DOUGLAS MALVAR RIBAS

PROJETO AERODINMICO DE UM VECULO PARA COMPETIES

DE RALI CROSS COUNTRY

Trabalho de concluso de curso

apresentado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para
obteno do ttulo de Mestre Profissional
em Engenharia Automotiva

So Paulo
2008

DOUGLAS MALVAR RIBAS

PROJETO AERODINMICO DE UM VECULO PARA COMPETIES

DE RALI CROSS COUNTRY

Trabalho de concluso de curso

apresentado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para
obteno do ttulo de Mestre Profissional
em Engenharia Automotiva
rea de concentrao:
Engenharia Automotiva
Orientador: Prof. Dr.
Fbio Saltara

So Paulo
2008

FICHA CATALOGRFICA

Ribas, Douglas Malvar

Projeto aerodinmico de um veculo para competies de rali
cross country / D.M. Ribas. -- So Paulo, 2008.
132p.
Trabalho de concluso de curso (Mestrado Profissional em
Engenharia Automotiva) Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo.
1. Engenharia automotiva 2. Aerodinmica 3. Simulao
4. Dinmica dos fluidos I. Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica II.t.

Pela pacincia, minha esposa,

Mariana, que acabou se tornando uma
conhecedora de aerodinmica veicular
e mecnica dos fluidos computacional

AGRADECIMENTOS

Ao professor Fbio Saltara, pelo crdito que deu ao trabalho, pela liberdade em sua
conduo e pela ateno despendida sempre que necessrio.
Ao Arnaud, pela disponibilizao de material e ajuda na coleta de dados prticos.
Ao Ivan Korkischko, pelo fornecimento de informaes importantes que permitiram a
evoluo do trabalho.
Aos amigos e demais pessoas que acompanharam o trabalho e direta ou
indiretamente colaboraram com sua execuo.

RESUMO

Este trabalho trata do projeto aerodinmico de um veculo para competies

de rali cross country. Ao contrrio dos veculos encontrados nessa categoria no
Brasil, que so em geral adaptaes de plataformas comerciais, o veculo em
questo tem um projeto totalmente especfico, dedicado caracterstica da
competio, com isso parte das solues aerodinmicas adotadas fogem s regras
comumente utilizadas nos veculos comerciais. Tratando-se ainda de um veculo offroad, vrias limitaes foram encontradas na aplicao de solues utilizadas em
veculos de pista de alto desempenho, tornando ainda mais complicada a obteno
de bons resultados. Um desenho inicial foi criado atendendo diferentes sugestes
tericas para um bom projeto aerodinmico, sempre respeitando as premissas
impostas pelo projeto mecnico, e para avaliar a eficincia dessas solues utilizouse o recurso de simulaes computacionais CFD. Aps a reviso de alguns
trabalhos e a realizao de diversas simulaes, encontrou-se um ponto ideal de
modelagem, o que trouxe certo nvel de confiana aos valores obtidos. Com essa
modelagem estabelecida, inmeras variaes do desenho da carroceria do veculo
foram simuladas, at que se obteve a melhor relao entre os valores dos
coeficientes de arrasto e sustentao. O resultado obtido foi um desenho de
carroceria otimizado que apresentou significativo ganho nos valores dos coeficientes
quando comparado com o desenho inicial, alm de apresentar ntida superioridade
sobre os veculos que atualmente competem na categoria proposta. Concluiu-se que
pela caracterstica do veculo alguns pontos especficos de sua carroceria possuem
forte influncia no seu desempenho aerodinmico, sendo assim especial ateno
teve que ser dada a esses pontos. A ferramenta CFD se mostrou bastante eficiente
sob ponto de vista qualitativo, provendo resultados muito sensatos e satisfatrios
dentro da proposta do trabalho.

Palavras-chave: Engenharia automotiva. Aerodinmica. Simulao. Dinmica dos

fluidos.

ABSTRACT

This study concerns about the aerodynamic project of a vehicle for competition
in cross country rally. Opposed to the vehicles found in this category in Brazil, that
are in general adaptations from commercial platforms, this vehicle has a totally
specific project, dedicated to the categorys characteristic, then, part of the
aerodynamic solutions adopted diverges from the rules usually followed by the
projects of commercial vehicles. Furthermore, dealing about an off-road vehicle,
several limitations were found in applying solutions used in high performance track
vehicles, what makes even harder to obtain good results. An initial drawing was
created attending to different theoretical suggestions for a good aerodynamic project,
always respecting the premises imposed by the mechanical project, and to evaluate
the efficiency of these solutions it was used the method of CFD simulations. After
reviewing some studies and performing several simulations, an ideal template was
achieved, which brought certain confidence level to the values found. With this
template defined, several variations of the vehicles body drawing were simulated,
until the best relation between the drag and lift coefficients was obtained. The result
achieved was an optimized body drawing which presented expressive advantage in
the coefficients compared with the initial drawing, beyond presenting clear superiority
over the vehicles that compete nowadays in the referred category. It was concluded
that, because of the vehicles characteristic, some specific spots in its body present
strong influence on its aerodynamic performance, therefore special attention had to
be given to these spots. The CFD tool has been shown to be very efficient under
qualitative point of view, providing very sensible and satisfactory results within the
purpose of the study.

Keywords: Automotive engineering. Aerodynamics. Simulation. Fluid dynamics.

SUMRIO

1 INTRODUO .................................................................................... 1
1.1 Objetivos: geral e especficos ............................................................... 2
1.2 Justificativa............................................................................................ 4
1.3 Comparao por valores estimados...................................................... 8

2 REVISO TERICA .......................................................................... 13

2.1 Mecnica de fluidos e aerodinmica veicular ...................................... 13
2.1.1 Atrito viscoso ................................................................................ 13
2.1.2 Distribuio de presso ................................................................ 19
2.2 Mtodo numrico e ferramentas de simulao ................................... 26
2.2.1 Modelagem da turbulncia ........................................................... 27

3 OBJETO DE ESTUDO ...................................................................... 31

3.1 Premissas de projeto .......................................................................... 31

4 PROJETO ......................................................................................... 36
4.1 Solues exploradas ........................................................................... 36
4.1.1 rea frontal ................................................................................... 37
4.1.2 Dianteira ....................................................................................... 38
4.1.3 Pra-brisas e coluna A ................................................................. 40
4.1.4 Teto .............................................................................................. 41
4.1.5 Traseira ........................................................................................ 43
4.1.6 Laterais ......................................................................................... 47
4.1.7 Assoalho ....................................................................................... 49
4.1.8 Rodas e caixas de rodas .............................................................. 50

4.1.9 Anexos.......................................................................................... 53
4.2 Desenho da carroceria ........................................................................ 54
4.2.1 rea frontal ................................................................................... 55
4.2.2 Dianteira ....................................................................................... 59
4.2.3 Pra-brisas e colunas A................................................................ 64
4.2.4 Teto .............................................................................................. 69
4.2.5 Traseira ........................................................................................ 70
4.2.6 Laterais ......................................................................................... 80
4.2.7 Assoalho ....................................................................................... 82
4.2.8 Rodas e caixas de rodas .............................................................. 82
4.2.9 Anexos.......................................................................................... 86
4.2.10 Desenho obtido .......................................................................... 87
4.3 Gerao de malhas e condies de contorno ..................................... 89
4.3.1 Definio e gerao das malhas .................................................. 89
4.3.2 Condies de contorno ................................................................. 99
4.4 Simulao ......................................................................................... 101

5 RESULTADOS .................................................................................103
6 CONCLUSO E SUGESTO PARA TRABALHOS POSTERIORES
............................................................................................................127
REFERNCIAS ...................................................................................132

1 INTRODUO

O presente trabalho trata do projeto aerodinmico completo de um veculo,

um prottipo dedicado a competies off-road, mais especificamente na categoria de
rali cross country. Como resultado espera-se obter as anlises aerodinmicas do
referido veculo, seu desenho de carroceria otimizado por conseqncia das
anlises e a apresentao ao final dos nmeros obtidos nas diversas variveis
trabalhadas.
Analisando o panorama da categoria de rali cross country hoje no Brasil
observa-se que a grande maioria dos veculos considerados de ponta baseada em
plataformas comerciais, em geral pouco apropriadas necessidade da competio.
Pela necessidade de uma plataforma robusta, em geral equipes optam pela
utilizao de veculos utilitrios, caminhonetes de porte leve. Essas so projetadas
para trabalhar com carga e sob condies severas, muito providencial
caracterstica do rali. Porm essa categoria de veculos, obviamente pouco orientada
a aplicaes esportivas, pouco se preocupa com caractersticas fundamentais em
aplicaes de competio, dentre elas eficincia aerodinmica.
Mesmo sem fazer uso de teorias de aerodinmica veicular j pode se
observar que existem diversos fatores que contribuem para a eficincia de um
veculo, e da mesma forma observa-se uma srie de variveis de sada para as
quais se almeja um determinado resultado. Porm diversas dessas variveis de
sada, resultados que se pretende obter, podem requerer diferentes solues de
projeto contraditrias entre si, e se torna necessrio optar qual rumo seguir, qual
objetivo ter que ser abandonado em detrimento de outros. Expandindo esse
conceito para fora do ambiente aerodinmico, possvel tambm enumerar uma
srie de outros pontos, de diversos outros sistemas do veculo, que se tornam
fatores limitantes para a aplicao de solues aerodinmicas eficientes, nos
colocando novamente na posio de optar entre solues, mesmo que de sistemas
diferentes. Nesse mundo de inmeras variveis, deve um bom projeto ter muito bem
definidos os objetivos que se deseja alcanar, para que se possa selecionar quais

so as variveis de entrada, os fatores que sero trabalhados e quais sero

descartados.
No caso desse estudo em especfico, para se obter um bom resultado, um
veculo com superioridade de desempenho, preciso descobrir os pontos do projeto
do veculo mais relevantes dentro da necessidade da aplicao; verificar dentre
esses pontos aqueles que so pouco relevados nas plataformas comerciais e
aproveit-los de maneira adequada, e, da mesma forma, abrir mo dos pontos
limitantes que nas plataformas comerciais so fundamentais, mas que em uma
aplicao de competio podem ser deixados de lado.

1.1 Objetivos: geral e especficos

O objetivo geral desse trabalho realizar um estudo sobre aerodinmica

veicular, descobrindo quais so os pontos mais significativos e como trabalh-los em
um veculo de aplicao especfica para competio off-road. Espera-se obter um
projeto aerodinmico do referido veculo que proporcione alta eficincia nos diversos
quesitos aerodinmicos, mas sem perder o compromisso com a aplicao off-road.
Dentre esses quesitos pode-se dizer que a principal necessidade est em conseguir
valores baixos para os coeficientes de arrasto e de sustentao, seguida, em
prioridade, de obter boa captao de ar para alimentao e arrefecimento dos
diversos sistemas do veculo. No inteno do trabalho determinar essas
captaes de ar mas, ao final da anlise do desenho de carroceria, ter informaes
suficientes para sugerir opes a serem analisadas.
Para se conseguir esses resultados o projeto passa por diversas fases de
aquisio de conhecimento e tomadas de decises, as quais podem ser dispostas
em alguns blocos de estudo e trabalho que definem os objetivos especficos:
Teorias envolvidas com aerodinmica veicular: estudo e conhecimento
dos princpios bsicos de mecnica de fluidos, verificao de suas aplicaes em

aerodinmica veicular. Conhecimento de modelos matemticos e mtodos

numricos utilizados para a obteno de resultados.
Premissas do projeto: ter definidas as premissas do projeto do veculo
como um todo. Saber de uma forma geral qual a configurao adotada, quais os
tipos de subsistemas, limitaes, enfim, que tipo de veculo se espera projetar.
Essas so caractersticas bsicas iniciais do projeto que ditam o incio da concepo
aerodinmica.
Solues exploradas: conhecendo os conceitos bsicos de aerodinmica e
tendo claras as premissas do projeto do veculo como um todo, verifica-se quais so
os pontos principais que podero ser trabalhados no projeto aerodinmico desse
veculo especfico e como proceder. Quais so os fatores mais significativos, quais
so os principais conceitos aerodinmicos a serem explorados, como trabalhar as
necessidades, tudo dentro das limitaes impostas pela caracterstica desse projeto.
Desenho da carroceria: com a concepo mecnica do veculo j prdefinida e com o conhecimento das necessidades aerodinmicas, j ser possvel
desenvolver um esboo da carroceria do veculo.
Ferramentas de simulao: para permitir os clculos e a obteno dos
resultados, conhecer e estudar as ferramentas de software disponveis para
simulao de projetos aerodinmicos dessa proporo. Nesse ponto possvel
verificar se o esboo da carroceria concebido conceitualmente atende aos objetivos
almejados. Modificaes nas formas, redesenhando pontos da carroceria, vo ser
feitas a fim de aperfeioar os resultados, at mesmo modificando algumas premissas
originais que por ventura venham a se mostrar como fatores impeditivos para a
obteno de valores mais significativos. Ao final das anlises e modificaes se
espera provar por nmeros que o projeto alcanou o objetivo geral descrito acima,
demonstrando tambm com esses nmeros ntida superioridade terica sobre os
veculos da categoria.

1.2 Justificativa

Um consumidor que busca um veculo para sua utilizao, particular ou

comercial, se baseia em alguns fatores fundamentais para definio de sua compra.
Fatores esses como segurana, conforto, desempenho, consumo de combustvel,
facilidade de manuteno, design, robustez, durabilidade e, entre muitos outros, um
dos mais importantes: preo. Logicamente, a indstria automotiva conhece muito
bem as caractersticas dos seus clientes, a necessidade do consumidor, sua
exigncia, a aplicao que v para o veculo que busca e, entre outras coisas, sua
capacidade financeira. Com isso a indstria consegue ponderar esses fatores e criar
diversos modelos de veculos que vo atender a todas essas diferentes
caractersticas de seus clientes. Conforme citado por Puhn (1981), no existe um
veculo perfeito, que seja adequado a qualquer tipo de aplicao. Ganha-se de um
lado, perde-se de outro. Priorizando os fatores errados muito possvel que sua
compra lhe traga resultados insatisfatrios. conhecendo bem as necessidades e
os fatores de maior influncia sobre elas que se consegue ponderar entre eles e
obter o melhor resultado possvel para a aplicao desejada.
O trabalho em questo se trata de um estudo sobre aerodinmica, mas a
discusso versa sobre diversos outros pontos do veculo e at ento no citou-se
nada diretamente sobre o tema principal. Por qu? muito difcil falar sobre um
sistema individualmente sem analisar os outros sistemas a ele relacionados. Podese a primeira vista no perceber, mas a grande maioria dos fatores citados acima
est de certa forma relacionada com caractersticas aerodinmicas do veculo. Sem
se preocupar nesse momento em justificar as teorias, alguns exemplos da relao
entre esses fatores e o tema aerodinmica podem ser descritos: um veculo com
balanceamento do coeficiente de sustentao muito discrepante entre os eixos
dianteiro e traseiro, em altas velocidades, pode ter srios problemas de dirigibilidade,
comprometendo a segurana dos ocupantes. Se a carroceria possui linhas pouco
adequadas, o escoamento do ar pode provocar grandes rudos no interior do veculo
medida que o veculo atinge velocidades mais elevadas, o que gera grande
desconforto para os ocupantes. Linhas pouco adequadas tambm podem gerar

grande arrasto aerodinmico, o que prejudica o desempenho do veculo em

velocidades mais altas. Por conseqncia tambm desse elevado coeficiente de
arrasto o consumo de combustvel em velocidades altas ser seriamente
comprometido. Design tambm um fator complicado, muitas vezes uma soluo
aerodinmica eficiente no agradvel aos olhos do consumidor, logo por questes
comerciais no adotada. Enfim, possvel seguir fazendo anlises e obtendo
relaes diretas e indiretas da maioria dos fatores ponderados em um veculo e seu
projeto aerodinmico, inclusive, pra no deixar de citar, preo: uma soluo
aerodinmica eficiente pode no ser atrativa com relao a custos.
Relembrando o objetivo geral desse trabalho, que desenvolver um projeto
aerodinmico eficiente para um veculo off-road de competio, deve-se observar:
quais dentre os inmeros fatores so realmente importantes e quais podem ser
ignorados? Pensando em um ambiente de competio, desempenho fundamental.
Segurana algo que tambm no pode de maneira alguma ser deixado de lado.
Porm ser que design uma prioridade? Seria conforto algo muito relevante? E
custo, at que ponto um fator limitante? Agora, observando o panorama geral da
categoria de rali cross country no pas, so os veculos participantes adequados s
necessidades? Como se pode classific-los com relao aos diversos quesitos?
Uma anlise detalhada muito cabvel nesse ponto, porm de maneira breve algo j
pode ser observado: conforme informaes retiradas de www.webventure.com.br
(2008) e do site oficial da organizao do Rally do Sertes www.dunas.com.br
(2008), que a principal prova de rali cross country do Brasil, os atuais veculos na
categoria, incluindo os considerados de ponta, so em sua grande maioria baseados
em plataformas comerciais, em geral, utilitrios ou caminhonetes de porte mdio.,
como exemplificado na figura 1.1.
Porm conforme descrito por Puhn (1981) e Katz (2006) essas categorias de
veculos no possuem vocao para aplicaes de competio, exigindo que
extensas modificaes sejam feitas e ainda assim ainda apresentam limitaes
diante de aplicao de competio. Porque ento no so escolhidas plataformas
mais adequadas? Porque na soma dos fatores essas so as plataformas comerciais
mais adequadas! Tirando algumas raras excees, no h disponveis hoje no Brasil
modelos comerciais que tenham tido seu conceito e projeto destinado a aplicaes
como esse tipo de competio. Nesse caso, segundo Punh (1981), para se ter uma

plataforma realmente adequada, prefervel que se inicie um projeto do zero, desde

o princpio o direcionando para a necessidade da competio. Isso inclui todos os
sistemas do veculo e conseqentemente solues aerodinmicas correspondentes
a cada modelo de sistema adotado. Solues gerais pouco convencionais exigiro
tambm solues aerodinmicas pouco convencionais.

Figura 1.1: Exemplos de veculos de rali cross country no Brasil

(www.webventure.com.br, 2008).

Observando no site oficial do Rally dos Sertes www.dunas.com.br (2008) e

em

www.webventure.com.br (2008) possvel encontrar algumas tentativas de

desenvolvimento de prottipos especficos para esse tipo de competio, conforme

demonstrado na figura 1.2, mas segundo dados das mesmas fontes nenhum deles
obteve resultados muito expressivos.

Figura 1.2: Exemplos de prottipos desenvolvidos no Brasil

(www.webventure.com.br, 2008).

Essa situao porm no se reflete fora do pas. Pode-se observar em

competies de mbito mundial diversos prottipos dedicados a cada tipo de
competio, apresentando superioridade de desempenho sobre os concorrentes
comerciais e, conquistando resultados expressivos nas provas que participam.
www.dakar.com (2005 a 2008), www.mitsubishi-motors.com (2005 a 2008),
www.volkswagen-motorsport.com (2005 a 2008), www.schlesser-aventures.org
(2005 a 2008). Alguns exemplos so dados na figura 1.3. Nesses veculos possvel
observar que a questo da aerodinmica tratada de maneira bem criteriosa,
explorando solues bastante especficas. No proposta desse trabalho copiar
uma soluo de fora do pas, mas essas solues so sim timas referncias. Sero
analisadas e consideradas, mas, mais uma vez, cada competio tem sua
necessidade e no necessariamente esses exemplos de sucesso so os mais
adequados nossa. Em suma, esse ser um trabalho dedicado e especfico,
buscar focar a real necessidade, adotando solues dedicadas em cada sistema e
conseqente soluo aerodinmica correspondente.

Figura 1.3: Exemplos de prottipos em competies mundiais (em ordem:

www.raidlive.com, 2006; www.volkswagen-motorsport.com, 2006; www.mitsubishimotors.com, 2006; www.schlesser-aventures.org, 2006).

1.3 Comparao por valores estimados

Conforme citado acima, os veculos utilizados hoje em competies de rali

cross country no pas so baseados em plataformas comerciais, em geral
caminhonetes de porte mdio, nos quais pela orientao de aplicao no h grande
preocupao em seus projetos com grande eficincia aerodinmica. O prottipo em
questo visa obter superioridade de desempenho sobre esses veculos utilizando-se
de um projeto aerodinmico bem elaborado, porm quo significativo seria esse
ganho? Segundo www.chevrolet.com.br (2008), www.gmnoticias.com.br (2008),

www.mistubishi-motors.com.br (2008) e outras fontes, os melhores e mais modernos

modelos de caminhonetes desse porte possui coeficiente de arrasto prximo a 0,45
e rea frontal de aproximadamente 2,4 m. H dados de alguns modelos mais
antigos onde o coeficiente chega a 0,58. Deve se ressaltar que esses dados so
referentes ao veculo original, o qual bastante diferente das verses utilizadas na
competio, de qualquer forma, apenas para efeito comparativo nesse instante, ser
utilizada essa informao. Do outro lado h o prottipo em estudo, para o qual por
uma estimativa pessimista, que poder ser comprovada nos captulos adiante,
especificou-se como valores de referncia o coeficiente de arrasto de 0,42 e a rea
frontal de 2,1 m.
Para o clculo do rendimento energtico do veculo so consideradas, de um
lado, a potncia do motor, que aps as perdas na transmisso resulta em uma
potncia na roda, e de outro lado, as foras contrrias ao movimento, que so
basicamente a resistncia ao rolamento dos pneus e o arrasto aerodinmico.
Utilizando valores apontados por Puhn (1981) para a resistncia de rolamento dos
pneus, e sabendo que o arrasto aerodinmico do veculo dado pela equao 2.6,
apontada por Katz (2006), possvel obter os valores de potncia na roda do veculo
necessrios para lev-lo a determinada velocidade. A tabela 1.1 mostra para os
valores dados para os veculos acima os valores de potncia necessrios para
atingir diferentes faixas de velocidade, considerando para ambos os mesmos valores
de resistncia ao rolamento dos pneus.
Pode-se observar pelos valores acima que para velocidades mais baixas h
pequena influncia do arrasto aerodinmico na resistncia total ao movimento, e a
diferena de potncia necessria entre o veculo e o prottipo pouco significativa.
Por outro lado, quando so consideradas velocidades mais altas, por exemplo, a
partir de 100 Km/h, essa diferena j se torna significativa, ao redor de 15%. J
observando um valor de velocidade mais prximo ao limite que esses veculos
seriam capazes de atingir, prximo a 200Km/h, essa diferena se mostra acima de
20%.

10

Veculo

Caminhonete Prottipo na
original
pior condio

Cd

0,45

0,42

rea frontal (m)

2,4

2,1

Velocidade
(Km/h)

Potncia na roda (KW)

Diferena de
potncia (%)

25

1,96

1,92

2,11%

50

5,24

4,91

6,59%

75

11,17

10,07

10,84%

100

21,06

18,48

14,01%

125

36,26

31,20

16,20%

150

58,07

49,34

17,71%

175

87,83

73,96

18,76%

200

126,85

106,14

19,51%

225

176,46

146,98

20,06%

Tabela 1.1: Potncia necessria na roda em funo da velocidade na condio de

menor discrepncia entre os veculos.

Porm ao tomar como exemplo veculos da figura 1.4, e outros tantos

apresentados em www.dunas.com.br (2008) e www.webventure.com.br (2008), se
v que esses, para participao na competio, sofrem extensas modificaes que
influenciam tanto no coeficiente de arrasto quanto na rea frontal. Modificaes
comuns so: aumento da altura livre do solo com a elevao da suspenso, uso de
pneus de dimenses maiores que os originais, alargadores de pra-lamas para
abrigar os grandes pneus, retirada ou modificao do pra-choques frontal e adio
de acessrios como captaes de ar, antenas, filtros externos, pneus sobressalentes
e outros componentes mecnicos e ferramentas diversas. De maneira geral, se pode
dizer que todas essas modificaes influenciam negativamente no coeficiente de
arrasto do veculo bem como promovem significativo aumento da rea frontal.

11

Figura 1.4: Veculos modificados para a competio (www.webventure.com.br 2008).

Dessa forma, para uma nova condio de comparao procurando se
aproximar mais da realidade da competio, foi feita de maneira conservadora uma
estimativa da alterao da rea frontal e do coeficiente de arrasto sobre esses
veculos de ponta da competio. Hucho (1998) apresenta alguns critrios para
estimar a contribuio no coeficiente de arrasto devido a modificaes na forma do
veculo e a presena de adendos, com isso estimou-se para esses veculos um
aumento mdio no coeficiente de arrasto da ordem de 0,07, bem como, por um
clculo de propores de rea, um conservador aumento da rea frontal em 0,1 m.
Sendo assim, o veculo mdio para comparao deve ter coeficiente de arrasto
prximo a 0,52 e rea frontal de 2,5 m. Do lado do prottipo, a comparao anterior
utilizou uma condio pessimista dos resultados de arrasto e rea frontal,
basicamente o considerando com a maior altura livre de solo possvel (370 mm), o
que no s aumenta a rea frontal, mas tambm contribui significativamente no
arrasto. Se da mesma forma forem utilizados valores do prottipo em uma condio
mdia de uso, com altura livre do solo mdia (250 mm), os valores do coeficiente de
arrasto e rea frontal podem ser estimados em respectivamente 0,39 e 2,0 m.
Nessa condio a diferena de potncia observada passa a ser gritante, da ordem
de 40% a meros 100 Km/h e mais de 55% em velocidades acima de 200Km/h,
conforme observado na tabela 1.2.

12

Veculo

Caminhonete
modificada para
competio

Prottipo em
condio mdia de
uso

Cd

0,52

0,39

rea frontal (m)

2,5

2,0

Velocidade
(Km/h)

Potncia na roda (KW)

Diferena de
potncia (%)

25

2,00

1,90

5,60%

50

5,60

4,75

17,90%

75

12,38

9,51

30,16%

100

23,94

17,14

39,66%

125

41,88

28,60

46,43%

150

67,78

44,84

51,18%

175

103,24

66,81

54,54%

200

149,86

95,47

56,97%

225

209,23

131,79

58,76%

Tabela 1.2: Potncia necessria na roda em funo da velocidade na condio

mdia de uso.
Segundo

dados

extrados

de

www2.uol.com.br/rallydossertoes

www.zone.com.br, as velocidades mdias em uma prova, para os veculos de ponta,

giram em torno de 80 a 90 Km/h. Com isso pode-se concluir que o prottipo em
questo, caso atinja na prtica os valores almejados, baseado nos nmeros
discutidos, dever apresentar superioridade de desempenho, no pior caso, de 10 a
15% sobre os concorrentes. J considerando a condio mdia de uso tanto do
prottipo quanto dos concorrentes, essa diferena de desempenho pode chegar ao
redor de 35%.

13

2 REVISO TERICA

2.1 Mecnica de fluidos e aerodinmica veicular

A inteno desse item apresentar de maneira resumida os principais

conceitos de mecnica de fluidos e aerodinmica veicular necessrios para entender
os mecanismos que criam as foras aerodinmicas em um veculo em movimento.
Um veculo em movimento est submetido a uma fora de arrasto causada
pelo fluxo de ar escoando ao longo de sua superfcie, a qual formada pela soma
de dois fatores de natureza diferentes: o arrasto devido ao atrito viscoso e o arrasto
devido presso. No caso da fora gerada pela presso, alm do arrasto, h outra
componente de fora na vertical que chamada de sustentao, a qual ser
detalhada adiante.

2.1.1 Atrito viscoso

Um fluido possui duas propriedades relevantes em um estudo de

escoamento, sua densidade

e sua viscosidade . Devido viscosidade do fluido

h uma regra bsica da mecnica dos fluidos que , independente do escoamento, a

condio de no-escorregamento do fluido na superfcie do corpo. Isso significa que,
no interessa qual seja a velocidade do fluxo, qual seja a geometria da superfcie, na
superfcie do corpo a velocidade relativa do fluido ser sempre zero. Por outro lado,
considerando, por exemplo, um veculo em movimento e sem perturbaes externas
ao ar, a certa distncia da superfcie, a velocidade relativa do ar sobre o veculo
assume uma velocidade mdia V0 que da ordem de grandeza da velocidade de
movimento desse veculo. Dessa forma observa-se que a velocidade do fluxo de ar
assume uma distribuio crescente medida que se afasta da superfcie, at que
em um determinado ponto ela se estabiliza assumindo esse valor V0. Essa distncia

14

da superfcie em que a velocidade apresenta essa variao de valor chamada de

camada limite. A espessura da camada limite pode ser, e em geral , varivel ao
longo do escoamento. Segundo Katz (2005), em um veculo trafegando a uma
velocidade de aproximadamente 100Km/h, por exemplo, comum observar a
espessura da camada limite variar desde poucos milmetros na regio frontal at
diversos centmetros na regio do teto. A figura 2.1 exemplifica a distribuio de
velocidades na camada limite do escoamento de um fluido sobre uma placa plana.

Figura 2.1: Distribuio de velocidade no escoamento sobre uma placa plana

(RACE CAR AERODYNAMICS, 2005).
O escoamento do fluido ao longo de um corpo apresenta algumas
caractersticas que so de extrema relevncia num estudo de aerodinmica. A
primeira delas a apresentao do fluxo como anexado ou separado da superfcie.
Diz-se que o fluxo anexado quando o caminho percorrido por uma partcula de ar
ao longo da superfcie definido por uma linha praticamente igual superfcie que
ele percorre. Da outra forma, se essa linha no segue a forma geomtrica da
superfcie, diz-se que o fluxo separado. Esse fenmeno em um veculo pode ser
observado nas duas formas, como exemplificado na figura 2.2. Observa-se no
veculo A que as linhas seguem a forma do veculo do incio ao final, caracterizando

15

um escoamento totalmente anexado. J no veculo B, observa-se que as linhas de

escoamento seguem a forma do veculo at certo ponto, a partir do qual ocorre uma
separao, e o escoamento toma linhas diferentes da forma da superfcie,
caracterizando um escoamento separado nesse ponto.

Figura 2.2: Escoamento anexado e escoamento separado (RACE CAR

AERODYNAMICS, 2005).

Outro fenmeno importante observado no escoamento se o fluxo apresenta

caracterstica laminar ou turbulenta. Se o caminho percorrido pelas partculas do
fluido possui um aspecto organizado, com linhas paralelas entre si e seguindo o
vetor da velocidade mdia do escoamento, diz-se que esse escoamento laminar.
Por outro lado, se essas linhas apresentam um aspecto desorganizado com as
partculas tomando movimentos alternativos e aleatrios em relao velocidade
mdia, diz-se que o escoamento turbulento. A figura 2.3 exemplifica os dois tipos.
Em aerodinmica veicular possvel observar os dois tipos de escoamento, e
a existncia de um tipo ou outro decorrente de uma srie de variveis. O domnio
dessa caracterstica muito importante no desenvolvimento do veculo, pois a
existncia de um ou outro tipo em determinado ponto da superfcie influencia
radicalmente no arrasto e sustentao desse veculo.

16

Figura 2.3: Escoamento laminar e escoamento turbulento (RACE CAR

AERODYNAMICS, 2005).
necessrio nesse ponto introduzir os conceitos de uma varivel com a qual
possvel caracterizar uma srie de propriedades de um escoamento: o nmero de
Reynolds. O nmero de Reynolds uma varivel adimensional que toma o produto
da velocidade pela dimenso do corpo para caracterizar o escoamento. A equao
para o clculo de nmero :

Re =

VL

(2.1)

Segundo Hucho (1998), observou-se que para ordem de grandeza do nmero de

Reynolds

menor

do

que

105

escoamento

toma

uma

caracterstica

fundamentalmente laminar. Para valores acima dessa ordem, o escoamento pode

ser laminar ou turbulento, dependendo de outras variveis. Enfim, o conhecimento
desse nmero de fundamental importncia, pois a caracterstica do escoamento
pode variar drasticamente com seu valor. Um veculo com aproximadamente 4
metros de comprimento trafegando a 100Km/h apresenta nmero de Reynolds de
8,1*106, apresentando dessa forma os dois tipos de escoamento.
Esse nmero muito utilizado, e pode ser melhor compreendido atravs
desse exemplo, quando so feitos estudos de escoamento em modelos em escala.

17

Primeiramente como o nmero dependente de comprimento e velocidade, para um

modelo em propores 1:4, o nmero de Reynolds seria quatro vezes menor se
mantida a velocidade e as propriedades do fluido, o que poderia impactar em
drsticas mudanas na caracterstica do escoamento. Dessa forma, uma maneira de
manter o nmero constante o aumento da velocidade no ensaio. Outra sada
costumeiramente utilizada e a mudana do fluido, por exemplo, um canal de
recirculao de gua para simular um modelo em escala como alternativa ao tnel
de vento para o modelo original. Como a densidade e viscosidade da gua so
razoavelmente maiores que do ar, tanto comprimento quanto velocidade podem ser
bastante reduzidos mantendo o mesmo nmero de Reynolds.
Retomando as caractersticas do escoamento, h uma srie de fatores que foi
citada anteriormente, como a definio do escoamento como anexado ou separado,
laminar ou turbulento, a definio da camada limite e como ela pode variar num
tpico escoamento ao longo do escoamento sobre um veculo em movimento. A
inteno agora detalhar o comportamento do fluxo dentro da camada limite e
entender como a combinao desses fatores acima influencia no desempenho
aerodinmico do veculo.
Em um veculo trafegando a 100Km/h tem-se que o nmero de Reynolds se
aproxima de 107. Dessa forma, olhando para dentro da camada limite, possvel
verificar que o escoamento pode assumir caracterstica tanto laminar quanto
turbulenta. Normalmente em um veculo a camada limite possui escoamento laminar
no seu incio, prximo a regio frontal, passando a turbulento ao se aproximar da
traseira do veculo. Nessa condio conhecida a regio de transio, que ponto
onde ocorre a mudana da caracterstica laminar para turbulenta. Devido s novas
componentes da velocidade no escoamento turbulento, perpendiculares
velocidade mdia do fluxo, observa-se que a espessura dessa camada passa a ser
maior, gerando tambm maiores perdas de quantidade de movimento, o que
conseqentemente provoca um maior atrito viscoso. A figura 2.4 demonstra esse
fenmeno.

18

Figura 2.4: Regio de transio (RACE CAR AERODYNAMICS, 2005).

Em termos de velocidade, nota-se que medida que a velocidade aumenta, a
espessura da camada limite diminui. Isso devido maior quantidade de movimento
presente no escoamento se comparada com a perda de quantidade de movimento
devido viscosidade do fluido. Dessa forma, tem-se que quanto maior for a
velocidade, menor tende a ser o atrito viscoso. A figura 2.5 mostra como varia o
coeficiente de atrito viscoso em funo do aumento da velocidade, interpretado no
grfico atravs da variao do nmero de Reynolds. Note que h duas curvas
diferentes, uma para o escoamento laminar e outra para o escoamento turbulento, e
as duas se mostram presentes para uma mesma faixa de valor do nmero de
Reynolds. A definio da caracterstica nesse caso dependente de outras variveis
envolvidas no escoamento, como geometria da superfcie ou rugosidade do material.

Figura 2.5: Coeficiente de atrito viscoso em funo do nmero de Reynolds

(RACE CAR AERODYNAMICS, 2005).

19

Com essas informaes possvel chegar a algumas concluses importantes

para ter como premissa no projeto aerodinmico de um veculo:
1- A espessura da camada limite maior para um escoamento turbulento do
que para um escoamento laminar;
2- O coeficiente de atrito viscoso menor medida que o nmero de
Reynolds aumenta;
3- Em certa faixa de valor do nmero de Reynolds o escoamento pode ser
tanto laminar quanto turbulento;
4- O coeficiente de atrito viscoso maior para o escoamento turbulento do
que para o laminar;
5- A separao do fluxo pode ser retardada em uma camada limite com
escoamento turbulento quando comparada com uma condio com
escoamento laminar. Isso devido maior transferncia de quantidade de
movimento na direo perpendicular ao fluxo. Essa caracterstica acaba
sendo um recurso til em um projeto aerodinmico, fora-se a ocorrncia
da turbulncia, pois muitas vezes ela prefervel em relao separao
do fluxo.

Sumarizando os pontos observados acima, possvel definir algumas linhas

de pensamento sobre o atrito viscoso para desenvolver um projeto aerodinmico de
um veculo com baixo coeficiente de arrasto, como manter na maior proporo
possvel o escoamento laminar, ou manter espessura da camada limite sempre a
menor possvel, afinal o atrito nessas condies menor.

2.1.2 Distribuio de presso

Um veculo em movimento provoca um distrbio no fluxo de ar tanto em sua

direo quanto em velocidade. Esse movimento de ar ao longo do corpo do veculo
provoca foras aerodinmicas que podem ser divididas sob duas naturezas
diferentes: uma a fora devido ao atrito viscoso, que foi discutida acima, causada

20

pela ao do fluxo tangencialmente superfcie contribuindo para o arrasto. A outra

a fora gerada pela presso, agindo de forma perpendicular superfcie e
contribuindo tanto para o arrasto quanto para a sustentao. importante notar que
essa fora causada pela presso na superfcie fundamentalmente relacionada com
a velocidade V0, fora da camada limite.
Ambas as foras so decorrentes da variao da velocidade do fluxo de ar ao
longo da superfcie (fora da camada limite), o que totalmente dependente da
geometria do corpo do veculo. Os detalhes de como essa velocidade pode variar
em funo dessa geometria so descritos ao longo dos tpicos seguintes, mas o
importante nesse ponto entender como essa variao de velocidade se relaciona
com a variao de presso. Essa relao descrita pela equao de Bernoulli:

p V2
+
= cte
2

(2.2)

O valor dessa constante na prtica pouco importa, pois a aplicao dessa frmula se
d como efeito de comparao entre regies de anlise, podendo ser melhor
apresentada da seguinte forma:

p1 V 12 p V 2
+
=
+

A frmula acima usa V

(2.3)

como a velocidade relativa do ar longe do veculo, ou seja,

a velocidade de movimento do veculo, e V1 a velocidade no ponto onde se deseja

conhecer a presso. Dessa forma, como h essa constante, pode-se interpretar de
maneira bem simplificada que quanto maior for a velocidade do escoamento em um
ponto, menor ser a presso. Aplicando isso na aerodinmica veicular, conclui-se
que se desejvel obter foras de sustentao negativas no veculo, conhecida no
meio de competio como downforce, necessrio ter na sua superfcie inferior
velocidades do fluxo de ar maiores que na superfcie superior. Conseqentemente
ser gerada menor presso abaixo do veculo do que acima, o que o pressionar
contra o solo ao invs de suspend-lo. Esse o efeito gerado pelas asas, ou

21

aeroflios, que possuem perfil tal que provoca essa diferena de velocidade
favorvel.
Aplicando esse conceito no escoamento do fluido ao longo de um corpo,
constitui-se uma varivel extensamente utilizada para o clculo das cargas
aerodinmicas: o coeficiente de presso. Esse coeficiente nada mais do que a
presso local, apresentado de forma adimensional de maneira que seja
independente da velocidade, isto , no interessa a qual velocidade o veculo est
se movendo, o resultado ser sempre o mesmo:

Cp =

(p - p )
1
V 2
2

(2.4)

possvel derivar essa expresso em funo da velocidade local obtendo a seguinte

relao para o coeficiente de presso:

V2
Cp = 1
V 2

(2.5)

Retomando ao objetivo inicial que encontrar as cargas aerodinmicas sobre

um veculo em movimento, possvel traar o que chamado de diagrama de
presso. Esse diagrama apresenta a distribuio de presso ao longo de toda a
superfcie do veculo, acima e abaixo dele, adiante e atrs, de forma que com a
somatria dessas cargas possvel calcular as componentes da fora resultante que
geram o arrasto (no sentido longitudinal do veculo) e sustentao (na vertical).
A figura 2.6 mostra uma tpica distribuio de presso ao longo da dimenso
do veculo, tomadas as resultantes nas superfcies superior e inferior. Sobre essa
figura alguns detalhes interessantes podem ser melhor explicados. Note que
comum o coeficiente de presso ser apresentado com sinal negativo, pois dessa
forma presso e velocidade podem ser impressas no mesmo diagrama.

22

Figura 2.6: Diagrama de presso ao longo das superfcies de um veculo

(RACE CAR AERODYNAMICS, 2005).
Observando a figura, na curva de presso da superfcie superior, no extremo frontal
do veculo encontra-se o ponto de estagnao, com velocidade zero, onde pela
frmula do coeficiente de presso obtm-se conseqentemente o coeficiente de
presso igual a 1. A partir desse ponto ocorrem as variaes de presso, possvel
visualizar que nas regies onde a superfcie do veculo convexa h um aumento
da velocidade, e conseqentemente uma diminuio no coeficiente de presso. Na
situao oposta, onde a superfcie cncava, a velocidade do fluxo menor e o
coeficiente de presso maior. Um ponto interessante a se observar na base do
pra-brisas, onde h o segundo maior valor do coeficiente de presso, pois ocorre
uma grande desacelerao do ar ou, em alguns casos, at mesmo estagnao. Da
em diante ocorre um gradiente de presso negativo com o valor mais baixo do
coeficiente no topo do pra-brisas, onde a superfcie convexa e h uma grande
acelerao do ar. Por fim, na traseira do veculo, observa-se nas duas curvas que o

23

coeficiente de presso no retorna a 1 como na dianteira, pois ocorre a separao

do fluxo nesse ponto. Com isso a presso na dianteira maior que na traseira, o que
gera o arrasto devido presso.
Ao fazer a somatria das presses por toda a superfcie do veculo encontrase uma fora resultante, a qual se pode decompor em duas componentes.
Teoricamente h trs componentes, em X, Y e Z, mas para o esse tipo de estudo
costuma-se desconsiderar a componente Y assumindo a simetria do corpo do
veculo e que qualquer perturbao externa (como ventos laterais) inexistente ou
insignificante perante as velocidades que o veculo estaria desenvolvendo. Dessa
forma, tm-se as duas componentes X e Z, onde a atuao positiva em X, que pela
orientao contrria ao movimento do veculo, representa o arrasto, e a
componente Z, com orientao no eixo vertical positiva para cima, representa a
sustentao. comum em veculos de passeio que o coeficiente de sustentao
seja positivo, ou seja, a fora atua no veculo no sentido de baixo para cima, o
levantando sobre o solo. Isso o que origina a expresso popular de que o veculo
fica mais leve quando est em altas velocidades. Porm em veculos de competio
abre-se mo de certa eficincia do arrasto para gerao de downforce, ou seja, a
fora atuando no sentido de manter o veculo pressionado ao cho. Nesse caso dizse que o coeficiente de sustentao negativo.
Os coeficientes de arrasto e de sustentao, como o coeficiente de presso,
so nmeros adimensionais. As expresses que definem os coeficientes de arrasto
e sustentao so respectivamente:

Cd =

Cl =

D
1
V2 A
2
L
1
V2 A
2

(2.6)

(2.7)

24

Onde:
Cd: coeficiente de arrasto (a sigla d vem do ingls drag, traduo para arrasto);
D: fora de arrasto;
Cl: coeficiente de sustentao (a sigla l vem do ingls lift, traduo para
sustentao);
A: rea frontal do veculo.
O objetivo de um bom projeto obter os menores valores possveis desses
dois coeficientes, de arrasto e sustentao, de forma que o veculo despenda do
mnimo de energia possvel para vencer a carga aerodinmica em altas velocidades
e tambm se mantenha firmemente pressionado ao cho. Com isso tm-se um
veculo que pode atingir velocidades mais altas tanto nas retas quanto nas curvas,
com um consumo de combustvel reduzido. Conforme j citado acima, comum que
em aplicaes de competio haja certa penalidade no arrasto para a obteno de
downforce. Nesses casos objetiva-se obter a maior relao possvel entre
sustentao e arrasto, ou seja, conseguir o mximo de downforce (sustentao
negativa) possvel com o menor incremento de arrasto.
Valores tpicos desses coeficientes so demonstrados na tabela 2.1,
separados por veculos comuns de passeio, veculos esportivos e veculos de
competio.
Como visto nas expresses que definem os coeficientes de arrasto e de
sustentao, as respectivas foras so dependentes da rea frontal do veculo.
Sendo assim, ao desenvolver um projeto, procura-se tambm obter o menor valor
possvel para essa rea. comum tambm, ao especificar o veculo, colocar no
somente o coeficiente de arrasto, mas tambm o produto desse coeficiente pela rea
frontal, o que vai dar realmente o valor absoluto para efeito de comparao com
outros veculos.

25

Passeio

Esportivos

Competio

Modelo e ano

Cd

Cl

1973 Opel Rekord

0,47

0,36

1980 Peugeot 305 GL

0,44

0,44

1986 Subaru XT

0,29 - 0,31

0,10

Porsche 911 Carrera

0,38 - 0,39

ND

1982 Camaro Z28

0,37 - 0,38

ND

1982 Corvette

0,36 - 0,38

ND

1990 Mazda GTO (Rear Deck Spolier)

0,51

-0,44

1991 Mazda GTO (Rear Wing)

0,48

-0,53

1973 Porsche 917/30

0,57

-1,04

1985 Generic Prototype

0,74

-1,79

Generic Porsche 962 C

0,80

-4,80

1992 Mazda RX-792P

0,70

-3,80

1992 Nissan P35, C

0,50

-3,00

1983 Generic F-1, no side pods

1,07

-0,99

1987 March Indy

1,06

-1,71

1991 Penske PC20, high downforce

1,11

-3,33

1991 Penske PC20, speedway

0,740

-2,073

1992 Galmer G92, high downforce

1,397

-3,688

1992 Galmer G92, speedway

0,669

-1,953

2000 Ferrari F-1 (high downforce)

0,99

-2,85

2002 Dodge NASCAR

0,39

-0,42

2004 Lola Indy car (high downforce)

0,96

-2,75

2004 Audi R8

0,54

-2,60

Tabela 2.1: valores tpicos de coeficientes de arrasto e sustentao (RACE CAR

AERODYNAMICS, 2005).
Concluindo esse tpico ratifica-se um objetivo bsico de um projeto
aerodinmico que obter o menor valor possvel para o arrasto. Para facilitar a
busca desse objetivo KATZ (1995) coloca que a maior fonte de contribuio a
separao de fluxo, chegando a propores acima de 80% do valor total do arrasto.
Dessa forma, ao projetar, analisar e corrigir o desenho da carroceria de um veculo
esse o principal ponto a atacar.

26

2.2 Mtodo numrico e ferramentas de simulao

Tradicionalmente para o estudo do escoamento dos fluidos so utilizadas as

equaes de Navier-Stokes. O conceito utilizado por essas equaes a
conservao, para um determinado volume de controle, de variveis como massa e
quantidade de movimento. Por outro lado, por se tratarem de equaes no lineares,
necessrio solucion-las atravs de mtodos numricos. Considerando-se um
volume de controle com a complexidade da geometria da carroceria de um
automvel, torna-se invivel essa soluo sem o recurso de ferramentas
computacionais. Para esse trabalho ento se utilizou um software comercial
chamado Fluent, que se baseia nas equaes de Navier-Stokes para o estudo do
escoamento as solucionando atravs de mtodos numricos.
Um recurso muito importante utilizado por esse software chamado de
Mtodo dos Volumes Finitos. Esse mtodo consiste na diviso do volume de
controle original, com forma complexa, em volumes de controle de dimenso
infinitesimal. De posse de uma malha formada por pequenos volumes de geometria
simples, feita a integrao das equaes nos domnios do espao e do tempo,
construindo equaes algbricas para variveis discretas independentes como
velocidade e temperatura. Aps isso feita a linearizao dessas equaes e a
soluo do sistema linear, obtendo valores atualizados para as variveis
independentes. Abaixo h a demonstrao da equao diferencial unidimensional,
que para a anlise efetiva pode ser estendida para os casos bidimensional e
tridimensional.

+ (pu ) = 0
t x

p
u
( pu) + ( pu) = +

t
x
x x
x

( pu ) =

+ S
x
x x

(2.8)

+F

(2.9)

(2.10)

27

A integrao no volume de controle dada da forma:

V ,y

( pu )dV =
x

( pu )dA

(2.11)

Aplicando em 2.8, 2.9 e 2.10 tm-se:

M p M p0
t
.

M e ue M w uw = ( pe pw )A +

M ee Mw w = e

+ Me Mw = 0

e
x e

E P
x e

( E P )

(2.12)

w e
x w

P W
xw

( P W ) A + S

A + SV

(2.13)

(2.14)

A soluo dessas equaes algbricas possvel dado que as variveis

independentes como ,

podem ser interpoladas utilizando os conhecidos

valores nas faces do volume de controle. A interpolao pode ser feita de diferentes
maneiras, o prprio software Fluent oferece algumas opes, sendo que a utilizada
nas simulaes foi o mtodo Upwind de primeira ordem. O critrio utilizado por esse
mtodo :

e = P, se M e > 0; e = E, se M e < 0.

(2.15)

w = W , se Mw > 0; w = P, se Mw < 0.

(2.16)

2.2.1 Modelagem da turbulncia

Num escoamento sobre um veculo em movimento, tipicamente encontra-se o

nmero de Reynolds da ordem de 107. Isso quase que na totalidade dos casos faz

28

com que o escoamento possua regies de turbulncia. Essas regies so

caracterizadas por grande flutuao da velocidade e conseqente flutuao de
variveis como quantidade de movimento e energia. Essas flutuaes acabam
sendo de pequena escala e alta freqncia, o que torna o clculo uma tarefa
extremamente trabalhosa. J h na literatura citaes de estudos onde as equaes
de Navier-Stokes so resolvidas em sua totalidade, para todo o escoamento
incluindo os pequenos turbilhes, porm isso s possvel utilizando geometrias
relativamente simples e recursos computacionais muito avanados, o que torna a
atividade extremamente custosa. Dessa forma, mesmo com a evoluo tecnolgica,
para fins comerciais praticamente impossvel a resoluo de um escoamento por
esse processo.
Para permitir ento a soluo dos problemas foram criados os modelos de
turbulncia, formulaes matemticas relativamente simplificadas que procuram
descrever os fenmenos ocorridos no escoamento turbulento e solucionar o
escoamento com certo nvel de preciso. H hoje uma srie de modelos de
turbulncia disponveis, mas infelizmente ainda no h um consagrado que seja o
mais adequado a todos os tipos de escoamento. Sendo assim, necessrio
conhecer bem a natureza da simulao que pretende se executar e escolher dentre
as opes de modelos existentes qual a que melhor se adqua necessidade. O
software Fluent possui algumas opes de modelos de turbulncia, dentre os mais
conhecidos esto o k- , o k- , ktrabalho foi o k-

SST e LES. O mtodo escolhido para esse

SST. Os motivos para a escolha sero descritos em detalhes do

item 4.4 adiante.

As equaes de transporte para o mtodo k-

SST so descritas abaixo:

k
( k ) +
( Ku i ) =
k
+ Gk Yk + Sk
x i
x j
t
x i

(2.17)

( ) +
( p i ) =

+ G Y + DS
t
x i
x j
x j

(2.18)

A difusividade efetiva dada por:

k = +

t
k

(2.19)

29

= +

(2.20)

A viscosidade turbulenta dada por:

t =

1
1 SF
max * , 2
a1

(2.21)

k =

1
F1 / k ,1 + (1 F1 ) / k ,2

(2.22)

1
F1 / w ,1 + (1 F1) / w ,2

(2.23)

As funes de mistura so dadas por:

( )

F1 = tanh 1

(2.24)

k
500
4 k
, 2 ,
0.09y y ,2 D + y 2

(2.25)

1 1 k
,10 10
,2 x j x j

(2.26)

1 = min max

D = max

( )

F2 = tanh 2
2

2 = max 2

(2.27)

k
500
, 2
0.09y y

(2.28)

Para modelar a produo de energia cintica na turbulncia, tem-se a produo de k

e

dadas respectivamente por:

G k = min Gk ,10 * k

(2.29)

30

G =

Vt

(2.30)

Gk

Sendo que:

= F1 ,1 + (1 F1 ) ,2

,1 =

,2 =

i ,1
k2

*
,1

(2.31)

(2.32)
*

i ,2
k2

*
*
,2

(2.33)

A dissipao da energia cintica na turbulncia dada por:

Yk = * k

(2.34)

Y = 2

(2.35)

i = F1 i ,1 + (1 F1 ) i ,2

(2.36)

Onde:

As constantes utilizadas no modelo so:

k ,1 = 1.176; ,1 = 2.0; k,2 = 1.0; ,2 = 1.168; a1 = 0.31; i,1 = 0.075; i ,2 = 0.0828 .

= 1; = 0.52; 0=

*
1
; = 0.09; R = 8; R k = 6; R w = 2.95; * = 1.5; M t 0 = 0.25.

31

3 OBJETO DE ESTUDO

O trabalho em questo gira em torno do projeto de um prottipo para

competies em rali cross country. Como j comentado anteriormente, complicado
se falar dos aspectos aerodinmicos de um veculo sem os relacionar com os
sistemas diversos adotados. Por isso, nesse tpico, para justificar as solues
adotadas no projeto aerodinmico, se faz necessrio descrever claramente algumas
das solues utilizadas nos diversos sistemas do veculo. importante lembrar,
porm, que o foco desse trabalho sobre quesitos aerodinmicos, dessa forma
procurar-se- no se ater aos fundamentos tericos que levaram adoo dessas
solues dos diversos sistemas do veculo, considerando-os dessa forma como
adequados e os tendo como premissas de projeto.

3.1 Premissas de projeto

O prottipo analisado pode ser classificado com um veculo de porte mdio,

com capacidade para dois ocupantes - piloto e navegador - com dimenses e peso
equivalentes a um sedan grande ou uma caminhonete leve. A medida de entre eixos de 2,70m, e as bitolas dianteira e traseira foram limitadas em 1,55m. Essa
limitao de bitola foi colocada de maneira a manter a largura mxima do veculo em
aproximadamente 1,80m, pela caracterstica desse tipo de competio no Brasil,
onde pistas muito estreitas so freqentes, desejvel que o veculo no possua
uma largura elevada. Essa informao de grande relevncia ao se tratar da rea
frontal utilizada no clculo do arrasto. O peso do veculo um fator regido pelo
regulamento da categoria, sendo de 1675 Kg para o veculo em questo devido
motorizao escolhida, distribudo igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro, o
que evitaria uma eventual necessidade de adendos aerodinmicos para correo

32

desse balanceamento. O veculo possui trao nas quatro rodas em tempo integral,
com trs diferenciais e disposio do powertrain central traseira, com o motor,
caixa de cmbio, caixa de reduo e caixa de transferncia com diferencial central
montados longitudinalmente. Essa configurao com motor se localizando adiante
do eixo traseiro, logo atrs do habitculo dos ocupantes, requer especial ateno
com os diversos sistemas de arrefecimento do veculo j sabendo de antemo que
as captaes e sadas de ar para os sistemas de arrefecimento e alimentao de
sistemas do veculo no se encontraro nas posies convencionais. Captaes nas
laterais da carroceria e no teto so fortes opes. A altura livre do solo mdia de
aproximadamente 370 mm, o que muda completamente o conceito de projeto
aerodinmico quando comparado com um veculo de pista, o qual praticamente est
colado ao solo. Alm disso, essa distncia do solo deixa expostos grandes pneus e
outros diversos componentes de suspenso, o que tambm traz significativas
influncias no comportamento aerodinmico. Outra importante diferena em relao
a veculos de pista so os elevados ngulos de ataque e de sada, necessrios para
prover versatilidade ao veculo em terrenos irregulares. Para isso se faz necessrio
que as extremidades da carroceria sejam elevadas e de dimenses reduzidas,
principalmente na dianteira, sendo um fator que pode comprometer a eficincia
aerodinmica. Do mais, a carroceria deve possuir altura e largura reduzida, de
maneira a diminuir a rea frontal. As linhas da carroceria e da rea envidraada so
definidas de acordo com a disposio fsica dos componentes, e so ajustadas
conforme a anlise aerodinmica para que se obtenha alta eficincia nos diversos
aspectos. Tem-se como meta que o veculo seja capaz de atingir velocidades acima
de 200 km/h. Como peso e motorizao do veculo esto rigidamente
regulamentados, a eficincia aerodinmica um fator fundamental para que se
atinja essa meta. Outro fator de grande importncia nesse modelo de competio o
consumo de combustvel. Por possuir provas de longa durao e de grande
exigncia para o veculo, boa eficincia em consumo extremamente importante
para que se consiga superioridade de desempenho. Nesse ponto, mais uma vez,
eficincia aerodinmica fundamental. Um esboo do veculo e suas caractersticas
descritas acima podem ser observados nas figuras 3.1 a 3.6.

33

Figura 3.1: Vista lateral do projeto mecnico.

Figura 3.2: Vista dianteira do projeto mecnico.

34

Figura 3.3: Vista traseira do projeto mecnico.

Figura 3.4: Vista superior do projeto mecnico.

35

Figura 3.5: Perspectiva dianteira do projeto mecnico.

Figura 3.6: Perspectiva traseira do projeto mecnico.

36

4 PROJETO

O trabalho efetivo no desenho do veculo iniciado nesse tpico.

Primeiramente so selecionadas das literaturas estudadas as principais solues de
projeto que para o veculo em questo podem ser utilizadas e se espera trazerem
resultados significativos. A medida do possvel essas solues so empregadas no
desenho da carroceria do veculo, logicamente sempre se atendo s limitaes que
o projeto mecnico coloca, trazendo um desenho primrio da carroceria. A partir
desse ponto iniciado um ciclo praticamente iterativo, onde aps as anlises do
desenho primrio, diferentes combinaes e variaes dessas solues so
estudadas, almejando ao final chegar combinao que apresente a melhor opo
de valores para os coeficientes de arrasto e sustentao. Para cada novo desenho
necessria a gerao de uma nova malha, e uma nova simulao realizada, o que
toma considervel tempo. Nessa fase de escolhas, opes mais simples de malha e
modelo numrico de simulao so utilizadas a fim de otimizar a utilizao do tempo.
Com isso os resultados apresentados de valores de coeficiente de arrasto e
sustentao no necessariamente apresentam grande confiabilidade quantitativa, a
anlise procura trat-los de forma qualitativa, observando como a modificao
acrescentada alterou o resultado sobre a anlise anterior, de maneira positiva ou
negativa. Ao final, quando j de posse de um desenho bem estabelecido, uma
simulao utilizando malha e modelo numrico mais complexos pode apresentar um
resultado com maior preciso.

4.1 Solues exploradas

Segundo Hucho (1998) o desenho de um veculo muitas vezes pode se iniciar

a partir de um corpo genrico, de forma afilada em relao ao escoamento, ou, do

37

ingls, streamlined, que oferece um coeficiente de arrasto extremamente baixo por

permitir um fluxo de ar praticamente laminar ao longo de toda sua extenso, sem
descolamento ou distrbios. Sabe-se porm que a aplicao dessa forma em um
veculo na grande maioria das vezes invivel, h uma srie de necessidades, de
sistemas e componentes do veculo como um todo, que impedem que sua forma
resultante seja essa. Comumente, principalmente algumas dcadas atrs, o corpo
de um veculo se assemelhava muito a uma soma de blocos em forma de
paraleleppedos, com faces planas e arestas muito bem definidas. Esse tipo de
forma, ao contrrio da afilada, gera um fluxo de ar ao seu redor muito longe do ideal,
com variaes elevadas de presso prximas s arestas, descolamento do fluxo e
gerao de turbulncia, fatores esses que proporcionam um valor elevado do
coeficiente de arrasto. Na prtica, o ideal ento trabalhar esse corpo no
necessariamente a se aproximar da forma afilada, mas de maneira a eliminar ou
amenizar ao mximo possvel as diferenas de presso, distrbios e descolamentos
induzidos pelas no linearidades da carroceria ao longo de sua extenso,
objetivando assim a mxima diminuio nos valor dos coeficientes de arrasto e
sustentao. Por fim, como complemento para a anlise do veculo como um todo, o
arrasto o produto do seu coeficiente pela rea frontal do frontal do veculo, sendo
assim outro objetivo para um bom desempenho aerodinmico a diminuio da rea
frontal.

4.1.1 rea frontal

Como visto na equao 2.6, o esforo de arrasto aerodinmico diretamente

proporcional rea frontal do veculo, dessa forma, sob o ponto de vista de
aerodinmica, essa rea deve ser a menor possvel. Logicamente essa rea frontal
possui um valor mnimo delimitado pelo volume do veculo, no caso largura e altura
mnimas do corpo do veculo necessrias para abrigar os componentes mecnicos,
e largura e altura mnimas do teto para abrigar os ocupantes. Por se tratar de um
veculo de competio, outras consideraes como conforto e ergonomia foram
cfeitas, porm no priorizadas. Para garantir o mnimo de segurana e conforto dos
ocupantes foram adotadas as dimenses e disposies internas mnimas do

38

habitculo

regidas

pelo

regulamento

da

categoria

www.fia.com/sport/Regulations/ccrallyregs (2006 a 2008). Outra soluo relacionada

com a rea frontal limitar ao mximo a exposio de componentes mecnicos que
avancem sob o limite do assoalho, dessa forma o veculo foi projetado de maneira a
possuir um limite inferior de posicionamento comum para o mximo de componentes
possvel. Apenas alguns poucos elementos da suspenso e direo podem ser
observados abaixo do nvel do assoalho e conseqentemente gerando uma
contribuio para o valor da rea frontal.

4.1.2 Dianteira

Entende-se como parte dianteira do veculo componentes como a grade

frontal, o pra-choques dianteiro, o cap e demais detalhes que interfiram nas linhas
formadas entre eles. Mesmo que partindo da idia citada acima, onde a dianteira do
veculo se assemelha a um bloco em forma de paraleleppedo, h uma srie de
pontos desse bloco que se trabalhados de maneira adequada podem trazer
redues muito significativas nos valores dos coeficientes de arrasto e sustentao,
sendo possvel at mesmo chegar a valores muito prximos dos obtidos com um
corpo de forma aproximada afilada.
Uma das mais bsicas solues descritas por Hucho (1998) a curvatura do
plano frontal do veculo no sentido do seu eixo transversal, ou seja, da regio da
grade e do pra-choques. Combinada a ela, o arredondamento das arestas no plano
vertical longitudinal do veculo (arestas de diviso entre grade frontal e cap e entre
pra-choques e assoalho) e das arestas no plano horizontal do veculo
(extremidades da grade frontal e do pra-choques, regio das lanternas) podem
trazer ganhos significativos principalmente no valor do coeficiente de arrasto.
Outra opo a ser trabalhada a inclinao do cap, no sentido longitudinal
do veculo de maneira a aumentar seu ngulo com a horizontal, conforme
exemplificado na figura 4.1. Essa inclinao ajuda a suavizar a interface entre o
plano do cap com a aresta com a grade frontal e tambm com o pra-brisas, que
so

regies

onde

costumeiramente

apresentam

baixa

alta

presso

39

respectivamente. Diminuindo essas diferenas de presso consegue-se uma

reduo no valor dos coeficientes de arrasto e sustentao. Somada a isso, uma
leve curvatura no plano do cap em seu sentido longitudinal tambm gera uma
pequena contribuio para melhoria dos coeficientes.

Figura 4.1: ngulo dos planos do cap e pra-brisas (AERODYNAMICS OF ROAD

VEHICLES, 1998).
Outra soluo de interesse a diminuio da altura do ponto extremo frontal.
Esse ponto onde geralmente se observa a regio de estagnao, uma regio de
velocidade relativa praticamente zero e alta presso, o que contribui fortemente na
definio da altura do centro de presso, conforme pode ser observado na figura
4.2. Dessa forma, quanto mais baixo esse ponto extremo do veculo, mais baixa ser
a regio de estagnao e conseqentemente a altura do centro de presso. O efeito
dessa variao traz certa influncia nos valores dos coeficientes de arrasto e
sustentao, porm, segundo Hucho (1998), no existem regras muito bem definidas
sobre o comportamento desses valores em funo dessas variaes, sendo assim
simulaes so necessrias para verificar as melhores opes. importante citar
que no caso do projeto em questo, por se tratar de um veculo off-road, existe uma
srie de limitaes com relao forma da extremidade frontal do veculo, que
acaba deixando pouca liberdade em trabalhar variaes de solues como essa.

40

Figura 4.2: Altura do ponto de estagnao e variao do Cd em funo da altura do

ponto extremo frontal (AERODYNAMICS OF ROAD VEHICLES, 1998).

4.1.3 Pra-brisas e coluna A

Da mesma maneira que a dianteira, o conjunto compreendido pelo prabrisas, colunas A e carroceria ao redor desses componentes deve possuir forma tal
que evite o distrbio elevado do fluxo de ar e conseqentemente proporcione uma
contribuio reduzida no valor do coeficiente de arrasto e de sustentao. Para essa
regio tambm se aplicam solues semelhantes s citadas acima. Inicialmente,
uma leve curvatura do pra-brisas nos sentidos longitudinal e transversal ajuda a
suavizar as interfaces com o teto / cap e coluna A respectivamente.
A inclinao do pra-brisas de maneira a aumentar seu ngulo com a vertical
no sentido longitudinal, conforme observado na figura 4.1, tambm traz efeitos
significativos sobre os valores dos coeficientes de arrasto e sustentao.
Aumentando esse ngulo, as interfaces do pra-brisas com o cap e com o teto
tornam-se mais suaves, diminuindo as variaes de presso. Alguns estudos

41

apontados por Hucho (1998) trazem resultados de anlises prticas, onde redues
nos valores para os coeficientes de arrasto e sustentao so encontrados com o
pra-brisas em ngulos at 60 graus com a vertical. A partir desse valor as redues
j se tornam menos significativas.
O arredondamento das diversas arestas de interface, entre pra-brisas e teto,
pra-brisas e cap e as colunas A tambm tm forte influncia no resultado dos
coeficientes. Alguns experimentos apontados por Hucho (1998) apontam que
variaes do raio de arredondamento at certo valor trazem variaes significativas
nos resultados, porm a partir desse valor j passam a ser no to mais
representativas. Dessa forma, os valores sugeridos so um bom ponto inicial para o
desenho primrio. Para pra-brisas e teto e para pra-brisas e cap o valor sugerido
de 100 mm e para a coluna A fica em 150mm. Um exemplo dessa soluo
apresentado na figura 4.3.

Figura 4.3: Arredondamento das arestas das colunas A e C (AERODYNAMICS OF

ROAD VEHICLES, 1998).

4.1.4 Teto

Nesse tpico considerada apenas a forma do teto no plano vertical

longitudinal do veculo. Suas laterais e a coluna C so tratadas nos itens a seguir por
possurem maior interao com os respectivos tpicos. A sugesto bsica dada por
Hucho (1998) que uma leve curvatura do teto no sentido citado acima causa uma

42

diminuio do coeficiente de arrasto. Essa curvatura porm trs um efeito colateral,

que o aumento da rea frontal do veculo. Um incremento mais elevado na
curvatura aumenta a rea frontal a ponto de prejudicar o ganho obtido com a
diminuio do coeficiente, resultando num produto coeficiente de arrasto vezes a
rea frontal maior que o original, conforme demonstrado na figura 4.4. interessante
ento atravs de simulaes encontrar o ponto ideal de curvatura do teto onde o
produto coeficiente de arrasto vezes rea frontal mnimo. De qualquer forma um
valor estimado inicial de curvatura j deve ser utilizado.

Figura 4.4: Relao entre curvatura do plano do teto e aumento da rea frontal e a
influncia no Cd (AERODYNAMICS OF ROAD VEHICLES, 1998).

43

4.1.5 Traseira

O bloco definido como traseira compreende praticamente as regies

dispostas atrs das rodas traseiras, como a coluna C, o vidro traseiro, o cap
traseiro (o que num sed comercial usualmente a tampa do porta-malas), a parte
traseira das laterais, as arestas laterais verticais (onde geralmente se encontram as
lanternas), o plano vertical traseiro e a extremidade do assoalho. possvel dizer
que esse bloco o que apresenta a maior complexidade de combinaes e tambm
o de maior contribuio para o valor do coeficiente de arrasto e de sustentao.
Apesar da vasta opo de formas para a traseira do veculo, algumas delas
so muito comumente utilizadas por plataformas comerciais e tratadas com uma
denominao comum. Segundo Hucho (1998) as denominaes mais comuns so o,
squareback, fastback e notchback. De maneira bem simplificada, pode-se descrever

que um veculo squareback (ou tambm conhecido como hatchback) aquele que
possui a traseira curta e com os planos do vidro e cap traseiros bem alinhados e
prximos a vertical, conforme demonstrado no primeiro veculo da figura 4.5. So
exemplos dessa denominao a grande maioria dos veculos populares e compactos
encontrados no mercado nacional. O fastback o veculo que possui a traseira
pouco mais alongada, com plano do vidro e cap traseiros bem alinhados e
prximos a horizontal, conforme demonstrado no segundo veculo da figura 4.5.
Grande parte dos veculos classificados como esportivos em todo o mundo utilizam
essa configurao. Por fim, o notchback o veculo que possui a traseira alongada,
com planos do vidro e cap traseiros mais bem definidos entre si e relativamente
mais prximos vertical e horizontal respectivamente, conforme demonstrado no
terceiro veculo da figura 4.5. Os seds de maneira geral em todo o mundo possuem
essa configurao. Teoricamente a melhor configurao sob o ponto de vista de
aerodinmica, que traz os melhores valores de coeficientes de arrasto e
sustentao, a fastback, desde que alguns cuidados com relao aos ngulos
utilizados nos planos do vidro e cap traseiro sejam respeitados. Essa teoria
confirmada por Hucho (1998) numa coletnea de trabalhos que analisam os
resultados de diversas formas, dimenses e ngulos da traseira de um veculo.
Esses diversos estudos, dentre eles Ahmed (1984), apontam que medida que o

44

ngulo do plano do vidro e cap traseiros em relao horizontal aumenta, se

consegue significativas redues no valor do coeficiente de arrasto, pois h uma
diminuio da rea de descolamento, chamada de deadwake, logo atrs do plano
traseiro do veculo. Esse ngulo porm, ao atingir um determinado valor, faz com
que se inicie a formao de um par de vrtices logo aps a coluna C, que apesar de
reduzir a dimenso do deadwake traz como resultado um valor do coeficiente de
arrasto maior que a opo de um ngulo muito pequeno, onde o plano traseiro
quase vertical e a regio do deadwake maior. Em outras palavras, o escoamento
totalmente anexado e com caracterstica predominantemente laminar sobre esse
plano at certo ngulo, a partir do qual vrtices so formados. Esses vrtices se
mantm at certo valor do ngulo, onde o descolamento total do fluxo ocorre. Uma
visualizao desse efeito pode ser observada tambm na figura 4.5. Enfim, os
resultados dos diversos estudos apresentados por Hucho (1998) apresentam o valor
ideal do ngulo dos planos do vidro e cap traseiros prximo a 15 graus. A pior
condio, onde os vrtices so mais intensos e a contribuio no valor do coeficiente
de arrasto maior, o valor do ngulo prximo de 30 graus.

Figura 4.5: Trs configuraes diferentes para a traseira de um veculo e suas

caractersticas de escoamento (AERODYNAMICS OF ROAD VEHICLES, 1998).

45

Outro recurso utilizado na traseira de um veculo para melhoria do valor do

coeficiente de arrasto o chamado boat-tailing, demonstrado na figura 4.6. Esse
recurso consiste em diminuir gradualmente a largura da carroceria medida que se
aproxima da extremidade traseira do veculo, fazendo com que se assemelhe s
linhas de um casco de embarcao, como o termo em ingls sugere. Da mesma
maneira que o item anterior, Hucho (1998) oferece uma compilao de resultados de
diversos estudos prticos, onde um valor ideal dessa inclinao do plano lateral em
relao ao plano vertical longitudinal do veculo fica prximo a 10 graus.

Figura 4.6: Boat-tailing da traseira e seu efeito no Cd (AERODYNAMICS OF ROAD

VEHICLES, 1998).
O arredondamento das arestas laterais verticais tambm uma soluo que
traz variaes significativas no coeficiente de arrasto. Esse recurso possui uma
caracterstica interessante que quando combinado com a inclinao do plano do
vidro e cap traseiros faz com que o ngulo de inclinao desse plano no faa
tanto efeito no coeficiente de arrasto do que na condio onde as arestas so mais
abruptas. Nesse caso, o parmetro mais influente na variao do arrasto se torna a
altura do plano vertical traseiro. Os estudos apresentados por Hucho (1998) sobre
esse assunto no so to conclusivos, no existe uma recomendao ou um valor a
ser usado que sirvam com um bom ponto de partida para obteno de um baixo
coeficiente de arrasto. Essa condio abre margem para uma srie de simulaes,

46

entre diferentes combinaes de ngulos de inclinao do plano e arredondamento

das arestas, porm uma opo que pode simplificar bastante fazer a comparao
entre uma condio com arestas arredondadas e outra com as arestas abruptas.
Uma ltima soluo importante que pode ser trabalhada a inclinao da
extremidade final do assoalho do veculo, o que chamado por alguns autores como
difusor, conforme demonstrado na figura 4.7. Essa soluo traz ganhos significativos
no coeficiente de arrasto, mas tambm muito significativos no coeficiente de
sustentao. O fluxo de ar que corre abaixo do veculo est confinado a certo
volume, dado pela altura livre do solo do veculo. Se ao se aproximar da traseira do
veculo esse volume passa a ser gradativamente maior, uma diminuio na
distribuio de presso nessa parte inferior traseira do veculo observada. Essa
diminuio na presso em baixo do veculo conseqente contribui para a diminuio
do valor do coeficiente de sustentao. Essa contribuio porm est diretamente
relacionada com a altura livre do solo do veculo. Se o veculo muito alto, a
variao do volume de ar dada pelo difusor acaba sendo bem menor,
conseqentemente o ganho em presso tambm menor. Alm disso uma altura
livre do solo elevada permite grande troca de fluxo de ar com as laterais,
amenizando tambm dessa forma os ganhos de presso. O coeficiente de arrasto
por sua vez tambm tende a diminuir com o uso dessa soluo. Com a inclinao do
assoalho a rea vertical traseira se torna menor, diminuindo a dimenso do
deadwake. Da mesma maneira que nas outras solues acima, existe um limite para

o valor do ngulo, porm com um valor no to bem definido. Um estudo

apresentado por Hucho (1998) mostra que um difusor com maior extenso e um
menor ngulo gera ganhos mais significativos do que um com menor extenso e
maior ngulo. Nesse caso simulaes podem mostrar para o caso especfico qual
seria o ponto ideal desse ngulo.
Por fim, pode-se ver que as possibilidades isoladas de melhoria para a
traseira de um veculo so diversas, quando combinadas ento geram uma
infinidade de opes. Uma seqncia interessante a ser abordada a simulao de
cada uma dessas opes individualmente a fim de entender seu grau de
contribuio e uma faixa ideal para seus parmetros. Tendo isso, a combinao
entre elas pode ser gradativamente estudada, adicionando uma a uma e observando
a variao dos valores dos coeficientes.

47

Figura 4.7: Inclinao da parte posterior do assoalho difusor e sua influncia no

Cd (RACE CARS AERODYNAMICS, 2005).

4.1.6 Laterais

Segundo Hucho (1998), da mesma maneira que ocorre com o teto a curvatura
do plano lateral do veculo tende a gerar uma diminuio no valor do coeficiente de
arrasto, porm tambm gera o efeito colateral que o aumento da rea frontal,
conforme demonstrado na figura 4.8. Dessa forma, apesar de ocorrer uma
diminuio do coeficiente, o produto coeficiente vezes rea, dependendo da
intensidade da curvatura, pode ser maior que a condio de lateral plana.
Novamente, simulaes de diferentes valores so necessrias para encontrar o valor
ideal. Essa soluo complicada de ser explorada na grande maioria dos veculos
comerciais, em geral as medidas de entre-eixos e bitola so limitadas por fatores

48

mecnicos, e por questes de dinmica veicular procura-se explorar ao mximo a

largura do veculo para a disposio das rodas. Dessa forma, os pra-lamas
dianteiros e traseiros j costumam estar no limite da largura do veculo, o que
dificulta ou at mesmo impede a possibilidade de curvatura do plano lateral.

Figura 4.8: Curvatura do plano lateral e sua influncia no Cd (AERODYNAMICS OF

ROAD VEHICLES, 1998).

As bordas dos pra-lamas, assim como qualquer outro volume ao longo dos
planos do veculo, devem ser o mais suaves que seja o possvel para evitar o
distrbio do fluxo. Isso muita vezes vm em confronto com questes de design,
dificilmente se v hoje veculos comerciais sem linhas bem delineadas nos pralamas. Se no entanto forem observadas as linhas de veculos super esportivos, ou
de competio em categorias como esporte-prottipo, v-se claramente a busca por
linhas muito suaves praticamente ocultando o delineamento das bordas dos pralamas. Dessa forma, em se tratando de um veculo de competio onde design
das ltimas prioridades, a opo de bordas de pra-lamas suaves dada como
definitiva.

49

Os recessos necessrios para a montagem das janelas laterais tambm um

item de pequena, porm significativa contribuio no valor do coeficiente de arrasto.
No entanto, de acordo com os resultados apresentados por Hucho (1998) mostram
que recessos menores que 5mm passam a no apresentar contribuies
significativas, dessa forma, no projeto em questo, as anlises so realizadas
considerando as laterais completamente lisas, sem recessos, pois se espera que a
soluo mecnica adotada para a fixao dos vidros consiga atingir esse valor. A
questo dos recessos ao longo do corpo do veculo, principalmente nas janelas, na
verdade traz efeitos mais considerveis sob o ponto de vista de rudos causados
pelo vento do que sobre o arrasto. Mesmo no afetando o coeficiente, um recesso
igual ou at mesmo menor que 5mm ainda traz significativas contribuies sobre
esse efeito, onde solues de suavizao das bordas so estudas. Novamente, se
tratando de um veculo de competio a questo do rudo tambm no tratada
como prioridade, logo as variaes desse parmetro no sero estudadas.

4.1.7 Assoalho

Segundo Puhn (1981), Hucho (1998) e Katz (2006) um dos fatores de grande
contribuio no valor do coeficiente de arrasto Cd o assoalho do veculo. Quanto
menos irregularidades existirem ao longo da superfcie externa do assoalho menor
ser o distrbio do fluxo de ar em baixo do veculo, conseqentemente menor ser o
valor de Cd. Dessa forma o projeto mecnico do veculo, assim como citado no
captulo anterior, foi feito de maneira a possuir um limite inferior de posicionamento
comum para o mximo de componentes possvel, permitindo que o assoalho fosse
completamente plano. A principal desvantagem desse tipo de adotar um assoalho
completamente plano sem aberturas, recessos, ou erupes, de selar os
compartimentos do veculo e eliminar a circulao de ar por eles necessria para
arrefecimento de alguns componentes. No veculo em questo a soluo do
assoalho plano utilizada, dessa forma essa preocupao obviamente existe. Dessa
forma, cada componente do veculo que necessita captao ou rejeio de ar para
alimentao ou arrefecimento estudado individualmente posteriormente. Essa
questo se combina com outro fator trazendo caractersticas interessantes. Para

50

evitar a perturbao do fluxo abaixo do veculo devido s irregularidades, uma

soluo minimizar esse fluxo de ar, obstruindo sua passagem. Isso conseguido
diminuindo a altura do veculo em relao ao solo ou com a adio de spoilers logo
na extremidade frontal inferior da carroceria. Essa soluo porm no se torna to
efetiva quando o assoalho do veculo perfeitamente plano, dessa forma, no caso
do veculo em questo, que por sua caracterstica off-road possui altura livre do solo
elevada, incentiva os esforos em tornar o assoalho o mais plano possvel.
Apesar de o projeto mecnico facilitar a adoo do assoalho plano, ainda
alguns poucos componentes de suspenso e direo excedem essa linha limite e
geram uma contribuio para o distrbio do fluxo de ar em baixo do veculo. A
contribuio desses componentes no valor de Cd estudada e formas de amenizla so propostas. A figura 4.9 exemplifica o ganho obtido individualmente quando
suavizadas algumas superfcies do assoalho de um veculo.

Figura 4.9: Reduo de Cd pela suavizao de superfcies do assoalho

(AERODYNAMICS OF ROAD VEHICLES, 1998).

4.1.8 Rodas e caixas de rodas

Esse um item de extrema importncia, os efeitos provocados pelas rodas e

caixas de rodas so de grande contribuio nos valores dos coeficientes de arrasto
e sustentao do veculo. Estudos observados por Hucho (1998) em veculos com
forma afilada apontam que essa contribuio pode chegar a aproximadamente 50%
do valor total do coeficiente de arrasto do veculo. Trs efeitos observados no fluxo
de ar ao redor de rodas so citados por Hucho (1998), que interagem de forma muito

51

forte e complexa entre si, causando grande dificuldade para seu tratamento. O
primeiro que o conjunto das rodas e pneus muito distante da forma afilada e
ainda relativamente mais complexo que um simples cilindro, estando em rotao
tocando o solo. Isso faz com que o fluxo ao seu redor seja perturbado de formas
muito complexas, conforme demonstrado na figura 4.10. Segundo, o ar que atinge a
extremidade dianteira do veculo chega s rodas com certo ngulo em relao ao
eixo longitudinal do veculo, o que torna o fluxo de ar que atinge as rodas mais
complexo do que se esse fosse perfeitamente alinhado com o eixo longitudinal.
Hucho (1998) apresenta alguns estudos sobre a influncia desse ngulo no
coeficiente arrasto, conforme demonstrado na figura 4.11. Por fim, um conjunto de
roda e pneu est em rotao dentro de um volume que caixa de roda, mais uma
vez colocando complexidade no fluxo observado. De maneira geral, quanto maior for
o volume livre entre o conjunto e a caixa de roda, maior a liberdade para
ocorrncia de perturbaes no fluxo, e conseqentemente maiores sero os
coeficientes de arrasto e principalmente de sustentao. Hucho (1998) apresenta
alguns estudos que colocam relaes entre o volume da caixa de rodas e os
coeficientes, como pode ser observado na figura 4.12.

Figura 4.10: Perturbao do fluxo de ar sobre um conjunto de roda em rotao

(AERODYNAMICS OF ROAD VEHICLES, 1998).

52

Figura 4.11: Angulo de ataque do fluxo de ar sobre o conjunto de rodas e sua

influncia no Cd (AERODYNAMICS OF ROAD VEHICLES, 1998).

Figura 4.12: Influncia da relao entre os volumes do conjunto de rodas e da

caixa de rodas em Cd e Cl (AERODYNAMICS OF ROAD VEHICLES, 1998).

53

De maneira genrica, considerando esses trs efeitos, razovel pensar que

um bom projeto deve expor o mnimo possvel o conjunto de roda e pneu ao fluxo de
ar causado pelo veculo em movimento. Isso implica em solues como reduzir a
altura livre do veculo em relao ao solo, spoliers ou aletas que direcionem o fluxo
para fora das rodas ou de maneira e evitar o ngulo, e adoo de caixas de rodas de
dimenses reduzidas.

4.1.9 Anexos

Anexos

so

componentes

do

veculo

ou

acessrios

posicionados

externamente carroceria, como espelhos retrovisores, antenas, maanetas,

captaes de ar, suporte para cargas, etc. Esses componentes quando analisados
individualmente possuem coeficiente de arrasto elevado, devido a sua forma bem
particular, porm quando analisados no conjunto sua contribuio para a rea frontal
to pequena que a alterao no coeficiente de arrasto se torna pouco significante
ou praticamente nula. O principal desses componentes o espelho retrovisor.
Segundo Hucho (1998) no passado, quando esses se assemelhavam forma de
uma placa circular plana, seu coeficiente de arrasto chegava a ser da ordem de 1,2.
Considerando um bom projeto como dos veculos atuais, esse valor pode ser 0,4.
Ainda sob a mesma referncia, um valor razovel para ser adotado de 0,5. Para o
veculo em questo o nico anexo relevante a ser considerado o par de
retrovisores, porm ainda assim no se preocupou em considerar sua influncia no
ciclo de anlises, mas apenas ao final sugerir um incremento nos valores da rea
frontal e do coeficiente de arrasto. Hucho (1998) aponta uma frmula para calcular
essa contribuio baseado no valor estimado do coeficiente de arrasto individual do
anexo e sua rea frontal:

cDM

DM

A
=
= c DM M
2
A
V A
2

M
V

= 0.004

(4.1)

Onde para esse clculo sugerida a velocidade mdia do fluxo ao redor do

retrovisor aproximadamente 30% maior que a velocidade V .

54

4.2 Desenho da carroceria

Nesse item descrito como foram definidas as diversas solues adotadas no

desenho da carroceria. Antes de iniciar a discusso importante ficar claro nesse
ponto que a seqncia apresentada no necessariamente segue uma ordem
cronolgica. Ao invs disso, para melhor exposio e entendimento das solues
adotadas, procurou-se nesse item organizar essas solues e seus detalhamentos
por blocos do veculo. Na seqncia prtica de trabalho, partindo do desenho inicial
e seus resultados, a cada bloco cabe uma srie de modificaes at que o resultado
desse bloco individualmente atinja satisfatrio nvel de maturidade. Esse passo
realizado bloco a bloco, at que aps tratados de forma individual, feita uma a uma
a combinao entre as melhores solues de cada um desses blocos, observando
se o resultado positivo ou no. Sendo positivo a soluo adota, e em caso
negativo descartada, porm em certas vezes algumas das dadas solues
descartadas so novamente analisadas no conjunto, pois a interao com uma nova
soluo adicionada pode alterar o resultado. Enfim, a determinao da adoo de
solues se torna um processo iterativo, como muitas delas interagem entre si, uma
definio dada para uma soluo conseqente da definio de outra. Portanto
nesse item procurou-se ater apenas descrio e detalhamento das solues
estudas. Os resultados provenientes de cada uma delas e das diversas
combinaes analisadas so apresentados no captulo seguinte.
A carroceria do veculo deve fundamentalmente envolver todos os
componentes mecnicos e o habitculo dos ocupantes do veculo. De maneira geral,
em um veculo comercial de passeio, quase a totalidade dos componentes
mecnicos do veculo se encontram abaixo da linha envidraada, como motor,
transmisso, suspenso, rodas, etc., sendo envolvidos pelas partes da carroceria
como grade frontal, cap, pra-lamas, lataria das portas, etc. Acima dessa linha
esto normalmente apenas os ocupantes acima da linha de seus ombros, envolvidos
pelo pra-brisas, janelas laterais e traseira e o teto. Dessa forma, desde o incio do
desenho da carroceria esses dois blocos ficam muito bem definidos, sendo inclusive
tratados de maneira bem independente. O desenho do bloco abaixo dessa linha fica

55

condicionado prioritariamente ao envolvimento dos componentes mecnicos do

veculo, e o desenho do bloco acima da linha prioritariamente ao envolvimento dos
ombros e cabea dos ocupantes. Por simplificao, a partir desse ponto, nesse
captulo, esses blocos sero tratados apenas como corpo e teto respectivamente.

4.2.1 rea frontal

Como citado no item 4.1.1, h uma inteno de se limitar a rea frontal ao

mnimo, sendo assim, tanto corpo quanto teto devem ser os mais estreitos e baixos
possveis. As larguras do corpo e a do teto praticamente no possuem relaes
entre si, j altura final do veculo a soma da altura do corpo com a do teto.
No caso da largura do corpo, est fundamentalmente condicionada bitola do
veculo. Sendo esse valor 1550 mm tanto para dianteira quanto traseira na condio
de maior extenso, somado largura dos pneus que de 235 mm, deixou-se uma
pequena folga entre o arco dos pra-lamas e os pneus, resultando num valor de
1820mm de face a face externas dos pra-lamas, conforme observado na fig. 4.13.
A altura do corpo, observando os desenhos mecnicos do veculo, acabou sendo
tambm delimitada em funo de envolver os pneus na condio de maior
compresso da suspenso. No caso do veculo em questo, por se tratar de um offroad, tem uma caracterstica especial que possuir pneus com dimenses

acentuadas e curso de suspenso elevado, o que resulta em caixas de rodas

enormes. Conseqentemente o corpo deve prever essa caracterstica, resultando
numa altura mnima de 690 mm, conforme apresentado na fig. 4.14. Dadas essas
dimenses limtrofes para o corpo, foi iniciado um processo de delineamento da
carroceria, ajustando sua forma para que a projeo da rea frontal seja exatamente
o suficiente para o envolvimento dos componentes. Sendo assim, conforme pode ser
tambm observado na figura 4.14, uma curvatura na linha lateral e uma inclinao
nas extremidades da linha superior foram adicionadas para acompanhar a posio
do pneu em funo de seus movimentos causados pelo trabalho da suspenso e da
direo.

56

Figura 4.13: Largura mnima do corpo.

Figura 4.14: Altura mnima do corpo e linhas de adequao ao curso do pneu.

Para o caso do teto, sua largura est diretamente condicionada ao

envolvimento dos ocupantes, no caso o suficiente para acomodar com relativo
conforto e segurana seus ombros na regio da base, e podendo se estreitar um
pouco no topo onde deve acomodar suas cabeas. Deve se considerar tambm uma
pequena distncia entre os ocupantes, necessria para acomodar alguns
componentes mecnicos. Sendo assim, a largura mnima necessria do teto deve

57

ser de 1600 mm na base. Pela caracterstica do projeto como um todo foi encontrada
nesse ponto uma limitao: os pra-brisas dos veculos modernos, pela sua forma,
so componentes de manufatura muito complicada, sendo tecnicamente e
financeiramente impeditiva a construo de uma pea especfica para o veculo em
questo. Dessa forma, a soluo encontrada foi a utilizao de um pra-brisas de
um veculo comercial. Os critrios considerados para essa escolha foram as
dimenses mnimas necessrias, terica eficincia aerodinmica do veculo doador
(pontos citados no item 4.1.3) e de fcil aquisio (disponibilidade e preo). Sendo
assim, o pra-brisas tido como melhor opo foi o do veculo Chevrolet Astra. Seu
pra-brisas atende as dimenses necessrias, um veculo de boa eficincia
aerodinmica em relao aos outros modelos comerciais, onde de acordo com
www.chevrolet.com.br (2007) seu coeficiente de arrasto de 0,30 na verso sed e
0,31 na verso hatch, e por fim possui grande disponibilidade de peas de reposio
no mercado. Suas dimenses foram obtidas de medies prticas, sendo que sua
largura na base de 1350 mm. A essa largura adicionada a largura das colunas A
(citadas em detalhes adiante) e uma pequena curvatura do teto na regio
longitudinal do veculo correspondente posio dos ombros dos ocupantes,
resultando na largura mnima de teto de 1600 mm. A figura 4.15 exemplifica esse
resultado. Por fim, a altura do teto definida em funo do valor j obtido da altura
do corpo, onde a soma das duas deve corresponder altura mnima necessria da
carroceria do veculo. Essa altura da carroceria como um todo foi definida em funo
dos requerimentos mnimos de segurana e conforto regulados pela Federao
Internacional

de

Automobilismo

para

categoria

em

questo

www.fia.com/sport/Regulations/ccrallyregs (2006 a 2008), resultando em 1100 mm

desde o assoalho at o teto. Sendo assim, como o comprimento do pra-brisas do
Chevrolet Astra de 875 mm, sua inclinao no veculo foi de 62 graus com a
vertical, gerando uma altura de 410 mm, o que somada altura do corpo e da aresta
de interface com o teto (citada em detalhes adiante), e considerando seu
posicionamento de 30 mm

abaixo da linha do corpo (necessria para

acondicionamento do limpador de pra-brisas) resultou nos 1100 mm definidos.

58

Figura 4.15: Largura da base do teto.

Enfim, dadas todas essas dimenses, somando a rea dos pneus, a rea frontal do
veculo no desenho inicial pode ser definida, conforme observado na figura 4.16,
sendo de 2,11 m2. Pequenas alteraes no desenho ao longo do projeto trouxeram
variaes nesse resultado, onde o melhor valor obtido foi de 2,08 m2, presente na
verso final do desenho. Esse valor considera os principais componentes, corpo,
teto e pneus, no momento desconsiderando assessrios e detalhes como
retrovisores, captaes de ar, componentes de suspenso que avanam sob a linha
do assoalho, etc. Isso porque esses assessrios e detalhes no so inseridos no
desenho utilizado nas simulaes principais.

59

Figura 4.16: Altura do corpo rea frontal final.

4.2.2 Dianteira

O desenho da dianteira se apia em uma premissa do projeto mecnico do

veculo que possuir o ngulo de ataque de 70 graus. Para obter esse valor elevado
do ngulo a parte da carroceria que se avana adiante da extremidade dos pneus
deve se ao mesmo tempo alta e curta. Isso um fator de bastante complicao para
o desenho da dianteira, conforme comentado no item 4.1.8 necessrio envolver o
mximo possvel os pneus, sobrando pouco espao para trabalhar as curvaturas e
arredondamentos necessrios para um bom resultado de coeficiente de arrasto,
alm de manter um valor elevado da altura do ponto de estagnao. Dessa forma, o
desenho da dianteira um item de extrema importncia para a obteno de um
resultado eficiente em comparao com os outros veculos da categoria.
Os esboos se iniciam a partir de uma linha imaginria que delimita o ngulo
de ataque, nada pode avanar adiante dessa linha sendo o ponto extremo da
dianteira o pra-choques. Para definir sua posio, ou seja, em que altura e

60

conseqentemente o quanto avana adiante do limite dos pneus, foi adotado o

seguinte critrio: considerando a altura mxima do corpo, ou seja, o ponto mais alto
do cap que faz interface com o pra-brisas, se necessitava possuir diferena de
altura entre essa linha e a linha superior do pra-choques suficiente para permitir a
inclinao necessria do cap, acomodar a parte do plano frontal que contm os
faris e lanternas, e permitir o arredondamento da aresta de interface entre cap e
plano frontal. A inclinao adotada para o cap foi de 9 graus, atendendo s
recomendaes apontadas por Hucho (1998). A regio do plano frontal acima do
pra-choques deveria possuir acima de 150 mm, que a dimenso dos faris
utilizados. De acordo com Hucho (1998) um raio de 150 mm para o arredondamento
da aresta de interface entre o cap e o plano frontal deve ser o suficiente para uma
boa contribuio no resultado do coeficiente de arrasto. Dessa forma esse
arredondamento da aresta tomou toda a altura dessa regio do plano frontal,
praticamente a eliminando. Isso exigiu que para que os faris pudessem ficar
acomodados sob essa linha eles fossem ligeiramente recuados dentro do corpo.
Com isso a altura da face superior do pra-choques encontrada foi de 356 mm em
relao ao assoalho, o que, para o pra-choques previsto pelo projeto mecnico que
possui 56 mm de altura, localizou o ponto extremo a 205 mm adiante do limite dos
pneus, ou 572 mm adiante da linha do eixo dianteiro.
Abaixo da linha do pra-choques ento foi necessrio acomodar a outra parte
do painel frontal, que faz a interface com o assoalho. O ponto extremo da estrutura
do veculo no assoalho fica a 235 mm adiante da linha do eixo dianteiro, a partir
desse ponto deveria haver distncia e altura suficiente para o arredondamento da
aresta de interface entre assoalho e o plano frontal. Num desenho inicial do projeto
mecnico pensou-se em apenas possuir nessa regio uma extenso do prachoques at o ponto extremo da estrutura, com uma carenagem simples
acompanhando essa linha, no permitindo o arredondamento dessa aresta de
interface. Essa opo foi utilizada no desenho inicial da carroceria simulado, os
resultados, que so discutidos detalhadamente no captulo 5, mostraram certa
deficincia da soluo. Essa configurao pode ser verificada na figura 4.17. Em
uma verso seguinte do desenho optou-se ento por adotar uma carenagem
diferente nessa regio, permitindo o arredondamento da aresta com raio de 100mm,
o que exigiu que o desenho mecnico do pra-choques fosse ligeiramente

61

modificado. Como essa modificao mecnica no interferiu na premissa do ngulo

de ataque, esse novo desenho da dianteira foi aceito e simulado, com os resultados
apresentados no captulo 5. O novo desenho apresentado na figura 4.18.

Figura 4.17: Interface entre a carenagem frontal inferior e o assoalho.

Figura 4.18: Nova interface entre a carenagem frontal inferior e o assoalho.

Com o ponto extremo do pra-choques a 205 mm adiante do limite dos

pneus, foi necessrio ajustar a curvatura do plano frontal de maneira que as
extremidade laterais do pra-choques ficassem ainda adiante do limite do pra-

62

lamas, de maneira que a carroceria pudesse envolver o mximo possvel os pneus.

Essa dimenso disponvel de 185 mm, conforme observado na fig. 4.19. No
desenho inicial da carroceria foi feita apenas a curvatura do plano frontal com raio de
2490 mm, sem o arredondamento das arestas laterais. Esse desenho foi simulado e
os resultados apresentaram uma indicao de deficincia. Com inteno de
melhorar esse resultado, em uma verso seguinte do desenho foi diminudo o raio
de curvatura do plano frontal, de maneira a permitir o arredondamento das arestas
laterais. O novo raio de curvatura do plano adotado foi de 5000 mm e o raio de
arredondamento das arestas foi de 100 mm, valor apresentado por Hucho (1998)
como j eficiente para melhoria do coeficiente de arrasto. Valores mais altos para
esse raio de arredondamento da aresta teoricamente poderiam trazer resultados
mais significativos, porm no h espao para tal e o valor de 100 mm foi o melhor
compromisso estimado em confronto com o raio de curvatura do plano frontal de
5000 mm. Esse novo desenho apresentado na figura 4.20.

Figura 4.19: Distncia entre o limite da carroceria e a extremidade do pra-lamas.

63

Figura 4.20: Nova curvatura do plano frontal com arredondamento das arestas.

Por fim, nesse plano frontal, mais especificamente na carenagem abaixo do

pra-choques, foi necessrio fazer um corte em suas extremidades laterais inferiores
para que no provocasse interferncia com os pneus nas diferentes posies ao
longo dos trabalhos de suspenso e direo. Esse corte foi estudado junto ao
projeto mecnico de maneira que fosse o menor possvel, a fim de evitar a
exposio das rodas diretamente ao fluxo de ar. Esse corte mostrado nas duas
verses do desenho da dianteira nas figuras 4.21 e 4.22.

64

Figura 4.21: Cortes na carenagem.

Figura 4.22: Cortes na carenagem no novo plano frontal.

4.2.3 Pra-brisas e colunas A

Parte das solues citadas no item 4.1.3, que dizem respeito s curvaturas do
pra-brisas nos dois sentidos, no so possveis de serem trabalhadas, pois como
dito anteriormente o pra-brisas no ser desenvolvido mas sim adotado de um
veculo existe que o Chevrolet Astra. Com isso a nica soluo a ser trabalhada
com o pra-brisas sua inclinao. Segundo Hucho (1998), dentre algumas opes
de combinaes com outros fatores, ngulo de inclinao do pra-brisas em relao
vertical at 60 graus atinge o limiar de melhoria no coeficiente de arrasto. Esse

65

ngulo no veculo na verdade foi definido de maneira a oferecer a menor rea frontal
possvel, conforme citado no item 4.1.1, sendo que seu valor ficou entre 62 e 65
graus, o que se enquadra na sugesto apresentada. Esse valor inclusive muito
prximo ao utilizado no veculo original. Duas verses do desenho foram feitas, a
primeira posicionando o pra-brisas imediatamente acima do plano do corpo e com
ngulo tal que seu limite superior permitisse ainda uma pequena curvatura da aresta
de interface com o teto, respeitando o limite estabelecido para sua altura. Com esse
desenho o ngulo obtido foi de 62 graus. Na segunda verso, esse pra-brisas foi
posicionado ligeiramente abaixo do plano superior do corpo, de maneira que
possibilitasse a criao de um rebaixo entre cap e pra-brisas para acomodao
dos limpadores de pra-brisas. Seu limite superior nessa verso foi posicionado
pouco mais abaixo da verso anterior, de maneira a permitir um maior raio de
arredondamento da aresta de interface com o teto e conseqentemente uma
transio mais suave. O ngulo obtido nessa verso foi de 65 graus. As duas
verses so apresentadas respectivamente nas figuras 4.23 e 4.24.

Figura 4.23: Primeira verso do pra-brisas.

Figura 4.24: Segunda verso do pra-brisas.

66

Para as colunas A, segundo Hucho (1998) raios de arredondamento at 150

mm trazem melhorias significativas no valor do coeficiente de arrasto. O valor
adotado na primeira verso do desenho foi de 100 mm, de maneira a permitir ainda
certa curvatura do plano lateral do teto o que acrescentou 38 mm at atingir o limite
estabelecido pela rea frontal. Em uma verso seguinte do desenho essa aresta foi
desenhada com raio varivel, permitindo que houvesse maior suavidade da
transio e otimizasse o ganho da curvatura da lateral do tato. Com esse novo
desenho o raio mdio adotado foi de 150 mm e a curvatura foi da lateral foi
aumentada para 50 mm. As duas verses do desenho so apresentadas
respectivamente nas figuras 4.25 e 4.26, e seus resultados so discutidos no
captulo 5.

Figura 4.25: Coluna A e curvatura do plano lateral do teto.

Figura 4.26: Coluna A e curvatura do plano lateral do teto na segunda verso.

67

Para a aresta de interface com o teto, conforme j citado, houve duas verses
de desenho. Na primeira se adotou um raio de arredondamento de 100 mm, de
maneira a obter um bom compromisso com a curvatura do teto em no exceder o
limite imposto pela rea frontal. Nessa condio a curvatura gera uma diferena na
altura do teto em 30 mm, exatamente na posio longitudinal do teto onde se
encontram as cabeas dos ocupantes. Essa opo apresentada na figura 4.27. Na
verso seguinte, como o limite superior do pra-brisas foi posicionado mais abaixo,
foi possvel fazer a interface de transio muito mais suave, praticamente tangente
tanto ao pra-brisas quanto ao teto. O raio nessa condio de 1000 mm, o qual
corresponde prpria curvatura do plano do teto, o que gerou uma diferena de cota
de 56 mm, conforme observado na figura 4.28. A comparao dos resultados
apresentada no captulo 5.

Figura 4.27: Arredondamento da aresta de interface com o teto na primeira verso.

Figura 4.28: Arredondamento da aresta de interface com o teto na segunda verso.

Para a aresta de interface com o cap, na primeira verso nenhum raio de curvatura
foi adotado, pensando no pra-brisas fixo diretamente ao corpo o plano do cap,
conforme observado na figura 4.29. Esse recurso comumente observado em
veculos antigos ou atuais com pouca preocupao com aerodinmica, como
caminhonetes. Nesse caso os componentes dos limpadores de pra-brisas ficam
expostos ao fluxo de ar, o que prejudica o arrasto. Exemplos dessa soluo podem
ser observados na figura 1.1. Na verso seguinte foi modificado o desenho no s

68

criando um arredondamento na aresta, mas tambm inserindo uma pequena

abertura entre base do pra-brisas e a extremidade do cap, recurso utilizado
comumente em veculos atuais com bons projetos aerodinmicos, para acomodao
dos limpadores de pra-brisas. Com isso o arredondamento da aresta feito com a
inclinao da extremidade do cap, num raio de 150mm, sem alterar a fixao do
pra-brisas. Outra opo trabalhada foi a modificao do desenho do corpo
inserindo uma distncia entre a linha de interface do cap e a posio de fixao do
pra-brisas, criando assim uma pequena rea disponvel para o rebaixo de
acomodao dos limpadores de pra-brisas. Os novos desenhos so apresentados
nas figuras 4.30 e 4.31, e exemplos dessa soluo em veculo existentes podem ser
observados na figuras 1.3.

Figura 4.29: Aresta de interface do pra-brisas com o cap.

Figura 4.30: Modificao da aresta de interface do pra-brisas com o cap.

69

Figura 4.31: Segunda modificao da aresta de interface do pra-brisas com o cap.

4.2.4 Teto

A nica soluo a ser tomada para o teto a adoo de uma leve curvatura
no sentido longitudinal. Como descrito no item 4.1.4, essa soluo possui um efeito
colateral que o aumento da rea frontal. Dessa forma se procurou obedecer
sempre altura limitada pela definio da rea frontal, e trabalhando apenas na
altura da aresta superior do pra-brisas e o arredondamento da aresta com o teto.
Conforme descrito no item anterior, duas verses foram estudadas, seus desenhos
so apresentados nas figuras 4.32 e 4.33 e os resultados so discutidos no captulo
5.

Figura 4.32: Curvatura do teto na primeira verso.

70

Figura 4.33: Curvatura do teto na verso modificada.

4.2.5 Traseira

O veculo em questo, ao contrrio da dianteira, por sua caracterstica,

apresenta grande facilidade em desenvolver um desenho eficiente para a traseira.
Vrios aspectos de um veculo de passeio comercial se tornam uma limitao para a
elaborao de um desenho com linhas mais adequadas a bom desempenho
aerodinmico. Por exemplo, a necessidade de acomodar os ocupantes do acento
traseiro exige que o teto possua naquele ponto largura e altura mnimas, a presena
de um porta malas exige que haja um cap traseiro, o vidro traseiro deve oferecer
visibilidade adequada, com isso as linhas adequadas ao bom desempenho acabam
se alterando para acomodar essas necessidades citadas e outras mais. J o veculo
analisado, por ser dedicado unicamente a competies, pode abrir mo de uma srie
de coisas. Primeiramente, os compromissos com questes estticas nesse veculo
so mnimos, o que d grande liberdade em trabalhar as formas. Nesse veculo no
h acento traseiro e conseqentemente ocupantes, no lugar deles h apenas alguns
poucos componentes mecnicos que excedem altura da fronteira entre o corpo e o
teto, mas que no oferecem limites significativos para as linhas do teto. Em seguida,
pela presena desses componentes mecnicos, que obstruem a viso do condutor,
no h a necessidade de um vidro traseiro. Por fim, o veculo no possui um porta
malas, o volume correspondente dedicado a acomodao de componentes
mecnicos. Essas caractersticas podem ser observadas na figura 4.34.

71

Figura 4.34: Disposio dos componentes na traseira do veiculo.

Dessa forma as solues apresentadas por Hucho (1998) podem ser
exploradas ao mximo. Como no existem vidro e cap traseiros, a altura do teto
pode diminuir suavemente, resultando em uma nica face at a extremidade, na
aresta com plano traseiro. A inclinao mdia obtida de 12 graus. Como os
resultados apresentados por Ahmed (1984) apud Hucho (1998) sugerem o ngulo
ideal em 15 graus, uma nova verso do desenho foi criada aumentando essa
inclinao mdia para 15 graus, o que diminuiu a extenso da face do teto restando
uma face ao final do corpo equivalente ao cap traseiro. A extenso dessa pequena
face foi utilizada ento para criar um pequeno spoiler, o que segundo Hucho (1998)
pode trazer contribuies muito significativas no coeficiente de sustentao e
possivelmente tambm no coeficiente de arrasto. As diferentes opes criadas so
demonstradas nas figuras 4.35 e 4.36.

Figura 4.35: Inclinao da traseira na primeira verso.

72

Figura 4.36: Inclinao da traseira na segunda verso.

Alm dessa inclinao no plano traseiro do teto, foi feita uma modificao
explorando esse recurso tambm no corpo, introduzindo uma inclinao no seu
plano superior logo aps as caixas de rodas traseiras. Essa inclinao foi de 15
graus, conforme a figura 4.37. Com esse recurso perdeu-se a rea plana disponvel
que formava um pequeno spoiler, sendo assim duas novas modificaes foram
criadas, introduzindo uma curvatura na extremidade traseira do teto, de maneira que
formasse um plano em ngulo com a inclinao do teto servindo de spoiler. Uma das
verses teve esse ngulo em 15 graus em relao horizontal, oposto ao plano do
teto formando uma diferena de 150 graus, e a outra verso com esse plano
horizontal, mantendo a mesma relao com o plano do teto da verso sem
inclinao do plano do corpo. Essas modificaes so demonstradas nas figuras
4.38 e 4.39.

Figura 4.37: Inclinao da traseira do corpo em 15 graus.

73

Figura 4.38: Inclinao da traseira e teto com spoiler de 15 graus.

Figura 4.39: Inclinao da traseira e teto com spoiler horizontal.

Nas laterais do teto se pode utilizar uma grande diminuio da sua largura ao
longo da aproximao com a extremidade traseira, ou seja, utilizando o recurso do
boat-tailing. O ngulo mdio utilizado na primeira verso dessa soluo foi de

aproximadamente 10 graus, o que tornou possvel, como a extenso disponvel para

trabalhar esse recurso grande, fazer com que a largura ocupada pelo teto na sua
extremidade fosse bem reduzida, aproximando as linhas a uma forma streamlined.,
conforme observado na figura 4.40. Ao realizar a modificao anterior, da inclinao
do teto, manteve-se inicialmente essa mesma proporo de boat-tailing. Uma nova
tentativa foi feita aumentando esse ngulo, passando para 15 graus, o que na
prtica seria o maior ngulo permitido de maneira que o teto ainda mantivesse
dimenses suficientes para abrigar os componentes mecnicos internos. As figuras
4.41 e 4.42 mostram essas verses.

74

Figura 4.40: Boat-tailing do teto na primeira verso.

Figura 4.41: Boat-tailing do teto na segunda verso.

Figura 4.42: Boat-tailing do teto com ngulo de 15 graus e arestas do plano traseiro
com arredondamento.

75

Nas laterais do corpo essa soluo tambm foi adotada, porm com menor
intensidade. Assim como na dianteira, o volume ocupado pelas caixas de rodas
grande, e tambm como na dianteira h uma preocupao em evitar a extenso da
carroceria atrs do limite dos pneus, obtendo um valor elevado para o ngulo de
sada do veculo. Considerando esses dois fatores, no possvel reduzir a largura
do veculo at a regio das caixas de rodas, sendo assim a extenso disponvel da
lateral do veculo aps esse ponto at o limite do veculo acaba sendo reduzida. De
qualquer forma, o ngulo mdio de 10 graus foi adotado. Somado a isso, foi feito o
arredondamento das arestas laterais com o plano traseiro do veculo. O resultado
dessa combinao trouxe rea preenchida pelo plano traseiro do veculo no muito
reduzida em comparao ao que seria possvel se a traseira pudesse ser mais
longa. Ainda assim, como o veculo no possui porta malas, esse volume pode ser
consideravelmente menor que de um veculo comercial, se aproveitando mais da
soluo do boat-tailing, conforme observado na figura 4.42.
Outras combinaes para esse caso foram trabalhadas, primeiramente, o
estudo da opo de no arredondar as arestas de interface das laterais com o plano
traseiro, mantendo o ngulo de boat-tailing em 10 graus. Em seguida modificou-se
esse ngulo para 15 graus, tambm sem o arredondamento das arestas, o que
trouxe uma significativa reduo da rea preenchida pelo plano traseiro. Os
exemplos dessas solues so apresentados nas figuras 4.43 e 4.44, e os
resultados dessas combinaes so apresentados no captulo 5.

Figura 4.43: Boat-tailing do corpo com ngulo de 10 graus e arestas do

plano traseiro sem arredondamento.

76

Figura 4.44: Boat-tailing do corpo com ngulo de 15 graus e arestas do

plano traseiro sem arredondamento.
Olhando agora para a parte inferior da traseira, Hucho (1998) sugere a
inclinao da extremidade do assoalho criando um efeito de difusor, o que tambm
diminui a rea do plano traseiro. Esse ponto rendeu um grande nmero de
combinaes, variando o ngulo, a posio de partida e o acabamento das arestas
desse difusor. No desenho inicial do veculo essa soluo foi bastante explorada,
inclinando ao mximo o assoalho nas regies onde no havia componentes
mecnicos. Os ngulos obtidos foram de 20 graus para duas faixas paralelas entre
os pneus e uma terceira faixa no centro do veculo onde havia componentes
mecnicos que impediam a inclinao. Nessa terceira faixa foi feito apenas um
arredondamento da sua extremidade em dois sentidos, o que criou uma face
inclinada com ngulo mdio de 45 graus com a horizontal. Uma segunda verso foi
criada eliminando completamente o difusor, o que em teoria j se esperava uma
perda de eficincia tanto no arrasto quanto na sustentao, mas simulou-se a
alternativa para comprovar e verificar a diferena causada pelo uso ou no desse
difusor. Uma terceira verso foi criada reduzindo o ngulo do difusor para 15 graus e
alterando seu ponto de partida o mais adiante possvel no assoalho do veculo sem
que gerasse conflito relevante com os componentes mecnicos do veculo,
alocando-se logo abaixo dos acentos dos ocupantes. Com essa disposio pode-se
manter praticamente a mesma rea do plano traseiro, porm com um difusor mais
longo e menos inclinado, o que segundo Hucho (1998) mais eficiente que um
difusor curto e de maior inclinao. Essa opo na verdade gerou pequeno conflito

77

com os tanques de combustvel, que originalmente esto alocados imediatamente

acima do plano do assoalho do veculo, porm podem ter sua forma e posio
levemente alteradas caso essa soluo aerodinmica venha a trazer resultados
significativos. Na quarta verso, para evitar a modificao dos tanques de
combustvel, manteve-se o ltimo ngulo de 15 graus, porm afastou-se o ponto de
partida de maneira que no gerasse o conflito. Com isso houve um aumento
significativo na rea do plano traseiro. A quinta verso foi referente apenas a alguns
ajustes finos, as arestas da regio central (que no possui inclinao) e de interface
com as laterais tiveram seus arredondamentos horizontais todos eliminados e
procurou-se deixar inclinaes suaves apenas nos planos verticais, objetivando a
preveno de formao de vrtices. Por fim, observados os resultados individuais de
cada uma dessas alteraes, uma verso final foi gerada somando esses ajustes
finos verso de inclinao mais longa do difusor com ngulo de 15 graus, que
foram as opes que mais trouxeram ganhos. H de se observar que ao somar duas
opes de contribuio positiva no necessariamente o resultado positivo, pois
quando combinadas pode haver interferncia entre suas aes de maneira que se
torne pior que se utilizadas uma das combinaes individualmente. Essas seis
verses so colocadas nas figuras 4.45 a 4.50.

Figura 4.45: Difusor na primeira verso.

78

Figura 4.46: Sem difusor.

Figura 4.47: Difusor a 15 graus partindo abaixo dos acentos.

79

Figura 4.48: Difusor a 15 graus partindo aps os tanques.

Figura 4.49: Modificao das arestas do difusor.

80

Figura 4.50: Soma das alteraes mais significativas.

4.2.6 Laterais

No teto do veculo, conforme citado no item 4.2.3, foi possvel criar uma
pequena curvatura das faces laterais. O resultado observado a largura do teto se
iniciando com um valor correspondente largura do pra-brisas somada largura
das colunas A, passando gradativamente para sua maior largura na regio onde
envolvem os ombros dos ocupantes, e diminuindo tambm gradativamente sua
largura at sua extremidade traseira, pela soluo do boat-tailing citada no item
4.2.5. A opo seguinte a descrita no item 4.2.3, onde essa curvatura foi alterada
em funo do novo raio de arredondamento das colunas A. Ambas as opes so
demonstradas nas figuras 4.25 e 4.26. Pela caracterstica do veculo decidiu-se no
adotar essa soluo da curvatura no corpo, mantendo uma nica verso das faces
laterais completamente planas entre as caixas de rodas dianteiras e traseiras.

81

Com relao s bordas dos pra-lamas, conforme citado no item 4.1.6, se

optou apenas em trabalhar com faces completamente planas, sem o delineamento
de suas linhas. Essas bordas foram definidas originalmente com forma redonda,
tanto na dianteira quanto na traseira, com raio suficiente para permitir a
movimentao dos pneus devido ao trabalho combinado dos sistemas de suspenso
e direo. Isso considerando a hiptese do uso dos maiores pneus permitidos pelo
regulamento da categoria, com dimetro de 800 mm. Porm como na traseira do
veculo no h o trabalho do sistema de direo, existe a opo das bordas dos
pra-lamas possurem dimenses reduzidas, basicamente sendo mais baixas que a
dianteira, com a limitao apenas de no obstruir o acesso ao conjunto em situaes
de manuteno. Os desenhos das duas opes so apresentados nas figuras 4.51 e
4.52, e seus resultados apresentados no captulo 5.
Por fim, o outro item das laterais do veculo que traz contribuies para a
variao do coeficiente de arrasto o recesso das janelas, mas que no
considerado nas anlises iniciais por assumir que o processo construtivo permitir
seu valor mximo em 5 mm. Uma verso final do desenho pode considerar esse
recesso, apenas como confirmao de sua no contribuio nos valores finais dos
coeficientes de arrasto e sustentao.

Figura 4.51: Pra-lamas traseiro com bordas altas.

82

Figura 4.52: Pra-lamas traseiro com bordas reduzidas.

4.2.7 Assoalho

Conforme descrito no item 4.1.7, h a inteno de se trabalhar com o

assoalho do veculo o mais plano possvel, sem recessos ou erupes. O projeto
mecnico permite isso, sendo que as nicas irregularidades encontradas ao longo
desse plano so as fixaes mecnicas das chapas na estrutura. Essas
irregularidades, por serem da ordem de poucos milmetros, no so consideradas no
desenho utilizado para as simulaes. A nica considerao feita sobre essa
soluo sobre os poucos componentes de suspenso e direo que avanam
abaixo da linha do assoalho entrando em contato com o fluxo de ar. Nas anlises
iniciais so completamente desconsiderados, observando sua contribuio e
trabalhando solues de amenizaes apenas nos desenho finais para as
simulaes mais detalhadas e precisas.

4.2.8 Rodas e caixas de rodas

De acordo com as consideraes feitas no item 4.1.8, para reduzir a

contribuio causada por esses componentes sobre os coeficientes de arrasto e
sustentao o projeto deve ser desenvolvido de forma a evitar ao mximo o fluxo de
ar ao redor dos conjuntos de rodas e pneus. Para o veculo em questo novamente

83

encontra-se um desafio, pois sendo um off-road possui, conforme j observado nos

itens anteriores, dianteira muito curta e alta, altura livre em relao ao solo elevada e
caixas de rodas de grande volume. Todas essas caractersticas contribuem para a
exposio do conjunto ao fluxo de ar. H apenas uma vantagem por trs de uma
dessas caractersticas: sendo a dianteira muito curta e alta, ocorre pouca
perturbao do fluxo at atingir as rodas, mantendo-o ainda bem paralelo ao eixo
longitudinal do veculo.
As solues estudadas ento nesse item so poucas, conforme descrito no
item 4.2.2 se procurou ter a carenagem frontal o mais envolvente possvel sobre o
conjunto de roda e pneus. O corte dessa carenagem foi o menor possvel e as
caixas de rodas tiveram seu volume reduzido ao mximo, mais ainda assim
extremamente grandes. Essa tentativa porm conseguiu reduzir mas no eliminar a
formao de uma regio de alta presso dentro da caixa de rodas dianteira. O fluxo
de ar que encontra o veculo na sua dianteira, na regio do corte da carenagem,
atinge diretamente uma parede ortogonal sua direo no fundo da caixa de rodas,
formando assim a regio de alta presso, quase como uma regio de estagnao.
Para amenizar esse efeito foi feita uma modificao na caixa de rodas arredondando
a aresta dessa sua parede posterior de maneira a divergir o fluxo evitando assim a
estagnao. Esse arredondamento foi feito na maior dimenso possvel que no
interferisse no movimento do conjunto de rodas durante os cursos de suspenso e
direo. Ainda na tentativa de suavizar o fluxo de ar na caixa de rodas, foi feita uma
tentativa de forar o fluxo atravs de uma passagem que interligava o fundo da caixa
de rodas com uma regio de baixa presso na lateral do veculo logo aps a borda
do pra-lamas. Por fim, outra alternativa de suavizar o fluxo nas caixas de rodas foi,
em conjunto com o arredondamento da aresta vertical citada, fazer tambm o
arredondamento da aresta horizontal, entre parede posterior e o assoalho. Essas
modificaes so respectivamente demonstradas nas figuras 4.53 a 4.56.

84

Figura 4.53: Caixa de rodas sem modificaes para suavizao do fluxo.

Figura 4.54: Caixa de rodas com arredondamento da aresta vertical da parede

posterior.

85

Figura 4.55: Caixa de rodas com arredondamento da aresta vertical da parede

posterior e direcionamento do fluxo para uma sada no plano lateral.

Figura 4.56: Caixa de rodas com arredondamento das arestas vertical e horizontal
da parede posterior.

86

Outra soluo relacionada com as rodas e caixas de rodas foi a exposta no item
anterior, onde na superfcie lateral se modificaram as bordas dos pra-lamas
traseiros a fim de diminuir a perturbao de ar dentro das caixas de rodas pelo fluxo
externo. Tambm na traseira, para evitar a formao de alta presso adiante das
rodas, adicionou-se um pequeno defletor com inteno de divergir o fluxo para baixo
e para os lados. A verso do desenho com o recurso pode ser observada na figura
4.57. Esse recurso poderia ser de grande eficincia, porm deve se notar que caso
esse componente tenha dimenses muito acentuadas pode interferir na altura livre
do solo e prejudicar o desempenho do veculo na transposio de obstculos. Por
essa razo sua dimenso longitudinal reduzida, mantendo-se muito prximo do
pneu, e a dimenso vertical foi limitada em 100mm, o que prximo a altura livre do
solo do veculo na condio de maior compresso da suspenso, evitando assim
que nessa condio o componente toque o solo.

Figura 4.57: Defletor adiante das rodas traseiras.

4.2.9 Anexos

Os principais componentes considerados como anexos que com certeza sero

adicionados carroceria desse veculo so os retrovisores e captaes de ar para
alimentao ou arrefecimento de sistemas do veculo. Alm desses, h a opo de
utilizao de spoilers ou aeroflios na dianteira e traseira, com funo de tornar o

87

coeficiente de sustentao negativo e gerar melhor balanceamento deste entre os

eixos dianteiro e traseiro em algumas situaes especficas de atuao do veculo.
Os retrovisores, por exemplo, so de pequena interao com os demais itens
da carroceria, e captaes de ar so extremamente dependentes das caractersticas
do fluxo e dos diagramas de presso ao longo da carroceria, logo interessante que
sejam adicionados aps as anlises gerais iniciais. J os spoilers e aeroflios podem
ter significativa interao com outros itens, porm por questo de complexidade no
so analisados nesse trabalho.

4.2.10 Desenho obtido

Somadas todas as decises e solues descritas acima, obteve-se um

veculo apresentado nas figuras 4.58 e 4.59, com as seguintes caractersticas:
Comprimento 4176 mm
Largura 1820 mm
Altura da carroceria 1100 mm
Altura total do veculo 1470 mm
Distncia do extremo frontal a partir do eixo dianteiro 572 mm
Distncia do extremo frontal a partir do limite do pneu dianteiro 205 mm
Distncia do extremo traseiro a partir do eixo traseiro 900 mm
Distncia do extremo traseiro a partir do limite do pneu traseiro 533 mm

88

Figura 4.58: Dimenses transversais do veculo no seu desenho final.

Figura 4.59: Dimenses longitudinais do veculo no seu desenho final.

89

4.3 Gerao de malhas e condies de contorno

A partir desse item ocorre uma mudana significativa na metodologia usada

ao longo desse estudo. De posse de um desenho, para cuja concepo foram
usadas as teorias de mecnica de fluidos, passa-se agora pra uma fase de anlises
computacionais desse desenho. O mtodo utilizado, como j citado no item 2.2,
chamado mtodo dos volumes finitos, e a ferramenta computacional utilizada um
pacote de softwares que pode ser dividido em trs blocos diferentes. O primeiro
bloco o pr-processador, onde o desenho transformado num modelo com
diversas condies de contorno. O segundo bloco, chamado de processador, o
que efetivamente realiza os clculos necessrios para a anlise. Por fim, o terceiro
bloco, chamado de ps-processador a interface onde o usurio pode observar e
analisar os resultados. No caso desse trabalho, o pr-processador o software
gerador de malha Gambit, e o software que executa o papel do processador e psprocessador o Fluent.

4.3.1 Definio e gerao das malhas

A funo da malha na anlise de preencher com elementos todo o espao

onde se encontra o ar no volume analisado. atravs desses elementos, pequenos
volumes, que utilizando as equaes de transporte descritas no item 2.2, possvel
calcular o comportamento do fluxo de ar que os percorre. Conforme descrito tambm
no item 2.2, por questes matemticas o tamanho e a forma desses volumes de
extrema importncia para a boa preciso dos resultados encontrados. Dessa forma,
em uma concluso simplista, pode-se dizer que quanto menores forem os
elementos, mais fcil ser a adequao deles s formas do desenho e mais preciso
ser o clculo do fluxo. Por outro lado, elementos menores geram, para um mesmo
volume analisado, um nmero muito maior de elementos, o que exige mais da
capacidade de clculo do software processador. Sendo assim, uma boa malha deve
possuir elementos em formas muito proporcionais, tamanhos compatveis com a

90

regio do volume onde se encontram, considerando a importncia e a complexidade

do fluxo prevista para essa regio, e no possuir um nmero elevado de elementos
a fim de facilitar a execuo dos clculos.
O software Gambit oferece uma grande flexibilidade para a gerao de
malhas, trabalhando com malhas no-estruturadas onde os elementos se ajustam a
qualquer forma arbitrria de volume. O software oferece opes variadas de
elementos, para superfcies elementos 2D em forma de tringulos e quadriltero.
Para volumes h opes de elementos 3D em forma de tetraedros, prismas,
hexaedros, pirmides e at mesmo poliedros.
O volume definido para a anlise tambm de grande importncia. Como dito
nos pargrafos anteriores, a malha deve preencher todo o espao onde h ar, o que
significa que deve preencher no o volume do desenho do veculo, mas sim o
espao que o envolve. Sendo assim, preciso definir qual ser esse espao que
envolver o veculo, no qual ser gerada a malha. Outro impasse surge nesse ponto,
pois para que se certifique o volume de controle no interfira nas condies da
anlise, isto , para que o volume de controle se aproxime da condio de um
veculo rodando ao ar livre, ele deve ser grande o suficiente para que as
perturbaes do fluxo causadas pelo veculo no atinjam as paredes de delimitao.
Novamente, em uma concluso simplista, pode se dizer que esse volume ento
deve ser o maior possvel. No entanto, um volume de controle maior necessita de
mais elementos de um mesmo tamanho para preench-lo. Dessa forma necessrio
que se estime um limite onde as perturbaes no sejam mais significativas e
consider-lo como a fronteira desse volume. Estudos realizados por Ahmed (1984)
com corpos genricos em tnel de vento apontam uma proporo ideal entre as
dimenses do corpo analisado e do volume de controle. Segundo ele, o
comprimento do tnel de vento, real ou virtual, no caso o volume de controle criado
pelo software, deve ser de oito vezes o comprimento do veculo. J altura e largura
devem ser ambas 2 vezes o comprimento do veculo, conforme observado na figura
4.60.

91

Figura 4.60: Dimenses do volume de controle em relao s dimenses do corpo.

Iniciando a confeco das malhas propriamente dita, uma das preocupaes

principais nessa fase das simulaes iniciais era obter um modelo de malha que
mais fielmente reproduzisse o problema real, gerando como resultado das
simulaes os valores mais precisos dos coeficientes de arrasto e sustentao. Para
isso, algumas simulaes de apoio foram realizadas, utilizando de um corpo
genrico do qual os resultados dos coeficientes de arrasto e sustentao j eram
conhecidos. Ahmed (1984) realizou uma srie de simulaes em tnel de vento com
o corpo genrico no volume de controle apresentado na figura 4.61. Esse corpo
uma simplificao de um veculo, onde possvel variar a inclinao do que seria o
plano do vidro traseiro criando diversas opes de traseira variando desde um
hatchback, com o plano do vidro quase vertical, at um fastback, onde esse mesmo

plano quase horizontal. Como esses estudos apontam os valores dos coeficientes
de arrasto e sustentao obtidos do ensaio desse corpo em diferentes ngulos, foi
possvel reproduzir as mesmas condies no ambiente virtual e comparar os
resultados, ou seja, trabalhar as caractersticas da malha at que os resultados da
simulao se aproximassem o mximo possvel dos resultados prticos.

92

Figura 4.61: Dimenses do corpo genrico de Ahmed.

Aps uma srie de tentativas e erros foi possvel chegar a algumas

concluses sobre as caractersticas da malha a serem trabalhadas para se atingir a
opo mais vivel. Em paralelo, as solues adotadas na malha do corpo genrico
eram reproduzidas na malha do veculo e observava-se a adequao das mesmas.
Pela facilidade de adequao forma complexa da superfcie do veculo, e
tambm pela necessidade do trabalho de gerar inmeras malhas, optou-se por
trabalhar com uma malha totalmente tetradrica. Nesse ponto h uma observao
importante a se considerar: como o Gambit gera as malhas 3D e os elementos so
adequados automaticamente forma, as propores desses elementos so de
grande variao em funo da geometria do volume que est sendo preenchida. Ou
seja, possvel encontrar elementos com propores muito simtricas e outros com
propores entre as dimenses de algumas ordens de grandeza. O relevante sobre
esse ponto que a matriz criada pelo software processador utiliza no clculo os
valores dessas dimenses dos diferentes elementos, se esses valores possuem
ordens de grandeza muito variadas as aproximaes feitas pelo computador podem
trazer certa impreciso ao resultado. Para mensurar essa caracterstica do elemento

93

utiliza-se um parmetro chamado Skewness. A medida do skewness dada pela

equao:

skewness =

tamanho_timo - tamanho_clula
tamanho_timo

Observando a equao, se v que um elemento de boa qualidade, com dimenses

perfeitamente proporcionais, tem skewness 0, e o elemento com pior proporo tem
skewness 1. Como padro, considera-se que elementos com skewness acima de

0,97 podem gerar imprecises no clculo. O prprio Gambit, ao gerar a malha,

avisa ao usurio o nmero de elementos encontrados com skewness acima desse
valor. Para o projeto em questo, como o veculo possui diversos pontos com
geometrias complexas, foi inevitvel encontrar alguns elementos dentro dessa faixa.
De qualquer forma, algum trabalho pode ser feito de maneira a limitar a formao
desse tipo de elementos. Primeiramente, como o desenho criado em um software
CAD, h certas limitaes quanto s geometrias que so possveis de serem
geradas. Isso implica que por mais fiel que seja o desenho, sempre haver alguma
imperfeio em relao ao modelo manufaturado. S se deve tomar o cuidado para
que esses detalhes tenham propores desprezveis em relao ao veculo, dessa
forma no interferindo nas simulaes. Pensando dessa maneira, j no desenho
possvel ajustar certos traos que formem ngulos mais agudos ou dimenses
tendendo a valores infinitesimais, os modificando de maneira a criar geometrias mais
aceitveis, mas que sejam insignificantes sob o ponto de vista da simulao. Outra
maneira de amenizar o nmero de elementos com skewness elevado no utilizar o
recurso de gerao automtica de malha do Gambit em todo o desenho. Nos
pontos de geometria mais complexa possvel manualmente criar os elementos,
ajustando suas dimenses de maneira adequada, e s ento deixar o Gambit
realizar a gerao automtica do restante do desenho com geometrias mais simples.
Outro ponto notado durante a gerao das malhas iniciais foi de que malhas
com nmero de elementos acima de 2.000.000 ofereciam grande dificuldade de
processamento pelo Fluent, alm de elevado tempo de processamento pelo
Gambit para a gerao das mesmas. Dessa forma procurou-se gerar malhas que
no ultrapassasse esse limite, para isso se constatou que seria necessrio que os

94

elementos de superfcie na carroceria do veculo tivessem dimenso mdia de no

mnimo 40 mm. Logicamente, esse valor de 40 mm no necessrio ser utilizado
nas fronteiras do volume de controle, nessa regio verificou-se que elementos com
um dcimo da dimenso da aresta de entrada do volume de controle, ou seja,
prximo a 800 mm, j apresentavam resultados satisfatrios. Com isso as malhas
geradas possuem um aumento progressivo da dimenso do elemento medida que
se afastam da superfcie do veculo. Um recurso utilizado para facilitar esse aumento
progressivo da dimenso dos elementos a medida que se afasta da superfcie do
veculo a diviso do volume de controle em diferentes sub-volumes, onde para
cada um desses sub-volumes possvel atribuir uma ordem de grandeza para a
dimenso dos elementos.
nesse processo de refinamento da malha, ou melhor, a maneira com que os
elementos de diferentes tamanhos so distribudos ao longo do volume, que se
encontraram as alteraes mais significativas para a obteno de bons resultados.
Diferentes opes de malha foram geradas para um mesmo desenho, seja ele o
corpo genrico de Ahmed ou o desenho inicial do veculo, de maneira que aps a
anlise dos diversos resultados foi possvel chegar melhor opo de refinamento.
Um ponto de apoio fundamental nessa etapa foi o trabalho de Korkischko
(2006), que entre outros estudos realizou a simulao do escoamento por um corpo
de Ahmed em condies muito semelhantes s utilizadas por esse trabalho.
Korkischko (2006) conseguiu um resultado muito bom em suas simulaes, com
discrepncia menor do que 2% em relao aos valores prticos obtidos por Ahmed
(1984). Baseado nas caractersticas de malha por ele utilizadas foi possvel chegar
com maior rapidez condio considerada ideal para o presente trabalho. Essa
condio final teve configurao de volumes e dimenses de elementos muito
prximas de Korkischko (2006), porm com certas simplificaes que permitiam a
sua construo de maneira rpida e eficiente, o que foi extremamente importante
devido nesse trabalho devido necessidade de gerao de inmeras malhas. Essa
condio por sua vez foi validada na simulao de um corpo de Ahmed e depois
replicada a todos os desenhos do veculo. Por fim, um recurso que se mostrou muito
til em certas fases do estudo foi a diviso da malha pela metade, exatamente no
plano longitudinal vertical do volume de controle. Como o desenho perfeitamente
simtrico, o pacote de softwares Gambit e Fluent oferece a opo de definir uma

95

condio de simetria para o plano que divide o desenho ao meio, fazendo as

aproximaes necessrias para que o resultado seja o mesmo da condio onde o
desenho simulado por inteiro. Com isso a malha simulada possui a metade do
nmero de elementos da original, o que simplifica bastante o clculo e
conseqentemente reduz significativamente o tempo de simulao.
As caractersticas da malha final adotada, tanto para o corpo de Ahmed quanto para
o veculo, so:
- medida de referncia L igual ao comprimento do corpo, onde para o estudo do
veculo adotou-se por arredondamento 4200mm (ao invs dos 4176mm obtidos);
- volume principal exterior com dimenses em x, y e z respectivamente 8L, 2L e 2L,
posicionado 2L adiante do extremo frontal do corpo, resultando para o estudo do
veculo 33600mm, 8400mm e 8400, com 8400mm adiante do corpo;
- volume intermedirio com dimenses em x, y e z respectivamente 6.5L, L e L,
posicionado 0.5L adiante do extremo frontal do corpo e se estendendo at a face
posterior do volume principal, resultando para o estudo do veculo 27300mm,
4200mm e 4200, com 2100mm adiante do corpo;
- volume interior com dimenses em x, y e z respectivamente 1.75L, 1.25L e 1.6L,
posicionado 0.06L adiante do extremo frontal do corpo, resultando para o estudo do
veculo 7350mm, 2300mm e 1800, com 250mm adiante do corpo;
- dimenso de elementos de aproximadamente 20% de L nas faces do volume
principal exterior, resultando para o estudo do veculo 800mm;
- dimenso de elementos de aproximadamente 5% de L nas faces do volume
intermedirio, resultando para o estudo do veculo 200mm;
- dimenso de elementos de aproximadamente 1.5% de L nas faces do volume
interior, resultando para o estudo do veculo 60mm;
- dimenso de elementos de aproximadamente 1% de L nas faces do corpo,
resultando para o estudo do veculo 40mm.
Exemplos das malhas para o corpo de Ahmed, para o veculo com malha completa e
para o veculo com meia malha e condio de simetria so colocados nas figuras
4.62 a 4.67.

96

Figura 4.62: Malha final para o corpo de Ahmed, volume de controle.

Figura 4.63: Malha final para o corpo de Ahmed, corte transversal.

97

Figura 4.64: Malha final completa para o veculo, volume de controle.

Figura 4.65: Malha final completa para o veculo, corte transversal.

98

Figura 4.66: Malha final com corte e simetria para o veculo, volume de controle.

Figura 4.67: Malha final com corte e simetria para o veculo, corte transversal.

99

4.3.2 Condies de contorno

De posse de uma malha gerada, o prximo passo antes de executar a

simulao a definio das condies de contorno. A correta definio dos
parmetros para as diferentes superfcies fundamental para garantir bons
resultados na simulao. Esse passo executado parcialmente no Gambit, onde
as superfcies que necessitam de configurao so definidas, e posteriormente no
Fluent onde os valores para cada parmetro so atribudos. Nos desenhos em
questo basicamente foram definidas condies para as seguintes superfcies:
Entrada do tnel
Sada do tnel
Paredes laterais e teto
Solo
Superfcie do veculo
Plano de simetria (para as malhas com corte e simetria)

Para a entrada do tnel o Fluent permite que sejam definidos valores para a
velocidade, densidade e turbulncia. Para uma anlise inicial, os valores de
densidade e turbulncia foram utilizados os padres do prprio Fluent, porm em
seguida percebeu-se que a atribuio de valores incorretos de turbulncia afetava
significativamente a preciso dos resultados. Dessa forma o estudo baseou-se nos
dados utilizados por Korkischko (2006), onde o mtodo de especificao de
turbulncia utilizado foi um dos oferecidos pelo Fluent chamado Intensity and
Viscosity Ratio, com os valores Turbulence Intensity igual a 0,1% e Turbulence
Viscosity Ratio igual a 1. Esses nmeros foram atribudos na simulao com corpo

de Ahmed e os resultados se mostraram muito precisos em relao aos resultados

prticos apontados por Ahmed (1984).
A velocidade foi um parmetro bastante trabalhado, o qual descrito em
detalhes no item 4.4, mas assim como os parmetros de densidade, por questo de
simplificao, adotou-se que no havia qualquer perturbao inicial no fluxo de
entrada, assumindo assim que a velocidade absoluta inicial do ar no infinito zero,
atuando dessa forma apenas a velocidade relativa sobre o veculo.

100

A sada do tnel foi dada como uma condio de presso constante pelo
Gambit. J no Fluent, h a possibilidade de definio de parmetros como
presso, e turbulncia. Novamente, os valores adotados foram os padres
oferecidos pelo prprio Fluent.
Para as paredes laterais e o teto do tnel foi dada a condio de simetria.
Como o tnel definido grande o suficiente para se esperar que as perturbaes do
fluxo causadas pelo veculo no atinjam com intensidade significativa suas paredes,
aceitvel assumir que o fluxo nesse ponto praticamente o mesmo que est ao
infinito. Baseado nisso, para concluir a condio de que o veculo est submetido a
um ambiente aberto, aplicada a condio de simetria s paredes, que elimina a
propriedade de aderncia na superfcie em questo. No h nenhum parmetro a
ser definido no Fluent para essa condio.
O solo, diferente das paredes laterais e teto do tnel, tem uma influncia
muito significativa na simulao. A condio real de um veculo estar rodando
sobre uma superfcie com certo valor de rugosidade, como asfalto por exemplo,
onde velocidade relativa em relao a ele praticamente a mesma que sobre o ar.
Ou seja, o ar e o solo esto parados e o veculo se move. Porm no software no
possvel definir a condio exatamente dessa forma, o que feito considerar o
veculo parado e todo o ambiente se movendo ao seu redor. Sendo assim,
necessrio atribuir no Fluent a propriedade de parede mvel para o solo, com seu
valor de velocidade igual ao atribudo para o ar na entrada. Os outros parmetros
permitidos pelo Fluent, como rugosidade, tambm por simplificao foram
adotados como o padro do software nessa fase das simulaes.
A superfcie do veculo definida como parede, porm diferente das outras
at ento considerando a condio de aderncia. Essa condio necessria para
que o Fluent, atravs do modelo de turbulncia, possa fazer o devido clculo do
fluxo dentro da camada limite, prximo a essa superfcie. O Fluent permite a
atribuio de valor de rugosidade para essa condio, foi adotado para o caso o
padro do prprio Fluent.
Por fim, na condio onde a malha gerada dividida ao meio pelo plano
longitudinal vertical, nessa parede do volume de controle dada a condio de

101

simetria, de maneira que o Fluent faa as assunes necessrias para que os

resultados sejam os mesmos de uma simulao com a malha completa.
H um detalhe importante dentre as condies de contorno que certamente
possui influncia significativa nos resultados, que a condio de rotao das
superfcies do conjunto de roda. Esse conjunto em rotao, segundo Katz (2005),
tende a reduzir tanto o coeficiente de arrasto quanto o de sustentao quando
comparao com rodas estticas. A magnitude desse efeito depende de uma srie
de fatores, entre eles a exposio do conjunto de rodas ao fluxo, o que no caso do
veculo em questo, que possui rodas bastante expostas, provavelmente haveria um
ganho significativo nos coeficientes ao considerar esse efeito. Essa condio por
simplificao no foi considerada nesse trabalho.

4.4 Simulao

Como descrito no item 2.2, pelas equaes de transporte aplicadas aos

elementos da malha que se calcula a variao do fluxo do de ar entre eles. Quem
executa esse clculo o software processador, nesse caso o Fluent. De acordo
com a literatura consultada, em particular Korkischko (2006), era sabido de antemo
que o modelo de turbulncia que provavelmente melhor se adequaria necessidade
do presente estudo e traria os resultados mais precisos o k-

SST. Ainda assim,

como efeito didtico e tambm de validao, algumas simulaes foram feitas no

incio do estudo com outros modelos de turbulncia, no caso k- , k-

Standard,

porm realmente os resultados no se mostraram precisos, e essas opes foram

definitivamente descartadas.
Dentro do modelo o software Fluent ainda oferece algumas opes de
configuraes de detalhes do mtodo numrico e dentre as disponveis duas delas
foram testadas. A primeira a ativao do recurso Transitional Flows, que fora o
clculo de maneira a no considerar escoamentos turbulentos prximos camada
limite. A segunda foi a modificao do modelo de interpolao da varivel

do

termo convectivo da equao de transporte, onde a opo padro do Fluent

trabalhar com first order upwind e a alternativa testada foi a second order upwind.

102

Nos testes executados observou-se que a ativao do recurso Transitional Flows

no apresentava alteraes significativas nos resultados, sendo assim tambm foi
descartada sua utilizao. J utilizao da opo second order upwind, apesar de
ser teoricamente mais precisa que a first order upwind, dificultou a convergncia da
soluo. Portanto foi ento mantida tambm a opo padro do Fluent first order
upwind.

Outro recurso que o Fluent disponibiliza a opo da ativao da equao

de energia. Essa equao necessria basicamente em duas situaes,
primeiramente quando se trata de escoamentos compressveis, e segundo quando
transferncia de calor considerada. Para os valores de velocidade considerados
no h a ocorrncia de escoamentos compressveis, esses s esto presentes em
velocidades prximas velocidade do som. Sendo assim, por essa razo
definitivamente no necessrio utilizar a equao de energia. J a questo de
transferncia de calor, s seria utilizada nesse trabalho em uma condio
aprimorada onde os sistemas de arrefecimento fossem considerados, o que no
proposta desse trabalho, logo a equao de energia no foi ativada.
Um parmetro importante a ser declarado ao incio da simulao a
velocidade do fluxo de ar entrada do tnel. Algumas simulaes do veculo
inicialmente foram realizadas com diferentes velocidades a fim de obter o valor que
apresentasse os melhores resultados. Os nmeros obtidos para os coeficientes de
arrasto e sustentao no apresentaram variaes significativas em funo das
diferentes velocidades, porm a anlise grfica do comportamento do fluxo, os
diagramas de presso e velocidade, fica mais bem definida quando utilizadas
velocidades mais altas. Porm essa opo de trabalhar com velocidades mais altas
trouxe um empecilho, notou-se que para esses valores elevados a simulao
apresentava dificuldade de convergncia. Sendo assim, dentre as velocidades
testadas de 20 m/s, 30 m/s, 40 m/s, 55 m/s e 60 m/s, optou-se por trabalhar com o
valor de 30 m/s, que seria um valor mais alto que ainda mantivesse o nmero de
Reynolds abaixo da faixa de 107, a partir da qual o escoamento passaria a assumir
caracterstica predominantemente turbulenta. O nmero de Reynolds resultante
8,56*106, para 30 m/s e o comprimento do veculo de 4176 mm. Nessa faixa ainda
h uma mescla de escoamento laminar e turbulento.

103

5 RESULTADOS

Nesse trabalho foram realizadas 60 tentativas de simulaes, onde 48 foram

concludas com sucesso e 36 apresentaram resultados consistentes. Dessas 36
simulaes 3 foram realizadas com o corpo de Ahmed, e 33 com o veculo. So
essas as simulaes relevantes para o estudo, enquanto as 27 tentativas restantes
corresponderam fase de aprendizado necessria at atingir a consistncia
desejada nos resultados.
Todas as simulaes relevantes possuam malhas com caractersticas muito
semelhantes, sendo a nica variao a opo de trabalhar com a malha completa ou
com meia malha e simetria. O nmero de elementos para as malhas completa girava
em torno de 1700000 elementos, enquanto obviamente as verses com meia malha
tinham cerca de 850000 elementos. Embora o nmero de elementos tenha sido
muito constante, o tempo necessrio para a convergncia dos resultados das
diversas simulaes variou bastante. De maneira geral as simulaes com malha
completa tomavam cerca 4 a 6 horas para alcanar estabilidade na variao dos
resduos, porm nem todas atingiam a convergncia nesse ponto. Ou melhor, os
resduos praticamente estabilizavam, mas em um valor mais alto que o colocado
como critrio de convergncia. Com isso para, forar a convergncia, alteraes nos
valores dos coeficientes de sub-relaxao do modelo de turbulncia utilizado pelo
Fluent foram necessrias, e a partir da cada simulao tomou propores
diferentes de tempo para atingir a convergncia. Algumas convergiram com pouco
esforo, em um tempo prximo s 6 horas originais, em outras chegou-se a
despender ao redor de 3 dias de processamento entre as diversas manobras nos
valores dos coeficientes. Para as simulaes com meia malha a estabilizao dos
resduos ocorria com cerca de 2 horas, porm nesse caso a convergncia se
mostrou bem mais fcil atingir do que na opo de malha completa. O maior tempo
necessrio foi de aproximadamente 8 horas dentre poucas alteraes nos valores
dos coeficientes de sub-relaxao.
Basicamente duas mquinas foram utilizadas nas simulaes, uma delas com
processador Pentium D Dual Core, 3.4GHz, com 2GB de memria RAM; a outra com

104

processador Centrino Core 2 Duo com 2GHz e 2GB memria RAM. No houve
diferena significativa de tempo de processamento entre mquinas.
A primeira simulao relevante foi sobre um corpo de Ahmed, onde o valor
obtido para o coeficiente de arrasto teve uma variao de apenas 4% sobre o
apresentado por Ahmed (1984). Essa foi a simulao que validou a as propores
da malha e os parmetros da simulao, a partir de ento todas as simulaes com
o veculo seguiram esse formato. Os valores obtidos foram:
Cd = 0,393
Cl = 0,453

As figuras 5.1 a 5.3 mostram respectivamente o diagrama de presso na

superfcie, diagrama velocidade no plano vertical longitudinal e as linhas de fluxo
sobre o corpo.

Figura 5.1: Diagrama de presso na superfcie do corpo de Ahmed.

105

Figura 5.2: Diagrama de velocidade no plano vertical longitudinal do corpo de

Ahmed.

Figura 5.3: Linhas de fluxo sobre o corpo de Ahmed.

106

O chamado desenho inicial do veculo foi concebido logo no incio dos

estudos. Seu conceito j se apoiou fortemente nas teorias de aerodinmica,
entretanto uma srie de detalhes recomendados no item 4.1 ainda no havia sido
considerada nessa fase. Os resultados obtidos nessa simulao foram:
Cd = 0,485
Cl = 0,318
Mz = 243 N

O momento (Mz) foi atribudo sobre um eixo no sentido e orientao de Z positivo,

localizado no plano do solo e exatamente no ponto mdio entre os eixos do veculo.
Com esse valor possvel calcular a transferncia de peso entre o eixo dianteiro e
traseiro gerada pelas foras de aerodinmicas. Em conjunto com o valor do
coeficiente de sustentao, possvel calcular qual a carga aerodinmica vertical
aplicada sobre cada eixo. Para esse caso, na velocidade de 30 m/s, obtiveram-se as
normais para o eixo dianteiro e traseiro respectivamente:
Nd = 363 N
Nt = 3,8 N

Note que com o coeficiente de sustentao positivo o efeito no veculo um alvio de

peso. Para dar um exemplo mais detalhado, tenha que a massa do veculo em
ordem de marcha, com piloto e navegador, de aproximadamente 1900 Kg,
divididas exatamente 50% em cada eixo, o que resulta 850 Kg por eixo.
Considerando o veculo trafegando a 30 m/s, as foras aerodinmicas provocam
nesse veculo um alvio de peso tal que resultaria numa massa equivalente para os
eixos dianteiro e traseiro respectivamente 812,94 Kg e 849,61 Kg. Hucho (1998) cita
que sob o quesito de estabilidade direcional, principalmente em altas velocidades,
desejvel que o veculo tenha para o eixo dianteiro sustentao zero, porm
aceitvel certo valor positivo. J para o eixo traseiro aceitvel sustentao zero,
porm o recomendvel que esse valor seja negativo, ou seja, que o veculo
possua downforce no eixo traseiro. Sendo assim o balanceamento obtido nessa
primeira configurao est dentro do recomendvel sob o quesito de estabilidade
direcional, porm sob o quesito de acelerao lateral em curva importante que os
valores de sustentao nos eixos sejam negativos e com a maior intensidade

107

possvel. Segundo Hucho (1998) possvel at certo ponto obter bons valores de
sustentao negativa sem uma penalidade significativa no arrasto, porm a partir
desse ponto inevitvel que para um maior incremento nesses valores se perca em
arrasto. Nas simulaes seguintes esse ponto foi bastante considerado, para
escolha de uma soluo houve sempre uma ponderao entre a proporo de
ganho entre arrasto e sustentao, sem o favorecimento de um parmetro ou outro.
As figuras 5.4 a 5.6 mostram os diagramas obtidos na simulao com o desenho
inicial do veculo.

Figura 5.4: Diagrama de presso na superfcie do veculo inicial.

Figura 5.5: Diagrama de velocidade no plano vertical longitudinal do veculo inicial.

108

Figura 5.6: Linhas de fluxo sobre o veculo inicial.

Recordando o citado no inicio do item 4.2, o desenho do veculo se divide em

dois blocos, corpo e teto. Iniciando com as modificaes na traseira, expostas no
item 4.2.5, duas modificaes no teto foram realizadas, uma alterando a inclinao
da traseira em 15 graus e outra com o boat-tailing a 10 graus. Os resultados obtidos
so os expostos na tabela 5.1.
Modificao:

Cd

Cl

Inicial
0,485 0,318
Inclinao 0,481 0,190
Boat-tailing 0,486 0,196

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

243
512
530

560
556
562

367
220
227

363
489
506

3,8
-269
-279

Tabela 5.1: resultados para as alteraes na traseira no bloco do teto.

Observa-se que essas alteraes no trouxeram variaes significativas no

coeficiente de arrasto, porm v-se grande ganho no valor do coeficiente de
sustentao. Comparando as duas modificaes, observa-se que h uma diferena
muito pequena entre elas, a qual se poderia colocar como insignificante perante a
tolerncia dos resultados. Sendo assim, a opo adotada foi apenas a inclinao,

109

por uma questo meramente mecnica de que sem o boat-tailing h maior espao
para acomodao de componentes mecnicos.
Novamente na traseira, porm agora no corpo do veculo, duas alteraes
foram feitas, uma delas retirando os arredondamentos da aresta vertical mantendo o
mesmo ngulo de boat-tailing e a outra tambm sem os arredondamentos, porm
aumentando o ngulo de boat-tailing para 15 graus. Os resultados so expostos na
tabela 5.2.
Modificao:

Cd

Cl

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

Inicial
0,485 0,318
Arredondamentos 0,492 0,285
Boat-tailing
0,484 0,264

243
259
281

560
569
559

367
329
305

363
356
361

3,8
-27
-55

Tabela 5.2: resultados para as alteraes na traseira do corpo.

Observa-se que apenas a retirada dos arredondamentos prejudicou o coeficiente de
arrasto, apesar de apresentar um ganho no coeficiente de sustentao. J a opo
de retirar os arredondamentos com o aumento do ngulo de boat-tailing trouxe a
melhoria no coeficiente de sustentao sem alterao no coeficiente de arrasto, o
que fez com que fosse adotada.
Ainda na traseira, agora na parte inferior do corpo, quatro alteraes
individuais foram feitas no difusor, conforme tambm relatado no item 4.2.5, sendo
elas a retirada completa do difusor, difusor de 15 graus partindo abaixo dos acentos,
difusor de 15 graus partindo abaixo dos tanques de combustvel e a modificao das
arestas. Os resultados so expostos na tabela 5.3.
Modificao:

Cd

Cl

Inicial
Sem difusor
Sob acentos
Sob tanques
Arestas
Soma

0,485
0,505
0,452
0,483
0,487
0,440

0,318
0,401
0,246
0,283
0,299
0,245

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

243
144
62
224
217
76

560
584
522
588
563
509

367
463
284
327
3546
283

363
338
188
330
333
198

Tabela 5.3: Resultados para as alteraes no difusor.

3,8
125
196
-3
12
85

110

A melhor opo do difusor foi o de maior dimenso, partindo abaixo dos acentos,
fato esse j colocado por Hucho (1998) como teoricamente a melhor opo. A
modificao das arestas tambm apresentou pequena contribuio, portanto a
verso final do difusor foi a soma dessas duas alteraes, onde os resultados so
indicados na ltima linha da tabela 5.3. V-se que as contribuies tanto em arrasto
quanto em sustentao foram muito significativas, da ordem de 10% e 20%
respectivamente.
Partindo para as alteraes na dianteira, devido caracterstica do desenho,
no foi possvel alterar individualmente cada ponto desejado, mas sim a criao de
um novo desenho completo da frente com todas as alteraes, o qual pode ser
observado no item 4.2.2. O resultado desse novo desenho em comparao com o
desenho inicial exposto na tabela 5.4.

Modificao:
Inicial
Frente

Cd

Cl

0,485 0,318
0,445 0,248

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

243
136

560
514

367
287

363
244

3,8
43

Tabela 5.4: Resultados para as alteraes na dianteira.

Para essa alterao possvel fazer uma constatao prtica de algumas
colocaes tericas apontadas no item 4.1.2. recomendado que as diversas
arestas tenham um raio de arredondamento mnimo, necessrio para evitar o
descolamento do fluxo, soluo essa que no foi explorada em alguns pontos no
veculo inicial. Sendo assim, possvel observar na figura 5.7, pelo diagrama de
presso, que h o indcio desses descolamentos indicado pelos focos de baixa
presso em alguns pontos. Com as alteraes realizadas, v-se que no novo
diagrama de presso apresentado na figura 5.8 que houve significativa reduo dos
focos de baixa presso.

111

Figura 5.7: Focos de baixa presso nas arestas da dianteira no veculo inicial.

Figura 5.8: Reduo dos focos de baixa presso com as alteraes na dianteira.

Novamente as alteraes promoveram um ganho muito significativo no arrasto e na

sustentao, tambm da ordem de 10% e 20% respectivamente.
A partir desse ponto algumas combinaes entre as diferentes alteraes que
trouxeram resultados positivos foram simuladas. Essas combinaes foram feitas
uma a uma, de maneira a constatar que, apesar de individualmente eficientes, a

112

interao entre elas no apresentasse um resultado negativo. Nessa fase so

apresentadas apenas as combinaes que trouxeram resultados positivos. Os
valores podem ser observados na tabela 5.5.

Modificao:

Cd

Cl

Inicial
Tras. Difusor
Teto Tras. Dif.
Dia. Teto Tras. Dif.

0,485
0,450
0,452
0,426

0,318
0,220
0,125
0,097

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

243
123
400
306

560
520
522
492

367
254
144
112

363
218
368
283

3,8
36
-224
-170

Tabela 5.5: Resultados para as combinaes das alteraes.

Como era de se esperar a combinao dos resultados das modificaes foi

significativamente eficiente. Note que em uma das alteraes houve pequena
variao com efeito negativo no arrasto, porm a melhoria na sustentao foi muito
grande. O resultado final nesse ponto chegou a um ganho de 12% no arrasto e 70%
na sustentao. Nesse ponto os resultados j chegam prximos de um dos objetivos
do projeto, que de possuir coeficiente de sustentao negativo principalmente na
traseira. Com a combinao final dessa tabela j h certo downforce na traseira,
porm ainda no foi possvel obter esse efeito na dianteira.
H uma alterao que trouxe pequeno incremento nos valores dos
coeficientes, porm apesar desse resultado ligeiramente pior ela foi necessria.
Trata-se da adaptao da aresta de interface entre cap e pra-brisas de maneira
que oferea uma rea para acomodao dos limpadores de pra-brisas. Os valores
so apresentados na tabela 5.6.

Modificao
Cd
Cl
Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)
ltimo resultado 0,426 0,097 306
492
112
283
-170
Cap / Pra-brisas 0,432 0,105 334
499
121
308
-187

Tabela 5.6: Alterao da aresta de interface entre cap e pra-brisas.

113

As alteraes realizadas at o momento foram predominantemente advindas

de fundamentaes tericas, logicamente seus efeitos antes e depois foram
observados nos diagramas oferecidos pelas simulaes, porm at ento nenhuma
delas foi unicamente proposta devido a questes negativas observadas nesses
diagramas. No entanto, j de posse de um desenho bastante otimizado,
praticamente esgotadas as possibilidades tericas de melhorias, foi necessrio
analisar em detalhes os resultados das simulaes para encontrar novos pontos
possveis de melhorias.
A seguir so citados alguns desses detalhes que foram observados e
tratados, porm necessrio nesse ponto citar uma constatao importante. Em
todas as simulaes expostas anteriormente, mesmo que com a convergncia do
resultado, com valor dos resduos bem abaixo do nvel estipulado como critrio de
convergncia, se pode observar uma pequena impreciso nos resultados, uma
pequena variao nos valores dos coeficientes de arrasto e sustentao, da ordem
de at 3 % para mais ou para menos em alguns casos. Com isso, se o resultado de
uma pequena alterao trouxer uma variao nos valores dentro dessa ordem, se
torna complicado constatar a efetividade da soluo. Por outro lado, nesse nvel do
projeto dificilmente alteraes traro ganhos acima dessa ordem de grandeza, dessa
forma, para que as simulaes no se encerrassem nesse ponto, uma nova forma
de anlise foi tomada: as simulaes com meia malha e simetria. Esse tipo de
simulao teve resultados bastante coerentes com os resultados da simulao de
malha completa, porm a variao nos valores se mostrou significativamente menor,
da ordem de 1% para mais ou para menos, alm de apresentar maior facilidade de
convergncia. Sendo assim, antes de iniciar com alguma alterao, foi tomado como
referncia o ltimo desenho apontado na tabela 5.5, com a combinao de todas as
alteraes at o momento, e simulado novamente com a configurao de meia
malha. Os novos resultados trouxeram pequena variao nos valores dos
coeficientes de arrasto e sustentao, como demonstrados na tabela 5.7.

114

Verso

Cd

Cl

Melhor resultado 0,425 0,100

Cap / Pra-brisas 0,431 0,111

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

345
353

491
498

116
128

313
326

-198
-197

Tabela 5.7: Novos resultados das duas ltimas verses simuladas com opo de
meia malha com simetria.

Considerando ento a verso de meia malha, foi possvel observar algumas

regies passveis de alterao, basicamente focos de alta presso. Um deles a
parede posterior da caixa de rodas dianteira, que devido aos cortes na carenagem
frontal, o fluxo de ar que entra na caixa de rodas ataca de frente essa parede,
formando a concentrao de presso, como pode ser observado na figura 5.9.

Figura 5.9: Concentrao de presso dentro da caixa de rodas dianteira.

Algumas solues foram propostas para amenizar essa condio, conforme descrito
no item 4.2.8. Uma delas foi o arredondamento da aresta vertical dentro da caixa de
rodas, outra foi alm desse arredondamento a criao de um canal que direcionasse
o fluxo para uma regio de baixa presso na lateral e por fim alm do
arredondamento da aresta vertical tambm o arredondamento da aresta horizontal.

115

As comparaes foram feitas em relao verso sem a alterao da interface entre

cap e pra-brisas, e os resultados de cada opo so demonstrados na tabela 5.8.

Modificao

Cd

Cl

Sem alteraes
Vertical
Canal
Horizontal

0,425
0,422
0,434
0,431

0,100
0,088
0,115
0,026

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

345
338
348
386

491
488
502
491

116
102
133
30

313
301
324
301

-198
-200
-191
-271

Tabela 5.8: Resultados para as alteraes na caixa de rodas dianteira.

Pode-se observar que o melhor resultado foi a opo com arredondamento apenas
da aresta vertical, as duas outras opes pioraram os valores. Fazendo uma anlise
das linhas de fluxo dessa alterao foi possvel entender porque a alterao do
canal no trouxe bons resultados. O arredondamento da aresta vertical criou um
vrtice que direciona o fluxo para o solo, ao invs de divergir o fluxo na horizontal
acompanhando a curvatura da parede e o direcionando para a lateral da carroceria.
As figuras 5.10 e 5.11 mostram respectivamente o diagrama de presso e as linhas
de fluxo da opo com alterao da aresta vertical apenas.

Figura 5.10: Nova forma da concentrao de presso dentro da caixa de rodas.

116

Figura 5.11: Vrtice em direo ao solo do fluxo que encontra a parede posterior da
caixa de rodas.

Nesse ponto foi feita a substituio do desenho completo do teto pela verso
que trazia as modificaes indicadas no captulo 4.2.3 e 4.2.4. Essa nova verso
trouxe os resultados apresentados na tabela 5.9. Observa-se que o coeficiente de
presso est um pouco acima do melhor valor obtido at ento, porm esse novo
desenho j contempla a alterao necessria na interface entre cap e pra-brisas,
sendo assim deve ser comparada com a verso anterior que tambm contemplava
essa alterao.

Modificao
Cd
Cl
Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)
Melhor resultado 0,426 0,097 306
492
112
283
-170
Cap / Pra-brisas 0,431 0,111 353
498
128
326
-197
Novo teto
0,432 0,057 406
493
65
333
-268

Tabela 5.9: Comparao dos valores com as modificaes introduzidas do novo teto.

Como se pode observar o valor do coeficiente de arrasto para o novo teto

ligeiramente maior que o melhor resultado obtido at ento, e praticamente igual ao
valor da alterao da interface entre cap e pra-brisas. Porm observando os

117

valores absolutos de arrasto, se v que o novo valor praticamente idntico ao valor

da modificao de melhor resultado, fato possvel dado pequena reduo da rea
frontal dessa nova verso. Somado a isso, observa-se uma significativa melhoria no
valor do coeficiente de sustentao, o que torna ento essa nova verso a melhor
obtida at esse ponto.
A soluo proposta anteriormente para a caixa de rodas dianteira foi replicada
nessa nova verso do desenho, seu resultado apresentado na tabela 5.10.
Outro ponto com caracterstica semelhante a essa da caixa de rodas dianteira
a parede posterior da caixa de rodas traseira. Nesse caso, o fluxo de ar que ataca
a parede formando a concentrao de presso entra pelas laterais da caixa de
rodas, pela abertura dos pra-lamas. De certa forma possvel dizer que essa
questo vem de encontro com a idia proposta no item 4.2.8, onde recomendvel
evitar ao mximo o fluxo de ar dentro da caixa de rodas. Esse fenmeno pode ser
observado no diagrama de presso apresentado na figura 5.12.

Figura 5.12: Concentrao de presso dentro da caixa de rodas traseira e adiante

dos pneus dianteiro e traseiro.

118

A soluo proposta para esse item foi a diminuio da altura da borda dos
pra-lamas, como apresentado no item 4.2.8, e o resultado o apresentado na
tabela 5.10.
Mais um ponto de alta presso observado na frente das rodas, tanto
dianteiras quanto traseiras. Essa uma questo que vem de encontro com as
fundamentaes tericas e pode ser tambm observada pelo diagrama de presso
apresentado na figura 5.12. Uma soluo proposta para essa questo o uso de
defletores para o direcionamento do fluxo, de maneira a contornar as rodas. No
entanto, como j citado no item 4.2.2, complicado adicionar qualquer acessrio na
dianteira do veculo, sendo assim s foi possvel a colocao de um pequeno
defletor na frente das rodas traseiras, conforme descrito no item 4.2.8. O novo
resultado apresentado na tabela 5.10.

Modificao

Cd

Cl

Novo teto
Caixa de rodas
Pra-lamas
Defletor

0,432
0,427
0,421
0,426

0,057
0,067
0,059
0,066

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

406
416
428
440

493
487
480
486

65
76
67
75

333
346
351
364

-268
-270
-283
-288

Tabela 5.10: Resultados das modificaes nas caixas de rodas dianteira e traseira.

As trs alteraes citadas foram realizadas uma sobre a outra, sendo assim
os valores apresentados na tabela 5.10 devem ser comparados com o
imediatamente anterior. Observa-se que a alterao da aresta vertical da caixa de
rodas dianteira trouxe uma melhoria, como j era de se esperar pelo resultado obtido
dessa alterao em outra verso do desenho. Sobre essa alterao observa-se o
ganho obtido pela alterao no pra-lamas traseiro. Por fim, o defletor adicionado
adiante das rodas traseiras no trouxe um resultado positivo, sendo assim, no ser
adotado.
Aps essa seqncia de pequenos detalhes foi feita ainda uma tentativa de
melhoria dos coeficientes alterando a forma da traseira do veculo. Conforme
indicado no captulo 4.2.5, ao invs de manter o topo do corpo plano at sua

119

extremidade traseira, inseriu-se uma inclinao em 15 graus logo aps a caixa de

rodas traseira. Essa modificao trouxe um timo ganho no coeficiente de arrasto,
porm com uma perda muito significativa no coeficiente de sustentao. Na tentativa
de amenizar essa deficincia de sustentao, foi feita uma modificao no desenho
do teto em sua extremidade posterior inserindo um spoiler com ngulo de 15 graus.
Essa modificao no trouxe bons resultados, com uma piora nos valores de ambos
os coeficientes. Por fim, em uma tentativa intermediria foi modificado o spoiler para
que sua superfcie ficasse horizontal, porm novamente a perda em sustentao foi
mais significativa que o ganho em arrasto. Os resultados dessas trs modificaes
so apresentados na tabela 5.11.

Modificao

Cd

Cl

Melhor resultado
Inclinao
Spoiler 15 graus
Spoiler horizontal

0,421
0,401
0,442
0,419

0,059
0,216
0,064
0,151

Mx (N) Arrasto (N) Sustentao (N) Nd (N) Nt (N)

428
192
492
342

480
457
504
478

67
246
73
172

351
265
401
339

-283
-19
-328
-167

Tabela 5.11: Resultados das alteraes na traseira.

Em uma anlise final dessas trs modificaes, a nica delas que pode ser eficiente
de alguma forma a inclinao do plano superior do corpo apenas, sem a adio
dos spoilers. Essa modificao trouxe uma melhoria da ordem de 5% no arrasto,
com a penalidade de mais de 260% na sustentao. Apesar do alto valor em
porcentagem sobre a sustentao, o valor absoluto no chega a ser impeditivo, o
balano entre os eixos dianteiro e traseiro ainda est favorvel, com sustentao
ligeiramente negativa no eixo traseiro. Essa configurao pode ser til em uma
situao especfica, considerando uma prova onde a velocidade em retas tivesse
prioridade sobre a capacidade de fazer curvas, os 5% de ganho em arrasto podem
fazer

diferena

significativa.

Um

estudo

mais

aprofundado

baseado

nas

caractersticas das provas poderia auxiliar a determinao de um bom compromisso

entre arrasto e sustentao, porm nesse instante, sem maiores teorias sobre o

120

assunto e baseando-se apenas na proporo dos nmeros, adotou-se como melhor

opo o resultado anterior, sem a alterao na traseira.
Com isso chegou-se ao resultado final desse trabalho, onde os nmeros
obtidos foram:
Cd = 0,421
Cl = 0,059
Mz = 428 N.m
D = 480 N
L = 67 N
LD = 351 N
LT = -283 N

As coordenadas do centro de presso apontadas pelo Fluent, relativas origem no

centro do eixo dianteiro na altura do assoalho, foram:
x = 847 mm
z = 371 mm

Essas coordenadas correspondem a um ponto a uma altura prxima dos joelhos

dos ocupantes e aproximadamente 100 mm adiante.
Apenas a ttulo de comparao, uma simulao adicional foi realizada com o
mesmo desenho do resultado final, porm alterando uma caracterstica que a
altura livre do solo. Todas as simulaes at ento consideravam o veculo com
essa dimenso ajustada em seu limite mximo, 370 mm, o que segundo a teoria
essa dimenso elevada contribui negativamente tanto no arrasto quanto na
sustentao. Como o veculo na prtica possui possibilidade de ajuste dessa altura
de acordo com a necessidade de uma prova em especfico, foi simulada uma opo
com 250 mm, o que ainda aceitvel para um veculo com vocao off-road. Os
resultados dessa anlise so demonstrados na tabela 5.12. Observa-se que h
significativa reduo no coeficiente de arrasto, que somada pequena reduo na
rea frontal gerou um ganho de mais de 10% no arrasto.

121

Modificao
Cd
Cl
Mx (N) rea Arrasto (N)
370 mm
0,421 0,059 428
2,08
480
250 mm
0,390 0,112 149
2,00
428

Sustentao (N)
67
123

Nd (N)
351
172

Nt (N)
-283
-49

Tabela 5.12: Resultados para o veculo com altura livre do solo de 250 mm.

Importante

lembrar

mais

uma

vez

que

os

valores

obtidos

no

necessariamente possuem grande preciso quando comparados com um estudo do

referido veculo em tnel de vento. Porm, independente da preciso desses
resultados, em uma anlise com o veculo fsico h outras variveis que certamente
traro alteraes nos valores. Por exemplo, os componentes de suspenso e outros
detalhes mecnicos que ficam expostos ao fluxo com certeza trariam um incremento
no valor do coeficiente de arrasto. As captaes e rejeies de ar para os sistemas
de arrefecimento do veculo tambm trariam um provvel incremento desse valor.
Em compensao, o efeito das rodas em rotao teoricamente traria uma melhoria
nos coeficientes tanto de arrasto quanto de sustentao. Enfim, h ainda uma srie
de outros fatores de influncia, positiva ou negativa, o que torna difcil estimar que
tipo de variao teria o valor prtico em relao ao obtido pelas simulaes.
Os diagramas de presso, velocidade e as linhas de fluxo da verso final, em
diferentes vistas, so apresentados nas figuras 5.13 a 5.20.

122

Figura 5.13: Diagrama de presso na superfcie do veculo, vista frontal superior.

Figura 5.14: Diagrama de presso na superfcie do veculo, vista traseira superior.

123

Figura 5.15: Diagrama de presso na superfcie do veculo, vista frontal inferior.

Figura 5.16: Diagrama de presso na superfcie do veculo, vista traseira inferior.

124

Figura 5.17: Diagrama de presso no plano vertical longitudinal.

Figura 5.18: Diagrama de presso no plano horizontal longitudinal.

125

Figura 5.19: Diagrama de velocidade no plano vertical longitudinal.

Figura 5.20: Diagrama de velocidade no plano horizontal longitudinal.

126

Figura 5.21: Linhas de fluxo na superfcie do veculo, vista frontal.

Figura 5.22: Linhas de fluxo na superfcie do veculo, vista traseira.

127

6 CONCLUSO E SUGESTO PARA TRABALHOS POSTERIORES

O presente trabalho no trouxe resultados brilhantes pensando em uma

aplicao comercial de larga escala, mas foi sim um timo passo inicial para a
obteno dos mesmos, alm de ter sido extremamente produtivo em termos
didticos. Pode-se observar tambm pela evoluo dos resultados que o projeto
aerodinmico desse veculo realmente apresentou caractersticas muito especficas,
diferindo significativamente do projeto de um veculo comercial de passeio ou de um
veculo de competio para uso em pistas.
Sob ponto de vista de aerodinmica veicular, devido caracterstica off-road
e a orientao a uma categoria especfica de competio que esse veculo possui,
alguns pontos de sua carroceria possuem forte influncia em seu desempenho
aerodinmico. Um dos pontos principais, inclusive j esperado segundo a teoria,
que a elevada altura livre do solo influencia negativamente no arrasto e na
sustentao. Conforme observado no captulo 5, uma pequena reduo nessa altura
traz ganhos significativos nos valores dos dois coeficientes. Esse fato porm no
pode ser atribudo apenas questo da altura, um outro ponto que se mostrou muito
influente a exposio das rodas e das caixas de rodas ao fluxo de ar. Foi possvel
observar que boa parte dos ganhos obtidos nos coeficientes ao longo do projeto foi
proveniente de alteraes que reduziam esse fluxo sobre as rodas e caixas de
rodas. Comparando o valor final do coeficiente de arrasto obtido para o prottipo
com o de um moderno e eficiente sed de passeio, temos 0,42 contra cerca de 0,30,
o que representa uma diferena significativa. Porm se fosse possvel modificar
essas limitaes da altura e da exposio das rodas e caixas de rodas, muito
possivelmente os resultados desse prottipo se aproximariam bastante desse valor
de referncia para bons projetos aerodinmicos.
Sob o ponto de vista das anlises computacionais, diversas so as
literaturas que apontam CFD como uma ferramenta ainda no madura o suficiente
para oferecer valores precisos, resultados que possam sozinhos validar uma
aplicao. No por ser tecnicamente impossvel, mas sim porque simulaes com
alto nvel de complexidade e preciso demandariam a utilizao de recursos

128

computacionais extremamente potentes e avanados, o que torna invivel a

aplicao em nvel comercial. Mesmo quando comparado com ensaios em tnel de
vento que tambm so extremamente custosos. Por outro lado, em uma fase inicial
onde a anlise qualitativa mais importante, e ainda no se necessita de uma
grande preciso nos valores absolutos, as anlises CFD tm tomado cada vez mais
espao na rea de aerodinmica automotiva, se tornando uma ferramenta
complementar s simulaes em tnel de vento. Utilizam-se as menos precisas
anlises CFD, porm mais rpidas e mais baratas, na fase inicial, deixando as
custosas, porm precisas, simulaes em tnel de vento apenas para fase final de
validao.
E no presente trabalho isso no poderia ser diferente, se for considerado o
prottipo em questo como um veculo de produo limitada, onde apenas um, dois
ou trs veculos possam ser construdos, sua anlise e otimizao por simulaes
em tnel de vento financeiramente impraticvel. Porm atravs das anlises em
CFD foi possvel obter uma excelente otimizao do projeto, visto que sobre o
desenho original, j desenvolvido sob fortes conceitos aerodinmicos, ainda
conseguiu-se obter um ganho ao redor de 15% para o coeficiente de arrasto e
praticamente eliminar completamente o efeito de sustentao.
Se no futuro houver uma evoluo tecnolgica desse prottipo, que
demande anlises mais apuradas em termos aerodinmicos, ainda possvel evoluir
bastante atravs da ferramenta CFD. Uma srie de detalhes no explorados pode
ser listada nesse ponto, o que inclusive colocado como sugesto para trabalhos
posteriores.
Uma constatao importante que foi feita de que o refinamento do
desenho extremamente importante para a gerao de uma boa malha. A criao
de um desenho extremamente fiel ao modelo fsico nem sempre interessante, em
muitos casos necessria uma adaptao nas formas geomtricas obtidas para que
ao gerar a malha no se produzam muitos elementos com grau de skewness
elevado. Deve-se apenas tomar o cuidado para que a dimenso dessa adaptao
tenha ordem de grandeza desprezvel perante as dimenses do veculo, de maneira
que no chegue a induzir variaes no fluxo.

129

Outra constatao importante de que a qualidade da malha no s

influencia na preciso dos resultados como tambm na facilidade de convergncia e
estabilidade da simulao. Uma malha com muitos elementos de maneira geral, com
muitos elementos com grau de skewnees elevado e com variao muito grande e
brusca da dimenso de elementos torna o trabalho do software Fluent mais
complicado, com dificuldade de convergncia e conseqentemente um tempo
necessrio muito maior.
Com base ento em todos os resultados e constataes, possvel deixar
algumas sugestes para continuidade desse trabalho e outros trabalhos posteriores
na mesma linha:
1- Detalhamento do desenho:
O desenho utilizado foi uma simplificao da carroceria do veculo,
contemplando apenas as linhas que formam sua silhueta. No foram considerados
detalhes como: rebaixos e ressaltos de portas e janelas, componentes mecnicos,
principalmente de suspenso, que ficam expostos ao fluxo, maior detalhamento de
regies internas do veculo como as caixas de rodas e os compartimentos dianteiro e
traseiro onde se localizam o motor e outros componentes mecnicos, e,
principalmente, as captaes e rejeies para arrefecimento dos diversos
componentes do veculo. Embora seja necessrio ter um dimensionamento do fluxo
ao redor do veculo para depois melhor analisar as possibilidades para captaes e
rejeies de arrefecimento, ao realizar esse segundo passo ocorre uma alterao
dos valores obtidos, sendo possivelmente necessria uma reavaliao do conjunto
como um todo para otimizao do resultado. Como os sistemas de arrefecimento
no foram considerados nesse trabalho, um prximo passo seria a incluso desses
sistemas nas anlises.
2- Detalhamento da malha:
Para um uso do tempo mais eficiente ao longo do trabalho, optou-se pela
utilizao de uma malha relativamente simples e homognea, com gerao de
malhas 2D apenas nas faces do veculo e todo o restante das faces e volumes feitos
automaticamente pelo Gambit. Para o caso de uma anlise mais detalhada, seria
importante a gerao de uma malha mais refinada, para isso o trabalho manual seria
muito maior, atribuindo dimenses de elementos quase que individualmente para

130

cada aresta e face do veculo, de maneira que nas regies mais crticas a malha
tivesse elementos de dimenso suficientemente pequena para dar a preciso
necessria. De outro lado, em regies de menor preocupao, poderia se
estabelecer um menor nmero de elementos, tornando a malha menor e facilitando o
trabalho de simulao. Com isso no somente se evitaria possveis imprecises
devidas malha como tambm se facilitaria a convergncia da simulao e a
estabilidade dos resultados. Logicamente, para que o trabalho fosse feito dessa
forma se despenderia muito mais tempo para cada verso gerada. Para um estudo
posterior esse tipo de trabalho poderia ser feito, pois j de posse de um desenho
bem estabelecido, sem grandes alteraes a se fazer, seria possvel dedicar mais
tempo em cada anlise.
3- Detalhamento de outras variveis envolvidas na simulao:
Nesse trabalho, por simplificao, no foram considerados detalhes sobre
algumas variveis envolvendo a simulao. Um deles a rotao das rodas, nas
simulaes realizadas definidas como estticas, solidrias ao veculo. Segundo Katz
(2005) a rotao das rodas proporciona uma alterao significativa nos valores dos
coeficientes de arrasto e sustentao, sendo em geral uma alterao para melhor.
Outro exemplo foi a desconsiderao da rugosidade das superfcies envolvidas,
como o asfalto, a carroceria do veculo e at mesmo a banda de rolagem dos pneus,
que na prtica se difere muito do cilindro liso utilizado. De qualquer forma, detalhes
desse tipo, ao serem considerados, trariam maior preciso para o resultado final de
arrasto e sustentao, porm possivelmente no influenciaria significativamente a
anlise qualitativa das alteraes que foi a proposta desse trabalho.
4- Anlise mais criteriosa dos resultados:
Da mesma maneira como foi identificado um pequeno vrtice gerado na
parede posterior das caixas de rodas, apontado no captulo 5, uma srie de outros
pontos do veculo pode estar sofrendo com ocorrncias como esta. Para a
identificao de todos esses pontos possveis seria necessria uma anlise mais
longa e criteriosa dos resultados da simulao, observando diversos pontos em
diferentes planos nos diagramas de presso e velocidade, bem como uma seleo
minuciosa da apresentao das linhas de fluxo ao longo de toda a superfcie do
veculo. No entanto, da maneira como foi feito o estudo, se chegou a um ponto onde

131

a correo desse tipo de detalhe traria uma melhoria nos resultados provavelmente
menor que a variao mnima dos mesmos, ou seja, a tolerncia dos resultados
maior do que o possvel ganho obtido, se tornando difcil validar se a alterao foi
positiva ou no. Sendo assim, no basta simplesmente realizar uma anlise mais
criteriosa e correes sobre os resultados atuais, mas sim sobre simulaes mais
precisas geradas com a combinao das outras recomendaes acima.
5- Utilizao de um modelo de turbulncia mais preciso:
J se encontra hoje na bibliografia disponvel casos de anlise com sucesso
utilizando modelos de turbulncia mais preciso. Uma forte opo que chegou a ser
considerada nesse estudo o uso de LES (Large Eddy Simulation), o qual diferente
do modelo k-

SST simula grandes turbilhes, modelando apenas os de pequena

dimenso. No entanto esse tipo de anlise demanda recursos computacionais muito

mais sofisticados, alm de necessitar de um tempo muito maior para a realizao de
cada simulao. Essa opo pode ser considerada em uma fase final de validao
dos resultados, mas na fase de melhorias onde a anlise qualitativa importa mais
ainda h muito que se pode fazer com o modelo atual. Enfim, vlida a utilizao
desse recurso aps esgotada a explorao das outras alternativas acima.

132

REFERNCIAS

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Boltzmann Approach. Elsevier Paper, 2002.
FLUENT 6.2.16. Users Manual. Fluent, Inc., 2003.
GAMBIT 2.2.30. Users Manual. Fluent, Inc., 2001.
GERARDO, Franck. CFD Modeling of the Flow Around the Ahmed Body. Paper.
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HUCHO, W. H. Aerodynamics of Road Vehicles. 4. ed. Warrendale, SAE
International, 1998.
KATZ, J. Race Car Aerodynamics: Designing for Speed. 2.ed. Massachusetts.
Bentley Publishers, 1995.
KORKISCHKO, I. Investigao Experimental e Simulao Numrica do

Escoamento ao Redor de um Modelo Automobilstico: Corpo de Ahmed. 84p.

Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, 2006.
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Motor de um Veculo de Passeio. 123p. Dissertao (Mestrado) Escola

Politcnica, Universidade de So Paulo, 2003.
MALISKA, C. R. Transferncia de Calor e Mecnica de Fluidos Computacional.
Rio de Janeiro, LTC Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.A., 1995.
PUHN, F. How To Make Your Car Handle. 1.ed. New York. HP Books, 1981.