea unor tipuri de sol; la nmol i
nisip fin o parte din material este splat pe timpul ridicrii, iar la argil
deversarea nu este complet deoarece o parte din material rmne lipit de
cupe. Fa de drgile hidraulice are ns avantajul c materialul excavat nu
este amestecat cu apa. Un element defavorizant n aprecierea productivitii
l reprezint conlucrarea cu navele de asisten i de transport a materialului
dragat. Trebuie avut n vedere c din aceast cauz dragajul este ntrerupt
pe perioada mutrii ancorelor i pe perioada manevrelor de plecare-acostare
la drag a alandelor. n plus, din diferite motive, frecvena alandelor nu
se poate sincroniza cu ritmul de dragare aprnd astfel timpi mori de
ateptare.
140

NAVE TEHNICE
5.5.2

Draga cu graifr

Draga cu graifr (Fig. 5.19) este n fapt o macara plutitoare dotat cu graifr
adaptat tipului de material excavat i la care cablurile de coborare / ridicare a
sarcinii sunt suficient de lungi ca s permit coborrea graifrului la adncimea
dorit. Sistemul de poziionare poate fi cu ancore (nu neaparat tip papionaj), pe
piloni sau pe poziionare dinamic. De menionat c prin dinamica dragajului,
acest tip de drag nu induce fore din dragaj n sistemul de poziionare, ci
numai din ineria la rotaie a braului.

Fig. 5.19 Cea mai mare drag cu graifr din lume (volum graifar 200 m3)
Procesul de dragare la acest tip de drag este discontinuu i ciclic n secvena de
micare a graifrului: coborre nchidere ridicare rotaie deasupra alandei
coborre deschidere (descrcare) rotaie deasupra locului de dragare (Fig.
5.20). Productivitatea este destul de redus datorit procesului discontinuu i
timpului necesar cu manevra graifrului.
Graifrul este prevzut cu dou sisteme de cabluri, unul pentru ridicarecoborre i unul pentru nchidere-deschidere. Pentru a evita rotirea necontrolat
a graifrului, sistemul de cabluri de ridicare coborre este format din mai multe
cabluri distanate ntre ele.
Acest tip de drag este potrivit pentru dragajul la mare adncime, dragaj pentru
sparea de gropi, dragaj n locaii cu varietate mare a tipului de material, dragaj
141

NAVE TEHNICE
n zona cheului unde sunt prezente resturi, obiecte mari, srme, etc. Se
comport foarte bine la dragajul n condiii de valuri sau maree.

Fig. 5.20 Exemplu de diagram a ciclului de dragare la o drag cu graifr


(Liebherr)
5.5.3. Draga cu excavator
Drgile excavator constau ntr-un bra de excavator amplasat pe un ponton.

Fig. 5.2 Draga excavator amfibie, pitoare


Cupa de excavator poate fi adaptat diferitelor tipuri de sol, inclusiv cupe
pentru dragarea vegetaiei. Capacitatea cupei poate ajunge pn la 20 m 3.
Poziionarea drgii este asigurat de piloni de fixare. n general se folosesc trei
142

NAVE TEHNICE
piloni, doi pentru fixare i unul pentru avans. Datorit modalitii de dragare,
forele de reaciune din capul de dragare (cupa) se transmit integral n sistemul
de fixare, acest lucru trebuie avut n vedere la dimensionarea pilonilor. Uneori
pilonul de fixare poate lipsi, iar avansul este asigurat prin tractarea pe braul de
dragare. Pe acest tip de drag, datorit folosirii braului ca element de sprijin i
de avans se pot realiza configuraii deosebite, inclusiv drgi pitoare care se
pot deplasa att pe ap ct i pe uscat (Fig. 5.21)
Draga cu excavator este un tip de drag potrivit pentru sparea sau curarea de
canale, pentru minerit, pentru curarea mlatinilor i pentru dragajul de
precizie. Dup modul de dragare se deosebesc n dragare spre nainte (fron
shovel) sau dragare spre napoi (backhoe). Dragarea spre nainte se folosete
atunci cnd adncimea apei este insuficient pentru corpul drgii (Fig. 5.22).

Fig. 5.22 Modaliti de avans a drgii excavator Backhoe (st) Front shovel
Adncimea de dragare este condiionat de lungimea braului, n general pn
la 15 m. Datorit procesului de dragare dicontinuu, productivitatea este mic.
5.5.4. Draga cu suciune
Draga cu suciune cu sau fr afntor este o drag staionar de tip
hidraulic la care metoda de dragaj se bazeaza pe absorbia amestecului ap-sol
dragat de ctre pompa de dragaj i refularea prin conducte a amestecului la mal
sau la aland. Componentele principale ale unei astfel de drgi sunt (Fig. 5.23,
5.24):
- Echipamentul de dragare: afntorul conducta de suciune pompa de
dragaj conducta de refulare
- Sistemul de poziionare i avans al drgii piloni (de fixare i de avans)
ancore de elind
143

NAVE TEHNICE
-

Sistemul de poziionare a capului de dragare elinda sistemul de


acionare al elindei (cilindri hidraulici sau vinciurile de elind)
Draga ca nav: corpul central corpurile laterale cabina de comand
grupul energetic sisteme de bord i punte.

Fig. 5.23 Componentele principale ale drgii cu suciune cu elinda fix


Dragajul se realizeaz strat dupa strat astfel:
- Prin micare de rotaie orizontal a capului de dragare (baleiere) se
decupeaz un strat; grosimea stratului este n funcie de tipul de sol i
de dimensiunea capului de dragare. Dac este nevoie, prin rotaie
orizontal invers se decupeaz al doilea strat prin mrirea adncimii
capului de dragare, .a.m.d. Micarea de rotaie orizontal se realizeaz
fie:
a) n jurul unui pilon prin tragere pe ancore cu vinciurile de elind
(drgi cu elinda fix, Fig. 5.23); n acest caz, draga st fixat ntrun singur pilon i n ancorele de elind
b) prin pstrarea fix a poziiei drgii pe piloni i rotirea elindei cu
ajutorul cilindrilor hidraulici (drgi cu elinda oscliant
Fig.5.24); n acest caz draga st fixat pe minim doi piloni
- Dup decuparea numrului de straturi dorite, se ridic elinda i ntreaga
drag avanseaz cu ajutorul pilonilor de avans. Pentru aceasta se
coboar pilonul (pilonii) mobil, se ridic pilonul fix, se acioneaz
sistemul de naintare al pilonului mobil pe distana dorit, se coboar
144

NAVE TEHNICE

pilonul fix i se ridic pilonul mobil. Lungimea pasului de avans al


drgii este corelat cu dimensiunea capului de dragare.
Se coboar elinda i se reia procesul.
n cazul drgilor cu ancore de elind, dup un numr de pai se
ntrerupe dragajul i se repoziioneaza ancorele

Fig. 5.24 Draga cu suciune cu elinda oscilant, demontabil, pompa la


captul elindei
La fiecare baleiere capul de dragare descrie un arc de cerc cu centrul n pilonul
fix (draga cu elinda fix) sau cu centrul n articulaie elindei (elinda oscilant).
n primul caz limea de dragare poate fi mai mare, dar este oricum limitat de
poziia ancorelor elindei.
145

NAVE TEHNICE
Productivitatea
Productivitatea drgii cu suciune const n cantitatea de material solid extras
n unitatea de timp i este condiionat de o serie de factori cum ar fi:
- capacitatea pompei de dragaj (i implicit puterea acesteia); gama de puteri
poate varia ntre 50 i 5000 kW.
- capacitatea de tiere a capului de dragaj, de regul corelat cu capacitatea
pompei pentru tipul de sol pentru care este specializat capul de tiere. n
cazul n care se utilizeaz afntoare nepotrivite cu tipul de sol,
productivitatea drgii poate scdea dramatic. Pe de alt parte trebuie avut n
vedere ca circa 20-30% din materialul dislocat de afnator nu este absorbit
de pomp i rmne n ap sub forma de suspensie.
- concentraia de solid n amestec este impus de tipul de sol dar este n
acelai timp dat de tehnica de dragare, respectiv apsarea pe capul de
dragare (vertical i orizontal), de viteza de baleiere, de mrimea pasului,
etc.
- materialul dragat influeneaz prin legtura dintre dimensiunea particulelor
solide i concentraia admisibil de solid n amestec (Fig. 5.25). Capacitatea
n m3/h a pompei este aproximativ constant, dar cu creterea dimensiunii
gruntelui de solid este necesar reducerea concentraiei de solid n
amestec.
- distana de refulare influeneaza productivitatea (m3/h) prin introducerea de
pierderi hidraulice n sistem care diminueaza debitul (Fig.5.25).

Fig. 5.25 Dependena productivitii funcie de materialul dragat i distana


de refulare Draga IHC 425

146

NAVE TEHNICE
Adncimea de dragare
Adncimea de dragare este un parametru de proiectare esenial. Spre deosebire
de drgile cu cupe, draga cu suciune acoper un domeniu mai larg de adncimi
operaionale. Reglarea adncimii se face prin modificarea unghiului de
nclinare al elindei. Acest unghi poate fi cuprins ntre -5 i + 75 .
Unghiul minim (-5 ) este necesar
pentru a permite scoaterea elindei din
ap n vederea inspeciei capului de
dragare. Totui, din punct de vedere
operaional sunt limitri de adncime
minim i maxim. Adncimea
minim este limitat de nclinarea
capului de dragare fa de fund
g
este necesar a fi
(Fig.5.26), unghiul
mai mare de 5 .

Fig. 5.26

Pentru a mri unghiul n condiia dragajului la adncimi mici, braul elindei


poate fi frnt nainte de capul de dragare.
n ceea ce privete adncimea maxim, stabilirea acesteia se face innd cont de
dou limitri:
- rezistena structural a elindei i n special a pilonilor de fixare, a cror
solicitare crete proporional cu adncimea de dragare
- capacitatea de aspiraie a pompei, la adncimi peste 12-15 m fiind
necesar amplasarea pompei la vrful elindei (v. paragraful pompa de
dragaj).
Limea de dragare
Un element important n carateristica funcional a drgii o costituie limea
zonei de dragare. Limea acestei zone se realizeaz prin baleierea capului de
dragare fie prin micarea oscilant a elindei (cazul drgilor cu elinda oscilant),
fie prin micarea oscilant a ntregului corp al drgii (efectuat cu ajutorul
pilonilor i ancorelor de elind), fie combinat. La calculul limii de dragaj
trebuie inut cont i de unghiul elindei n plan vertical, cu ct acest unghi este
mai mare cu att limea zonei dragate scade.
Forele din dragaj
n cazul n care draga este prevzut cu cap de tiere, aciunea acestui cap de
tiere asupra solului genereaz fore de reaciune care trebuie considerate n
calculul de rezisten al elindei, al pilonilor i al mecanismelor de acionare a
elindei. Forele din dragaj depind de o serie de factori cum ar fi:
- puterea capului de tiere
147

NAVE TEHNICE
- raza de rotaie a elementelor de tiere
- viteza unghiular de rotaie
- profilul i starea elementelor de tiere
- grosimea stratului decupat de capul de tiere
- tipul de sol
Proiectarea unui cap de tiere nu face obiectul acestui material i n general nu
este n sarcina proiectantului de drgi. De regul se alege echipamentul de
dragare n funcie de productivitatea dorit i de tipul de sol, n acest caz din
datele tehnice ale capului de dragare, se extrag puterea, diametrul i turaia
capului de tiere.
Ca exemplu pentru productivitatea de 200 m3/h solid, sol nisipos 500 m, se
poate alege pompa IHC 600-150-240 (177 kW) n asociere cu capul de tiere
IHC 830-50 cu putere de 30 kW, diametru 830 mm i turaie 35 rpm.
Fora tangenial n capul de tiere este T = P/ R = 60P/( nD) [kN], unde:
- P = puterea la capul de tiere [kW]
- n = turaia [rpm]
- D = diametrul capului de tiere [m]
Pentru dimensionarea elementelor drgii, la calculul forelor induse de capul de
dragaj se poate accepta c forele sunt limitate de puterea disponibil, astfel
nct forarea capului de tiere (strat mai gros, soluri mai dure, etc.) nu va crete
fora de reaciune, ci va bloca sistemul din lips de putere. Pe de alt parte se
poate considera ca forele de reaciune sunt proporionale cu fora de tiere T,
coeficienii de proporionalitate determinai statistic i experimental fiind:
- Fora axial (n lungul elindei)
Fa = Ca T cu Ca = 0.4
- Fora orizontal (perpendicular pe elind)
Fh = Ch T cu Ch = 1.0
- Fora vertical (perpendicular pe elind)
Fv = Cv T cu Cv = 0.9
Aceste fore Fa, Fh i Fv trebuie s poat fi asigurate de sistemul de acionare al
elindei ca apsare pe capul de tiere, n caz contrar dragajul nu este eficient. n
acest sens n cazul drgilor a cror elind este apsat pe sol doar prin propria
greutate, este necesar ca elinda s aib o greutate minim pentru realizarea
forei Fv.
5.5.5. Draga aspirant mobil
Draga aspirant mobil (Trailig Suction Hopper Dredger TSHD) este o nav
maritim sau fluvial de tip drag cu suciune, autopropulsat, prevzut cu o
magazie de transport material dragat (hopper) i cu o instalaie de ncrcare i
descrcare a acestei magazii. n varianta standard o astfel de drag este echipat
cu urmtorul echipament de dragare (Fig. 5.27)
148

NAVE TEHNICE
-

una sau mai multe brae de dragare echipate cu afntor i eava de


suciune
pompa (pompele) de dragaj
magazie de stocare a materialului dragat
tubulaturi de ncrcare a magaziei
sistem de deversare n cazul supra-ncrcrii magaziei
sistem de descrcare a magaziei (split, pori de fund, roat cu cupe,
graifr, etc.)
gruie de manevr a braului de dragare (ridicare, coborre, stocare la
bord)
compensatoare ale micrilor verticale ale navei n raport cu fundul
mrii pentru a menine capul de dragare n contact cu fundul.

Fig. 5.27 Draga aspirant mobil plan general


Adiional o drag aspirant mobil poate fi prevzut cu:
- piloni de fixare (draga lucrnd astfel ca drag staionar)
- sisteme adiionale de descrcare (pipeline, raimbow, shore arm, etc.)
149

NAVE TEHNICE
Aplicabilitate
Draga aspirant mobil beneficiaz de o serie de avantaje care permit utilizarea
acestui tip de drag la o gam larg de aplicaii. Dintre principalele avantaje se
amintesc:
mobilitatea drgii
posibilitatea de a aciona n condiii de mare deschis
absena sistemelor de poziionare care s obstrucioneze enalul
posibilitatea de adaptare a capetelor de dragare la diferite tipuri de sol
capacitatea mare de ncrcare
timpul scurt de descrcare i versatilitatea modalitilor de descrcare
productivitatea mare
Acest tip de drag este utilizat n principal la lucrri de extragere i colectare
de material de construcie, n special nisip. Datorit adncimii mari de dragare
i a comportrii bune pe valuri i capacitii mari de transport, dragarea poate fi
fcut n zone ndeprtate de rm unde utilizarea altor tipuri de drgi nu ar fi
posibil. Sunt de menionat lucrrile din Emiratele Arabe, n principal Dubai,
lucrri care ar fi fost de neconceput fr acest tip de nav. Se mai utilizeaz la
mentenana canalelor navigabile, n special a celor cu trafic intens, inclusiv
porturi. Draga aspirant mobil poate fi utilizat cu rezultate excelente la soluri
fragmentate cu granulaie mic i medie (nisip pietri, nmol) i cu rezultate
bune la solurile compacte moi. La solurile de tip roc spart rezultatele sunt
slabe. Nu se poate utiliza la soluri compacte dure.
Performane
Din punct de vedere al performanelor, drgile aspirante mobile acoper o gam
foarte larg. Principala caracteristica a TSHD o reprezint capacitatea de
ncrcare a magaziei, exprimata n m3. n general, toate celelalte caracteristici
deadweight, dimensiuni, putere instalat, capacitatea pompei de dragaj,
adncimea de lucru, etc. sunt corelate n limite destul de nguste cu
capacitatea de ncrcare. Exist drgi cu capaciti de la 200 m 3, la peste 45 000
m3 i lungimi de la 30 m la peste 220 m. Pentru clasificarea dup capacitate se
utilizeaz termenii:
Drgi mici
< 5000 tdw
Drgi medii
5000 10000 tdw
Drgi mari
10000 - 15000 tdw
Drgi Jumbo
15000 25000 tdw
Drgi Mega
> 25000 tdw
Not: Pentru o corelare (aproximativ) a capacitii magaziei n m3 i a
capacitii de ncrcare n tdw, se poate utiliza relaia [tdw = m 3/ ], unde
=1.6..1.8 este densitatea medie (t/m3) a materialului transportat
150

NAVE TEHNICE
Adncimea de dragaj variaz de la 8-10 m la peste 150 m, iar productivitatea de
aspirare- refulare poate depai 15000 t/h la drgile Mega.
Ca i principiu fundamental de funcionare, TSHD funcioneaza ca orice drag
cu suciune, respectiv:
capul de dragare afneaz solul i creeaz amestecul (spoil)
pompa de dragaj aspir amestecul i l refuleaza prin conducte
Specific TSHD sunt urmtoarele aspecte:
dragajul se efectueaza n mers, viteza navei n timpul dragajului fiind de
circa 3 noduri
ncrcarea materialului dragat se face n magazia navei
golirea magaziei se face prin sistemele de descrcare proprii ale navei
Legat de aceste particulariti, rezult cteva cerine specifice TSHD:
capul de dragare cu lime mare
braul de dragare cu lungime i flexibilitate suficient pentru a draga la
adncimi diferite
existena unui compensator pentru variaiile de adncime (swell
compesator)
sistemul de ncrcare n magazia navei s permit sedimentarea
materialului dragat i ndeprtarea excesului de ap; acest sistem trebuie s
asigure i protecia la supra-ncrcarea magaziei
sistemul de descrcare al magaziei s asigure descrcarea rapid prin
diferite modaliti: deversare prin pori de fund, descrcare la mal,
descrcare prin conducte, etc.
existena unui sistem performant de control al dragajului care s acopere
urmtoarele funcii:
- analiza n timp real a compoziiei materialului dragat
- poziionarea precis a navei i a capului de dragare
- informarea operatorului asupra principalilor parametri de siguran
bord liber, stabilitate, rezistena lungitudinal
Capul de dragare
Capul de dragare are rolul de a excava materialul dragat i de a crea amestecul
ap-sol n vederea aspirrii de ctre pompa de dragaj. Capul de dragaj (Fig.
5.28) este amplasat la captul conductei de suciune, articulat de aceasta pentru
a permite ajustarea la suprafaa solului.
Capul de dragaj poate avea una sau dou guri de suciune. Gura de suciune este
prevzut la partea superioar cu o vizier care regleaz nlimea fantei de
aspiraie i prin aceast reglaj se controleaz debitul de ap aspirat i implicit
concentraia amestecului ap-sol (Fig. 5.29). n funcie de sistemul de
construcie exist diferite tipuri de capete de dragaj, cele mai rspndite fiind
tipul Olandez (Dutch type) sau tipul California.
151

NAVE TEHNICE

Fig. 5.28 Cap de dragaj

Fig. 5.29 Viziera

Excavarea se face hidraulic, mecanic sau combinat.


Excavarea hidraulic se face fie prin eroziunea generat de fluxul aspirat de
pomp (Fig. 5.30), fie prin jet de ap injectat n zona de dragaj (Fig. 5.31- dr.),
jet care are rolul de a disloca solul, fie combinat.

Fig. 5.30 Zona de eroziune la capul de dragare fr jet (transversal-st. i


longitudinal dr.)
Excavarea mecanic se face prin decuparea solului cu ajutorul dinilor montai
pe la partea inferioar (Fig. 5.28 i Fig. 5.31 st)

Fig. 5.31 Capete de dragare cu dini (st) i cu jet (dr.)


Limea capului de dragare este corelat cu capacitatea pompei de dragaj i cu
fora de tragere pe care o poate asigura sistemul de propulsie al navei astfel
152

NAVE TEHNICE
nct s se obin productivitatea i concentraia de amestec dorite la viteza
normal de deplasare a capului de dragare de circa 1.5 m/s.
n cazul n care fora de propulsie este excedentar se pot amplasa dou brae de
dragare, cte unul n fiecare bord.
Braul de dragare
Prin intermediul braului de dragare se asigur:
reglajul adncimii de dragaj i a unghiului de aezare a capului de dragaj
apsarea optim pe capul de dragare
susinerea capului de dragare, a conductei de aspiraie i a altor elemente
evile pentru jetul de afnare, cabluri i conducte pentru senzori i
acionri, etc.
Braul de dragare are (n general) urmtoarele componente (Fig. 5.32)
braul superior care realizeaz prinderea de nav, coborrea / ridicarea /
rotirea braului i trecerea conductei de aspiraie spre pompele de dragaj
elementul flexibil superior i intermediar
zona rigid intermediar i inferioar
lagrul intermediar care permite rotaia zonei inferioare n jurul axei
braului pentru reglajul nclinrii transversale a capului de dragaj
elementele de prindere a capului de dragaj

Fig. 5.32 Componentele braului de dragare

153

NAVE TEHNICE
Constructiv, de cele mai multe ori elementul de rezisten al braului de dragare
l reprezint nsi conducta de aspiraie. Lungimea braului de dragare este
dat de adncimea de dragaj dorit precum i de posibilitatea de parcare a
braului de dragaj pe puntea navei. TSHD poate fi prevzut cu unul sau dou
brae de dragare.
n mar, braul de dragare se depoziteaz pe punte. Lansarea acestuia se face cu
2-4 gruie (pipe gantry) prevzute cu vinciuri (Fig.5.33). Aceste gruie au forma
de A-frame i se pot bascula n afara bordului. Pe timpul dragajului, braul de
dragare este susinut de aceste vinciuri i gruie.

Fig. 5.33 Braul de dragare parcat pe punte i gruiele de lansare


Aducerea braului de dragare n afara bordului i coborrea lui necesit ca la
captul superior al braului s existe un cuplaj (trunnion slide) special care
permite rotaia i deplasarea vertical a conductei de aspiraie, aceasta n
condiiile n care aceast conduct este cuplat la sistemul de ncrcare fix pe
nava.
Swell compensator
Un alt element specific braului de dragare l reprezint compensatorul de
micri verticale (swell compensator) (Fig. 5.34). Acest sistem permite
preluarea diferenelor de adncime produse de micrile verticale ale navei i
de neregularitile fundului i asigur o apsare relativ constant pe sol a
capului de dragare. Sistemul este inclus n sistemul de ridicare - coborre a
vinciurilor braului de dragare i printr-un sistem hidro-pneumatic lungete sau
scurteaz cablurile de susinere a braului realiznd ridicarea-coborrea acestuia
astfel nct capul de dragare s fie n contact constant cu solul.

154

NAVE TEHNICE

Fig. 5.34 Compensatorul de micare vertical (swell compensator)


Magazia
Caracteristic TSHD este faptul ca materialul dragat se depoziteaz n magazie
(hopper) care are rolul de a reine materialul dragat. Tinnd cont de fazele
specifice ale ncrcrii i descrcrii, magazia trebuie s ndeplinesc
urmtoarele condiii:
Volumul magaziei s fie corelat cu deplasamentul navei la marca de
ncrcare, astfel nct s se ndeplineasc ct mai aproape condiia ca nava
s ajung la capacitatea maxim de transport, iar gradul de umplere al
magaziei s fie ct mai apropiat de 100%. Acest lucru depinde de
densitatea materialului dragat i este ajustabil prin sistemul de deversare
reglabil dac exist.
Amplasarea magaziei s fie astfel fcut nct pe parcursul umplerii asieta
navei s rmn ct mai apropiat de asieta dreapt. O amplasare
excentric pe lungime a magaziei va produce variaii mari de asiet pe
timpul ncrcrii i va mpieta asupra umplerii uniforme a magaziei i
funcionrii sistemului de deversare. Soluia const n amplasarea magaziei
cu centrul de greutate n vecintatea centrului de plutire de plin ncrcare.
Rapoartele ntre dimensiunile magaziei (lungime / lime / nalime) s
favorizeze procesul de sedimentare. Prin aceasta favorizare se nelege c
sedimentarea trebuie s se produc ct mai rapid i deversrile de material
155

NAVE TEHNICE
dragat pe parcursul sedimentrii s fie ct mai mici. n principiu o magazie
lung, ngust i puin adnc este favorabil, totui sentina trebuie
abordat cu precauie, deoarece alte efecte ale acestei soluii pot aduce
dezavantaje.
Forma magaziei s faciliteze procesul de descrcare n sensul n care:
- pereii interiori nclinai s permit descrcarea gravitaional prin
alunecarea materialului dac se utilizeaza pori de fund
- forma seciunii transversale s fie adaptat echipamentului de
descrcare dac se utilizeaz roata cu cupe sau ncrcator frontal
n cazul drgilor mari se pot utiliza mai multe magazii, separate att n sens
longitudinal ct i n sens transversal. n acest fel fiecare magazie este
prevzut cu propriile sisteme de umplere, deversare i golire.
Sistemul de ncrcare
ncrcarea materialului dragat are trei faze principale (Fig.5.35):
- ncrcarea amestecului ap-sol pn la umplerea magaziei
- continuarea ncrcrii simultan cu sedimentarea progresiva a
amestecului i eliminarea apei
- finalizarea ncrcrii dup umplerea magaziei cu material dragat i
eliminarea apei

Fig. 5.35 Fazele ncrcrii: ncrcare spoil (st.); deversare ap (ce.);


sedimentarea final (dr.)
Umplerea magaziei se realizeaz prin conducte de umplere amplasate de-a
lungul magaziei sau prin guri de umplere (Fig. 5.36). Distribuia, poziia pe
156

NAVE TEHNICE
nlime i unghiul de inciden a acestor guri de umplere se alege astfel nct
s se favorizeze procesul de sedimentare.

Fig. 5.36 Sistem de umplere cu difuzor central


Sistemul de prea-plin
Sistemul de prea-plin ndeplinete dou funcii importante:
- asigur limitarea cantitii de marf ncrcate (n corelaie cu marca de
bord liber)
- asigur deversarea apei n exces din amestec diminund pierderile de
material solid i mrind cantitatea de ncrcatur util

Fig. 5.37 Sistem de prea-plin reglabil


157

NAVE TEHNICE
Magazia este prevzut cu unul din urmtoarele sisteme de deversare a
excesului de ap i a materialul dragat:
- deversare prin guri de deversare n pereii laterali sau n rama magaziei
(Fig. 5.38 st.) se poate utiliza i deversare peste rama magaziei
- deversare prin conducte de prea-plin ajustabile (Fig. 5.38 dr.; Fig. 5.37)

Fig. 5.38 Sisteme de prea-plin: guri n bord (st.); tub ajustabil pe nlime
(dr.)
Primul sistem este aa numitul sistem de volum constant, este mai simplu dar
are dezavantajul ca la densiti de sol mari, deasupra sedimentului va fi un strat
de ap care va diminua ncrctura util, iar la densiti mici magazia va fi plin
fr s se ating capacitatea de ncrcare.
Cel de-al doilea sistem numit i sistem de deplasament constant prin
ajustarea pe nlime a gurii de deversare asigur reglarea volumului magaziei
i eliminarea ntregului exces de apa indiferent de densitatea materialului solid.
Sistemul de descrcare
Descrcarea magaziei se poate face cu diferite sisteme:
- hidraulic (Fig.5.39); n acest caz n magazie se injecteaz apa sub
presiune i se genereaz din nou amestecul ap-sol care este aspirat de
pompa de descrcare. Refularea se poate face la o priz de cuplare a
unei conducte de refulare (Fig. 5.39 st.) sau pompat sub forma de jet
(Fig. 5.39 dr.), aa numitul sistem rainbow.

Fig. 5.39 Sisteme de descrcare: conexiune la tubulatura (st.); rainbow(dr.)


158

NAVE TEHNICE
-

mecanic prin extragerea mecanic din magazie a materialului dragat.


Extragerea se face fie cu roata cu cupe (Fig. 5.40 st.), fie cu ncrctor
frontal, fie cu graifr. Pentru descrcarea la mal se poate utiliza un bra
cu band rulant aa numitul shore arm (Fig. 5.40 dr.)

Fig. 5.40 Sisteme de descrcare: roata cu cupe (st.); descrctor frontal i


shore-arm (dr.)
-

gravitaional prin pori de fund sau hidroclap; mai multe detalii despre
acest sistem n capitolul 5.6 - alande

Sistemul de control al dragajului


Dragajul n general i dragajul prin suciune n mod special este o activitate
care necesit un control permanent. Astfel este necesar supravhegherea
permanenta a:
- poziiei capului de dragaj pentru a asigura acurateea dragajului att n
plan orizontal ct i a adncimii
- concentraiei de solid n amestec n relaie cu tipul de sol, o concentraie
prea mic reduce productivitatea, iar o concentraie prea mare poate
bloca tubulatura
- parametrii de siguran a navei pescaj, asiet, stabilitate pe parcursul
ncrcrii magaziei.
Viteza mare de derulare a procesului de dragaj face ca analiza elementelor de
control a dragajului s nu poat fi fcut fr asistena unor echipamente
speciale. n acest sens au fost dezvoltate sisteme electronice care s asiste
dragorul. Aceste sisteme sunt compuse din trei elemente principale:
- senzori i traductori pentru determinarea poziiei capului de dragaj
(GPS) i a adncimii, apsarea pe sol a capului de dragaj, concentraia
de solid n amestec, presiunea i viteza de curgere n tubulatur, gradul
de umplere al magaziei, poziia compensatorilor de micare vertical,
poziia tubulaturii de prea-plin, poziia navei, etc.
159

NAVE TEHNICE
-

sistem de procesare a informaiei care preia informaia de la senzori i


calculeaza mrimile necesare evalurii procesului de dragaj
sisteme de afiare a informaiei care prezint dragorului att
informaiile brute colectate de senzori ct i indicaii asupra msurilor
care trebuie luate pentru a aduce dragajul n parametri optimi

Toate informaiile - afiate ct mai natural i accesibil- precum i comenzile


echipamentului de dragaj sunt concentrate ntr-un post central de comand i
control al dragajului (Fig.5.41)

Fig. 5.41 Controlul dragajului: centrul de comand (st.); monitorizarea


capului de dragaj (dr.)
Sisteme de degazare
Pe timpul dragajului se manifest fenomenul aspiraiei de aer pe conducta de
aspiraie. Aceasta se datorete fie aspiraiei de aer prin ne-etaneitile din
cuplaje fie din gazele acumulate n solul dragat. Acest aer se acumuleaz
treptat n pompa de dragare reducnd productivitatea acesteia sau la extrem
conducnd la dezamorsarea pompei. Pentru a evita acest inconveninet se
utilizeaz instalaia de degazare.
Se utilizeaz dou tipuri se sisteme de degazare:
- sistemul cu acumulator (Fig. 5.42); n acest sistem, pe conducta de aspiraie
se amplaseaz un acumulator (tanc cu suprafaa liber) n care se
acumuleaz aerul din conducta de aspiraie; aerul este extras cu ajutorul
unui ejector.
- sistemul cu tanc de degazare (Fig.5.43); n acest sistem se prevede pe
conducta de aspiraie un tanc de degazare. Din acest tanc aerul i apa sunt
extrase cu pompe i eliminate pe circuite separate. Periodic, mixtura depus
n tancul de degazare este reintrodus n conducta de aspiraie cu o pomp
specializat

160

NAVE TEHNICE

Fig. 5.42 Sistem de degazare cu acumulator

Fig. 5.43 Sistem de degazare cu tanc de degazare

5.6

alande

Atunci cnd draga nu are sistem propriu de transport a materialului dragat sau
cnd distana de la locul de dragaj la locul de descrcare este prea mare, este
necesar transportul materialului dragat.
161

NAVE TEHNICE
alandele sunt nave destinate transportului materialului dragat de la locul de
dragare la locul de descrcare. alandele pot fi autopropulsate sau nepropulsate.
Dei intr n categoria navelor de transport, dat fiind legatura lor cu
operaiunile de dragare sunt ncadrate la grupa nave tehnice.
Modul de operare al alandelor este urmtorul:
- se aduce alanda lnga drag
- sistemul de descrcare al drgii (mecanic sau hidraulic) transfer
materialul dragat n aland
- alanda este deplasat (autopropulsat sau prin remorcare / mpingere)
n zona de descrcare
- utiliznd sistemul de descrcare al alandei dac este prevzut la nav
- sau cu mijloace externe, materialul dragat este descrcat.
alandele se difereniaz dup sistemul de descrcare.
- alande fr sistem de descrcare propriu
- alande cu descrcare prin pori de fund
- alande hidroclap cu descrcare prin desfacerea corpului
alande fr sistem de descrcare propriu
Acest tip de alande sunt de regul barje adaptate transportului de material
dragat. Ele se folosesc atunci cnd se dorete colectarea i recuperarea
materialului dragat (minerit, produse de carier) i cnd dragajul se efectueaz
la mare distan de locul de depozitare, iar materialul dragat nu poate fi
transportat hidraulic prin conducte sau pe benzi rulante. Descrcarea lor se face
cu mijloace de la mal, mecanic (cu macarale cu graifr) sau hidraulic cu pompa
de suciune i afntor cu jet (Fig. 5.44). Acest sistem poate fi amplasat la mal,
pe ponton sau se poate folosi o drag cu suciune i afntor cu jet. Spoilul
format de jetul de ap este absorbit de pomp i refulat prin conducte la locul
de depozitare.

Fig. 5.44 Sistem de descrcare hidraulic a unei alande


162

NAVE TEHNICE
alande cu pori de fund
La aceste alande descrcarea se face gravitaional prin deschiderea unor pori
orizontale amplasate pe fundul navei. Aceste alande se utilizeaz atunci cnd
descrcarea materialului dragat se face n larg n zone n care depunerile nu
pericliteaz navigaia. Exista diferite sisteme de pori, simple sau duble,
articulate sau culisante (Fig. 5.45).
Sistemul de acionare al porilor poate fi cu cabluri, tije sau cilindri hidraulici.
Pe lungimea i limea magaziei porile sunt distribuite astfel nct s se asigure
golirea ntregii cantiti de material. Pe lime pot exista una sau dou pori.

Fig. 5.45 Pori de fund scheme (sus) i la alanda (jos)


Deoarece la aceste alande porile nu sunt etane i magazia este inundabil,
flotabilitatea alandei este asigurat de compartimentele etane din corpul
navei. n acelai timp pentru a facilita cderea gravitaional a materialului
dragat, pereii magaziei sunt nclinai (Fig. 5.49) nspre poarta de fund astfel
nct s minimizeze cantitatea de material rmas n aland dup deschiderea
porilor de fund. Deoarece n cazul solurilor argiloase exist riscul ca materialul
163

NAVE TEHNICE
s se lipeasc de pereii magaziei, alandele pot fi prevzute cu conducte i
ajutaje prin care se trimite apa sub presiune care s spele materialul de pe
pereii magaziei.
alande hidroclap
alanda hidroclap este o versiune a alandei cu pori de fund cu diferena ca
poart de fund este nava nsi. Nava este construit din dou corpuri separate
articulate la nivelul punii. Descrcarea se face gravitaional prin desfacerea
corpurilor (Fig. 5.46).

Fig. 5.46 alande hidroclap


Pentru aceasta, la capetele magaziei exist dou articulaii la nivelul puntii i
doi cilindri hidraulici deasupra fundului. Prin extindere, aceti cilindri
ndeprteaz corpurile (Fig. 5.47).

Fig. 5.47 Sistem de deschidere a alandei hidroclap


Desfacerea i nclinarea corpurilor laterale are cteva implicaii care trebuie
avute n vedere la proiectare:
sistemele din cele dou corpuri (balast, santin, incendiu, electrice, etc.)
trebuie s fie complet separate, far nici o ncruciare peste PD
unele mecanisme (motoare termice, vinciuri, pompe, etc.) trebuie s fie
capabile s funcioneze n poziii nclinate de pna la 40 grade
164

NAVE TEHNICE
-

montarea suprastructurii trebuie fcut pe un mecanism care s permit


desfacerea corpurilor i s menin n acelai timp suprastructura orizontal
(Fig. 5.48).

Fig.5.48 Prinderea suprastructurii la alandele hidroclap


La fel ca la alandele cu pori de fund i alandele hidroclap se utilizeaz atunci
cnd descrcarea materialului dragat se poate face n larg sau n zone n care
depunerile nu pericliteaz navigaia.
Alte elemente specifice alandelor
Exceptnd particularitile induse de sistemul de descrcare descrise mai sus,
exist alte cteva caracteristici specifice alandelor:
structura, nveliul exterior i n special pereii magaziei sunt construcie
solid adaptat manevrei materialului dragat (roca, pietre, etc.) precum i
manevrelor de acostare repetate i dure;
forma corpului nu este n mod deosebit hidrodinamic, viteza nefiind o
cerin specific;
corpul conine compartimente etane (n dublu bord i la extremiti),
dublul bord fiind construit n aa numitul sistem chila celular, care s
asigure flotabilitatea alandei n condiiile cnd magazia este plin cu
material dragat pna la nivelul ramelor gurii de magazie peste care are loc
deversarea (Fig 5.49);
se impune corelarea volumului magaziei cu rezerva de flotabilitate dat de
compartimentele etane; uzual pentru acest calcul densitatea materialului
dragat se considera 1.5 .. 1.8 t /m3; n cazul n care spoilul este pe deplin
sedimentat i nu mai are ap, densitatea poate ajunge pn la 2.2 t/m3
forma interioar a pereilor magaziei alandelor cu pori de fund sau
hidroclap este nclinat astfel nct s permit alunecarea naturala a ntregii
cantiti de material
165

NAVE TEHNICE
-

n condiia cnd nava este construit pe sistemul cu chila celular, acesteia


i se poate atribui bord liber redus conform DR68

Fig.5.49 Seciune transversal tipic prin aland

5.7

Elemente de proiectare a navelor de dragare

5.7.1

Aspecte generale

Proiectarea unei nave de dragare are dou componente:


proiectarea echipamentului de dragare
proiectarea drgii ca nava
Primul pas este determinarea caracteristicilor echipamentului de dragare n
conformitate cu tema de proiectare. Prin tema de proiectare (emis n general
de armator sau consultantul acestuia) trebuie precizate:
productivitatea drgii
scopul dragajului (adncire canale, extragere material de construcie,
minerit, etc.)
tipul principal de sol ce urmeaz a fi dragat
adncimea minim / maxim de dragare
condiiile de lucru maritim sau fluvial, curentul apei, etc.
Evident ar fi de dorit ca o drag sa fie ct mai flexibil n utilizare, s aiba
performane ct mai mari, s lucreze n orice tip de sol i n orice condiii de
mediu, etc. Riscul de a propune o drag universal este ca aceasta s fie
costisitoare i s aib performane mediocre n orice condiii de exploatare. Cu
ct draga va fi mai specializat cu att eficiena ei n condiiile fixate va fi mai
mare, n schimb va fi dificil sau imposibil de utilizat n alte condiii.
166

NAVE TEHNICE
Deciziile preliminare care trebuie luate nainte de nceperea efectiv a
proiectului sunt:
alegerea sistemului de dragare (cupe, excavator, graifr, suciune)
alegerea tipului sistemului de fixare (ancore, piloni, draga mobil)
precizarea sistemului de transport al materialului dragat (hopper, aland,
conducte, etc.)
soluia sistemului energetic: diesel, diesel-electric, diesel hidraulic,
electric de la mal
Scopul proiectarii echipamentului de dragare const n:
dimensionarea elementelor principale ale echipamentului de dragare
stabilirea bilanului energetic al sistemului de dragare, respectiv puterile
fiecrui echipament i gradul de simultaneitate
calculul forelor pe care sistemul de dragare le descarc pe corpul drgii n
exploatare
Nu face obiectul acestui material explicitarea modului de calcul al
echipamentului de dragare, pentru aceasta se vor consulta materialele indicate,
respectiv lucrrile Prof.Ir. W.J.Vlasblom i Prof. Lucian Manolache
Odat stabilit echipamentul de dragare se trece la proiectarea navei suport
(draga) innd cont de
influena echipamentului de dragare i fixare asupra navei prin:
spaiul ocupat
greutatea i distribuia de greuti
efectul asupra asietei longitudinale i asupra stabilitii transversale
solicitrile induse n structura navei de forele gravitaionale i operaionale
necesarul de putere pentru funcionarea sistemului
riscurile induse de echipament incendiu, inundare, protecia echipajului,
etc.
n plus, nava trebuie s asigure condiiile optime de amplasare i funcionare a
echipamentului de dragaj.
Din punct de vedere al proiectrii drgii ca nav, aceasta se va proiecta n
conformitate cu practica naval i cu Regulile i Regulamentele aplicabile i
innd cont de tipul drgii, al echipamentului de dragare i ale restriciilor
dimensionale (L, B, T, gabarit aerian) induse de ecluze, poduri, canale, etc.
n general, proiectarea structural a drgilor trebuie s in cont de
particularitile induse de:
condiiile operaionale concretizate n pescajul de operare (DR68 sau
ILLC)
limitrile privind zona de operare (unrestricted sau coastal)
caracteristicile mrfii
solicitrile induse de echipamentul de dragaj

167

NAVE TEHNICE
-

aranjamentul specific al structurii care n general presupune discontinuiti


n structur, deschideri mari n punte i / sau nveli, ntrituri locale ample
n zona postamenilor (ceea ce induce aa numite puncte tari), etc.
caracterul ciclic cu frecvena mare a operrii este susceptibil de a induce
oboseala materialului
n acest sens trebuie avute n vedere msuri specifice proiectrii structurale a
drgilor cum ar fi:
ntrituri structurale ale drgilor care lucreaza n tandem cu alanda
prevenirea inundrii drgilor cu cupe datorit resturilor n special
metalice antrenate de trenul de cupe, prin compartimentarea dens i
ntrirea zonei liului
ntrirea structurii n zona concentrrilor de fore postamenii vinciurilor
i / sau a acionrilor hidraulice, zona de prindere a elindei, zona sistemului
de piloni, etc.
ntrituri suplimentare a fundului, n special a extremitilor, pentru drgile
susceptibile a opera n ape puin adnci i care sunt expuse eurii
msuri de compensare a uzurii n zonele expuse la aciunea amestecului
sol-ap, n special magazia, gurile de deversare, porile de fund.
eliminarea concentratorilor de tensiuni prin racordri ct mai mari ale
tablelor de nveli i a cuplrii elementelor structurale;
Din punct de vedere al proiectrii, navele de dragare se pot ncadra n dou
categorii:
nave care nu ncarc material dragat la bord; acestea practic sunt
platforme plutitoare care au rolul de a susine echipamentul tehnologic
(echipamentul de dragare) specific. Aceste nave sunt ncadrate la categoria
echipamente tehnologice plutitoare i proiectarea lor se supune regulilor
i procedurilor specifice pentru acest tip de nav.
nave care ncarc material dragat la bord; acestea sunt o combinaie de
nav de transport a materialului dragat i n acelai timp platforme
plutitoare pentru echipamentul de dragare. Aspecte specifice ale acetui tip
de nav sunt analizate n continuare.
5.7.2

Aspecte specifice drgilor de tip hopper

Proiectarea preliminar
Din punct de vedere al proiectrii unei drgi aspirante mobile, se pornete de la
un set de cerine iniiale exprimate de armator prin:
- productivitatea drgii (m3/an)
- zona de dragaj (adncime, tip de sol),
- distana de transport
- destinaia i modul de descrcare al materialului dragat
168

NAVE TEHNICE
Pornind de la tema definit mai sus, etapele majore n proiectarea preliminar a
drgii sunt:
a) determinarea capacittii magaziei
b) alegerea echipamentului de dragare
c) determinarea caracteristicilor principale ale navei
a) Determinarea capacitii magaziei
Capacitatea magaziei Vm este dat de productivitatea anual Q (m3/an) cerut
i numrul de cicli de transport N pe an:
Vm = Q/N/k [m3]
unde k este un coeficient subunitar reprezentnd fraciunea (determinat
statistic) de utilizare a volumului magaziei.
Numrul de voiaje anuale N se determin n funcie de numrul de ore efective
de lucru din an Ha i numrul de ore ale unui voiaj Hv:
N = Ha/Hv
Numrul de ore efective de lucru dintr-un an Ha se calculeaz ca diferena
dintre numrul de ore disponibile (numar de zile lucratoare * numrul de ore pe
zi) i numrul de ore ocupate cu:
revizii i reparaii planificate (cunoscut din ciclul de reparaii al navei)
revizii i reparaii accidentale (statistic)
ateptare neprogramat din condiii de vreme rea, blocaje de trafic, etc.
(statistic)
Numrul de ore ale unui voiaj Hv este suma dintre:
timpul de ncrcare, relativ constant (circa 2 ore) i asigurat prin corelarea
capacitii pompei de dragaj cu capacitatea magaziei
timpul de deplasare la i de la locaia de dragaj n funcie de viteza navei
timpul de descrcare, dependent de sistemul de descrcare dar relativ
independent de capacitatea de transport
timpii de ateptare, realimentare, formaliti, etc. (statistic)
b) Alegerea echipamentului de dragare
Caracteristicile fundamentale ale echipamentului de dragare sunt date de
adncimea de dragare i de debitul pompei de dragaj. Adncimea de dragare
este impusa prin tem. Debitul pompei de dragaj se stabilete n relaie cu
volumul magaziei Vm i timpul propus pentru ncrcare. Restul elementelor
instalaiei se stabilesc n funcie de debitul pompei i adncimea de dragaj.
De multe ori, analiza pentru determinarea volumului magaziei i a
caracteristicilor instalaiei de dragaj este efectuat de armator sau consultanii
acestuia. n acest caz n sarcina arhitectului naval revine determinarea
caracteristicilor navei care s ndeplineasc cerinele impuse.
c) Determinarea caracteristicilor principale ale navei
n aceast etap se presupun cunoscute datele de intrare, respectiv capacitatea
magaziei, viteza navei i echipamentul de dragare.
169

NAVE TEHNICE
Sunt de determinat caracteristicile navei i anume dimensiunile principale,
greutatea navei goale i puterea de propulsie. Determinarea acestor
caracteristici se face cu metodele clasice de proiectare preliminar, innd cont
ns de cteva particulariti statistice rezultate din analiza pe un numr mare de
nave de tip TSHD:
Masa ncrcturii utile se stabilete n relaie cu volumul magaziei Vm i
densitatea materialului dragat. Pu = Vm.
- innd cont de specificul procesului de ncrcare i anume ncrcare cu
spoil, deversare apa n exces i sedimentare, ncrctura final const n
material dragat umed sedimentat. Densitatea acestuia depinde de tipul
de material, putnd avea valori ntre 1.2 i 2.1 t/m3. n cazul n care nu
exist informaii asupra naturii materialului dragat,
g se poate optimiza
proiectarea pentru o densitate statistic medie = 1.5 t/m3
- Pentru TDHD, corelaia statistic pescaj ncrctura util este indicat
n Fig. 5.50

Fig. 5.50 Corelarea pescaj ncrctura util la TSHD


-

Rapoartele statistice ntre dimensiuni specifice pentru TSHD variaz n


limite destul de nguste i anume L/B = 5 .. 7 ; B/D = 1.8 .. 2.4; B/T = 2
.. 3 Evident pot exista i deviaii de la aceste intervale dar sunt situaii
speciale sau cazuri de proiectare cu restricii.
Coeficientul bloc pentru TSHD este curpins ntre 0.78 i 0.85
Greutatea navei goale se poate determina prin coeficienii de utilizare a
deplasamentului
p
raportul o / Pu este cuprins ntre 0.4 i 0.6
rapoartele o / i respectiv Dwt / pot fi considerate n
Dwt / = 0.67..0.70
domeniul o / = 0.3..0.33
170

NAVE TEHNICE
raportul o / Dwt poate fi considerat conform diagramei statistice
din Fig. 5.51

Fig.5.51 Corelarea o cu Dwt


Viteza TSHD este un factor important n calculul productivitii, n special
pentru situaiile n care distana de la locul de dragare la cel de descrcare este
mare. Deoarece la aceste nave coeficientul bloc este mare, se recomand ca
numrul Froude Fn < 0.20. Rezult astfel relaia: v [Nd] < 1.22 L [m]
Puterea de propulsie i rezistena la naintare n condiii de navigaie (cu
braul de dragare ridicat) se poate calcula cu metodele obinuite pentru
nave cu CB mare (inclusiv cu seriile polinomiale Holtrop) dar majorat cu
influena (semnificativ) a neregularitilor din corp cauzate de porile de
fund i sistemul de culisare a braului de dragare. Ca estimare iniial a
puterii de propulsie se poate utiliza diagrama (funcia) din Fig. 5.52.

Fig.5.52 Corelarea putere de propulsie - deplasament


171

NAVE TEHNICE
-

Puterea n regim de dragaj trebuie s in cont de rezistena la naintere a


navei la viteza de dragaj (circa 3 noduri) dar i de componentele
suplimentare induse de sistemul de dragaj i anume rezistena
hidrodinamic a braului de dragaj i fora de tragere a capului de dragare.
Fora de tragere a capului de dragare este compus la rndul ei din: fora
hidrodinamic + fora de tiere + fora de frecare la deplasarea pe sol.
Fora de frecare Ff = N, unde fora de apsare pe sol este compus din
greutatea (n ap) a capului de dragare i apsarea suplimentar datorat
diferenei de presiune creat de suciunea din capul de dragare.
Puterea total instalat trebuie s asigure necesarul de putere n oricare din
situaiile:
- mar: propulsie la viteza de croaziera + bowthruster
- dragaj: propulsie n regim de dragaj + pompa de dragaj + bowthruster
Frecvent, pentru a echilibra cele dou regimuri de funcionare se utilizeaz
elice cu pas reglabil.
- Puterea necesar pompei de dragaj rezult din caracteristicile instalaiei
de dragaj.
- Puterea necesar petru bowthruster se poate aproxima ca fiind 15-20%
din puterea de propulsie n regim de dragaj.
- Ca ordin de mrime, puterea total instalat poate fi aproximat ca fiind
P [kW] = (0.56 .. 0.60) [t].

Bordul liber
n conformitate cu DR68, la drgile i alandele tip hopper la care magazia este
cu pori de fund sau split, iar compartimentajul este sub forma chilei celulare,
nava poate primi un bord liber mai mic dect cel calculat conform ICLL 66
(Load Line).
Ca s poata primi bord liber redus, nava mai trebuie s ndeplineasc o serie de
condiii privind sistemul de prea-plin, construcia magaziei, lipsa parapeilor pe
zona magaziei, cerine specifice de stabilitate intact i de avarie, etc.
Conform Load Line, bordul liber se calculeaz ca valoarea cea mai mare
rezultat din:
- bordul liber F rezultat din bordul liber de baz corectat cu efectul
raportului L/D, CB, selatur, suprastructuri, etc.
- bordul liber F rezultat din nlimea minim a etravei
n conformitate cu DR 68, la navele de dragare tip hopper se poate atribui un
bord liber de dragaj, mai mic decat cel calculat din ICLL astfel:
- se calculeaz bordul liber F conform ILCC ca max (F i F)
- se calculeaz reducerea dF = 2/3 F
- se calculeaz bordul liber redus de draga ca Fd = F - dF

172

NAVE TEHNICE
Marca de dragaj completeaz marca conform ICLL cu liniile DR (bord liber de
var redus n condiia de dragaj) i DRF (bord liber redus n ap dulce n
condiia de dragaj) Fig. 5.53

Fig. 5.53

Marca de bord liber la o drag cu bord liber redus

Acest bord liber redus este valabil numai pe timpul ct magazia este ncrcat
cu material dragat, n restul situaiilor trebuie respectat bordul liber conform
ICLL.
Pentru a putea primi marca de bord liber redus, draga trebuie s ndeplineasc
unele condiii suplimentare legate de deversarea excesului de ap i materialul
dragat. Astfel magazia trebuie prevzut cu unul din urmtoarele sisteme de
deversare:
- deversare peste rama magaziei
- deversare prin guri de deversare prevzute n pereii laterali sau n rama
magaziei
- deversare prin conducte de prea-plin ajustabile
n ultimele dou situaii aria decuprilor de deversare (m2) va fi cel puin max
(Q/3 sau 0.7Lh2/1000) unde Q (m3/s) este debitul pompei de dragaj, iar Lh (m)
este lungimea magaziei
n plus, amplasarea deschiderilor n corp va fi fcut n raport cu pescajul
aferent mrcii de dragaj.
Sisteme de siguran
Drgile de tip hopper vor fi echipate cu un sistem de descrcare rapid
gravitaional capabil s deverseze n 8 minute o cantitate de ncrctur
suficient pentru a crete bordul liber de la marca de dragaj la marca ILLC.
173

NAVE TEHNICE
Acest sistem trebuie s funcioneze i n cazul n care nava rmne fr energie
electric.
Drgile vor fi echipate cu un indicator de pescaj capabil s indice n timonerie
pescajul instantaneu precum i evoluia lui n timp.
Dac draga are limitare privind condiiile de operare (nlime semnificativ de
val), ea va fi prevzut cu un sistem de msurare i predicie a condiiilor
meteo.
Tubulaturile sistemului de ncrcare a magaziei vor fi prevzute cu sisteme de
nchidere de urgen acionate din timonerie.
Stabilitate
Din punct de vedere al criteriilor de stabilitate intact i de avarie, drgile i
alandele de tip hopper se analizeaz din dou puncte de vedere:
- criterii aplicabile tuturor navelor conform cerinelor IMO i SOLAS
- criterii specifice aplicabile numai acestui tip de nave
Aceast ultima categorie de criterii a fost impus de cteva aspecte specifice
acestor nave cu efect asupra stabilitii i anume:
- ncrctura este un amestec umed de ap cu sol, iar concentraia de
lichid este variabil de la lichid pur la solid umed; n plus, starea de
lichiditate este variabil pe timpul ncrcrii
- ncrctura lichid sau solid - poate avea o gam larg de densiti de
la densitatea apei la densitatea nisipului greu umed, respectiv de la 1.00
t/m3 la 2.2 t/m3
- natura lichid a ncrcturii ntr-o magazie de mari dimensiuni
genereaza un moment de suprafa liber considerabil prin deplasarea
ncrcturii n timpul nclinrii
- magazia deschis i uneori prevzut cu sisteme de deversare, n
combinaie cu natura solid, lichid sau mixt a ncrcturii duce la
diferite moduri de comportament a navei i ncrcturii n timpul
nclinrii
- poziionarea gurilor de deversare influeneaz unghiul la care
ncrctura ncepe s deverseze, respectiv unghiul la care ncepe
inundarea magaziei
- descrcarea cu pori de fund pe dou rnduri (dac sunt prevazute)
poate duce la situaii asimetrice de descrcare cu influena direct
asupra stabilitii.
Ca i consecin a celor de mai sus, sunt de analizat urmtoarele cazuri de
stabilitate:
a) magazia plin cu solid: n timpul nclinrii ncrctura nu deverseaz
(solid) i apa nu intr n magazie (Fig. 5.54). Este o situaie de deplasament
constant fr suprafaa liber.
174

NAVE TEHNICE

b)

c)

Fig. 5.54 nclinare cu magazia plin cu solid


magazia parial umplut cu solid: n timpul nclinrii ncrctura nu
deverseaz (solid) dar de la un anumit unghi de nclinare (dependent de
poziia sistemului de prea-plin) apa intr n magazie (Fig. 5.55). Pna la
unghiul de inundare al sistemului de deversare este o situaie de
deplasament constant. Dup acest unghi, prin inundarea magaziei
deplasamentul devine variabil (ambarcare de ap) combinat cu efectul de
ncrctur lichid (apa din magazie)

Fig. 5.55 nclinare cu magazia parial umplut cu solid


magazia plin cu lichid (spoil): ncepnd de la 0 la unghiul de inundare al
sistemului de prea-plin unghi la care ncrctura deverseaz. Peste unghiul
de inundare, ncrctura deverseaz n continuare iar volumul
corespunztor este nlocuit cu apa. (Fig. 5.56). Este o situaie de
deplasament variabil n doua faze: deversare de spoil pna la unghiul de
inundare i nlocuire spoil cu ap peste acest unghi. Efectul deplasrii
ncrcturii lichide asupra diagramei de stabilitate este puternic la
nceputul nclinrii, dar pe msura deversrii i reducerii deplasamentului
stabilitatea se mbuntete.

Fig. 5.56 nclinare cu magazia plin cu lichid


175

NAVE TEHNICE
d)

magazia parial umplut cu lichid (spoil): aceasta situaie are trei faze:
- nclinare cu deplasament constant i ncrctura lichid de la 0 la
unghiul de deversare
- nclinare cu deplasament variabil prin deversare ntre unghiul de
deversare i unghiul de inundare
- nclinare cu deplasament variabil prin deversare i nlocuire cu apa
peste unghiul de inundare
Observaii:
- Ordinea fazelor se poate inversa n funcie de secvena valorilor unghi
de inundare unghi de deversare.
- Situaia c) reprezint o particularizare a cazului d) cu unghi de
deversare 0.
e) magazia parial umplut cu solid peste care se afl lichid (ap). Aceast
situaie reprezint o combinaie a cazurilor anterioare i se abordeaz pe
aceleai principii innd cont de volumul deversabil / inundabil i de
unghiurile de deversare / inundare.
f) magazia dotat cu pori de fund pe dou rnduri. Este necesar analiza
stabilitii cnd la descrcare se deschide o singur poart (Fig. 5.57)

Fig.5.57 Efectul descrcrii asimetrice


Pe lng efectul tipului de ncrctur, a deversrii i inundrii, n analiza
stabilitii drgilor tip hopper, trebuie avut n vedere influena altor parametri
i anume:
- densitatea ncrcturii; efectul se manifest diferit la ncrctura lichid sau
solid datorit deversrii spoilului n primul caz, respectiv al inundrii n al
doilea caz (Fig. 5.58)

176

NAVE TEHNICE

Fig. 5.58 Efectul densitii ncrcturii


-

forma magaziei; n general sunt utilizate dou tipuri, convenional i V.


Efectul formei magaziei este dat de geometria variabil a ncrcturii
lichide (sau a apei ambarcate) i efectul acesteia asupra momentului de
nclinare (Fig. 5.59)

Fig.5.59 Efectul formei magaziei la diferite densiti ale ncrcturii


-

Poziia gurilor de deversare; n cazul sistemelor de prea-plin reglabile,


nivelul acestora poate fi reglat la nivelul ncrcturii sau mai sus, cu efectul
corespunztor asupra diagramei de stabilitate. (Fig. 5.60). Efectul este dat
de poziia unghiului de inundare / deversare i de volumul remanent
inundabil

Fig. 5.60 Efectul poziiei gurilor de prea-plin

177

NAVE TEHNICE
Din punct de vedere al Regulilor aplicabile pentru evaluarea stabilittii drgilor
aspirante mobile, n funcie de Societatea de Clasificare i de Administraie
(autoritatea de pavilion) se pot aplica diferite cerine. Dintre acestea se pot
aminti:
- Regulile BV, Pt D, Ch 13, Sec 2 mpreun cu special guidance note
N.I. 144 BM.1, BV
- Recomandrile DUTCH SHIPPING INSPECTORATE, cunosute sub
numele de DR68
- Cerinele Instructions for the guidance of surveyors of the Department
of Transport UK
- Regulile CHINESE CLASSIFICATION SOCIETY
- Cerinele US Coast Guard (similare cu BV)
n esen aceste Reguli prevd analiza stabilitii intacte n toate combinaiile
rezultate din condiiile:
- starea rezervelor: 10% respectiv 100%
- starea ncrcturii: lichid respectiv solid
- densitatea ncrcturii ntre 1.0 t/m3 i 2.0 t/m3 n stare lichid i 1.4
t/m3 i 2.2 t/m3 n stare solid
Unele reguli solicit analiza stabilitii intacte n condiia descrcrii asimetrice
i a criteriului de vnt.
Din punct de vedere al stabilitii de avarie, TSHD se supun SOLAS dac L>80
m i se abordeaz prin metoda probabilistic. DR68 solicit aplicarea calculului
probabilistic al stabilitii de avarie (cu unele diferene fa de SOLAS i
precizri specifice drgilor hopper) i pentru navele cu lungime mai mic de 80
m.

178

NAVE TEHNICE

6. PLATFORME TEHNOLOGICE
Platformele tehnologice sunt uniti plutitoare destinate susinerii navigaiei,
unor activiti industriale sau civile. Din categoria acestora se pot aminti:
- macarale plutitoare
- docuri plutitoare
- pontoane de ranfluare
- uzine plutitoare
- pontoane de acostare
- poduri de pontoane
- insule, aeroporturi, parcri, staii de combustibil, locuine, staii de
pompare, spitale plutitoare, etc.
Dei nu se ncadreaz perfect n definiia de mai sus, tot n acest capitol vor fi
analizate i navele heavy lift nepropulsate barje semisubmersibile, dat fiind
similitudinea lor constructiv i funcional cu docurile plutitoare.
Nu fac obiectul acestui capitol platformele de foraj sau alte uniti tehnologice
legate de industria extraciei de petrol i gaze.

6.1

Macarale plutitoare

Macaralele plutitoare sunt nave destinate manevrrii greutilor mari n zonele


acvatice. Se utilizeaz n bazine portuare sau n larg. Macaralele pot fi instalate
pe nave de sine stttoare cu sigura funcie de macara numite n continuare
macarale plutitoare - sau montate pe orice alte tipuri de nave unde este necesar
manevra greutilor. n aceast ultim categorie ntr-o gam foarte larg de
nave cargouri, portcontainere, nave pentru lucrri offshore, remorchere, drgi,
nave de servitute, etc. i care nu fac obiectul prezentului capitol, dar la care se
pot extinde principiile expuse.
Macaralele plutitoare se identific n principal prin sarcina de lucru.
Componentele principale ale oricrei nave dotate cu mijloace de ridicat sunt
instalaia de ridicare i unitatea plutitoare. Regulile Societilor de Clasificare
conin cerine referitoare att la instalaia de ridicare propriu-zis din dotarea
unitii plutitoare ct i la cele privind stabilitatea unitii plutitoare, n diverse
condiii de exploatare.

179

NAVE TEHNICE

Fig. 6.1 GSP NEPTUN 1800 t (st) i macara autopropulsat 250 t (dr)
6.1.1 Instalaia de ridicare
Fac obiectul acestui paragraf numai instalaiile de ridicat montate la bordul
navelor fr a include ns lifturile de bord precum i platformele de ncrcare
de la bordul navelor Ro-Ro. Denumit mai general mijloc de ridicat (lifting
appliance), macaraua este o instalaie de sine stttoare compus din coloana de
susinere, braul, mecanismele, acionrile, sistemele de comand, cabina de
comand, contra-greutatea.

Fig. 6.2 Macara offshore LIEBHERR BOS 7500-150 t


180

NAVE TEHNICE
Instalaia de ridicare se clasific n funcie de:
- tipul de construcie al macaralei macarale turn, portal, cu bra rigid, bra
articulat, bra telescopic, bra pliabil, pod rulant, etc.
- gradele de libertate ale macaralei fixe, bascularea braului, rotire n plan
vertical, rotire n jurul unei axe verticale, combinat
- zona de operare n ape protejate sau offshore
- natura greutilor manevrate la crlig (marf colet) , graifr (marfa vrac
solid), spreader (containere)
- modul de acionare electrice, hidraulice, mecanice, electro-hidraulice
- numrul de puncte de ridicare (crlige) 1, 2, 3, ...
Caracteristicile principale ale unei uniti de ridicare sunt:
- sarcina maxim
- deschiderea minim / maxim
- diagrama de ridicare (curba sarcin-deschidere)
- nlimea de ridicare
- viteza de operare ridicare (hoisting), basculare (luffing), rotaie (slewing),
deplasare (traveling)
- puterea consumat
- masa proprie
- forele de reaciune incluznd factorii dinamici vertical, orizontal,
torsiune, rsturnare (overturning)
- productivitatea (t/h)
Pentru buna nelegere a conceptelor se indic mai jos definirea principalelor
noiuni i elemente constructive. Pentru a evita confuzia, pentru termenii
principali este indicat i denumirea consacrat n englez.
- Sarcina de lucru n siguran (SWLSafe Working Load) a instalaiei de
ridicare n ansamblu, reprezint valoarea sarcinii statice maxime de lucru n
siguran pentru care instalaia este certificat. Se indic n tone sau kN.
- Sarcina de lucru n siguran (SWLSafe Working Load) a unui organ
demontabil din componena unei instalaii de ridicare, reprezint valoarea
sarcinii pentru care organul respectiv a fost proiectat i testat. Valoarea
acestei sarcini certificate nu va fi mai mic dect SWL-ul instalaiei de
ridicare din care acest organ face parte.
- Sarcina de ridicare (Live load sau Hoist load) reprezint suma dintre
SWL i greutatea (ca o cot parte de dead load) a acelor componente
ataate direct la SWL (crlige, chei, etc.).
- Dead load greutatea construciei portante, precum i a mecanismelor,
pasarelelor, scrilor, contragreutilor .a. amplasate pe aceasta.
- Duty factor reprezint un coeficient supraunitar care se aplic n calcule
la Sarcina de ridicare i la Dead load i care are n vedere frecvena de
utilizare a instalaiei de ridicare.
181

NAVE TEHNICE
-

Coeficieni dinamici (Dynamic factors) reprezint o serie de coeficieni


supraunitari care se aplic n calcule la Sarcina de ridicare i la Dead
load i care au n vedere viteza de manevr a sarcinii precum i a braului
macaralei plutitoare.
Organe nedemontabile: Organele nedemontabile sunt piese fixate
permanent pe construcia instalaiei de ridicare, ca de exemplu: urechi de
sarcin, roi de cablu ncastrate .a., n aceast categorie fiind cuprinse piese
i subansamble ca:
- Urechi de sarcin, sudate de o construcie suport, i ale cror
dimensiuni de orientare sunt indicate de ctre Regulile Societilor de
Clasificare, n funcie de SWL-ul stabilit pentru urechea respectiv.
Constructiv, urechile de sarcin pot fi ncastrate n structura de
rezisten sau sudate pe aceasta. Trebuie reinut c grosimea tablei pe
care se sudeaz o ureche de sarcin nu trebuie s fie mai mic dect 1/3
din grosimea urechii de sarcin, dar cel puin de minim 5 mm. Ca
exemple de astfel de urechi pot fi date cele care servesc la fixarea
articulaiilor cilindrilor hidraulici de rabatere a construciei A-Frame
sau a braului macaralei rotitoare.
- Roi de cablu ncastrate (built-in-sheave): Sunt roi de cablu ale cror
scuturi laterale sunt ncastrate ntr-o structur de rezisten.
Organe demontabile (loose gear) sunt piese fixate prin intermediul unei
mbinri demontabile la construcia instalaiei de ridicare, ca de exemplu:
blocuri de sarcin, crlige de sarcin, chei de tachelaj, ntinztoare, vrteje,
manoane i coliere de strngere pentru cabluri, lanuri, rame i traverse de
ridicare . n aceast categorie sunt cuprinse piese i subansable ca:
- Blocuri de sarcin (Cargo block); Crlige de sarcin, simple (Cargo
hook) i duble (Ramshorn hook)
- Chei de tachelaj, drepte (D type shackle) i rotunde (Bow shackle);
ntinztoare (Rigging screw); Vrteje (Swivel)
- Manoane de cablu (Wire rope socket); Rodane pentru cabluri
(Thimble); Coliere de strngere pentru cabluri (Rope grip)
- Lanuri de sarcin (Chain sling); Cabluri de sarcin (Rope sling)
- Rame (Spreader) i traverse de ridicare (Lifting beam)
- Furci simple (Double lug head fitting) i duble (Double yoke piece), ca
piese intermediare de cuplare, sau de suspendare a unui bloc de sarcin
- Ochei (Round eye), ca piesa de suspendare a unui bloc de sarcin
Cabluri de oel; utilizate n cadrul instalaiei de ridicare trebuie s satisfac
o serie de cerine ale Societilor de Clasificare, care nu sunt identice dar
conin elemente comune ca:
- Srmele ce compun un cablu trebuie s fie zincate sau galvanizate
- Rezistena materialului srmelor va fi ntre 1370 i 1770 N/mm2
182

NAVE TEHNICE
-

Numrul de toroane va fi de minim 6 iar numrul de srme dintr-un


toron de minim 19
- Inima cablului poate fi din fibre sau srma de oel
- Coeficientul de siguran pentru cablurile din oel (k); ca o linie
general se poate rezuma ca, pentru o instalaie cu SWL < 10 t, k = 5,
iar pentru o instalaie cu SWL > 160 t acest coeficient poate fi de 3.
Aceste valori se aplic pentru cablurile care sunt mobile odat cu
sarcina (running rigging). Pentru cablurile care sunt fixe (standing
rigging), se admit valori mai mici pentru k, respectiv 4 n loc de 5 i 2.8
n loc de 3.
Vinciuri: vinciurile utilizate n instalaia de ridicare pot avea acionarea
electric sau hidraulic. Aceast acionare trebuie s fie reversibil (s
asigure ambele sensuri de rotaie a tobei de cablu). De asemenea, trebuie s
se asigure toate sistemele de siguran necesare pentru prevenirea avariilor
pentru orice situaie posibil: ntreruperea alimentrii cu energie, depirea
greutii sarcinii de ridicat .a. n cazul defectrii sistemului de acionare
vinciul trebuie s permit coborrea n siguran a sarcinii manevrate (nu se
permite ramnerea sarcinii suspendate). Alte cerine generale care trebuie
avute n vedere:
- Numrul de straturi de cablu pe toba vinciului va fi de regul pn la 3.
n cazul n care din motive funcionale lungimea cablului impune mai
mult de 3 straturi pe tob, vinciul va trebui prevzut cu un dispozitiv de
asigurare a nfurrii corecte a cablului pe tob depnator de cablu
(drum spooling device).
- Numrul de spire de siguran pe tob va fi de minim 3.
- La stabilirea traciunii necesare n cablul de sarcin se va ine cont de
faptul c traciunea la tob a vinciului este dependent de numrul de
straturi de cablu adic nu este un element constant pentru aceeai
valoare a cuplului de acionare.

Sarcini de calcul i factori de amplificare n condiii de funcionare a instalaiei


de ridicare
Sarcini principale
- Sarcina de ridicare (Live load sau Hoist load)
- Dead load
- Forele dinamice verticale, care apar la ridicarea / coborrea sarcinii de
ridicare. Efectul acestor fore se ia n considerare prin aplicarea unui
coeficient supraunitar denumit Hoisting factor sau Hoist load
coefficient funcie de Societatea de Clasificare, la valoarea sarcinii de
ridicare. Valoarea acestui coeficient se determin n funcie de viteza de
ridicare / coborre a sarcinii, pe baza unor relaii, care difer de la o
Societate de Clasificare la alta.
183

NAVE TEHNICE
-

Forele dinamice orizontale datorate rotaiei braului instalaiei de ridicare.


Dac datele privind acceleraia de rotire i timpii de frnare nu sunt
diponibile, se va considera o valoare a acceleraiei de 0.6 m/sec2 la captul
braului (conform LRS).
De regul, efectul forei centrifuge asupra structurii portante se neglijeaz.
Forele dinamice orizontale datorate nclinrii unitii plutitoare, respectiv
ruliu i tangaj. Dac macaraua opereaz n ape protejate, se vor lua n
considerare urmtoarele unghiuri de nclinare, cu meniunea c ambele
valori vor fi luate n considerare simultan: pentru ruliu5 , pentru
tangaj2 . Dac macaraua opereaz n ape neprotejate, forele dinamice
orizontale datorate nclinrii unitii plutitoare, se vor calcula pe baza
unghiurilor de nclinare stabilite pentru cea mai nefavorabil situaie n care
poate opera macaraua. De regul astfel de macarale plutitoare sunt
prevzute cu instalaii speciale de stabilizare dinamic a unitii plutitoare
precum i cu sisteme de stabilizare a sarcinii pe timpul manevrei acesteia.

Sarcini adiionale
- Fora produs de vnt asupra sarcinii de ridicat i a structurii portante; se
determin pe baza presiunii de calcul a vntului i a suprafeei pe care
acioneaz aceasta, iar coeficienii luai n considerare difer de la o
Societate de Clasificare la alta. Relaia de calcul pentru fora vntului este:
FW = A p C, n care:
A - este aria suprafeei sarcinii de ridicat i respectiv a structurii
portante, n m2
p - este presiunea de calcul a vntului, n N/m2
C - este coeficientul aerodinamic al sarcinii i al structurii portante
Pentru exemplificare, se redau mai jos datele din LRS:
- p = 0.613V2, n care V este viteza vntului n m/sec, care, n
condiii de operare n ape protejate se ia V = 20 m/sec.
- FW = 300N SWL, este fora vntului asupra sarcinii de ridicat,
unde SWL se ia n tone;
Valorile lui C se aleg dintr-un tabel, funcie de construcia efectiv a
structurii portante.
- Sarcina suplimentar produs de gheaa depus pe structura portant;
conform regulilor GL i ANR, n cazul n care nu exist alte informaii, se
va considera o grosime a gheii depuse de 30 mm, avnd o greutate
specific de 7 kN/m3
Combinarea sarcinilor pentru calculul instalaiei de ridicare
Fora care acioneaz asupra structurii portante, obinut prin combinarea celor
prezentate mai sus este:
FT = Fd (Ld + Li) + Fh (LL + Lh1) + Lh2 + Lh3 + FW
184

NAVE TEHNICE
n care :
Fd = duty factor (1.05 cf. LRS pentru macarale plutitoare)
Ld = dead load, n N
Li = greutatea gheii, n N
Fh = hoisting factor
LL = sarcina de ridicare, n N
Lh1 = componenta orizontal a sarcinii de ridicare datorat ruliului i
tangajului
Lh2 = componenta orizontal a sarcinii de ridicare datorat rotirii instalaiei
de ridicare
Lh3 = componenta orizontal a dead load datorat ruliului i tangajului
FW = fora vntului
Sarcini de calcul i factori de amplificare n conditia de mar a unitii
plutitoare (lifting appliance out of operation, n stowed condition)
Structura portant, suportul de rezemare / amarare a structurii portante precum
i structura corpului n coresponden, trebuie dimensionate / verificate pe baza
forelor care rezult din urmtoarele dou combinaii de calcul:
Acceleraia normal la punte 1.0 g
Acceleraia paralel cu puntea, spre prova i pupa, 0.5 g
Unghi static de ruliu de 30
Viteza vntului egal cu 63 m/sec. acionnd spre prova i pupa
Acceleraia normal la punte 1.0 g
Acceleraia paralel cu puntea, pe direcie transversal, 0.5 g
Unghi static de ruliu de 30
Viteza vntului egal cu 63 m/sec. acionnd pe direcie transversal
Materiale
Calitatatea (gradului) materialului pentru reperele executate din tabla naval
trebuie s se fac i n funcie de grosimea pieselor respective. De exemplu,
conform LRS, relaia dintre grosimea i calitatea oelului trebuie s fie:
Grosimea, n
20.5 t 25.5 t
t 20.5
40 < t
mm
25.5
40
Gradul
A/AH
B/AH
D/DH
E/EH
Odat cu ridicarea n grad valoarea energiei de impact la temperaturi negative
este mai bun.
Temperatura de exploatare: temperatura este un factor important pentru
alegerea corect a materialelor din care se execut componentele instalaiei de
ridicare. Trebuie reinut aspectul esenial i anume c Regulile Societilor de
Clasificare stabilesc valori minimale obligatorii ale energiei de rupere la
impact, funcie de rezistena mecanic a oelului ales, de grosimea piesei i de
185

NAVE TEHNICE
temperatura (negativ) de exploatare a instalaiei. De asemenea, trebuie avut n
vedere faptul c temperatura minim de exploatare a instalaiei de ridicare este
o informaie care trebuie prezentat clar n documentaia pe care o avizeaz
Societatea de Clasificare. Dac temperatura minim de exploatare nu rezult
explicit din datele care sunt iniial la dispoziie, se poate adopta de proiectant o
valoare a acesteia, care, conform ANR este de -25, iar conform GL de -10.
6.1.2 Unitatea plutitoare
Unitile plutitoare sunt elementul de suport al instalaiei de ridicat. Exist o
mare varietate de soluii constructive pentru unitile plutitoare ca geometrie,
echipare i mod de lucru.
Din punct de vedere al geometriei, cel mai frecvent aceste uniti plutitoare sunt
de tip ponton. n cazuri speciale unitatea plutitoare este n fapt un corp de nav.
Unitatea plutitoare poate fi monocorp sau multicorp catamaran sau cu 4
flotori.

Fig. 6.3 Macara plutitoare multifuncional, 35t x 32m


(transloader, nava baza, FiFi)
Din punct de vedere al echiprii, unitile plutitoare pot fi dotate sau nu cu:
- uniti energetice - energie proprie sau alimentare de la mal sau de la alte
nave
- sisteme de propulsie - autopropulsate sau nepropulsate
- spaii de cazare pentru echipaj i/sau pentru personal specializat
- spaii de depozitare sub punte (magazii) sau pe punte
- tancuri de bunkeraj i/sau de colectare
- spaii tehnologice pentru ntreinere i lucrri mecanice
186

NAVE TEHNICE
-

echipamente specializate Fi-Fi, cercetare submarin, lansare de conducte


sau cabluri, sisteme anti-heeling, etc.
Din punct de vedere al modului de lucru, macaralele plutitoare pot fi clasificate
dup:
- natura mrfii manipulate bulk, containere, colete sau combinat
- natura operaiei ridicare-coborre, ncrcare-descrcare, transfer
- natura flotabilitatii plutitoare sau semi-submersibile
n ceea ce privete proiectare unei macarale plutitoare, aspectele specifice sunt:
- rezistena structural
- bilanul energetic
- propulsia
- stabilitatea
Proiectarea structural trebuie s confere structurii navei suficient rezisten
la aciunea forelor rezultate din:
- solicitrile induse de instalaia de ridicat fore verticale i orizontale,
momente n jurul axei verticale (torsiune) i a axei orizontale (rsturnare)
- foele de inerie induse de micarea braului macaralei
- forele de inerie induse de micarea navei
- solicitrile hidrostatice
- solicitrile suplimentare vnt, ghea, ncrctura pe punte
- euare
Analiza structural se face de regul prin modelarea cu element finit a unei
aproximaii iniiale a structurii, rafinarea i optimizarea structurii i verificarea
ndeplinirii cerinelor impuse de Regulile Societii de Clasificare din punct de
vedere al dimensionrii i verificrii la oboseal considernd solicitarea ciclic
pe o perioad de via de 20 ani.
Bilanul energetic al macaralei plutitoare trebuie s in cont de urmtoarele
categorii de consumatori:
- instalaia de ridicat
- instalaia de propulsie / poziionare dinamic
- sistemul antiheeling
- Fi-Fi
- sistemele navei
Soluia cea mai frecvent practicat este instalarea unei centrale electrice avnd
ca surs de energie 3 5 diesel-generatoare astfel dimensionate nct
meninnd un generator n stand-by s se poat acoperi oricare din urmtoarele
combinaii de consumatori:
- sistemele navei + propulsia 100%
- sistemele navei + antiheeling + instalaia de ridicat + propulsia 30-50%
187

NAVE TEHNICE
- sistemele navei + Fi-Fi + propulsia 60-80%
Aceast soluie cu sursa de putere centralizat presupune c toi consumatorii
au acionare electric sau electro-hidraulic.
Propulsia macaralei plutitoare (n cazul n care aceasta este autopropulsat)
trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o vitez de deplasare a macaralei fr sarcin impus prin caietul
de sarcini; n mod uzual aceast vitez de deplasare este n jurul valorii de 7
noduri
- s asigure meninerea la punct fix a macaralei sub sarcin mpotriva
efectului advers al vntului (20 m/s) i al curentului (2-3 nd)
- s asigure un nalt grad de control al poziiei macaralei
- Pentru satisfacerea cerinelor de mai sus, soluia cea mai frecvent practicat
este utilizarea propulsoarelor omnidirecionale (azimutale sau VoithSchneider). Amplasarea a 3 4 uniti de propulsie omnidirecionale
asigur o serie de beneficii n operarea macaralei i anume:
- utilizarea sistemului de propulsie i ca sistem de poziionare dinamic
- posibilitatea translaiei navei n orice direcie fr a avea componente de
rotaie; acest lucru este important la poziionarea precis a sarcinii
- instalarea unor uniti de propulsie de mai mici dimensiuni prin distribuia
puterii pe 3-4 uniti; implicit aceasta asigur posibilitatea reducerii
pescajului i o mai bun protecie a propulsoarelor
Sistemul antiheeling; acesta are rolul de a reduce nclinrile n special cele
transversale produse de micarea macaralei i de sarcina din macara. Dup
cum s-a artat la instalaiile de ridicat, acestea au limitri funcionale n ceea ce
privete unghiurile de nclinare a navei.
Dac se depesc anumite unghiuri de obicei 5 n planul braului macaralei
i 2 pe direcie perpendicular - instalaia de ridicat nu mai poate lucra. Pentru
a limita unghiurile de nclinarea a unitii plutitoare sub sarcina din macara i a
sarcinilor adiionale se utilizeaza trei soluii:
- dimensionarea corespunztoare a unitii plutitoare din punct de vedere a
stabilitii iniiale astfel nct nlimea metacentric s fie suficient de
mare ca nava s nu se ncline peste unghiurile limit este cazul navelor a
cror macarale sunt mici relativ la dimensiunea navei
- utilizarea de balast cu sistemul obinuit de balastare a navei, balastarea
fcndu-se progresiv pe msura ridicrii sarcinii. Este frecvent utilizat dar
are dezavantajul de a fi foarte lent n operare.
- instalarea unui sistem de compensare a momentelor de nclinare astfel nct
s se genereze un moment de nclinare opus celui produs de macara, iar
momentul rezultant s produc o nclinare mai mic dect cea admisibil;
188

NAVE TEHNICE
acest sistem de compensare se realizeaz de obicei prin transfer de balast i
/ sau prin mutarea unor mase solide, rezultnd asfel sistemul anti-heeling
Sistemul antiheeling n acest caz cu utilizarea balastului lichid este compus
din (fig. 6.4):
- tancurile de antiheelinig n fapt tancuri de balast amplasate n borduri
pentru compensarea nclinrilor transversale i spre extremiti pentru
compensarea nclinrilor longitudinale. Tancurile pereche au de regul
acelai volum i sunt simetrice fa de PD sau L/2. Aceste tancuri sunt
permanent umplute n procent de 50%. Dimensionarea lor se face astfel
nct la transferul balastului circa 80% ntr-un bord i 20% n bordul opus
s se realizeze momentul de nclinare dorit. Grad mai mare de umplere /
golire nu este recomandat deoarece pe de o parte la supra-umplere exist
riscul pierderii de balast prin tubulatura de aerisire iar pe de alt parte la
golire excesiv exist riscul dezamorsrii pompelor de transfer.
- pompele de transfer sunt de regul pompe axiale care au debit mare i
presiune mic. Debitul necesar al acestor pompe se determin n relaie cu
viteza de micare a macaralei astfel pe ct posibil s se asigure transferul
balastului dintr-un bord n cellalt n acelai timp (sau comparabil) cu
timpul necesar rotirii macaralei din bord n bord. Cu titlu de exemplu,
aceste pompe pot ajunge la debite de ordinul 2000-20000 m3/s. n plus,
construcia pompei permite ca prin reglarea vitezei de rotaie a pompei s se
realizeze i meninerea diferenei de nivel a balastului din bordurile opuse
(valvulele utilizate n sistemul antiheeling se folosesc numai cnd sistemul
nu funcioneaz, pentru izolarea tancurilor)
- tubulatura de transfer; pe lnga dimensionarea corespunzatoare a tubulaturii
n relaie cu debitul, trebuie avut n vedere amplasarea acestor tubulaturi la
conectarea cu tancurile. Debitele foarte mari pot produce denivelarea
lichidului din tancuri astfel nct n zona tubulaturii s obin la un moment
dat un nivel de lichid total diferit de cel din restul tancului producnd fie
absorbia de aer fie evacuarea pe aerisiri nainte de a se atinge nivelul
mediu dorit de lichid n tanc. Pentru atenuarea acestui efect, tubulatura de
transfer se neap n puncte multiple n tanc, iar configuraia interioara a
structurii tancului n zona respectiv este astfel conceput nct s
favorizeze disiparea rapid a apei.
- sistemul de comand are rolul de a asigura corelarea dintre momentul de
nclinare necesar i cel efectiv realizat. Pentru aceasta se instaleaz senzori
care percep micarea macaralei (unghi de rotaie, deschidere bra), sarcina
din macara, unghiurile de nclinare ale navei, nivelul de ap din tancurile de
antiheeling. Informaia de la aceti senzori este transmis unei uniti de
calcul care calculeaz momentul necesar pentru compensarea nclinrii i
comand pompele de transfer. n cazul unor blocaje sau imposibilitatea
189

NAVE TEHNICE
realizrii momentului necesar, sistemul de comand oprete instalaia de
ridicat.

Fig. 6.4 Sistem anti-heeling pe o nav de tip crane-barge


De reinut c nu orice moment extern de nclinare produs de macara poate fi
compensat prin sistemul antiheeling. Indiferent de capabilitile acestui sistem,
stabilitatea iniial a unitii plutitoare trebuie s fie suficient ca n cazul
nefuncionrii sistemului antiheeling sau a funcionrii defectuoase, unghiurile
de nclinare rezultate s nu pun n pericol stabilitatea navei, chiar dac
instalaia de ridicat nu mai poate funciona.
Stabilitatea macaralelor plutitoare
Stabilitatea macaralelor plutitoare se va analiza din trei puncte de vedere:
- stabilitatea operaional
- cerine generale
- cerine specifice
Stabilitatea operaional presupune analiza nclinrilor statice ale navei sub
aciunea momentului de nclinare produs de macara, de sarcina din macara i de
vnt. Aceste nclinri trebuie s se ncadreze n limitele de funcionare impuse
de constructorul macaralei. n cazul n care nava este prevzut cu sistem
antiheeling, efectul acestuia se va lua n considerare. Calculele se realizeaz pe
baza teoriei stabilitii iniiale (la unghiuri mici de nclinare) cu considerarea
tuturor efectelor adverse asupra nlimii metacentrice efectul suprafeelor
libere i al maselor suspendate.
Cerinele generale de stabilitate sunt cele prevazute n rezoluia IMO A749(18)
i se refer la criteriile de stabilitate ce trebuiesc ndeplinite n funcie de forma
unitii plutitoare nava obinuit sau nava tip ponton dup caz.
Cerinele specifice de stabilitate sunt aplicabile numai macaralelor plutitoare
dac (cf. GL) braul de nclinare produs de sarcina Pd// > 0.1 m i se refer la
(conform BV):
190

NAVE TEHNICE
a) cerine de stabilitate la ridicarea sarcinii (fig. 6.5); n acest caz:
- unghiul de echilibru static (sub sarcin i balast de compensare)
c 15
- braul de stabilitate la c, GZc 0.6 GZmax
- rezerva dinamic de stabilitate A1 0.4 Atot
- bordul liber rezidual la nclinare este mai mare de 0.30 m
unde Atot este aria total de sub curba GZ, iar A 1 este calculat pn la
minimul dintre F (unghiul de inundare) i R (unghiul de rsturnare).
Braul momentului de nclinare este calculat ca : b = (P . d Z . z)/
unde Z este cantitatea de balast utilizat pentru compensare, iar z este
ordonata centrului de greutate al balastului.

Fig. 6.5 Stabilitatea macaralei plutitoare la ridicarea sarcinii


b) cerine de stabilitate la pierderea accidental a sarcinii (fig. 6.6); aceste
cerine sunt obligatorii atunci cnd se utilizeaza sisteme de compensare a
momentului de nclinare (balast sau sistem antiheeling). Scenariul
considerat presupune ca pe parcursul ridicrii sarcinii, aceasta este pierdut
din macara. n acest caz:
- A2/A1 1
20
2- 3
unde:
- A1 : aria ntre curba GZ i curba braului de nclinare de la 1 la C
- A2 : aria ntre curba GZ i curba braului de nclinare de la C pn
la 2 (minimul dintre unghiul de inundare
F i unghiul de
rsturnare R )
3 : unghiul de echilibru dinamic dup pierderea sacinii, la care A 1
= A3, dar nu mai mare de 30
191

NAVE TEHNICE

Fig. 6.6 Stabilitatea macaralei plutitoare la pierderea din crlig a


sarcinii
Criteriile a) i b) se vor verifica n 4 poziii extreme ale sarcinii, la
deschidere maxim i minim, n fiecare bord. DNV, GL, ABS, folosesc
criterii diferite dar bazate pe acelai concept.

6.2

Docuri plutitoare

Docurile plutitoare sunt platforme tehnologice nepropulsate destinate lansrii i


ridicrii din imersiune a navelor. Sunt echipamente aproape nelipsite din
antierele de reparaii nave. Cu ajutorul lor navele sunt scoase din ap n
vederea reparaiilor i lansate la ap la finalizarea lucrrilor.

Fig. 6.7 Nava n doc ridicat (st) i n plutire (dr)


Din punct de vedere constructiv docul plutitor este o construcie n form de U
format dintr-un ponton prevzut cu dou turnuri laterale, turnurile extinse pe
toat lungimea pontonului. Construcia poate fi realizat din oel sau din beton
armat.
Din punct de vedere funcional, docul este o platform plutitoare semisubmersibil. Prin inundarea controlat a tancurilor de balast prevzute n
interiorul pontonului i al turnurilor, docul coboar n imersiune astfel nct
plafonul pontonului ajunge la un pescaj suficient care s permit accesul navei
192

NAVE TEHNICE
ntre turnurile docului. Dup aceasta, balastul este descrcat i docul se ridic
mpreuna cu nava. Pentru lansarea navei se procedeaz n ordine invers.
Caracteristica ce definete un doc este capacitatea de ridicare i anume
deplasamentul maxim al navei ce poate fi ridicat cu docul. Ex: doc 800 t.
Din punct de vedere al amenajrii i dotrii, caracteristic unui doc plutitor sunt
(fig. 6.8):
- tancurile de balast al cror volum este suficient pentru imersarea
docului la pescajul maxim de imersiune
- compartiment pompe aflat n pontonul docului
- spaii tehnologice compartiment maini, spaii pentru echipaj, ateliere,
etc.
- camera de comand a docului
- culoare i tunele de circulaie
- scri i platforme interioare i exterioare
- macarale ce se pot deplasa pe turnurile docului
- blocurile de andocare (numite i tachei sau blocuri de chil) sunt
suporii pe care se aeaz nava la andocare
- sistem de amarare a navei andocate
- sistem de meninere a docului la punct fix cu ancore, vinciuri de
amarare sau piloni

Fig. 6.8 Plan general doc plutitor


Pe lng dotrile de mai sus, docurile plutitoare sunt echipate cu sisteme de
control al pescajului, nclinrilor transversale i longitudinale, nivelului de ap
n tancurile de balast, debitele de umplere / golire ale tancurilor de balast,
sistem de msurare al deformatei longitudinale i transversale i uneori sistem
de msurare al tensiunilor n punctele critice ale structurii docului.
Pentru facilitarea i sigurana operaiunilor de andocare, docurile moderne sunt
prevazute cu calculator de bord. Acesta permite calculul de andocare, simularea
193

NAVE TEHNICE
diferitelor scenarii i controlul operaiei de andocare prin integrarea sistemelor
de msur i control.
Dimensionarea docurilor plutitoare (fig. 6.9)
a) Datele iniiale: uzual, pentru proiectarea unui doc plutitor sunt impuse
urmtoarele valori:
- capacitatea de ridicare Q
- dimensiunile utile ale platformei docului (puntea de lucru), respectiv
LP x BP
- pescajul maxim al navei ce urmeaz a fi andocate TN
b) Elemente iniiale: din considerente de exploatare se stabilesc:
- nlimea blocurilor de andocare (hB); aceasta este cel mai frecvent
cuprins ntre 1.2 i 1.5 m
- bordul liber al platformei docului (FP); n funcie de dimensiunile
docului, locaia de amplasare, nlimea valurilor din zon, regulile
locale, aceast valoare este ntre 0.3 i 1 m
- bordul liber a turnurilor docului la imersiune maxim (FT); de regul
aceast valoare se stabilete pe baza rezervei de flotabilitate, respectiv
volumul etan emers al docului aflat la pescajul maxim T3; aceast
rezerv de flotabilitate trebuie s reprezinte
(4.5 .. 6) % din
volumul etan total al docului; oricum, bordul liber FT > 1.0 m.
BP
BT

FT

TOP OF BLOCKS

T2
T1
0

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

PUMP ROOM PS

T3

DT
hB

FP

DP

LP

10

11

12

13

14

15

16

17

PIPE TUNNEL

PUMP ROOM PS

18

19

20

21

22

PUMP ROOM SB

Fig. 6.9 Schema de tancuri i elemente dimensionale doc plutitor


c) Variabilele: pentru stabilirea dimensiunilor se vor determina:
- nlimea pontonului DP
- nlimea turnurilor DT
194

NAVE TEHNICE
- limea turnurilor BT
Din calcule vor rezulta i pescajele T1, T2 i T3
d) Ecuaiile: variabilele vor fi determinate din condiia de ndeplinire a
urmtoarelor condiii:
- Capacitatea docului :
Q= 2- 1
unde:
2 = deplasamentul docului la maxim ncrcare (nava andocat dar
far balast), corespunztor pescajului T2
LP (BP + 2 BT) T2
2=
=
deplasamentul
docului n situaie de lucru, fr balast, fr nav,
1
dar cu tot echipamentul necesar la bord, corespunztor pescajului T1
LP (BP + 2 BT) T1
1=
unde:
1 = se determin n cadrul proiectului prin calculul de mase
Pentru startarea procesului iterativ, se poate considera ca
aproximaie iniial: 1 = c V
unde:
c = coeficient de mas = 0.15 .. 0.18 t/m3 la construcia din oel
i 0.3..0.4 t/m3 la docurile de beton
V = volumul total al docului
- Rezerva de flotabilitate: 2 FT LP > x% [LP DP (BP+2BT) + 2 LP BT DT]
unde: x% = rezerva de flotabilitate impus de regula 6/100
- Relaii
geometrice:
nlimea turnurilor
DT = TN + hB + FT
pescajul maxim de imersare (DT + DP) = T3 + FT
pescajul operaional
T2 = DP FP
Stabilitatea docurilor plutitoare
Caracteristica special a analizei stabilitii docurilor plutitoare este dat de doi
factori: forma particular ponton U i respectiv prezena navei pe doc ca un al
doilea plutitor. Forma n U a docului conduce la o discontinuitate a curbelor
Aw(T), KM(T) i BM(T) la nivelul platformei docului, respectiv la pescajul D P
(fig 6.10). Aceasta discontinuitate este dat de modificarea brusc a
momentului de inerie al suprafeei de plutire care influeneaz direct raza
metacentrica BM = Ix/V. Mai concret, la variaii infinit mici ale pescajului T n
jurul valorii DP, volumul V, cota centrului de carena KB i cota centrului de
greutate KG se pot considera constante, n schimb momentul de inerie al
suprafeei de plutire este dat de ntreaga suprafa de plutire a pontonului sub
195

NAVE TEHNICE
nivelul DP i respectiv doar de suprafaa de plutire a turnurilor deasupra
nivelului DP

Fig. 6.10 Curbele de carene la un doc plutitor


Cele de mai sus conduc la o scdere brusc a cotei metacentrului KM =
KB+BM i a nlimii metacentrice GM = KM KG n momentul cnd pe
timpul imersrii, pescajul crete peste nivelul platformei docului.
Cel de al doilea aspect, prezena navei pe doc, induce o nou discontinuitate n
evoluia caracteristicilor de deplasament stabilitate n momentul cnd pescajul
de imersare este corespunztor nivelului superior al blocurilor de andocare la
care se afl fundul navei, respectiv pescajul T = DP +hB (fig. 6.11).
n consecin stabilitatea docurilor plutitoare pe timpul imersrii / emersrii
trebuie analizat pe trei zone distincte de variaie a pescajului
- Zona de la pescajul docului liber T1 la pescajul pontonului docului DP
- Zona de la pescajul pontonului docului DP la nivelul blocurilor de
andocare (DP + hB)
- Zona de la nivelul blocurilor de andocare (DP + hB) la pescajul maxim
T3
196

NAVE TEHNICE

Fig. 6.11 Curbele deplasament-pescaj la un doc plutitor (cf. BV)


Din punct de vedere al Regulilor Societilor de Clasificare, cerinele de
stabilitate sunt:
Cazurile de ncrcare n care se analizeaz stabilitatea:
a) docul la pescajul de lucru cu cea mai defavorabil nava andocat
b) docul cu pontonul imersat la nivelul blocurilor de andocare i cea mai
defavorabila nav pe blocuri, astfel nct aria de plutire s fie dat doar
de turnuri
c) docul la pescajul maxim de imersiune
Cerinele stabilitii suficiente sunt date de ndeplinirea urmtoarelor criterii n
cazurile de ncrcare de mai sus:
- nlimea metacentrica corectat cu efectul suprafeelor libere va fi mai
mare de 1.0 m
- n cazul de ncrcare a), nclinarea dat de vnt s nu produc imersarea
platformei docului
Se calculeaz i curbe limit de stabilitate, KG admisibil n funcie de masa
ambarcat.
197

NAVE TEHNICE
Rezistena structural a docurilor plutitoare
Rezistena structurii docurilor plutitoare se analizeaz sub efectul a trei
categorii de fore: greutatea structurii docului i a balastului, presiunea apei i
greutatea navei (navelor) andocate. Sub efectul acestor fore se va analiza
rezistena local, rezistena transversal i longitudinal.
Rezistena local se analizeaz n special n dreptul blocurilor de andocare
rezultnd forele maxime admisibile pe fiecare bloc de andocare. Valorile
acestor fore mpreun cu poziiile blocurilor de andocare sunt nscrise n planul
de amplasare al blocurilor de andocare.
Calculul rezistenei transversale, specific navelor cu lime mare, este
obligatoriu pentru docurile plutitoare datorit particularitilor seciunii
transversale: limea mare n raport cu nlimea pontonului, seciunea cea mai
slab aflat n zona planului diametral (la mijlocul deschiderii), greutatea mare
la capete produs de turnuri i de balastul din acestea i nu n ultimul rnd
greutatea navei (navelor) andocate. mpreun cu presiunea apei, aceste sarcini
conduc la fore tietoare i momente ncovoietoare semnificative care trebuie
luate n considerare la dimensionarea structurii (fig. 6.12).

Fig. 6.12 Distribuia transversal de fore tietoare i momente ncovoietoare


la andocarea n dana tripl
Rezistena longitudinal se analizeaz prin construcia diagramelor de fore
tietoare i momente ncovoietoare n sens longitudinal sub efectul distribuiei
198

NAVE TEHNICE
de greuti ale docului, balastului i navei andocate. Pentru nava andocat,
distribuia de greuti a acesteia este convertit n reaciunile din blocurile de
andocare. Un aspect particular al reaciunii din blocurile de andocare este c
acestea sunt variabile pe parcursul andocrii att datorit variaiei flotabilittii
navei andocate cu modificarea pescajului ct i datorit rotirii pe clci a navei
n faza incipient a andocrii cnd are loc modificarea de asiet a navei
andocate. Valorile efective ale forelor tietoare i momentelor ncovoietoare se
compar cu valorile admisibile. La docurile lungi se efectueaza i calculul
deformaiilor docului. Aceste deformaii trebuie sa fie suficient de mici pentru a
nu modifica semnificativ reaciunile n blocurile de andocare.
Desprinderea
n cele mai multe cazuri, navele ce urmeaz a fi andocate nu sunt pe asieta
dreapt. nclinarea longitudinal a navei aflat n plutire liber va trebui anulat
pe parcursul ridicrii cnd nava andocat va ajunge pe asieta dreapt. Aceast
rotire se produce n faza incipient a andocrii (sau n faza final a lansrii) i
ncepe cnd nava atinge blocul de andocare extrem (de regul pupa) i se
ncheie cnd nava se aeaz pe toate blocurile de andocare. Momentul critic al
acestei faze aa numita desprindere are loc atunci cnd nava este practic pe
asieta dreapt dar se sprijin numai pe
blocul de andocare extrem. La desprindere, fora de reaciune n blocul extrem
este maxim i egal cu diferena dintre greutatea navei andocate i
deplasamentul navei la pescajul de desprindere.
Calculul pescajului de desprindere i al forei maxime de reaciune n acest
moment se face conform metodologiei prezentate mai jos (secvena considerat
fiind la lansare).
n timpul fazei tranzitorii, nava s se afle sub aciunea a trei fore:
- greutatea
navei W acionnd n G (XG, ZG). Greutatea navei W = g 0 unde
g
este
deplasamentul
navei n situaia de lansare, incluznd nava, balastul,
0
echipamentele tehnologice, etc., iar G fiind centrul de greutate al navei n
situaia de lansare.
- mpingerea hidrostatic g ' acionnd n B (XB,ZB), aceasta fiind n funcie
de nivelul relativ dintre nav i ap
- reaciunea P din blocul de andocare din extremitatea pupa, acionnd n (X P,
ZP). Cota ZP este 0, sprijinul fiind pe chil
Pn n momentul desprinderii, greutatea navei este distribuit pe toate
blocurile de andocare. La nceputul desprinderii, nava avnd practic asieta zero,
rmne sprijinit numai pe un singur bloc de andocare, de obicei cel din
extremitatea pupa. nceputul
desprinderii se produce la un pescaj T1 i n acest
p
moment fora P = g( 0- ') este maxim, ea scznd pe msur ce nivelul apei
crete.
199

NAVE TEHNICE
z
W
XG

T1

h
hB

B
P

g '
XP

XB

Fig. 6.13 Schema de calcul pentru determinarea forei de reaciune n


momentul desprinderii
Determinarea pescajului T1 la care ncepe desprinderea se face din ecuaia
neliniara a momentelor n raport
p cu punctul de sprijin:
W(XG-XP) = g '(XB-XP)
sau
(XG-XP) = '(XB-XP)
unde valorile ' i XB sunt funcie de pescajul T1
Fie h nivelul apei n raport cu platforma i fie hB cota chilei n raport cu
platforma (nlimea blocurilor de andocare). Desprinderea va avea loc la un
nivel al apei n raport cu platforma:
h1 = h B + T 1
Fie T0 pescajul mediu i t asieta navei n plutire liber. Pescajul maxim al navei
n plutire liber n dreptul ultimului bloc de andocare este:
Tmax = T0 + (XP-XF) t / Lpp,
unde asieta t = Tpv- Tpp este diferena pescajelor pe perpendiculare.
Nivelul minim necesar al apei n raport cu platforma pentru a asigura intrarea
navei n plutire liber este:
hnec = Tmax + hB.
Trebuie verificat dac docul se poate imersa la acest nivel, respectiv:
hnec < (T3 DP - hB).
Din punctul de vedere al navei fora maxim de reaciune P din momentul
desprinderii produce solicitarea structurii navei i modificarea stabilitii, aa
cum a fost analizat la Teoria Navei.
Din punctul de vedere al docului fora maxim de reaciune P din momentul
desprinderii produce solicitarea structurii docului i discontinuitatea n procesul
de balastare al docului. Pentru analiza acestor efecte trebuie avut n vedere ca
aceast for de reaciune crete progresiv din momentul cnd nava atinge
blocul de andocare pn cnd asieta devine zero i nava se aeaz pe toate
blocurile.
200

NAVE TEHNICE
Dupa determinarea forei P, cu valoarea maxim a aceasteia se vor verifica:
- rezistena local a navei n punctul de sprijin pe blocul de andocare
- rezistena blocului de andocare
- rezistena platformei sub blocul de andocare
- rezistena la strivire a suprafeelor de contact
n cazul cnd oricare din aceste verificri nu sunt ndeplinite se va recalcula
situaia de lansare n sensul balastrii navei pentru reducerea asietei n plutire
liber.
O alt problem care poate s apar n faza de desprindere este alunecarea sau
rotirea navei pe blocul de andocare. Aceste efecte pot s apar datorit vntului,
curenilor sau tensiunilor asimetrice din sistemele de fixare / legare a navei.
Micarea navei pe blocul de andocare trebuie evitat, ea poate produce
distrugerea suprafeei de contact, rsturnarea blocului de andocare sau
deplasarea punctului de contact n zone mai slabe ale navei.
Operaiunea de andocare
Pentru efectuarea operaiunii de andocare se au n vedere urmtoarele:
- verificarea compatibilitii ntre doc i nav
- calculul de andocare
- pregtirea navei n vederea andocrii
- pregtirea docului n vederea andocrii
- andocarea propriu-zis
Compatibilitatea doc-nava
a) Dimensiunile navei:
- lungimea pontonului docului condiioneaz lungimea maxim a navei
andocate; lungimea navei poate fi cu pn la 20% mai mare ca
lungimea docului;
- limea ntre turnuri condiioneaz limea navei ce poate fi andocat;
limea navei va fi cu cel putin 1 m mai mic dect limea liber ntre
turnuri
- pescajul de imersiune; distana de la pescajul de maxim imersiune al
docului pn la faa superioar a blocurilor de andocare condiioneaza
pescajul navei ce poate fi andocat
b) Capacitatea de ridicare:
Fie N deplasamentul navei n condiii de andocare i fie Q capacitatea de
ridicare a docului. Trebuie indeplinit condiia N < Q

201

NAVE TEHNICE
Calculul de andocare
Acest calcul presupune:
- identificarea datelor navei deplasament, pescaje, asieta, distribuie de
mase
- stabilirea poziiei navei pe doc i a poziiei blocurilor de andocare;
pentru aceasta planul de andocare al navei va fi comparat i pus de
acord cu planul de amplasare al blocurilor de andocare al docului
- calculul reaciunilor n blocurile de andocare att n faza tranzitorie
(pna la anularea asietei) ct i n stadiul final cu nava complet emersat
- verificarea sarcinilor din blocurile de andocare i compararea acestora
cu valorile admisibile att pentru nav ct i pentru doc
- calculul de pescaj, asiet i stabilitate ale docului plutitor i verificarea
cerinelor
- calculul forelor tietoare i momentelor ncovoietoare longitudinale i
transversale ce apar n structura docului i compararea cu valorile
admisibile
- calculul de stabilitate al navei andocate i verificarea criteriilor de
stabilitate
- simularea prin calcul a secvenei de balastare / debalastare a docului i
verificarea faptului c balastarea este posibil n orice etap cu
respectarea cerinelor de rezisten i stabilitate
n cazul n care oricare din verificrile de mai sus nu este ndeplinit, se reface
calculul prin modificarea urmtorilor parametri pna la ndeplinirea tuturor
criteriilor:
- modificarea poziiei navei n raport cu docul prin reamplasarea navei
- modificarea aranjamentului blocurilor de andocare
- starea navei prin modificarea situaiei de mase care vor influena
pescajul i asieta; aceast modificare se face fie prin descrcarea de
ncrctur i rezerve fie prin balastarea navei
Pregtirea navei
Pregtirea navei n vederea lansrii / andocrii const in:
- asigurarea distribuiei de mase (ncrctur, rezerve, balast) conform
calculelor de andocare
- marcarea reperelor de andocare
- verificarea etaneitii nveliului, compartimentelor i a dopurilor de
fund
- nchiderea uilor etane i a tubulaturilor prin care poate avea loc
inundarea progresiv n caz de avarie

202

NAVE TEHNICE
Pregtirea docului
Pregtirea docului n vederea andocrii const n:
- verificarea funcionrii sistemelor de balast i control al pescajelor,
nclinrilor i deformaiilor
- verificarea etaneitii turnurilor
- aducerea elementelor macaralelor pe poziia de repaos i asigurarea
lor
- amplasarea blocurilor de chil conform planului de andocare
(amplasare orizontal i nlimi), verificarea strii acestora n
special a stratului de protecie din lemn
- marcarea reperelor de andocare
Andocarea
Pentru andocarea propriu-zis se parcurg urmtoarele faze:
- balastarea docului pn se atinge pescajul necesar pentru andocare
- aducerea navei pe poziia de andocare prin alinierea reperelor de
andocare marcate pe nav i pe doc asigurndu-se astfel
poziionarea dorit a navei n raport cu docul
- amararea navei de doc
- debalastarea docului conform secvenei de debalastare pn la
emersarea platformei docului

6.3

Barje semisubmersibile

Barjele (pontoane) semisubmersibile sunt nave destinate transportului pe punte


a unitilor plutitoare nave, submarine, picioare de platforme de foraj, turnuri
de mori de vnt, etc.

Fig. 6.14 Barje semisubmersibile


203

NAVE TEHNICE
ncrcarea - descrcarea acestor uniti plutitoare pe barj se face prin
imersarea barjei i transferul n plutire a unitii plutitoare deasupra barjei.
Din punct de vedere constructiv i funcional sunt destul de apropiate de
docurile plutitoare cu dou deosebiri principale:
- sunt destinate transportului de mrfuri i navigaiei, fie autopropulsate
fie prin remorcare
- structura i amplasarea elementelor de flotabilitate (turnurile) este
diferit n sensul de a crea ct mai mult spaiu pe punte pentru
ncrcarea mrfurilor agabaritice.
NAME
HOMEPORT

MAX. IMMERSION

Fig. 6.15 Plan general barja semisubmersibil


Funcionarea este similar, respectiv puntea (platforma) barjei este imersat
prin balastarea tancurilor din corp i turnuri, iar dup aducerea unitii
plutitoare de ncrcat deasupra barjei tancurile de balast se golesc iar barja se
ridic mpreun cu ncrctura. Din punct de vedere al amplasrii turnurilor nu
se practic sistemul de turnuri de la docuri (extinse pe toat lungimea navei).
Exist cteva modaliti de amplasare:
- amplasarea a 4 turnuri aproximativ egale n colurile barjei (fig. 6.14 st., fig.
6.15)
- amplasarea a trei turnuri, dou egale n pupa i unul mrit n prova (fig.
6.14 dr.)
- amplasarea unuia sau a dou turnuri la o singur extremitate.
204

NAVE TEHNICE
Rolul turnurilor:
- de a crea spaiu pentru echipaj, echipamente i camere de comand
- de a asigura rezerva de flotabilitate pe timpul imersrii necesar n calculul
de stabilitate
- de a aduce gurile de aerisire pentru tancuri i ncperi deasupra linei de
supraimersiune
Calculul de amplasare i ridicare a ncrcturii precum i sistemele de balastare
i control al operrii este asemntor cu al docurilor plutitoare. Caracteristic
barjelor semisubmersibile sunt:
- modalitatea de control a imersrii
- rezistena structural
- stabilitatea
Modalitatea de control a imersrii
- Rezerva de flotabilitate (volumul emers raportat la volumul imers) va fi
conform DNV de minim 4.5% pentru ntreaga nav i minim 1.5% pentru
oricare din structurile prova i pupa.
- Pentru navele cu structuri etane la ambele extremiti, nava se afla n
plutire liber controlat de flotabilitatea turnurilor (fig. 6.16 dr-sus)
- Pentru navele cu structuri flotabile numai la o extremitate echilibrul navei
n plutire este asigurat fie cu macara de pe alta nav, fie cu piloni culisani,
fie prin euarea unei extremiti (valabil numai acolo unde adncimea i
natura fundului permite aceasta manevr) (fig. 6.16)

Fig. 6.16 Modaliti de control a imersrii


Rezistena structural
Particularitatea calculului de rezisten o constituie sarcinile aplicate pe puntea
deschis. Aceasta este solicitat de:
- presiunea exterioar a apei cu nava la imersare maxim
- presiunea interioar a apei din tancurile de balast cu nava la pescaj
minim; a se ine cont ca aerisirile tancurilor sunt la mare nlime (pe
205

NAVE TEHNICE
turnuri) i ca atare presiunea hidrostatic este dat de coloana de ap
pn la vrful aerisirilor
- sarcina static pe punte; aceasta poate fi distribuit (de ordinul 5 25
t/m2) sau concentrat n zona blocurilor de andocare sau a punctelor de
amarare a ncrcturii
- solicitri dinamice n navigaie respectiv presiuni dinamice din val i
fore de inerie ale structurii i ncrcturii
- solicitare din ncovoierea general a navei att longitudinal ct i
transversal
Calculele de rezisten structural se realizeaz att n condiia de navigaie
(transit condition) ct n condiia de imersare (temporarily submerged
condition).
Dimensionarea structurii se face conform experienei proiectantului i se
verific i rafineaz prin calculele cu aplicarea metodei elementului finit. Se
vor defini mai multe cazuri de calcul care s permit verificarea structurii n
diferite cazuri de ncrcare i combinaii ale sarcinilor de calcul. Cteva cazuri
de baz (nu unicele) sunt:
- structura sub greutatea proprie
- nava n condiia de navigaie sub presiunea exterioar
- nava n condiia de navigaie sub sarcina static i dinamic a ncrcturii
- nava n condiia de imersare sub presiunea exterioar
- nava n condiia de emersare sub presiunea interioar
Cazurile de ncrcare n care se verific structura rezult din combinarea
cazurilor de baz de mai sus n corelaie cu situaia de exploatare analizat .
Stabilitatea barjelor semisubmersibile
Stabilitatea barjelor semi-submersibile se analizeaz n dou situaii de
exploatare:
a) n condiia de navigaie cu ncrctura pe punte
Stabilitatea intact n condiii de navigaie se supune regulilor din The
International Code on Intact Stability (2008 IS Code) Part A, Ch. 2.2, 2.3 i
Part B, Ch.2.4.5 acolo unde sunt aplicabile. Aria velic va include i ncrctura
pe punte. Dac ncrctura (fixat) pe punte dispune de flotabilitate proprie
aceasta poate fi luat n calcul. Dac ncrctura de pe punte poate acumula
(absorbi) apa, aceasta se va lua n considerare. Se va considera i gheaa dac
este cazul.
Stabilitatea de avarie n condiii de navigaie se supune n general regulilor
SOLAS Ch.II. Dac nava are bordul liber redus de tip B-60 sau B-100 atunci
nava se supune cerinelor din ICLL 1966 Reg.27, incluznd IACS UI LL65.
Calculele se vor efectua considernd tancurile avariate ca fiind goale i cu
considerarea flotabilitii ncrcturii pe punte dac este cazul i dac acestea
sunt n afara extinderii avariei.
206

NAVE TEHNICE
b) n condiia de imersare
Stabilitatea intact n condiii de imersare trebuie demonstrat n toate fazele
secvenei de imersare-ridicare. O atenie deosebit trebuie acordat
considerrii interaciunii dintre barj i ncrctura, respectiv variaiei
reaciunilor n funcie de pescaj. Dac este cazul se vor evidenia limitrile
meteorologice (vnt, valuri) n care poate avea loc imersarea barjei. Efectul
suprafeelor libere va fi deasemenea luat n considerare.
Criteriile de stabilitate intact sunt:
- nlimea metacentric va fi mai mare de 0.3 m
- domeniul pozitiv al diagramei va fi de minim 15 grade iar aerisirile
tancurilor nu trebuie s fie imersate n acest domeniu
- braul maxim de redresare va fi de minim 0.1 m
- unghiul de maxim al diagramei de stabilitate va fi de cel putin 7 grade
Diagrama de stabilitate va fi calculat nu numai la nclinri transversale ci i
dupa o ax de nclinare oarecare pentru a identifica cele mai defavorabile
situaii.
Stabilitatea de avarie n condiii de imersare se va analiza n condiia inundrii
accidentale a oricrui compartiment, urmat dac este cazul de deplasarea
ncrcturii datorit nclinrilor aprute dupa inundare. Analiza stabilitii de
avarie trebuie s acopere toate stadiile relevante ale operaiei de ncrcare /
descrcare.
Criteriile stabilitii de avarie sunt:
- domeniul pozitiv al diagramei va fi de minim 7 grade iar aerisirile
tancurilor nu trebuie s fie imersate n acest domeniu
- braul maxim de redresare va fi de minim 0.05 m
- unghiul de nclinare al navei nu va depi 15 grade
- plutirea final de echilibru nu va produce imersarea deschiderilor de
inundare (exceptnd cele de la compartimentul considerat avariat)

6.4

Nave de ranfluare

O categorie aparte a navelor semisubmersibile o constituie pontoanele de


ranfluare. Acestea au rolul de a ridica navele euate sau scufundate.
Indiferent de metoda de ranfluare, nainte de nceperea lucrrilor trebuiesc
parcurse cteva etape:
- analiza gradului de avarie a navei euate, determinarea locaiei i
dimensiunilor avariei precum i a compartimentelor inundate i a celor
rmase etane
207

NAVE TEHNICE
-

identificarea caracteristicilor navei i determinarea strii de ncrcare


cargo, rezerve, balast
- analiza gradului de euare, a extinderii ventuzei i a naturii fundului
- identificarea scurgerilor de produse poluante
- necesitatea ntriturilor structurale i a etanrilor suplimentare
- decizia asupra metodei de ranfluare
Orice operaiune de ranfluare conine patru etape:
- smulgerea, respectiv ridicarea navei de pe fund i nvingerea ventuzei ce
apare ntre nav i fundul apei; n funcie de adncime, de natura fundului i
de suprafaa de contact, fora de smulgere poate fi de pna la 10 ori mai
mare dect greutatea navei ranfluate
- ridicarea navei pna la emersarea parial
- transportul din zona de ranfluare
- punerea n plutire sau dup caz dezmembrarea navei ranfluate
Una din metodele de ranfluare const n utilizarea de nave specializate
pontoanele de ranfluare. Acestea sunt de dou tipuri: monocorp sau multicorp.
Sistemul monocorp const ntr-o barj (ponton) dotat cu sistem de balastare i
sistem de ridicare cu vinciuri. Cablurile de ridicare trec prin corpul barjei i
sunt dotate cu un sistem de compensare al micrilor din oscilaiile verticale ale
navei. Un astfel de sistem a fost utilizat la recuperarea epavei submarinului
Kursk (fig 6.17).

Fig. 6.17 Barja de ranfluare;


Schema de lucru la ridicarea submarinului Kursk (st);
Vinciurile de ridicare cu sistemele hidraulice de compensare (dr)

208

NAVE TEHNICE
Sistemul multicorp este constituit din dou corpuri imersabile unite la partea
superioar cu o structur de rezisten (fig. 6.18).

Fig. 6.18 Plan de principiu al sistemului de ranfluare cu dou barje


Modul de lucru al sistemului este urmtorul:
- se poziioneaz sistemul deasupra navei scufundate
- se imerseaz parial pontoanele prin balastare
- se leag nava scufundat de vinciurile de ridicare
- se efectueaz prima faz a ridicrii (smulgerea); deoarece forele de
smulgere sunt de regul mult mai mari dect greutatea navei ranfluate,
smulgerea se realizeaz prin debalastarea pontoanelor utiliznd fora de
flotabilitate i nu fora vinciurilor; avantajul utilizrii forei de flotabilitate
pentru smulgere const n faptul c sistemul de vinciuri se dimensioneaz la
fore mult mai mici, simplificnd construcia i reducnd costurile
- cu ajutorul vinciurilor se ridic nava scufundat pn la emersarea ei
parial
- se transport epava legat de sistemul de ranfluare pe locaia unde se
vor face operaiunile ulterioare
Caracteristic unui astfel de sistem de ranfluare sunt:
- pescajele de lucru, T1 = pescajul navei operaionale fr sarcin i T2 =
pescajul de maxim imersare la balastare
- fora de smulgere dat de diferena ntre forele
de flotabilitate ale

pontoanelor ntre pescajul T1 i T2


Fs =g [ (T2) - (T1)]
- fora de ridicare pe vinciuri Fr dat de capacitatea vinciurilor; Not: fora de
inere pe frn a vinciurilor i implicit rezistena cablurilor trebuie s fie cel
puin max (Fs i Fr)
209

NAVE TEHNICE
-

elemetele geometrice: distana ntre pontoane, adncimea de lucru,


lungimea pontoanelor, poziia punctelor de ridicare
Pe baza elementelor de mai sus se determin caracteristicile maximale ale navei
care poate fi ranfluat cu acest sistem.
Dotrile specifice ale unei nave de ranfluare cu pontoane sunt:
- sistemul de balastare i control al balastrii
- sistemul de ridicare i control al ridicrii: vinciuri, sistem de sincronizare al
vinciurilor, sistem hidraulic de compensare al ocurilor i oscilaiilor navei
de ranfluare, sistem de msurare i egalizare al forelor, etc.
- sistemul de poziionare pe zona de lucru: ancore, piloni sau poziionare
dinamic

6.5

Alte tipuri de platforme plutitoare

Exist o larg diversitate de instalaii i construcii amplasate pe platforme


plutitoare. Fr a nchide lista se pot aminti (fig. 6.19 .. 6.24):
- pontoane de acostare
- poduri de pontoane
- uzine, insule, aeroporturi, depozite, dane, parcri, staii de combustibil,
locuine, staii de pompare, spitale plutitoare, etc.
Motivaia existenei acestui tip de nave tehnice este dat de:
- necesitatea extinderii n afara uscatului acolo unde nu exist suficient spaiu
la rm uzine, insule, aeroporturi, depozite, parcri, staii de combustibil,
locuine, spitale plutitoare, etc.
- imposibilitatea construirii pe uscat datorit naturii solului (gheaa, mlatina,
nisip, etc.) uzine plutitoare, poduri de pontoane
- existena unei mari diferene de nivel minim-maxim al apei i care nu poate
fi compensat raional printr-o construcie fix pe uscat pontoane de
acostare, locuine, staii de pompare
- adncimea insuficient la mal pentru acostarea altor nave pontoane de
acostare, dane plutitoare, staii de combustibil
- imposibilitatea construirii instalaiei n zona de lucru; ea se construiete n
locaii specializate i dotate corespunztor iar apoi este transportat n stare
de plutire n locaia de lucru uzine plutitoare
- caracterul temporar al utilizrii echipamentului plutitor ntr-o anume locaie
poduri, uzine, locuine, spitale, staii de pompare
Din punct de vedere constructiv platformele plutitoare au trei componente
majore:
210

NAVE TEHNICE
-

componenta
funcional
echipamentele, etc.)
unitatea plutitoare
sistemul de fixare

(instalaia

tehnologic,

suprastructura,

50

50

48

48

48

46

46

46

44

44

44

42

42

40

40

38

38

36

36

36

34

34

34

32

32

32

30

30

30

28

28

28

26

26

26

24

24

24

22
20

22
20

42
40
38

22
20
18

18

18

16
14

16

16

14

14

12

12

12

10

10

Fig. 6.19 Plan general uzina de desalinizare


Componenta funcional
Aceasta este specific scopului pentru care a fost destinat platforma
tehnologic. Din punct de vedere al construciei unitii plutitoare (specific
navale) sunt importante cteva caracteristici care vor determina
dimensiunile, dotrile i stabilitatea unitii plutitoare:
- dimensiunile de gabarit
- greutatea i distribuia de greuti
- forele care apar n timpul funcionrii
- punctele de descrcare ale forelor
- spaiile i dotrile necesare accesului i mentenanei
- modul de fixare pe poziia de lucru
- limitrile meteo i hidrologice n zona de amplasare (vnt, curent,
ghea, fund limitat, etc.)
- cerine speciale de transport, poluare, nescufundabilitate, prezena
pasagerilor, protecia mpotriva incendiilor, aspect estetic, etc.

211

NAVE TEHNICE

Fig. 6.20 Plan general centrala electric plutitoare

Fig. 6.21 Plan general staie de pompare plutitoare


Unitatea plutitoare
Unitatea plutitoare are rolul de a susine componenta funcional. Deoarece
de regul nu sunt importante calitile hidrodinamice ale unitii plutitoare,
de cele mai multe ori aceasta are forma de ponton monocorp sau multicorp.
Aceasta form asigur cerinele de rezisten, spaiu i flotabilitate i
prezint avantajul simplitii tehnologice de construcie. n acest caz,
dimensionarea structural i criteriile de stabilitate sunt caracteristice
navelor tip ponton. n ceea ce privete instalaiile i echipamentele, altele
dect cele determinate de componena funcional, acestea sunt tipice
oricrei construcii navale: manevr - legare, ancorare*, balast*, drenaj
santin, stins incendiu, instalaii electrice, iluminat, etc. (*=dac este cazul).
212

NAVE TEHNICE

SALA CONTROL PASAGERI


PLECARE / SOSIRE
NIVEL PUNTE PRINCIPALA

EU/EEA/CH

CONTROL
CORPORAL

TOATE PASAPOARTELE

CAMERA INTERVIU

Sus

Jos

Sus

Jos

DE DECLARAT

NIMIC DE DECLARAT

BIROU INFORMATII

Sus

Fig. 6.22 Plan general ponton de acostare / terminal de pasageri


Sistemul de fixare
Acesta are rolul de a menine platforma plutitoare pe poziia de lucru. Pentru
aceasta se utilizeaz scondri, ancore, piloni, fixare prin euare, fixare prin
ngheare. Pentru calculul elementelor de fixare, protecie i acces se vor
consulta:
- babale - ISO 3913/1977
- condri - SR EN 14504-2007
- pasarele de acces - RNR Cerine privind construcia mijloacelor de
acces la bordul navelor
- balustrzi - SR EN 711/2002
Reguli aplicabile
Regulile aplicate la unitile plutitoare sunt in funcie de desinatia acestora i
anume:
213

NAVE TEHNICE
-

reguli aplicabile echipamentelor industriale plutitoare (ex: Council Directive


82/714/EEC laying down technical requirements for inland waterway vessels
Ch. 17)
reguli care se refer la construciile plutitoare destinate publicului (hoteluri,
restaurante, spitale, parcri, etc.), ex: BV: Rules for the Classification of
Floating Establishments NR 580 DNI R00 E.
reguli aplicabile locuinelor plutitoare. Acestea sunt de regul reglementari
emise de autoritile naionale (ex: Order no. 9651 of 28 June 2007issued by
the Danish Maritime Authority - Technical regulation on the stability,
buoyancy, etc. of houseboats and floating structures)
alte reguli specifice

Fig. 6.23 Plan general pod plutitor

Fig. 6.24 Locuine plutitoare


214

NAVE TEHNICE

7. NAVE PENTRU ACTIVITI OFFSHORE


7.1

Prezentare general

Odat cu reducerea rezervelor de resurse din zonele convenionale (onshore),


companiile petroliere au nceput explorarea resurselor de petrol i gaze n zone
offshore, n ape puin adnci/ platouri continentale (pn la 400 metri
adncime), n ape adnci (400 1500 metri) i n ultimul timp n ape de mare,
adncime (peste 1500 de metri).
Putem mpri ciclul de via al unei cmp petrolier offshore n trei faze
principale:
- Faza I:
cercetare/explorare;
- Faza a II-a:
construcie/exploatare/producie;
- Faza a III-a: demontare/scoatere din funciune.
Faza I se realizeaz cu nave hidrografice de cercetare a cmpurilor petrolifere i
de gaze, ndeosebi nave de tip Seismic Vessel. Dup identificarea zonelor cu
zcmnt, urmeaz navele (sau platformele) de foraj de explorare care sap
puurile subacvatice.
n faza a II-a, dup ce puul subacvatic (subsea well) a fost spat/construit, se
monteaz platforme fixe sau plutitoare pentru extragerea resurselor.
Transportul, montarea, asistena i aprovizionarea platformelor necesit o larg
diversitate de nave specializate. n plus sunt necesare o multitudine de lucrri
subacvatice instalare de capete de extracie, spri de anuri, amplasare
cabluri i conducte, reparaii, etc. Produsele extrase sunt fie trimise la mal prin
conducte fie stocate/prelucrate folosind nave destinate acestor scopuri.
n ultima faz, construciile subacvatice i platformele, pot fi demontate i
transportate pe alte locaii, iar puurile i conductele sigilate i securizate.
Procesele descrise mai sus necesit suportul a numeroase tipuri de nave care
realizeaz diverse operaiuni legate de activitatea de exploatare offshore
exceptnd forajul i extracia:
- cercetare i investigare
- aprovizionare platforme i alte instalaii offshore
- remorcare i ancorare platforme
- construcie, montaj, reparaii i mentenana instalaii subacvatice
- montaj cabluri i conducte submarine
- stocare, prelucrare, etc.
215

NAVE TEHNICE
Navele care realizeaz operaiile mai sus descrise se numesc generic nave de
suport offshore, prescurtat OSV (Offshore Support Vessel). Aceste nave au
aprut din necesitatea efecturii de prospeciuni subacvatice i de subsol, de a
asista operaiile de construcie i exploatare petrolier prin diverse operaiuni de
ancorare, montaj, instalare, supraveghere, reparare etc., de a aproviziona
instalaiile offshore cu diverse produse, de a asigura transportul personalului,
etc.
Nu sunt cuprinse n acest capitol platformele de foraj care conform programei
de studiu fac obiectul altei discipline.
Nu sunt cuprinse deasemeni n acest capitol navele de suport offshore destinate
instalrii si exploatrii instalaiilor eoliene, fermelor de acvacultur, cmpurilor
miniere subacvatice, etc..

7.2

Categorii de nave OSV

Principalele categorii de nave OSV, clasificate dupa misiunea lor, sunt:


Nave pentru prospeciuni submarine:
- SV Nave de investigare seismic (Seismic Vessels).
Nave pentru aprovizionare:
- PSV Nave de aprovizionare platforme (Platform Supply Vessels).
Nave pentru manevr ancore:
- AH Nave de manevr ancore (Anchor Handler);
- AHT Nave de ancorare i remorcare (Anchor Handler and Towing);
- AHTS Nave de ancorare/remorcare/aprovizionare (Anchor Handler,
Towing, Supply);
Nave pentru construcii subacvatice:
- OSCV Nave pentru activiti de construcie submarine i offshore
(Offshore subsea construction vessel)
- MRSV Nave suport ROV (Multipurpose field & ROV Support
Vessel)
- Well intervention Vessel Nave de intervenie puuri submarine
Nave pentru instalare conducte i cabluri subacvatice:
- Pipelay Vessel Nave pentru montare tubulaturi subacvatice
- Cablelay Vessel Nave pentru montare cabluri submarine
Nave pentru stocare i prelucrare
- FPSO Nave de procesare, stocare i transfer (Floating, Production,
Storage and Offloading);
- FSO Nave de stocare i transfer (Floating, Storage and Offloading);
- FSRU Nave de stocare gaze lichefiate i regazificare (Floating
Storage and Regasification Unit);
216

NAVE TEHNICE
Nave rapide de intervenie
- FSIV Nava rapid de intervenie (Fast Support Intervention Vessel);
- FSV Nave rapide de aprovizionare (Fast Supply Vessel);
- CB
Nave de transport pesonal (Crew Boat);
- SPV Nava de paz i patrulare (Security and Patrol Vessel);
n mod frecvent se construiesc nave multifuncionale, care s acopere o gam
mai larg de funcii combinate att ntre cele enumerate mai sus specifice
navelor OSV ct i cu funcii caracteristice altor tipuri de nave prezentate n
alte capitole ale cursului. Astfel navele OSV sunt dotate frecvent cu instalaii de
stins incendiu, instalaii de depoluare, sunt echipate cu macarele puternice, cu
sisteme ROV i asistena scafandri, sisteme specifice navelor de tip remorcher,
nave hidrografice, nave Fi-Fi, macarale plutitoare, etc.

7.3

Nave de prospeciuni SV Seismic Vessel

Navele seismice sunt nave de prospectare a subsolului mrii n vederea


detectrii acumulrilor de hidrocarburi petrol i gaze.

Fig. 7.1 Principiul prospectrii seismice


Tehnica de investigare seismic a subsolului marin (fig 7.1) se bazeaz pe
generarea unei unde seismice de la o surs S (de regul tun cu aer comprimat)
i captarea reflexiilor la un set de hidrofoane tractate de nava seismic 1 sau
amplasate pe fundul mrii 2 sau ngropate 3. Deformarea undelor reflectate
furnizeaz informaii privind natura subsolului. n domeniul marin, cel mai
folosit sistem este 1, sursa i senzori mobili tractai de o nav, aa numita
seismic vessel. n funcie de configuraia sistemului de senzori tractai de nav
se utilizeaz aa numitele sisteme 2D un singur rnd de senzori sau 3D (fig
217

NAVE TEHNICE
7.2 st), mai multe rnduri de senzori care acoper o suprafa. Lungimea
trenului de senzori poate fi de la 3 la 12 km. Mai multe informaii privind
tehnica de investigare seismic: http://entry.ogp.org.uk

Fig. 7.2 Nava tip SV (PGS Ramform) sistem de scanare 3D (st) i


vedere din pupa (dr)
Navele de tip SV au cteva particulariti n legtur cu destinaia i anume:
Echipamentele
Echipamentele specifice ale navelor SV constau n:
- sistemul de lansare, remorcare i recuperare a trenului seismic (surse si
senzori); acest sistem se compune din vinciuri, role de depozitare,
atelier de reparaii, echipamente de ridicat, surse locale de energie,
balize, etc.
- echipamente de achiziie i prelucrare a datelor
- echipamente de tip GPS pentru localizarea cu precizie a navei i a
trenului de senzori
- grupul de compresoare pentru alimentarea surselor seismice
Amenajarea
Particulritile funcionale ale navelor de tip SV presupun n primul rnd
crearea de spaiu pe puntea pupa (black deck) pentru componentele
sistemului de prospeciuni. De multe ori, amplasarea i depozitarea
elementelor specifice necesit existena a dou chiar trei puni la pupa (fig
7.2-dr i 7.3). Se vor remarca pe puntea 2 vinciurile i ghidajele necesare
remorcrii trenului seismic, pe puntea 3 elementele sistemului de detecie
(balize, flotoare, derivoare), pe puntea 4 (gun deck-cea mai de jos)
elementele sistemului de surse seismice (tunuri, vinciuri, balize, barca de
serviciu). Pe fiecare punte sunt rezervate spaii pentru agregate i ateliere de
ntreinere. Dac este cazul, pentru a elibera zona pupa, unele elemente de
amenajare a navei comp. maini, courile de fum, ventilaii,
suprastructuri, etc. sunt deplasate spre prova.
218

NAVE TEHNICE
Pe lnga zona pupa, amenajarea navei trebuie s in cont i de spaiile
necesare amplasrii celorlalte echipamente specifice funciei navei (surse
energetice, laboratoare, etc.)

Fig. 7.3 Amenajarea echipamentelor seismice pe trei puni


Forma
Pe lng considerentele hidrodinamice i de amenajare, forma navelor SV
trebuie s in cont de interaciunea ntre perturbaiile de presiune induse de
deplasarea navei i semnalul captat de senzorii seismici. Se cunoate c
deplasarea prin ap a unei nave produce o deformare a cmpului de presiuni
n ap. Deoarece i senzorii seismici detecteaz unde de presiune,
interferena dintre cmpul indus de nav i cel indus de sursa seismica
poate altera acurateea nregistrrilor. Din acest motiv, forma i n special
pupa navelor SV este proiectat s minimizeze aceste perturbaii.
Condiiile de operare
Specificitatea operrii acestor nave const n remorcarea sistemului de surse
i senzori pe o lungime mare, de pn la 12 km. Din acest motiv, nava nu
poate opera n condiii meteo dificile, n zone cu cureni puternici, prezint
dificulti de manevrabilitate, necesit informaii privind geografia fundului
pentru a nu aga remorca i nu n ultimul rnd trebuie s evite zonele
aglomerate pentru a evita riscul de coliziune a altor nave cu echipamentele
remorcate. n cazuri speciale, o nav tip SV este nsoit n operare de nave
de patrulare.

7.4

Nave de aprovizionare

Navele de aprovizionare sunt destinate transportului ctre platformele de foraj


precum i transportului de la platform ctre uscat de materiale, echipamente i
personal. Aceste nave sunt cunoscute sub acronimul PSV (Platform Supply
Vessels) (fig. 7.4).
219

NAVE TEHNICE
Se vor analiza aici navele PSV care navig n regim de deplasament cu viteza
mic sau moderat. La caracteristicile specifice descrise n acest paragraf, se
vor aduga i caracteristicile generale din paragraful 7.10. Navele de
aprovizionare rapide (FSV) sunt discutate n paragraful 7.9.

Fig. 7.4 Nave tip PSV


Marfa transportat spre platforme este destinat activitii platformelor de foraj
i const n:
Marfa solid: evi de foraj, echipamente (containerizate sau nu), ancore,
lanuri, etc.
Marfa n vrac: combustibil, ap potabil, ciment pulverizat, nmol de foraj,
saramur, etc.
Marfa transportat dinspre platforme este destinat reciclrii sau casrii i
const n:
Echipamente uzate sau defecte
Reziduuri petroliere i sanitare, diferite substane chimice uzate
Suplimentar, navele PSV pot transporta personal de specialitate cu ocazia
schimburilor de echipaj la platform.
Natura mrfii transportate impune caracteristicile specifice de amenajare a
navelor PSV(fig 7.5):
Puntea deschis pentru depozitarea ncrcturii solide. Aceast punte,
amplasat de regul la pupa, are o suprafa i lungime suficient pentru
amplasarea echipamentelor de foraj i este prevzut cu puncte de amarare
a ncrcturii i cu supori de containere. Pentru protecie, puntea este
acoperit cu lemn. Din punct de vedere structural puntea este proiectat
pentru a susine o sarcin uniform de 5 pn la 10 t /m2
Balustrada de marf (cargo rail) este amplasat de jur-imprejurul punii de
marf. Ea are rolul de a proteja marfa i de a asigura punte suplimentar de
amarare. Este de construcie chesonat din motive de rezisten. n
balustrada de marf se poate amplasa un culoar de circulaie echipaj i
poate fi utilizat i pentru amplasarea traseelor de cabluri i tubulaturi
precum i a deschiderilor de acces sub puntea principal.
220

NAVE TEHNICE
Tancurile de marf sunt aplasate sub puntea principal i sunt diferentiae
astfel:
- tancuri nestructurale pentru bulk solid - ciment pulbere, lanuri
- tancuri structurale dedicate ap potabil, combustibil i nmol
- tancuri structurale cu funcie multipl, sunt tancuri care pot ncrca
diferite tipuri compatibile de lichid (funcie de necesiti) balast, apa
tehnic, saramur
Trebuie avute n vedere i particularitile induse de modul de ncrcaredescrcare la platform, respectiv imposibilitatea acostarii navei la platform,
nava fiind meninut la punct fix pe timpul descrcrii numai de sistemele
proprii de poziionare dinamic, fcnd posibil utilizarea instalaiilor de ridicat
din dotarea platformei.

LO STORAGE
TK. 5000L

Fig. 7.5 Plan general nava de tip (PSV)


Aceste particulariti se regsesc n amenajarea navelor PSV prin:
Amenajarea sistemului de propulsie de cele mai multe ori sistem dieselelectric cu central energetic centralizat i distribuie a puterii electrice
ctre consumatori (propulsie, thrustere, fi-fi, etc.) printr-un sistem de
management al puterii (v 7.10)
221

NAVE TEHNICE
-

Tancurile anti-ruliu tancuri cu suprafaa liber sau tip U - pentru


amortizarea micrilor de ruliu att n navigaie ct mai ales n staionare la
punct fix pe parcursul descrcrii.
Lipsa instalaiilor proprii de ridicare, fiind prezent doar o macara de
manevr a mrfii de capacitate mic, poate fi culisant pe balustrada de
marf pentru a mri zona de aciune.
Navele PSV pot fi dotate pentru ndeplinirea unor funcii adiionale. Dintre
acestea cel mai frecvent se ntlnesc:
Fi-Fi 1 sau 2 (vezi Cap. 4.3)
Crew boat, caz n care pe nav se vor prevedea spaii pentru transportul
echipajelor la platform (de tip spaiu de zi) i bineneles sistemele de
salvare aferente suplimentului de personal
Oil recovery, nava va fi prevzut cu tancuri de colectare produse
petroliere uzate (din poluare accidental sau din activitatea curent a
platformei) i uneori chiar cu faciliti de colectare de la suprafaa apei
(bariere, skimmer, etc.)

7.5

Nave de manevr ancore AH Anchor Handler

Navele de manevr ancore sunt destinate amplasrii, extragerii, transportului i


relocrii ancorelor de fixare a platformelor semisubmersibile, ale navelor de
stocare i prelucrare sau ale altor tipuri de instalaii ancorate. O nav AH poate
fi destinat i altor funcii conexe, respectiv remorchaj (AHT-Anchor Handler
and Towing) i/sau aprovizionare (AHTS Anchor Handler, Towing, Supply);

Fig. 7.6 AHT


222

NAVE TEHNICE
Specific navelor AH l constituie sistemul de manevr ancore (fig. 7.6, fig 7.8)
format din:
Stern roller un tambur amplasat la racordarea oglind-punte i care prin
rostogolire faciliteaz alunecarea cablului/lanului de ancor i reduce
uzura
Puntea pupa deschis i blindat cu tabla ngroat pentru depozitarea i
pregtirea ancorelor
Balustrada ntrit pe ambele borduri (asemanator cu PSV) dar deschis la
pupa i specific, cu forma de crlig la extremitatea pupa pentru a
mpiedica alunecarea peste balustrad a cablului/lanului ancorei n timpul
manevrelor
Vinci de manevr (tragere-lansare) ancore amplasat la prova punii
deschise, n vecintatea suprastructurii; Vinciurile AH sunt specifice fiind
formate din 2-4 tamburi de cablu, barbotine de lan de diferite calibre,
depntoare, frna, sistem quick release, etc.
Sistem de manevr a ancorelor pe punte format din macara (amplasat pe
balustrada de marf) i vinciuri/cabestane de manevr amplasate la prova
punii deschise
Echipamente adiionale (fig. 7.7) : pini de ghidare (guide pins) a lanului
de ancor pentru a-l menine n zona stern-roller-ului, stope de lan (shark
jaw) pentru a prinde i detensiona zona de pe punte a lanului la ridicarea
ancorei, I-frame pentru ridicarea lanului la tragerea pe punte a ancorelor
lungi (torpedo sau Bruce). Toate aceste elemente sunt telescopice i
rabatabile astfel nct s nu creeze obstacole pe punte atunci cnd sunt
inactive.

Fig. 7.7 Guide pins, Shark jaw (st), I frame (dr)


Suplimentar, pe nav se afl alte amenajri specifice funciei de AH i anume:
Spaiile de stocare lanuri (rig chain) sunt tancuri nestructurale amplasate
sub puntea principal i n care se stocheaz lanurile ancorelor
Vinciul (vinciuri) de stocare i manevr parme este amplasat ntr-un
compartiment sub punte i are rolul se a oca parmele i cablurile
necesare la manevra ancorelor

223

NAVE TEHNICE

Fig. 7.8 Plan general AHTS 300 TBP


Tipuri de ancore
Navele care necesit sisteme de ancorare manevrate cu nave AH platforme
semisubmersibile, nave pipe-layer, nave de stocare, ferme piscicole, etc.
utilizeaz o gam foarte variat de ancore. Tipul i dimesiunea (masa) ancorei
se alege funcie de fora de inere (holding power), natura fundului, adncimea
de ancorare, modul de lansare-recuperare, etc. Aceste ancore pot ajunge la
masa de la cteva tone la peste 100 t.
Tipul i dimensiunea ancorei are influen asupra navei de tip AH att ca putere
ct i ca dotare. Nu se va face aici o analiz a caracteristicilor ancorelor
utilizate, ci doar o trecere n revist a principalelor tipuri (fig. 7.9). Pentru mai
multe detalii privind procedurile de manevr a ancorelor vezi
http://www.marinesafetyforum.org/.../anchor-handling-manual

224

NAVE TEHNICE

Stevpris

Superior Delta

Bruce

Danforth

LWT
Temco
Moorefast
Torpedo
Fig. 7.9 Principalele tipuri de ancore utilizate de navele AH
Pe lng aspectele induse de funcia navei manevr ancore - din punct de
vedere al proiectrii navele de tip AH au dou elemente specifice:
a) rezistena structural o atenie special trebuie acordat dimensionrii
structurii din zona vinciurilor i a stern-roller-ului unde acioneaz fore
punctuale foarte mari de ordinul sutelor de tone; ntodeauna aceste zone
sunt verificate structural prin modelare cu elemente finite.
b) stabilitatea - aspectul particular se refer la calculul forei maxime T n
parma de tragere a ancorei astfel nct s se limiteze nclinarea navei (v.
Cap. 2.6); de menionat c n operare la adncimi mari pe pupa navei (stern
roller) acioneaz fore mari care modific semnificativ asieta i creeaz
momente de nclinare mari. n acest sens un criteriu specific de stabilitate l
reprezint emersarea minim a punii pupa pe timpul operrii.

225

NAVE TEHNICE

7.6

Nave pentru construcii subacvatice

Navele pentru construcii subavatice sunt nave special proiectate pentru operaii
la nivelul fundului mrii utiliznd echipamente subacvatice de tip ROV i/sau
echipamente de suprafa de tip macara. Subcategoriile de nave de acest tip
sunt:
OSCV Nave pentru activiti de construcie submarine i offshore
(Offshore subsea construction vessel)
MRSV Nave suport ROV (Multipurpose field & Rov Support Vessel)
WIV - Nave de intervenie puuri submarine (Well intervention Vessel)
Termenul de construcii subacvatice (Subsea construction) se refer la
echipamente i tehnologii legate de activiti marine n domeniul geologiei,
petrol i gaze, minerit, energie din valuri, cureni i vnt, etc.

Fig. 7.10 OSCV


Dotrile caracteristice acestui tip de nave sunt:
- macarale de tip offshore
- moon pool
- ROV cu sistemele aferente
- DP (dynamic positioning) vezi cap. 7.10.3
- sisteme de detecie subacvatic

226

NAVE TEHNICE

Fig. 7.11 Plan general OSCV


Macaralele
Acestea sunt de construcie tip offshore, capabile s lucreze n timp ce nava
se afl n larg i execut micri de oscilaii. Sunt prevzute (n general) trei
tipuri de mijloace de ridicat (vizibile n fig. 10):
- Macaraua pricipal; macara de mare capacitate (100-1000 t), amplasat
la bordaj i destinat manevrrii de greuti n afara bordului navei. Cu
aceast macara se manevreaz greuti subacvatice la adncimi mari
pn la 2000 m. Macaraua este prevzut cu dispozitive (rulmet de baz
special, absorbitori de soc, compensator de micare, etc.) care s
permit lucrul n condiii de micri oscilatorii de mare amplitudine.
Constructiv, aceste macarale pot fi cu bra articulat (knuckle boom),
bra telescopic sau bra rigid.
- Macaraua de bord; are capacitate de pn la 150 t i este destinat
pentru manevra la bord a greutilor. Este de asemenea construcie de
tip offshore.
- A frame; este un echipament amplasat la pupa i destinat
lansrii/recuperrii greutilor peste pupa navei. Denumirea vine de la
forma literei A, cu dou coloane articulate la nivelul punii i unite la
partea superioar. Sistemul A-frame are doar o micare de basculare a
coloanei, ridicarea/coborrea sarcinii se face cu vinciuri montate pe
punte sau pe A-frame.
- Sistemul de manevr ROV; este destinat lansrii/recuperrii i
meninerii la adncime controlat a ROV. Caracteristic acestui
echipament este sistemul de compensare a micrilor verticale ale navei
227

NAVE TEHNICE
(swell compensator). Acest sistem permite preluarea diferenelor de
adncime produse de micrile verticale ale navei realiznd ridicareacoborrea ROV (n raport cu nava ) astfel nct ROV s fie n poziie
fix n raport cu fundul mrii. n plus sistemul de manevr ROV trebuie
s permit parcarea-extragerea ROV din hangarul acestuia aflat la
nivelul punii.

Fig. 7.12 A-frame


Moon-pool
Prin moon-pool se nelege o ni vertical n corpul navei de la puntea expus
superioar (de regul puntea principal) pn la fund. Se creeaz astfel un pu
prin care se pot lansa/recupera echipamente ( de ex. ROV) fr a fi scoase n
afara bordurilor. Dimensiunea orizontal a moon-pool este dat de gabaritul
echipamentelor manevrate prin el.
Submersibile de tip ROV (Remotely Operated Vehicle)
ROV este un submarin de tip robot, fr pesonal la bord. El este cotrolat de
ctre un operator aflat la bordul navei prin intermediul unui cordon ombilical.
Acest cordon include cabluri pentru alimentarea cu electricitate, fibre optice
pentru transferul imaginilor i cabluri de comand i transfer date. ROV-ul este
dotat cu sisteme de propulsie, lumini, camere video, sonar, magnetometru, bra
robotizat pentru manipularea diferitelor unelte, sisteme de msurare i analiz,
etc. Submersibilele ROV se clasific dup dimensiuni, greutate, putere i dotri.
Cele mai frecvente clase sunt
Micro ROV, cu masa de pn la 3 kg pentru inspecia spaiilor foarte
nguste i a evilor
Mini ROV, cu masa pn la 15 kg pentru a putea fi transporat i lansat de
o singur persoan, eventual din barc
General ROV cu putere de propulsie de pn la 3 kW, dotat cu bra robotic
pentru manipulri uoare i prelevri de mostre.
Clasa uoar cu putere de propulsie de pn la 30 kW
Clasa grea cu putere de propulsie de pn la 150 kW
228

NAVE TEHNICE
Submersibilele ROV pot fi libere sau ataate unei structuri baz, ele parsind
structura numai n vecintatea zonei de operare. Pe lnga ROV-urile controlate
prin cordon ombilical se mai utilizeaz i AUV (Autonomous Underwater
Vehicle) care se deplaseaz i efectueaz operaii n mod autonom.
Sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvative
Sonarul este un dispozitiv de detecie bazat pe propagarea sunetelor sub ap.
Detecia pasiv se bazeaz pe ascultarea i identificarea sunetelor subacvatice.
Detecia activ se bazeaz pe emisia unui sunet i detecia ecoului. Poate lucra
n diferite game de frecven de la infrasunete la ultrasunete. Cu ajutorul
sonarului activ, pe lng identificarea poziiei diferitelor obiecte sub ap se
poate determina topografia, structura i compoziia fundului sau chiar a
straturilor superioare ale fundului.
Cel mai simplu dispozitiv este ecosonda - un sonar care transmite un puls
acustic pe direcie vertical i determin adncimea sau distana la primul
obstacol pe baza timpului de ecou.
Sistemele de hidrolocaie s-au perfecionat i diversificat devenind din ce n ce
mai specializate i performante. Se pot aminti sisteme cum ar fi sonda multibeam sau sonarul cu scanare lateral (Side-scan sonar ) care creeaz imagini 3D
ale fundului.

7.7

Nave pentru instalare conducte i cabluri subacvatice

Navele din aceast categorie sunt:


- Pipelay Vessel Nave pentru instalare tubulaturi subacvatice
- Cablelay Vessel Nave pentru instalare cabluri submarine

229

NAVE TEHNICE

Fig. 7.13 Pipe/Cable Layer PRO23- Foto i plan general


n planul din fig 7.13 se vor remarca (vedere lateral, la punile mezanin i
intermediar i seciune prin moon pool) elementele specifice ale navei: turela,
stinger, carusel inferior i superior.
Operaiunea de amplasare conducte / cabluri submarine presupune cteva etape
principale:
Investigarea traseului prin prospeciuni submarine care au rolul de a stabili
cel mai bun traseu de amplasare. Se efectueaz cu nave de cercetare
submarin i scafandri.
Pregtirea traseului prin realizarea construciilor de capt (construcii
submarine sau la rm), nivelarea proeminenelor de pe fundul mrii i
eventual sparea unui an de ngropare a conductei. Se realizeaz cu nave
de tip OSCV.
Pregtirea conductei (cablului) ceea ce presupune fabricaia, izolarea,
protecia anticoroziv i asamblarea. Asamblarea segmentelor de conduct
se face fie la uscat n cazul utilizrii sistemelor de tip carusel fie pe nava
Pipe Layer n timpul lansrii n cazul sistemelor de tip Fire line.
Lansarea propriu-zis
230

NAVE TEHNICE
-

ncheierea operaiei prin ngroparea conductei/cablului, ancorarea i


cuplarea la extremiti.

Caracteritic acestui tip de nav sunt sistemele de asamblare i de lansare a


conductei (cablului) submarine.
Din punct de vedere al modului de asamblare se disting dou sisteme
principale:
carusel eava este pre-asamblat
fire line eava se asambleaz la bord
Sistemul carusel const ntr-o bobin de eav (cablu) pre-asamblat la uscat i
depozitat pe o roat (pipe reel). Aceast bobin este montat pe caruselul
propriuzis. Caruselul este un sistem care asigur rotaia controlat a bobinei
pentru desfurarea conductei. Sistemul se aplic la lansarea cablurilor i la
lansarea conductelor subiri. O variant a sistemului carusel o reprezint aanumitul sistem O-lay n care eava nu este nfurat pe pipe-reel ci este
adunat ntr-un colac plutitor de diametru mare (pana la 1 km). Colacul este
manevrat cu remorchere iar captul evii este preluat de o nav pipe-layer care
lanseaz conducta pe fundul apei.

Fig. 7.14 Sistem carusel: stnga cu pipe (cable) reel - dreapta tip O-lay
Sistemul fire line presupune ambarcarea la bord a segmentelor de eava i
sudarea acestor segmente pe msura lansrii.
Fluxul tehnologic conine (fig. 7.15):
zona de depozitare segmente de eav: stelajele de depozitare, macaraua de
manevr evi
zona de pregtire cu echipamentele de prelucrare la capete i aliniere evi
staiile de sudare cap la cap
tensionerele
staiile NDT (non distructive test) pentru verificarea calitii sudurii
staiile FJC (field joint coating) pentru protecia anticoroziv a mbinrilor
zona de lansare (stinger)
231

NAVE TEHNICE
Pipe Storage

Pipe Storage

Pipe Storage

Pipe Storage

Pipe Crane.
Pipe Preparation
Stinger

FJC Station
FJC Station

NDT Station
Gritblasting
Station

FJC Station

pipe bumper frame

Welding
Station 5

NDT
Station

Tensioner

Tensioner

Welding Stations
Tensioner

Fig. 7.15 Sistemul Fire Line


n ceea ce privete sistemele de lansare se disting dou metode principale:
- metoda S-lay
- metoda J-lay
Metoda S-lay
Metoda este aplicat pentru instalarea conductelor n largul mrii n ap de
adncime relativ mic. Denumirea vine de la forma evii care are o deformat n
forma de S alungit. Elementul principal al sistemului l constituie rampa de
lansare numita stinger. Rampa are forma curbat i este prevzut cu role.
Scopul stinger-ului este de a controla deformarea conductei i de a evita apariia
unui punct de frngere.
Metoda J-lay
Metoda este aplicabil la instalarea conductelor n ape adnci. Denumirea vine
de la forma evii care are o deformat n forma de J. Elementul principal al
sistemului l constituie turnul de lansare. Acesta asigur preluarea evii de pe
carusel sau de pe fire line i lansarea evii asamblate n direcie vertical.
Turnul se poate amplasa la centrul navei (lansarea fcndu-se printr-un moonpool) sau la pupa.

Fig. 7.16 Schema de principiu a sistemelor de lansare S-lay si J-lay


232

NAVE TEHNICE
Deoarece alegerea metodei de lansare este dependena, n principal, de
adncime, pentru a conferi flexibilitate de operare sunt frecvente cazurile n
care pe nava pipe-layer sunt montate ambele sisteme (vezi figura 7.13)
Exist i posibilitatea ca sistemul de lansare de tip turn amplasat la pupa s fie
basculant i s poat astfel regla unghiul de lansare n funcie de adncime.
Sistemul de lansare va juca rol de turn sau de stinger dup caz. Prin acest reglaj
de unghi se poate obine o combinaie ntre sistemele S i J (fig. 7.17).
Avantajul este reprezentat de eliminarea punctului de inflexiune de la sistemul
S i reducerea unghiului de ndoire a evii la aezarea pe fund de la sistemul J.

Fig. 7.17 Sistem combinat S-J


Pe lnga particularitile date de sistemele de asamblare i lansare ale
conductelor i cablurilor, alte elemente vor fi analizate n capitolul 7-10. De
menionat ns c navele pipe/cable layer necesit dotarea cu un sistem de
poziionare dinamic care s asigure ambele funcii poziionare i urmrire
pentru a asigura meninerea navei i lansarea precis a conductei pe traseul
prestabilit.

7.8

Nave pentru stocare i producie FPSO - Floating Production,


Storage and Offloading

FPSO este o nav tehnic amplasat n zonele offshore de extracie petrolier n


scopul prelurii hidrocarburilor (gaz sau iei) de la unitile de extracie din
zon, procesrii acestora, stocrii produselor prelucrate i transferrii lor pe
nave de transport. n cazul n care funcia de prelucrare lipsete, nava se va
numi FSO (Floating, Storage and Offloading).
233

NAVE TEHNICE
Necesitatea acestor nave rezult din cerina de a creea un tampon de depozitare
a produselor de extracie de la platforme (ce apar n flux continuu) pn la
preluarea lor de navele de transport, mai ales n zonele unde amplasarea de
conducte este imposibil sau neeconomic (zone ndeprtate, adncime mare,
durata redus a exploatrii). n plus, dup terminarea extraciei, nava FPSO
poate fi mutat n alt locaie. Pe durata ateptrii prelurii, produsele petroliere
pot fi pre-procesate la bordul navei. n caz particular n condiiile n care
amplasarea unei staii de prelucrare pe uscat nu se poate face din diferite
motive, se poate amplasa n zona o staie FPSO, iar transportul produselor
brute (petrol, gaze etc) de la platformele marine la navele FPSO i mai departe
produsele finite ctre rm /porturi se face prin intermediul conductelor
submarine.
O variant a FPSO o reprezint FSRU (Floating Storage and Regasification
Unit), nave destinate prelurii gazelor lichefiate de la nave tip LNG sau LPG,
stocarea lor, gazificare i trimitere spre uscat prin conducte.

Fig. 7.18 Schema de legturi a unei nave FPSO (st) i Nava FPSO (dr)
Principalele aspecte specifice ce trebuie avute n vedere la proiectarea i
construcia unei astfel de nave in de particularitile funcionale nava
staionar, ancorat, cu instalaii de stocare i prelucrare produse periculoase i sunt:
- Amenajarea general
- Determinarea sarcinilor locale i generale, din vnt, curent i sistemul
de ancorare
- Analiza structural
- Sistemul de ancorare; puncte multiple de ancorare (spread mooring), un
singur punct de legare (single point mooring) sau poziionare dinamic
- Micrile navei i seakeeping

234

NAVE TEHNICE

7.9

Nave rapide de intervenie

Denumite generic FSIV (Fast Support Intervention Vessel) aceste nave sunt
destinate interveniei rapide n zonele offshore att pentru transportul urgent al
unei cantiti limitate de materiale i echipamente , pentru transportul
personalului ct i pentru asigurarea securitii perimetrului zonei de
exploatare.
Navele FSIV se pot clasifica n trei categorii:
- FSV Nave rapide de aprovizionare (Fast Supply Vessel);
- CB
Nave de transport personal (Crew Boat);
- SPV Nav de paz i patrulare (Security and Patrol Vessel);
n mod frecvent, funcia de nav rapid de aprovizionare este cumulat cu
capabiliti de transport personal (FSV-CB).
Navele de tip SPV pot fi narmate dac aparin unei autoriti guvernamentale
sau far armament dac aparin unei companii civile.

Fig. 7.19 Nava tip FSV-CB(st) i nava de tip SPV(dr)


Navele de tip SPV pot fi narmate dac aparin unei autoriti guvernamentale
sau far armament dac aparin unei companii civile.
Navele FSIV sunt ncadrate n categoria de nave rapide avnd elementele
caracteristice ale acestora:
Forma
Formele acestor nave sunt adaptate navigaiei n glisare (planning) sau
semi-glisare (semi-planning). n acest sens forma clasic este de tip V cu
redane logitudinale, prova ascuit i pupa cilindric (fig. 7.20). Cu cat V-ul
formei este mai accentuat cu att rezistena la naintare crete dar se
mbuntete comportarea pe valuri. Unghiul recomandat (deadrise angle)
este 10-25 grade. n funcie de tipul de propulsie, elice sau jet, pupa poate fi
diferit pentru a fi adaptat la sistemul de propulsie.

235

NAVE TEHNICE

Fig. 7.20 Forma tipic nava FSIV cu propulsie jet


O categorie special de form pentru nave FSIV o constituie patentul Axe
bow dezvoltat de TU Delft, MARIN si DAMEN (fig.7.21). Aceast form
este proiectat astfel nct s mpiedice glisarea provei la viteze mari
(numr Froude n jur de 1). Lipsa glisrii provei aduce avantaje mari la
navigaia n mare agitat prin reducerea semnificativ a acceleraiilor la
bord, evitarea slaming-ului i posibilitatea navigaiei cu viteza maxim pe
mare agitat.

Fig. 7.21 Forma de tip Axe Bow


Amenajarea
Amenajarea navelor FSIV ine cont de caracteristicile constructive i de
destinaie. n cazul navelor de aprovizionare i transport personal
(fig.7.22), specific este amenajarea punii principale, o zon liber
extins pentru depozitare marf (de regul la pupa) i o zon pentru
compartimentul personal. Sub puntea principal se amplaseaz
compartimentul maini, tancurile i spaiile pentru echipaj. Puntea de
marfa este protejat de o balustrad solid (cargo rail) n care sunt
amplasate i aerisirile CM i ieirile de avarie.
Dat fiind caracterul de nav rapid (de deplasament redus) sub punte nu
se prevd tancuri de marf (ap, combustibil, lichide tehnologice) sau
dac se prevd aceastea sunt de mici dimensiuni.

236

NAVE TEHNICE

Fig. 7.22 Plan general nava FSV-CB


Propulsia
Propulsia navelor FSIV este specific navelor rapide i anume motoare de
mici dimensiuni i puteri mari (uzual peste 1000 CP/motor) care antreneaz
2-4 propulsoare de tip elice sau jet.
Motoarele sunt motoare rapide cu foarte bun raport putere/greutate (n jur
de 0.5 kW/kg), chiar dac pentru aceasta se aleg motoare cu rating mic
(medium sau light).
Utilizarea elicelor ca propulsor este limitat de factorul de ncrcare al
elicelor i de gabaritul acestora sub fundul navei. Diametrul elicelor este
limitat datorit formei corpului i a creterii riscului de avarie al
propulsoarelor aflate sub fundul navei. Pe de alt parte utilizarea de elice de
diametru mic duce la scderea randamentului i la cavitaie.
Utilizarea propulsoarelor cu jet are avantajul simplitii constructive,
compatibilitatea cu forma de glisor i posibilitatea ncrcrii cu puteri mari.
Dezavantajul const n randamentul mic n special la viteze de sub 25-30
noduri i a costurilor mai mari dect soluia cu elice.
Deplasamentul
Este cunoscut c principala problem a navelor rapide o constituie
greutatea. Pentru obinerea unor bune performane de vitez, cele dou
237

NAVE TEHNICE
rapoarte putere/greutate i respectiv suprafaa portant/greutate trebuie
s depeasc anumite valori critice (aceste valori care depind de form,
lungime, etc). n ambele cazuri o greutate redus este benefic. Pentru
reducerea deplasamentului se apeleaz la diferite soluii din care se pot
aminti:
- utilizarea materialelor de construcie uoare (aluminiu, materiale
compozite)
- utilizarea de motoare cu foarte bun raport putere/greutate
- utilizarea de materiale uoare la amenajri i dotri
- simplificarea la maxim a soluiilor constructive
- reducerea la minim a cantitilor de rezerve (inclusiv utilizarea de
generator de ap potabil pentru reducerea cantitii de ap potabil
ambarcate)
- diminuarea capacittii de transport, etc.
Reguli aplicabile
Proiectarea si construcia navelor FSIV se supune Regulilor din
International Code of Safety for High-Speed Craft (HCS). Aceste reguli
sunt aplicabile navelor peste 500 GRT care efectueaz voiaje sub 8 ore
durat i n msur n care este rezonabil, se pot aplica i navelor sub 500
GRT.
Regulile HSC se refer la cerine de stabilitate, eantionaj, maini, sisteme
de corp i punte, instalaii electrice, radiocomunicatii, sisteme de stabilizare
i control direcional, etc.
Pentru navele de tip Crew Boat exist reguli specifice ( de exemplu n
Bureau Veritas exist Rule Note NR 490 DTM R01 E). De menionat c
navele CB nu sunt asimilate cu navele de pasageri dac au mai puin de 500
GRT, o lungime sub 45 m i o vitez (n noduri) v<7.16 1/3.
Regulile conin prevederi referitoare la corp, stabilitate intact i de avarie,
dotri, maini, instalaii electrice i protecia mpotriva incendiului i sunt
n general mai relaxate dect prevederile HSC pentru nave rapide de
pasageri.

238

NAVE TEHNICE

7.10

Caracteristici generale ale navelor OSV

Exceptnd navele rapide i navele de stocare tip FPSO i navele rapide de


intervenie, restul navelor OSV au o serie de caracteristici generale care se
regsesc n mod curent la toate tipurile (PSV, AH, OSCV, chiar i SV). Aceste
caracteristici specifice sunt datorate condiiilor de lucru i funciilor pe care
trebuie s le ndeplineasca aceste nave. Astfel, caracteristice la navele OSV
sunt:
- navigaia n orice condiii meteo, inclusiv deosebit de severe
- puterile mari instalate att pentru propulsie ct i pentru echipamente
- sarcinile mari la care este supus corpul navei din valuri, greuti
concentrate i operare.
- dotarea cu sisteme de tip DP (dynamic positioning),
- dotarea cu echipamente grele vinciuri i macarale de mare capacitate
- necesitatea unei puni libere pentru lucru i depozitare, etc.
Dat fiind specificitatea acestor nave, ele se proiecteaz dup reguli distincte.
Toate Societile de clasificare, n special DNV, au capitole speciale pentru
navele de suport offshore. Ca exemplu a se vedea DNV - PART 5 cu secunile
specifice: Section 2 OSV; Section 3 AH; Section 4 PSV; Section 19 Cable
Layer, Section 20 Pipe Layer; Section 24 SV
7.10.1 Elemente de dimensionare
Dimensiunile sunt n general medii, cu lungimi ncepnd de la 60-70 metri
pn la 120-150 metri. Dei din punct de vedere hidrodinamic se dorete
mrirea lungimii la plutire, lungimea este limitat att de Reguli ct i de
client, fiind un factor important n cost.
Deplasamentul navei este de asemeni limitat din condiii de coliziune cu
platformele.
Din condiii de stabilitate i amenajare limea este mare, n consecin
rapoartele ntre dimensiuni sunt diferite de ale navelor de marf, se opteaz
n general pentru valori mari ale raportului B/T i valori mici ale raportului
L/B, mai apropiate de remorchere.
Din condiii de nescufundabilitate, rezistena corpului i amenajare, bordul
liber este peste limitele impuse de Load Line
Greutatea specific a navei goale (Deplasament/(LxBxD)) este mai mare ca
la navele de marf, fiind n zona remorcherelor, 150 250 kg/m3.
7.10.2 Forma
n general navele OSV au pupa Pram care s faciliteze amplasarea
thrusterelor, o zona clinidric redus, chiar inexistent din motive de finee
239

NAVE TEHNICE
a formei (fig. 7.23). Specific este forma prova i puntea teuga unde
formele sunt optimizate pentru a avea buna rezistena la inaintare i bune
calitti de seakeeping att n apa calm ct i pe valuri nalte. Puntea expus
la prova este cel puin 2-3 etaje deasupra punii principale, iar la navele
moderne teuga este protejat pentru a evita ambarcarea de ap pe puntea
deschisa. Au aprut i inovaii recente care s mbunteasc ct mai mult
comportarea acestor nave (fig. 7.24).

Fig. 7.23 Plan de forme tipic nava OSV

Clasic

Teuga protejata

X-Bow (Ulstein)

Ecorizon
(STX Europe)

Fig. 7.24 Forme prova tipice la navele OSV


7.10.3 Sistemul de poziionare dinamic
Sistemul DP reprezint completul de elemente i instalaii necesare
poziionrii dinamice a navei. Rolul acestui sistem este de a menine nava la
punct fix sau pe curs prestabilit mpotriva perturbaiilor externe vnt,
valuri, curent, ghea, traciunea n parma de remorc, reaciunea
monitoarelor Fi-Fi, etc. - fr a folosi alte sisteme dect cele de propulsie
(fr ancorare, legare, etc.) figura 7.25

240

NAVE TEHNICE

Fig. 7.25 Forele externe, reactive i micrile n cadrul sistemului de


poziionare dinamic
SPD este compus din:
- Sistemul de generare a puterii (mecanice sau electrice): motoare,
generatoare, tablouri de distribuie, sistemele de cabluri i tubulaturi
asociate;
- Sistemul de propulsie i direcie: propulsoare laterale, propulsoare pupa
i sistemul de guvernare, sistemul de control al propulsiei;
- Sistemul de control-DP: sistemul de calculatoare/joystick; sistemul de
senzori; sistemul de operare; sistemul de poziionare.
Calculatorul primete semnale de la sistemul de poziionare (GPS,
transponder, RadaScan etc.) i de la sistemul de senzori care msoar
micarea navei, vntul, curentul etc. Pe baza acestor informaii, pe baza
unui model matematic calculatorul comand acionarea propulsoarelor, a
thrusterelor prova i pupa astfel nct nava s se menin la punct fix sau s
pstreze un curs prestabilit. Sistemul include modelarea urmtoarelor (fig.
7.26):
- forele externe
- comportarea hidrodinamica a navei
- aciunea trusterelor
- bucla de control
Rezultatele analizei constau n determinarea micrii navei precum i a
puterii necesare n fiecare moment.
241

NAVE TEHNICE

Fig. 7.26 Schema bloc simplificat a sistemului de poziionare dinamic


Din punct de vedere al Societilor de Clasificare, sistemele de poziionare
dinamic se mpart n urmtoarele categorii:
n funcie de controlul poziionrii:
modul SAM (semi-automat) n care poziionarea se realizeaz de
operator prin comanda integrat a trusterelor cu ajutorul unui
joystick, iar operatorul este informat n permanen asupra poziiei
i micrilor navei precum i asupra forelor de propulsie.
modul AM (automatic mode) n care poziionarea se realizeaz
automat de sistem
modul AT (automatic tracking) n care sistemul este capabil s
realizeze n mod automat meninerea navei pe un curs stabilit
n funcie de redundana sistemului:
Clasa 1 n care sistemul i pierde capabilitile de poziionare n
cazul defectrii unui echipament
Clasa 2 n care sistemul i menine capabilitile de poziionare n
cazul defectrii unui echipament activ (generator, truster, tablouri,
sisteme de comand, etc.)
Clasa 3 n care sistemul i menine capabilitile de poziionare n
cazul defectrii unui ntreg grup de echipamente aflate n acelai
compartiment (n caz de incendiu sau inundare). Pentru ndeplinirea
acestei clase, toate echipamentele sunt dublate i separate prin
amplasare n compartimente diferite.
7.10.4 Propulsia i sistemele energetice
Navele de suport offshore sunt dotate cu instalaii de propulsie puternice. n
mod uzual propulsia este cu linie de axe i elici n duze sau cu propulsoare
azimutale, Existena unor sisteme sofisticate de manevrabilitate
(poziionare dinamic), i existena unor echipamente de for (vinciuri,
macarale, etc.) face ca necesarul de putere auxiliar s fie mare, comparabil
cu puterea de propulsie. n aceste condiii, arhitectura sistemului energetic
este un element definitoriu n eficiena navei. Exist dou opiuni extreme
(cu variante ntre acestea):
242

NAVE TEHNICE
Arhitectura clasic prin existena unor surse energetice distincte
pentru fiecare consumator: propulsie, thrustere, vinciuri, pompe de
incendiu etc. Aceste surse pot fi motoare cu acionare direct sau
generatoare electrice.
Arhitectura integrat prin existena unei surse energetice
centralizate de regul generatoare electrice i un sistem de
distribuie a energiei ctre fiecare consumator. Aceasta presupune
c toi consumatorii au acelai tip de acionare (electric), inclusiv
propulsia. n fig. 7.27 este prezentat schema unui astfel de sistem
integrat. Energia este asigurat de 4 diesel-generatoare i
alimenteaz sistemul de propulsie, thrusterele i consumatorii
auxiliari. Distribuia se face prin tabloul principal de distribuie i
tablouri locale, modificarea tensiunii se face cu transformatoare, iar
modificarea frecvenei cu convertizoare de frecven. Randamentul
global al unui astfel de sistem este de 90-92% n funcie de numrul
de componente.

Fig. 7.27 Configuraia sistemului energetic diesel-electric integrat la o nav


OSV
Avantajul unui sistem integrat rezult din reducerea numrului de surse
energetice i flexibilitatea distribuiei. Sistemul energetic integrat este
controlat de aa-numitul power management system. Acesta asigur:
pornirea/oprirea unor generatoare n funcie de necesarul de
putere din acel moment
distribuia ncrcrii active i reactive pe generatoare
oprirea unor consumatori n caz de supra-sarcin
distribuia energiei n caz de avarie
243

NAVE TEHNICE
7.10.5 Alte elemente specifice navelor tip OSV
Puntea pupa:
Puntea expus la pupa (de obicei puntea principal) este punte de lucru i
din acest motiv trebuie s fie ct mai extins i liber de obstacole. Sarcina
datorat mrfii folosit la eantionarea acestei puni este de minim 1.5t/m 2
la care se adaug 80% din presiunea de calcul dat de val. n mod uzual
sarcina total luat n calcul este de 5-10 t/m2. Suprafaa i sarcina total pe
puntea de lucru sunt cerine de contract. Grosimea minim a tablei punii
este de 8 mm (uzual 12-15 sau chiar 20 mm) iar la navele PSV puntea de
lucru se protejeaz cu lemn. La navele AH, n zona de depozitare a
ancorelor se folosete tabl ngroat (40-50 mm) pentru a evita distrugerea
i uzura punii n timpul manevrrii ancorelor. Puntea de lucru este
prevzut cu parapet sau balustrad nalt pentru a oferi o protecie sporit
echipajului care lucreaz n aceast zon.
Sisteme de transfer personal
Transferarea persoanelor de pe nav pe platform sau de la nav la nav
reprezint o aciune curent n operarea offshore. Oricare ar fi sistemul
utilizat, acesta trebuie s ia n considerare securitatea persoanelor n condiii
de transfer n mare deschis, sub aciunea vntului iar att nava de plecare
ct i cea de destinaie execut micri oscilatorii. Sunt utilizate
urmtoarele sisteme:
ambarcaiuni de transfer
nacela manevrat cu macaraua de bord (fig. 7.28-st.)
pasarele, fixe sau cu compensatori de micare; aceasta din urm este
prevzut cu senzori de micare a navei i cu cilindri hidraulici care
prin micare fa de nav compenseaz micrile de ruliu tangaj i
verticale, astfel nct captul de debarcare rmne fix n raport sistemul
geodezic. (fig. 7.28-dr)

Fig. 7.28 Transfer cu nacela tip frog (stnga) i pasarela cu compensatori


(dreapta)
244

NAVE TEHNICE
Platforma de elicopter
Majoritatea platformelor i multe din navele OSV sunt dotate cu platforme
de elicopter. Acestea sunt destinate transferului de personal, evacurii
medicale, operaiunilor de salvare, aprovizionrii de urgen, etc.
Amplasarea pe nav a acestor platforme nu trebuie s stnjeneasc
vizibilitatea din timonerie i s ofere ct mai mult spaiu pentru manevra
elicopterului. Construcia acestor platforme se supune regulilor specifice
(ex. DNV-OS-E401- Helicopter Decks) din punct de vedere al structurii,
sarcinilor de calcul, sistemelor de stins incendiu, ci de acces, etc.
Sisteme anti-ruliu
Pentru reducerea amplitudinii oscilaiilor de ruliu necesar n cazul
activitii n condiii meteo dificile pe multe din navele OSV se prevd
sisteme de amortizare a ruliului. Aceste sisteme de amortizare constau n
chile de ruliu i/sau tancuri anti-ruliu, sisteme care sunt eficace indiferent
de viteza navei. Nu se folosesc sisteme de tip aripioare anti-ruliu.
Amenajri
Navele de suport offshore sunt n general construite cu suprastructura la
prova iar compartimentul de maini se gsete n general tot n prova, iar n
majoritatea cazurilor este nesupravegheat (nu presupune prezena
permanent a echipajului). Timoneria este de mari dimensiuni, existins pe
toat limea navei i cu vizibilitate 360 grade. Amenajarea i dotrile
timoneriei respect cerine speciale n conformitate cu notaia de clas.
Sistemul de ancorare
Navele OSV se doteaz cu un sistem de ancorare mai puternic i dotat cu
ancore i lanuri alese cu dou trepte mai sus i cu lungimea mai mare cu
85% dect n cazul cerinelor normale de Clas.
Construcie CLEAN SHIP
n cadrul preocuprilor de reducere a riscurilor de poluare pentru navele de
tip OSV (dar nu numai) s-a definit notaia de clas (ex. DNV CLEAN si
CLEAN DESIGN). Aceast notaie presupune c nava respect cerine
specifice
privind:
p
emisiile n aer - NOx, SOx, ageni frigorifici, ageni de stins incendiu,
evaporare de cargo, incineratoare;
deversrile n mare cargo, balast, bilge, ape uzate, gunoi;
contaminarea apei de mare vopsea antivegetativ, lubrefiere linii de
arbori, splare puni
reciclarea navei dupa scoaterea din uz
protecia la poluare n caz de avarie
245

NAVE TEHNICE
Aceast ultim cerin se traduce n obligaia de a construi i
compartimenta nava n aa fel nct n caz de spargere a nveliului s nu
aib loc deversri de substane poluante. Nava va fi construit cu dublu
nveli, iar tancurile cu substane poluante (cargo, bilge, combustibil, etc.)
vor fi amplasate n interiorul dublului nveli. n fig 7.29 se prezint cerina
privind distanele minime ale dublului nveli conform DNV, unde
w = 0.4 + 2.4 C/20 000 m
(C = volumul tancului)
h = min (2 m, B/20)
dar minim 0.76 m

Fig. 7.29 Dublu inveli conform CLEAN DESIGN


7.10.7 Dotri opionale ale navelor de support offshore:
- sisteme de stins incendiu: pompe, tanc de spum, tunuri de ap/spum;
- sisteme de depoluare: skimmer colector, tancuri de depozitate, baraj
antipoluant, instalaie de mprtiere dispersani, sisteme de colectare
reziduri solide de la suprafa, etc.;
- sisteme de ncrcare-descrcare-transport: macara, spaiu liber pe punte,
tancuri de cargo;
- sisteme de salvare i asistena medical: sistem de scos om din ap,
zona de salvare, zona de ambarcare n elicopter, cabinet medical, spaii
pentru supravieuitori, echipamente medicale;
- spargtor de ghea: forma specific, corp ntrit, propusie adaptat
navigaiei prin ghea, sisteme de degivrare.
7.10.8 Cerine de stabilitate pentru nave de suport offshore:
Manualul de stabilitate va conine informaiile necesare pentru
demonstrarea ndeplinirii cerinelor de stabilitate intact i de avarie.
Cazurile de ncrcare analizate sunt cele standard:

246

NAVE TEHNICE
-

nava la plin ncrcare, plecare (100% rezerve) i sosire (10% rezerve)


i ncrctura sub punte i pe punte corespunztor celei mai
nefavorabile situaii
nava n balast plecare i sosire

n plus se vor analiza condiii de operare specifice tipului de nav:


- nava n cea mai defavorabil situaie de operare
- nava n condiii de remorcaj sau de operare cu vinciuri i/sau macarale
n toate cazurile se va ine cont de efectul suprafeelor libere, efectul
ncrcturii pe punte asupra ariei velice, absorbia de ap a ncrcturii pe
punte (evi, lemn), acumularea de ghea pe punte, etc.
n cazul n care nava este de tip AHT, dac este cazul se vor considera i
normele specifice pentru acest tip de nav (v. cap 2.6).
Stabilitatea de avarie se abordeaz deterministic sau probabilistic n funcie
de dimensiunile i destinaia navei. Pentru navele mai mari de 80 metri se
pot aplica i regulile generale de stabilitate de avarie. Navele care au n
afar de echipaj i personal de specialitate trebuie s respecte cerinele
codului IMO pentru Special Purpose Ships.

247

NAVE TEHNICE
Pagina para alba

248

NAVE TEHNICE

BIBLIOGRAFIE
A. Reguli si Regulamente
1. AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
- Rules For Building And Classing Steel Vessels 2008
- Guide For The Mooring Of Oil Carriers At Single Point Moorings R 2010
- Rules For Building And Classing Steel Floating Dry Docks 2009
- Guide For Vessels With Oil Recovery Capabilities 2006
2. BUREAU VERITAS
- Rules for the Classification of Steel Ships - NR 467.A1 DT R11 E 2013
- Rules for the Classification of Inland Navigation Vessels - NR 217.A1
DNI R03 E 2011
- Standby Rescue Vessels - RULE NOTE NR 482 - 2002
- Rules for the Classification of High Speed Craft - NR 396 UNITAS R02 E
- 2002
- Rules for the Classification of Floating Establishments - NR 580 DNI R00
E - 2012
- Rules for the Classification and Certification of Lifting Appliances of Ship
and Offshore Units NI 184 2010
- Rules for the Classification of Crew Boats - NR 490 DTM R01 E 2005
- Floating Dock - NR 475 DTM R00 E - 2001
3. DET NORSKE VERITAS
- Rules for Classification of Ships, 2013
- Rules for classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface
Craft - 2012
4. DANISH MARITIME AUTHORITY
- Technical regulation on the stability, buoyancy, etc. of houseboats and
floating structures - 2007
5. ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE
- European Agreement Concerning The International Carriage Of
Dangerous Goods By Inland Waterways (ADN) Ece/Trans/220 2011
6. INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES
- Requirements concerning MOORING, ANCHORING AND TOWING 2007
- UR-I2 Structural Requirements for Polar Class Ships
7. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
- SOLAS - Consolidated Edition 2009
- MARPOL - Consolidated Edition 2006
- COLREG - 2006
- Resolution Msc.266(84) - Code Of Safety For Special Purpose Ships,
2008

249

NAVE TEHNICE
-

8.

9.
10.

11.

12.

13.

Resolution Msc.97(73) - International Code Of Safety For High-Speed


Craft, 2000
- Resolution Msc.143(77) - Adoption Of Amendments To The Protocol Of
1988 Relating To The International Convention On Load Lines, 1966 ,
2003
- CLASSIFICATION of offshore industry vessels and consideration of the
need for a Code for offshore construction support vessels - 2011
- MSC/Circ.1056 Guidelines for ships operating in arctic ice-covered
waters 2002
- A831 (19) Code of Safety for Diving Systems
MINISTER OF SUPPLY AND SERVICES, CANADA
- TP 12260 - Equivalent standards for the construction of arctic class ships
1995
MONITORUL OFICIAL AL ROMNIEI, PARTEA I, Nr. 672 bis/2.X.2007
- Regulament de navigaie pe Dunre n sectorul Romnesc
NETHERLANDS SHIPPING INSPECTORATE
- Guidelines for the assignment of reduced freeboards for dredgers, DR-68 2010
NORWEGIAN MARITIME DIRECTORATE
- Guidelines for revision of ism-manuals on supply ships and tugs used for
anchor handling regarding the immediate measures issued by NMD.
OFFICIAL JOURNAL OF THE EUROPEAN UNION
- Directive of the European Parliament and of the Council laying down
technical requirements for inland waterway vessels (2006/87/EC)
US COAST GUARD
- Code of Federal Regulations

B. Publicaii
14. Arie de Jager
- New Stability Requirements for Hopper Dredgers and Their Effect on the
Design - IHC
15. CESA/SEA
- Annual Report 2010-2011
- Annual Report 2011-2012
16. G. de Jong
Classification of Dredgers Technical & Regulatory Developments
Bureau Veritas
17. Lucian Manolache,
- Nave Tehnice, Universitatea din Galati, 1982
18. Victor Gibson
- The History of Supply Ship, La Madrila Press 2007
19. International Tug & OSV
- 2010 2013 collection

250

NAVE TEHNICE
C. Web
20. M. van der Laan IMC
- Carrousel Tug Design
21. A.V. Bushuyev
- SEA ICE NOMENCLATURE
22. Internet
- Wikipedia
- Pagini web de specialitate
23. Noble Denton International Ltd
- Guidelines for the Approvability of Towing Vessels
24. STEERPROP
- DESIGNERS' CHECKLIST No. 1 Azimuth Stern Drive Tugs (ASD)
2001
- DESIGNERS' CHECKLIST No. 2 Offshore Support Vessels - 2001
- BOLLARD PULL TRIAL CODE for Tugs with Steerprop Propulsion 2001
- AZIMUTH PROPULSION for ice-going and arctic vessels - 2004
25. W. J. Vlasblom, TU Delft
- Designing Dredging Equipment
- Trailing Suction Hopper Dredger
- Cutter Suction Dredger
- Bucket (Ladder) Dredger
- The barge unloading/reclamation Dredger
Dredge pumps
- Cutting of rock
D. Proiecte si baze de date
26. SHIP DESIGN GROUP
- Baza de date proiecte
27. SHIPYARD K. DAMEN
- Baza de date proiecte

251