Sunteți pe pagina 1din 222

FLORIN NICOLAE

vol. 1
Maini i instalaii navale de bord.
Instalaii navale de propulsie

FLORIN NICOLAE

vol. 1
Maini i instalaii navale de bord.
Instalaii navale de propulsie

EDITURA EX PONTO

Referent tiinific:
Prof. Univ. Dr. Ing. Dumitru Arsene
Universitatea Ovidius Constana

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei


NICOLAE, FLORIN
Maini i instalaii navale / ef. Lucr. Univ. Dr. Ing. Nicolae Florin
Constana: Editura Ex Ponto, 2003
vol.1
ISBN 973-644-261-6
621.43

Prefa

5
PREFA

Transportul maritim constituie la ora actual cel mai eficient


mod de transport al mrfurilor pe distane mari. n acest context
procesul de globalizare va conduce n urmtorii ani la intensificarea
schimburilor de mrfuri i servicii prin intermediul navelor comerciale.
Celeritatea care caracterizeaz transporturile maritime moderne
a condus spre tehnologii noi de operare i transport, echipamente i
instalaii perfecionate care s asigure eficiena acestui mod de
transport.
Prin volumul de fa, continuarea fireasc a preocuprilor
anterioare, autorul i-a propus s pun la ndemna studenilor din
facultile de profil i personalului care activeaz n domeniul
transportului maritim informaiile necesare pentru exploatarea n
siguran a navelor maritime.
Evident, lucrarea ar pierde din valoare dac nu s-ar baza pe
reglementrile internaionale i naionale n vigoare aplicabile navelor
specializate (cargouri de mrfuri generale, mineraliere, tancuri
petrolier etc.). Acesta este motivul pentru care ori de cte ori sunt
prezentate instalaiile i echipamentele specifice transportului cu nave
specializate, ele sunt analizate n contextul reglementrilor
internaionale, cu sublinierea unor particulariti izvorte din unele
norme specifice.
Imprimnd lucrrii un caracter interdisciplinar n acest volum
autorul a cutat s prezinte ntreaga problematic referitoare la
instalaiile navale de bord i la instalaiile navale de propulsie.
Plecnd de la aceste premize, lucrarea este adresat n primul
rnd studenilor de la specializarea Navigaie i transport maritim dar
i studenilor de la specializrile Electromecanic naval, Instalaii i
echipamente navale. Pentru studenii de la formele de nvmnt cu
frecven redus, manualul reprezint principalul mijloc de studiu,
elementul bibliografic de baz, coninutul su asigurnd posibilitatea
asimilrii cunotinelor strict necesare n acest domeniu.
Pe parcursul ntregului volum sunt prezentate cu prioritate
aspectele referitoare la construcia, funcionarea, exploatarea i
calculul instalaiilor navale de bord i a instalaiilor navale de propulsie.
Lucrarea ncearc s sublinieze, printre altele i principiile de
protecia mediului promovate n for n ultimul timp de ctre
International Maritime Organization (IMO). Se remarc n acest sens

c la ora actual pentru un numr mare din problemele de protecia


mediului aflate sub incidena transporturilor maritime exist soluii
tehnice. Autorul subliniaz importana abordrii manageriale a
problemelor de exploatare a echipamentelor de la bord n sensul
creterii siguranei i prevenirii polurii.
Promovarea prin capitolele acestei lucrri a conceptului de
navigaie ecologic (environmentally friendly shipping) vine n
ntmpinarea tuturor celor care i desfoar activitatea n domeniul
deosebit de complex al transporturilor maritime.
Prin publicarea acestei lucrri, care umple un gol n literatura de
specialitate, autorul aduce un real serviciu dezvoltrii nvmntului
superior naval din ara noastr.

Prof. univ. dr. ing.


Arsenie Dumitru

121

Cuprins

CUPRINSUL VOLUMULUI I
Prefa...................................................................................................................... 5
CAPITOLUL 1. INSTALAII NAVALE CU TUBULATURI.....9
1.1. Elementele componente le instalaiilor cu tubulaturi........................................ 11
1.2. Maini hidraulice i pneumatice utilizate n instalaiile cu tubulaturi..... 12
1.3. Tubulatura instalaiilor navale................................................................. 13
1.4. Armturi navale....................................................................................... 21
1.5. Calculul fluido-dinamic al instalaiilor navale........................................ 38
1.6. Aspecte tehnico - economice n cazul dimensionrii unei instalaii
navale cu tubulaturi................................................................................. 49
1.7. Elemente de teoria siguranei n funcionare a instalaiilor navale......... 52
1.8. Organizarea probrii instalaiilor navale de bord.................................... 57
1.9. Organizarea reparrii instalaiilor navale de bord................................... 60
CAPITOLUL 2. MAINI I ACIONRI HIDRAULICE NAVALE......... 61
2.1. Elemente generale................................................................................... 61
2.2. Maini cu principiul de funcionare dinamic.......................................... 65
2.3. Maini cu principiul de funcionare volumic.......................................... 74
CAPITOLUL 3. ACIONRI HIDROSTATICE. TRANSMISII HIDROSTATICE.............................................................................................................. 94
3.1. Distribuitoare.......................................................................................... 96
3.2. Drosele....................................................................................................99
3.3. Supape................................................................................................... 100
3.4. Filtre...................................................................................................... 101
CAPITOLUL 4. INSTALAII DE BALAST SANTIN............................103
4.1. Instalaii de balastare a navelor.............................................................104
4.2. Instalaii de santin............................................................................... 112
CAPITOLUL 5. INSTALAII SEPARATOARE DE REZIDUURI PETROLIERE ....................................................................................................... 115
5.1. Procese de aglomerare i separare din ap a hidrocarburilor............... 116
5.2. Construcia instalaiilor separatoare de reziduuri de hidrocarburi........ 123
5.3. Cerine pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi n timpul exploatrii navelor.............................................................................................. 129
CAPITOLUL 6. CONDITIONAREA AERULUI DIN INCAPERILE NAVALE . 133
6.1. Destinaie i cerine generale................................................................ 133
6.2. Parametrii de calitate ai aerului............................................................ 134

6.3. Bilanul termic i de umiditate al ncperilor navale............................ 135


6.4. Instalaii de ventilaie............................................................................ 139
6.5. Instalaia de condiionare a aerului....................................................... 143
CAPITOLUL 7. INSTALAII SANITARE................................................... 146
7.1. Destinaie i cerine generale................................................................ 146
7.2. Instalaia de alimentare cu ap potabil................................................ 147
7.3. Instalaia de evacuare a apelor uzate.................................................... 150
7.4. Instalaia pentru tratarea apelor uzate................................................... 152
7.5. Sisteme de obinere a apei dulci din apa de mare (desalinizare).......... 154
CAPITOLUL 8. INSTALAIILE NAVELOR PETROLIERE....................164
8.1. Transportul produselor petroliere......................................................... 164
8.2. Instalaii caracteristice navelor petroliere............................................. 174
8.3. Instalaia de prevenire i de stingere a incendiilor cu gaz inert............ 185
8.4. Exploatarea instalaiei de gaz inert....................................................... 191
8.5. Operaiunile de gas-free........................................................................ 201
8.6. Exploatarea instalaiei de splare cu iei a tancurilor de marf........... 208
8.7. Exploatarea instalaiilor i echipamentelor de splare a tancurilor de
de marf cu ap..................................................................................... 217
CAPITOLUL 9. INSTALAII DE PROPULSIE........................................... 225
9.1. Evoluia instalaiilor navale de propulsie............................................. 225
9.2. Rolul i clasificarea instalaiei de propulsie......................................... 226
9.3. Elementele componente ale unei instalaii navale de propulsie........... 230
9.4. Principii de baz ale propulsiei navale................................................. 234
9.5. Instalaii de propulsie cu motoare cu ardere intern............................. 256
9.6. Influena performanelor instalaiei de propulsie asupra eficienei voiajului navelor maritime.......................................................................... 271

CAPITOLUL 1
INSTALAII NAVALE CU TUBULATURI
Nava reprezint o construcie tehnic complex, realizat pentru transportul
mrfurilor, al pasagerilor, pentru diferite lucrri tehnice, pentru cercetri tiinifice sau n
alte scopuri. Att pentru a naviga, ct i pentru a-i ndeplini funciunile utilitare
specifice, navele se prevd cu dotri complexe, care se cuprind n denumirea general de
instalaii navale. Din punct de vedere structural, instalaiile navale se pot mpari n
urmtoarele patru categorii principale [12] :
IE - Instalaii energetice navale;
IT - Instalaii cu tubulaturi (aferente corpului navei, ncperilor instalaiei de
propulsie);
IP - Instalaii de punte;
IEN - Instalaii electrice de navigaie.
n prima categorie sunt incluse instalaiile care produc energia la bord. Acestea
pot fi cu simpl conversie sau cu dubl conversie. n instalaiile din categoria cu simpla
conversie se realizeaz arderea combustibilului, obinndu-se astfel, energia mecanic
transmis apoi elicei. La instalaiile energetice navale cu dubl conversie, iniial are loc o
transformare a energiei combustibilului n energie termic, dup care se produce o a doua
transformare n energie necesar propulsiei. Instalaiile cu dubl conversie cel mai des
ntlnite sunt cele diesel-electrice i cele diesel-hidraulice. n funcie de rolul pe care l
ndeplinesc la bordul navei, instalaiile energetice navale se pot clasifica astfel:
IE1 - Instalaiile de propulsie, care produc energia necesar propulsiei navei.
Sunt formate din sursa de energie pentru antrenarea propulsorului,
transmisia de la sursa de energie la propulsor i propulsor;
IE2 - Instalaiile care produc energia electric necesar bordului, formate din
sursa de energie, generatoarele electrice i instalaia electric de distribuie
a energiei electrice la consumatorii bordului;
IE3 - Instalaiile generatoare de abur, care folosesc energia aburului pentru
nclzirea unor compartimente sau tancuri, ori pentru antrenarea unor
maini utilizate n instalaiile de bord;
IE4 - Instalaiile de aer comprimat, care produc i stocheaz aerul comprimat n
vederea utilizrii energiei lui pentru acionri pneumatice sau n alte
scopuri
Analiznd structura instalaiilor energetice navale, rezult c ele sunt formate din:
- Instalaii care transform energia combustibilului (motoare cu ardere intern,
cazane de abur, camerele de ardere ale turbinelor cu gaze sau reactoarele nucleare);
- Maini de propulsie sau auxiliare, care transform energia gazelor de ardere sau
a aburului n energie mecanic (motoare cu ardere intern, maini alternative, turbine sau
orice alt main de tip hidraulic ori pneumatic);
- Instalaii cu tubulaturi care asigur funcionarea instalaiei de propulsie. Sunt
formate din circuite de ap, combustibil, ulei i gaze care asigur: rcirea, alimentarea,
ungerea, pornirea i evacuarea gazelor arse n conformitate cu schemele funcionale ale
instalaiilor de propulsie.
Din cea de-a doua categoric fac parte instalaiile cu tubulaturi care asigur

anumite funciuni navei, instalaiile cu tubulaturi ale ncperilor de locuit i instalaiile cu


tubulaturi care asigur funcionarea instalaiilor de propulsie. Acestea sunt:
IT1 - Instalaia de balast, care regleaz asieta navei n timpul marului i asigur
stabilitatea navei n diverse situaii de incrcare;
IT2 - Instalaia de santin, destinat evacurii apelor reziduale din
compartimentele navei;
IT3 - Instalaiile cu tubulaturi ale navelor care transport mrfuri lichide;
IT4 - Instalaii de prevenire i stingere a incendiilor;
IT5 - Instalaii pentru alimentarea cu ap a ncperilor de locuit i pentru tratarea
apelor uzate;
IT6 - Instalaiile de microclimat artificial. realizeaz n ncpenile navei un
microclimat impus de condiiile de confort n cazul cabinelor de locuit, sau
de condiiile de pstrare a unor mrfuri perisabile n cazul ncperilor
frigorifice;
IT7 - Instalaiile cu tubulaturi cuprinse n structura instalaiilor energetice.
In cea de a treia categorie sunt incluse, sub denumirea de instalaii de punte, toate
instalaiile mecanice cu care este dotat nava pentru a putea naviga n siguran i pentru
a-i ndeplini funciunile utilitare. Aici sunt cuprinse urmtoarele instalaii mai
importante:
IP1 - Instalaiile de ancorare;
IP2 - Instalaiile de guvernare;
IP3 - Instalaiile de ncrcare-descrcare;
IP4 - Instalaiile de remorcaj i traulare;
IP5 - Instalaiile de salvare a personalului navigant n caz de naufragiu;
IP6 - Instalaiile specifice unor nave speciale (cu aripi portante sau pern de aer).
A patra categotrie cuprinde instalaiile care realizeaz urmrirea i controlul
navigaiei. Aici sunt incluse:
IEN1 - Instalaiile care asigur drumul navei, formate din girocompas (sau
compas magnetic), repetitoare giro i instalaia pilotului automat;
IEN2 - Instalaia care determin poziia navei, format din aparatura gonio
specializat sau din aparatura care permite determinarea poziiei navei cu
ajutorul sateliilor de navigaie;
IEN3 - Instalaia pentru msurarea i nregistrarea adncimii fundului apei
(sonda ultrason);
IEN4 - Instalaia pentru msurarea i nregistrarea vitezei navei (loch);
IEN5 - Instalaia de radiolocaie;
IEN6 - Instalaia de radio-comunicaie;
IEN7 - Instalaiile de hidrolocaie, specifice navelor specializate;
IEN8 - Instalaia de navigaie inerial, utilizat pentru controlul poziiei navelor
care navig sub ap.
Aceast clasificare sugereaz marea complexitate i diversitate a instalaiilor
navale, instalaii care au o semnificaie important n realizarea performanelor navelor i
navigaiei. Analiznd instalaiile navale dup specializarea pe care o au pe nav apare un
nou criteriu de clasificare, dup care acestea se mpart n patru categorii:
a - Instalaii care asigur navigaia;
b - Instalaii care realizeaz sigurana navigaiei i a personalului navigant;
c - Instalaii care asigur funciunile utilitare ale navei;
d - Instalaii care realizeaz confortul personalului navigant n timpul marului i
n staionare.

Este desigur simplu de a nominaliza, pe baza clasificarii structurale anterioare,


instalaiile care sunt cuprinse n cele patru categorii de mai sus. Aceast nou clasificare
este mai strns corelat cu tipul navei i determin direct complexitatea categoriilor
amintite. Navele de transport mrfuri care navig ntre porturi bine utilate au bine
dezvoltate, spre exemplu, instalaiile din categoria a, care determin performanele navei.
n cazul pasagerelor, sunt bine dezvoltate instalaiile din categoriile a, b, d, n timp ce
navele tehnice specializate au dezvoltate instalaiile din categoria c, care asigur
performanele tehnologice ale navei.
Majoritatea covritoare a instalaiilor anterior enumerate cuprinde n structura
lor constructiv funcional, printre altele, i maini hidraulice sau pneumatice, lichide de
lucru i tubulaturi. n prezentul capitol se va face o scurt trecere n revist a
caracteristicilor constructiv functionale ale elementelor de tubulatur, insistndu-se pe
acele detalii care vor ajuta cititorul s parcurg mai uor capitolele urmtoare n care vor
fi analizate mainile i acionrile hidraulice.

1.1. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAIILOR CU


TUBULATURI
Prin instalaiile cu tubulaturi circul fluide cu proprieti fizice foarte diverse i
ntr-o gam foarte larg de presiuni i temperaturi. Astfel, la bord se ntlnesc instalaii
prin care circul ap, produse petroliere, aer, abur i alte lichide sau gaze. Presiunile
acestora variaz de la valori sczute, caracteristice transferului la presiunea atmosferic,
pn la valori ridicate ntlnite n acionrile hidraulice. Temperaturile variaz, de
asemenea, n limite foarte largi atunci cnd fluidele se folosesc ca ageni termici: de la
valori negative caracteristice agenilor frigorifici, la valori pozitive ridicate n cazul
agenilor de nclzire.
Deplasarea fluidelor prin instalaiile cu tubulaturi implic consumarea unei
energii pe care fluidul o primete de la o surs de energie. Aceast surs poate fi o main
hidraulic ori pneumatic, sau n cazul instalaiilor prin care circul aburul, energia
necesar circulaiei este furnizat de generatorul de abur.
Elementele care conduc fluidele prin instalaie, ntre punctele la care aceasta se
cupleaz, sunt tuburile. Reglarea parametrilor funcionali, monitorizarea acestora, precum
i oprirea sau pornirea instalaiei n totalitatea ei sau a unor pri din instalaie se fac cu
ajutorul armturilor i al aparaturii de manevr, nregistrare i semnalizare. Deci, mainile
hidraulice, tubulatura, armturile i aparatura de comand, control i automatizare
reprezint elementele principale care formeaz orice instalaie cu tubulaturi.

1.2. MAINI HIDRAULICE I PNEUMATICE UTILIZATE N


INSTALAIILE CU TUBULATURI
Mainile hidropneumatice transmit fluidului energia necesar deplasrii prin
tubulatur ntre punctele la care se cupleaz instalaia, sau utilizeaz energia fluidului care
iese dintr-o main n vederea antrenrii unei alte maini. Rezult c n instalaiile cu

tubulaturi are loc un transfer de energie de la maina hidropneumatic la fluid sau de la


fluid la main. Aceasta este de fapt o conversie de energie de tip hidropneumo-mecanic,
conversie care permite definirea tipurilor de maini hidropneumatice utilizate n
instalaiile navale. Transformarea energiei n mainile hidropneumatice se face n general,
fie prin efect dinamic, fie prin efect static (volumic).
n primul caz, conversia apare ca urmare a interaciunii dinamice dintre fluid i
organele de lucru ale mainii hidropneumatice. n cel de-al doilea caz, ea apare datorit
modificrii volumului de lucru al mainii hidropneumatice, ceea ce duce la modificarea
presiunii i deci la transferul corespunztor de energie ntre fluid i main.
Structura mainilor hidropneumatice este una foarte variat, aa cum se va vedea
n capitolele urmtoare. Mainile pot fi reversibile din punctul de vedere al sensului n
care are loc conversia, aceeai main putnd fi utilizat i ca generator i ca motor.
Reversibilitatea mai poate fi considerat i din punctul de vedere al sensului de debitare.
Mainile reversibile din acest punct de vedere au capacitatea de a-i putea schimba sensul
de debitare la schimbarea sensului turaiei de antrenare sau la o alt comand adecvat.
Mainile la care conversia se face prin efect dinamic se difereniaz mai mult dup natura
efectului utilizat pentru conversie dect dup construcie. Cele volumice se difereniaz
dup modul n care se formeaz camerele de lucru, de aici rezultnd un numr mai mare
de variante constructive. Funcionarea mainilor volumice are la baz variaia ciclic a
volumului de lucru. Aspiraia are loc atunci cnd volumele de lucru variaz cresctor, iar
refularea cnd volumele de lucru descresc. Pentru ca acelai volum s se poat cupla
periodic la tubulatura de aspiraie respectiv refulare, mainile hidropneumatice volumice
folosesc organe de distribuie. Acestea sunt de dou tipuri:
- supape, utilizate n cazul cnd volumele de lucru sunt fixe. Este cazul mainilor
cu pistoane, la care cilindrul n care se formeaz volumele de lucru variabile prin
micarea pistonului este fix;
- distribuitoare, utilizate n cazul volumelor de lucru mobile la mainile cu
pistonae radiale sau axiale, la cele cu roi dinate, cu lamele, etc.
Tipul organelor de distribuie determin n general reversibilitatea mainilor
hidropneumatice. Astfel, mainile care au ca organe de distribuie supapele sunt
ireversibile, n timp ce cele cu distribuitoare sunt n general reversibile att ca sens al
conversiei, ct i ca sens al debitrii. Volumul teoretic debitat de maina volumic la un
ciclu al organului de antrenare se numete cilindree. Aceasta poate fi constant sau
variabil, definind n acest mod dou categorii importante de maini volumice.
n general, prin maini hidropneumatice se nteleg acele maini care realizeaz n
mod continuu conversia hidropneumo-mecanic. Sunt ns cazuri, frecvent ntlnite la
motoarele hidropneumatice, cnd conversia are loc ntr-un timp limitat, sau mai corect,
cnd deplasarea liniar sau unghiular a organului de lucru se face pe o distan limitat
sau sub un unghi limitat. Aceste maini se numesc motoare liniare, respectiv motoare
oscilante i au o larg raspndire n tehnic n general, i n acionrile hidropneumatice
n special. Deoarece nu toate mainile volumice sunt ntlnite la nav, n cele ce urmeaz
se vor analiza constructiv i funcional numai tipurile mai rspndite, precizndu-se de
fiecare dat i domeniul lor de utilizare la bord. n acest sens informaiile oferite n
continuare sunt preluate din literatura de specialitate i adaptate specificului activitaii de
exploatare de la bordul navelor [10], [12].

1.3. TUBULATURA INSTALAIILOR NAVALE

Transferul fluidelor la bord, impus de particularitatile constructive i funcionale


ale instalaiilor navale, se realizeaz prin intermediul instalaiilor de tubulatur i a
armturilor cu care acestea sunt prevzute. Configuraia instalaiilor de tubulatur precum
i amplasarea armturilor depinde de dispunerea mecanismelor i a mainilor deservite n
compartimente, de gradul de saturare a compartimentelor precum i de condiiile
tehnologice de executie.
CLASIFICAREA TUBULATURII
- Dup materialul din care este confecionat:
- din oel;
- din font;
- din metale neferoase (Cu, Al, Bz);
- din mase plastice.
- Dup destinaie:
- pentru construcii;
- pentru izolaii;
- pentru acionri hidraulice.

- Dup procedeul de fabricare:


- tras (laminat);
- turnat;
- sudat- pe generatoare;
- elicoidal.
- Dup modul de livrare:
- neagr;
- zincat;
- acoperit cu alte
protecii anticorozive.
O clasificare mult mai complet a tubulaturii navale este aceea fcut n funcie
de natura instalaiilor deservite de aceasta. Din acest punct de vedere se deosebesc
urmtoarele grupe de tubulaturi:
1. TUBULATURA PENTRU ABUR - cuprinde:
- tubulatura de abur viu care alimenteaz mecanismele navale;
- tubulatura pentru alimentarea cu abur a labirinilor turbinelor cu abur;
- tubulatura instalaiei de nclzire cu abur;
- tubulatura acionrilor cu abur;
- tubulatura instalaiilor de stins incendiu cu abur.
2. TUBULATURA DE ALIMENTARE - servete la:
- ambarcarea apei potabile la bord;
- aspirarea condensului din condensor;
- alimentarea cu ap a caldarinei.

3. TUBULATURA DE RCIRE - servete la:


- alimentarea cu ap de rcire a motorului principal sau a condensatorului;
- alimentarea cu ap srat a rcitoarelor de ap dulce sau ulei ale motorului
principal;
- rcirea mecanismelor auxiliare;
- rcirea cuzineilor liniei de arbori.
4. TUBULATURA DE ULEI - folosete la:
- ambarcarea i transferul uleiului;
- ungerea forat a instalaiei de for;
- ungerea liniei de axe;
- instalaiile aferente separatoarelor;
- acionrile hidraulice.

5. TUBULATURA DE COMBUSTIBIL - include:


- tubulatura pentru ambarcat i debarcat combustibil;
- tubulatura instalaiei de transfer combustibil;
- tubulatura de alimentare cu combustibil a motorului principal sau a injectoarelor
caldarinei.
Se remarc faptul c dac nava folosete dou tipuri de combustibil pentru
alimentarea instalaiei de fora (motorin i pcur), atunci tubulaturile care deservesc
instalaia sunt independente.
6. TUBULATURA DE AER COMPRIMAT - compus din:
- tubulatura pentru alimentare cu aer comprimat a buteliilor de lansare de la
compresoare;
- tubulatura de alimentare cu aer comprimat a motorului principal;
- tubulatura pentru aerul comprimat utilizat la nevoile curente ale navei.
7. TUBULATURA INSTALAIEI DE SANTIN I BALAST - include:
- tubulatura pentru drenare;
- tubulatura de balastare-debalastare.
8. TUBULATURA INSTALAIEI DE STINGERE A INCENDIILOR
- tubulatura I.S.I. cu ap;
- tubulatura I.S.I. cu bioxid de carbon;
- tubulatura I.S.I. cu spum;
- tubulatura I.S.I. cu abur;
- tubulatura I.S.I. cu gaz inert;
- tubulatura I.S.I. cu praf;
- tubulatura I.S.I. cu hidrocarburi halogenate.
9. TUBULATURA DE AP SANITAR
- tubulatura instalaiei sanitare de ap srat;
- tubulatura instalaiei sanitare de ap tehnic;
- tubulatura instalaiei sanitare de ap potabil;
- tubulatura instalaiei de scurgeri.
10. TUBULATURA PENTRU DIVERSE UTILITI
- tubulatura instalaiei de portavoce;
- tubulatura instalaiei de tricloretilen;
- tubulatura de ventilaie;
- tubulatura instalaiei de nclzire;
- tubulatura care deservete instalaiile specifice ale navelor.
La alegerea materialului din care este confecionat tubulatura unei instalaii, se
ine cont de proprietile fizico-chimice ale mediului de lucru (presiune, temperatur,
viteza de deplasare a fluidului n instalaie, agresivitatea mediului, etc.), ca i de condiiile
de montaj i de exploatare. n sistemele navale, cea mai larg utilizare o au evile cu
seciune circular, mai rar putndu-se ntlni i evi cu seciune dreptunghiular (la
instalaia de ventilaie i la instalaia de nclzire).
Din punct de vedere dimensional, tubulatura circular se caracterizeaz prin
diametrul interior, diarnetrul exterior i prin grosimea peretelui. Deoarece pentru fiecare
instalaie este caracteristic o anumit presiune de lucru, grosimile evilor trebuie s aib
i ele valori diferite. n acest caz, la o anumit grup de evi corespunztoare unui
diametru interior dat, vor exista mai multe grosimi corespunztoare diferitelor presiuni de
lucru. Pentru a uura operaiunile de alegere a dimensiunilor armturilor instalaiilor, s-a
adoptat noiunea de diametru nominal, exprimat n milimetri. Diametrul nominal (DN)

este un diametru convenional egal sau rnai mare dect diametrul interior ce
caracterizeaz seciunea de trecere a fluidului. Acest diametru nominal este valabil i
pentru flane i armturi. n STAS sunt prescrise 36 de valori pentru diametrul nominal
cuprinse ntre DN 2 i DN 400.

1.3.1. Elemente de mbinare


Lungimile de fabricaie ale evilor, necesitile de montaj la nav, precum si
condiiile de racordare a evilor la armturi, aparate i mecanisme, impun folosirea unor
elemente de mbinare. Acestea sunt clasificate n dou categorii: nedemontabile i
demontabile.
a) mbinri nedemontabile:
a1) obinute prin lipire:
- cap la cap (fig. 1.1);
- cu bercluire (fig. 1.2);
- cu manon (fig. 1.3).

Fig.1.1 mbinare
nedemontabil cap la cap

Fig.1.2 mbinare
nedemontabil cu bercluire

Fig.1.3 mbinare
nedemontabil cu manon

a2) obinute prin sudare:


n funcie de clasa tubulaturilor, conform prescripiilor se admit urmtoarele
tipuri de mbinri fr flane:
- mbinri cap la cap cu ptrundere complet pe adncime, cu msuri speciale
pentru asigurarea calitii rdcinii cordonului (fig. 1.4 i 1.5);
- mbinri sudate cap la cap cu ptrundere complet pe adncime, fr msuri
speciale pentru asigurarea calitii rdcinii cordonului de sudur (fig. 1.6);

Fig.1.4 mbinri cap la cap


inel de baz

Fig.1.5 mbinri cap la cap Fig.1.6 mbinri cap la cap


inel fuzibil
simple

- mbinri cu mufe (manoane) sudate. Manoanele sudate pot fi exterioare


(fig. 1.7) sau interioare (folosite n special la tubulaturile de diametre mari- fig.1.8);

Fig.1.7 mbinri sudate cu manoane


exterioare

Fig.1.8 mbinri sudate cu


manoane interioare

- mbinri n fereastr (fig.1.9). La aceste mbinri, se decupeaz din evile de


asamblat o fereastr, se sudeaz la interior cele dou capete ale evilor, dup care se
sudeaz la loc fereastra. Procedeul este folosit n locurile greu accesibile unde executarea
cordonului de sudur la exterior este practic imposibil (de exemplu, cazul serpentinelor
de nclzire).
b) mbinri demontabile:
b1) prin nfiletarea evii cu fitinguri (fig. 1.10) sau cu muf i contrapiuli (fig.
1.11);
b2) cu nurubri. Se folosesc pn la DN 32;
- mbinri cu piuli olandez (fig. 1.12);
- mbinri de tip ERMETO (fig. 1.13);
- mbinri cu racorduri filetate (fig.1.14).
b3) cu flane: plate (libere -fig.1.15 sau fixe -fig.1.16a);
- cu gt (fig.1.16b);
- cu canal i pan (fig.1.16c);
b4) cu cuplare rapid (tip Stortz -fig.1.17).

Fig.1.9 mbinri sudate n fereastr

Fig.1.11 mbinri filetate cu muf i


contrapiuli
1,2 - evi de mbinat; 3 - muf;
4 - contrapiuli

Fig.1.13 mbinri filetate


de tip ERMET
1,2- evi de mbinat; 3- piuli
olandez; 4- pies filetat;
5- inel tietor.

Fig.1.10 mbinri demontabile cu fitinguri

Fig.1.12 mbinri filetate cu piuli


olandez
1,2 - evi de mbinat; 3 - piuli olandez;
4 - garnitur; 5 - tu filetat

Fig.1.14 mbinri cu
racorduri filetate

Fig.1.15 mbinri cu
flane plate libere

Fig.1.16 mbinri cu flane: (a)- plate


fixe, (b)- cu gt, (c)- cu canal i pan.

Fig.1.17 mbinare cu cuplare rapid


tip Stortz

MBINRI FLEXIBILE
Aceste mbinri trebuie s preia deplasrile axiale sau unghiulare care provin din
cauza deformaiilor termice sau mecanice i pe care tubulatura le suport odat cu
deformaiile corpului navei. Din punct de vedere constructiv-funcional, sunt foarte
asemntoare elementelor de mbinare care intr n componena instalaiilor terestre. Sunt
de mai multe tipuri:
- cu furtun flexibil:
- simplu;
- armat cu srm de oel;
- cu protecie metalic;
- cu compensatori lenticulari:

- din oel (fig.1.18);


- din cauciuc.

- cu compensatori telescopici (fig. 1.19);


- cu autocompensatori (fig1.20).

Fig.1.18 Compensatori
lenticulari

Fig.1.19 Compensatori
telescopici

Fig.1.20 Autocompensatori

1.3.2. Elemente de prindere de structura navei


Servesc la fixarea tubulaturii, aparatelor de msur i control i a anexelor
acestora, de elementele de structur ale corpului navei. Din punct de vedere constructiv,

sunt foarte asemntoare elementelor de prindere ale instalaiilor terestre. Principalele


tipuri de elemente de prindere sunt:
- bride cu brar
- simple (fig.1.21);
- multiple (fig.1.22);
- bride cu platband

- simple;
- multiple (fig.1.23).

- elemente specifice instalaiilor navale - console;


- prezoane.

Fig.1.21 Brid cu
brar simpl

Fig.1.22 Brid cu brar


multipl

Fig.1.23 Brid cu
platband multipl

1.3.3. Elemente de trecere prin perei i puni


Servesc la fixarea tubulaturii, aparatelor de msur i control i a anexelor
acestora, de elementele de structur ale corpului navei. Din punct de vedere constructiv,
sunt foarte asemntoare elementelor de prindere ale instalaiilor terestre. Principalele
tipuri de elemente de prindere sunt:
- treceri:
- cu manon (fig.1.24);
- cu flan simpl de perete (fig.1.25);
- cu flan ntrit (fig.1.26);
- cu tu filetat (fig.1.27);
- cu pahar;
- cu platband de ntrire.
- capace sond;
- sifoane;
- prize i tuuri de bordaj.

Fig.1.24 Trecere cu manon

Fig.1.26 Trecere cu flan ntrit

Fig.1.25 Trecere cu flan simpl de perete

Fig.1.27 Trecere cu tu filetat

1.4. ARMTURI NAVALE


Armturile navale sunt elemente ale instalaiilor cu tubulaturi care au rolul de a
regla parametrii funcionali ai acestora sau de a nchide total sau parial diferitele trasee
de instalaie. Din punct de vedere constructiv, cuprind urmtoarele pri componente:
corpul armturii, organul de nchidere (reglaj), organul de comand. Dup rolul lor
funcional, armturile sunt: de trecere, de reinere, de distribuie, de manevr, de reglaj.
Dup tipul organului de nchidere, se clasific n:
- armturi cu ventil: - plat;
- armturi cu sertar: -simplu;
- conic;
-dublu.
- ac;
- armturi tip fluture;
- cu membran.
- armturi cu clapet;
- armturi cu cep:
- cilindric;
- armturi cu flotor;
- conic;
- armturi speciale
- sferic.
ARMTURI CU VENTIL
Sunt armturi1e cel mai des ntlnite n instaiaiile cu tubulaturi terestre sau

navale, fig.1.28. Lucreaz la presiuni moderate de 15-30 bar, iar la bordul navei se
folosesc n instalaiile de alimentare cu ap, pentru uleiuri i combustibili. Au gabarite i
greuti relativ mari. Rolul lor funcional este precizat de modul n care se realizeaz
mbinarea ventilului cu tija robinetului. Astfel, robineii de reinere au ventilul ghidat pe
tij, iar armturile de trecere au ventilul solidar cu tija (fig. 1.29).

Fig. 1.28 Robinet cu ventil Fig.1.29 Fixarea ventilului de tij Fig.1.30 Robinet cu cep
ARMTURI CU CEP
Sunt armturi cu rol de nchidere-reglaj, realizate ntr-o varietate constructiv
foarte mare, fig.1.30. Uzual, organul de nchidere are form tronconic sau sferic i
poate avea 1-6 orificii, lucru care permite selecia trecerii fluidului pe diverse ramificaii.
Pentru presiuni i diametre mari, etanarea la aceste armturi este dificil de realizat. Din
aceast cauz se folosesc la diametre relativ mici (DN= 40-50 mm), presiunile de lucru
fiind sub 15 bar.Forele de frecare dintre cep i corp sunt mari, lucru care determin
necesitatea aplicrii unor fore mari de acionare. Dup forma deschiderii din cep,
armturile pot fi: drepte, n L, n T i manipulatoare.n fig. 1.31 (a) este prezentat o
armtur cu cep, de trecere. Aceasta asigur modificarea seciunii de trecere de la
valoarea nominal la zero. n fig.1.31 (b)(f) sunt prezentate diverse tipuri de robinei cu
cep cu rol de distribuie (acestea au practicate n cep canale n form de L sau de T ). Aa
cum se poate remarca din fig.1.32 (a)(d) armturile cu cep permit o comutare foarte
rapid a tubulaturilor ntre ele, contribuind astfel la reducerea numrului armturilor
simple care ar fi necesare pentru ndeplinirea acelorai funciuni, (vezi echivalena din
fig.1.33 ).

Fig.1.31 Robinet cu cep

Fig.1.32 Variante constructive de robinet cu cep

Fig.1.33 Echivalena armturilor cu cep cu alte tipuri de robinet


ARMTURI CU SERTAR
Realizeaz nchiderea seciunii de trecere a fluidului prin deplasarea organului de
nchidere, perpendicular pe axa tubulaturii pe care se cupleaz armtura. Etanarea se
realizeaz datorit presiunii realizate prin acionarea roii de manevr i a presiunii create
chiar de fluid. Armturile cu sertar nu au sens preferenial de trecere pentru fluid. Se
preteaz la acionarea hidraulic, realizabil prin cuplarea tijei armturii la un cilindru
hidraulic. Se pot folosi pentru diametre nominale de pn la 1000 mm, presiuni de pna la
25 bar, prezentnd avantajul celor mai mici pierderi hidraulice locale dintre toate
armturile, fig.1.34.
ARMTURI DE DISTRIBUIE I MANEVR

n aceast categorie sunt incluse casetele de


valvule. Casetele de valvule cuprind n structura lor mai
multe valvule cu ventil (de trecere sau de reinere)
identice care ndeplinesc acelai rol funcional. Casetele
de valvule pot fi:
- de distribuie;
- de manevr.

Fig.1.34 Robinet cu sertar


CASETE DE DISTRIBUIE
Grupul de valvule este alimentat printr-un colector i permite distribuia fluidului
de lucru ctre mai multe puncte ale instalaiei. Casetele de distributie pot fi de trecere sau
de reinere. Schematic, ele se reprezint ca in fig.1.35.

Fig.1.35 Schema
casetelor de distribuie

Fig.1.36 Schema
casetelor de manevr

CASETE DE MANEVR
Au o construcie special care permite schimbarea sensului de trecere a fluidului.
Au de regul dou galerii, fiind formate din dou casete de distribuie alturate.
Schematic, casetele de manevr se reprezint ca n fig.1.36 n care flanele IIV se
cupleaz la tubulatura de la tancurile IIV. Pompa se cupleaz cu aspiraia la flana A i
cu refularea la flana R. Dac printr-o manevr se urmrete s se introduc fluid n
tancul II, atunci se deschide R2. Dac se urmrete transferul fluidului din tancul IV n
tancul I, se deschid A4 i R1.
ARMTURI SPECIALE
Sunt acele armturi care contribuie la schimbarea ntr-o oarecare msur a naturii
fluidului care circul prin ele. n categoria armturilor speciale intr:
- filtre (fig.1.37) ;
- sorburi;
- oale de condens (fig.1.38). Sunt montate pe conductele de evacuare de la
instalaia de nclzire i au ca scop condensarea aburului i eliminarea condensului fr a
se elimina i aburul.

Fig.1.37 Filtru

Fig.1.38 Oale de condens

1.4.1. Acionarea armturilor navale


La nav, armturile se dispun n locuri uor accesibile att pentru comoditatea
montrii i demontrii lor, ct i din considerente de facilitare a exploatrii. Sunt ns
situaii cnd dispunerea armturilor la bord este de aa natur fcut nct accesul la ele
este fie foarte greoi, fie imposibil. n aceste situaii acionarea se face de la distan.
Acionarea la distan poate fi: mecanic, electric. hidraulic sau pneumatic.
1.4.1.1. Acionarea mecanic

Fig.1.39 Acionare mecanic

Se poate realiza prin intermediul unor organe


de transmitere a micrii, cum ar fi: axe, cuplaje
cardanice, roi dinate, cabluri, etc. n fig. 1.39 este
prezentat o variant constructiv de acionare
mecanic a unui clapet de bordaj. Momentul necesar
acionrii poate fi aplicat manual (n cazul unor
armturi de dimensiuni mai reduse), sau poate
proveni, de exemplu, de la un electromotor, n cazul
dimensiunilor mari. Distana maxim de la punctul de
acionare la armtur nu trebuie s depeasc 10m.
n figur s-au fcut notaiile: 1- valvula de bordaj;
2- cuplaj cardanic; 3- transmisie cu roi dinate. n
general, transmisiile mecanice se utilizeaz pentru
acionarea armturilor de fund sau a celor dispuse
ntre bordajele duble ori n picuri.

1.4.1.2. Acionarea electric


Acionarea electric a armturilor navale presupune utilizarea unui electromotor
sau a unui electromagnet, alimentate cu energie electric de la reea. Acionarea electric
a transmisiei se poate comanda manual sau automat. La acionarea automat,

electromotorul sau electromagnetul primete impulsul electric sub form de tensiune de la


un traductor care transform mrimile ce trebuie reglate n impulsuri electrice.
Acionrile cu electromotor se utilizeaz la armturile cu seciune mare de trecere a
fluidului. Uzual, la diametre nomina1e mai mici dect DN 50 se utilizeaz acionri cu
electromagnei.
Electromagneii sunt amplasai fie n armtur fie separat. Acionarea organului
de nchidere n cazul uti1izrii electromagneilor se poate face direct prin fora creat de
fluxul magnetic asupra miezului (miezul acioneaz la rndul su organul de nchidere al
armturii) sau indirect, cnd electromagnetul comand intrarea unui fluid de lucru ntr-un
servomotor hidraulic sau pneumatic, care acioneaz armtura. Acionrile electrice pot fi
normal nchise sau normal deschise. Astfel, n fig. 1.40(a) este prezentat o armtur de
tip normal nchis (acionare direct) acionat cu electromagnet, iar n fig. 1 .40(b) este
prezentat o armtur acionat tot direct, dar de tipul normal deschis. n fig. 1.41 este
prczentat o armtur cu acionare indirect.

Fig.1.40 Acionri electrice directe

Fig. 1.41 Acionare e1ectric indirect

1.4.1.3. Acionarea hidraulic


Armturile comandate hidraulic (vezi fig.1.42) utilizeaz ca lichid de acionare
fie lichidul din conducta pe care sunt montate, fie un fluid de la o reea special de
acionare. Pentru a se realiza presiunea lichidului de lucru se folosesc pompe cu principiu
volumic de funcionare (cu pistonae sau cu urub) care pot crea presiuni de pn la 150
bar. n mod uzual, drept fluid de lucru se utilizeaz ulei, amestec de ap cu glicerin, etc.

Fig.1.42 Valvule acionate hidraulic

Fig.1.43 Valvule acionate pneumatic

1.4.1.4. Acionarea pneumatic


Principiul funcional al acionrilor pneumatice reprezentate n fig. 1.43 este
acelai cu cel al acionri1or hidraulice. Drept fluid de lucru se utilizeaz aerul comprimat
la presiuni de pn la 30 bar. Transmisia pneumatic prezint avantajul simplitii
constructive i al greutii reduse. Cu toate aeestea, funcionarea acestor acionri se
caracterizeaz prin permanena zgomotului i a consumului de aer, cu toate implicaiile
care decurg asupra cheltuielilor de exploatare. n plus, existena unei anumite inerii n
dec1anarea comenzii, datorate faptului c aerul este un mediu compresibil i faptului c
atingerea presiunii de lucru are loc dup un anumit timp, fac ca atractivitatea acestui tip
de acionare s fie mai redus. n general, valvulele cu acionare pneumatic pot fi de
tipul normal nchis sau normal deschis. La cele normal nchis aerul deschide valvula, n
timp ce la celelalte, o nchide.

1.4.2. Armturi de reglaj


Au rolul de a realiza reglarea unor parametri funcionali ai instalaiei n care sunt
montate. Ele pot avea rol de reglaj (menin automat un parametru funcional la valoarea
stabilit anterior) sau de siguran (menin parametrul sub valoarea stabilit anterior).
Funcie de natura parametrului fizic pe care l regleaz, armturile se mpart n
urmtoarele categorii:
- pentru reglarea presiunii ;
- pentru reglarea temperaturii;
- pentru reglarea debitului i a nivelului;
- armturi diverse.
1.4.2.1. Armturi pentru reglarea presiunii
Armturile pentru reglarea presiunii au un spectru larg de aplicabilitate la bordul
navei. n acord cu funciunile pe care le ndeplinesc n instalaiile n care sunt montate, se
pot enumera urmtoarele tipuri :
- armturi de siguran, care realizeaz semnalizarea atingerii presiunilor

extreme ;
- armturi de siguran propriu-zise, care realizeaz deschiderea instalaiei sau a
recipientului pe care sunt montate la atingerea valorilor extreme ale presiunii
(supape de siguran);
- armturi pentru reglarea propriu-zis a presiunii (regulatoare de presiune), cu rol
de meninere a presiunii la o valoare constant.
Armturi1e de siguran se monteaz pe mainile hidraulice, pe instalaii, pe rezervoare,
etc. i, principial, ele sunt de dou tipuri:
- cu descrcare interioar (fig.1.44) - dup deschidere deverseaz n instalaie;
- cu descrcare exterioar (fig.1.45) - dup deschidere deverseaz n afara
instalaiei.

Fig.1.44 Schema de montaj a unei supape de


siguran cu descrcare interioar

Fig.1.45 Supap de siguran cu


descrcare exterioar

n fig.1.45 s-au fcut notaiile: 1- sistem de nchidere (ventil+scaun); 2- tija cu


sistemul de ghidare; 3 - resort; 4 - sistem de prescriere a presiunii de deschidere prin
reglarea tensiunii din resort; 5 -corpul armturii.
Legat de funcionarea lor n instalaie, supapele de siguran trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
- dac valoarea presiunii de reglat este pn atunci supapele trebuie s deschid la
valori de cel mult (1,05-1,1)pn i s nchid la cel puin 0,9pn ;
- trebuie astfel proiectate nct seciunile de trecere prin ventil s fie suficiente
pentru a permite evacuarea debitului la care lucreaz instalaia.
REGULATOARE DE PRESIUNE
n instalaiile navale este nevoie de multe ori s se utilizeze ageni de lucru la alte
presiuni dect cele la care sunt furnizai de surse. Reglajul presiunii lor se poate face prin
intermediul unor regulatoare specializate (presostate), care lucreaz dup una din
urmtoarele scheme de reglaj: proporional (P), proporional-integral (PI), proporionalintegral-diferenial (PID).
n fig.1.46 n care s-au fcut notaiile: 1 -galerie de intrare; 2 - filtru; 3 - ventil de
laminare; 4 - membran; 5 - resort; 6 - urub de reglare a tensiunii din resort; 7 - galerie
de ieire, este prezentat schema unui regulator proporional. Acesta este utilizat pentru a
reduce presiunea n instalaiile de aer comprimat sau de abur i de a o rnenine constant

la valoarea la care funcioneaz consumatorii.


Camera din spatele ventilului de laminare este pus n legatur permanent cu
elementul de comparaie (membrana 4) care sesizeaz presiunea din interior i o traduce
ntr-o mrime de comand. Membrana nsumeaz pe o fa efectul presiunii, iar pe
cealalt efectul tensiunii din resortul 5 care se regleaz prin urubul micrometric 6,
comandnd deplasarea ventilului de laminare ntr-un sens sau n altul. Deplasarea se
produce n funcie de raportul n care se afl cele dou mrimi. Aceast armtur se poate
folosi i ca traductor de deplasare. Dac n locul urubului 6 se introduce o tij care s
transmit deplasarea membranei 4, atunci ntre valoarea deplasrii i a presiunii p2, se
stabi1ete o relaie aproximativ liniar ce va determina traducerea deplasrii ntr-o
variaie de presiune.

Fig.1.46 Regulator de presiune


1.4.2.2. Armturi pentru reglarea temperaturii
Sunt echipamente care regleaz temperatura proceselor termice care au loc n
instalaiile frigorifice, temperatura de regim a apei de rcire i a uleiului n motoarele
principale sau n diesel-generatoare, meninndu-le n jurul unor valori iniial prescrise.
Armturile se mpart n mai multe categorii n funcie de rolul pe care l ndeplinesc n
instalaie:
- armturi pentru semnalizarea temperaturilor extreme;
- armturi de siguran care acioneaz la temperaturi extreme;
- armturi pentru reglarea temperaturii.
Primele dou categorii sunt constituite din traductoare, n timp ce armturile din
cea de-a treia categorie sunt reprezentate de regulatoarele de temperatur (termostate).
Acestea pot realiza reglarea dup una din schemele: proporiona1, proporionalintegral, proporional-integral-diferenial.
n fig.1.47 este prezentat o schem de reglare bipoziional a temperaturii, n
care agentul de nclzire este aburul care intr n sistem prin valvula electromagnetic
VEM. Tabloul electric TE are dou rnduri de relee care, funcie de semnalul pe care l
primesc de la traductorul de temperatur TR, comand nchiderea sau deschiderea
valvulei electromagnetice.
n fig.1.48 n care s-au fcut notaiile: 1- armtur (element de executie); 2traductor de temperatur; 3- serpentin de nclzire prin care circul aburul, este
prezentat o schema de reglare n care traductorul acioneaz direct i continuu organul de
modificare a seciunii de trecere.

3
Fig.1.47 Schem de reglare bipozitional
Fig.1.48 Schem de reglare continu
O schem de principiu a unei armturi pentru reglarea temperaturii este
prezentat n fig.1.49 n care s-au fcut notaiile: 1- element de execuie; 2, 3- burdufuri;
4- traductor; 5- urub micrometric de reglare a presiunii din burduful 3 care corespunde
temperaturii de referin. Debitul de agent termic este reglat prin valvula 1 care este
elementul de execuie i care se monteaz pe tubulatura schimbtorului de cldur.
Debitul de agent depinde de cursa ventilului 1. Ventilul este acionat direct de burduful 2
n care se afl un lichid cu care se comand modificarea temperaturii. Acest lichid are
temperatura de vaporizare n domeniul temperaturilor care urmeaz a fi reglate. Burduful
2 corespunde cu un alt burduf 3, amplasat pe traductorul 4 care se monteaz n tanc i
care sesizeaz temperatura. n momentul n care temperatura de reglat depete valoarea
prescris, lichidul din burdufuri se vaporizeaz, presiunea sa ncepe s creasc, burduful 3
se dilat, comprim resortul armturii i determin obturarea seciunii de trecere a
agentului de nclzire prin deplasarea descendent a ventilului 1. Cu ajutorul urubului 5
se poate regla presiunea p din burduful 3 astfel nct lichidul din interior s se vaporizeze
la temperatura ti .
La motoare, energia vaporilor nu este suficient pentru deschiderea ventilului.
Pentru eliminarea acestui neajuns, se utilizeaz distribuitoare (fig.1.50). Sertarul
distribuitorului poate fi deplasat n sens axial fr consum de energie. n acest caz,
reglarea temperaturii se face prin by-passare. Cnd temperatura apei de rcire este
sczut, poziia sertarului este cea din figur, iar apa de rcire care vine de la motor este
reintrodus n motor pentru efectuarea nc a unui ciclu de rcire. La creterea
temperaturii, sertarul coboar obturnd astfel conducta ctre motor i deschiznd-o pe cea
ctre rcitor.
n instalaii1e navale, foarte des ntlnite sunt valvulele de tip Walton (fig.1.51).
Acestea au elementul sensibil constituit dintr-o cear special cu coeficient de dilatare
termic mare. La creterea temperaturii, elementul sensibil 3 se dilat, deplasarea sa
datorat dilatrii este preluat prin intermediul sistemului de prghii 5 i transmis la
organul de nchidere 1, care prin rotire obtureaz seciunea de trecere a agentului termic.
n fig.1.51 s-au fcut notaiile: 1- organ de nchidere; 2- corpul valvulei; 3- element
sensibil; 4- resort; 5- sistem de prghii; 6- pivot.

Fig.1.49 Armtur pentru


reglarea temperaturii

Fig.1.50 Distribuitor

Fig.1.51 Valvula Walton

1.4.2.3. Armturi pentru reglarea debitului i a nivelului


ARMTURI PENTRU MSURAREA DEBITULUI
n instalaiile navale, debitele se msoar folosindu-se traductoare speciale.
Aceste traductoare se pot introduce n sisteme de reglare care au drept scop final reglarea
debitului. La fel ca i la armturile pentru reglarea presiunii i temperaturii, sistemele de
reglare a debitului pot fi realizate dup unul din principiile: proporional, proporionalintegral, propoional-integral-diferenia1. Pentru simpla msurare a debitului, la bordul
navei se utilizeaz traductoare cu diafragm, cu maini hidrodinamice, de tip deversor sau
cu maini volumice.
TRADUCTOARE CU DIAFRAGM
Principial, dac pe un traseu oarecare de tubulatur se introduce o rezisten
local (o diafragm), aceasta determin o pierdere de presiune, fig.1.52:
p = p1 - p2
care depinde de viteza de deplasare a fluidului pe tubulatur, deci n final depinde de
debit. Msurnd p la un aparat de msur se poate stabili dependena dintre cderea,de
presiune i debitul Q, dependen care reprezint curba de etalonare a traductorului
(fig.1.53). Dac pe graficul curbei de etalonare se intr cu diverse valori ale lui p (care
sunt msurabile), se pot determina debitele corespunztoare. Dac se urmrete reglarea
debitului ntre anumite valori, diferena de presiune p trebuie convertit ntr-un semnal
electric sau, mai rar, mecanic. Acest semnal, dup convertirea sa ntr-o deplasare, este
transmis unei rezistene hidraulice variabile, care modific debitul de fluid prin
modificarea seciunii de trecere.
TRADUCTOARE CU MAINI HIDRODINAMICE
Aceste traductoare folosesc maini axiale (elici ntubate), fig.1.54. Sub aciunea unui

debit Q ce trece prin instalaie, rotorul mainii axiale (datorit interaciunii elicei cu
curentul de fluid) se rotete cu o turaie n. n exteriorul traductorului exist un tahometru
care primete micarea de la rotor printr-o transrnisie mecanic i care msoar turaia.
De multe ori, pentru a se nltura sistemul mecanic de citire a turaiei (sistem care poate
introduce erori) se adopt variante oarecum diferite la care pe una din pale se
ncorporeaz pastile din elemente radioactive sau magnei. n acest caz turaia este dat de
numrul de amprente sesizate n unitatea de timp de un element sensibil prin faa cruia
trece pastila rnontat n pal.

Fig.1.52 Debitmetru cu
diafragm

Fig.1.53 Diagrama de
etalonare a diafragmei

Fig.1.54 Debitmetru cu
main hidrodinamic

TRADUCTOARE DE TIP DEVERSOR


Deversoarele sunt fante realizate n perei despritori. Forma seciunii fantei
poate fi dreptunghiular, fig.1.55(a), triunghiular sau trapezoidal, fig.1.55(b). Debitul
prin deversoare depinde de nlimea coloanei de lichid din fant. Msurarea debitului
este precedat i n acest caz de trasarea curbei de etalonare, care reprezint
dependena,dintre debitul de fluid Q i nlimea coloanei de lichid din fant h, aa cum se
arat n fig1.56.Simpla msurare a nlimii vnei de lichid n fanta deversorului conduce
la determinarea debitului din instalaia n care acesta este montat.

Fig.1.55 Deversor

Fig.1.56 Diagrama de
etalonare a deversorului

Fig.1.57 Debitmetru cu
main volumic

TRADUCTOARE CU MAINI VOLUMICE


Aceste traductoare folosesc maini volumice cu lobi sau cu lamele, fig.1.57. Dac
prin main circul debitul Q, la axul mainii se obine o turaie n. Cum la maini1e
volumice:

Q nv

rezult c msurnd turaia n se poate determina debitul Q. n relaia de mai sus v este
cilindreea mainii (debitul de fluid dislocat la o rotaie, exprimat n cm3/rot sau n l/rot).
ARMTURI PENTRU MSURAREA NIVELULUI
Msurarea nivelului n tancuri i rezervoare este foarte important pentru
funcionarea automat a instalaiilor navale. Sistemele de msurare a nivelului utilizeaz
scheme de msur electrice sau pneumatice. Schemele electrice se folosesc atunci cnd se
dorete msurarea nivelului lichidelor neinflamabile. Cele pneumatice se folosesc pentru
msurarea nivelului lichidelor inflamabile.
SCHEME ELECTRICE
Schema din fig.1.58 se utilizeaz la tancurile de balast. Traductorul de presiune
TP se dispune ct mai aproape de nivelul cel mai de jos al tancului de balast. Dac nivelul
liber al apei se afl la cota z fa de cota la care este amplasat traductorul de presiune,
atunci la nivelul acestuia presiunea va fi:

p gz

deci proporional cu cota z a nivelului apei din tanc.


SCHEME PNEUMATICE

Sunt de tipul celei prezentate n fig.1.59 n care s-au fcut notaiile: 1- surs de
aer comprimat 2- colector; 3- drosele; TP- traductor de presiune. Sursa de aer comprimat
1 alimenteaz sistemul prin colectorul 2 i droselele 3. Aerul condus prin tubulatur
ajunge n tanc, de unde, pentru ca s ias la suprafa trebuie s nving presiunea
hidrostatic a coloanei de lichid de nlime h:

p kh

unde k este o constant care depinde de densitatea produsului petrolier.


Traductorul preia variaiile de presiune cauzate de modificarea nlimii coloanei
de lichid, le convertete n semnale electrice pe care apoi le transmite unor scheme de
reglare automat a nivelului.

Fig.1.58 Schem electric


de msurare a nivelului

Fig.1.59 Schem pneumatic


de msurare a nivelului

Fig.1.60 Capilarul
traductoruIui
de vscozitate

1.4.2.4. Sisteme de reglare a vscozitii


Reglarea vscozitii se impune n cazul tuturor instalaiilor de alimentare cu
combustibil a motoarelor principale care funcioneaz cu combustibil greu. Combustibilii
grei pot fi pulverizai n aparatura de injecie numai dac au o vscozitate cuprins ntre
2...2,5 grade Engler. Pentru a se asigura controlul vscozitii n limitele unor valori
optime impuse de fabricantul de motoare, pe circuitele de alimentare se folosesc sisteme
de reglare automat a vscozitii. Schemele de reglare automat utilizeaz traductoare de
vscozitate care, n funcie de principiul funcional pe care se bazeaz construcia lor, pot
fi de tip hidrostatic sau hidrodinamic.
TRADUCTOARE HIDROSTATICE
Au construcia i deci i funcionarea bazate pe proprietatea potrivit creia, n
cazul curgerii staionare n regim laminar a unui fluid, cderea de presiune pe o conduct
este proporional cu vscozitatea. Traductoarele utilizeaz tuburi capilare calibrate prin
care circul un debit constant (condiia de curgere staionar). Msurnd presiunile p1 i

p2 n dou puncte diferite ale unui capilar (fig.1.60) se poate determina valoarea pierderii
de presiune:

p p1 p2
Aa cum s-a spus mai sus, valoarea lui p este proporional cu vscozitatea. Pentru a
avea proporionalitate, trebuie ca regimul de curgere s fie unul laminar, deci caracterizat
de un numr Reynolds mai mic dect cel critic (Recr=2300). n cazul curgerii prin tuburi
drepte, pierderea de presiune p se calculeaz cu relaia:

l 2

d 2

(1.1)

d 2
4

(1.2)

Diametrul tubulaturii prin care circul debitul Q este d i deci:

introducnd relaia (1.2) n (1.1) se obine:

p 8

l 2
Q
d 5 2

(1.3)

Pentru regimul laminar, vaboarea lui depinde numai de numrul Reynolds:

64
Re

(1.4)

vd

(1.5)

unde:

Re

n care este vscozitatea cinematic. Introducnd acum pe (1.5) n (1.4), se obine:

64
vd

(1.6)

Se introduc dat de relaia (1.6) i dat de relaia (1.2) n ecuaia (1.3)

p 128

l
Q
d4

(1.7)

Dac n ecuaia (1.7) debitul Q este constant, atunci coeficientul lui v este constant i
deci, fcnd notaia:

l
Qk
d4
p = k

128

(1.8)

va rezulta:
(1.9)
Relaia (1.9) arat c pierderea de presiune este proporional cu vscozitatea.
Funcie de modul cum se realizeaz condiia Q=const. se desprind soluiile constructive
prezentate n cele ce urmeaz.
Traductorul cu regulator de debit reprezentat n fig.1.61 n care s-au fcut
notaiile: 1 - capilar, 2 - regulator de debit, 3 - sistem diferenial de msur a presiunii.
Rolul regulatorului de debit este acela de a asigura meninerea debitului la o valoare
constant.

Fig.1.61 Traductor de vscozitate cu


Fig.1.62 Traductor de vscozitate cu
regulator de debit
pomp volumic
Traductorul cu pompe volumice, vezi fig.1.62, la care locul regulatorului este
luat de pompa volumic cu roi dinate 2, a crei debitare uniform poate asigura
satisfacerea condiiei Q=const. Acest lucru este posibil deoarece dac turaia n la pomp
este constant, atunci debitul Q, care este proporional cu turaia prin intermediul
cilindreei, este constant. Pompa refuleaz prin tubul calibrat 1 un debit suficient de mic
pentru a se asigura astfel meninerea caracterului laminar al curgerii. Presiunea n
seciunea A-A este p1, iar n seciunea B-B este p2. Diferena de presiune p=p1-p2 (p1>p2)
sesizat de manometrul diferenial este utilizat mai departe ca semnal de intrare n
instalaia automat de reglare a vscozitii.
TRADUCTOARE HIDRODINAMICE
Sunt des ntlnite n structura instalaiilor automate de reglare a vscozitii. Pot fi cu
discuri paralele sau cu cilindri concentrici.

Fig.1.63 Traductor de vscozitate


hidrodinamic cu discuri concentrice

Fig.1.64 Traductor de vscozitate


hidrodinamic cu cilindri concentrici

TRADUCTOARE CU DISCURI (fig.1.63). Folosesc un ansamblu de dou


discuri 1 i 2 paralele i concentrice amplasate la o distan suficient de mic unul fa de
cellalt. Sistemul de discuri este dispus n curentul de lichid cruia trebuie s i se msoare
vscozitatea. Discul 1 este antrenat la turaia n=const. de la un motor electric (ME).

Datorit frecrilor vscoase care apar n zona de intefa, asupra discului 2 se va transmite
un moment M care poate fi dedus prin integrarea exact a ecuaiilor Navier-Stokes. Din
integrare, rezult c momentul M este proporional cu vscozitatea cinematic:

M=k
Cuplnd axul discului 2 la un sistem de msurare la care rotirea acului indicator este
proporional cu valoarea momentului:

=k1 M
rezult n final c:

=k1M1 =k1k
sau altfel,

=k 2

n ecuaia de mai sus: k 2 = k k1 ceea ce nseamn c deplasarea unghiular a acului


indicator este proporional cu vscozitatea. Datorit proporionalitii mai sus
demonstrate, rezult c printr-o etalonare corespunztoare, pe scala aparatului indicator se
poate citi direct valoarea vscozitii.
TRADUCTOARE CU CILINDRI CONCENTRICI (fig.1.64). Cilindrul
exterior 1 este antrenat de la un motor cu turaia constant n. Jocul radial dintre cei doi
cilindri concentrici este foarte mic. Cilindrul interior este alimentat cu lichidul a crui
vscozitate face obiectul msurrii i este blocat. Prin antrenarea n micare de rotaie,
datorit forelor de frecare la axul cilindrului va apare un moment rezistent M
proporional cu vscozitatea cinematic.
Traductoarele prezentate se introduc n sisteme de reglare a vscozitaii prin
modificarea temperaturii, de tipul celei din fig.1.65 n care s-au fcut notaiile: TRtraductor de vscozitate; A1, A2-amplificatoare; EE- element de execuie.

Fig.1.65 Instalaie pentru reglarea automat a vscozitii


Motorul este alimentat cu pcur de la pompa instalaiei de combustibil greu.
Combustibilul este nclzit ntr-un schimbtor de cldur alirnentat cu abur. Debitul de
abur este ajustat cu ajutorul elementului de execuie care este o valvul. Cursa organului
de nchidere a valvulei (a ventilului) este comandat n funcie de valoarea efectiv a

vscozitii. nainte de intrarea n motor, combustibilul este trecut printr-un traductor de


vscozitate. Semnalul dat de traductor este transrnis la un amplificator i de aici la
elementul de comparaie. Dac ntre vscozitatea efectiv i vscozitatea de referinl
ref exist diferene, semnalul proporional cu diferena este amplificat i utilizat la
comanda armturii care controleaz debitul de abur.

1.5.

CALCULUL
NAVALE

FLUIDO-DINAMIC

AL

INSTALAIILOR

La baza calculului practic al pierderilor de sarcin, se afl noiunile, principiile i


ecuaiile generale specifice micrii laminare a fluidelor reale i teoria stabilitii
hidrodinamice precum i principiile micrii turbulente a fluidelor reale.Determinarea
pierderilor de sarcin n cazul instalaiilor navale, definite ca lucrul mecanic rezistiv
datorat rezistenelor vscoase i turbulente ale fluidelor reale constituie o problem
complex.Acest lucru este datorat pe de o parte fenomenelor de micare n conducte, care
trebuie studiate aa cum sunt ntlnite n practic, iar pe de alt parte, pierderile de sarcin
prezint ca fenomen i alte aspecte neincluse n definiia anterioar.
Astfel, pe lng dispariiile de energie distribuite uniform n lungul curenilor de
fluid, numite pierderi liniare (distribuite), proporionale cu lungimea curgerii, mai iau
natere i pierderi locale, care apar pe poriuni scurte de curgeri (numite singulariti) i
care sunt datorate variaiei mrimii sau direciei vitezei sau a ambelor elemente ale
acesteia.Este cunoscut din mecanica fluidelor c aceste variaii ale mrimii i direciei
vitezei sunt datorate variaiilor de seciune i de traseu ale curentului, ca de exemplu:
ngustare sau lrgire de seciune, coturi, ramificaii, vane, etc. Pierderile de sarcin liniare
definite prin ecuaiile de micare laminar i turbulent ale fluidelor reale exprim corect
cauzele interne care le genereaz, dar cauzele externe, condiionate de rugozitatea i
natura pereilor solizi n contact cu fluidul i influena acestor cauze, cantitativ i
calitativ, asupra pierderilor nu sunt prinse n ecuaii. Trebuie subliniat urmtorul aspect
conform cruia pierderile de sarcin depind n mare msur de materialele din care sunt
confecionate conductele i canalele, de felul cum sunt alctuite din elementele lor
constructive, de calitatea de execuie, de factorii provenind din exploatare, de uzur, etc.
n numeroase cazuri tehnice din domeniul proiectrii, construciei i exploatrii
instalaiilor navale determinarea pierderilor de sarcin constituie o problem important,
ceea ce face ca studiul legturilor existente ntre aceste pierderi i numeroi ali factori
care se manifes n micrile practice ale fluidelor reale s constituie una din problemele
fundamentele ale mecanicii fluidelor reale aplicat cu succes n domeniul instalaiilor
navale.

1.5.1. Principiul compunerii pierderilor de sarcin

Principiul const n aceea c fiecare pierdere de sarcin (rezisten hidraulic) ia


natere n mod complet i independent de aciunea pierderilor (rezistenelor) vecine.
Conform acestui principiu, pierderea de sarcin total este suma aritmetic a pierderilor
de sarcin liniare i locale. Pe baza a numeroase studii i cercetri, s-a convenit ca
pierderile de sarcin s se raporteze la energia cinetic a fluidului n micare deci s se
admit c structural formula acestora este:

hr r

v2
2g

(1.10)

unde r este un coeficient de rezisten care depinde de tipul pierderii de sarcin.


Coeficientul rezistenelor liniare este definit de relaia :

l
d

(1.11)

n care l este lungimea i d diametrul conductei iar este coeficiantul pierderilor de


sarcin liniare, care depinde la rndul lui de regimul de micare i de natura pereilor
conductei. Coeficientul rezistenelor locale, denumit coeficientul pierderilor de sarcin
locale este, n marea majoritate a cazurilor, un coeficient experimental. Vom introduce
noiunea de pant hidraulic sau pierdere de sarcin specific, pe unitatea de lungime a
curentului de fluid, J definit prin raportul dintre pierderea de sarcin liniar h d dintre
dou puncte 1 i 2 i lungimea pe care are loc aceast pierdere de sarcin,

v12 p1
v2 p

z1 2 2 z 2

2g

2g
h

J d
l
l

(1.12)

rezult de asemenea

v2

D 2g

(1.13)

Revenind la principiul compunerii pierderilor de sarcin pentru un curent


hidraulic de lungime total l tot n lungul cruia apar i pierderi de sarcin locale,
n

h r hd h li

(1.14)

i 1

n care h d este pierderea de sarcin liniar pe lungimea total l tot i

hli este suma

i 1

toturor pierderilor locale de sarcin.

1.5.2. Pierderi de sarcin liniare


Dup cum s-a subliniat i mai nainte pe baza metodei analizei dimensionale
formula lui Darcy pentru pierderile de sarcin liniare este :

l v2
hd
d 2g
n care coeficientul este :
a) pentru micarea laminar 64 / Re ;
b) pentru micarea turbulent (Re>3000):

Re, ech
d

Kech / d fiind rugozitatea absolut echivalent. Referitor la acest ultim aspect ea


reprezint rugozitatea absolut a unei conducte cu rugozitate omogen care creeaz, n
condiii identice, o pierdere de sarcin egal cu cea a conductei realizat tehnologic.
n cazul instalaiilor navale 102 Kech mm are urmtoarele valori :
evi negre de oel, trase sau sudate : noi, n funcie de durata depozitrii 2...10 ;
conducte de ap cald 20 ; conducte cu depuneri medii 150 ; conducte de ap
cu depuneri 300;
evi din oel zincate 15;
evi trase : din alam, bronz, plumb (0,2...1) ; din aluminiu (1,5...6,0);
tuburi din materiale plastice (0,2...0,4).
Ceficientul se poate determina cu formule empirice sau semiempirice dar i cu
diagrame obinute experimental, n fig.1.66 fiind reprezentat diagrama lui Moody.
n formula lui Darcy dac seciunea conductei nu este circular (cazul instalaiilor
de ventilaie spre exemplu) se introduce noiunea de diametru hidraulic d h . Raza
hidraulic R h este dat de expresia :

Rh A / P

(1.15)
n care A este aria seciunii de trecere iar P este perimetrul udat. Pentru conducte circulare
R h d h / 4 , iar pentru conducte dreptunghiulare de laturi a i b ,

dh 4R h 2ab / a b .

Numrul Reynolds este definit, n aceste condiii sub forma :

Re

vd h 4vR h

fiind vscozitatea cinematic a fluidului n m2/s.

(1.16)

Fig.1.66. Diagrama Moody


- dreapta Poiseuille caorespunztoare regimului laminar, = 64/Re (pentru Re2000);
II - zona de instabilitate (2000<Re<4000); III- curba pentru conducte netede (Kech/d=0);
IV- zona de tranziie (preptratic), = (Kech/d, Re) extins n domeniul (10d/Kech)<Re<(500d/Kech);
V zona ptratic sau a turbulenei rugoase in care = (Kech/d).

a) Calculul pierderilor de sarcin n conductele pentru transportul


produselor petroliere
Evaluarea pierderilor de sarcin n cazul instalaiilor de transfer al produselor
petroliere specifice acestor tipuri de nave este identic situaiei instalaiilor care
vehiculeaz apa (innd seam de deosebirile de vscozitate i densitate ). n cele mai
multe cazuri micarea produselor petroliere n conducte este laminar iar n cazul n care
micarea este turbulent, n general nu se trece de domeniul turbulenei netede.
Sunt numeroase situaiile de exploatare ale navelor petroliere n care produsul
transportat este nclzit la temperaturi mai mari, cnd este necesar s se in seama de
variaia vscozitii cu temperatura, care va influena i variaia presiunii n lungul
conductei i deci pierderea total de sarcin. Dac regimul de micare este laminar
pierderea liniar de sarcin va fi :

hd

Q 2 L
D5

cu = 4,15

(1.17)

Dac regimul de micare este turbulent neted conform formulei Blasius pierderea
de sarcin are expresia :
,

hd

Q1,75 0,25 L
D4,75

cu = 0,0246

(1.18)

Considernd o variaie exponenial a vscozotii cu temperatura de forma :

0 et

(1.19)

n care 0 este vscozitatea la t = 0 C, iar depinde de natura produsului petrolier


temperatura n lungul conductei este :
0

t t m ti t m eax

(1.20)

n care t i - este temperatura la intrare n conduct, t m - temperarura minim anual a


corpului navei iar a

K q d
CQ

unde K q coeficientul global de schimb de cldur de la

lichid la corpul navei iar C este cldura specific a produsului petrolier.


Din relaia (1.17) rezult pierderea de sarcin elementar, corespunztoare
lungimii dz a conductei :

dh d

Q2
d5

dx

(1.21)

Prin integrarea relaiei (1.21) n care inem cont i de relaiile (1.18) i (1.19) se
obine :

h d

Q2 0 etm
D5

t i t m e ax

dx

(1.22)

corespunztoare micrii laminare. n mod analog pentru regimul de micare turbulent


neted rezult relaia :

hd

Q1,75 0,25 e0,25t m


D4,75

0,25 t i t m e ax

dx

(1.23)

b) Calculul pierderilor de sarcin n conductele pentru transportul gazelor


Dac gazul transportat are o vitez relativ mic compresibilitatea gazului poate fi
neglijat iar pierderile de sarcin pot fi determinate cu formulele generale din literatura de
specialitate.
Compresibilitatea ns nu poate fi neglijat n cazul n care gazul are viteze mari
i va trebui luat n consideraie transformarea termodinamic a gazului. n calculele
inginereti fenomenul curgerii gazelor n conducte poate fi considerat izoterm cu toate c
pierderile de sarcin sunt nsoite de transformri termice cu schimb de cldur. ntr-o
prim situaie pierderea de sarcin poate fi determinat prin metoda aproximaiilor
succesive cu relaia :

p
p p1 1 0,5 1
p1

L pN T 2
p1 0,8

QM
N D5 p1 TN

(1.24)
(1.25)

unde :

p N ,TN , N - presiunea i densitatea pentru starea normal


QM - debitul masic considerat constant.
c) Pierderi de sarcin locale
Existena rezistenelor locale determin variaii de mrime sau de direcie ale
vectorului vitezei. Formula general a pierderilor de sarcin locale, dat de I. Wessbach,
se scrie sub forma :

h l l

v2
2g

(1.26)

unde v este viteza din seciunea neperturbat iar l coeficientul de pierdere determinat
experimental. El depinde de forma rezistenei locale, de numrul Reynolds, rugozitatea
pereilor i n cazul armturilor de gradul lor de nchidere. Pentru toate rezistenele locale,

mrimile coeficienilor depind de tipo-dimensiunile piesei fiind constante doar pentru


rezistene locale geometric similare, la numere Reynolds egale.
Pentru aceeai tipodimensiune coeficientul l variaz n funcie de Re n
literatura de specialitate coeficiantul l este calculat pentru anumite situaii de interes
tehnic.

d) Determinarea pirederilor de sarcin pentru o instalaie de transportat


fluide
O instalaie pentru transportat fluide se compune, in general dintr-o pomp, legat
la unul sau mai muli consumatori, prin tubulaturi de diferite diametre. Fa de un plan
orizontal cotele diverselor elemente ale instalaiei fiind diferite, deci n ecuaiile de
pierderi de sarcin trebuie inclus i sarcina static sau de poziie .

Fig.1.67

Indiferent de geometria instalaiei (lungime, configuraie ,etc) aceasta poate fi


mprit n anumite poriuni caracterizate de debite i diametre interioare constante
denumite tronsoane de calcul mbinate n serie sau n paralel. n nodurile de mbinare a
tronsoanelor, care constituie schema instalaiei, este respectat ecuaia de continuitate :
Qi1 Qi2
(1.27)

n care Qi1 i Qi2 reprezint debitele de intrare respectiv de ieire din nod precum i
condiia de egalitate a sarcinilor. Prin urmare pe orice ramificaie a traseului pierderile de
sarcin sunt aceleai i egale cu ale ramificaiilor de pierderi maxime.Pierderile de sarcin
vor fi calculate di relaia :

h 1 i

v2
li
2i i 3hsti
di
2g

(1.28)

hsti reprezint diferena de cot piezometric dintre capetele tronsonului i.


Pentru determinarea pierderilor de sarcin se impune debitul Q al instalaiei i pe
planurile navei se deseneaz traseele de tubulaturi, amplasarea pompei, rezervoarelor,
armturilor i aparatelor. n aceste condiii sunt cunoscute lungimile li coeficienii de
rezisten local i i sarcinile statice hsti .
Vitezele de transport v i se adopt n game de valori uzuale, n funcie de
instalaie, natura fluidului i diametrul tubulaturii, astfel nct suma cheltuielilor de
investiii si exploatare s fie minim. Pentru alegerea vitezelor de transport n instalaiile
navale se recomand diagramele din fig. 1.68 i 1.69.
Pornind de la ecuaia de continuitate se determin pentru fiecre tronson n parte
diametrul d i pentru definitivarea valorilor di i vi fiind necesar o aproximare succesiv.
Numrul Reynolds este :

vd
Re i 1

(1.29)

ech , Re
d

(1.30)

Coeficientul de pierderi hidraulice liniare se va determina n funcie de


rugozitatea absolut Kech / d i criteriul Re.

Pentru aceasta se va folosi diagrama Moody , fig.1.66.


O prezentare detaliat a rezistenelor hidraulice poate fi gsit n lucrrile de
specialitate [2], [12].

Fig.1.68
1 - conducte de aspiraie i de refulare a apei cu pompe centrifugale de uz general; 2 conducte de refulare a apei cu pompe cu piston de joas presiune; 3 - conducte de
aspiraie a apei cu pompe cu piston de joas presiune i conducte de refulare a apei cu
pompe de nalt presiune; 4 - conducte de aspiraie a apei cu pompe cu piston de nalt
presiune; 5- conducte de refulare cu pompe de ungere; 6- conducte de aspiraie cu pompe
de ungere i conducte de refulare cu pompe de combustibil; 7 - conducte de aspiraie cu
pompe de condensor; 8 - conducte de aspiraie cu pompe de combustibil; 9 - conducte de
refulare cu pompe de santin i conductele de ulei de ungere cu scurgere liber; 10 conducte de aspiraie i refulare a apei cu pompe axiale; 11 - conducte de aspiraie a apei
cu pompe centrifugale.

Fig.1.69
1 - conducte de evacuare a aburului supranclzit de la turbine auxiliare i maini
alternative; 2 - conducte de alimentare cu abur supranclzit i de evacuare a aburului
saturat de la turbine auxiliare; conducte de alimentare cu abur supranclzit a turbinelor
principale de mar napoi; 3 - conducte de alimentare cu abur saturat a turbinelor
auxiliare; conducte de alimentare cu abur a mainilor alternative; conducte de alimentare
cu abur supranclzit a turbinelor principale de mar napoi; 4 - conducte de alimentare cu
abur supranclzit a mainilor alternative principale; 5 - conducte de alimentare cu abur
saturat a mainilor alternative principale; 6 - conducte de aer.

1.5.3. Probleme de exploatare a unei instalaii navale de transportat


fluide
Exploatarea n condiii de eficien a unei instalaii navale cu tubulaturi
presupune punerea de acord a parametrilor funcionali ai mainii hidraulice cu ai
instalaiei. Pentru schema instalaiei prezentate n fig.1.67 se aplic relaia lui Bernoulli
pentru punctele ce definesc funcionarea n reea :
a) pe traseul de aspiraie :

p
v2
p v2
H i z a a a h a zi i i
2g
2g

(1.31)

b) pe traseul de refulare :

p
v2
p
v2
He ze e e z r r r h r
2g
2g

(1.32)

n aceste ultime dou relaii n afara noiunilor folosite n fig.1.67 celelalte


simboluri au urmtoarea semnificaie :
Hi , He - sarcina pe aspiraie sau pe refulare (m)

- greutatea specific a fluidului vehiculat ( N / m3 )


ha , h r - pierderile de sarcin pe traseele de aspiraie sau de refulare.
Sarcina efectiv asigurat de ctre maina hidraulic este :

p pa v r2 va2
H H e Hi z r z a r
ha h r

2g

sau :

p v 2r va2
H z

ha,r

2g

(1.33)

Analiznd aceast ultim relaie rezult c funciile energetice ale mainii


hidraulice legate la o reea sunt :
- ridicarea lichidului pe o nlime z
- creterea presiunii statice ntre cele dou tancuri cu p
- modificarea nivelului de energie cinetic n urma creterii vitezei de la v a la v r .
Indiferent de funciile ndeplinite de maina hidraulic aceasta va trebui s
nving pierderile de sarcin pe traseele de aspiraie i de refulare.
Vom nota cu M modulul de rezisten fluidic a ntregului traseu :

8
1
l
1 1
a,r

d
d 4 d 4r da4
2g

(1.34)

i prin urmare:

H Hs MQ2

(1.35)

Hs z p /

(1.36)

n care :
eate sarcina static.

Fig.1.70

Fig.1.71

n fig.1.70,1.71 sunt prezentate caracteristicile unei reele hidraulice att n cazul


folosirii n regim de refulare ctre tancul de consum :

H Hs MQ2

(1.37)

ct i n cazul golirii tancului prin reea :

H Hs MQ2

(1.38)
Cunoscnd funcia H definit anterior drept caracteristica reelei se pot lua msuri
de exploatare optim. De asemenea, pentru ca sistemul tubulatur-pomp s funcioneze
unitar, trebuie ca cele dou funcii ale reelei H respectiv ale mainii hidraulice
H f Q s aib o soluie comun. Punctul optim de funcionare trebuie s se afle n
zona de randament maxim asigurndu-se astfel o exploatare eficient a instalaiei.

1.6.

ASPECTE
TEHNICO-ECONOMICE
DIMENSIONRII UNEI INSTALAII
TUBULATURI

N
CAZUL
NAVALE CU

Cheltuielile anuale de construcie i exploatare a unei instalaii navale cu


tubulaturi includ cheltuielile aferente tubulaturii, mainii hidropneumatice precum i pe
cele corespunztore ntreinerii i deservirii.
Dimensionarea oricrei instalaii navale cu tubulaturi implic ndeplinirea
obiectivelor de proiectare cu o gam larg de diametre d. n aces sens trebuie subliniat
urmtorul aspect : instalaiile cu tubulaturi de diametre mari au pierderi de sarcin mici,
cheltuielile de exploatare mici pe cnd la cele de diametre mici investiiile sunt mari.
Evident c soluia cea mai economic conduce la minimizarea cheltuielilor
amintite mai sus.
Cheltuielile de construcie depind de costul unitii de mas, de tubulatur
precum i de condiiile n care se realizeaz montajul instalaiei. Astfel , pornind de la
relaia ce definete cheltuielile de construcie se poate scrie :
A1 c p1 m t
(1.39)

n care c - este coeficientul de majorare a cheltuielilor de construcie, datorit necesitilor


de montaj ; p1 - costul unitii de masde tubulatur (dolar/kg);
m t - masa tubulaturii
(care are urmtoarele caracteristici geometrice: d , , L)
(1.40)
m t t Vt t dL
Astfel cheltuielile de construcie se pot determina cu relaia :
(1.41)
A1 c p1 t dL
Pornind de la condiiile de solicitare ale materialului din care este realizat
tubulatura instalaiei grosimea pereilor se poate determina n funcie de presiunea
interioar a fluidului :
(1.42)
f gHd / 2

unde f - este densitatea fluidului de lucru; H - este sarcina instalaiei n m iar - este

rezistena admisibil a materialului N / m 2 .


Din totalul cheltuielilor de construcie revine anual cota :
C1 A1 / p (dolar/an)
astfel nct se poate scrie:

(1.43)

C1 c1d 2

(1.44)

c1 p1cgt f LH / 2p

(1.45)

unde :
nu depind de diametrul tubulaturii iar p- constituie perioada de exploatare n ani.
Cheltuielile de construcie pentru mainile hidropneumatice ale instalaiei navale
cu tubulaturi se pot scrie sub forma :
(1.46)
A2 p2 P2
n care p 2 - (dolar/kw) reprezint costul specific al mainilor, iar P2 - este puterea mainii
hidropneumatice pentru nvingerea rezistenelor h :
P2 f gQh /1000
(1.47)
cu precizarea c n relaia de mai sus Q - debitul acesteia iar - randamentul. n acest
context se obin se obin cheltuielile anuale de amortizare; C2 A 2 / p adic:

C2 p2 f gQh / p

(1.48)

Dac notm cu c2 8 103 p2 f Q3 l / 2 p se obine :

C2 c2d 5 (dolar/an)

(1.49)
Cheltuielile anuale de exploatare iau n considerare costul energiei consumate
anual prin frecri. Cunoscnd puterea P3 necesar nvingerii rezistenelor hidraulice h se
poate scrie :

P3 103 f gQh

(1.50)
Mai mult dac se ia n considerare relaia de definiie a pierderilor de sarcin h :

8l Q 2

2g d5

(1.51)

puterea P3 este :

P3 103 f g

8l Q3

2 g d 5

kW

(1.52)

Dac vom considera c instalaia cu tubulaturi este n funcionare timp de ore


energia consumat pentru nvingerea pierderilor este :

W P3

kwh
an

cheltuielile fiind:

A3 8 103t

l
2

(1.53)

Q3 d 5 c3

Considernd i costul specific al energiei consumate c3 (dolar/kw) atunci


cheltuielile anuale de exploatare sunt :

C3 c3 d 5

(dolar/an)

(1.54)

n care :

c3 8 103f lQ3 / 2p

(1.55)
Astfel cheltuielile anuale de construcie i exploatare se pot scrie sub forma unei
funcii de diametrul minim al tubulaturii :

f c1d2 c2 c3 d 5

(1.56)

din studiul acestei funcii se obine diametrul optim corespunztor cruia cheltuielile
anuale de construcie i exploatare sunt minime.

Prima derivat a funciei este :

f ' d 2c1d 5 c2 c3 d 5

(1.57)

a crei soluie este :

dopt 7 5 c2 c3 / 2c1
Valoarea

d opt

(1.58)
minimizeaz

cheltuielile de construcie i exploatare


ale unei instalaii navale cu tubulaturi.

Fig.1.72

1.7. ELEMENTE DE TEORIA SIGURANEI N FUNCIONARE A


INSTALAIILOR NAVALE
Dimensionarea i alegerea fiecrui element al unei instalaii navale, ntocmirea
planurilor de ntreinere, exploatare i instalaii, pot fi realizate numai dac, pe baza
experienei acumulate, se poate prelimina modul de comportare al acelui element n
timpul exploatrii, pe o anumit durat de serviciu.
Sigurana n funcionare (sau fiabilitatea) unei instalaii navale, ca de fapt a
oricrui sistem tehnic, se definete ca fiind capacitatea acestuia de a nu se defecta n
timpul funcionrii sale ntr-o perioad dat de timp, n anumite condiii impuse.
Fiabilitatea se studiaz pe elemente sau grupe de elemente (sisteme) care la
rndul lor se pot afla :
- n stare de funcionare (n bun stare)
- n stare defect (de nefuncionare)
Defectarea sau ieirea din funciune reprezint pierdera total (sau parial) a
capacitii de funcionare a unei instalaii navele (sau a unui element al acesteia) n mod
accidental sau datorit modificrii n timp a proprietilor sale, ceea ce determin o
variaie important a mrimilor de ieire n raport cu mrimile admisibile ale acestora.
n teoria statistic a fiabilitii se analizeaz de regul timpul de funcionare fr
defeciune, adic timpul scurs pn la apariia defeciunii care determin ieirea din
funciune a instalaiei sau elementului.
n general, fiabilitatea unui sistem sau element component este determinat cnd
se cunoate unul din parametrii timpului de funcionare fr defeciuni.
Fiabilitatea instalaiilor navale este o mrime caracteristic siguranei n
funcionare n conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte
norme recunoscute internaional.
Fiabilitatea se studiaz pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaii i se
definete prin indicatorii de fiabilitate 10 .

Indicatori de fiabilitate
Prin fiabilitatea instalaiilor navale se nelege probabilitatea de funcionare
sigur, fr defectare, n condiii de lucru determinate i pentru ntrega durat de
exploatare proiectat. Ea este o mrime caracteristic siguranei de funcionare a
instalaiilor, n conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte
norme.
Fiabilitatea se studiaz pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaii i se
definete prin indicatori de fiabilitate.

Frecvena (densitatea )defectrilor, f t , este definit prin relaia :

f t n t / N0t,

(1.59)

unde n t este numrul de elemente defectate n intervalul de timp t ; t ,


2
2

N 0 fiind numrul total de elemente considerate iniial.

Fig.1.73
n reprezentarea grafic a funciei f t din fig.1.73 se observ c n prima
perioad (zona I) frecvena defectrilor crete datorit deficienelor nedepistate de
controlul tehnic. Apoi, n (zonaII) acest frecven este redus i constant, dup care, ca
urmare a uzrii accentuate a instalaiei, frecvena de defectare crete exponenial
(zonaIII).
Intensitatea (rata) de defectare, , este raportul dintre numrul de elemente
defectate n unitatea de timp i numrul mediu al elementelor, N m , care funcioneaz

corect n intervalul de timp considerat :

n t

N m t

n t

n t

2
Ni Ni 1 t

n t N0

N0 n t t N0 t N0 n t

(1.60)

f t R t

(1.61)

N i i Ni 1 reprezint numrul de elemente care funcionez corect la nceputul


i sfritul intervalului de timp considerat t ;
R t - funcia probabilitii de funcionare fr defecte ;
unde:

- este numrul cumulat de defecte pn la momentul t, de determinare a


probabilitii de funcionare fr defecte.

nt

a. Probabilitatea funcionrii fr defecte, R t , se poate determina cu relaia

R t 1 Ft 1

t / t

n
ni
N
1 t m
N
N0 N0
i 1 0

(1.62)

n care :

n i - este numrul de defectri n intervalul de timp de experimentare t ;


t - intervalul de timp pentru care se determin R t ;
N- numrul de elemente bune n intervalul t.
b. Probabilitatea de reparaie a defectelor, F t , se poate determina cu relaia :
t

F t f t dt
0

n t
N0 t

dt

t
1 n t dt n t

N0 t
N0
0

(1.63)

c. Timpul mediu de bun funcionare, t mbf , sau durabilitatea unui element al


instalaiei este sperana matematic dat de relaiile.

t mbf R t dt

(1.64)

t
t mbf N
N0

(1.65)

n care t N este suma timpilor de bun funcionare a celor N 0 elemente.


Influena regimurilor de lucru asupra durabilitii se poate aprecia prin
coeficientul mediu de regim reg :

t
t mbf .efectiv mbf
reg

(1.66)

reg = 0,4 0,8 - condiii uoare;


reg = 1

- condiii medii ;

reg = 1,2 1,5 - condiii grele ;


d. Timpul mediu de reparaie, t mr , este media timpilor necesari reviziilor i
reparaiilor. El se calculeaz pentru intervale de timp dintre dou reparaii curente,
mijlocii sau capitale.
e. Coeficientul de disponibilitate, Cd , este raportul dintre intervalele de timp de
bun funcionare i intervalul total de timp considerat :

Cd t mbf / t mbf t mr

(1.67)

f. Coeficientul de restabilire, Cr , este raportul dintre intervalul de timp necesar


reparaiei i intervalul total de timp considerat :

Cr t mr / t mbf t mr

n tehnic, fiabilitatea de bun funcionare R t , a unui agregat ce funcioneaz cu


restabilire, e definit cantitativ prin relaia :
(1.68)
R t 1 t mr / t mbf

1.8. ORGANIZAREA PROBRII INSTALAIILOR NAVALE DE


BORD
Probarea instalaiilor navale de bord este ansamblul de lucrri executate n scopul
verificrii caracteristicilor dimensionale, de rezisten mecanic i de exploatare, fa de
valorile garantate de antierul naval constructor.
Probele ncep la subansamblele care compun instalaia i se continu pe parcursul
montajului i n funcionare, dup montarea definitiv a instalaiilor de pe nav.
Formal, probele pot fi de cas, cu rezultate de interes intern i probe de recepie,
ncheiate cu documente semnate de beneficiar.
a. Probele de recepie la intrarea n antier a elementelor achiziionate prin
cooperare cu alte uniti productoare sunt n general cantitative i cteodat
calitative. Probele cantitative constau n cntrire, numrare, msurare de
lungime i suprafee, confruntri cu lista de mpachetare, verificarea existenei
documentaiei tehnice de nsoire etc. Probele
calitative constau n
confruntarea produsului cu certificat de calitate, verificarea condiiilor tehnice
de contract, examinarea lui exterioar, constatarea deteriorrilor etc.
b. Probele de recepie pe parcursul montrii au ca obiect : rezistena static de
suprasarcin a instalaiilor de ridicat, rezistena mecanic i etaneitatea
tubulaturilor i recipienilor sub presiune, rezistena electric a izolaiei
condctorilor montai n instalaii etc. Ele se execut de ctre antier i se
recepioneaz de organele CTC sub supravegherea societii de clasificare,
acolo unde este cazul. La recepionare particip i comisia de supraveghere
din partea beneficiarului, dac prin contract este stipulat existena ei n
antierul constructor.
c. Problemele de funcionare a instalaiilor dup terminarea montrii se execut
cu scopul de a constata dac ele corespund cu datele prevzute n specificaia
contractual, cu datele proiectului, cu condiiile de exploatare, cu cerinele
impuse de registrul naval i cu conveniile internaionale care au fost luate n
considerare n timpul executrii proiectului. Cu ajutorul probelor de
funcionare se verific calitatea execuiei n antier i se stabilesc
caracteristicile tehnico economice ale navei i instalaiilor sale, conform unui

program de probare avizat de Regristrul naval i beneficiar. Probarea unei


nave marcheaz ncepera perioadei de recepionare.
Predarea navei de ctre antier se execut cu ajutorul unei comisii de predare
numit de acesta, iar recepionarea se face cu o comisie de recepie a beneficiarului. La
probe particip i inspectorii de regristru naval, pentru acele pri care intereseaz
societatea de clasificare. naintea nceperii probelor trebuie prezentate registrului naval
toate certificatele de calitate i actele probelor care intereseaz clasificarea, precum i
anexele cu rezultatele verificrii n faza de montare.
ncepera probelor de recepionare nu trebuie s fie condiionat de nchiderea
ciclului de fabricaie a navei.
La ncepera probelor oficiale de recepionare, instalaiile i agregatele a cror
probare nu are este legat de instalaia de propulsie a navei sau de ieirea navei n proba
de mar, trebuie s fie recepionate tehnic n privina montajului, nc n perioada de
construire a navei. Recepionarea trebuie fcut de ctre comisia de supraveghere i
organele de control tehnic ale antierului, cu participarea inspectorilor de regristru naval,
acolo unde este cazul.
n tot timpul efecturii probelor de recepie, trebuie luate msuri de tehnica
securitii muncii i protecia muncii i de prevenire a incendiilor.Este recomandabil ca
probarea s nceap cu instalaiile de care depind vitalitatea navei.
nainte de ncepera probelor de recepie, comisia de predare a antierului verific
fiecare instalaie n cadrul probelor de cas i completeaz tabelele cu datele de probare,
astfel nct la ncepera probelor de predare comisia de recepie s dispun de rezultatele
probelor de cas.
Probele de recepie se execut n trei etape principale : probe la cheu, probe de
mar i probe de control.

a) Probele de recepie le cheu


Aceste probe au ca scop verificarea montrii corecte a mecanismelor,
instalaiilor, aparatelor i tubulaturii i a parametrilor funcionali. Instalaiile de punte i
de corp, caldarinele i n general, toate mecanismele, agregatele i instalaiile care se pot
verifica la cheu la parametrii nominali de funcionare, pot fi recepionate definitiv nc
din aceast etep de recepie. Datele nregistrate la diferite aparate de msur i control cu
ocazia probelor trebuie nscrise n tabele special ntocmite de antierul constructor, pentru
fiecare instalaie n parte. Comisia de predare trebuie s dispun de un jurnal n care
comisia de recepie a beneficiarului s consemneze dac instalaiile au fost recepionate
integral sau parial, precum i eventualele observaii asupra deficienelor constatate, cu
propuneri de remediere.
Instalaiile se consider recepionate definitiv dac n timpul probelor sau dup
prelucrarea datelor obinute la probe, comisia de recepie nu face n jurnal obiecii scrise.
Dac n timpul probrii la cheu se constat defeciuni la instalai, mecanisme sau
agregate, comisia de recepie poate cere revizuirea elementului de instalaie care a
funcionat defectuos. Dup revizie, este necesar reluarea probrii instalaiei, dup un
program de probare redus la necesitile de stabilire a calitii remedierilor efectuate.

b) Probele de recepie la mar


Acestea constituie etapa de recepionare final a navei, n cadrul creia se execut
msurtori pentru :
capacitatea funcional a instalaiilor de ancorare, guvernare, legare, remorcare;
eficiena instalaiilor de ventilaie, de nclzire, frigorifice i de condiionare a
aerului.
La nava prototip mai trebuie executate msurtori de vibraii locale ale
elementelor instalaiilor de bord i de nivel acustic.

c) Revizia tehnic, probele de control i semnarea actelor de


recepionare final
Dup terminarea probelor de recepie n mar se procedeaz la revizuirea
mainilor i mecanismelor instalaiilor, pentru a se constata modul n care au funcionat.
Volumul de revizie trebuie stabilit de comisia de recepie.
Dup terminarea reviziilor tehnice i nlturarea deficienelor se trece la
recepionarea pieselor de rezerv, a intervalului i materialelor consumabile, conform
specificaiilor contractuale i apoi se efectueaz probele de control. Scopul acestora este
de a constata funcionarea corect a elementelor de instalaii supuse reviziilor tehnice.
Probele de control se execut atunci cnd nava i instalaiile sale sunt recepionate i dup
nlturarea tuturor deficienelor semnalate le proba de mar.
Dup ce, n cadrul probelor de control, s-a constatat c deficienele semnalate au
fost nlturate, se trece la semnarea actelor de recepionare a navei. Din partea
beneficiarului aceste documente sunt semnate de membrii comisiei de recepie. n aceast
ultim faz, printr-un act de garanie, se definitiveaz i obligaiile antierului naval n
perioada de garanie, iar comandantului navei i se nmneaz actele cu rezultatele
probelor de funcionare, precum i certificatele eliberate de societatea de clasificare sub
supravegherea creia a fost construit nava.

1.9. ORGANIZAREA REPARRII INSTALAIILOR NAVALE DE


BORD
n timpul exploatrii, caracteristicile iniiale ale elementelor componente ale
instalaiilor navele se modific treptat, conform funciei de timp a uzurii. Uzura se face
diferit n timp :
- n perioada de rodaj, ea este rapid, mai ales n cazul elementelor cu frecare
uscat la care ea este de fapt, o continuare a proceselor de prelucrare prin achiere ;
- n perioada exploatrii normale, funcia de timp a uzurii este relativ liniar, iar
panta curbei caracterizeaz durata de via a elementului instalaiei ;
- dup depirea uzurii admisibile, funcia de uzur este exponenial (uzura
catastrofal), iar dac instalaia continu s funcioneze, apare avarierea. Cnd un element
al instalaiei a ajuns la uzura maxim admisibil, el trebuie reparat.

a) Defectare instalaiilor navale de bord


Dup cauzele pe care la provoac, se deosebesc :
- defecte aprute ca urmare a uzurii fizice normale ;
- defecte datorate concepiei i tehnologiei de execuie ;
- defecte datorate exploatrii incorecte.
Defecte de uzur fizic normal.
Uzura fizic produs n condiii normale de exploatare se datoreaz abraziunii,
eroziunii, coroziunii, caviaiei, oboselii mecanice etc. Ea provoac schimbarea valorilor
iniiale ale parametrilor de form, dimensiunilor i caracteristicilor fizice i chimice.
Defectele datorate concepiei i tehnologiei de execuie sunt provocate de
omisiuni sau greeli de calcul, alegerea necorespunztoare a materialelor, tratamentului
termic, toleranelor de execuie etc. Apar de obicei n perioada de rodaj sau la nceputul
perioadei de exploatare normal, la instalaiile prototip sau cap de serie. De exemplu,
alegerea materialului necorespunztor fluidului de lucru pentru rotorul unei pompe poate
provoca uzuri mari.
Defectele de exploatare sunt provocate de nerespectarea instruciunilor de
ntreinere zilnic i periodic a instalaiilor i a parametrilor de funcionare, uneori
datorit condiiilor de navigaie neobinuit de dificile (furtun, ghea etc). Nerespectarea
instruciunilor de ntreinere mrete panta funciei de timp a uzurii u t , iar
nerespectarea parametrilor de funcionare poate provoca direct avarii (de exemplu,
deformarea unei crme sau arborelui de crm pe vreme de furtun).
Constatarea defectelor
Pentru meninerea instalaiilor navale la parametrii nominali de funcionare,
periodic, la intervale de timp indicate n instruciunile de exploatare, trebuie procedat la
demontarea lor pentru revizuire tehnic i eventual, pentru constatarea i ndeprtarea
defeciunilor. Revizuirea periodic trebuie fcut indiferent de apariia vreunui defect
vizibil. n acest sens registrele navale folosesc o form de urmrire a strii tehnice a
navelor i instalaiilor lor, denumit supraveghere continu.
Pentru constatarea defectelor trebuie fcute msurtori de uzuri dimensionale,
abaterii de form geometric i de parametri de funcionare a pieselor i se nlocuiesc
elementele deteriorate.

b) Sisteme de reparaii
Sistemul de reparaii pe baza constatrii prealabile folosete stabilirea, la fiecare
revizie, a termenelor urmtoare de revizii i reparaii, precum i volumul acestora.
Avantaj : posibilitatea evidenierii clare a nacesitilor de reparaii i de piese de schimb
pentru urmtoarea revizie. Dezavantaje : permite numai planificarea reviziei urmtoare,
mpiedicnd planificarea reparaiilor pa termen lung ; uneori nu asigur timp suficient
pregtirii tehnologice a reparaiei ; nu permite stabilirea unui plan financiar de reparaii.

Sistemul de reparaii preventive cu planificarea rigid folosete repararea


instalaiilor la anumite termene planificate, indiferent de starea de uzur. Avantaj :
permite pregtirea tehnologic complet a reparaiilor. Dezavantaje : poate creea situaii
de nlocuire a unor piese neuzate complet ; poate impune reparaii nejustificate de starea
tehnic a instalaiei.
Sistemul de reparaii preventive cu planificare controlat permite ca att
pregtirea tehnologic a reparaiilor, ct i perioadele planificate pentru executarea lor s
poat fi corectate pe baza constatrii periodice a strii tehnice a instalaiei. El ntrunete
avantajele primelor dou sisteme (planificare pe termen lung i pregtire tehnic
minuioas) i nltur dezavantajele lor (rigiditatea de planificare i risipa de materiale i
manoper). Aciunea se desfoar n etapele de revizii tehnice (RT), reparaii curente
(RC) i capitale (RK).
1. Reviziile tehnice au drept scop :
- nlocuirea pieselor cu uzur rapid, ca : segmeni de pistoane, supape, clapei,
tuburi de fum, garnituri de etanare etc.;
- refacerea formei suprafeelor prin ajustarea locaelor armturilor de nchidere a
lagrelor de alunecare etc.;
- n general, nlturarea defectelor mici, care nu pot fi remediate n timpul
exploatrii instalaiei.
Reparaiile curente se execut n fiecare an i au ca urmare reducerea pantei
funciei de timp a uzurii pentru fiecare instalaie n parte.
2. Reparaiile curente sau cele de gradul 1i 2, RC1 i RC2. Ele constau n
demontarea complet a tuturor instalaiilor i mecanismelor n vederea revizuirii lor.
Piesele uzate sunt nlocuite sau reparate cu atenie astfel nct s fie asigurat
funcionarea lor pn la urmtoarea reparaie curent. Dup executarea unei reparaii
curente, starea tehnic a instalaiilor navei devine mai bun, ns nu toate uzurile sunt
anulate.
3. Reparaiile capitale urmresc ca instalaiile navei s ajung la parametrii de
funcionare ct mai apropiai de cei iniiali, pentru o perioad mai ndelungat, n decursul
creia starea lor tehnic se menine prin reparaii curente i mijlocii. n decursul
reparaiilor capitale :
- se nlocuiesc unele maini hidropneumatice i mecanisme auxiliare,
- se repar i se nlocuiesc trasee de tubulaturi,
- se modernizeaz unele instalaii, prin introducerea a noi sisteme de comand i
urmrire centralizat a parametrilor de funcionare.
- instalaiile navei se modific conform ultimelor cerine ale conveniilor
internaionale.
4. Intervale de reparaii.
Considernd timpul mediu anual de funcionare a instalaiilor 3000 de ore,
intervalele reparaiilor preventive cu planificare controlat, pentru diverse tipuri de nave
sunt urmtoarele:
- pentru toate tipurile de nave, reviziile tehnice (RT) se execut anual ;
- reparaiile curente RC1 se execut la fiecare 2 ani, iar RC2 se execut la
fiecare 3 ani pentru navele tehnice, remorchere i petroliere, i la fiecare 4 ani
pentru navele de transportat mrfuri generale ;

- reparaiile capitale (RK) : la petroliere, prima la 9 ani i a doua la 6 ani ; la


nave tehnice i remorchere, prima la 12 ani i a doua la 9 ani ; la nave de
transport mrfuri generale prima reparaie capital se execut la 16 ani, iar a
doua la12 ani.

CAPITOLUL 2
MAINI I ACIONRI HIDRAULICE NAVALE
2.1. ELEMENTE GENERALE
Mainile hidropneumatice sunt structuri mecanice complexe n care are loc
conversia energiei mecanice n energie hidraulic sau pneumatic i/sau invers.
Ele transmit fluidului energia necesar deplasrii prin tubulatur ntre punctele la
care se cupleaz instalaia, sau pot utiliza energia fluidului la ieire n vederea
antrenrii unei alte maini. Fluidele cu care lucreaz mainile hidropneumatice i
care sunt supuse conversiei poart denumirea de fluide de lucru. n domeniul
mainilor i instalaiilor hidropneumatice navale exist o gam foarte larg de
fluide de lucru, care se deosebesc ntre ele prin starea de agregare, vscozitate,
densitate, provenien, coninut de suspensii, etc. n funcie de starea lor de
agregare, acestea se pot clasifica n:
Lichide - ap, ap de mare, produse petroliere, melas, lichide cu
agresivitate chimic, amestecuri de lichide cu particule n suspensie;
Gaze - aer comprimat, aer, gaze, gaze de ardere, gaze lichefiate.
Varietatea mare a fluidelor de lucru determin particularitile
constructive ale mainilor hidropneumatice precum i performanele acestora.
Spre deosebire de maini, fluidul de lucru utilizat n acionrile hidraulice este
uleiul mineral. Cel mai des ntlnit ulei mineral de fabricaie autohton este
H46A, recomandat pentru temperaturi de lucru cuprinse ntre 100 i 300C. Dac
ntr-o main hidraulic sau pneumatic se realizeaz conversia energiei ntr-un
singur sens, ntr-o acionare hidropneumatic are loc o conversie dubl n scopul

transmiterii energiei la distan. O astfel de acionare implic existena a dou


maini:
- o main generatoare care transform energia mecanic n energie
hidraulic (realizeaz conversia hidropneumo-mecanic);

- o main motoare care transform energia hidropneumatic n energie mecanic


pe care o transmite mai departe consumatorului (realizeaz conversia
mecanohidropneumatic).
n tabelul 2.1 este prezentat clasificarea maini1or hidropneumatice n funcie
de sensul n care se realizeaz conversia energetic:

Tabel 2.1 Clasificarea maini1or hidropneumatice dup sensul conversiei energetice

Tipul si parametrii
energiei la intrare
TIP MECANIC
-Moment
M1
-vitez unghiular 1
TIP HIDRAULIC
-Debit
Q1
-Sarcin
H1
TIP MECANIC
-Moment
M1
-Vitez unghiular 1

SENSUL CONVERSIEI
Tipul mainii
hidropneumatice
GENERATOR
MOTOR
TRANSMISIE
POMP
MOTOR
Q,H

Tipul i parametrii
energiei la ieire
TIP HIDRAULIC
-Moment
M2
-Sarcin
H1
TIP MECANIC
-Debit
Q2
-Vitez unghiular 2
TIP MECANIC
-Moment
M2
-Vitez unghiular 2

Conversia energiei n mainile hidropneumatice se face, n general, prin:


- efect dinamic;
- efect static (volumic).
n primul caz conversia se produce ca urmare a interaciunii dinamice
dintre fluid i organele de lucru ale mainii hidropneumatice. n cel de-al doilea
caz conversia este generat prin modificarea volumului de lucru al mainii
hidropneumatice, fapt care conduce la variaia presiunii cu transferul
corespunztor de energie ntre fluid i main.
Structura mainilor hidropneumatice este prezentat n tabetul 2.2.
Analiznd tipurile mainilor hidropneumatice din tabel rezult c o parte din ele
sunt reversibile din punctul de vedere al sensului n care are loc conversia, aceeai
main putnd fi utilizat i ca generator i ca motor. Reversibilitatea mainilor
hidropneumatice mai poate fi considerat i din punctul de vedere al sensului de
debitare. Din acest punct de vedere, mainile reversibile i pot schimba sensul de
debitare la schimbarea sensului turaiei sau la o alt comand adecvat. Din
analiza tabelului 2.2 rezult c maini1e la care conversia se face prin efect
dinamic se difereniaz mai mult dup natura efectului utilizat pentru conversie
dect dup construcie. Cele volumice se difereniaz n funcie de modul n care
se formeaz camerele de lucru, de aici rezultnd un numr mai mare de variante
constructive dect cele prezentate n tabel.

Funcionarea mainilor volumice are la baz variaia ciclic a volumelor


de lucru. Aspiraia are loc cnd volumele de lucru variaz cresctor, iar refularea
cnd volumele de lucru descresc. Pentru ca acelai volum s se poat cupla
periodic la tubulatura de aspiraie, respectiv refulare, unele maini
hidropneumatice volumice folosesc organe de distribuie. Acestea sunt de dou
tipuri:
- supape, utitizate n cazul cnd volumele de lucre sunt fixe, cum este
cazul mainilor cu pistoane, la care cilindrul n care se formeaz volumul de lucru
variabil prin micarea pistonului este fix;
- distribuitoare, utilizate n cazul volumelor de lucru mobile, cum este
cazul maini1or cu pistonane radiale sau axiale, al mainilor cu roi dinate,
lamele, .a.
Tipul organelor de distribuie determin, n general, reversibilitatea
mainilor hidropneumatice. Astfel, mainile care au ca organe de distribuie
supapele nu sunt reversibile. Cele cu distribuitoare sunt n general reversibile att
ca sens al conversiei, ct i ca sens al debitrii. Volumul teoretic debitat de maina
volumic la un ciclu al organului de antrenare se numete cilindree. Aceasta poate
fi constant sau variabil, definind n acest mod dou categorii importante de
maini volumice.
n general, prin maini hidropneumatice se nteleg acele maini care
realizeaz conversia hidropneumo-mecanic n mod continuu. Sunt ns cazuri,
frecvent ntlnite la motoarele hidropneumatice, cnd conversia are loc ntr-un
timp limitat, sau mai corect spus, cnd deplasarea liniar sau unghiular a
organului de lucru se face pe o distan liniar limitat sau sub un unghi limitat.
Aceste maini se numesc motoare liniare, respectiv motoare oscilante i au o larg
rspndire n tehnic n general i n acionrile hidropneumatice, n special.
Deoarece nu toate mainile din tabelul 2.1 se ntlnesc pe nave, n cele ce urmeaz
se vor analiza constructiv i funcional numai tipurile mai rspndite, preciznduse de fiecare dat i domeniul lor de utilizare la bord.
EFICIENA CONVERSIEI ENERGETICE

Eficiena conversiei energetice este dat de randamentul su global. Se


consider o main generatoare care la intrare primete o putere mecanic P1= M
pe care o convertete ntr-o putere hidraulic P2= QH la ieire, aa cum se arat n
fig.2.1.

Fig.2.1 Eficiena conversiei energetice

Fig.2.2 Eficiena conversiei

n cazul generatoarelor

n cazul motoarelor

Debitul total de fluid la intrare se noteaz cu Qt iar sarcina total cu H t. Se


presupune c n corpul mainii au loc pierderile de debit Q i de sarcin H aa
nct se poate scrie c Ht=H+H i Qt=Q+Q. Randamentul global al
generatorului este dat de raportul puterilor de la ieire P 2 i respectiv intrare P1. Se
presupune c n corpul pompei au loc pierderile de putere mecanic Pm , de
putere hidraulic P h i de debit PQ. Notnd cu P respectiv cu P puterile
pariale exprimate dup ce au loc pierderile P m i respectiv Ph se poate scrie c
randamentul global este:
P
QH QH P ' P ''
G 2


P1 M P ' P '' M
unde P = Qt H i respectiv, P = Qt Ht.

Inlocuind pe P i P n expresia lui G i facnd notaiile:


Q Q t Q
Q
1


Q
Q
Q
t
t
t
H H t H
H

1
h

H
H
H
t
t
t
Q t H t P P
P
m
1
1 m m

P1
P1
M
se gasete, n final:
G v h m
Se consider acum o main motoare care primete la intrare o putere hidraulic
P1=QtHt pe care o convertete ntr-o putere mecanic P2=M la ieire, aa cum se
arat n fig.2.2. Notnd din nou cu P respectiv cu P puterile pariale exprimate
dup ce au loc pierderile PQ i respectiv Ph se scrie:
P
P P ' P"
G 2 2
P1 P ' P" P1
unde P= QH i respectiv, P= QHt .
nlocuind pe P i P n expresia lui G i fcnd aceleai notaii de mai sus se
gsete din nou:
G v h m
Din expresiile randamentului global se observ c pentru a mri eficiena

conversiei energetice este necesar ca fiecare component a lui G s aib valoare


maxim.
La mainile cu principiu dinamic de funcionare pierderile mecanice sunt
mici (frecrile apar numai la nivelul axului mainii), n timp ce pierderile
volumice se limiteaz la nivelul sistemelor de etanare. La aceste maini,
preponderente sunt pierderile hidraulice determinate de contactul fluidului cu
rotorul.
La mainile volumice pierderile de sarcin i de debit sunt relativ mici
(jocurile dintre suprafee sunt limitate, iar debitele au valori reduse). Pierderile
mecanice sunt preponderente din cauza nivelului ridicat al presiunilor dezvoltate
n camerele de lucru.
2.2. MAINI CU PRINCIPIU DE FUNIONARE DINAMIC
2.2.1. Pompe centrifuge
a) Principiul funcional
Se consider pompa centrifug orizontal monoetajat din fig.2.3 pentru
care se vor prezenta n cele ce urmeaz principiul funcional i bazele conversiei
energetice din rotor. n figur s-au fcut notaiile urmtoare:

Fig.2.3 Pomp centrifug

1 - rotor, n care se produce conversia mecano-hidrau1ic; 2 - palei; 3 - lagr de


alunecare; 4 - arbore; 5 - carcasa pompei; 6 - pan paralel; 7 - flan de aspiraie;
8- flan de refulare; 9 - urub de strngere; 10 - presetup; 11- colector de refulare;
12- electromotor; 13 - tub de un-gere; 14 - piulia de fixare;15orificiupentru manometru; 16 - urub de fixare; 17 - orificiu pentru dren.
Pompa primete energia mecanic de la motorul electric de antrenare prin

intermediul arborelui 4 i o transmite fluidului de lucru prin intermediul paleilor


2 ai rotorului 1. Rotorul are form de disc,cu paleii curbi dispui normal pe
suprafaa sa. Curbura paleilor este de regul n spatele sensului de rotaie, fiind
determinat de condiiile cinematice ale deplasrii fluidului n rotor. La pompele
centrifuge, intrarea fluidului n pomp se face axial. La intrare, fluidul nt1nete
paleii rotorului i, prin interaciunea cu acetia, este dirijat n canalele cuprinse
ntre palei i discurile rotorului. Deplasarea particulelor de fluid antrenate de
rotor ctre periferia acestuia este determinat de aciunea forelor centrifuge. La
ieirea din rotor, particulele au viteze mari, deci energie cinetic mare. n carcasa
spiral viteza lor scade, iar presiunea vnei de fluid crete. Carcasa spiral are
rolul de a prelua energia cinetic fr pierderi la trecerea prin rotor i de a conduce
fluidul cu energia cinetic dat ctre refulare. n plus, ea transform energia
cinetic n energie potenial atunci cnd refularea pompei este nchis.
Din punctul de vedere al posibilitilor de antrenare, n afara motoarelor
electrice (de curent alternativ, uneori de curent continuu) se pot ntlni i situaii
cnd pompele sunt cuplate la motoare hidraulice, la turbine sau la motoare
termice.
b) Construcia pompelor centrifuge
Din punctul de vedere al construciei rotorului, n practic sunt ntlnite
variantele din fig.2.4 :
- rotor cu palei liberi (deschis). Acest tip de rotor este alctuit dintr-un
butuc n care sunt ncastrai paleii (acetia nefiind ncadrai lateral de discurile
anterior i posterior) ;
- rotor semideschis, alctuit dintr-un disc pe care sunt fixai paleii. Discul
este dispus pe partea opus flanei de aspiraie;
- rotor nchis, paleii sunt cuprini ntre dou discuri paralele concentrice.
Pe discul anterior, n zona lui central se afl orificiul prin care apa intr n rotor.

Fig.2.4 Tipuri de rotoare de pomp centrifug: 1 - palei curbi; 2,3 discuri.


Materialul din care se confecioneaz rotorul pompei centrifuge se alege
funcie de natura fluidului de lucru. Astfel, pentru ap dulce, rotorul se
confecioneaz din font sau din oel; pentru ap de mare, din alam de diferite
caliti; pentru acizi, din ceramic.

Fig.2.5 Rotor cu prerotor

Fig.2.6 Rotor extins

O problem serioas care poate apare n funcionare este aceea a riscului


de apariie a fenomenului de cavitaie determinat de scderea presiunii lichidului
sub valoarea presiunii vaporilor saturai. Nivelul acestei presiuni depinde de
natura fluidului i de temperatura sa. n ideea mbuntirii caracteristicilor de
aspiraie, s-au impus diferite forme de rotor. Astfel, se ntlnesc destul de des
pompe cu palei extini sau pompe cu prerotor, fig.2.5 i 2.6. Prerotoru1 preia
amestecul de ap i vapori, i crete presiunea conducndu-1 apoi n rotor n
condiii optime de lucru corespunztoare regimului necavitant.
n vederea economisirii spaiului de amplasare la bordul navei, n special
n compartimentul de maini unde densitatea agregatelor i a aparaturii este foarte
mare, pompele folosite pe nav sunt ndeosebi de tipul cu ax vertical. Acestea pot
fi: cu prindere pe postament orizontal (fig.2.7a), cu prindere direct pe tubulatur
(fig.2.7b) sau cu prindere pe postament vertical (fig.2.7c).

Fig.2.7 Pompe centrifuge verticale

Carcasele maini1or centrifuge se realizeaz prin turnare, au o form


spiralat care le permite s preia debitele de fluid de la periferia rotorului. n
general, ele pot fi:

-simple;
-prevzute cu dispozitive de dirijare (ntlnite ndeosebi la pompele
multietajate). Dispozitivele de dirijare au rolul de a prelua, fr pierderi prin oc,
apa de la ieirea din rotor i de a o dirija ctre ieire sau spre intrarea n rotorul
urmtor, la pompele multietajate, aa cum se arat n fig.2.8, n care este
prezentat o main multietajat. n figur s-au fcut notaiile: 1- rotor; 2dispozitiv de dirijare; 3- orificiu de refulare; 4- orificiu de aspiraie; 5- presetup;
6- postament; 7-orificiu de drenare; 8- prize pentru manometre; 9- urub de
strngere; 10- lagr de rostogolire).

Fig.2.8 Pomp centrifug multietajat


Pompele centrifuge multietajate sunt prevzute cu mai multe rotoare fixate
pe acelai arbore. Lichidul de lucru este antrenat pe rnd de fiecare rotor,
presiunea lui crescnd dup fiecare etaj, ajungndu-se astfel ca dup ultimul rotor,
la ieirea din pomp, s fie aproximativ egal cu produsul dintre presiunea
rezultat pe un rotor i numrul de rotoare (de etaje). Mainile centrifuge nu sunt
n general autoamorsabile. Pentru a fi puse n funciune este necesar umplerea
tubulaturii de aspiraie cu lichid sau evacuarea aerului de pe tubulatura de
aspiraie pn ce fluidul de lucru inund statorul. Cele mai des ntlnite soluii de
realizare a amorsrii sunt:
- funcionarea necat (fig.2.9a);
- funcionarea cu valvul cu reinere pe aspiraie (fig.2.9b);
- funcionarea cu staie de amorsare.n general, staia de amorsare cuprinde
n structura sa o pomp volumic sau un ejector;
- cuplarea pe acelai arbore pe care este fixat rotorul pompei centrifuge a
unei
pompe cu inel de ap.

Fig.2.9 Metode de realizare a autoamorsrii


c) Performanele pompelor centrifuge
Pompele centrifuge se construiesc pentru debite medii (pn la 0.5-1 m3/s)
i presiuni mici i medii (pn la 9 bar), realizeaz pe aspiraie sarcini de pn la
7mH2O i sunt folosite frecvent pentru transferul lichidelor puin vscoase.
d) Domenii de utilizare
n instalaiile navale cu tubulaturi, pompele centrifuge sunt utilizate la vehicularea apei n instalaiile de balast, santin, de stins incendiu, alimentare cu
ap, instalaii de transfer marf ale petrolierelor, n instalaiile cu tubulaturi ale
motoarelor (fie principale, fie auxiliare), etc. Mainile centrifugale pot lucra i n
sensul conversiei hidro-mecanice, caz n care se numesc turbine (Francis). La
turbine, fluidul intr n rotor pe direcie radial i iese n sens axial. Intrarea n
rotor nu se face direct ca la pomp, ci prin intermediul unui aparat director. Paleii
aparatului director se pot roti, rotirea lor producnd schimbarea turaiei .

2.2.2. Pompe axiale


a) Construcia i principiul de funcionare
Conversia mecano-hidraulic apare ca urmare a interaciunii palelor
rotorului cu vna de lichid, interaciune care are aceeai natur cu cea care apare
la funcionarea propulsoarelor. Din aceast cauz aceste pompe se mai numesc i
propulsive. O pomp axial de tipul celei prezentate n fig.2.10 este format dintro carcas cilindric 8, numit stator, n interiorul creia este amplasat rotorul 1.
Acesta are un butuc n care sunt prinse palele 2 profilate hidrodinamic. Jocul
radial foarte mic dintre vrful palelor i carcas se adopt astfel nct scprile pe
la vrful palelor s fie reduse. Palele rotorului pot fi fixe sau reglabile. Reperul 4
reprezint galeria de aspiraie, 5 galeria de refulare, iar 7 este sistemul de etanare.
Rotorul pompei este amplasat ntre dou aparate directoare formate din
pale profilate hidrodinamic, fixate de carcas. La pompele i ventilatoarele axiale,
aparatele directoare (numite i dispozitive de dirijare) se monteaz numai dupa
rotor (reper 3 n fig.2.10). Antrenarea rotorului se face prin arborele 6 care
strbate carcasa.
Modul n care se transmite energia de la rotor la fluid este total diferit de
cel al pompelor centrifuge, deoarece la pompele axiale particulele de fluid nu se
deplaseaz radial, ci numai axial pe suprafee cilindrice concentrice.

Fig.2.10 Pomp axial


b) Performane, domenii de utilizare
Asemntor mainilor cu principiu centrifugal de funcionare, pompele
axiale nu au posibilitatea s se autoamorseze. n plus, realizeaz n general o
nalime mic de aspiraie, avnd i o tendin destul de pronunat de cavitaie.
Pentru a se evita apariia acestui fenomen, pompele sunt antrenate la turaii nu
prea mari. De obicei sunt astfel amplasate n instalaie nct s lucreze, pe ct
posibil, necate. ntre mainile cu principiu dinamic de 5funcionare,
pompele
axiale realizeaz cele mai mari debite (uneori pn la 10 m3/h), sarcina total
nedepind ns dect rareori 12 mH2O. n scopul creterii sarcinii pe refulare,
uzual se adopt soluia constructiv cu mai multe trepte (pompele au mai multe
rotoare dispuse unul n spatele celuilalt). Mainile axiale au o construcie simpl,
pot fi antrenate direct, au gabarite i greuti reduse. Performanele funcionale leau impus fat de alte maini hidraulice spre a fi folosite la bordul navelor la
circuitele de rcire ale instalaiilor de for cu turbine cu abur, n instalaiile de
balast, etc.
Ventilatoarele axiale se folosesc n instalaiile de ventilaie de la
compartimentul de maini, magazii i alte compartimente mari. Un alt domeniu
destul de larg de utilizare al acestor maini este i acela al propulsiei cu jet. La
nave mici i cu vitez mare, propulsia cu jet este frecvent utilizat, jetul fiind
realizat cu ajutorul pompelor axiale cu una sau mai multe trepte. Ventilatoarele
axiale pot fi folosite la propulsia navelor pe pern de aer precum i pentru crearea
sustentaiei. Maini1e hidraulice propulsive lucreaz i n sensul conversiei hidromecanice. n acest caz se numesc turbine axiale (Kaplan).
2.2.3. Pompe turbionare
a) Construcia i principiul de funcionare

La pompele turbionare de tipul celei prezentate n fig.2.11, transferul


fluidului se realizeaz pe seama interaciunii unor microjeturi radiale provenite
din turbionarea lichidului aflat ntre paleii rotorului i carcasa pompei.
Microjeturile radiale mtur n sens circular spaiul dintre rotor i carcas
mpingnd apa din acest spaiu ctre refulare. La partea superioar, carcasa
prezinta o poriune de ace1eai dimensiuni cu rotorul, se extinde apoi n sens
radial i axial, formnd canalele laterale.
Micarea fluidului n canalul periferic 6 se realizeaz datorit diferenei de
vitez unghiular dintre rotor i fluidul din canal. Fluidul aflat ntre paleii
rotorului se rotete odat cu acesta cu viteza unghiular r. Fluidul din canalul
periferic se rotete cu viteza unghiular c mai mic dect r. Diferena dintre
aceste viteze unghiulare se regsete n diferena dintre forele centrifuge care
acioneaz asupra maselor de fluid din rotor i canal, provocnd apariia
turbioanelor.
Forma turbioanelor este prezentat n fig.2.11. n intervalul de timp ct
fluidul strbate pompa acesta trece prin spaiile dintre palei de mai multe ori,
astfel nct maina turbionar lucreaz ntructva asemntor cu o pomp
centrifug cu mai multe rotoare legate n serie. Traiectoria particulei de fluid este
prezentat n fig.2.12.

Fig.2.11 Pomp turbionar

Fig.2.12 Traiectoria particulei

de fluid
n rotorul pompei turbionare
Pompele turbionare pot fi cu rotoare cu dou rnduri de palei i cu
orificiile de aspiraie i refulare dispuse radial sau cu un singur rnd de palei i cu
orificiile de aspiraie si refulare axiale. Sunt maini autoamorsabile dup prima
pornire. Lucrul acesta se datoreaz faptului c, avnd orificiile de aspiraierefulare dispuse la partea superioar a carcasei, dup oprire pompele rmn
ntotdeauna pline cu fluid. Pot fi construite ntr-una din urmtoarele variante:
- monoetajate;
- multietajate ;
- cu orificiile de aspiraie i refulare dispuse radial;
- cu orificiile de aspiraie i refulare dispuse lateral.

b) Performane, domenii de utilizare


Pompele turbionare sunt frecvent utilizate la bordul navelor n instalaii
care nu reclam debite prea mari, ns necesit presiuni relativ ridicate. Aceste
pompe sunt caracterizate prin gabarite i greuti mai reduse dect pompele
centrifuge uzuale realizate cu mai multe trepte. Domeniul lor de utilizare s-a
limitat pn nu de mult la instalatiile sanitare de alimentare cu ap. n ultimul timp
ns, au nceput sa fie utilizate i n structura altor instalaii care funcioneaz la
presiuni i debite mai mari. Au o construcie simpl, se pot antrena prin motoare
rapide i se ntrein uor. Randamentul pompelor turbionare nu depete 30-40%
datorit pierderilor hidraulice mari care apar la turbionarea apei n rotor. Acest
fapt limiteaz utilizarea lor numai n instalaiile la care problemele legate de
gabarit i de greutate au prioritate. Consumul maxim de putere apare, ca i la
pompele axiale, la debit zero. Lucrul acesta determin recomandarea ca pornirea
s se fac cu valvula de pe refulare deschis.

2.2.4. Maini cu jet


a) Construcia i principiul de funcionare
Mainile cu jet (ejectoarele ), utilizeaz pentru transferul fluidelor energia
unor jeturi de fluid. Structural, ejectoarele arat ca n figura 2.13 n care s-au fcut
notaiile: 1- tubulatur de intrare a fluidului de transfer; 2 - tubulatur de intrare a
fluidului de lucru; 3 - tubulatur de ieire a amestecului format din fluidul de lucru
plus fluidul de transfer; 4 - duza dispozitivului de introducere a fluidului de lucru;
5 - confuzor;
6- camera de amestec; 7 - difuzor.

Fig. 2.13 Ejector


Energia fluidului de lucru este utilizat pentru vehicularea fluidului de
transfer, transmindu-se acestuia prin confuzor i camera de amestec. n acest
scop, fluidul de lucru este introdus sub presiune prin flana 2. n duza ejectorului

are loc creterea energiei cinetice, astfel nct la ieirea din duz rezult un jet
puternic. Jetul se amestec cu lichidul de transfer care ptrunde n camera de
amestec prin flana 1. Din acest amestec rezult un proces de cedare de energie de
la jet la fluidul de transfer.
n practic se ntlnesc dou tipuri de pompe cu jet ejectoare i injectoare.
Ejectoarele evacueaz fluidul de lucru la presiunea atmosferic. Injectoarele
evacueaz fluidul de lucru la presiuni mai mari dect presiunea atmosferic.
Funcie de natura celor dou fluide, de lucru i de transfer, ejectoarele pot fi de
tipul:
- lichid-lichid;
- gaz-gaz;
- gaz-lichid;
- lichid-gaz.
Funcie de viteza amestecului ejectoarele se clasific n:
- supersonice (caracterizate prin faptul c pe toat lungimea ejectorului
viteza amestecului este mai mare dect viteza sunetului), ntlnite n
cazul n care se lucreaz cu gaze.
- subsonice (viteza amestecului este sub viteza sunetului, dei fluidul de
lucru la ieirea din ajutaj poate avea o vitez supersonic). Ejectoarele
care lucreaz cu lichide sunt n general subsonice.
Mainile cu jet prezint urmtoarele avantaje n exploatare:
- permit realizarea unor debite mari la sarcini vacuumetrice ridicate, avnd
deci proprieti foarte bune pe aspiraie;
- sunt foarte simple din punct de vedere constructiv;
- au gabarite i greuti reduse i nu au piese n micare.
b) Performane, domenii de utilizare
Ejectoarele sunt maini autoamorsabile. La mainile care trebuie s
realizeze performane ridicate, se impune o prelucrare foarte fin a suprafee1or
interioare, astfel nct pierderile de energie s fie minime. De asemenea, centrarea
jetului fat de camer are o mare influen asupra performanelor acestor maini.
Uzual, la nav, ejectoarele se ntlnesc la instalaia de balast-santin (ejectoare
ap-ap), la instalaiile de salvare a navelor cu compartimente inundate, i n
ultimul timp, chiar i la instalaiile de transfer marf la petroliere.
Ejectoarele se mai folosesc la realizarea vacuumului n condensoare sau n
instalaiile de desalinizare cu vacuum. n acest caz, ele aspir aerul din recipienii
aflai sub vacuum n care are loc condensarea, utiliznd ca fluid de lucru aburul, n
cazul condensoarelor, sau apa n cazul instalaiilor de desalinizare. Neavnd piese
n micare, se pot utiliza pentru transferul lichidelor cu suspensii, neomogene, fr
ca acest lucru s duc la uzuri mari. Sunt frecvent folosite ca mijloace auxiliare
pentru amorsarea pompelor neautoamorsabile. Injectoarele se ntlnesc mai rar din
cauza randamentului lor sczut. Se utilizeaz, totui, ca mijloace auxiliare de
alimentare a caldarinelor.
2.3. MAINI CU PRINCIPIU DE FUNCIONARE VOLUMIC

Maini1e volumice realizeaz transferul fluidului ntre aspiraie i refulare


prin modificarea ciclic a volumelor de lucru, modificare nsoit de variaii de
presiune. Cnd volumele de lucru cresc, presiunea n interiorul lor scade i se
produce aspiraia. Cnd volumele de lucru scad, presiunea din interior crete i are
loc refularea. Mainile volumice se clasific. dup modul n care sunt realizate
volumele de lucru, n:
a - maini volumice cu piston;
b maini volumice cu pistonae (axiale sau radiale);
c - maini volumice cu roi dinate;
d maini volumice cu uruburi;
e - maini volumice cu lamele;
f - maini volumice cu membrane;
g maini volumice cu inel de lichid;
h maini volumice cu loburi.
Deoarece volumele de lucru variaz ciclic, acestea trebuie s fie cuplate pe
rnd la tubulatura de aspiraie cnd volumele cresc (presiunea scade) i la
tubulatura de refulare cnd volumele de lucru scad (presiunea crete). Cuplarea
alternativ la cele dou galerii se face cu ajutorul aparaturii de distribuie. Dup
modul n care se realizeaz distribuia se pot deosebi:
a - sisteme de distribuie cu supape comandate pe baza presiunii din
camera de lucru;
b - sisteme de distribuie cu supape comandate prin legturi cinematice cu
axul mainii;
c - sisteme de distribuie speciale.
Funcie de modul n care are loc conversia energetic, se deosebesc
urmtoarele tipuri de maini volumice:
a) cnd lucreaz ca generatoare (conversie mecano-hidraulic):
- pompe, cnd lucreaz cu lichide;
- compresoare, cnd lucreaz cu gaze.
b) cnd lucreaz ca motoare (conversie hidro-mecanic)
- motoare hidraulice, cnd lucreaz cu lichide;
- motoare pneumatice, cnd lucreaz cu gaze.
Mainile volumice pot fi reversibile din dou puncte de vedere:
- al debitrii;
- al sensului n care are loc conversia.
Reversibilitatea debitrii se obine dac modificnd sensul de antrenare, se
modific sensul de debitare. Reversibilitatea sensului n care are loc conversia
poate fi obinut dac la aceeai main se pot obine ambele tipuri de conversie:
mecano-hidraulic, atunci cnd maina lucreaz ca pomp i hidro-mecanic, cnd
lucreaz ca motor.
Reversibilitatea este legat de construcia mainii i, n general, mainile
care au volumul de lucru fix i distribuie prin supape comandate prin presiune nu
sunt reversibile n nici un fel (pompele cu piston, cu membran, .a.). Celelalte,
care au volumele de lucru mobile, corespunznd cu camera de aspiraie cnd sunt
cresctoare i cu camera de refulare cnd sunt descresctoare (pompe rotative cu
roi dinate, lamele, etc.) sunt reversibile din ambele puncte de vedere.
Mainile hidraulice volumice se difereniaz constructiv n foarte multe
tipuri, cu multe particulariti funcionale comune care deriv din principiul pe

baza cruia se realizeaz transferul de energie. Astfel, la toate mainile volumice


este caracteristic faptul c debitul teoretic depinde exclusiv de mrimea i numrul
volumelor de lucru, precum i de cinematica antrenrii pompei (turaia pompei).
Dac turaia de antrenare este constant, variaia debitului n timp va fi determinat de legea de modificare n timp a volumului de lucru. Aceasta face ca la o
serie de maini volumice debitul teoretic transferat s aib variaii periodice care
afecteaz negativ funcionarea instalaiilor hidraulice i care trebuie limitate. Dac
se consider c puterea de antrenare a pompei este suficient de mare astfel nct
cinematica mainii volumice s rmn aceeai n timpul funcionrii, presiunea
realizat de main va depinde numai de sarcina instalaiei la care se cupleaz
maina, debitul teoretic prin instalaie nedepinznd de presiune. Aceste
particulariti sunt importante pentru mainile volumice utilizate n acionrile
hidrostatice la care debitele determin parametrii cinematici ai transmisiei, iar
presiunile caracterizeaz sarcinile care se transmit.
n cazul pompelor volumice, apar unele particulariti din punctul de
vedere al dimensionrii. Ca date de proiectare se dau debitul Q i sarcina H.
Aceste dou mrimi intervin independent n definirea caracteristicii pompelor
volumice:
Q n 1 min
(2.1)
Din relaia (2.1) se observ c debitul este dat de caracteristicile
constructive ale pompei introduse prin cilindreea v i de caracteristicile
cinematice introduse prin turaia n. Cum sarcina H nu intr n relaia (2.1) ce
definete debitul, nseamn c pentru dimensionarea propriu-zis a volumelor de
lucru se va utiliza numai debitul, iar din acesta se va obine cilindreea:
Q

nv
(2.2)
Sarcina H, n cazul pompelor volumice, este utilizat numai n calculul de
dimensionare a elementelor constructive ale mainii i n calculul puterii:
QH
P
1000
(2.3)
unde reprezint randamentul mainii volumice:
m v h
(2.4)
i n care m este randamentul mecanic, este randamentul volumic, iar h este
randamentul hidraulic. Aa cum s-a artat, expresia sarcinii unei pompe care
lucreaz ntr-o instalaie este:
2 2
H 2 1 p2 p1 g(z 2 z1 ) h
2
(2.5)

n general, ntr-un sistem de acionare hidraulic, diametrul tubulaturilor


de pe aspiraie i de pe refulare sunt egale sau sensibil egale. n aceste condiii,
vitezele sunt i ele egale. Cum de obicei pe instalaii se lucreaz cu viteze relativ
mici, mai ales n comparaie cu diferena de presiune p 2- p1 a crei valoare
depete cu mult valoarea sarcinii geodezice g(z2 - z1), termenii II, III i IV din
membrul drept al ecuaiei (2.5) se pot neglija. Se observ c neglijarea
componentelor geodezic, cinetic i a pierderii hidraulice pe instalaie din
expresia sarcinii se poate face fr ca aproximrile s fie prea mari. Astfel, o mare
importan o capt termenul al doilea, putndu-se afirma c pompa volumic
trebuie s realizeze o sarcin mai mult sub forma unei presiuni statice:
H p2 p1
ca atare, n acest caz, notarea sarcinii se face adesea cu "p" sau "p".
2.3.1. Pompe cu piston
a) Construcia i principiul de funcionare
Sunt maini hidraulice n care fluidul de lucru este pus n micare prin
deplasarea rectilinie alterntiv, n corpul pompei, a unui piston. Sensul micrii
pistonului se schimb periodic, astfel nct la capetele cursei (n punctele moarte)
viteza devine nul, micarea fluidului fiind deci pulsatorie. Fa de mainile cu
principiu dinamic, pompele volumice cu piston au urmtoarele avantaje: a) pot
asigura presiuni de refulare foarte mari; b) presiunea de refulare nu depinde de
viteza pistonului, ea putnd fi pstrat constant la diverse debite; c) funcioneaz
cu randamente bune; d) sunt autoamorsabile. Dezavantajele acestor maini sunt
urmtoarele: a) debit relativ redus datorit seciunilor mici de trecere, vitezelor
mici de circulaie i trecerilor multiple prin punctele de vitez nul; b) construcie
complicat datorit organelor de nchidere i micrii alternative a pistonului; d)
debit pulsatoriu. Pompele cu piston se pot clasifica dup:
- tipul constructiv:
- cu un singur cilindru (maini simplex);
- cu doi cilindri n paralel (maini duplex);
- cu trei cilindri n paralel (maini triplex).
- dup numrul de fee active:
- cu simplu efect (au o singur fa activ);
- cu dublu efect (au dou fee active);
- difereniale (cu simplu efect pe aspiraie i cu dublu efect pe
refulare, sau invers).
- dup felul acionrii:
- pompe acionate de motoare prin intermediul unui mecanism
biel- manivel;
- pompe acionate direct, antrenate de o main cu abur sau aer
comprimat.
Funcionarea pompei cu piston se bazeaz pe modificarea ciclic a

volumului de lucru. Un ciclu de funcionare este format din dou faze: prima, n
care, prin deplasarea pistonului n sensul de cretere a volumului de lucru, n
cavitatea de lucru apare o depresiune care determin aspiraia prin supapa de
aspiraie; a doua, n care, prin deplasarea pistonului n sensul n care volumul de
lucru scade, presiunea crete i fluidul este evacuat prin supapa de refulare.
n fig.2.14 este prezentat o main cu piston cu o singur fa activ, de
tip duplex. Pompa are dou pistoane calate la 900. Acest tip de main hidraulic
are o larg utilizare la bordul navei deoarece debitarea este mai uniform dect n
varianta simplex, iar realizarea ei n varianta constructiv vertical reduce spaiul
necesar amplasrii. n figur s-au fcut notaiile: 1- elemente de distribuie; 2, 3reductor melc-roat melcat, 4- sistem biel-manivel; 5-piston.
Principiul funcional al unei pompe simplex cu piston cu dou fee active,
de tipul celei din fig.2.15, este urmtorul: la deplasarea pistonului n sensul indicat
n figur, n cavitatea I presiunea crete, se nchide supapa i1, se deschide supapa
s1 i are loc refularea. La aceeai deplasare a pistonului, n cavitatea II presiunea
scade, supapa s2 se nchide, supapa i2 se deschide i se produce aspiraia. La
cealalt curs a pistonului au loc, de asemenea, o aspiraie i o refulare, numai c
rolul celor dou caviti de lucru se schimb.

Fig.2.14 Pomp cu piston de tip duplex

Fig.2.15 Pomp cu piston simplex

Fig.2.16 Pomp cu piston diferenial


Pompa cu aciune diferenial reprezint o combinaie ntre pompa cu
simplu efect i pompa cu dublu efect. Acest tip de pomp, a crei schema este

prezentat n fig.2.16, este destul de rar ntlnit n practic. La deplasarea


pistonului spre dreapta, n spaiul I se produce o scdere a presiunii care deschide
supapa de aspiraie A, lsnd s ptrund n cilindru o cantitate de lichid egal cu
volumul dizlocuit. Concomitent, lichidul aflat n spaiul II este refulat de supapa
RII n conducta de refulare. Acest volum de lichid este mai mic dect volumul din
spaiul I cu valoarea volumului dizlocuit de tija pistonului d. La cursa pistonului
spre stnga, lichidul din spaiul I este refulat n spaiul II de volum mai redus,
astfel c surplusul este refulat prin supapa RII, n conducta de refulare. n acest fel,
n spaiul I, pistonul are simplu efect, iar n spaiul II are dublu efect. Prin urmare,
pompa debiteaz lichid n ambele curse, ceea ce reduce ntr-o oarecare msur
neuniformitatea debitrii.
Neuniformitatea debitrii are un efect negativ asupra funcionrii
instalaiei pentru c introduce vibraii n aceasta. Pentru diminuarea acestui
neajuns, se recurge la folosirea unor vase tampon (acumulatoare), montate
ndeosebi pe refularea pompelor cu o fa de lucru. Cnd pistonul pompei
coboar, pompa debiteaz n acumulator, unde nivelul crete la valoarea v1.
Volumul de aer comprimat din acumulator este v1 iar presiunea p1. Cnd pistonul
se ridic, se nchide supapa SR i se deschide supapa SA (are loc aspiraia). n
acest moment, o cantitate de lichid este evacuat din acumulator, ajungndu-se la
presiunea p2 i volumul v2. Din cele artate mai sus se vede c, prin intermediul
acumulatorului, pompa cu o singur fa de lucru poate determina refulri pe
instalaie att pe cursa ascendent, ct i pe cea descendent.

Fig.2.17 Acumulator hidraulic montat pe refularea pompei cu piston


b) Performane, domenii de utilizare
Pompele cu piston prezint avantajul c realizeaz valori mari ale
presiunilor de lucru, peste 200 bari, fapt care compenseaz neajunsurile debitrii
neuniforme. Sunt ntlnite la bordul navelor ndeosebi la instalaiile la care
condiiile de funcionare pe aspiraie sunt grele sau foarte grele (instalaia de
santin, instalaia de transfer combustibil i ulei, etc.). Realizeaz debite specifice
relativ mici, ns au i unele avantaje nete fa de alte maini hidraulice:
- asigur o aspiraie uscat;
- pot manipula lichide calde i reci;
- vscozitatea fluidului de lucru poate fi orict de mare;

- fluidul de lucru poate avea n componena sa chiar i suspensii


mecanice.
Gabaritele i greutile mainilor cu piston sunt mari fa de celelalte
pompe, deoarece, neputnd fi antrenate la turaii mari, au prevzut un reductor
ntre motorul de antrenare i axul manivelelor. Antrenarea cu viteze periferice
mari a axului manivelelor duce la acceleraii mari ale pistoanelor la capetele de
curs, ceea ce provoac desprinderea lichidului de piston ca urmare a scderii
presiunii, deci apariia cavitaiei. Din acest motiv turaiile de antrenare sunt
adeseori limitate la valori cuprinse ntre 40 i 180 rot/min. Utilizarea reductoarelor
pe lanul de antrenare a pompei are consecine directe nu numai asupra gabaritului
i greutii mainii, ci i asupra preului de cost.

2.3.2 Pompe volumice cu pistonae


A. Pompe cu pistonae axiale
a) Construcia i principiul de funcionare
Pompa se compune dintr-un bloc al cilindrilor n care sunt amplasate
pistonaele axiale, dintr-un disc pe care sunt la unul din capete tijele pistonaelor
(prin intermediul unor articulaii sferice) i dintr-o plac de distribuie.

Fig.2.18 Pompe cu pistonae axiale. Variante constructive


Poziia relativ a acestor elemente i sistemul lor de antrenare definesc trei
tipuri mari de maini: pompe cu pistonae axiale cu bloc fix nclinat, fig.2.18(a),
pompe cu disc nclinat, fig.2.18(b), i pompe cu disc fulant, fig.2.18(c). Din
punctul de vedere al posibilitilor de debitare, mainile cu pistonae axiale sunt

de dou tipuri cu debit constant i cu debit variabil.


Fig.2.19 prezint o seciune longitudinal printr-o pomp cu pistonae
axiale cu debit constant. n figur s-au fcut notaiile: 1- arbore; 2 - carcasa
pompei; 3 - articulaii sferice; 4 - piston plunjer; 5 - orificiul de aspiraie; 6 distribuitor; 7 - blocul cilindrilor; 8- urub de strngere; 9 - lagr de rostogolire;
10 - disc n micare de rotaie.
Blocul cilindrior este nclinat fa de arborele motor la un unghi <30 0,
fiind antrenat n micarea de rotaie de arborele motor prin intermediul discului 10
i a articulaiilor sferice 3. Datorit faptului c blocul cilindrilor este nclinat, la o
rotaie complet a arborelui 1, volumele de lucru delimitate de pistoanele 4 i de
cavitile din blocul cilindrilor variaz. La cursa ascendent a pistonului, de la
poziia inferioar din figur la cea superioar, volumul variaz cresctor. Creterea volumului de lucru este nsoit de scderea presiunii, fapt care determin
generarea aspiraiei. Aspiraia se produce printr-unul din orificiile distribuitorului
6 care este parial conectat la tubulatura de aspiraie, parial la cea de refulare. La
cursa descendent a pistonului 4, volumele de lucru variaz descresctor.
Micorarea volumelor de lucru produce creterea presiunii, determinnd refularea.
Fluidul este refulat tot prin canalele distribuitorului 6 ctre exterior. Maina
prezentat n fig.2.19 este una cu debit constant, pentru c valoarea cursei maxime
a pistonaelor este constant. Ea este funcie de unghiul de nclinare al blocului
cilindrilor fa de arborele motor, unghi care, la acest tip de pomp este fix.

Fig.2.19 Seciune longitudinal printr-o pomp cu debit constant


n cazul n care exist posibititatea modificrii unghiului de nclinare,
pompa se numete cu debit variabil.
b) Performane, domenii de utilizare
Pompele cu pistonae axiale obin debite pn la 800 l/min i au o putere
specific ce poate ajunge pn la 4-5 KW/kg , la turaii cuprinse ntre 1000-4500

rot/min. Sunt pompe de presiuni mari i foarte mari, cu o debitare suficient de


uniform i care au o larg rspndire la acionrile hidrostatice ale armturilor de
nchidere din sistemele centralizate, la acionarea vinciurilor i a cabestanelor, a
mainilor de crm, capacelor mecanice, uilor etane, etc.

B. Pompe cu pistonae radiale


a) Construcia i principiul de funcionare
La pompele cu pistonae radiale, poziia pistonaelor n blocul cilindrilor
este pe raz, variaia ciclic a volumelor de lucru realizndu-se datorit dispunerii
excentrice a blocului cilindrilor fa de statorul pompei. Pompele cu pistonae
radiale sunt n principal de dou tipuri:
- cu alimentare interioar;
- cu alimentare exterioar.
La mainile cu alimentare interioar, distribuia se face central, prin axul
rotorului ca n fig.2.20. Cursa liniar a pistonaelor n blocul cilindrilor 4,
generat ca urmare a montrii excentrice a blocului cilindrilor fa de carcasa 6, se
poate modifica dac valoarea excentricitii e poate fi reglat.
Pompele la care mrimea "e" poate fi modificat se numesc cu debit variabil. Din
figur rezult c mrimea cursei pistonaelor are valoarea:
s 2e
Distribuia fluidului ntre camerele de lucru se face prin intermediul
distribuitorului 3, care este fix, dispus pe direcia punctelor moarte ale
pistonaelor. Limea distribuitorului 3 este mai mare dect limea canalelor de
legatur ale pistonaelor cu galeriile de aspiraie, respectiv refulare. La deplasarea
pistonaelor de la PMI Ia PME, volumele de lucru sunt n cretere i se produce
aspiraia. Invers, la deplasarea pistonaelor de la PME la PMI volumele de lucru
scad i se produce refularea.

Fig.2.20 Schema pompei cu pistonae radiale cu


alimentare interioar.
1 - orificiu de aspiraie; 2 - orificiu de refulare; 3 - distribuitor;
4 - blocul cilindrilor; 5 - piston plunjer; 6 - stator.
b) Performane, domenii de utilizare
Pompele cu pistonae radiale au n general puteri mari (uneori pn la
3000 KW), debite de pn la 8000 l/min i presiuni de 250-300 bar. Turaiile de
antrenare variaz ntre 100 i 1500 rot/min. Aceste pompe sunt folosite la nav n
majoritatea cazurilor la acionrile hidrostatice.
2.3.3. Pompe cu roi dinate
a) Construcia i principiul de funcionare
Pompele cu roi dinate sunt ansambluri simple din punct de vedere
constructiv la care elementele de baz sunt cele dou pinioane, unu conductor,
cellalt condus. Micarea de rotaie a pinioanelor se realizeaz prin antrenarea de
la o surs de putere exterioar pompei a unuia dintre arborii pe care acestea sunt
montate, prin angrenare transmindu-se micarea la arborele condus. Aceste
pompe sunt maini hidraulice care admit turaii nalte. Se pot clasifica dup
urmtoarele criterii:
- dup modul de angrenare:
- cu angrenare exterioar;
- cu angrenare interioar.
- dup numrul de roi angrenate simultan:
- cu dou rotoare;
- cu mai multe rotoare.
- dup presiunea de refulare:
- de joas presiune (p< 30 bar);
- de medie presiune (30< p< 100 bar);
- de nalt presiune (p= 100...300 bar).

- dup posibilitatea reglrii debitului:


- cu debit reglabil;
- cu debit constant.
- dup forma dinilor:
- cu dini drepi;
- cu dini nclinai sau n V.
- dup forma profilului dinilor:
- cu profil evolventic;
- cu profil epicicloidal;
- cu profil hipocicloidal.
Pompa cu roi dinate cu angrenare exterioar reprezint cel mai des
ntlnit tip de pomp cu angrenaje. Din punct de vedere constructiv este compact,
cu o fiabilitate ridicat, are un domeniu larg de utilizare pentru presiunile i
debitele realizate. Constructiv, o asemenea main arat ca n fig.2.21. Cele dou
roi dinate angreneaz n partea central a pompei, vrfurile danturilor fcnd
contact perfect la periferie cu pereii carcasei. ntotdeauna aspiraia are loc n zona
n care dinii ies din angrenare, iar refularea n zona n care dantura intr n
angrenare.

Fig.2.21 Pomp cu roi dinate cu angrenare


dinate cu exterioar, cu debit constant.

Fig.2.22 Pomp cu roi


angrenare interioar

1 - roi dinate; 2 - supap de by-pass; 1 - roat dinat motoare (rotorul


pompei);3 - resortul supapei; 4 - arbore; 5 - carcasa
2 - element de
separare(stator); 3- coroan
pompei; 6 - postament; 7 - flan de refulare; dinat; 4 - galerie de aspiraie; 5 galerie
8 - flan de aspiraie; 9 - urub de strngere. de refulare.
n zona n care dinii ies din angrenare, spaiul dintre dini variaz
cresctor, se creeaz o depresiune n zona racordului de aspiraie i lichidul intr
n corpul pompei umplnd spaiul dintre dini. Fluidul este transportat de la
aspiraie ctre refulare pe la periferie n spaiul nchis dintre dini i pereii
interiori ai carcasei. n zona n care dantura intr n angrenare, spaiul dintre

flancuri variaz descresctor, presiunea la interior crete, producndu-se refularea.


n scopul 1imitrii presiunii din pomp, la partea superioar se afl montat o
supap de by-pass (de siguran), care pune n legtur cavitatea de refulare cu cea
de aspiraie atunci cnd presiunea de la refulare depete valoarea prescris.
n practic se ntlnesc i pompe cu roi dinate cu angrenare interioar.
Schematic, acest tip de pomp este prezentat n fig.2.22. Danturile rotorului i
coroanei dinate se afl n permanen n angrenare pe o anumit zon. n zona n
care danturile nu se afl n contact, pompa are prevzut un element de separare.
Acesta asigur etanarea cavitilor de volume variabile ce apar ntre dini. Un caz
particular al pompelor cu roi dinate cu antrenare interioar l constituie pompele
de tip ORBITROL cu dantur cu profil neevolventic i cu dantur z, z+1. n
fig.2.23 (a)(d), sunt prezentate fazele funcionrii acestui tip de pomp, iar n
fig.2.23 (e)(g) sunt reprezentate elementele constructive.

Fig.2.23 Pomp cu roi dinate cu angrenare


interioar. Funcionare i construcie.
b) Performane, domenii de utilizare
Pompele cu roi dinate se construiesc pentru presiuni ntre 5-300 bar i
realizeaz debite pna la 4000 l/min, la turaii cuprinse ntre 1000-3000 rot/min.
Au urmtoarele avantaje:
- au cilindree mare la greuti i gabarite mici;
- au o construcie simpl;
- lucreaz la presiuni mari;
dar au i dezavantaje ca:
- au o debitare pulsatorie;
- forele radiale care se manifest pe dantur provoac o ncrcare
pulsatorie a lagrelor care conduce la zgomote mari n funcionare.

Din punct de vedere funcional sunt reversibile, ns se utilizeaz practic doar pe


un singur sens de debitare. Sunt folosite ndeosebi la pomparea lichidelor vscoase ca
pompe de ungere i la acionri hidraulice. Sunt puin sensibile la variaia vscozitii
lichidului, ns sunt afectate de prezena impuritilor mecanice n lichidul pompat.
Deoarece prin construcie asigur o legtura permanent ntre galeria de aspiraie i cea
de refulare, la aceste maini tendina de strivire a lichidului cuprins ntre dini este
nlturat. Din aceast cauz se folosesc destul de des la transferul lichidelor cu coninut
mare de gaze sau de aer dizolvat.

2.3.4. Pompe volumice cu uruburi


a) Construcia i principiul de funcionare
Pompele cu uruburi sunt recomandate de avantajele mari pe care le au
fa de alte tipuri de maini volumice:
- realizeaz presiuni mari pe refulare, la gabarite mici i randamente nalte;
- funcioneaz fr cavitaie la turaie nalt i au o umplere bun;
- permit realizarea unor sarcini mari pe aspiraie;
- sunt sigure n funcionare i au o debitare uniform;
- sunt fiabile i uor de ntreinut;
- variaiile de presiune pe conducta de refulare sunt mici datorit
constanei debitrii;
- au o funcionare silenioas i pot fi antrenate direct de motoarele
electrice.
Cu toate acestea, pompele cu urub prezint i unele dezavantaje:
- sunt sensibile la impuritile din fluide;
- tehnologia de execuie este complicat.
La rotirea uruburilor, lichidul din camera de aspiraie umple golurile
dintre flancurile uruburilor i carcas, ptrunde ntr-un spaiu nchis micndu-se
n lungul canalelor elicoidale, dup care este mpins n camera de evacuare.
Pompele cu uruburi, construite fie n varianta vertical fie orizontal, au
un numr de dou pna la cinci uruburi. uruburile pompei din fig.2.24 sunt unul
cu pas dreapta, cellalt cu pas stnga, unul este condus, cellalt conductor.
Lungimea uruburilor trebuie s fie mai mare dect pasul filetului. Micarea de la
urubul conductor este transmis prin intermediul roilor dinate de sincronizare.
La pompele cu mai mult de dou suruburi, roile dinate de sincronizare pot s nu
mai apar. Racordurile de aspiraie i de evacuare ale pompei pot s se afle n
zona central n aceeasi sectiune transversal (n scopul anulrii reciproce a
mpingerilor axiale), sau la cele dou capete. Dup un prim ciclu de funcionare
(dup prima umplere cu lichid) mainile cu urub sunt autoamorsabile. Pentru
evitarea deteriorrilor subansamblelor pompei datorit creterii accidentale a
presiunilor, pe zona de evacuare a fluidului se dispune o supap de siguran care
poate dirija vna de fluid n galeria de aspiraie la atingerea presiunii maxime
reglate. Randamentul volumic al pompei depinde direct proporional de lungimea
uruburilor.

n practic se ntlnesc i maini cu un singur urub. La acestea rotorul


este un urub melc excentric. Micarea de la motorul electric la rotorul melcat se
transmite prin intermediul a doi arbori, unul principal i unul intermediar, cuplai
ntre ei prin intermediul unor cuplaje cardanice.

Fig.2.24 Pomp cu uruburi


1 - urub conductor; 2 - urub condus; 3 - lagr de alunecare;
4 - arbore; 5 - carcas; 6 - postament; 7 - flan de aspiraie;
8 - flan de refulare; 9 - garnituri inelare; 10 - presetup; 11 - orificiu
drenaj; 12 - orificiu manometru.
b) Performane, domenii de utilizare
Pompele sunt autoamorsabile i pot avea valori ale randamentelor pn la
0,6. Nu se folosesc la transferul fluidelor care conin suspensii mecanice. Ating n
mod uzual presiuni de pn la 200-300 bar i debite cuprinse ntre 50 i 15000
l/min la turaii de 1500 pn la 3000 rot/min. Se utilizeaz la bordul navelor la
circulaia uleiului n instalaiile motorului principal, la transferul combustibilului
de alimentare, la transferul diferitelor lichide i n acionrile hidraulice.
2.3.5. Pompe volumice cu palete glisante (cu lamele)
a) Construcia i principiul de funcionare
Sunt maini hidraulice dublu reversibile, att din punctul de vedere al
sensului conversiei ct i din punctul de vedere at sensului de debitare. Volumele
de lucru sunt delimitate de paletele glisante, rotor i stator. Dup modul cum se
realizeaz aspiraia, pompele cu lamele pot fi cu aspiraie interioar sau cu
aspiraie exterioar.

n general, sunt cu aciune simpl. Asta inseamn c n timpul unei rotaii


complete a rotorului spaiile de lucru efectueaz un singur ciclu aspiraie-transferrefulare. n practic totui se pot ntlni i pompe cu palete glisante cu aciune
multipl, care, prin comparaie cu cele cu aciune simpl, prezint avantajele:
- debitare uniform;
- echilibraj mai bun (posibilitate redus de apariie a vibraiilor);
- presiuni i debite mai mari;
- construcie mai compact.
n figurile 2.25 i 2.26 sunt prezentate dou variante constructive de
pompe cu lamele cu simpl aciune-cu aspiraie exterioar n fig.2.25 i cu
aspiraie interioar n fig.2.26. n ce1e dou figuri s-au fcut notaiile: 1- rotor; 2 lamele (palete); 3 - arbore motor; 4 - carcasa pompei; 5 - galeria de aspiraie; 6 galeria de refulare (notaiile sunt identice pentru ambele figuri).
La rotaia n sensul sgeii, la prima jumtate de curs, volumele de lucru
delimitate de rotor, palete i stator variaz cresctor genernd aspiraia. Pe a doua
jumtate de curs, volumele de lucru descresc i se produce refularea. La acest tip
de main reglarea debitului se face prin modificarea valorii excentricitaii e.

Fig.2.25 Pomp cu lamele cu aspiraie


aspiraie
exterioar

Fig.2.26 Pomp cu lamele cu


interioar

n fig.2.27 este prezentat o pomp cu lamele cu aciune dubl pentru care


s-au fcut notaiile:1 - rotor; 2 - stator; 3 - lamele (palete); 4,5,6,7 - fante de
aspiraie-refulare. Fantele 4 i 6 comunic prin canale interioare cu galeria de
aspiraie, iar fantele 5 i 7 cu galeria de refulare. Statorul, la partea sa interioar,
are o form special aleas astfel nct poriunile de curb situate ntre fante s fie
arce de cerc descrise cu raze din centrul rotorului, iar poriunile care corespund
fantelor s fie descrise de curbe conjugate la curbele dintre fante. Aceast
configuraie face ca la trecerea a dou palete prin poriunile concentrice cu centrul
rotorului, lichidul s nu mai fie comprimat, scznd astfel solicitarea lagrelor.
Contactul paletelor glisante cu statorul este asigurat fie prin arcuri
lamelare montate pe fundul canalului, fie prin intermediul unor articulaii cu

culis, fie pe baza presiunii hidraulice. Cnd o palet intr n zona fantei 4, ea
incepe s ias din canal astfel nct spaiul dintre dou palete vecine s se
mreasc i s se produc aspiraia. Cnd paletele trec prin zona dintre fantele 4 i
7, deplasarea lor nceteaz deoarece aceast poriune este concentric cu rotorul.
La intrarea n zona fantei 6, spaiul dintre palete se mrete i are loc o nou
aspiraie. Refularea are loc n corespondena fantelor 5 i 7, unde volumele scad.
Se poate deci observa faptul c pe parcursul unei rotaii complete, o palet
efectueaz patru curse: dou de aspiraie i dou de refulare.

Fig.2.27 Pomp cu lamele cu aciune dubl


b) Performane, domenii de utilizare
Mainile cu lamele realizeaz presiuni de pn la 100 bar cele cu aciune
multipl pn la 150 bar i debite pn la 300 l/min cele cu aciune multipl
pn la 1000 l/min. Ca pompe, sunt utilizate la instalaiile de transfer a uleiului
sau combustibilului. Ca motoare, sunt ntrebuinate la antrenarea vinciurilor i n
general oriunde sunt necesare turaii mici. Cu toate acestea, mainile cu palete
glisante sunt utilizate ndeosebi la acionrile hidrostatice.
2.3.6. Alte tipuri de pompe volumice
A. Pompe volumice cu membran
Pompa cu membran prezentat n fig.2.30 primete micarea de la
arborele cu came 1, pe care o transmite prin intermediul sistemului de prghii 2 la
tija pistonului 4 i deci, la membrana 5. Cnd membrana se deplaseaz n sus, se
nchide supapa de aspiraie 6, se deschide supapa de refulare 7 i pompa aspir
prin sita 9 din clopotul 8, care se afl n coresponden cu flana tubulaturii de
aspiraie 10. Pompele cu membran se folosesc n special pentru fluide cu
impuriti, fluide corosive, etc. Au debite i sarcini mici pe refulare.

Fig.2.28 Pompa cu membran


1 - arbore cu came; 2 - sistem de prghii; 3 - clopot de aer;
4 - tija pistonului disc; 5 - membran; 6 - supap de aspiraie;
7 - supap de refulare; 8 - clopotul pompei; 9 - sit;
l0 - flan de aspiraie; 11 - flan de refulare; 12 - resort.
B. Pompe cu lobi
Funcionarea pompelor cu lobi (fig.2.32) este asemntoare cu aceea a
pompelor cu roi dinate. Pe figur s-au fcut notaiile: 1 - carcasa pompei; 2 arbore motor; 3 - lob; 4 - galerie de aspiraie; 5 - galerie de refulare. Lobii sunt n
permanent contact ntre ei i cu carcasa pompei, delimitnd astfel volumele de
lucru. Pot avea suprafaa neted sau danturat cu dini de profil evolventic. Dac
lobii au faa neted, atunci este necesar ca ambii lobi ai pompei s fie antrenai n
micare prin arbore cu pan. Dac suprafaa lobilor este danturat, atunci numai
unul din lobi este antrenat (lobul conductor), iar cellalt este condus. Aspiraia se
produce pe partea n care lobii ies din angrenare. Datorit dificultilor
tehnologice de realizare, precum i a nivelului sczut al parametrilor obinui n
funcionare, folosirea acestui tip de pomp este destul de limitat.

Fig2.29 Pompa cu lobi (a) cu doi dini; (b) cu trei dini


C. Pompe cu palet culisant
Mainile de acest tip au o palet culisant care se situeaz n contact
permanent cu suprafaa interioar a carcasei (fig.2.23). Camerele de lucru sunt
delimitate de paleta culisant, rotor i carcasa pompei. n poziia din figur, paleta

realizeaz egalitatea volumelor de lucru de la aspiraie i refulare. Efectul de


pompare apare ca urmare a antrenrii lichidului n spaiul delimitat de rotor, palet
i stator, de la aspiraie ctre refulare. Pentru micorarea frecrii dintre palet i
carcas, la capetele paletei sunt prevzute role. Pompa se folosete mai ales n
scopul obinerii vidului naintat.
D. Pompa cu rotor plonjor
Rotorul excentric al pompei (fig.2.34) este mbinat rigid de elementul de
pompare care culiseaz n pivotul 3. Pomparea se produce ca urmare a variaiei
volumului cuprins ntre carcasa pompei i rotor. Uzual mainile de acest tip sunt
prevzute cu dou elemente de pompare cuplate de aa natur nct atunci cnd
unul aspir, cellalt refuleaz.

Fig.2.30 Pomp cu palet culisant


1 - rotor; 2 - palet culisant;
3 - carcas; 4 - role de sprijin.

Fig.2.31 Pomp cu rotor plonjor


1 - rotor excentric; 2 - element de
pompare; 3 - pivot.

2.3.7. Maini volumice care nu realizeaz obinerea continu a puterii


Mainile din aceast categorie realizeaz deplasri pe curse liniare sau
unghiulare de valori limitate, transmind puterea de la lichidul de lucru la
consumator.
A. Motoare hidraulice liniare
Generaliti
Motoarele hidraulice liniare au ca element activ unul sau mai multe
pistoane care se deplaseaz n interiorul cilindrilor de lucru, fig.2.32. Acestea
(denumite generic cilindri hidraulici) prezint avantaje importante, n special la
utilizarea lor la servosistemele elecrohidraulice de reglare automat, ntre care se
pot meniona:
- legarea direct a servomotorului la sarcin asigur realizarea unor
sisteme rigide fr jocuri;
- viteze mari de rspuns;
- simplitate constructiv datorat absenei transformatoarelor mecanice ale
micrii;
- fiabilitate mare;
- racordare uoar a aparaturii de msur, control i reglaj.

La bordul navei, motoarele hidraulice liniare sunt utilizate la acionarea


capacelor mecanice ale gurilor de magazii, a porilor de bordaj i a rampelor de
ncrcare. Uzual, diametrele cilindrilor sunt cuprinse ntre 125 i 300 mm, cursele
ntre 1400 i 4300 mm, forele de mpingere ntre 300 i 1736 kN iar forele axiale
ntre 160 i 1100 kN.

Fig.2.32 Schema de calcul a motorului hidraulic liniar


B. Motoare hidraulice oscilante
Sunt motoare care relizeaz curse unghiulare limitate. Au o construcie
robust, fiind caracterizate prin rapoarte putere pe unitatea de mas foarte bune.
Constructiv constau dintr-un rotor i un stator pe care sunt montai palei radiali.
Conectarea camerelor de lucru delimitate de suprafeele laterale ale paleilor,
stator i rotor, la circuitele tur-retur ale pompei este fcut alternativ, astfel nct
prin alimentarea selectiv a acestora, s se realizeze cursele unghiulare dorite, aa
cum se arat n fig.2.29. Sunt utilizate la bordul navei ndeosebi la instalaiile de
guvernare, putnd fi ns ntlnite uneori i n structura instalaiilor de acionare la
distan a armturilor instalaiilor de balast-santin, la instalaiile de capace
mecanice a gurilor de magazie, etc.

Fig.2.33 Schema motorului hidraulic oscilant

CAPITOLUL 3

ACIONRI HIDROSTATICE. TRANSMISII


HIDROSTATICE
Instalaiile de acionri hidrostatice cuprind un ansamblu de elemente care
produc, controleaz i dirijeaz energia potenia1 coninut ntr-un agent fluid de
lucru, purttor de energie i de informaii, ctre elementul motor care o
reconvertete n energie mecanic. Prin urmare, transmisiile hidrostatice se
compun din dou maini volumice care realizeaz transmiterea micrii printr-o
conversie dubl, de tipul mecano-hidro-mecanic. Din punctul de vedere al
schemelor dup care se realizeaz tubulatura, transmisiile hidrostatice se pot
clasifica n:
a) Transmisii hidrostatice n circuit nchis. Acestea sunt de regul
circuite cu supraalimentare i cu sistem de preluare a cldurii din circuit de pe
ramura de aspiraie n vederea meninerii temperaturii agentului de lucru la
valoare normal. Elementele transmisiei hidrostatice n circuit nchis, prezentate
n fig.3.1, sunt urmtoarele:
- main de antrenare MA ;
- generator (pomp) G;
- instalaie;
- motor hidraulic M;
- main de lucru (consumator) ML.
Reglajul parametrilor cinematici ai transmisiei se poate realiza prin adoptarea
uneia din soluiile:
1- prin modificarea turaiei mainii de antrenare (atunci cnd aceasta
permite acest lucru);
2- prin by-passare, n acest caz o parte din debitul pompei este trecut pe
ramura secundar. Soluia este neeconomic pentru c duce la pierderi de
putere n sistem. Se utilizeaz numai atunci cnd reglajele sunt rare sau
de scurt durat;
3- prin modificarea debitului pompei. n acest caz, se folosesc pompe cu
debit variabil;
4- prin utilizarea unor motoare hidraulice cu cilindree variabil.
n afara elementelor componente prezentate, transmisiile hidrostatice mai cuprind
o serie de elemente suplimentare (anexe):
- circuit de completare i expansiune, eventual de suprapresiune, pentru a
evita apariia cavitaiei la aspiraia pompei. Suprapresiunea se realizeaz
amplasnd tancul de ulei la o cot pozitiv h fa de axul pompei sau prin
utilizarea unei pompe de suprapresiune;
- supape de siguran, filtre, acumulatori, etc.;
- circuit de rcire (cnd este cazul).

Fig.3.1 Transmisie hidrostatic n circuit nchis


b) Transmisii hidrostatice n circuit deschis. Aceste transmisii au
circuitul de aspiraie ntrerupt. Cldura se poate evacua uor prin rcirea
rezervorului. Suprapresiunea la aspiraie se poate realiza prin amplasarea
rezervorului la o cot corespunztoare fa de axul pompei. Elementele transmisiei
hidrostatice n circuit deschis, prezentate n fig.3.2, sunt urmtoarele:
- pompa volumic (generator volumic) G;
- motorul hidraulic M;
- main de antrenare MA;
- main de lucru ML;
- rezervor R;
- element de distribuie (distribuitor) D.

Fig.3.2 Transmisie hidrostatic n circuit deschis


Reglajul parametrilor cinematici ai transmisiei din fig.3.2 se poate face prin:
1- modificarea turaiei motorului de antrenare;
2- utilizarea circuitului de by-passare.
Elementele suplimentare ale transmisiei hidrostatice n circuit deschis sunt
urmtoarele:

- sistemul de realizare a suprapresiunii pe aspiraie;


- supape, filtre, etc.;
- circuit de rcire la tanc (dac este necesar).
Problemele care se pun cnd se studiaz acionrile hidrostatice sunt:
1 - analiza i calculul mainilor hidrostatice generatoare i motoare;
2 - analiza i calculul acionrilor hidrostatice;
3 - studiul aparaturii de distribuie, control i reglaj.
n cele ce urmeaz vom face referire la aparatura de distribuie, control i
reglaj.
3.1. DISTRIBUITOARE
Performanele transmisiilor hidrostatice sunt rezultatul comportrii ntregii
instalaii, dar ntr-o foarte mare msur, ele sunt influenate de caracteristicile
aparaturii de distribuie, control i reglaj. Aceast aparatur este, n principal,
alctuit din distribuitoare, drosele, supape de presiune, filtre, regulatoare de
debit.
Distribuitoarele sunt aparate de distribuie care au rolul de a conduce
fluidul de lucru ntre componentele sistemului de acionare, precum i de a-l
evacua spre rezervor dup ce acesta i-a ndeplinit funcia n procesul transferului
energiei. n funcie de micarea pe care o execut elementul mobil (sertar),
distribuitoarele se mpart n dou categorii mari:
- distribuitoare cu sertar cilindric, la care organul mobil execut o micare
de translaie;
- distribuitoare cilindrice rotative.
n funcie de numrul poziiilor de lucru distribuitoarele sunt:
- cu dou poziii de lucru;
- cu trei poziii de lucru;
- cu mai multe poziii de lucru.
n principiu, distribuitoarele se compun din:
- corpul distribuitorului;
- sertarul distribuitorului;
- conductele de racordare cu instalaia.
Simbolic, distribuitoarele se reprezint prin dou sau mai multe ptrate
alturate, din care unul este de referin. La exteriorul acestuia se reprezint
conexiunile din instalaia exterioar, iar n interior se reprezint conexiunile pe
care le poate realiza n poziia de referin. Elementele de conexiune se
simbolizeaz de obicei prin litere, dup cum se arat n fig.3.3 n care s-au fcut
notaiile: P- pomp, T(R)- tanc (rezervor), A,B- consumatori (elementele
instalaiei). n fig.3.4 sunt reprezentate, n conformitate cu prescripiile
standardului sus-amintit, exemple de simbolizri mai des ntlnite n practic.
Pentru elementele de comand exist de asemenea semne convenionale de
reprezentare. n fig.3.5 sunt reprezentate simbolurile pentru:
a) acionarea manual;
b) acionarea cu piciorul;

c) acionarea mecanic cu arc;


d) acionarea mecanic cu cam;
e) acionarea pneumatic cu aer comprimat;
f) acionarea pneumatic;
g) acionarea hidraulic;
h) acionarea electromagnetic;
i) acionarea cu motor electric.

Fig.3.3 Simbolizarea
distribuitorului cu trei conexiuni
Pentru simbolizarea complet a unui distribuitor, semnul convenional care
reprezint elementul de distribuie se combin, n mod corespunztor construciei
distribuitorului, cu semnul convenional care reprezint elementul de comand. n
mod uzual, simbolurile elementelor de comand se reprezint de o parte i de
cealalt a simbolului elementului de distribuie.
n cataloagele specializate ale productorilor, distribuitoarele se identific
printr-un sistem alfa-numeric de simbolizare de tipul:
64 ab.cd e.fg
unde:

- a indic modul de acionare:


a=1: acionare manual; a=2: acionare mecanic;
a=3: acionare hidraulic;
a=4: acionare electric;
a=5: acionare electrohidraulic.
- b indic modul n care se comport distribuitorul acionat
b= 0: distribuitor acionat i nereinut;
b= 1: distribuitor acionat i reinut.
- grupul cd descrie schema hidraulic pentru poziia de referin;
- e d informaii despre modul de prindere n instalaie;
- grupul fg - indic diametrul nominal.

Fig.3.4 Reprezentri simbolice ale distribuitoarelor

Fig.3.5 Reprezentri simbolice ale elementelor de comand ale distribuitoarelor

Fig.3.6 Schema hidraulic de conectare a distribuitorului pentru poziia de


referin

3.2. DROSELE
Sunt rezistene hidraulice reglabile care au rolul de a modifica parametrii
funcionali ai instalaiei prin modificarea debitului de fluid transferat. De obicei,
droselele produc creterea presiunii pe circuitul de intrare. Principiul funcional
este comun pentru toate tipurile constructive i se bazeaz pe variaia seciunii
active de strangulare. Constructiv, droselele se pot clasifica n funcie de forma
geometric a fantei de laminaj sau dup geometria traiectoriei organului de
manevr. Din acest punct de vedere, droselele pot fi: de tip rotativ (fig.3.7 a...d);
de tip rectiliniu (ventil) (fig.3.7 e,f); de tip diafragm (fig.3.7 g,h).

Fig.3.7 Variante constructive de drosele


Simbolizarea droselelor este prezentat n fig.3.8

3.3. SUPAPE

a) De presiune
Supapele de presiune sunt aparate pentru reglarea presiunii i care, ntr-o
schem de acionare hidraulic, mai satisfac i alte funcii, cum ar fi: protecia
instalaiei, meninerea la o valoare constant a presiunii ntr-o conduct, reducerea
presiunii, etc. Din punctul de vedere al modului cum se realizeaz comanda
deschiderii seciunii de trecere, supapele pot fi cu aciune direct i pilotate.
Simbolizarea supapei de siguran este prezentat n fig.3.9 unde:
i = intrare ;
e = ieire ;
d = drenaj ;
c = comand.

Fig.3.8 Simbolizarea droselelor

Fig 3.9 Simbolizarea supapelor de presiune

Supapele de presiune sunt de tipul normal nchis i se folosesc ndeosebi


ca supape de siguran. Din punct de vedere constructiv, acestea se difereniaz
ndeosebi n funcie de forma organului de nchidere. Din acest punct de vedere,
cel mai des ntlnite tipuri sunt prezentate n fig.3.10: a) supap cu bil; b) cu
scaun plat; c) cu bil i element de ghidare; d) sferic; e) cu plunjer.

Fig.3.10 Supape de presiune

b) De reducie
Supapa de reducie este una normal deschis cu comand intern i drenaj

extern, prezentat prin simbol n fig.3.11. Supapa de reducie permite s se obtin


cu o presiune de intrare variabil, o presiune de ieire redus i constant n
ipoteza c presiunea de intrare este tot timpul superioar celei de la ieire.
Supapele de reducie sunt de fapt nite drosele cu reglare automat la care
rezistena este egal n fiecare moment cu diferena dintre presiunea variabil a
pompei la intrarea n supap i presiunea redus la ieire.

Fig.3.11 Simbolizarea supapelor de reducie


reducie

Fig.3.12 Supap de

Constana presiunii reduse se realizeaz prin deversarea surplusului de


lichid din camera de reducere notat cu 1 n fig.3.12. Deversarea se realizeaz cu
ajutorul pistonului 2 al crui resort 3 se regleaz la presiunea p red. De pe
magistrala de presiune (sau de la pomp), fluidul de lucru la presiunea de intrare p
intr prin orificiul 4 i trece n camera 1 de presiune p red, unde, acionnd asupra
pistonului 2, determin dezvoltarea unei fore de apsare. Aceast fort depete
n modul fora din resortul 2, contribuind astfel la reducerea fantei de trecere h.
3.4. FILTRE
Filtrele sunt elemente ale acionrilor hidraulice care asigur puritatea
mediului hidraulic contribuind prin aceasta la meninerea fiabilitii instalaiei.
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc filtrele sunt:
- capacitatea bun de filtrare,
- posibilitatea de curire periodic,
- capacitatea de funcionare timp ndelungat.
Filtrele se construiesc ntr-o foarte mare varietate de forme. Indiferent de
varianta constructiv, simbolul folosit n schemele hidraulice este cel din fig.3.13.
Cele mai des ntlnite n acionrile hidraulice sunt filtrele:
- cu site metalice (fig.3.14). De obicei, n structura filtrelor sunt prevzute
dou sau mai multe site metalice concentrice, care au dimensiunile ochiurilor
dispuse cresctor n sensul de naintare a curentului. Utilizarea sitelor metalice
multiple asigur un nivel ridicat fineei filtrrii. Filtrele de acest tip sunt prevzute
cu supape de scurtcircuitare montate n paralel cu elementul de filtrare i care au
rolul de a unta cartuul filtrant atunci cnd acesta se colmateaz. Au finee de
pn la 0,04 mm.
- din elemente textile. Sunt asemntoare celor cu sit metalic numai c

nu au prevzute supape de presiune. n locul sitei metalice folosesc psla i uneori


mtase. Asigur o finee a filtrrii de pn la 2 m.
- de hrtie (carton). Sunt destinate filtrrii fine, posednd o suprafa mare
i o grosime mic a elementului filtrant. Prin folosirea mai multor straturi de
hrtie se pot obine filtrri foarte bune.
- magnetice. Aceste filtre constau dintr-un magnet permanent 1 , (fig.3.15),
cmaa magnetic 2 i inelele colectoare 3 fixate n pachet cu un anumit joc ntre
ele, impus prin intermediul unor distaniere de alam.
Dei mai rar ntlnite, mai pot exista i:
- filtre din pulberi metalice i ceramice;
- filtre electrostatice;
- filtre centrifugale.

Fig.3.13 Simbolizarea
magnetic
filtrelor

Fig.3.14 Filtru cu site metalice

Fig.3.15 Filtru

CAPITOLUL 4
INSTALAII DE BALAST - SANTIN
Rolul instalaiilor de balast-santin este de a corecta poziia centrului de masa al
navei prin ambarcarea, transferarea i evacuarea peste bord a balastului lichid i de
evacuare peste bord a apelor colectate n santin.

Destinaie i cerine generale


ntruct aceste dou instalaii, diferite ca destinaie, se afl amplasate la
nivelul fundului navei i folosesc acelai agent de lucru, apa de mare, abordarea
lor este comun. Instalaia de balast-santin poate fi analizat ca o grupare de
dou circuite, unul de balastare i unul de drenare, independente ntre ele, care au
pompe comune i poriuni comune de conducte. n acest fel se obine utilizarea
unui numr mai mic de pompe, tubulaturi de lungime mai redus i deci mase i
gabarite mai mici.
Cerine impuse instalaiilor de balast-santin:
a) s asigure corectarea poziiei centrului de mas al navei, conform
necesitilor impuse de stabilitatea acesteia, n timp util;
b) s asigure drenarea sau umplerea complet a tancurilor, s dreneze
casetele de santin i coferdamurile, atunci cnd nava are asieta dreapt,
ct i atunci cnd nava are nclinri transversale pn n 15 sau
longitudinale de maxim 5;
c) s nu permit poluarea mrii pe timpul funcionrii sau s conduc la
degradarea de ctre ap a mrfurilor datorit inundrii arbitrare a navei
d) s dispun de mijloace de acionare local i de la distan a pompelor,
de aparate pentru msurarea cantitii de ap n locurile de colectare;
e) s dispun de mijloace de conducere a apei ctre locurile de colectare a
acesteia;
f) s fie executate din materiale rezistente la aciunea de coroziune a apei
de mare;
g) s aib ct mai puine armturi de manevr i fitinguri demontabile.

4.1. INSTALAII DE BALASTARE A NAVELOR


4.1.1. Operaiunile de balastare-debalastare i stabilitatea navei
Acestea deplaseaz centrul de greutate al navei, aducnd nava la asieta
dorit, n urma unor operaiuni specifice (ambarcare, deplasare sau debarcarea
balastului constituit din apa de mare) efectuate cu ajutorul unor pompe de balast
ce deplaseaz apa ntre tancurile de balast. E cunoscut faptul c n urma
descrcrii navei nalimea metacentric se reduce i deci stabilitatea se
nrutete.
Pentru a asigura o stabilitate suficient n condiiile reale de navigaie, n
tancurile de balast se ambarc ap de mare de greutate B, care se adaug
deplasamentului navei goale , g . n diagrama de carene drepte corespunzator
valorii deplasamentului navei balastate :
1 g B
Pe curba T se obine pescajul navei balastate

T1 T T
Intersecia dreptei T1 = ct, cu curba, Zc (T) conduce la obinerea cotei
centrului de carena Zc1, iar la intersecia cu curba r(T) se obine noua raz
metacentrica r1. Cota centrului de greutate dupa balastare, ZG1 este:
ZG1 g ZG BZB 1
(4.1)

ZB fiind cota centrului de greutate al apei de balast. Dup ambarcarea apei de


balast, nltimea metacentric h1 crete la valoarea:
h1 r1 ZC1 g ZG BZB 1
(4.2)

Fig.4.1
Pentru ca aceast cretere s fie maxim, cota ZB trebuie s fie minim,
deci tancurile de balastare transversal, trebuie aezate sub puntea dublului fund.

Observaie: n cazul mineralierelor, datorit densitii mrfii ( ~ 4 t/m3 ),


o dat cu ncrcarea acesteia, centrul de greutate coboar mult, nalimea
metacentric transversal i deci stabilitatea navei devin excesive cu efect de
disconfort asupra echipajului. Pentru ameliorarea stabilitii navei sunt utilizate
tancuri de balast sub puntea principal (cota ZB mare). Pentru corectarea poziiei
n plan a centrului de greutate al navei, se procedeaza la transferul balastului ntre
tancuri . Dac se transfer balastul de greutate B, astfel nct deplasrile sale sunt:
vertical lZ, orizontal transversal lY i orizontal longitudinal lx, se poate arta
ca noua nlime metacentric transversal este:
B
(4.3)
h1 h lz

iar nava se nclin transversal cu unghiul :


Bl
(4.4)
arctg x L
H
unde:
h - nalimea metacentric transversal a navei nainte de transferul
balastului;
H - nimea metacentric longitudinal;

- deplasamentul navei
Analiznd relaia (4.3) se poate observa c pentru a nu afecta nlimea
metacentric (implicit i stabilitatea navei) transferarea pe nav a balastului
trebuie fcut pe ct posibil pe orizontal, cu lz ct mai mic. n mod analog din
(4.4) i (4.5) se observ c pentru a utiliza cantiti ct mai mici de balast trasferat
B, tancurile de balastare transversal i longitudinal vor trebui aezate la distane
ly i lx ct mai mari ntre ele, deci spre bordaje i spre extremitile prova i pupa
(4.4) i (4.5).
4.1.2. Structura instalaiei de balast
Din cele prezentate rezult c marea majoritate a navelor dispune de instalaii
centralizate de balastare a navei n vederea reglrii pescajului n diverse situaii de
exploatare, pentru corectarea asietei transversale i longitudinale a navei i pentru
reglarea stabilitii transversale.

Observaii:
1. Instalaia de balast, pentru mrirea siguranei este racordat cu instalaia
de santin.
2. Sorburile conductelor din tancurile de balast nu au filtre, armturile lor
de nchidere nu sunt cu reinere, ntruct n tubulatura de balast apa circul
n ambele sensuri.

3. Montarea armturilor de nchidere se poate face manual sau de la


distan n funcie de modul de amplasare al echipamentului i gradul de
mecanizare sau automatizare a funcionrii.
4. Armturile de reglaj se monteaz n compartimentul n care sunt
amplasate i pompele de balast.
5. Fiecare tanc este deservit de o conduct independent, n sistem
centralizat, iar toate conductele ajung n compartimentul mainii printr-un
coridor central, special construit, sub dublu fund (la navele mari).
6. Cantitatea de balast lichid B este:
B = (0,20,3) la navele de mrfuri generale.
B = (0,30,5) la petroliere.

Fig. 4.2
1 - afterpic; 2 - sorb; 3 - pomp de balast; 4 - armtur de nchidere; 5 - valvul de
fund (kingston); 6 - casete de valvule; 7 - tanc lateral inferior de balast; 8 - tubulatur de
balast; 9 - tanc de combustibil; 10 - perete de coliziune; 11 - forpic; 12 - armtur de
nchidere cu etanare de pe punte, a comunicaiei cu forpicul; 13 - armturi de golire, cu
acionare de pe punte, a tancurilor superioare laterale 14; 15 - puntea principal; 16 filtru;
17 - armtur de bordaj.
Armtura de nchidere 12, are rolul de a prentmpina inundarea navei prin
tubulatura de balast, atunci cnd n forpic apare gaur de ap. Tancurile de sub linia de
plutire se pot umple i gravitaional, sorburile, sub form de ajutaje convergente (plnii de
aspiraie), se plaseaz n pupa fiecrui tanc, n zona planului diametral n zona gurnei.
Materialele folosite sunt pentru evi oelul protejate prin zincare sau cptuite la

interior cu polietilen. Armturile sunt confecionate din font, bronz sau oel. Valvula
kingston, poate fi de fund sau de bordaj, montat pe un cheson, la care se deosebesc: 1
armtur de nchidere, 2 i 3 conducte de alimentare cu abur i aer comprimat; 4
racord de aerisire; 5 tub inelar perforat pentru dezgheare i suflare cu abur sau aer
comprimat; 6 grtar ( v. fig. 4.3).
Pentru controlul nivelului i implicit al cantitii de ap din tancuri se utilizeaz
nivelmetre ale cror indicaii permit luarea deciziilor pentru comanda manevrelor de
exploatare a instalaiei de balast.
Observaii:
1. Tubulatura instalaiei de balast permite funcionarea i la nclinrile
transversale pn la 15 iar prin construcie are mijloace de golire (armturi,
dopuri);
2. Pompele utilizate sunt de tip centrifugal prevzute cu mijloace de
autoamorsare. Pentru sigurana funcionrii instalaiei se recurge la dublarea
pompelor de ctre pompele de incendiu, pompele de serviciu sau pompele
circuitului exterior de rcire ale motorului principal,
3. Se interzice folosirea pompei de incendiu n instalaia de balast dac
tancurile sunt mixte, servind i pentru depozitarea combustibilului.
4. La navele de dimensiuni mari instalaia de balast are dou circuite
autonome n pupa i n prova.
Instalaia de balast pupa fig. 4.4. deservete numai afterpicul cu ajutorul pompei
centrifugale B, n caz de avarie se utilizeaz pompa cu piston 12 a instalaiei de curire.
Elementele instalaiei sunt: valvula kingston 3, filtru murdar 4, armturile de nchidere 1,
5, 6, 7, 9, 15, casetele de valvule 10 i 13, armturile de nchidere i reinere 14, plnia de
aspiraie 1 i supapa de siguran 11 a pompei cu piston 18.
Operaiunile ce se pot efectua cu ajutorul instalaiei de balast pupa:
- umplerea afterpicului (prin deschiderea armturilor 3, 7 i 8), cu pompa de
balast B, n urma deschiderii armturilor 2 i 3 i a casetei 10, cu pompa de curire 12;
- evacuarea apei cu pompa de balast, dup deschiderea armturilor 2, 7, 6, 14 i a
casetei 10;
- alimentarea cu ap, pentru splarea punilor n ambele borduri, n vederea rcirii
lor, cu pompele de balast i de curire.

Instalaia de balast fig. 4.5. prova are pompa de incendiu 5, iar ca rezerv pompa
de curire 1. Forpicul se umple gravitaional n urma deschiderii armturii 6 i a valvulei
kingston 4. Apa din forpic este evacuat cu ajutorul motopompei 5, prin deschiderea
armturii de nchidere 6 i a celor de nchidere reinere 2 i 3.

4.1.3. Operaiuni cu balastul la navele petroliere


Consideraii asupra balastrii

Prin natura comerului n care snt angajate, petrolierele efectueaz n


majoritatea cazurilor voiajul de ducere sau de ntoarcere n balast .
Balastarea navei se realizeaz prin pomparea apei de mare sau de fluviu n
tancurile de balast curat, iar la petrolierele vechi i n anumite tancuri de marf, n
funcie de condiiile de navigaie spre terminalul petrolier.
Dup descrcarea petrolierelor, tancurile de marf sunt inspectate spre a se
verifica dac n-au marf rmas i spre a se determina cantitatea reziduurilor, care
va fi nscris ntr-un jurnal special (Oil Record Book ORB);aceasta va influena
cantitatea de marf ce va fi ncrcat ulterior [17].
n general prin balastare se urmrete realizarea unei stri bune de
navigabilitate a petrolierului i caliti optime de manevrare. Cantitatea de balast
luat la bord depinde de tonajul navei, de starea i condiiile hidrometeorologice
din zonele de navigaie, putnd ajunge pn la jumtatea capacitii de ncrcare a
navei i chiar mai mult, din care cauz trebuie s se acorde o deosebit atenie
repartizrii raionale a balastului la bordul navei. De foarte multe ori cantitatea de
balast care asigur anumite pescaje la sosire, este impus de condiiile pe care le
ofer terminalul .
Definiia balastului curat i separat [17], [22]
Balast curat nseamn balastul dintr-un tanc care de la ultimul transport
de hidrocarburi, a fost curat astfel nct efluentul din acest tanc dac ar fi
descrcat de o nav staionnd n ap calm pe vreme frumoas nu ar lsa urme
vizibile de hidrocarburi pe suprafaa apei sau a litoralului adiacent i nu ar
conduce la formarea de precipitate sau emulsii pe suprafaa apei sau a litoralului
adiacent. Dac balastul este deversat printr-o instalaie de supraveghere i control
al descrcrilor de hidrocarburi aprobat de Administraie, iar indicaiile date de
aceast instalaie arat c coninutul de hidrocarburi al efluentului nu depete 15
pri per milion constituie dovada c balastul este curat, indiferent de prezena
unor urme vizibile.
Balastul separat nseamn apa de balast introdus ntr-un tanc complet
separat de instalaia de ncrcarea a hidrocarburilor i de instalaia de combustibil
lichid i rezervat n mod permanent transportului de balast sau de mrfuri altele
dect hidrocarburile sau substanele nocive n sensul diferitelor definiii date n
anexele conveniei MARPOL 73/78.
Creterea numrului petrolierelor n ritm din ce n ce mai susinut i
necesitatea evacurii n mare a unui volum crescnd de reziduuri i balast murdar
au dus la concluzia c unica soluie de evitare a polurii era aceea a interzicerii cu
desvrire ca petrolierele s elimine n mare vreun produs petrolier sau amestec
de ap cu petrol. Toate celelalte msuri luate pn n prezent erau nite paleative,

ntruct nu se putea stabili mrimea zonei interzise i nu exist sigurana c, dup


un timp, produsele petroliere persistente nu vor ajunge la coast contaminind-o. n
consecin s-a pus din nou problema amenajrii la uscat a unor instalaii i
rezervoare n care petrolierele s descarce balastul murdar i reziduurile petroliere.
Dar s-a constatat un alt neajuns i anume faptul c splarea tancurilor la uscat
dureaz cteva zile, n timp ce durata de ncrcare a unui petrolier se msoar n
ore i procedeul nu ar fi convenabil exploatrii acestui tip de nave. n acelai
timp, chiar dac ar exista amenajri portuare adecvate, innd seama de spaiul
restrns al unui terminal petrolier, nicieri nu s-ar putea admite un asemenea gen
de exploatare a petrolierelor. i astfel se mai face un pas nainte pentru evitarea
polurii : dotarea petrolierelor cu separatoare, dei tancurile de slop de dimensiuni
suficient de mari, n care se pompeaz apa rezultat din splare, acioneaz ca un
separator innd seama c produsele petroliere plutesc n partea superioar a
tancului, n timp ce la fund rmne ap necontaminat. Dac un astfel de tanc de
separaie (slop tank) este prevzut cu o tubulatur i o pomp corespunztoare,
apa curat de pe fundul tancului poate fi evacuat fr pericol de poluare, dac
pomparea se stopeaz cnd nivelul amestecului ajunge la 1.20-1.60 m fa de fund
si dac operaiunea este lent i efectuat cu atenie, mai ales cnd suprafaa de
separaie dintre ap i petrol ajunge n apropierea sorbului.
n urma noilor prevederi s-a constatat c unica soluie pentru reinerea la
bord a reziduurilor era ceea de a nu se spla tancurile de marf pentru cltoria n
balast i de a se ncrca ieiul n tancurile murdare. Era o masur satisfctoare,
dar n anumite tancuri de marf urma s se ia balast, iar apa de balast, care urma
s fie evacuat n limitele portului nainte de ncrcare, trebuia s fie curat. Deci
aceste tancuri cu balast trebuiau curate pe timpul marului i ntruct apa
murdar rezultat din splare nu putea fi eacuat n mare, ea trebuia depozitat
ntr-un tanc de marf special destinat n care s se pompeze pentru decantare
amestecul murdar rezultat din stripuire; i cum acest amestec nu se putea evacua
n rezervoarele terminalului, acestea neexistnd,petrolierul nu mai putea ncrca la
ntreaga capacitate. Era absolut necesar ca apa curat de la fundul tancului s fie
evacuat cu atenie n mare, prin prizele de fund, pn ce stratul cu lam ajunge la
1,20-2,40 m de fund ( fig. 4.6 ). Dup aceea cantitatea de balast murdar rmas
trebuie pompat n tancul de separare (slop tank), urmat de o nou splare a
fundului i stripuirea apei rezultate n acelai tanc de separare.Acest sistem de
splare i decantare numit marfa sus (load-on-top) asigura curarea unui tanc de
marf n care s se introduc apoi ap de balast curat care s poat fi evacuat n
port fr pericol de poluare.Astfel s-a fcut un pas important mpotriva polurii.

Fig. 4.6
Cerine pentru petroliere cu tancuri destinate balastului curat

Un petrolier care opereaz cu tancuri destinate balastului curat n


conformitate cu prevederile regulii 13(9) sau (10) din anexa MARPOL 73/78, va
avea o capacitate adecvat, destinat numai transportului de balast curat.
Msurile si procedeele funcionale pentru tancurile destinate balastului
curat vor corespunde cerintelor stabilite de Administraie. Aceste cerine vor
cuprinde cel puin toate prevederile specificaiilor pentru petrolierele cu tancuri
destinate balastului curat adoptate de Conferina internaional din 1978 privind
securitatea petrolierelor i prevenirea polurii.
Un petrolier care opereaz cu tancuri destinate balastului curat va fi
echipat cu un aparat de msur a coninutului de hidrocaburi, pentru a permite
supravegherea coninutului de hidrocarburi n timpul descrcrii apei de balast.
Fiecare petrolier care opereaza cu tancuri destinate balastului curat va fi
prevzut cu un Manual de expoatare a tancurilor destinate balastului curat care
s prezinte n detaliu instalatia i descrierea procedeelor de exploatare.
4.2. INSTALAII DE SANTIN
Instalaia are rolul de a arunca peste bord apele colectate n santin n urma unei
exploatri normale datorit:
- scprilor prin presetupele armturilor de nchidere i a tubului etambou;

- purjarea sticlelor de nivel;


- condensarea pe bordaje a vaporilor de ap din aer;
- splarea punilor de sub linia de plutire i stingerea incendiilor.
Instalaia de santin poate asigura i evacuarea cantitilor mari de ap ptruns
n caz de gaur de ap.

4.2.1. Structura instalaiei de santin


Casetele de santin au rolul de a colecta apa fiind amplasate la puntea dublului
fund n cele dou borduri ale seciunii transversale din pupa fiecrui compartiment drenat
iar n cazul n care nava are o lime mai mare de 20 m, casetele de santin se amplaseaz
i n planul diametral.
Observaii:
1. Rolul instalaiei de santin este de a asigura evacuarea apei din oricare
caset colectoare sau canal de santin, pentru nclinri longitudinale ale navei
pn n 5 iar n cazul celor transversale pn n 15.
2. n cazul compartimentului mainii, n care se colecteaz reziduuri
petroliere, acestea trebuie s fie independente de magazii, iar fiecare caset
colectoare trebuie s dispun i de tubulatur autonom de drenare.
Schema instalaiei de santin pentru o nav cargou este prezentat n fig. 4.7
unde:

1 - pomp de santin CM; 2 - filtru; 3 - pomp balast-santin; 4 - pomp de


santin pentru magaziile de marf; 5 - sorburi de salvare; 6 - sorb de drenare; 7 casete
de valvule de drenare; 8 - caset de valvule magazii de marf; 9 - sistem de comand i
control al descrcrilor; 10 - pomp ap de peste bord; 11 - separator reziduuri petroliere;
12 - armtur de bordaj; B - scurgeri de la separatorul de ulei; C - scurgeri de la
separatorul de combustibil; D - magistrale santin magazii marf; E - de la diesel
generatoare; F - de la caldarin; G - scurgeri n santin; H - la tancul de reziduuri
petroliere.
n condiii normale de exploatare apa colectat n santina compartimentului
mainii este drenat prin circuitul separator, ce dispune de separatorul de reziduuri
petroliere 11, n conformitate cu normele conveniei internaionale MARPOL 73/98 [22].
Apa care se colecteaz n magaziile de marf ajunge prin traseele D n caseta de valvule 6
i este evacuat peste bord, cu pompele 4 sau 3 fr s fie nevoie de separatorul 11. n caz
de incendiu sau gaur de ap n compartimentul maini, debitul necesar e mai mare ca al
pompei 1, i atunci se folosesc circuitele casetelor colectoare 5, care sunt deservite direct
de pompele 4 i 3, sau de o pomp de ap de peste bord 10.
Observaii:
1. Pe navele cu destinaie special ( pasagere, sprgtoare de ghea etc.)
pentru salvare sunt utilizate pompe submersibile sau variante care s permit
deservirea unui compartiment inundat. n acelai scop armturile sunt
telecomandate dintr-un loc deasupra punii porilor etane, iar nivelul apei poate
fi determinat cu mijloace de teleindicare prevzute n fiecare compartiment.
2. Compartimentele mici deprtate de compartimentul maini sunt drenate cu
sisteme autonome ejector ap ap, pompe cu piston mobile etc.
3. Pompele de santin de regul sunt plasate n compartimente etane. Pentru
mpiedicarea ptrunderii apei dintr-un compartiment n altul prin instalaia de

santin, pe tubulatur sunt montate armturi de reinere nchidere sau numai de


reinere.

4.2.2.

Controlul descrcrii de
compartimentului masini

hidrocarburi

din

santinele

Orice descrcare de hidrocaburi sau amestec de hidrocarburi n mare de ctre


navele crora li se aplica prevederile MARPOL ,este interzis cu excepia cazului cnd
condiia de mai jos este satisfcut:
De la o nav cu un tonaj brut egal cu sau mai mare de 400 tone alta dect
un petrolier i de la un petrolier din santinele compartimentului maini, exclusiv
santinele din compartimentul pompelor de marf, n afara cazului cnd efluentul
este amestecat cu reziduurile de hidrocarburi marf. [22]
Orice nav cu un tonaj brut de 400 tone sau mai mult va fi dotat cu un tanc sau
tancuri de reziduuri de capacitate corespunztoare, innd seama de tipul mainii i
lungimea voiajului, pentru a prelua reziduurile de hidrocarburi care nu pot fi eliminate n
alt mod, n conformitate cu cerinele MARPOL 73/78 (cum sunt acelea care rezult din
purificarea combustibilului lichid i a lubrifiantului i scurgerile de hidrocarburi din
compartimentele mainilor).

CAPITOLUL 5
INSTALAII SEPARATOARE DE REZIDUURI PETROLIERE
Prevenirea degradrii prin navigaie a mediului marin, aciune care se
ncadreaz n ansamblul de protejare a naturii, constituie obiectul Conveniei
internaionale pentru prevenirea polurii de ctre nave, MARPOL 73/78, [17],
[22].
Conform acestei convenii [38] i documentelor semnate ulterior [71, 39,
40] n legtur cu ea toate navele peste 400 TRB sunt obligate s foloseasc
instalaii separatoare de reziduuri
petroliere, astfel nct n apa evacuata

peste bord coninutul de hidrocarburi s se menin sub anumite valori limit. n


acest sens problema separrii reziduurilor petroliere este foarte bine
abordat n cteva materiale bibliografice [16], [17], [22] i n special n
capitolul 5 din [10]. n cele ce urmeaz problema separrii este prezentat pe
baza informaiilor din acest ultim material bibliografic.
Fig.5.1

Fig.5.2
n fig. 5.1 este reprezentat schema de funcionare a unei instalaii separatoare de
reziduri petroliere.
Amestecul de
ap i hidrocarburi petroliere colectat n
tancul 1 este aspirat prin sorbul 2 de ctre pompa 3 si trimis n separatorul de reziduuri
4. Apa curat de hidrocarburi este evacuat peste bord prin armtura cu clapet 5.
ntruct concentraia de reziduuri din apa aspirat nu este constant, debitul de
hidrocarburi poate varia ntre zero i debitul maxim al pompei. Rezult c evacuarea
reziduurilor din separator nu poate fi fcut n mod continuu, ci intermitent pe msura
acumulrii lor n partea superioar a separatorului, prin deschiderea armturii manuale 6
sau a ventilului electromagnetic 7, montate pe tubulatura de legtur cu tancul de
reziduuri petroliere 9. Valvula electromagnetic este deschis atunci cnd suprafaa de
separaie ulei-ap ajunge la nivelul inferior (fig. 5.2) i este nchis cnd aceast suprafa
ajunge la nivelul superior. Pentru comand se poate folosi un singur traductor capacitiv
sau doi traductori rezistivi 10. n cadrul acestei a doua soluii, conductibilitile electrice
diferite ale celor doi compui ai amestecului din separator permit o etalonare a rezistenei
unei coloane de lichid cu nivel intermediar de separaie, aflat ntre dou vergele metalice,
izolate electric fa de separator.

Pentru purificarea uleiurilor i combustibililor la bordul navelor se


utilizeaz separatoare centrifugale cu palei ale cror debite nu depesc (1...10)
t/h, aceasta fiind n concordan cu consumurile instalaiei de for. Separatoarele
de reziduuri, care trebuie s purifice mari cantiti de ap colectat n santin,
funcioneaz cu debite de (5...25) t/h, ajungnd chiar la 300 t/h n cazul
petrolierelor. Pentru aceste debite apreciabile, n scopul limitrii dimensiunilor de
gabarit i a mrimii siguranei de funcionare, se utilizeaz separatoare fr piese
mobile care folosesc pentru separare energiile cinetic si potenial ale
amestecului. Soluiile constructive pentru separatoarele de santin sunt total
diferite de cele utilizate la separatoarele centrifugale cu palei.

5.1. PROCESE DE AGLOMERARE I SEPARARE DIN AP A


HIDROCARBURILOR
ntr-o instalaie de separare cu eficien ridicat i mas minim sunt folosite urmtoarele
procedee: sedimentarea n cmp gravitaional, sedimentarea n cmp centrifugal,
laminarea, aglomerarea pe talere i aerarea. Din motive de siguran n funcionare nu
este admis utilizarea substanelor chimice pentru separarea din ap a hidrocarburilor. n
apa de santin i n cea de splare a tancurilor de marf ale petrolierelor se afl reziduuri
formate din motorin, pcur, uleiuri de ungere i alte hidrocarburi petroliere ale cror
densitti variaz ntre limitele r (0,80...0,98) t/m3. Pentru densiti ale apei de mare
w=(1,0201,025) t/m3, ntre cei doi componeni rezult o diferen de densitate =wr=(0,0400,125) t/m3. Aceast diferen constituie baza funcionrii separatoarelor de
santin i ea este utilizat n toate procesele fizice mai sus enumerate.

5.1.1. Sedimentarea n cmp gravitaional


Acesta este un proces fizic n cadrul cruia are loc separarea n faze a sistemelor
eterogene disperse, prin aciunea difereniat a gravitaiei asupra fazelor de densiti
diferite.

Fig.5.3

Fig.5.4

Fig.5.5

ntr-un vas (fig.5.3) cu mediu dispersant de densitate w [kg/m3], se consider o


particul faz dispersat de densitate r<w i volum V [m3]. Conform principiului
lui Arhimede, asupra particulei acioneaz vertical n sus fora F 1:

F1 w r V g

(5.1)

Sub influena acestei fore, particula are o micare ascensional creia i se opune fora
de rezisten la naintare F2:

F2 Aw w g2 2

(5.2)

unde:
- este coeficient de rezisten la naintare a particulei;
wg - viteza de sedimentare gravitaional a particulei, [m/s];
A - aria frontal a particulei, [m2].
Din condiia de echilibru dinamic F1=F2 rezult:

w g 2gV(w r ) / Av

m s

(5.3)

n cazul particulelor sferice A=d2/4 i V=d3/6; d- diametrul particulei, [m].

w g 4gV(w r ) / 3w

m s

(5.4)

Coeficientul de rezisten la naintare depinde de criteriul Reynolds Re=w g d/ ,

fiind coeficientul de vscozitate cinematic [m2/s] a apei. Dependena este dat de


relaia general de calcul:

C Rek

(5.5)

cei doi parametrii C si K avnd valorile:


- pentru regimul laminar (10-4<Re<2); C=24; k=-1;
- pentru regimul tranzitoriu (2<Re<500); C=18,5; k=-0,6;
- pentru regimul turbulent (500<Re<2*10 5); C=0,45; k=0.
Cnd Re<104 deplasarea particulei este influenat i de micarea brownian.
Dup intrarea n separator particula de reziduu are viteza iniial w 0<wg i pentru a
ajunge la viteza wg ea trebuie s fie accelerat.

Conform legii impulsului se scrie:

m d(w g )
dt

F1 F2

(5.6)

i nlocuind: m=rV=rd3/6; A=d2/4 rezult:

r
dt
k 2 k 1 k
g 3Cw g d v w

r
w
4

dw g

(5.7)

Timpul total de accelerare este:


t1

t1 dt
0

wg

r / w r g 3Cw g

v w / 4 dw g

k 2 k 1 k

(5.8)

w0

Pentru regimul laminar de micare:

t1

d 2 r g 18w w 0
r d2
ln 2 w
18w
d w r g 18w w 0

(5.9)

Dup intrarea n separator, n cazul separrii n cmp gravitaional, particula de


reziduu parcurge spaiul de accelerare H1 i apoi spaiul de micare uniform H 2
(fig.5.4).
Pentru a calcula mrimea H1 se scrie:

dH=d[t1 (wg v)]=t1 dw g t1dv

(5.10)

Pentru regimul laminar:

H1

H1

g
d 2 w r g 18w w 0
d2
dH r
ln
dw g t1v (5.11)
18w w d 2 w r g 18w w 0
w

v fiind viteza de transport a amestecului.


Sedimentarea n cmp gravitaional este utilizat de ctre toate separatoarele, dar
nu ca un procedeu unic, ci ca etap final dup ce s-a obinut aglomerarea particulelor
de hidrocarburi.
Pentru construciile navale este deosebit de important realizarea separatoarelor
de dimensiunile ct mai reduse la mase minime. Folosind schema din fig. 5.5 i scriind
ecuaia continuitii pentru seciunea circular de trecere prin separatorul D, viteza de
transport a fluidului rezult:

v=4Q/ D2

(5.12)

Pentru a realiza sedimentarea gravitaional, la limit, cele dou viteze v i w g


trebuie s fie egale. Folosind relaiile (5.4) i (5.12) se scrie:

Q D2

gd(w r )
12

(5.13)

innd cont c mrimile , w i r nu pot fi influenate i c pentru o anumit


instalaie debitul Q este constant, rezult:

D2 d const

(5.14)

Pentru a obine valori acceptabile pentru diametrul D al separatorului, este


necesar ca particulele de hidrocarburi s aib dimensiuni ct mai mari. Valorile
curente pentru diametrul particulelor de hidrocarburi n instalatiile navale sunt:
d=(50...150)m. Pentru d=100m, w=1020kg/m3 i r=850kg/m3, rezult viteza de
sedimentare wg=2,088*10-4m/s. n cazul v=wg, pentru Q=25m3/h, conform relaiei
(5.12), diametrul separatorului ar fi:

D 4Q / w g 6,509

[m]

o valoare cu totul inacceptabil.


Cele prezentate mai sus arat c este absolut necesar folosirea unor procedee de
aglomerare a particulelor de hidrocarburi, nainte de supunerea acestora sedimentrii
n cmp gravitaional.

5.1.2. Sedimentarea n cmp gravicentrifugal

Este un procedeu eficace de provocare a aglomerrii particulelor de hidrocarburi


petroliere. Sub efectul combinat al gravitaiei i centrifugrii, cele dou componente
de densiti diferite se sedimenteaz astfel nct , reziduurile petroliere se deplaseaz
n interiorul traseului curbiliniu de micare a particulelor. Centrifugarea este folosit n
dou variante constructive: icane i hidrocicloane.
icanele sunt elemente constructive plasate n calea particulelor astfel nct
provoac devierea lor pe o traiectorie curbilinie i apariia forelor centrifugale i a
forelor de gravitaie. icanele se pot clasifica n dou categorii:
a) icane sus-jos-sus (fig. 5.6.a) la care, dup separarea centrifugal, traiectoriile
celor doi componeni, apa (w) i reziduurile (r) antrenai n sedimentare
gravitaional, nu se intersecteaz;
b) icane jos-sus-jos (fig. 5.6.b) la care cele dou traiectorii se intersecteaz,
ngreunnd separarea.
Hidrocicloanele (fig.5.7) sunt aparate care realizeaz centrifugarea amestecului care
urmeaz a fi separat, cu ajutorul presiunii dinamice a acestuia.

(a)

(b)
Fig.5.6

Fig.5.7

Fig.5.8

Ele au trei racorduri: un racord de intrare a amestecului (w+r) i dou


racorduri de ieire w i r a celor doi componeni. Dei n concentraii constante au
eficacitate ridicat, n cazul instalaiilor navale, unde amestecul de santin are
concentraii variabile, nu sunt larg utilizate. Ca i cea gravitaional sedimentarea
centrifugal se datorete diferenei de densitate a celor doi componeni, dar se
deosebete de prima prin natura acceleraiei. Pentru regimul laminar de sedimentare,
n formula (5.4) se nlocuiete acceleraia gravitaional g cu acceleraia micrii
circulare 2R ( - viteza unghiular de rotaie, R - raza traiectoriei circulare):

w c 42 Rd w r / 3w

(5.15)

wc fiind viteza de sedimentare centrifugal.


Relaia (5.15) se poate scrie astfel:

w c 4gd w r / 3w 2R / g w g Fr

(5.16)

Mrimea Fr 2 R / g v / gR reprezint criteriul de similitudine Froude.


Expresia general a vitezei de sedimentare centrifugale este:

w c =w g Fr k ;

(5.17)

- pentru regimul laminar (10-4<Re<2); k=1;


- pentru regimul tranzitoriu (2<Re<500); k=0.714;
- pentru regimul turbulent (500<Re<2*10 5);k=0.500.
Viteza de sedimentare gravicentrifugal se obine din nsumarea vectorial a
celor dou viteze componente (fig. 5.8):

w gc w g2 w c2 w g 1 Fr 2 4gd w r / 3w 1 2R / g (5.18)
nclinarea fa de axa de rotaie a vectorului rezultant al vitezei w gc este:

=arctgFr k =arctg[ k (R/g)k/2 ].

(5.19)

Expresiile (5.18) i (5.19) arat c particulele de reziduuri se aglomereaz n zona


central a hidrociclonului, unde pot fi evacuate printr-un racord plasat corespunztor.

5.1.3. Aglomerarea pe talere


Este un procedeu prin care particulele de reziduuri
sunt obligate s adere la talere plane sau conice, astfel nct
prin contact s aib loc aglomerarea lor (fig. 5.9). Asupra unei
particule de reziduu care a aderat la taler i se afl n curentul

de ap de vitez v , acioneaz fora ascensional F1 , a crei


valoare se poate determina cu relaia (5.1). Aceasta are
componenta tangenial:

Fig.5.9

F' =Fsin
1

(5.20)

i componenta normal:

F" =F1cos

(5.21)

Sub efectul forei tangeniale F1 ' particula se va deplasa ascensional de-a lungul
talerului, cu viteza w .

Acestei deplasri i se vor opune:

- fora de frecare F1" ;


- fora de rezisten la naintare:

F2 =w (v+w)2 .

(5.22)

Pentru ca particula de reziduu s poat avea o micare ascensional de


aglomerare i de separare, trebuie satisfcute condiiile:

v<w sau v=kw, (k<1);

(5.23)

F'<F
>F2 + Fcos
sau (tg-F2 /Fcos
)>.
1
2 + F"
1 sau Fsin
1
1
1

(5.24)

innd cont c w = wgsin cu ajutorul formulelor (5.1) i (5.4) se deduce:

F2 /F1 =sin 2(k+1)2

(5.25)

tg[1-sin(k+1)2 ]>

(5.26)

Coeficientul de frecare fa de taler al particulei de reziduu, , depinde de


vscozitatea acesteia i se determin experimental. Cunoscnd valoarea lui, precum i
raportul k dintre viteza apei n separator i componenta tangenial a vitezei de
sedimentare, cu relaia (5.26) se poate calcula unghiul de nclinare a talerelor.

5.1.4. Aerarea

Este un procedeu de separare gravitaional forat, n


care particulele de reziduuri petroliere ader la bulele
de aer de flotabilitate mrit. La partea inferioar a
separatorului este plasat o plac poroas prin care se
insufl aer comprimat ac (fig. 5.10). Particula de
reziduu de diametru d este nglobat ntr-o bul de aer
de diametru d+d, iar densitatea combinaiei formate
ajunge r-r. n acest caz formula (5.4) devine:

w g w g

4g(d d) [w (r r )]
(5.27)
3w

Fig.5.10
Relaia (5.27) arat creterea w g a vitezei de sedimentare n cmp gravitaional, ca
urmare a nglobrii n bulele de aer a particulelor de reziduuri petroliere.
Presiunea necesar p a aerului comprimat, la intrarea n separator este:

p=pst +am gh

a a2 a 1
2

(5.28)

unde:
pst reprezint presiunea static din recipientul separatorului;
am, a - densitile amestecului din separator i, respectiv, aerului;
va - viteza de trecere a aerului prin conducta de alimentare;
a - coeficientul de pierdere local de presiune la trecerea aerului prin placa poroas.
Procedeul de aerare reclam pulverizarea fin a aerului, pentru a favoriza
ntlnirea particulelor sale cu cele de hidrocarburi.

5.1.5. Filtrarea

n cazul separatoarelor de santin filtrarea este operaia de separare a sistemului


eterogen lichid-ap-reziduuri petroliere n cele dou faze constituente, cu ajutorul unui
mediu de filtrare. Procesul hidromecanic complex al filtrrii depinde de caracteristicile
mediului de filtrare (viteza, diferena de presiune, temperatura) i de condiiile de
regenerare a filtrelor.
Filtrele utilizate la separatoare pot fi de suprafa (site) sau volumice (baterii).
Filtrele volumice sunt caracterizate prin forma particulelor i porozitate.
a. Forma particulelor granulare poate fi neregulat sau cu geometrie
elaborat. De obicei se studiaz particulele sferice, iar rezultatele obinute se
extrapoleaz i la cele nesferice, cu ajutorul sfericitii :

d 2pv
d 2ps

unde:
dps este diametrul sferei cu aceeai suprafa extern ca particula considerat
dpv este diametrul sferei cu acelai volum ca particula considerat.
b. Porozitatea (fracia de goluri, volum liber specific) :
=(V-Vp)/V,
unde:
V este volumul total al filtrului, iar Vp este volumul ocupat de granule

5.2.

CONSTRUCIA

INSTALAIILOR

SEPARATOARE

DE

REZIDUURI DE HIDROCARBURI
5.2.1. Principii generale
O instalaie separatoare de santin sau o instalaie de separare a reziduurilor de
hidrocarburi care provin de la navele petroliere funcioneaz conform schemei

prezentate n fig.5.4. Separatorul funcioneaz cu att mai bine cu ct particulele de


hidrocarburi au diametre mai mari. La locul de colectare, datorit sedimentrii
gravitaionale, hidrocarburile se afl n stratul superior, la partea inferioar aflndu-se
apa. Atunci cnd sorbul de aspiraie se afl n spaiile de ap sau hidrocarburi, adic la
nceputul i sfritul procesului de golire a reziduurilor de hidrocarburi, condiiile de
separare sunt facile, deoarece, n separator, ptrunde doar unul din cei doi constitueni
ai amestecului. La aspirarea stratului intermediar, de separaie ap-reziduuri, intervine,
cu adevrat, funcia de aglomerare i sedimentare a separatorului.
Separatorul funcioneaz cu att mai bine, cu ct concentraia de hidrocarburi n
apa evacuat este mai mic, iar procesele de sedimentare se desfoar mai rapid.
Dup cum s-a vzut ns din relaiile (5.4) i (5.18), vitezele de sedimentare
gravitaional i gravicentrifugal depinde de mrimea particulelor de hidrocarburi.
Pentru ca diametrul particulelor de hidrocarburi s fie maxim se iau urmtoarele
msuri constructive i funcionale: pe ramura de aspiraie vitezele de circulaie trebuie
s fie minime; pe traseul de aspiraie pn la intrarea n separator trebuie s fie plasate
ct mai puine rezistene locale (armturi de nchidere, schimbri de direcie); pompa
instalaiei trebuie s fie de un tip constructiv care s fragmenteze ct mai puin
particulele de hidrocarburi.
innd cont c pe ramura de aspiraie circul hidrocarburi a cror vscozitate este
mult mai mare dect a apei, vitezele de circulaie trebuie adaptate n gama v=(0,51)
m/s.
Sorbul instalaiei trebuie s fie din tabl perforat cu diametrul gurilor d=10
mm. Pentru debitul pompei Q numrul minim de guri nmin este dat de ecuaia de
continuitate:

n min =4Q/d 2 v
Pentru ca pompa instalaiei s fragmenteze ct mai puin particulele de
hidrocarburi n elementele ei mobile, vectorul vitez al particulelor trebuie s aib ct
mai puine variaii de modul i direcie. De asemenea, seciunile de trecere prin pomp
trebuie s fie ct mai mari, pentru a preveni nfundarea cu reziduuri petroliere.
Conform acestor cerine, cele mai indicate sunt pompele elicoidale cu urub.
O soluie radical, de evitare a fragmentrii particulelor de hidrocarburi n
pomp, este plasarea acesteia dup separator. n acest caz se obin avantaje nete n
privina separrii, dar trebuie luate msuri suplimentare de evacuare depresiv a
hidrocarburilor separate. Cnd se aplic aceast soluie, separatorul trebuie calculat
astfel nct pierderea de sarcin din el, mpreun cu pierderile de pe tubulatura de
aspiraie pn la pomp, s nu depasc nlimea ei limit de aspiraie.
Privind procedeele dinamice de aglomerare i separare s-a reuit s se obin ape
purificate la nivelul de concentraie 100 p.p.m. Pentru a se atinge nivelul de
concentraie n hidrocarburi 15 p.p.m. este unanim acceptat necesitatea utilizrii
filtrrii, n general ntr-un corp secundar, pentru a putea fi uor curat atunci cnd
filtrul se colmateaz.

5.2.2. Tipuri constructive de separatoare de hidrocarburi


Separatorul
german
TURBULO
folosete
centrifugarea n camera superioar, aglomerarea
particulelor de reziduuri pe sita plan 1 i pe talerele
conice 2 (fig. 5.11). Separatorul este divizat pe
vertical printr-o membran perforat, pentru a nu
antrena n micare de rotaie i amestecul din camera
inferioar. El este dotat cu o armtur de aerisire cu
flotor 3. n afar de nclzirea electric sau cu abur 4 a
uleiului sedimentat la partea superioar, se utilizeaz i
o serpentin de abur la partea inferioar, pentru
nclzirea amestecului cu particule fine. Firma livreaz
separatoare la care valvula de evacuare a
hidrocarburilor este manevrat manual si automat prin
acionare electromagnetic. Separatorul se livreaz
pentru gama de debite (1,25...350) m3/h. El asigur
evacuarea peste bord a apei cu concentraii sub 100
p.p.m. Pentru a cobor concentraia de hidrocarburi sub
Fig.5.11
15 p.p.m. este nevoie de utilizarea unui corp secundar,
dotat cu filtru de suprafa (fig. 5.12) cu: 1 - intrare
amestec; 2 - robinei de control; 3 - armtura automat de aerisire; 4 - alimentare
electric; 5 - tablou electric; 6 - traductor de nivel; 7 - armtura electromagnetic pe
circuitul pneumatic; 8 - armtura de nchidere acionat pneumostatic; 9 - evacuare
hidrocarburi; 10 i 11 - presostate pentru oprirea pompei; 12 - dop de aerisire; 13 spaiu de colectare de hidrocarburilor; 14 - evacuare ap; 15 - filtre de suprafa.

Fig.5.12
a. Separatorul francez SEREP (fig. 5.13) folosete o serie de icane tronconice care,
prin efectul centrifugal al schimbrii de direcie i prin aglomerarea particulelor de
reziduuri pe pereii icanelor, realizeaz separarea. El este prevzut cu o serpentin cu
abur pentru nclzirea amestecului.
b. Separatorul polonez SP-11 (fig. 5.14) folosete talere care formeaz canalul
elicoidal 1. Amestecul este centrifugat n acest canal i datorit efectului combinat al
aglomerrii pe talere i gravicentrifugrii, cele dou componente se separ,
hidrocarburile trecnd n corpul secundar 2. Viteza mare a curentului de amestec prin
canalul elicoidal nu favorizeaz o sedimentare accentuat.

Fig.5.13

Fig.5.14

c. Separatorul SEROM (fig. 5.15), are urmtoarele componente: 1 - racord de intrare


amestec; 2 - robinei de prelevare probe pentru evacuare hidrocarburi i aerisire;
3 - alimentare electric; 4 - bloc traductori de nivel; 5 - servovalvula; 6 - valvula
pneumatic fluture; 7 - tor de aglomerare pe inele; 8 - filtru volumic; 9 - hidrocicloane;
10 - racord evacuare hidrocarburi separate; 11 - racord de alimentare cu aer
comprimat; 12 - racord de evacuare ap tratat; 13 - coloana de sedimentare.
Separatorul folosete aglomerarea hidrocarburilor n hidrocicloanele 9, sedimentarea
gravicentrifugal n coloana 13, aglomerarea pe inele n torul 7 i filtrarea volumic n
elementele 8.
d. Separatorul englez SAREX (fig. 5.16) folosete separarea depresiv ntr-un corp
primar i filtrarea cu suprapresiune ntr-un corp secundar. Instalaia are urmtoarele
elemente: 1 - corp separator; 2 - plci de laminare i aglomerare pe talere; 3 - intrare
amestec ap-reziduuri; 4 - traductori de nivel; 5 - racord de circulaie hidrocarburi;
6 - vacuummetru; 7 - manometru; 8 - tablou electric; 9 - corp filtru; 10 - filtru
volumic; 11 - evacuare ap tratat; 12 - comunicaie separator-filtru; 13 pomp de
hidrocarburi; 14 - pomp de alimentare filtru. Funcionarea este automatizat iar
coninutul de hidrocarburi la evacuare este sub 15 p.p.m.

Fig.5.15

Fig.5.16

5.2.3. Msurarea concentraiei de reziduuri n apa evacuat


Nivelul calitativ de funcionare a unei instalaii separatoare de reziduuri petroliere,
singurul ei indicator calitativ impus prin normele internaionale, este concentraia de
reziduuri petroliere la evacuare. Determinarea ei poate fi fcut cu ajutorul probelor
luate din instalaie i analizate n laborator. De asemenea, conform normelor
internaionale IMO, reziduurile petroliere se pot detecta spectofotometric, n domeniu
de radiaii infraroii.

Fig.5.17
Analiza n laborator nu permite citirea instantanee a coninutului de hidrocarburi, n
momentul evacurii lor, pentru a se putea lua msuri rapide de oprire a instalaiei n
cazul depirii concentraiilor admisibile. Indicatoarele de concentraie de reziduuri
arat n orice moment mrimea msurat, o nregistreaz grafic pentru controale
ulterioare i emit semnale de alarm la depirea normei admise.
n fig. 5.17 este prezentat schema de funcionare a indicatorului de concentraie de
reziduuri Salwico, de construcie suedez. Proba de ap 1 este trecut prin filtrul band 2, care reine reziduurile petroliere. Acestea sunt iluminate de sursa etalonat 3,
celula fotoelectric 4 furniznd datele culese la aparatul de msur 5. Apoi filtrul
ncrcat cu reziduuri trece prin instalaia nclzitoare 7, gazele volatile degajate fiind

captate de detectorul 6, care trimite i el datele culese la aparatul de msur 5. Pe baza


variaiei de iluminare i a coninutului de gaze volatile, aparatul de msur 5 indic
coninutul de reziduuri din prob exprimat n pri per milion (ppm). Aparatul de
msur 5 se etaloneaz prin analizarea n laborator a probelor de ap evacuat. Fiind
un aparat electric, semnalele sale sunt uor utilizate pentru nregistrare grafic i
alarmare la depirea limitei admisibile.

Fig.5.18

5.3.

CERINE
PENTRU
PREVENIREA
POLURII
CU
HIDROCARBURI N TIMPUL EXPLOATRII NAVELOR

5.3.1. Controlul descrcrii de hidrocarburi

Orice descrcare de hidrocarburi n mare de ctre navele crora li se aplic


prevederile anexei I din Convenia MARPOL 73/78 este interzis cu excepia cazului
cnd toate condiiile de mai jos sunt satisfcute:

A. Pentru un petrolier, cu excepia celor prevzute la alineatul B din prezentul


paragraf:
- Distana de rm > 50 Mm
- Balast curat i / sau balast separat, sau
- Petrolierul este n mar (en route), i
- Cota de deversare nu va depsi 30 l / Mm i
- Cantitatea total de HC descrcat n mare, nu depete:
a) Pentru petrolierele existente 1 /15.000 din cantitatea total din
ncrctura respectiv de unde provin reziduurile;
b) Pentru petrolierele noi 1 / 30.000 n aceleai condiii.

- Petrolierul are n funciune o instalaie de comand i control al descrcrii


de HC, precum i tancuri de reziduuri.

B. De la o nav cu un tonaj brut egal cu sau mai mare de 400 tone alta dect un
petrolier i de la un petrolier din santinele compartimentului maini, exclusiv
santinele din compartimentul pompelor de marf, in afara cazului cnd
efluentul este amestecat cu reziduurile de hidrocarburi marf.
n cazul unei nave cu un TRB < 400 tone, alta dect un petrolier, aceasta
trebuie s fie echipat cu instalaii care permit reinerea si descrcarea la mal a
hidrocarburilor.
Dac se observ urme vizibile de hidrocarburi la suprafaa sau sub
suprafaa apei, n vecintatea navei sau a siajului acesteia guvernele prilor la
convenie trebuie s cerceteze prompt dac au fost nclcate prevederile acestei
reguli.
Nici o descrcare n mare nu va conine substane chimice sau alte
substane n cantiti si concentraii periculoase pentru mediul marin.
5.3.2. Instalaii de supraveghere i control al descrcrii de
hidrocarburi i echipamente de filtrare

Orice nav cu un tonaj brut de 400 tone sau mai mult, dar mai mic de
10.000 tone trebuie s fie dotat cu echipament de filtrare hidrocarburi.
Orice nav cu un tonaj brut de 10.000 tone sau mai mare trebuie s fie
dotat cu echipament de filtrare hidrocarburi, cu un dispozitiv de alarm i un
dispozitiv de oprire automat a oricrei descrcri de amestec de hidrocarburi
atunci cnd coninutul de hidrocarburi al efluentului depete 15 p.p.m, fig.5.18.
1. Echipament de separare filtrare care realizeaz un efluent de max.15 ppm
funcioneaz automat.
Echipamentul va fi compus din:

a) Separatorul propriu-zis (cu Certificat IOPP), s deverseze sub linia


de plutire;
b) Sorburi;
c) Filtre (s rein HC n cantitate ct mai mare astfel ncat efluentul
< 15 ppm);
d) Tubulaturi cea de evacuare s fie la 2 m peste linia de plutire;
e) Armturi;
f) Aparatur de msur i control (A.M.C.);
g) Monitorul dispozitiv montat n serie cu separatorul:
- Preia o mostr de efluent;
- D valori funcie de poluare;
- nregistreaz probele luate (concentraia de HC);
- Permite sau nu s se descarce peste bord (acioneaz n max.40
sec);
2. Existena tancurilor de reziduuri = tancuri structurale cu rol de stocare a
reziduurilor pentru predarea lor ulterioar.
3. Existena tancurilor de prea plin care s preia surplusul de combustibil la
ambarcare timp de 15 min.
4. Dopuri de protectie n bordaj, mpotriva deversrilor.
5. Tvi de scurgere.
6. Posibilitatea de oprire a ambarcarii n cazul unei avarii la cargouri, iar la
tancuri petroliere, existena DF, tancuri de coliziune structurale de balast,
echipament de splare cu iei.
5.3.3. Fia de construcie i echipament pentru prevenirea polurii cu
hidrocarburi
nsoete certificatul internaional de prevenirea polurii cu hidrocarburi
(IOPPC) i are forme diferite n funcie de tipul navei:
A. Pentru navele altele dect petrolierele i care nu au tancuri de marf crora s
li se aplice prevederile regulii 2(2) din anexa I MARPOL 73/78
1. Caracteristicile navei:
Numele navei;
Numrul sau literele distinctive;
Portul de nmatriculare;
Tonajul brut;
Data construciei;
Transformri importante;
Statutul navei.

2. Echipament pentru controlul descrcrilor de hidrocarburi din


santinele compartimentului maini i din tancurile de combustibil lichid.
(vezi 5.3.2)
3. Mijloace pentru pstrarea i evacuarea reziduurilor de hidrocarburi:
Dispunerea tancurilor de reziduuri de hidrocarburi;
Mijloace suplimentare pentru evacuarea reziduurilor n afar de
dotarea cu tancuri de reziduuri.
4. Racord standard de descrcare:
Nava este prevzut cu o tubulatur pentru descrcarea reziduurilor din
santinele compartimentului maini la instalaiile de colectare, dotat cu
un racord standard de descrcare.
5. Plan de urgen de bord contra polurii cu hidrocarburi:
Nava este prevzut cu un plan de urgen de bord contra polurii cu
hidrocarburi.
6. Scutiri.
7. Echivalene.
B. Pentru petroliere i nave, altele dect petrolierele, cu tancuri de marf n
conformitate cu cerinele din anexa I a Conveniei MARPOL 73/78.
1. Caracteristicile navei:
- Numele navei;
- Deadweightul navei;
Numrul
sau
literele
- Lungimea navei;
distinctive;
- Data construciei;
- Portul de nmatriculare;
- Transformri
- Tonajul brut;
importante;
- Capacitatea de transport a
- Statutul navei;
navei;
- Tipul navei.
2. Echipament pentru controlul descrcrilor de hidrocarburi din
santinele compartimentului maini i din tancurile de combustibil lichid.
(vezi 5.3.2)
3. Mijloace pentru pstrarea i evacuarea reziduurilor de hidrocarburi:
- Dispunerea tancurilor de reziduuri de hidrocarburi;
- Mijloace suplimentare pentru evacuarea reziduurilor n afar de
dotarea cu tancuri de reziduuri.
4. Racord standard de descrcare:
Nava este prevzut cu o tubulatur pentru descrcarea reziduurilor din
santinele compartimentului maini la instalaiile de colectare, dotat cu
un racord standard de descrcare.
5. Construcie:
- Se precizeaz dac nava e prevazut cu SBT, PL, COW, CBT;

MAINI I INSTALAII NAVALE

147

- Compartimentare i stabilitate;
- Construcia cu dublu corp.
6. Pstrarea hidrocarburilor la bord:
a. Instalaia de supraveghere i control al descrcrilor de hidrocarburi;
b. Tancuri de reziduuri;
c. Detectoare de suprafa de separaie hidrocarburi/ap;
d. Scutiri i derogri.
7. Instalaii de pompare, de tubulaturi i de descrcare:
- Se precizeaz amplasarea orificiilor de descrcare peste bord pentru
balast separat, balast curat, balast murdar sau ape contaminate cu
hidrocarburi;
- Drenarea hidrocarburilor din pompele de marf i tubulaturile pentru
hidrocarburi.
8. Plan de urgen de bord contra polurii cu hidrocarburi:
Nava este prevzut cu un plan de urgen de bord contra polurii cu
hidrocarburi.
9. Dispoziii echivalente pentru navele cistern pentru produse chimice,
care transport hidrocarburi.
10. Substane lichide nocive similare hidrocarburilor.
11. Scutiri.
12. Echivalene.

CAPITOLUL 6
CONDIIONAREA
NAVALE

AERULUI

DIN

6.1. DESTINAIE I CERINE GENERALE

NCPERILE

MAINI I INSTALAII NAVALE

148

n condiiile exploatrii normale a navelor, ca urmare a degajrilor de cldur de


la diversele maini i de la oameni, a creterii umiditaii precum i datorit diverselor
degajri de gaze provenite de la instalaiile de la bord sau de la mrfurile care se
transport, aerul din incperi se degradeaz, fiind necesar nlocuirea i prelucrarea lui. n
literatura de specialitate [10], [16], [17] problema condiionrii aerului este amplu
dezbtut din mai multe puncte de vedere. n cele ce urmeaz vom prezenta
problemele mai importante legate de asigurarea parametrilor de confort la bordul
navelor, aspect reglementat i de prevederile internaionale referitoare la asigurarea
condiiilor de via pentru echipaj Codul Internaional pentru managementul
siguranei la bord i prevenirea polurii (codul ISM).
Instalaiile de microclimat artificial au rolul de a prelucra umedotermic aerul,
astfel nct n interiorul compartimentelor navale s se menin parametrii de stare
corespunztori:
- condiiilor de confort n ncperile de locuit;
- condiiilor de pstrare a mrfurilor;
- funcionrii mainilor i agregatelor.
Instalaiile de microclimat artificial cuprind:
1. instalaiile de ventilaie
2. instalaiile de nclzire
3. instalaiile de rcire
4. instalaiile de condiionare (de prelucrare complex).
Instalaiile de ventilaie au rolul de a realiza vehicularea aerului, fr o prelucrare
umedotermic, eliminnd degajrile de cldur, de gaze nocive (noxe) i a umiditii.
Instalaiile de nclzire i rcire realizeaz prelucrarea termic a aerului din
compartimentele de locuit.
Instalaiile de condiionare asigur:
- pentru navele de suprafa: prelucrarea umedotermic complex a aerului astfel
nct parametrii si de stare s fie meninui la valorile de confort n mod automat;
- pentru nave cu compartimente etane i submarine: n afara parametrilor pe care
i realizeaz pentru navele de suprafa asigur i o prelucrare a compoziiei chimice
pentru completarea oxigenului consumat i reinerea bioxidului de carbon degajat la bord.
Eficacitatea funcionrii instalaiilor de ventilaie, nclzire sau rcire a aerului
depinde de procesele care au loc n ncperile deservite, de asemenea de condiiile
meteorologice ale mediului exterior. n aceste condiii, sensul prelucrrii pe instalaie este
dictat de anotimp, lundu-se n considerare situaiile extreme, corespunztoare
anotimpurilor de var i de iarn.
Rentabilitatea alegerii pe nav a uneia sau a mai multor grupe de instalaii se
determin funcie de condiiile de exploatare a diverselor ncperi, a volumului de
manoper nglobat n instalaii, a modului de amplasare, strns corelat cu problemele de
gabarit si greutate, a zgomotului, etc. Deci, instalaiile de microclimat artificial trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii de baz:
- s menin n ncperi parametrii optimi ai aerului, evitnd existena zonelor
moarte n care s nu existe circulaie de aer;

MAINI I INSTALAII NAVALE

149

- s nu provoace cureni de aer duntori sntii;


- s nu fac zgomot peste limita normal;
- s nu permit ptrunderea gazelor i a prafului dintr-o ncpere n alta;
- s fie fiabile, cu greuti, gabarite i consumuri energetice minime.

6.2. PARAMETRII DE CALITATE AI AERULUI


Condiiile normale de confort ale personalului navigant de la bordul navelor,
pstrarea n bune condiii a mrfii i funcionarea normal a agregatelor, depind de
temperatura, umiditatea, viteza i compoziia chimic a aerului. Determinarea
parametrilor aerului n ncperile de locuit se face pe baza normelor fiziologice i
igienico-sanitare, cu luarea n considerare a condiiilor specifice navigaiei (volum de
ncperi mici, condiii de climat diferite, zona de navigaie etc.), iar n cele destinate
mainilor i agregatelor, se face, pe de o parte, funcie de parametrii lor funcionali, iar pe
de cealalt, pentru asigurarea condiiilor de lucru pentru echipaj.
Parametrii aerului exterior sunt prescrii pentru diverse perioade ale anului i
pentru diferite zone de navigaie, valorile recomandate avnd un caracter statistic.
Pentru instalaiile de climatizare navale, parametrii de calcul i exploatare sunt
prevzui n STAS 10.693, dar, n proiectare, se vor considera i alte normative, cum ar fi:
condiii de confort sporit pentru navele de pasageri, condiii de funcionare pentru maini,
agregate i aparate etc.
Orientativ, se recomand:
a) temperatura convenional a aerului [ 0 C ] i umiditatea relativ [%]:
- exterior - iarna: (-25 -15); (70 80);
- vara: (32 40); (65 70);
- interior - iarna: (20 24); (40 60);
- vara: (25 29); 50;
b) viteza aerului n zonele ocupate de oameni: (0,075 0,200) m/s, mrit pn la
0,600 m/s n condiii de clim cald;
c) concentraia maxim de CO2 n ncpere: 0,15%;
d) cantitatea de aer recirculat: vara - 30% (purificat de praf i gaze, pn la 50%)
iarna - 100% aer proaspt;
e) numrul de schimburi orare, funcie de destinaia ncperii: 3 12 (cabine
min.3, careu i spital min.5, timonerie min.4).

6.3. BILANUL TERMIC I DE UMIDITATE AL NCPERILOR


NAVALE
n general, ncperile navale sunt ncperi cu volume mici, n care sunt
concentrate agregate, mecanisme i instalaii ce degaj cldur, noxe i umiditate, astfel
nct pentru obinerea unor parametrii de stare la valori convenabile sunt necesare
prelucrri intense ce pot fi calculate, cunoscndu-se valoarea acestor degajri. Aceste

MAINI I INSTALAII NAVALE

150

degajri se pot calcula pe baza ecuaiilor de bilan care reprezint nite relaii ntre
degajri i debitele de aer introduse.
Se consider o ncpere naval izolat, a crei temperatur interioar se noteaz
cu t i , iar temperatura exterioar ncperii se noteaz cu t e .

Fig.6.1
Considerm ncperea pe perioada de iarn. Fluxurile de cldur care particip la
bilanul termic sunt:
p - fluxul de cldur degajat din ncpere prin perei;

d - fluxul de cldur degajat n interiorul ncperii, datorat prezenei oamenilor


i a utilajelor:
v - fluxul de cldur pierdut prin ventilaie;

i - fluxul de cldur introdus prin instalaia de nclzire. Vara, fluxurile sunt


aceleai, sensurile lor fiind reprezentate n fig. 6.1b.
Pentru calculul instalaiei de microclimat artificial, trebuie determinat fluxul i
din ecuaia de bilan, scris n condiiile de proiectare ale instalaiei:
i
i p v d
(6.1)
v

p v d

Fluxurile de cldur se determin dup cum urmeaz:


a) Fluxul de cldur eliminat prin perei p :
N

p Fi k i t i

(6.2)

i 1

unde:
Fi - suprafaa peretelui i;
ki - coeficienii globali de transmitere a cldurii;
ti - diferena de temperatur dintre interiorul i exteriorul pereilor
N - numrul pereilor ncperii.

t i t i t e
unde:

(6.3)

MAINI I INSTALAII NAVALE

151

ti - temperatura din interiorul ncperii;


te - temperatura din exterior.
Coeficienii globali de transmitere a cldurii
ki definesc posibilitile de transfer de cldur ale
pereilor i se determin pe baza unui calcul de
izolaie. Izolaia pereilor ncperilor navale este de
dou tipuri: uoar i grea. Izolaia uoar se
ntlnete la ncperile de locuit, unde diferenele de
temperatur dintre interior i exterior nu sunt prea
mari. Izolaia grea este folosit la ncperile
frigorifice unde trebuie meninute temperaturi
coborte, aferente tipului de marf din ncpere. n
acest caz, instalaia frigorific transmite mediului
ambiant un flux de cldur dat de suma fluxurilor
prin perei i d degajat de mecanisme, instalaii i
oameni.
Fig.6.2
Izolaiile uoare sunt formate din mai multe straturi fiind de regul tipizate. n
general, sunt formate din doi supori de grosimi 1 i 2 (pereii propriu-zii) ntre care se
afl un strat de izolaie. Corespunztor structurii izolaiei uoare, n schema de calcul vor
intra fluxurile termice 1 , 2 , 3 . Transferul de cldur de la interior ctre exterior se face
prin convecie, apoi prin conducie i iar prin convecie. Punnd condiia continuitii
fluxului termic prin stratul de izolaie se poate scrie:
1 2 3
(6.4)
unde:
1 - fluxul de cldur transferat de la interior la perete, prin convecie;
2 - fluxul de cldur transmis prin conducie, prin izolaia peretelui;
3 - fluxul de cldur transferat de la perete la exterior, prin convecie.

1 Fi t i t pi

(6.5)

unde:
F - suprafaa peretelui
i - coeficient de transmitere a cldurii prin convecie, de la aerul din interiorul
compartimentului la perete;
tpi - temperatura peretelui interior.

2 F

e
t pi t pe

unde:

e - coeficientul de transmitere a cldurii prin conducie;


tpe - temperatura peretelui exterior.

(6.6)

MAINI I INSTALAII NAVALE

3 Fe t pe t e

152
(6.7)

unde: e - coeficient de transmitere a cldurii prin convecie, de la perete la exterior.


Expresia fluxului termic total ce se transmite din interior ctre exterior poate fi
pus sub forma:
(6.8)
Fk t i t e
Fcnd observaia c pe baza continuitii fluxului termic prin perete, definit
prin relaia (6.1), se poate completa:
(6.9)
1 2 3
Se scot diferenele de temperaturi, din parantazele membrilor din dreapta ai
relaiilor (6.5), (6.6) i (6.7) i se insumeaz, obinndu-se:

ti te

1 1 2 3 1

F i F e F e

(6.10)

Pe baza relaiei (6.1) se poate da n factor /F, obinndu-se:

ti te

1

F i e e

(6.11)

sau

1
ti te
1

1

i e e

(6.12)

Identificnd relaiile (6.8) i (6.12) se obine valoarea coeficientului global de


transmitere a cldurii:

1
1

1

i e e

(6.13)

La izolaiile normale, mrimile 1/i i 1/e sunt mai mari n raport cu mrimea
/e. Valorile coeficienilor, care intr n formula schimbului de cldur, nu se pot
determina cu suficient exactitate, ei fiind funcie de calitatea montajului, umiditatea
materialului, structura neuniform a peretelui (bordajului). Aceste elemente pot introduce
erori suficient de mari, aa c, practic calculele se fac cu coeficienii mrii cu 15-20%
sau chiar mai mult, n funcie de complexitatea izolaiei i de exactitatea metodelor de
calcul alese.
Coeficientul de transmitere a cldurii prin conducie este dependent de natura
materialului si de temperatur. Mrimea lui este evident afectat de umiditate. Dac, de
pild, umiditatea crete de la 10% la 20%, se mrete cu aproximativ 50%. n aceste
condiii, o mare importan la izolaii o prezint proteciile hidrofuge.
n practica proiectrii foarte des ntlnit este problema legat de determinarea
grosimii izolaiei iz astfel nct s se realizeze un anumit coeficient global de transmitere
a cldurii k, din condiia limitrii fluxului de cldur.

MAINI I INSTALAII NAVALE

153

n cele ce urmeaz, se va prezenta algoritmul de determinare a grosimii stratului


de izolaie de baz la o ncpere la care se impune temperatura peretelui la interior. Pe de
o parte, ea trebuie s fie mai mare dect temperatura punctului de rou, astfel nct sa nu
se produc depunere de condens:

t pi t r 3...4 0 C

(6.14)

unde:
tpi - temperatura peretelui la interior;
tr - temperatura punctului de rou
iar, pe de alt parte, nu trebuie s fie mai mic cu mai mult de 10 0C dect temperatura ti,
pentru a nu crea disconfort. Evident, dintre cele dou valori, se va alege cea maxim.
Se scrie expresia fluxului de cldur transferat de la interior la perete, prin convecie:

1 Fi t i t pi

(6.15)

Fluxul de cldur transmis prin conducie i convecie de la peretele interior la


exterior are expresia:

3 Fk3 t pi t e

(6.16)

unde: k 3 - coeficientul global de transmitere a cldurii prin conducie prin perete i


prin convecie de la perete la exterior.

k3

(6.17)

1
i
e
i 1 i
n

unde:
i - coeficientul de transmitere a cldurii prin conducie, prin stratul i al izolatie
i - grosimea stratului i al izolaiei;
n - numrul de straturi ale izolaiei.
Regimul transferului staionar de cldur este echivalent cu egalitatea celor dou
fluxuri definite anterior:
1 3
(6.18)
sau

Fi t i t pi F

1
i
e
i 1 i
n

t pi t pe

(6.19)

de unde:
n

i
i 1

i1

t pi t pe
t i t pi

(6.20)

Considernd peretele izolat din fig. 6.2 format din nveliurile de grosime 1 i 2
i din izolaia de grosime iz, se poate scrie c:

MAINI I INSTALAII NAVALE


n

i
i 1

Introducnd pe

1 iz 2

1 iz 2

154
(6.21)

i / i dat de relaia (6.21), n relaia (6.20), se obine:

t pi t pe
1 iz 2 1

i1
1 iz 2 e
t i t pi

(6.22)

de unde se scoate grosimea izolaiei:

t pi t pe 1 1 2
iz
i1


iz
t i t pi e 1 2

(6.23)

n realia (6.23) temperatura peretelui interior se ia conform precizrilor fcute


anterior.
Din cele prezentate se poate concluziona c n cazul izolaiilor uoare apar dou
tipuri de probleme:
- realizarea unui anumit coeficient global de transmitere a cldurii k;
- alegerea grosimii stratului izolator, care asigur o valoare impus pentru
temperatura peretelui cald.

6.4. INSTALAII DE VENTILAIE


Instalaiile de ventilaie au drept scop vehicularea aerului n ncperile de la bord
n general fr prelucrare termic sau de umiditate, avnd ca rol pstrarea n limitele
admisibile sau de confort a parametrilor aerului din ncperi.
Instalaiile pot fi:
- cu ventilaie natural
- cu ventilaie artificial
Ventilaia natural se bazeaz pe principiul deplasrii libere a maselor de aer,
deplasare determinat de diferena de densitate a aerului aflat la temperaturi diferite sau
de energia cinetic a aerului n micare. Compartimentele care urmeaz a fi ventilate
natural au instalate canale de ventilaie care se termin la partea superioar (la ieirea n
atmosfer) cu trombe de ventilaie orientabile dup direcia curentului de aer atmosferic i
care evacueaz sau introduc aerul n compartimentul ventilat. Schimbul de aer din
ncperi se realizeaz pe baza transformrii energiei cinetice a masei de aer n diferen
de presiune static, transformare ce are loc n trombele de ventilaie.

MAINI I INSTALAII NAVALE

155

Fig.6.3
n figura 6.3 a i b au fost prezentate dou tipuri de ejectoare, iar n figurile c, d i
e s-au prezentat trei tipuri de trombe de ventilaie (c tromba pentru aspiraie; d tromba
pentru introducie; e tromb acionat mecanic printr-un reductor). n figura f este
reprezentat o ciuperc de ventilaie cu nchidere cu ventil.
Montarea ejectoarelor sau trombelor de ventilaie se face pe punile deschise sau
pe puntea suprastructurii putnd fi ntlnite (mai ales la navele vechi) la ventilarea
cabinelor, a magaziilor de marf, a compartimentelor de maini, etc. Dispozitivele de
ventilaie vor trebui s se roteasc pentru a prinde n orice moment direcia curentului de
aer. Rotirea se poate face manual (fig. 6.3 b, c, d) sau mecanic (fig. 6.3 e). De asemenea
ele vor trebui s aib capace care s se nchid n timp de furtun, pentru a mpiedica
intrarea apei n compartimentele ventilate.
Sistemul de ventilare natural eolian este suficient de eficace pentru ventilarea
ncperilor ns numai pe timp frumos, cnd exist cureni de aer. Instalaia prezint
dezavantajul unor gabarite mari i a ineficacitii pe vreme calm sau n cazul furtunilor
mari, fiind din ce n ce mai rar intlnite pe navele nou construite.
n cazul ventilaiei artificiale, circulaia aerului n ncperi i din ncperi este
realizat cu ajutorul ventilatoarelor. Aceste ventilatoare vor asigura ventilarea dup
dorin, independent de condiiile atmosferice. Instalaia de ventilaie asigur transportul
aerului utilizat fie ca agent termic fie ca aer de schimb (prelucrat sau neprelucrat din
punct de vedere termic). Cnd aerul este prelucrat termic i din punctul de vedere al
umidificrii, el poate realiza modificarea parametrilor din ncperi la valori apropiate de
cele de confort. Cnd aerul este introdus neprelucrat instalaia nu poate asigura
meninerea n ncperi a unor parametrii sub nivelul parametrilor aerului exterior ns prin
aceasta limiteaz concentraiile de cldur, umiditate sau noxe din ncperi.

6.4.1. Structura instalaiilor de ventilaie

MAINI I INSTALAII NAVALE

156

Instalaiile de ventilaie au n componena lor mainile care furnizeaz energia


vehiculrii aerului (ventilatoare), tubulaturi magistrale cuplate pe aspiraia i pe refularea
ventilatoarelor, ramificaii si elemente de distribuie sau captare.
Ventilatoarele instalaiei de ventilaie pot fi de tip centrifugal sau axial. n cazul
necesarului de debite mari i sarcini mici se folosesc ventilatoare axiale cuplate prin
trasee scurte la instalaia compartimentului de maini, a magaziilor, etc. Pentru ventilarea
ncperilor de locuit sau a dependinelor unde se cer sarcini mai mari i debite de aer mai
mici se adopt ventilatoarele de tip centrifugal.
Ventilatoarele fie c sunt de tip axial, fie c sunt de tip centrifugal, prezint
dezavantajul unor consumuri mari de energie i a unor zgomote puternice. Din acest
motiv, ventilatoarele nu se monteaz n ncperile de locuit ci n compartimente speciale
ct mai izolate de acestea. ncperile n care se monteaz ventilatoarele se izoleaz fonic,
iar pentru ca tubulatura s nu transmit vibraiile de la ventilator prin aer, se va cupla de
acesta prin burdufuri. innd cont de faptul c cele mai silenioase ventilatoare au un
nivel de zgomot de 90-100 dB i uneori chiar mai mult, pentru evitarea propagrii
zgomotelor pe canalele de ventilaie se monteaz amortizoare de zgomot (fig. 6.4), iar
ventilatoarele se monteaz pe amortizare de cauciuc.
Dup sensul vehiculrii aerului i funcie de natura fenomenelor care degradeaz
aerul din ncperi se adopt urmtoarele variante de ventilare:
- ventilare prin introducie
- ventilare prin extracie
- ventilaie mixt.

Fig.6.4.

Fig.6.5

Varianta de ventilaie prin introducie se aplic n cazul ventilrii cabinelor, a


saloanelor i slilor de cinema precum i a tuturor celorlalte compartimente omoloage
unde lipsesc surse de gaze sau de vapori duntori. Varianta se mai regsete la
compartimentele de maini.
Debitul de aer introdus de instalaie se amestec cu noxele i amestecul este
evacuat prin neetaneiti (fig. 6.5 a).
Varianta prin extracie (evacuaie) se utilizeaz, n general, la ncperi cu degajri
de mirosuri urte sau puternice (cambuza de alimente, buctrii, grupuri sanitare,
compartimente pentru pstrarea rufelor murdare, etc). Soluia de ventilaie prin extracie

MAINI I INSTALAII NAVALE

157

se aplic i n situaia compartimentelor cu degajri de noxe (compartiment pompe,


ncperi pentru acumulatori, etc).
Debitul de aer impurificat din ncpere este scos cu ventilatorul instalaiei,
completarea cu aer fcndu-se prin neetaneiti.
Varianta mixt reprezint o variant hibrid ntre cele cu introducie i cu
extracie, fiind aplicat n condiiile cnd evacuarea, respectiv introducia aerului prin
neetaneiti nu este suficient.
n general, exist dou variante de funcionare:
- debitul de aer introdus este mai mare dect debitul de aer evacuat (Qe > Qi ) .
Este cazul compartimentelor de maini, n special cnd debitul introdus trebuie
s completeze debitul necesar funcionrii motorului.
- debitul de aer introdus este mai mic dect debitul de aer evacuat (Qe > Qi ) .
Varianta este mai des ntlnit n cazul compartimentelor cu degajri de noxe
sau de mirosuri puternice.
Tubulatura instalaiei de ventilaie este format din tubulatura magistral i din
ramificaii. Tubulaturile magistrale pot lucra fie pe aspiraie, fie pe refulare, funcie de
varianta funcional a instalaiei (cu extracie sau cu introducie). Vitezele de circulaie a
aerului pe magistral sunt n general mari.
Elementele de captare i distribuie au rolul de a asigura captarea aerului din
exterior i respectiv mprtierea lui n ncpere. Elementele de captare ale aerului sunt
protejate cu jaluzele, avnd posibiliti de nchidere etan. Amplasarea lor se face pe
punile superioare ale navei.
Gurile de refulare n ncperi (fig. 6.6 a i b) sunt prevzute cu dispozitive de
dirijare a jetului de aer, dispozitive de reducere a vitezei lui, astfel nct n ncpere
vitezele maxime ale curenilor s fie n domeniul limitelor admisibile.
n plus, gurile de refulare trebuie s prezinte posibilitatea reglrii debitului de aer.
Funcionarea lor nu trebuie s fie zgomotoas.

Fig.6.6

6.5. INSTALAIA DE CONDIIONARE A AERULUI


Aerul poate fi condiionat parial, atunci cnd numrul de parametri reglai este
mai mic dect numrul total de parametri de confort. De exemplu, instalaiile de nclzire

MAINI I INSTALAII NAVALE

158

cu aer regleaz temperatura i coninutul de gaze nocive, dar nu controleaz umiditatea,


realiznd o condiionare parial. Aceste instalaii se utilizeaz pentru ncperile de locuit
i serviciu, folosind aer exterior, aer recirculat sau amestecul lor, n scheme de grup, mai
ales pentru ncperile de locuit.
Posturile centrale de comand, ncperile de serviciu, precum i ncperile de
natura izolatoarelor medicale sunt deservite de instalaii autonome.
n figura 6.7 este reprezentat schema unei instalaii de nclzire cu aer cu un
singur circuit (1 - traductor termic; 2 - filtru; 3 - nclzitor primar de aer; 4 - gur de
refulare aer; 5 - ventilator; 6 - racord cu fonoatenuator; 7 i 8 - seciile nclzitorului
secundar de aer; 9 - umidificator; 10 - tubulatur perforat de alimentare cu abur pentru
umidificarea aerului; 11 - regulator de presiune a aerului; 12 - armtur electromagnetic;
13 - panou electric; 14 - tubulatur de alimentare a ncperilor de aer condiionat;
15 - traductor de umiditate; 16 - tubulatur de aspiraie a aerului recirculat).

Fig.6.7

Fig.6.8

Ejectarea aerului introdus n ncpere influeneaz mult mrimea debitului. Ea


permite ca aerul de recirculaie s fie utilizat direct n ncpere, fr trimiterea lui n
camera de amestec cu aerul exterior.
n figura 6.8 este reprezentat schematic un aparat de condiionare cu ejecie,
utilizat n mod curent pe navele comerciale.

Aparatele de condiionare cu ejecie au nevoie de presiuni mai mari,


datorit cderii de presiune din ajutajul ejector. Aerul prelucrat n nclzitorul de

MAINI I INSTALAII NAVALE

159

grup din staia de condiionare ajunge la racordul 8 i trece prin ajutajul ejector 7
de unde iese cu vitez mare.
n zona ajutajului:

p1 pst pa

v2
const pb
2

(6.24)

Pentru v>0; pst pb i apare un curent de ejecie, de antrenare a aerului din


ncpere n sensul sgeilor.
Pn n momentul amestecrii acest aer trece prin elementul nclzitor 2, al carui
debit poate fi reglat cu armtura 3 de pe tubulatura 5 i 7. La condiionarea de var
elementul 2 se folosete pentru rcirea aerului, n acest caz fiind necesar i tubul 6, pentru
colectarea vaporilor de ap condensai din aer. Cantitatea de aer primar de pe circuitul 8
este reglat cu ajutorul armturii 4. Zgomotul provocat de aerul refulat n ncpere este
atenuat cu o izolaie fonoabsorbant, aplicat pe pereii aparatului. Agentul termic utilizat
de aceste dulpioare de condiionare, n circuitele 5 i 7, poate fi abur sau ap cald. De
asemenea, exist aparate care utilizeaz un grup de 2...4 rezistene electrice legate n
paralel i comandate de un comutator, pentru a asigura mai multe regimuri termice de
funcionare.
Raportul dintre cantitatea de aer aspirat din ncpere Gej i cantitatea de aer cald
introdus n tubulatur Ga, se numete coeficient de ejecie, :

G ej
Ga

(6.25)

n funcie de construcia aparatului i presiunea aerului utilizat =(0.5;3).


Conform relaiei (6.25) cantitatea total de aer ce prsete aparatul G este:
G Ga Gej 1 Ga
(6.26)
n figura (6.9) este reprezentat schema agregatelor pentru condiionarea aerului,
tip ACN. Ele se fabric pentru urmtoarele domenii ale parametrilor de funcionare: debit
nominal (2500 ... 12500) m3/h; presiune disponibil total (60 ... 250) mm CA; putere
termic (17 ... 65) 103 kJ/h; putere frigorific (5 ... 38) 103 kJ/h; putere electric instalat
(3 ... 22) kW. Sunt deservite de agregate de rcire cu freon 12 t 0/tr=+5/+40 0C. Agregatul
de condiionare poate deservi att instalaii monotubulare ct i instalaii bitubulare. El se
compune din mai multe seciuni, fiecare dintre ele avnd un rol determinat n procesul de
tratare a aerului:
- seciunea de amestecare i filtrare 1, prevzut cu dou guri de aspirare a aerului
proaspt i recirculat;
- seciunea de nclzire 2, cu dou baterii de nclzire a aerului la +40 o C n
schema monotubular i +20 0C n schema bitubular. Temperatura aerului este
reglat cu ajutorul armturilor de abur 5 i 6, comandate de traductori termici
plasai ca n figur;

MAINI I INSTALAII NAVALE

160

- seciunea de rcire 3, echipat cu o baterie de rcire cu expansiune direct.


Aceast seciune lucreaz numai vara, cnd amestecul de aer proaspt i de aer
recirculat n proporie de maxim 40% este rcit la +(15 ... 17) 0C i apoi este
introdus n cabine;
- seciunea de umidificare i distribuie 4, n care umiditatea aerului se regleaz la
d=(7 ... 7.5) g/kg, cu ajutorul armturii de abur 7, comandate de higrometrul 8.
Dup umidificare aerul este trimis direct la cabine cu temperatura de +40 o C n
sistemul monotubular. Dac sistemul este bitubular, jumtate din debitul total,
cu temperatura de +20o C este trimis direct la cabine, iar restul este nclzit la
+60o C i apoi trimis la cabine prin a doua conduct. Ambele conducte sunt
racordate la amestectorul 10, n care temperatura este reglat individual, dup
dorin, respectndu-se n mod automat relaia de echilibrare.

Fig.6.9

CAPITOLUL 7
INSTALAII SANITARE

MAINI I INSTALAII NAVALE

161

7.1. DESTINAIE I CERINE GENERALE


Instalaiile sanitare sunt instalaii similare celor terestre, destinate deservirii
echipajului i pasagerilor cu ap potabil, ap pentru splare, ap pentru splarea
obiectelor sanitare, asigurnd totodat i evacuarea peste bord a apelor uzate i a
dejeciilor, cu respectarea conveniei internaionale MARPOL 73/78, [22].
Dup destinaia lor, instalaiile sanitare se clasific n:
- instalaii de alimentare cu ap;
- instalaii de evacuare a apelor uzate;
Instalaiile pentru alimentarea cu ap se clasific, funcie de natura apei furnizate,
n:
- instalaii de alimentare cu ap potabil;
- instalaii de alimentare cu ap tehnic;
- instalaii de alimentare cu ap de mare;
Instalaii de alimentare cu ap potabil sunt destinate pstrrii i distribuirii apei
de but n condiii deosebite de igien i calitate, transparen, gust i miros. Apa potabil
provenit, fie dintr-o reea urban, fie dintr-o instalaie de desalinizare de la bord, este
livrat consumatorilor din careuri, buctrii, ncperi medicale etc.
Instalaii de alimentare cu ap tehnic sunt utilizate pentru pstrarea i
distribuirea apei n condiii mai puin restrictive privind calitatea (cu excepia apei
utilizate de alte instalaii :rcire, alimentare cldri etc ).
Apa tehnic provenit la fel dintr-o reea urban sau produs la bord prin
desalinizarea apei de mare, este destinat splrii, alimentnd chiuvetele, grupurile
sanitare, spltoriile precum i instalaiile a cror funcionare necesit ap dulce.Din
punct de vedere constructiv, o instalaie de ap tehnic este asemntoare instalaiei de
ap potabil, la unele nave la care nivelul consumului de ap este sczut, cele dou
instalaii sunt cuplate ntr-una singur. n acest caz, calitatea apei tehnice trebuie s
ndeplineasc calitatea apei potabile.
Instalaiile de alimentare cu ap de mare asigur apa necesar igienizrii
grupurilor sanitare.
Instalaia de evacuare a apelor uzate are rolul de a ndeprta apele uzate de la
bordul navei, apa provenit de la wc-uri, duuri, bi, chiuvete, spltorii, buctrii
etc.,[22].
Instalaia de evacuare a apelor uzate este practic divizat n dou pri:
- instalaia de evacuare a apelor uzate neinfectate;
- instalaia de evacuare a apelor uzate infectate;
Instalaiile de evacuare trebuie s asigure respectarea unor condiii sanitare
deosebite impuse de conveniile internaionale, n ideea evitrii polurii mediului
ndeosebi n situaiile de staionare n rad, la cheiuri sau la navigaia prin canale.

MAINI I INSTALAII NAVALE

162

7.2. INSTALAIA DE ALIMENTARE CU AP POTABIL


Instalaia este utilizat n vederea alimentrii diverselor puncte de consum
de la bordul navei, stabilite n funcie de tipul navei astfel:
- la navele comerciale: ncperile colective, oficii, buctrii. Pe culoarele
suprastructurii se prevd instalaii de alimentare cu ap gazoas, rcit.
- la pescadoare i pasagere: ncperile colective, oficii, buctrii i n plus toate
cabinele.
Instalaia impune exigene deosebite din punctul de vedere al meninerii calitii
apei potabile.Calitatea apei potabile este dat de ansamblul proprietilor sale fizice,
chimice, bacteorologice i organoleptice.
Proprietile fizice se refer la turbulen, culoare, temperatur i
radioactivitate.Proprietile chimice se refer la coninutul de reziduri, pH (cologaritmul
concentraiei ionilor de hidrogen ntr-un litru de ap), duritate etc.
Proprietile bacteriologice sunt date de coninutul de bacterii i de natura
acestora iar proprietile organoleptice sunt date de miros i gust.
Meninerea calitilor apei potabile necesit unele msuri speciale, deoarece apa
se degradeaz in timp, pierzndu-i calitile n cinci zile vara i n apte iarna.Aceste
msuri vizeaz necesitatea tratrii apei pstrate, n scopul reducerii numrului de
microrganisme sub limita admisibil. Pentru tratare se pot utiliza urmtoarele metode:
a) Tratarea chimic. Const n introducerea unor substane bactericide (clor gazos
sau ozon) care au un efect puternic oxidant.Procedeul de tratare chimic
prezint dezavantaje legate de imprimarea unui gust neplcut apei (n cazul
clorrii) , sau de neeconomicitate (n cazul ozonrii).

Fig.7.1
b) Tratarea mecano-biologic. Const n filtrarea apei cu ajutorul unor filtre
speciale confecionate din materiale ceramice cu porozitate mic. Filtrele au o
membran biologic, fiind impregnate cu o substan bactericid care prin
distrugerea bacteriilor patogene realizeaz dezinfectarea apei.
c) Tratarea cu lmpi bactericide. Lmpile bactericide au o funcionare bazat pe
aciunea bactericid antiseptic a radiaiilor cu lungimi de und cuprinse ntre
100 i 300 de mm.

MAINI I INSTALAII NAVALE

163

d) Tratarea oligodinamic prin folosirea aciunii bactericide a ionilor de


argint.Plecndu-se de la observaia c in cazul pstrrii apei in vase de argint,
datorit efectului electrolitic slab din vas, se formeaz ioni de argint, care apoi
sunt trimii n tancul de pstrare al apei.S-a constatat pentru a avea un efect
bactericid bun, procentul de 0,2% de ioni de argint este optim, asigurnd n
acest fel i inofensivitatea mpotriva celulelor din organismul uman.S-au
construit generatoare care dizolv (210) grame argint pe or prin efect
electrostatic asigurndu-se debite de ap tratat cuprinse ntre 10 i 50 m3/h.
e) Sisteme de generare a apei dulci din apa de mare.Aceste sisteme elimin
necesitatea pstrrii apei la bordul navei.Apa potabil se obine prin
desalinizarea apei de mare urmat de operaiuni de completare cu srurile
necesare precum i de tratare biologic.
Instalaiile de ap potabil se compun din: tancuri de pstrare a apei, pompe,
hidrofoare, sisteme de tratare chimic i termic i din sisteme de distribuie aferente
instalaiei, fig.7.2.
De la generatorul de ap, prin conducta 3, apa este trimis n tancurile de
pstrare, montate sub punte.Tancurile de pstrare sunt tancuri nestructurale, protejate la
interior mpotriva oxidrii cu lapte de ciment sau cu vopsele din rini sintetice
alimentare.Tancurile de pstrare trebuie protejate mpotriva inundrii sau murdririi apei
i se amplaseaz departe de sursele de cldur pentru evitarea deprecierii apei.Din
tancurile de pstrare, prin intermediul uneia din pompele 5 sau 6, apa este trimis n
hidrofor (acumulatoul pneumohidraulic).Existena acumulatorului pneumohidraulic este
impus de necesitatea evitrii funcionrii continue a pompelor.Hidroforul lucreaz cu un
volum util Vu cuprins ntre volumele maxim si minim, V1 i V2, crora le corespund
presiunile p1 i p2.Cnd nivelul scade la valoarea minim, presiunea atinge valoarea p2 i
releul de presiune 10 comand pornirea unei pompe.Dublarea pompei principale 5 de o
pomp de rezerv 6 asigur funcionarea cel puin a uneia din ele, interschimbabilitatea
fiind asigurat de releele de presiune montate pe refulare.Pe hidrofor se monteaz supapa
de siguran 9, menit s protejeze instalaia n cazul unor creteri accidentale de
presiune.Pe msur ce instalaia lucreaz, aerul ce formeaz perna de aer din hidrofor se
poate dizolva n ap.Completarea se face de la magistrala de aer comprimat, prin
intermediul reductorului de presiune 8.

MAINI I INSTALAII NAVALE

164

Fig.7.2

MAINI I INSTALAII NAVALE

165

n punctul A exist posibilitatea cuplrii unui circuit de ap potabil (P) sau de


ap tehnic (T). Circuitul de ap potabil are n componen blocul de tratare bactericid
12 i sistemul de rcire 13. Acest sistem poate fi, fie un rcitor, fie o serpentin trecut
prin magazia frigorific. Din rcitor, printr-un distribuitor 14, apa potabil este condus la
consumatori.
Circuitul de ap tehnic cuprinde dou ramificaii: una pentru ap rece, cealalt
pentru ap cald. Apa rece este trimis ctre consumatori prin distribuitorul 21, exact aa
cum vine de la hidrofor.Apa cald este trimis ntr-un circuit de nclzire. Funcie de
modul cum se face circulaia apei calde (forat sau gravitaional) s-au prezentat
schemele constructive a i b. n cazul circulaiei forate circuitul de ap cald cuprinde
boilerul 17, pompa de circulaie 19 si tancul de expansiune 15, echipat cu traductorul de
temperatur 16. Sursa de energie care alimenteaz boilerul poate fi: curentul electric,
aburul, apa cald provenit de la circuitul interior de rcire al motoarelor sau de la
caldarina cu arztor sau cea recuperativ. Debitul de agent este controlat de valvula
electromagnetic montat pe conducta de intrare n boiler si comandat de un traductor de
temperatur. Livrarea apei calde la consumatori se face prin intermediul distribuitorului
18.
n cazul variantei b, cu circulaie liber, micarea apei calde n instalaie se face
gravitaional, pe baza diferenei de densitate dintre apa cald i rece. La bordul navei,
instalaiile de ap potabil si tehnic sunt independente.n aceste condiii toate elementele
instalaiei prezentate n figur ntre punctele A i B trebuie dublate. La navele mici, cu
puini consumatori, instalaiile pentru ap potabil i tehnic pot fi executate unitar, ns
n acest caz calitatea apei trebuie s ndeplineasc condiiile impuse apei potabile.

7.3. INSTALAIA DE EVACUARE A APELOR UZATE


Instalaia pentru evacurea apelor uzate are construcia reglementat de
normele internaionale privind evitarea polurii mediului marin ct i prescripiile
societilor de clasificare, [22 ].
Apele uzate neinfectate provin din scurgerile de la spltoare, lavoare, duuri i
sifoane de pardoseal din cabinele de locuit, buctrii i ncperi ale grupului alimentar.
De obicei acestea se deverseaz peste bord, exitnd restricii numai privind separarea de
grsimi.
Apele uzate infectate provin din scurgerile spltoarelor, lavoarelor, duurilor i
sifoanelor de pardoseal din ncperile medicale, din spaiile de transport ale animalelor
vii precum i toate scurgerile de la toalete, WC-uri i pioare.
Potrivit normelor adoptate de Conferina internaional asupra liniilor de
ncrcare (1966) navele trebuie s fi dotate obligatoriu cu spaii de reinere la bord a
apelor uzate. Deversarea acestora peste bord, n zonele de rad, n porturi sau la navigaia
prin canale este permis numai dac apele uzate au fost n prealabil tratate n instalaiile
proprii bordului i dac prin tratare au cptat calitile necesare a le avea pentru a putea
fi deversate.

MAINI I INSTALAII NAVALE

166

Pentru aprecierea calitilor apelor uzate se utilizeaz mrimi specifice numite


indici specifici.Acetia sunt:
a) Necesarul biochimic de oxigen (NBO)5
Reprezint consumul de oxigen al unui litru de ap, luat ca prob, pe o perioad
de cinci zile. Consumul de oxigen de ctre ap este generat fie de reaciile de reducere ale
substanelor chimice coninute n ap, fie de necesitile de via ale microorganimelor
din ap.Norma limit impus de R.N.R. pentru apele uzate este (NBO) 5 = 50mg/l.
b) Coninutul de suspensii solide
Cantitatea de suspensii solide se determin prin dou cntriri succesive ale unui
filtru confecionat din hrtie de azbest nainte i dup filtrare. Cantitatea de suspensii
solide admis de registru nu trebuie s depesc 50mg/l.
c) Numrul de bacterii tip coli (Indexul microorganismelor de tip coli)
Prezena lor n apa uzat d o msur a infectrii biologice. Potrivit
reglementrilor, apele pot fi deversate numai dac numrul de coli este mai mic de 250
coli/100ml.
Structural, instalaiile de evacuare a apelor uzate, se compun din:
- Colectoare;
- Tubulatur;
- Echipamentele aferente;
Colectoarele instalaiei de evacuare sunt reprezentate de sifoanele de pardoseal
sau de diferitele obiecte sanitare: lavoare, spltoare, czi, wc-uri etc. Colectoarele se
racordeaz la tubulatura instalaiei prin sifoane prevzute cu un dop hidraulic care
mpiedic rspndirea mirosului n ncpere.
Tubulatura instalaiei este reprezentat de tubulatura magistral i de
ramificaii.Tubulatura magistral trebuie s aib un diametru suficient nct la scurgerea
lichidelor prin ea s nu se nfunde. Uzual diametrele tubulaturii magistrale sunt mai mari
de 100 mm. Ramificaiile au diametrele alese corespunztor obiectelor sanitare la care se
racordeaz i au o dimensiune tipizat.
Echipamentele aferente sunt reprezentate de instalaiile pentru tratarea apelor
uzate formate din instalaiile de mrunire sau malaxare i dezinfectare, cu tancurile lor
colectoare, pentru aruncarea ulterioar a apelor uzate n zonele stabilite sau n instalaiile
de preluare.
Tancurile colectoare sunt de tip gravitaional sau cu vacuum. Sunt tancuri cu
perei dublii, peretele interior fiind protejat anticoroziv i n plus, pot fi nlocuite periodic.
Tancurile sunt amplasate n zonele deprtate de cabine i de sursele de cldur.Aerisirile
lor se termin n coul de fum. Golirea tancurilor se face cu ajutorul unor pompe imersate
n interiorul lor sau, de cele mai multe ori cu ajutorul ejectoarelor.
Volumul total al tancurilor este dat de relaia :

V = f n q t
unde:
f = coeficient ce ine cont de condiiile de exploatare

(7.1)

MAINI I INSTALAII NAVALE

167

f = 1 pentru nave cu zone de navigaie nelimitat sau pentru nave de pasageri cu


voiaj de peste 8 ore;
f = 0,3-0,5 pentru navele de pasageri cu voiaj de maximum (24) ore;
f = 0,1 pentru navele de pasageri cu voiaj de maximum 2 ore;
n = numarul de oameni (echipaj + pasageri);
q = cantitatea de ap uzat ce revine unei persoane [l/om zi];
q = 50 cnd se face colectarea numai a apelor uzate;
q = 200300 cnd se colecteaz ape uzate i ape din activiti gospodreti de uz
comun;
t = timpul de staionare al navei n port sau n zone interzise deversrii peste bord
[zile]:
t = (3..5) zile pentru petroliere cu zona de navigaie nelimitat;
t = (310) zile pentru nave de mrfuri generale cu zona de navigaie nelimitat;
t = 3 zile pentru toate celelalte nave.

7.4. INSTALAIA PENTRU TRATAREA APELOR UZATE


Tratarea apelor uzate are drept scop asigurarea realizrii indicilor specifici n
scopul deversrii fr restricii peste bord. Realizarea tratrii se poate face dup diferite
scheme impuse de dotrile de la bord.

Fig.7.3
Dup procedurile de tratare preliminar, fin i biochimic, din apele uzate se
separ substanele solide rmnnd apa ai carei indici specifici sunt sub limitele
prescrise.Exist dou situaii de lucru a instalaiilor; situaii impuse de dotrile de la
bordul navei:
a) Din apele reziduale nu se evacueaz nimic peste bord, deoarece substanele
solide se ard n incineratoare, iar apa se recircul.
b) Substanele solide i apa se deverseaz n mare, primele n anumite zone
admise, ap oriunde, fr restricii.

MAINI I INSTALAII NAVALE

168

Tratarea preliminar a apelor uzate se realizeaz prin:


- Reinerea particulelor mari prin filtrare, centrifugare sau decantare.
- Mrunirea suspensiilor solide mari prin procedee mecanice, electrice
sau prin ultrasunete.
- Aglomerare prin coagulare.
Tratarea fin, urmeaz tratrii preliminare i se poate realiza prin:
- Separarea bazat pe diferena de densitate a suspensiilor solide i a apei,
realizabil prin decantare, hidrociclonare sau prin centrifugare.
- Prelucrare prin modificarea fazei.
- Flotare.
- Filtrare.
Tratarea biochimic reprezint ultima faz a operaiunilor de tratare a apei uzate.
Tratarea biochimic se poate realiza prin :
- procedeuri chimice, ca ozonarea sau clorarea;
- procedeuri fizice, cu folosirea ultrasunetelor, a curenilor de nalt
frecven sau a cmpurilor electrice;
- procedeuri biologice bazate pe aerarea sau oxigenarea apelor reziduale
care favorizeaz nmulirea bacteriilor aerobice, ce consum materialele
organice, rezultnd ml i ape purificate.Mai rar sunt folosite metodele
de tratare cu bacterii anaerobe, datorit obinerii hidrogenului sulfurat i
a compuilor amoniacali.
n figura 7.4 se prezint schema de principiu a unei instalaii de tratare ce
combin procedeurile mecano-chimice cu cele de oxidare, folosind aer sub presiune.
Acesta contribuie la aerarea apei precum i la accelerarea procesului de degradare a
materiilor organice.

Fig.7.4

MAINI I INSTALAII NAVALE

169

Instalaia este de tip MOC (tratare mecanic, oxidare, chimic) i cuprinde:


1 - pompa submersibil pentru
10 - tanc substane dezinfectante;
frmiare;
11 - pompe tratare;
2 - pomp de circulaie;
12 - galeria de evacuare la tancul de
3 - galerii acces ape uzate;
nmol;
4 - galerie aerisire;
13 - intrare aer comprimat;
5 - tanc tratare mecanic;
14 - tanc tratare chimic ap tratat;
6 - traductor de nivel;
15 - galeria de evacuare ap tratat;
7 - rezervor sub presiune;
16 - motor electric;
8 - ejector ap aer;
17 - band rulant.
9 - tanc substane de aglomerare;
n prima etap se execut o tratare mecanic n tancul 5. n tanc, apa uzat, care
ncorporeaz masa solid, este antrenat de pompa submersibil 1.pompa are pe aspiraie
un grtar care realizeaz frmiarea masei solide i care elimin posibilitatea de
nfundare a pompei.Debitul pompei de frmiare 1 este de opt ori mai mare dect debitul
instalaiei, pentru ca printr-o bun recirculare, masa solid din ap s fie bine
fragmentat, pompa 1 refuleaz n seciunea 5 ' a tancului 5. De aici amestecul este
aspirat de pompa de circulaie 2 i refulat n rezervorul 7, aflat sub presiune.Din acest
rezervor o mare parte din amestec este antrenat prin intermediul ejectorului ap-aer 8 i
redus n tancul 5 ' . Aerul comprimat se amestec cu apa din tancul 5 ' , provocnd
oxidarea impuritilor reducnd necesarul biochimic de oxigen (NBO)5.
n etapa a treia se execut tratarea chimic n tancul de tratare chimic i
aglomerare 14. Prin intermediul pompelor 11 se introduc n masa de ap substane de
aglomerare i dezinfecie. Substanele de aglomerare sunt flotabile, la ele adernd
particulele din ap. De aici, prin intermediul benzii rulante 17, antrenat de motorul
electric 16, aglomeratul este antrenat ctre tancul de nmol. Substanele dezinfectante,
introduse o data cu cele de aglomerare reduc coninutul de bacterii din apa tratat, n
vederea deversrii peste bord.

7.5. SISTEME DE OBINERE A APEI DULCI DIN APA DE MARE


(DESALINIZARE)
Apa de mare conine un procent mare de sruri, care o face inutilizabil pentru
instalaiile sanitare de la bordul navei sau pentru a putea fi folosit ca agent termic in
instalaiile de for.
n ansamblu, saliniatea apei de mare se definete ca fiinnd greutatea tuturor
ionilor coninui ntr-un litru de ap i se exprim n mg/l. Salinitatea depinde de zona
geografic, valoarea ei medie putnd fi considerat de 25000mg/l.

MAINI I INSTALAII NAVALE

170

Obinerea apei dulci din apa de mare se realizeaz n instalaii complexe care au
la baz diverse principii funcionale. Sunt cunoscute de foarte mult timp instalaiile
termice de desalinizare prin distilare i prin nghe, iar n ultimul timp au aprut si alte
principii care stau la baza desalinizrii, dintre care cele mai de perspectiv sunt
considerate a fi ultrafiltrarea si electrodializa.
Mecanismul desalinizrii poate fi uor explicat dac se ine seama de compoziia
apei de mare, care ntr-o reprezentare simplificat, n care se consider numai ionii de

Na i Cl este format din molecule de ap i ioni de Na i Cl . Moleculele de ap,


considerat ca dipoli, nconjoar ionii, formnd un strat de molecule ataat ionilor prin
forte electrostatice.Ansamblul format din ioni i moleculele ataate este mult mai mare
dect moleculele libere iar pentru desalinizare trebuie realizat separarea celor dou pri.
Pentru ca apa sa fie potabila, coninutul de sruri trebuie sa fie sub 500
p.p.m.Cnd concentraia de sruri este de 80-90p.p.m. apa poate fi folosit la rcire, iar
dac aceast concentraie este i mai redus (13) p.p.m., apa poate fi folosit la
alimentarea cazanelor.Instalaiile de desalinizare folosesc mai multe metode de lucru
bazate pe urmatoarele procedee:
1. electrolitice (electrodializa);
2. ultrafiltrarea (osmoza invers);
3. nghearea;
4. distilarea.
1. Procedeul electrodializei este un procedeu cu perspective datorit simplitii
instalaiei i consumului redus de energie.n principiu, aceste instalaii sunt formate din
mai multe celule de desalinizare, fiecare celul avnd dou membrane cuplate la polii
unei surse electrice, care creeaz n ap un cmp electric foarte puternic.Sub aciunea
acestui cmp, ionii de Na se ndreapt ctre catod, trecnd peste membrana cuplat la
polul negativ, iar ionii de Cl se indreapt spre anod, trecnd prin membrana cuplat la
polul pozitiv al sursei.Membrana cuplat la polul negativ permite trecerea ionilor pozitivi
si respinge ionii negativi iar cea cuplat la polul pozitiv las s treaca ionii negativi,
respingndu-i pe cei pozitivi.
Aezarea celulelor de desalinizare prin electroliz n paralel permite formarea
unor camere n care, prin membrane, se separ ionii de sruri iar apa rmas cu un
coninut redus de sruri este colectat n tancurile de desalinizare.

MAINI I INSTALAII NAVALE

171

Fig.7.5
2. Ultrafiltrarea este un procedeu care se bazeaz pe utilizarea unor membrane
permeabile pentru solvent la care, aplicnd principiul osmozei inverse, se pot separa
moleculele de ap de sruri. Dac n dou tuburi separate printr-o membran se pune ap
distilat pe o parte i ap de mare pe cealat parte, astfel nct nivelul celor doua lichide
s fie acelai, tendina de a se egala concentraiile de sruri face ca prin membrana
semipermeabil s treac o cantitate de ap n soluie pn cnd diferena de nivel ntre
suprafeele celor dou lichide ajunge la valoarea presiunii osmotice.Realiznd n tubul n
care se afl apa de mare o presiune mai mare dect presiunea osmotic se obine o
circulaie n sens invers prin membran, deci ap desalinizat n celalalt tub.Acesta este
principiul osmozei inverse aplicat n instalaiile de desalinizat fr consum de cldur.

Fig.7.6
3. Desalinizarea prin nghetare este un procedeu termic de desalinizare. Prin
rcirea apei vitezele moleculelor scad, iar moleculele libere se dispun n poziia
corespunztoare reelei de cristalizare. Ionii cu moleculele de ap aferente, datorit
dimensiunilor lor nu ncap n reeaua cristalin format i sunt mpini n masa de ap, pe
msur ce suprafaa de separaie dintre apa de mare i gheaa se deprteaz de sursa de
frig. Calitatea desalinizrii prin acest procedeu este mai redus datorit faptului c solvaii
pot fi prini ntre cristalele de ghea, precum i datorit lipirii lor de suprafaa gheii.

MAINI I INSTALAII NAVALE

172

Salinitatea apei, obinut prin acest procedeu, este n jur de 5000 mg/l, cu mult peste
valorile admise pentru utilizarea apei desalinizate n instalaiile termice.

Fig.7.7
4. Desalinizarea prin distilare. nclzirea apei de mare n jurul punctului de
fierbere mrete energia cinetica a moleculelor libere de ap aa ncat acestea prsesc
suprafaa de separaie devenind vapori. La instalaiile de desalinizare prin distilare, care
realizeaz o separare bun a vaporilor, se pot realiza concentraii de sruri n ap de l2
p.p.m.
Eficiena procedeelor de desalinizare a apei de mare poate fi analizat prin prisma
consumului de energie pe tona de ap desalinizat. Din acest punct de vedere, cele mai
economice procedee sunt acelea care realizeaz desalinizarea far a schimba starea de
agregare a apei.
Calitatea apei desalinizate obinut prin ultrafiltrare i ngheare nu coboar sub
500 p.p.m. iar la electrodializ salinitatea minim este de 300 p.p.m. Valori mai reduse
ale salinitii se pot obine prin desalinizarea succesiv n mai multe trepte ns aceasta
duce la mrirea consumului de energie i la complicarea instalaiilor.La desalinizarea prin
distilare se poate obine o salinitate a apei de pn la 0,05mg/1 (0,05 p.p.m.). Din aceast
cauz, pentru a realiza apa potabil i tehnic la bord, se poate utiliza oricare din
procedeele de desalinizare, ns pentru apa necesar cazanelor se recomand desalinizarea
prin distilare.
Din punctul de vedere al fiabilitaii i al cheltuielilor de exploatare, instalaiile de
desalinizare prin distilare sunt net superioare fa de cele cu membrane i fa de cele prin
ngheare datorit simplitii lor constructive. Din cele prezentate pn aici, rezult c
utilizarea procedeelor de desalinizare pe nav se face n mod difereniat.La navele cu
consumuri energetice controlate riguros i cu necesiti mari de ap potabil i tehnic
(submarine, pasagere si platforme de foraj maritim) sunt indicate desalinizatoarele cu
membran iar la celelate nave la care necesitaile sunt mai mici, se utilizeaz instalaii cu
distilare care folosesc energia rezidual cu temperaturi sczute din circuitul de rcire al
motoarelor (60-80o C) sau energia aburului care a lucrat n mainile sau instalaiile navei.

MAINI I INSTALAII NAVALE

173

7.5.1. Instalaii de desalinizare prin distilare


Dup principiul funcional, instalaiile de desalinizare prin distilare
(distilatoarele) se mpart n dou categorii:
- distilatoare cu fierbtor la care vaporizarea se face pe suprafaa fierbtorului;
- distilatoare cu vaporizare prin pulverizare (adiabatice).
Ca surs termic pentru vaporizarea apei de mare distilatoarele pot folosi:
- aburul luat de la caldri sau aburul care a lucrat n instalaii (n acest caz
fierberea se face la presiunea atmosferic)
- caldura rezidual la temperaturi sczute (sub 100o C) din circuitul de rcire al
motoarelor.La aceste instalaii pentru a realiza fierberea apei la temperaturi sub 100 o C
trebuie realizat vacuum n camera de fierbere;
- energia termic obinut prin comprimarea mecanic ntr-un compresor a
vaporilor formai prin fierberea apei de mare i utilizarea lor ca agent de nclzire pentru
distilator. Dup modelul n care este utilizat energia n vederea nclzirii apei de mare:
- distilatoare ntr-o singur treapt fr recuperarea energiei distilatului;
- distilatoare cu mai multe trepte care permit recuperarea energiei
distilatorului;
Din punct de vedere constructiv, distilatoarele se difereniaz dup tipul
schimbtoarelor de caldur. Avnd n vedere posibilitatea depunerii de sruri, construcia
nclzitoarelor (fierbatoarelor) este mai pretenioas.

Fig.7.8

MAINI I INSTALAII NAVALE

174

n figur este prezentat schema instalaiei de distilare cu vaporizare prin


suprafaa liber ntr-o treapt. Circuitul de nclzire 1 este alimentat cu abur sau cu ap
cald.Apa srat intr n camera de vaporizare 2 prin circuitul 3, care preia apa de mare
nclzit de la condesatorul instalaiei 4, sau de la alt schimbtor de cldur similar, din
compartimentul maini. Vaporii obinui n camera de vaporizare 2 sunt separai de
picturi n deflegmatorul 5, apoi intr n condesatorul 4. Condensatul este preluat de
pompa 6 i trimis n tancul de depozitare a apei desalinizate.Pentru meninerea
vacuumulul n camera de vaporizare, n cazul fierberii la temperaturi coborte (60 80
C) i pentru evacuarea aerului din condesator, la instalaiile cu fierbere la presiune
atmosferic, este utilizat ejectorul 7, care poate fi alimentat cu abur, n cazul instalaiilor
de for cu abur, sau cu ap, dac propulsia se face cu motoare. n locul ejectorului se
poate folosi i o pomp de vacuum. Evacuarea saramurii se face cu pompa 8.
n figura 7.9 este prezentat schema unui distilator n dou trepte, la care prima
treapt, este cuplat la circuitul de nclzire 1, cu abur sau cu ap cald i alimentarea cu
ap de mare prenclzit n condesator, prin circuitul 2.Vaporii, din prima treapt, intr n
circuitul de nclzire 3, al treptei a II a, unde se condenseaz, iar condensul este trims la
pompa de distilat 4.

Fig.7.9

MAINI I INSTALAII NAVALE

175

Saramura, nclzit n prima treapt, trece prin circuitul 5 n treapta a II-a, unde
prin fierbere, se obin vapori de ap, trimii la condensator prin circuitul 6, iar saramura
rmas este evacut de pompa 7. Ejectorul 8 este utilizat pentru meninerea vacuumului la
fierberea la temperaturi sczute, sau pentru evacuarea aerului din condensator.
Distilatoarele adiabatice, la care fierberea se face prin pulverizarea apei de mare
supranclzit ntr-o camer de vaporizare, au schema reprezentat n figura
7.10.Funcionarea lor este urmtoarea: apa de mare supranclzit n nclzitorul 1, la o
temperatur care depete cu 510 C temperatura de saturaie corespunztoare
presiunii din camera de vaporizare, este pulverizat prin dispozitivul 2 n interiorul
camerei de vaporizare. Datorit supranclzirii, o parte din apa de mare pulverizat
(0,61,5%) se vaporizeaz reducnd temperatura apei nevaporizate la valoarea
temperaturii de saturaie.
Vaporii obinui trec n condesatorul 3, unde este meninut aceeiai presiune ca
i n camera de vaporizare, prin eliminarea aerului cu ejectorul 4 sau cu o pomp de
vacuum. Pentru a se recupera cldura din saramur, aceasta este recirculat cu ajutorul
pompei 5 prin nclzitorul 1, fiind eliminat peste bord, prin circuitul 6, numai cantitatea
ce se introduce suplimentar prin apa de mare. Condensatul este preluat de pompa 8 si
trimis n tancul de depozitare. Aceste instalaii pot lucra si fr recircularea saramurii,
ns consumul de energie depete cu 40-50% pe cel al distilatoarelor cu suprafa de
vaporizare. De asemenea pot fi utilizate distilatoare adiabatice cu fierbere la presiune
atmosferic.

Fig.7.10
Pentru a mrii eficiena utilizrii cldurii, sunt folosite distilatoare adiabatice cu
mai multe trepte.Dac se cupleaz mai multe distilatoare adiabatice n serie, iar n fiecare
treapt se realizeaz presiuni absolute din ce in ce mai sczute, atunci apa de mare
supranclzit, pulverizat n prima treapt se vaporizeaz parial (0,5 - 1,5%), apoi apa
rmas trece n a doua treapt unde presiunea este mai cobort i are loc o nou

MAINI I INSTALAII NAVALE

176

vaporizare, procesul acesta continund pn la ultima treapt.

Fig.7.11

Condensul de la fiecare treapt este colectat gravitaional la ultima treapt,


de unde este peluat cu pompa.Circuitul apei de mare, care alimenteaz distilatorul,
trece ma i nti prin condensatoarele 3,2,1 ale fiecrei trepte, apoi prin
condensatorul 4 n care se condenseaz aburul cu care este alimentat ejectorul,
unde apa de mare se prenclzete.Intr apoi n nclzitorul principal 5, alimentat
de un agent termic ( abur saturat sau ap cald) i, dup supanclzire, este
pulverizat n prima treapt prin dispozitivul 6. Deoarece presiunea n cea dea
doua treapt este mai mic, apa de mare nevaporizat n prima treapt este
pulverizat n treapta a II-a prin dispozitivul 7 i apoi, ceea ce rmne se
pulverizeaz prin dispozitivul 8, n treapta a III-a. Saramura se evacueaz cu
pompa 9 din ultima treapt. Vaporii formai n prima treapt se condenseaz n
condensatorul 1, iar condensul acumulat n vasul 9 va circula datorit diferenei de
presiune dintre cele dou trepte, ctre treapta a II-a din vasul 10, apoi cel din vasul
11, de unde, n final, este extras cu pompa de distilat 12. Pentru a se menine
diferena de presiune prescris ntre trepte, ejectorul aspir direct din ultima
treapt iar legtura ntre trepte se face prin rezistenele hidraulice 13,14 care
realizeaz cderile de presiune dorite. Distilatoarele adiabatice cu mai multe trepte
utilizeaz mult mai bine energia termic dect cele cu o singur treapt, de aceea
sunt utilizate n instalaii de desalinizare cu debite mari (25-30t/h) la care numrul
treptelor poate ajunge pna la 20. La debite mari distilatoarele adiabatice cu mai
multe trepte devin tot att de complicate ca i cele cu vaporizare prin suprafa.
ns prezint avantajul c depunerile de sruri pe nclzitor sunt mult mai mici
dect pe fierbtoarele distilatoarelor cu suprafa de vaporizare i au gabarite mai

MAINI I INSTALAII NAVALE

177

reduse dect acestea. De aceea, la navele de pasageri, pescadoare, platforme de


foraj maritim i n general pe navele cu consum mare de ap dulce cnd din
motive tehnologice nu se pot folosi desalinizatoare cu membran, se recomand
distilatoarele adiabatice cu mai multe trepte. La debite mici (pn la 1t/h)
distilatoarele adiabatice cu o treapt sunt mai neeconomice i cu gabarite mai mari
dect cele cu suprafa de vaporizare.
n figura 7.12 este prezentat un schimbtor de cldur cu plci, sugernduse modul n care se formeaz circuitele fluidelor ntre care se transfer cldura.
Camera de vaporizare 1 conine nclzitorul 2, condensatorul 3 i separatorul.
Pentru nclzitor i condensator sunt utilizate schimbtoare de cldur cu plci
foarte compacte care realizeaz sarcini termice mari i se ntrein uor.
Alimentarea nclzitorului se face de la circuitul de rcire interior 6 al motorului
principal. Prin valvula 7 se regleaz debitul apei calde care ptrunde n nclzitor ,
avnd temperatura cuprin ntre 60-80 C, funcie de tipul motorului utilizat la
propulsie. Apa de mare ptrunde n nclzitor prin debitmetrul 8 i valvula de
reglare a debitului 9, fiind prenclzit ntr-un rcitor al instalaiei de propulsie.
Supranclzit n nclzitor apa de mare este pulverizat n camera de vaporizare
aflat sub vacuum. Un procent redus din apa de mare pulverizat (1,5%) se
vaporizeaz , vaporii fiind separai de particulele de ap i de srurile antrenate n
sus de separatorul 4, apoi intr n condesatorul cu plci plane 11. Rcirea
condesatorului se face cu ap din circuitul de ap sarat al motorului principal prin
valvula 13. Apa distilat obinut n condesator este prelut prin pompa 14 care,
pentru a le putea aspira de la vacuumul din condesator este pus s funcioneze pe
refulare prin intermediul unei valvule cu reinere 15.

MAINI I INSTALAII NAVALE

178

Fig.7.12

Apa distilat trece printr-un salinometru 21, care comand prin valvula cu
trei ci 16, funcie de coninutul de sruri.Eliminarea aerului din condesator i
meninerea vacuumului se face prin ejectorul de aer 18, iar saramura este
eliminat prin ejectorul de saramur 19.Ambele ejectoare utilizeaz ca agent de
lucru apa srat la o presiune ntre 0,25-0,35 MPa, furnizat de pompa 20.

MAINI I INSTALAII NAVALE

179

Fig.7.13
n figura 7.13 este prezentat un distilator recuperativ cu suprafa de
vaporizare format din fierbtorul tubular 1 amplasat n partea inferioar a
aparatului, separatorul 2 i condensatorul 3 amplasat n partea superioar a
camerei de vaporizare. nlimea mare a camerei i utilizarea unor separatoare de
picturi adecvate face posibil obinerea unui distilat cu salinitatea de cel mult
8mg/l. Distilatorul este cuplat la instalaia energetic a navei ntr-o manier
asemntoare cu cea prezentat n fig 7.12. Fierbtorul se cupleaz la circuitul de
rcire interior, condensatorul la cel de ap de mare, iar pentru realizarea
vacuumului n vaporizator se utilizeaz ejectorul de aer.Evacuarea saramurii se
face tot cu ejector de ap.Aceste distilatoare realizeaz aproximativ 25% din apa
de mare introdus deoarece concentraia prea mare de sruri din saramur
favorizeaz depunerea lor pe tubulatura fierbtorului i nrutirea schimbului de
cldur.
Modul n care este preluat distilatul i funcionarea automat a instalaiei
se realizeaz ca i n cazul distilatorului din figura 7.12. n unele varinate
constructive realizate, preluarea saramurii i eliminarea aerului se realizeaz cu
pompe cu inel de ap.

MAINI I INSTALAII NAVALE

180

CAPITOLUL 9
INSTALAII DE PROPULSIE
9.1. EVOLUIA INSTALAIILOR NAVALE DE PROPULSIE
Din cele mai ndepartate timpuri i pn n secolul al XVII-lea navigaia a fost
condiionat de puterea vslailor i de intensitatea curenilor de aer. Toate ncercrile de
perfecionare fcute ntre timp urmreau doar folosirea ct mai eficient a acestor factori.
Progresele realizate n metalurgie i fizic precum i n domeniul construciei de nave, au
permis realizarea propulsiei mecanice cu maini cu abur. Astfel, la 25 septembrie 1707,
Denis Papin a ncercat o nav mic cu main cu abur avnd roi cu zbaturi. ncercrile au
fost fcute pe rul Fulda din Germania. Nava a fost distrus de marinari, considernd-o
un pericol pentru activitatea lor. n Frana Claude de Jouffroy, asociat cu Follenay,
construiete o nav cu roi cu zbaturi, acionate de o main cu abur, cu care face o
demonstraie public la 15 iulie 1783. ncercri similare au fost efectuate n Anglia i n
America, unde John Fitch n 1790 reuete s nfiineze un serviciu regulat de navigaie
cu nave mici cu propulsie cu abur, ntre Philadelphia i Newton cu viteza de 6-8 mile/or.
n Europa, printre primele maini cu abur i roi cu zbaturi a fost vaporul Elisabeta ,
construit la Petersburg i lansat n 1815 pentru navigaia pe ruta Petersburg-Kronstadt.
Pentru o perioad de tranziie, de circa un secol, s-a folosit o soluie mixt , nave cu vele
i maini cu abur, care au continuat s fie folosite nc mult timp cu rezultate bune.
Prima nav comercial cu main cu abur, numit Clairmont, a fost construit
dup proiectul lui Robert Fulton. Nava, cu o lungime de 45,72 m i un deplasament de
100 tone, trebuia s asigure legtura pe Hudson ntre New York i Albany. Prima curs a
fost realizat la 17 august 1807, cu viteza de circa 7,5 km/h, avnd o main alternativ
cu abur, vertical, de 18 CP, care antrena propulsorul, o roat cu pale din lemn. Nava era
prevzut i cu vele care se foloseau pentru propulsie cnd era vnt favorabil. La
nceputul anului 1900 au aprut primele nave la care propulsia era realizat exclusiv cu
maini alternative cu abur. Tot cu asemenea maini erau acionate i mecanismele
auxiliare ale acestor nave.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite i puse n exploatare n anul
1898. n 1910 s-a realizat prima instalaie de propulsie cu turbine cu abur la care, ntre
turbin i propulsor, s-a introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave,
dotate cu transmisie electric sau hidraulic. Instalaiile navale de propulsie cu motoare
Diesel ncep a fi cunoscute din anul 1903, cnd n Rusia a fost construit nava Vandal
pe care s-au instalat trei motoare avnd fiecare trei cilindri i dezvoltnd 120 CP. Cele trei
propulsoare (elice) erau acionate cu electromotoare.

MAINI I INSTALAII NAVALE

181

Prima instalaie de propulsie cu turbine cu gaze, avnd camer de ardere, s-a


construit n Anglia n 1951 i a fost montat pe petrolierul maritim Auris. Ulterior au
mai fost construite i alte asemenea sisteme de propulsie.
Descoperirea energiei atomice i folosirea ei n scopuri panice a intervenit cu
implicaii mari i n propulsia navelor. ncepnd din anul 1955, s-au construit mai nti
sisteme de propulsie cu energie atomic pentru navele militare, dup care s-au aplicat i la
navele comerciale. Economicitatea acestor sisteme de propulsie deocamdat este sczut,
iar masa lor este mult mai mare comparativ cu masa instalaiilor care folosesc combustibil
clasic.

9.2. ROLUL I CLASIFICAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE


Prin sistem sau instalaie naval de propulsie se definete complexul format din
mainile principale i auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n
combustibil n energie: termic, mecanic, electric i hidraulic, destinat pentru:
a) deplasarea navei, n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut, pe
drumul dorit;
b) funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de
propulsie;
c) alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie, a instalailor de
semnalizare i a aparatelor i sistemelor de msur, control i comand, a sistemului de
propulsie i a altor instalaii;
d) acionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaiuni n timpul
exploatrii navei;
e) funcionarea instalaiilor care asigur condiii normale de via pentru cltori
i echipajul navei;
f) funcionarea diferitelor agregate i instalaii care ndeplinesc sarcini deosebite
la bordul navei.
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc dou criterii:
a) tipul fluidului care evolueaz n mainile principale i auxiliare ale instalaiei
de propulsie denumit fluid motor;
b) tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la mainile principale la
propulsor.
Fluidul motor, prin proprietile lui fizice i chimice, determin att tipul
constructiv al mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie, ct i
caracteristicile tehnice i economice de exploatare, deci influeneaz economicitatea
navei.
Dup natura fluidului motor, instalaiile navale de propulsie se mpart n dou
grupe principale:
a) sisteme sau instalaii de propulsie cu gaze (SPG);
b) sisteme de propulsie cu vapori (SPV).

MAINI I INSTALAII NAVALE

182

Sistemele de propulsie din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate dup
mai multe criterii.
Dup tipul mainilor principale i a felului de energie utilizat:
a) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern (SPMAG);
b) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze (SPTG);
c) sisteme de propulsie combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu
gaze (SPMATG);
d) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze care utilizeaz energie nuclear
(SPTGN);
e) sisteme de propulsie cu maini alternative cu vapori (SPMAV);
f) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori (SPTV);
g) sisteme de propulsie combinate, cu maini alternative i cu turbine cu vapori
(SPMATV);
h) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori, care utilizeaz energie nuclear
(SPTVN).
Subsistemul de transmisie aplicat ntre mainile principale i propulsor, pentru
acelai fluid motor, depinde de tipul mainilor de propulsie i are influen asupra
randamentului de transmisie a energiei. Dup acest criteriu, sistemele navale de propulsie
pot fi:
Instalaiile navale de propulsie cu transmisie direct (fig.9.1, a) sunt compuse
din maina de propulsie, care poate fi un motor diesel, sau o alt main termic, linia de
arbori i propulsorul. n acest caz, propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, maina
principal trebuie s ndeplineasc dou condiii:
- s fie reversibil;
- turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia propulsorului.

La transmisia direct, energia recepionat de propulsor reprezint


9798% din energia dezvoltat de maina de propulsie. Acest tip de transmisie
fiind cel mai simplu a nregistrat o mare raspndire, att n sistemele de propulsie
ale navelor maritime ct i al celor fluviale.
Transmisia direct poate fi aplicat i n cazul mainilor ireversibile, cu condiia
ca n locul EPF, s fie montat un propulsor, de tipul elice cu pas reglabil EPR (fig.9.1, b).
La acest tip de propulsor, palele se pot roti n jurul axei lor longitudinale, fapt ce permite
realizarea marului nainte i a marului napoi al navei, fr inversarea sensului de
rotaie al arborelui mainii de propulsie.
Instalaii de propulsie cu reductor. Prin introducerea reductorului de vitez s-a
urmrit reducerea turaiei arborelui portelice, la o asemenea mrime, astfel nct
randamentul propulsorului s fie, pe ct posibil, maxim. n figura 9.1, c, este reprezentat
transmisia prin reductor a unei instalaii de propulsie, cu main ireversibil i propulsor
EPR. Aceste instalaii pot fi realizate i cu maini reversibile i EPF.
Prin introducerea reductoarelor s-au realizat i sisteme noi ca structur i
componen. Astfel au aprut sistemele de propulsie cu mai multe maini cuplate, prin
intermediul reductorului, cu un singur propulsor, de tipul EPR( fig.9.1, d); i sisteme de
propulsie cu o singur main cuplat prin intermediul reductorului, cu dou

MAINI I INSTALAII NAVALE

183

propulsoare(fig.9.1, e). La acest instalaie maina de propulsie este reversibil, iar


propulsoarele sunt de tipul EPF.
Instalaiile de propulsie cu transmisie prin reductor sunt aplicate ntr-o gam larg
la navele maritime i fluviale.
Instalaiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc n mod practic
numai cu motoare cu ardere intern cu piston, ireversibile, avnd turaia situat n limitele
5004000 rot/min i puteri pn la maximum 1000 KW. Majoritatea inversoarelorreductoare folosite la instalaiile navale, au cuplaje mecanice cu discuri de friciune, iar
reductorul este realizat cu o singur treapt de reducere. n figura 9.1, f este reprezentat
o asemenea instalaie de propulsie, cu motor ireversibil, inversor-reductor i EPF.
Instalaiile de propulsie cu inversor-reductor, mai pot fi realizate cu inversor-reductor n
unghi (fig.9.1, g) sau cu transmisie n Z (fig.9.1, h). Aceste instalaii de propulsie sunt
folosite la nave cum sunt remorcherele, unele nave tehnice, alupe i alte ambarcaiuni
sportive sau turistice. De remarcat faptul c, prin aplicarea transmisiei cu inversorreductor la instalaiile navale, s-au creat condiii pentru folosirea n propulsia navelor a
motoarelor cu ardere intern cu piston, ireversibile, construite pentru locomotive,
tractoare i automobile.
Instalaii de propulsie cu transmisie electric. La aceste instalaii, energia
mecanic dezvoltat de mainile termice, ireversibile, este transformat n energie
electric de generatoare electrice, cuplate direct cu mainile termice. Prin tabloul de
comand, energia electric este distribuit electromotoarelor reversibile, cuplate cu
arborii port-elice (fig.9.2). n general, aceste sisteme sunt destinate numai pentru navele
care funcioneaz timp ndelungat la diferite regimuri de vitez (remorchere, traulere,
sprgtoare de ghea sau alte tipuri de nave).

MAINI I INSTALAII NAVALE

184

Fig. 9.1 Schema instalatiei de propulsie:


a cu transmisie direct i EPF; b cu transmisie direct i EPR; c cu reductor; d cu
dou maini, cuplate prin intermediul reductorului cu EPR; e cu o main principal
cuplat cu reductor, cu dou EPF; f cu inversor-reductor i EPF; g cu inversorreductor n unghi; h cu transmisie n Z.

Fig.9.2 Schema instalaiei de propulsie cu transmisie electric

MAINI I INSTALAII NAVALE

185

9.3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE UNEI INSTALAII


NAVALE DE PROPULSIE
Componena unei instalaii de propulsie depinde de tipul ei, caracterizat prin tipul
fluidului motor i prin tipul sistemului de transmisie a energiei. Pentru oricare tip de
instalaie sau sistem naval de propulsie, prile ei componente pot fi grupate astfel:
a) transformatoare principale de energie, agregatele i subsistemele lor;
b) transformatoare auxiliare de energie, agregatele i subsistemele lor.
Prima grup cuprinde acele pri componente ale sistemului de propulsie, prin
care se realizeaz deplasarea navei cu o anumit vitez. Deci, aceasta grup cuprinde
acele componente ale sistemului, care particip direct la transformrile energetice prin
care se realizeaz propulsia navei. Pe acest considerent acestea sunt denumite n general,
componente principale ale instalaiei de propulsie.
n grupa a doua sunt cuprinse elmentele sistemului de propulsie care, prin
funcionarea lor, creeaz condiiile necesare pentru producerea n mod corespunztor, a
transformrilor energetice prin care se realizeaz propulsia navei. Prin urmare, aceast
grup cuprinde acele componente ale sistemului de propulsie care particip indirect la
transformrile energetice prin care se realizeaz propulsia navei. Pe acest considerent sunt
denumite, n general, componente auxiliare ale sistemului de propulsie.
Mecanismele i subsistemele de bord i punte primesc energie(electric, termic,
hidro-pneumatic sau mecanic) n general de la transformatoarele din grupa a doua. n
figura 9.3 se prezint schema bloc a unei instalaii cu energie atomic i transmisie
electric. Componentele principale ale acestei instalaii sunt: reactorul nuclear 1,
generatorul de vapori 2, turbina de vapori 3, reductorul de turaie 4, generatoarele
electrice 5, tabloul electric de comand 6, electromotoarele 7, liniile de arbori i
propulsoarele 9. Componentele auxiliare ale instalaiei de propulsie sunt reprezentate
prin: condensatorul de vapori 10, turbogeneratorul 11, tabloul electric auxiliar 12,
electropompele 13,electroventilatoarele 14 i alte maini i agregate, care pot fi solicitate
pentru realizarea condiiilor de funcionare a componentelor principale.

Fig.9.3 Schema unei instalaii de propulsie cu energie nuclear

MAINI I INSTALAII NAVALE

186

n figura 9.4 este prezentat schema unei instalaii de propulsie cu turbin cu gaze
iar n figura 9.5 schema unei instalaii de propulsie cu turbine cu vapori. Alegerea mainii
de propulsie este condiionat n cazul navelor comerciale de eficiena n exploatare
figura 9.6 i totodat de ctre costul generrii puterii de propulsie.

Fig.9.4 Schema instalaiei cu propulsie cu turbine cu gaz


1 - compresor de aer; 2 - compresor de aer IP; 3 - turbina de presiune nalt; 4 - turbina de
joas presiune; 5 - camera de ardere; 6 - schimbtor de cldur; 7 - schimbtor de cldur.

Fig.9.5 Schema termic a unei instalaii de propulsie cu turbine cu vapori pentru puterea
de 17000 kW.

MAINI I INSTALAII NAVALE

187

Fig.9.6 Eficiena mainilor principale de propulsie, randament-putere instalat


n acest sens informaiile furnizate n anul 2002 de ctre The Institution of
Diesel and Gas Turbine Engineers i de Engineering & Power Development
Consultants Ltd din Anglia ofer o imagine precis asupra costurilor cu combustibilul,
costurilor de ntreinere, eficienei, siguranei i disponibilitii n exploatare pentru toate
variantele navale de propulsie.
Tabel 9.1 Analiza comparativ a variantelor de propulsie naval
Costuri
Cost-comb
Eficien
Siguran
Disponibilitate
Tip
ntreinere
USD-MWhel
%
%
%
USD-MWhel
Motoare n:
4 timpi
45
10
38,7
86,3
86,1
2 timpi
25
3
44,2
98,6
86,5
Turbin cu
gaze cu un
singur ciclu
Cicluri
combinate

Sigurana

68

26,1

85,0

86,0

42

10

43,0

84,0

84,0

Definiii
total.ore ore.pierdute.planificate ore.pierdute.neplanificate

Disponibilitate

ore.totale ore.pierdute.planificate

100

total.ore ore.pierdute.planificate ore.pierdute.neplanificate


total.ore

100

MAINI I INSTALAII NAVALE

188

Fig.9.7 Costurile relative ale instalaiilor navale de propulsie, bazate pe nivelul


european de costuri, puterea instalat convertit la condiiile ISO pentru motoare Diesel
n acelai context, n figura 9.7 sunt prezentate costurile relative aferente
achiziiei fiecrei variante de propulsie pentru puteri mai mari de 30.000 kW.
Evoluia construciilor de nave din ultimul deceniu este caracterizat prin
realizarea de nave economice care s asigure transportul cu cheltuieli minime de
exploatare. n acest scop s-a acionat att asupra corpului n sensul micorrii rezistenei
la naintarea navei, ct i asupra sistemului de propulsie n sensul de a mri randamentul,
respectiv de a reduce consumul de combustibil.
Pornind de la aceste consideraii, nelegerea rolului instalaiei de propulsie, att
din punctul de vedere al asigurrii strii de navigabilitate ct i din punct de vedere
economic(prin intermediul cheltuielilor de exploatare) presupune cunoaterea unor
noiuni elementare referitoare la:
a) dimensiunile i elementele specifice ale unei nave;
b) rezistena la naintare a corpului navei;
c) propulsoarele navei;

d) diagramele de sarcin ale motorului diesel, ca main de propulsie


preponderent pentru navele comerciale.

MAINI I INSTALAII NAVALE

189

9.4. PRINCIPII DE BAZ ALE PROPULSIEI NAVALE


Propulsia navei se realizeaz de obicei cu ajutorul elicei. n limba englez se
folosete i termenul screw n special n cuvinte compuse (ex.: twin-screw n cazul
navelor cu dou elici).
Astzi, sursa principal de putere a elicei este motorul diesel, iar cerinele
referitoare la putere i turaie depind foarte mult de forma carenei i a elicei. Pentru
aceasta, n scopul obinerii celei mai bune soluii posibile, cteva cunotine generale sunt
necesare despre parametrii principali ai navei i ai motorului diesel, acetia influennd
eficiena sistemului de propulsie.
n particular, vom prezenta noiuni referitoare la tipurile de nave , dimensiuni i
forme specifice, parametrii ce intr n calculul rezistenei la naintare a carenei,
funcionarea propulsoarelor i diagramele de sarcin ale motorului diesel.

9.4.1. Nava: elemente generale i rezisten la naintare


A. ELEMENTE GENERALE
Tipuri de nave
n funcie de natura mrfurilor pe care le transport i cte-odat n funcie de
modul n care mrfurile sunt ncrcate/ desccate, navele se clasific n diferite categorii,
clase, tipuri ( tabelul 9.2 ).
Cele mai mari categorii de nave sunt vrachierele (pentru cereale, crbuni, minereu
etc. n vrac) i tancurile, care la rndul lor se mpart n petroliere, nave pentru transport
gaze lichefiate i tancuri chimice, dar exist i combinaii ale acestora (ex.: tanc petrolier/
chimic).
(Tabelul 9.2 ne ofer numai o viziune de ansamblu, n realitate exist multe alte
combinaii cum ar fi :Multi-purpose bulk container carrier.)
Liniile de ncrcare
La mijlocul navei, pe fiecare parte se afl marca de bord liber (fig.9.8). Liniile i
literele, care sunt conforme cu convenia de bord liber a IMO i cu reglementrile
autoritilor locale, indic pescajul pn la care nava poate fi ncrcat n siguran
(pescajul difer n funcie de anotimp i de salinitatea apei).
Exist, lund ca ex. liniile de ncrcare pentru ap dulce i ap srat, mai multe
diviziuni pentru fiecare dintre acestea, cnd se navig vara, iarna sau la tropice. Conform
conveniei bordului liber, pescajul de var n apa de mare este egal cu pescajul de
construcie care este termenul folosit pentru pescaj cnd se proiecteaz corpul navei.

MAINI I INSTALAII NAVALE

190

Pescajul dat de linia de plin ncrcare de iarn este mai mic dect cel de var din cauza
riscului de vreme nefavorabil, pe de alt parte, pescajul dat de linia de plin ncrcare la
tropice este mai mare dect cel de var.
Tabel 9.2 Tipuri de nave
Categoria
Clasa
Tancuri
Petrolier

Tanc pentru gaze

Vrachiere
Port-containere
Nave de mrfuri
generale
Nave frigorifice
Nave de pasageri

Tanc chimic
OBO
Vrachiere
Port-containere

Tip de nav
Crude (oil) Carrier
Very Large Crude Carrier
Ultra Large Crude Carrier
Product Tanker
Liquefied Natural Gas
Liquefied Petroleum Gas

CC
VLCC
ULCC
LNG
LPG

Oil/Bulk/Ore

OBO

Port-containere
Roll On Roll Off

Ro - Ro

Mrfuri generale
Nave de coast
Nave frigorifice
Feriboturi
Nave de croazier

Fig.9.8 Linii de ncrcare

MAINI I INSTALAII NAVALE

191

Dimensiuni i coeficieni de finee

a) Deplasamentul i deadweightul

Pentru o nav ncrcat la o linie de plutire oarecare, deplasamentul este egal cu masa
volumului de ap dizlocuit de nav. Deci, deplasamentul este egal cu greutatea total a
navei ncrcate pentru o densitate a apei de mare de 1,025 t/m3.
Deplasamentul navei este compus din greutatea navei nude i deadweight, unde
deadweightul este egal cu greutatea mrfii utile, a combustibilului i alte rezerve necesare
pentru funcionarea navei. Deadweightul reprezint deci, diferena dintre deplasamentul
respectiv i greutatea navei nude, toate msurate n tone:

Ddw D Dgol
Termenul ton nu exprim ntotdeauna aceeai unitate de msur. n afar de tona
metric (1000 kg), exist i tona englez (1016 kg), numit i ton lung. O ton scurt
are aproximativ 907 kg.

Fig.9.9 Dimensiuni ale corpului navei


Greutatea navei goale nu este folosit n mod uzual pentru a indica mrimea
navei, n comparaie cu tonajul deadweight (DWT) calculat de obicei n funcie de
capacitatea de ncrcare a navei, msurat n tone la linia de plin ncrcare de var.

MAINI I INSTALAII NAVALE

192

Cteodat, tonajul deadweight poate face referire la pescajul de construcie.


Tabelul 9.3 prezint diverse relaii ntre deplasamentul unei nave, tonajul deadweight al
acesteia i greutatea navei goale.

Tabel 9.3 Exemple de relaii ntre deplasamentul unei nave, tonajul deadweight
al acesteia i greutatea navei goale.
Tipul navei DWT/gr.
nav Depl./ DWT
goal
Tancuri i
vrachiere
6
1,17
Portcotainere
2,5 3,0
1,33 1,4
Deplasamentul unei nave poate fi de asemenea exprimat ca volumul de ap dezlocuit V,
n m3.
b) Tonajul registru brut
Fr a intra n detalii, trebuie menionat c exist de asemenea, uniti de msur
ca tona registru brut (TRB) i tona registru net (TRN), unde 1 ton registru = 100 ft 3
=2,83 m3.
Aceste uniti de msur exprim mrimea volumului intern al navei, n
concordan cu regulile existente pentru aceste uniti de msur i sunt folosite foarte
mult pentru calculul taxelor de port i trecere/tranzit prin canale.
c) Geometria corpului navei
Evident, partea de sub linia de plutire a navei este cea mai important pentru
deplasarea navei prin ap. Desenul de mai sus, fig.9.9 se refer la pescajul de construcie
care este mai mic sau egal dect pescajul liniei de var, alegerea pescajului de construcie
depinde de gradul de ncrcare ( de exemplu, dac nava va fi mai mult sau mai puin
ncrcat). n general, pescajul cel mai frecvent folosit este ntre linia de plin ncrcare i
pescajul de balast.
Lungimea maxim a navei Lmax nu are de obicei relevan n calculul rezistenei
la naintare a navei. De obicei se folosesc L WL i Lpp. Aceste dimensiuni sunt artate n
fig.9.9. Lpp este lungimea msurat ntre intersecia etravei cu linia de plin ncrcare i
axul crmei. n general aceast lungime este puin mai mic dect L WL i se exprim
astfel:

Lpp = 0,97 LWL


d) Pescajul T
Pescajul navei (T ) este definit ca distana msurat pe vertical ntre linia de
plutire i chil (vezi fig.9.9). T PV i TPP sunt de obicei egale cnd nava este la plin
ncrcare.
e) Limea navei la o plutire oarecare Bx

MAINI I INSTALAII NAVALE

193

O alt dimensiune important este Bx, cea mai mare lime a navei msurat pe o
plutire oarecare.
f) Coeficientul bloc CB
Dup cum se cunoate din teoria navei pentru a exprima forma corpului navei
sunt folosii diferii coeficieni de finee. Cel mai important dintre acetia este coeficientul
bloc CB care este definit de raportul ntre volumul V i volumul unui paralelipiped cu
dimensiunile LWL BX T , figura 9.10:

CB

V
L WL BX T

(9.1)

n cazul de mai sus, CB se refer la LWL. Totui, inginerii navali folosesc de obicei
CB n funcie de LPP, caz n care ca regul, coeficientul va fi uor mai mare deoarece L PP
este uor mai mic dect LWL. Un coeficient bloc mic nseamn rezisten la naintare
redus i deci posibilitatea obinerii unor viteze mai mari.

Fig.9.10 Coeficienii de finee ai navei


Tabelul 9.4. prezint cteva exemple valorice de coeficieni bloc i vitezele
economice pentru cteva tipuri de nave. Se observ c vitezelor reduse le corespund
coeficieni bloc mari i viceversa.
Tabel 9.4 Coeficieni bloc pentru diferite tipuri de nave
Tipuri de nave
Viteza aprox. n noduri
CB
Uoare
0,90
5-10

MAINI I INSTALAII NAVALE

194

Vrachiere
0,80-0,85
12-17
Tancuri
0,80-0,85
12-16
Mrfuri generale
0,55-0,75
13-22
Port-container
0,50-0,70
14-25
Feriboturi
0,50-0,70
15-25
g) Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare C WL
Acest coeficient CWL este egal cu raportul ntre suprafaa plutirii de plin
ncrcare AWL i produsul dintre lungimea LWL i limea BX, fig.9.10:

CWL

A WL
L WL BX

(9.2)

n general, coeficientul de finee CWL este cu 0,10 mai mare dect cel bloc:

CWL =CB + 0,10

(9.3)
Aceast diferen este uor mai mare la navele rapide cu coeficieni bloc mici
unde pupa este parial imers i deci suprafaa AWL este mai mare.
h) Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse C M
Alte indicaii referitoare la forma operei vii sunt date de coeficientul de finee al
suprafeei maestre imerse CM care este egal cu raportul ntre suprafaa maestr imers i
produsul dintre pescajul T i limea BX, fig.9.10:

CM

AM
BX T

(9.4)

Pentru vrachiere i tancuri acesta este cuprins ntre 0,98 0,99.


i) Coeficientul de finee longitudinal prismatic CLP
Acest coeficient este exprimat prin raportul ntre volumul carenei V i produsul
dintre aria suprafeei maestre AM i lungimea LWL (vezi fig.9.10):

CLP

C
V
V

B
A M L WL CM BX T L WL CM

(9.5)

Dup cum se observ, CLP depinde de coeficientul bloc i de coeficientul de finee al


suprafeei maestre.
j) Centrul plutirii longitudinale B
Centrul plutirii longitudinale B exprim poziia centrului plutirii i este definit ca
distana dintre centrul plutirii i mijlocul distanei ntre cele dou perpendiculare pupa i
prova, aceast distan este dat de obicei ca un procent din L PP i este pozitiv, dac B
este situat spre prova, i negativ, dac este situat spre pupa. Pentru navele de mare vitez
(ex.: nave port-containere), B este de obicei negativ pe cnd pentru navele cu viteze
reduse (tancuri, vrachiere) este pozitiv. B este n general cuprins ntre 3% i +3%.
k) Coeficientul de finee CLD
Coeficientul de finee lungime deplasament este egal cu raportul ntre lungimea
LWL i rdcina cubic a deplasamentului :

CLD

L WL
3

(9.6)

MAINI I INSTALAII NAVALE

195

B. REZISTENA LA NAINTARE A NAVEI


Pentru a nainta, o nav trebuie s nving forele de rezisten. Calculul
rezistenei R joac un rol important n alegerea corect a tipului de elice i a tipului de
motor.
Generaliti
Rezistena la naintare este influenat de vitez, deplasament i geometria
corpului navei. Rezistena total RT este format din mai multe componente R, care se
clasific n trei grupe:
1. Rezistena de frecare;
2. Rezistena rezidual;
3. Rezistena la naintare a aerului.
Rezistenele de frecare i reziduale depind de partea imers, pe cnd rezistena dat
de aer depinde de partea emers. n aceste condiii, rezistena dat de aer va avea un rol
important la port-containere care transport un numr mare de containere pe punte.
Apa cu o vitez v i o densitate exercit o presiune dinamic egal cu :

1
pd v2
2

(9.7)

aadar, apa va exercita pe suprafaa corpului navei o presiune dinamic avnd ca


rezultant o for dinamic.
Aceast relaie este de baz n calculul i la msurarea rezistenei R a carenei, n
sensul dat de coeficienii adimensionali de rezisten C. Rezultanta R depinde de fora K,
dat de presiunea dinamic a apei, de viteza v asupra suprafeei udate a navei AS.
Formula de calcul a rezistenei va fi:
(9.8)
R=C K

1
2

unde: K= v2 AS
Pe baza testelor desfurate n bazinele de ncercri, folosind coeficieni
adimensionali, au fost perfecionate metode pentru calculul tuturor coeficienilor de
rezisten C corespunztori componentelor rezistenei R. n practic, calculul rezistenei
la naintare a unei nave poate fi verificat pe un model la scar a navei ntr-un bazin de
ncercri.
Rezistena de frecare RF

MAINI I INSTALAII NAVALE

196

Rezistena de frecare a carenei depinde de mrimea suprafeei udate AS i de


coeficientul de rezisten specific de frecare CF (frecarea crete odat cu creterea pe
opera vie a algelor, scoicilor, etc.).
Rezistena de frecare a navei crete proporional cu ptratul vitezei i reprezint o
parte important a rezistenei la naintare a navei, de multe ori fiind 70 90% din
rezistena total, pentru nave cu viteze reduse (vrachiere, tancuri) i cteodat mai puin
de 40% pentru navele rapide (port-containere i pasagere). Rezistena de frecare se
determin astfel:
(9.9)
R=CF K
Rezistena rezidual RR
Rezistena rezidual este format din rezistena la naintare datorat valurilor i
rezistena datorat curgerii turbionare. Rezistena de val se refer la energia pierdut de
nav la naintare din cauza valurilor, n timp ce rezistena la curgerea turbionar este dat
de pierderile de energie prin formarea vrtejurilor n special la pupa navei (prin diferena
de vitez dintre deferitele straturi de curgere).
Rezistena la naintare de val la viteze reduse este proporional cu ptratul
vitezei, dar crete rapid pentru viteze mai mari. n principiu, aceasta nseamn c este
impus o limit de vitez, peste care, din creterea puterii motorului nu va rezulta o vitez
ridicat pentru c toat puterea va fi folosit la formarea valurilor.
Rezistena rezidual este:
(9.10)
R R =CR K
Rezistena datorat curenilor de aer RA
Pe vreme frumoas, rezistena dat de aer este, n principiu, proporional cu
ptratul vitezei navei i cu suprafaa seciunii AAER obinut prin proiectarea prii emerse
a navei pe un plan perpendicular pe direcia de deplasare a curentului de aer. Rezistena
aerului, n mod normal, reprezint cca. 2% din rezistena total la naintare.
Pentru port-containere cu vnt din prova, aceasta poate ajunge pn la valori de
10%. Rezistena opus de aer poate fi exprimat, ca i celelalte, astfel:

1
R A =0,9 AER v2 AAER
2

(9.11)

unde AER este densitatea aerului.

Rezistena total la naintare RT i puterea efectiv PE


Rezistena total la naintare a navei RT este calculat astfel:

R T =R F +R R +R A

(9.12)

MAINI I INSTALAII NAVALE

197

Corespunztor acesteia, puterea efectiv necesar marului navei prin ap cu viteza v


este:
(9.13)
PE = v R T
Puterea furnizat la elice PD pentru ca nava s se deplaseze cu viteza v este,
totui, ceva mai mare. Aceasta datorit, n particular, condiiilor de curgere i
randamentului elicei.
Creterea rezistenei navei aflate n serviciu
n timpul ct nava se afl n serviciu, stratul de vopsea aplicat pe corpul navei se
va deteriora, la nceput datorit eroziunii, apoi datorit plantelor marine i scoicilor care
cresc pe caren. Vremea proast, precum i o ncrcare incorect a navei pot cauza
ncovoieri ale planeelor de fund. Astfel, carena se deterioreaz i nu va mai avea aceeai
suprafa neted, ceea ce va duce la creterea rezistenei de frecare. Trebuie de asemenea
inut cont c suprafeele palelor elicei pot deveni rugoase sau se pot deteriora. Din toate
aceste cauze, pe timpul ct nava se afl n serviciu, rezistena total poate crete cu 2550%.
Rezistena total la naintare crete, de asemenea, i din cauza vntului, curentului
i strii mrii. Cnd se navig cu valuri din prova, rezistena total poate crete cu 50100% fat de rezistena la naintare pe mare calm.
Procentajul creterii rezistenei la naintare pentru navele care navig pe
principalele rute de navigaie se estimeaz a fi:
- Atlanticul de Nord (spre vest) 25-35%
- Atlanticul de Nord (spre est)
20-25%
- Europa - Australia
20-25%
- Europa - Asia de SE
20-25%
- Rute din Pacific
20-30%
Pentru Atlanticul de Nord primele procente corespund perioadei de var, iar cele
din urm perioadei de iarn. Cu ct o nav este mai mare, cu att mai puin crete
rezistena de val. Pe de alt parte, rezistena datorat frecrii va crete n timp datorit
deteriorrii operei vii.
n practic, creterea rezistenei datorat vremii depinde de curent, vnt, precum i de
mrimea valurilor, unde cel din urm factor are o mare pondere.

9.4.2. Elicea ca organ propulsor


Organul folosit n mod uzual pentru propulsia navei este o elice, cteodat dou,
i foarte rar mai mult de dou. Fora necesar elicei pentru propulsia navei cu viteza v
este n mod normal, mult mai mare dect rezistena la naintare R T iar condiiile de

MAINI I INSTALAII NAVALE

198

curgere vor fi explicate n continuare. n fig.9.11 sunt prezentate forele, vitezele, puterile
i parametrii care au relevan n procesul de deplasare a navei.

VITEZE
Viteza navei
Viteza curentului aspirat
n discul elicei
Viteza n siajul navei
Coeficientul de siaj

v
vA
v W v vA

W v vA v

FORE
Rezistena la naintare

Fora de mpingere
Rezultanta forei de mpingere

T
T
F T RT

Coeficientul de mpingere

PUTERI
Puterea de remorcare
Puterea la elice
Puterea la axul portelice
Puterea la flana mainii de propulsie

T RT
T

PE R T v
PT PE H
PD PT B
PB PD S

RANDAMENTE
Randamentul corpului navei (carenei)

Randamentul relativ de rotaie

Randamentul propulsorului n ap calm


Randamentul propulsorului n condiii normale
de funcionare
Randamentul de propulsie

1 t
1 W

0
B 0 R

D H B

MAINI I INSTALAII NAVALE


Randamentul liniei de arbori
Randamentul total

199
S
T

PE PE PT PD

H B S H 0 R S
PB PT PD PB

Fig.9.11 Propulsia navelor

a) Condiiile curgerii la elice


a1. Coeficientul de siaj
Cnd nava se afl n micare, frecarea apei de caren va da natere unui strat
limit n jurul acesteia. n acest strat limit, viteza apei de la suprafaa de contact este
egal cu viteza navei, dar descrete pe msur ce crete distana fa de nav. La o anume
distan, egal prin definiie cu grosimea stratului limit, viteza apei este nul.
Grosimea stratului limit crete odat cu deplasarea de la prova spre pupa, i va
avea valoarea maxim n dreptul pupei navei, grosimea acestuia fiind aproape
proporional cu lungimea navei. Aceasta nseamn c va exista o vitez turbionar
datorat frecrii n ambele borduri. n acelai timp, apa dislocat de nav n micarea ei
va da natere unor valuri de siaj att la prova ct i la pupa. Aceasta nseamn c elicea va
funciona ntr-un cmp turbionar.
Din aceast cauz, i n special datorit turbioanelor, curentul de ap la elice va
avea o vitez efectiv turbionar v W , care are aceeai direcie cu viteza navei v
(fig.9.11). Aceasta nseamn c viteza curentului aspirat v A de elice ( egal cu viteza de
naintare a elicei ) este cu v W mai mic dect viteza navei v.

vW =v-vA

(9.14)
Viteza turbionar la elice poate fi exprimat adimensional cu ajutorul
coeficientului de siaj w:

v W v vA

v
v

vA
1 w
v

(9.15)
(9.16)

valoarea acestui coeficient depinde n mare msur de forma corpului navei dar i de
poziia elicei i dimensiunea ei, i are o mare influen asupra randamentului elicei.
Diametrul elicei d , sau mai precis, raportul ntre acesta i lungimea navei
L WL are influen asupra coeficientului de siaj pentru c d/LWL ne poate indica
randamentul elicei n cmpul turbionar al carenei. Deci, cu ct raportul d/L WL este mai
mare, cu att w va fi mai mic.

MAINI I INSTALAII NAVALE

200

Coeficientul de siaj crete cnd suprafaa operei vii a fost deteriorat. ncercarea
de a evita aceasta se face cu ajutorul unor noi vopseluri pentru caren ( care sunt toxice)
pentru a preveni creterea algelor pe caren.
Pentru navele cu o singur elice, coeficientul de siaj w se afl n intervalul 0,20
0,45 corespunztor unor viteze ale curentului v A de 0,55-0,80 din viteza navei v. Navele
cu un coeficient bloc mare vor avea de asemenea un coeficient w mare. La navele cu dou
elici, acestea vor fi n mod normal amplasate n afara stratului limit, motiv pentru care
coeficientul w va fi, n acest caz, mult mai redus.
Cteodat, un coeficient w mare mrete riscul apariiei fenomenului de cavitaie,
din cauz c distribuia vitezelor particulelor de ap pe elice este neuniform.
Un cmp de distribuie mult mai omogen, precum i o vitez mai mare a
curentului aspirat v A , pot fi obinute n mai multe moduri, de ex. amplasnd elicele n
spatele unor scuturi. Evident, cea mai bun metod este asigurarea, nc din stadiul
proiectrii navei, a unei forme a prii imerse pupa astfel nct cmpul turbionar obinut
s fie optim.
a2. Calculul coeficientului de suciune
Rotaia elicei face ca apa dinaintea elicei s fie aspirat i apoi refulat n spatele
acesteia. Aceasta nseamn c fora T trebuie s nving rezistena navei R T ct i
pierderea de mpingere F.
Aceasta poate fi exprimat adimensional funcie de coeficientul de suciune t,
care este definit astfel:

F T RT

T
T

(9.17)

RT
1 t
T

(9.18)

n general, mrimea coeficientului de suciune t crete odat cu creterea


coeficientul de siaj w. Forma carenei poate avea o influen semnificativ, de ex. o pup
bombat poate, n condiiile deplasrii cu viteze mici, s reduc coeficientul t.
Mrimea coeficientului t pentru o nav cu o elice este, n mod normal, cuprins
ntre 0,12 - 0,30, iar o nav cu un coeficient bloc mare are un coeficient de suciune mai
mare. Pentru navele cu dou elici, coeficientul de suciune va fi mult redus datorit
faptului c aspirarea apei apare mai departe de caren.

b) Randamente
b1. Randamentul carenei H
Randamentul carenei este definit ca fiind raportul
efectiv PE =R T v , i puterea dezvoltat de elice PT =T vA :

dintre

puterea

MAINI I INSTALAII NAVALE

201

RT
PE R T v
T 1 t
(9.9)
H

PT T v A vA
1 w
v
Pentru o nav cu o singur elice, H este 1,1-1,4 , avnd valori mari la navele cu
un coeficient bloc mare. Pentru navele cu dou elici, H este aprox. 0,95-1,05.

b2. Randamentul elicei n ap calm 0


Acesta se refer la funcionarea elicei ntr-un cmp turbionar omogen fr a fi
situat n faa/spatele carenei.
Randamentul elicei depinde n special de viteza curentului aspirat v A , de fora de
mpingere T, turaia n, diametrul d, forma elicei (numrul de pale i suprafaa elicei) i
raportul pas/diametru. Randamentul 0 poate varia ntre 0,35-0,75 , cu valori mari pentru
elicele cu v A mari.
n fig.9.12 este prezentat dependena lui 0 n funcie de viteza de avans v A ,
prin intermediul avansului relativ:

vA
n d

(9.20)

b3. Randamentul relativ de rotaie R


Curentul aspirat nu are viteza constant i nici liniile de curent nu au acelai
unghi ca i unghiul de nclinare al palei elicei, conferindu-i acesteia un caracter turbionar.
De aceea, fa de funcionarea elicei singure, randamentul acesteia este influenat de
randamentul relativ de rotaie - R .
La navele cu o singur elice, acesta ia valori ntre 1,0-1,07 cu alte cuvinte,
curentul turbionar are un efect benefic.
La navele cu dou elici R este aproximativ 0,98.
n combinaie cu w i t, R este deseori folosit pentru a corecta rezultatele
obinute pe modele.
b4. Randamentul elicei funcionnd n spatele navei B
Raportul ntre puterea dezvoltat de elice PT i puterea PD ,

cu care este

acionat elicea, se numete randamentul pentru condiii normale de exploatare B i este


definit astfel:

MAINI I INSTALAII NAVALE

PT
0 R
PD

202
(9.21.)

b5. Randamentul de propulsie D


Acesta nu trebuie confundat cu 0 i este egal cu raportul dintre puterea de
remorcare PE i puterea dezvoltat la elice PD :

PE PE PT
(9.22)

H B H 0 R
PD PT PD
Se observ c randamentul de propulsie D este egal cu produsul dintre
randamentul carenei H , randamentul elicei n ap calm 0 , i randamentul relativ de
rotaie R , cu toate c ultimul are o importan redus.
D

Din cele analizate pn acum, putem spune c n cazul n care avem un coeficient
de siaj w mare i la un randament mare al carenei H , se obine un randament de
propulsie optim D .

Fig.9.12 Randamentul propulsorului n ap calm 0


Randamentul elicei 0 depinde n mare msur de viteza de aspiraie v A conform fig.9.12 - care scade odat cu creterea coeficientului w. Pe de alt parte

MAINI I INSTALAII NAVALE

203

randamentul D nu se va mbunti odat cu creterea w, adeseori aceast cretere avnd


efect opus.
n general, cel mai bun randament de propulsie se obine atunci cnd elicea
lucreaz ntr-un cmp turbionar omogen.
b6. Randamentul liniei de arbori S
Acesta depinde de alinierea i condiiile de ungere ale lagrelor liniei de arbori i
al reductorului (dac acesta exist.) Randamentul axial este egal cu raportul dintre puterea
PD dezvoltat la axul port elice i puterea dezvoltat de motor.

PD
PB

(9.23)

Randamentul liniei de arbori este aproximativ 0,985 , dar poate varia ntre 0,96 i 0,995.
b7. Randamentul total T
Acesta este definit ca raportul dintre puterea de remorcare PE i puterea
dezvoltat de motor PB , exprimat astfel:

PE
H 0 R S
PB

(9.24)

c) Dimensiunile elicei
c1. Diametrul elicei d
Pentru a obine cel mai mare randament de propulsie D, va fi preferat n mod
normal cel mai mare diametru posibil al elicei. Trebuie avute n vedere cteva condiii
speciale. De ex., forma carenei la pupa poate varia n funcie de tipul navei, sau, o alt
condiie, distana necesar ntre elice i caren va depinde de tipul elicei.
Pentru vrachiere i tancuri, care navig balastate, este necesar impunerea unei
limite pentru dimensiunile elicei, pentru ca aceasta s fie complet imers.
Aceast limit nu este valabil pentru port-containere care navig rareori
balastate. Nu se poate stabili, aadar, un raport exact ntre diametrul d i pescajul T, dar
rapoartele de mai jos vor avea ca rezultat o turaie sczut n.
- Vrachier i tancuri petroliere

d
0, 65
T
- Port-container

d
0, 74
T

MAINI I INSTALAII NAVALE

204

Din motive tehnice, diametrul elicei nu va depi n general 8,5 m , dei cea mai
mare elice construit are un diametru de aproape 12 m.
c2. Numrul de pale
Elicele pot fi fabricate cu 2, 3, 4, 5 sau 6 pale. Cu ct acest numr este mai mic,
cu att va crete randamentul elicei. Cu toate acestea, din motive de rezisten, elicele
suprasolicitate nu pot avea numai dou sau trei pale.
Elicele cu 2 pale sunt folosite la nave mici, iar cele cu 4, 5 sau 6 pale la nave
mari. Navele cu motoare n doi timpi sunt n general nave mari care folosesc elice cu 4
pale. Navele cu un necesar de putere relativ mare (port-containere), pot avea nevoie de
elici cu 5-6 pale.
c3. Raportul de disc
Acesta ntlnit n literatura de specialitate ca blade area ratio definete
raportul dintre suprafaa elicei i suprafaa discului acesteia, (n mod uzual o valoare de
0,55 este considerat bun.) Raportul de disc al unei elici tradiionale cu 4 pale nu are
importan, deoarece o valoare mare va conduce numai la o cretere a rezistenei elicei i
prin urmare la un efect nesemnificativ.
Pentru nave cu elici suprasolicitate (5-6 pale), raportul de disc poate avea o
valoare mai mare, iar la navele militare poate ajunge pn la 1,2.
c4. Raportul pas/diametru (p/d)
Acesta exprim raportul dintre pasul elicei p i diametrul su d, fig.9.13. Pasul p
este distana pe care un punct de pe elice o parcurge prin ap, la o rotaie complet,
neglijnd alunecarea.
Obinerea celui mai bun randament de propulsie pentru un diametru dat i un
raport p/d optim se obine pentru o valoare particular a turaiei. Dac, de ex., se dorete o
turaie redus, raportul p/d trebuie mrit i viceversa. Pe de alt parte, dac se dorete o
turaie mic i pescajul navei este corespunztor, alegerea unui diametru mare al elicei
poate permite o turaie redus n acelai timp cu creterea randamentului de propulsie.

d) Coeficienii elicei J, KT, KQ.Condiii de funcionare ale elicei


Teoria elicelor este bazat pe modele, dar este uurat de folosirea unor
coeficieni adimensionali ai elicei care depind de diametrul d, turaia n i densitatea apei
. Trei dinte cei mai importani coeficieni sunt menionai mai jos.
Avansul la elice J este expresia adimensional a vitezei de aspiraie VA.
J= J

vA
n d

(9.25)

Fora de mpingere T este exprimat adimensional cu ajutorul coeficientului de mpingere


KT:

MAINI I INSTALAII NAVALE

KT

T
n 2 d 4

205
(9.26)

i momentul la elice:

PD
2 n

este exprimat adimensional cu ajutorul coeficientului de moment K Q

Q
(9.27)
n 2 d5
Randamentul elicei 0 poate fi calculat cu ajutorul coeficienilor de mai sus,
pentru c, aa cum am precizat anterior, randamentul elicei 0 este definit ca :
P
T vA
K
J
(9.28)
0 T
T
PD Q 2 n K Q 2
KQ

Cu ajutorul diagramelor de elice care conin curbele J, KT i KQ, se pot determina


dimensiunile elicei, randamentul, puterea, etc.
n cele ce urmeaz vom face cteva precizri asupra condiiilor de funcionare ale
elicelor navale.
d1. Raportul de alunecare S
Dac nu ar exista alunecarea prin ap a elicei, nseamn c aceasta ar nainta cu o
vitez p n , unde n este turaia, iar p este pasul elicei.
Totui, pentru c apa are o reacie proprie, viteza real de naintare a elicei este
mai mic i este egal cu viteza navei v, iar alunecarea aparent poate fi exprimat ca
pn v.
Raportul de alunecare aparent SA, este adimensional, exprimat ca:

SA

pn v
v
1
pn
pn

(9.29)

Raportul de alunecare aparent SA, furnizeaz informaii utile despre sarcina ce


acioneaz asupra elicei pentru diferite condiii de operare. Raportul crete atunci cnd
nava nainteaz cu vnt i valuri din prova, navig n ape puin adnci, carena nu este
curat i cnd nava accelereaz.
Raportul de alunecare real va fi mai mare dect cel aparent pentru c viteza de
aspiraie VA este mai redus dect viteza navei V.
Raportul de alunecare real SR, care ne furnizeaz o imagine real despre funcionarea
elicei este :

SR 1

v 1 w
vA
1
pn
pn

(9.30)

La probele la cheu, unde viteza navei este 0, ambele rapoarte sunt egale cu 1,0.
(cteodat, rapoartele sunt exprimate procentual).

MAINI I INSTALAII NAVALE

206

d2. Legea de funcionare a elicei


Din cele prezentate anterior rezult c rezistena R, pentru viteze mici ale navei,
este proporional cu ptratul vitezei ( R=c v2 , unde c este o constant). Necesarul de
putere pe mare este, deci, proporional cu cubul vitezei v:

P=R v=c v3

(9.31)

Pentru nave cu elice cu pas fix , viteza v va fi proporional cu turaia n i deci :

P=c n 3

(9.32)

d3. Legea de funcionare a elicei pentru caren necurat


Aceast lege poate fi aplicat numai pentru aceleai condiii de funcionare a
navei. Cnd, de ex., opera vie a navei este necurat (i deci mult mai rugoas), cmpul
turbionar va fi diferit de cel al unei nave cu caren nud cazul probelor de mare.
O nav cu o caren necurat va fi supus, n consecin, unei rezistene
suplimentare care va da natere unei suprasolicitri a elicei la aceeai putere, turaia va
fi mai redus. Legea de funcionare se va expune grafic printr-o curb diferit de cazul n
care carena este nud. Aceleai consideraii se vor aplica i atunci cnd nava navig pe o
mare montat, mpotriva curentului, a vntului puternic, unde rezistena de val (n special)
poate da natere unor suprasolicitri asupra elicei. Pe de alt parte, dac nava este
balastat, avnd un deplasament mic, curba legii de funcionare a elicei va fi mai lin la
aceeai putere dezvoltat la elice, turaia acesteia va fi mai mare.

raportul de alunecare aparent

: SA

pn v
v
1
pn
pn

raportul de alunecare real

: SR

p n vA
v
1 A
pn
pn

Fig.9.13 Raportul de alunecare al elicei

MAINI I INSTALAII NAVALE

207

Dup cum s-a precizat, legea elicei, care se aplic la nave cu elice cu pas fix este
des folosit la o funcionare parial suprasolicitat. Legea este folosit, de asemenea, n
diagramele motoarelor diesel i n diagramele de sarcin pentru a evidenia curbele de
funcionare ale motoarelor pentru caren nud sau necurat, etc.
n cele ce urmeaz vom prezenta cteva situai de navigaie i modul n care se
modific condiiile de propulsie:

1. Navigaia pe valuri mari


Cnd se navig pe valuri mari, cu rezisten de val mare, solicitarea asupra elicei
crete cu 3-4% dect pe mare linitit, la aceeai putere la elice, turaia va fi cu 3-4% mai
redus. Pe de alt parte, n unele cazuri reale cu vnt puternic din prova, procentajul poate
fi i mai mare.
Pentru a evita oscilaiile verticale ale navei i deci avarierea pupei i a elicei, viteza navei
va fi redus de ofierul de cart.

2. Accelerarea navei
Cnd o nav accelereaz, elicea va fi mult mai solicitat dect n cazul unui mar
cu vitez constant. Puterea necesar va fi deci mult mai mare dect pentru mar cu vitez
constant i motorul va funciona supraturat.

3. Navigaia n zone cu ape puin adnci


Cnd se navig n ape puin adnci, rezistena rezidual a navei va crete i elicea
va fi suprasolicitat fa de cazul n care se navig la larg.

4. Influena deplasamentului
Cnd se navig cu nava ncrcat, volumul apei dizlocuite va varia cu pn la
10% n plus sau n minus funcie de cazul de ncrcare. Aceasta crete desigur rezistena
la naintare i puterea necesar la elice, dar are o mic influen asupra curbei elicei.
Pe de alt parte, cnd o nav este balastat, volumul de ap dizlocuit este mult redus fa
de cazul de mai sus, i curba elicei va avea o pant cu 3% mai redus, iar turaia va crete
cu 3%.

5. Navigaia cu viteza de siguran


Sub o anumit vitez, numit de siguran, efectul de guvernare al crmei va fi
insuficient din cauza vitezei reduse a curentului. Este destul de dificil de precizat o vitez
de siguran, pentru c viteza curentului depinde de alunecarea apei pe pala elicei.
Deseori este precizat o vitez de siguran de 3,5-4,5 Nd. Potrivit legii de
funcionare a elicei va fi necesar o putere sczut de propulsie care va fi mai mare pe
vreme nefavorabil datorit creterii rezistenei la naintare.

MAINI I INSTALAII NAVALE

208

6. Valorificarea efectului de guvernare al elicei


Cnd o nav se afl n micare, presiunea pe palele superioare va fi mai redus
dect pe cele inferioare. Acest efect de guvernare crete cu ct apa este mai puin adnc
(ex: n timpul manevrelor din porturi).
De aceea, o elice pas dreapta va abate pupa navei n tribord. Acest efect poate fi
contracarat cu ajutorul crmei.
Cnd maina este pus pe mar napoi (de ex. la acostare), efectul de guvernare al
elicei va avea un sens opus i va crete cu ct viteza navei va scade. Cunoaterea acestor
lucruri este foarte important n special n situaii critice i n timpul manevrelor portuare.
Potrivit unor autori, atunci cnd maina funcioneaz la mar napoi, partea
superioar a curentului respins, care este rotativ, lovete pupa navei.
Pilotul trebuie s cunoasc exact cum va reaciona nava n situaiile date. De
aceea se obinuiete ca navele cu o singur elice cu pas fix s aib elice pas dreapta.
Motorul cuplat direct la elice se va roti de asemenea spre dreapta.
Pentru a obine acelai efect de guvernare cnd se pune maina napoi, n cazul
navelor cu elice cu pas reglabil, acestea sunt proiectate cu pas stnga.

9.4.3. Diagramele de funcionare ale motoarelor i diagramele de


sarcin
Dup cum se cunoate, puterea dezvoltat de un motor diesel P B este
proporional cu presiunea medie efectiv pe i turaia motorului n. Folosind c ca pe o
constant, PB poate fi exprimat astfel:
PB =c pe n
(9.33)
sau, altfel spus, pentru o presiune medie efectiv pe constant, puterea este proporional
cu turaia:
(9.34)
PB c n
Aa cum s-a menionat mai sus cnd navigm cu o elice cu pas fix puterea, n
concordan cu legile elicei, poate fi exprimat ca:

PB =c n 3

(9.35)

(legea de funcionare a elicei).


Aadar, pentru ex de mai sus, puterea motorului P B poate fi exprimat ca o funcie
exponenial a turaiei n la puterea i:

PB =c n i

(9.36)
Fig.9.14 demonstreaz legtura dintre funcia liniar y=ax+b , vezi (A), folosind
scri liniare i funciile exponeniale PB =c n i , vezi (B), folosind scri logaritmice.
Funciile exponeniale vor deveni liniare cnd se folosesc scri logaritmice ca:

log (PB )=i log (n) +log (c)

(9.37)

MAINI I INSTALAII NAVALE

209

care este echivalent cu ecuaia dreptei :


y=ax + b
(9.38)
Prin urmare, curbele elicei vor fi paralele cu liniile care au o nclinare i=3, i
liniile pentru presiunea efectiv p e , vor fi paralele cu liniile care au o nclinare i=1.
n concluzie, pentru diagramele motorului i pentru diagramele de sarcin
descrise mai jos, se folosesc scri logaritmice, rezultnd diagrame simple cu linii drepte.

A. Grafice liniare pentru scri liniare

B. Curbe exponeniale pentru scri logaritmice

PB = puterea mainii
c =constant
n =turaia motorului

log PB i log n log c

PB =c n i

ax b
y

Fig.9.13 Relaii ntre funcii liniare folosind scri liniare i funcii exponeniale
folosind scri logaritmice

Regimuri de funcionare ale elicei i ale motorului


Punctul de funcionare al elicei PD
n mod normal, estimrile pentru puterea i viteza necesar ce trebuie dezvoltat
de elice, se fac pe baza unor calcule teoretice i deseori, pe baza testelor n bazine
experimentele, n ambele cazuri presupunndu-se ndeplinite condiiile de funcionare

MAINI I INSTALAII NAVALE

210

optime cum ar fi caren nud i vreme bun. Combinaia ntre putere i vitez poate fi
numit punctul de funcionare al elicei PD (fig.9.15). Pe de alt parte, unele antiere
navale i/sau productori de elici folosesc un punct de funcionare al elicei PD care
include total sau parial aa-numita rezerv de mare descris n continuare.

Fig.9.15 Diagrama ciclului de funcionare a motorului


Rezerv de mare
Cnd o nav se afl n exploatare de ceva timp, suprafeele carenei i elicei se
deterioreaz, cauznd astfel o schimbare a cmpului turbionar creat de elice, precum i
creterea rezistenei la naintare. Dac, n acelai timp, vremea este nefavorabil, cu vnt
din prova, rezistena va crete i mai mult. n consecin, viteza navei va fi redus dac
motorul nu va putea furniza mai mult putere, iar elicea va fi suprasolicitat. n acest
sens, cu o mic rezisten la val, i n special din cauza ncrcrii carenei cu alge, se va
schimba cmpul turbionar al elicei, ceea ce va deplasa curba elicei spre stnga (fig.9.15),

MAINI I INSTALAII NAVALE

211

unde curba 1 este valabil pentru nava ncrcat cu carena nud i curba elicei 2 , la
stnga de curba 1 , valabil pentru nave ncrcate cu carena necurat.
Pe de alt parte, cnd se navig pe vreme rea cu o puternic rezisten la val,
efectul poate fi de asemenea o suprasolicitare asupra elicei, de aceea curba 2 va
corespunde att unei carene necurate, ct i unei rezistene la val.
Cnd puterea necesar i viteza trebuie determinate, este necesar s se utilizeze
un factor de suprasolicitare (2,5 5%) i s se adauge o rezerv de putere, rezerva de
mare, de aprox. 15%. Combinaia de putere i vitez corespunztoare, numit
randamentul propulsiei pentru serviciu continuu SP, pentru caren necurat, conine o
anumit alunecare i suprasolicitare comparativ cu curba elicei 1 pentru caren nud.
Factor de funcionare normal fLR
Curba elicei pentru caren necurat (i valuri mari), poate fi folosit ca baz
pentru curba de funcionare, curba 2, n timp ce curba elicei 1 poate fi folosit n cazul
navelor noi. Factorul de funcionare normal f LR , care, pentru aceeai putere dezvoltat
la elice, este definit ca procentul de cretere al turaiei n comparativ cu cel de la o nav cu
caren necurat:

f LR

n nud n necurat
n necurat

100%

(9.39)

Rezerva de motor
n afar de rezerva de mare, puterea este suplimentat cu aa numita rezerv de
motor de aprox. 10%. Punctul corespunztor numit MCR specific propulsiei MP, face
referire la faptul c puterea n punctul SP este cu 10% mai sczut dect n punctul MP.
Acesta este identic cu punctul MCR (M), excepie fcnd atunci cnt un generator este
instalat pe axul motorului principal. n acest caz trebuie avut n vedere o cretere a
necesarului de putere. Funcionarea mainii principale de propulsie mpreun cu
regimurile aferente vor fi tratate n cadrul punctului 9.5.4.

9.5. INSTALAII DE PROPULSIE CU MOTOARE CU ARDERE


INTERN
Instalaiile de propulsie de acest tip au fost realizate la nceput cu motoare cu
aprindere prin comprimare MAC, ireversibile, cu transmisie electric a energiei ntre
motorul termic i propulsor. Primul motor naval reversibil, prezentat la expoziia
mondial de la Milano din anul 1906, avea patru cilindri i dezvolta 90 CP la 375 rot/min.
Comparnd sistemele de propulsie cu MAC, cu instalaiile de propulsie cu
turbine cu vapori se constat urmatoarele:
a)consumul de combustibil este mai redus, de unde va rezulta o economicitate
mai mare dect SPTV;

MAINI I INSTALAII NAVALE

212

b) cheltuielile necesare pentru reviziile generale periodice sunt mai mici cu


4050% la sistemele cu MAC;
c) costul precum i cheltuielile de exploatare al sistemelor cu MAC, avnd puteri(
10000 - 30000kW), sunt mai mici dect ale SPTV. La puteri mai mari de 30000 kW,
SPTV devin mai economice;
d) durata necesar pentru punerea n funciune a sistemului cu MAC poate fi de
1030 minute, iar la SPTV poate fi de 13 ore;
e) posibilitatea apariiei incendiilor i a producerii exploziilor este mult mai mic
la navele cu MAC, datorit inexistenei subsistemului de generare a vaporilor;
f) sistemele de propulsie cu MAC produc zgomote i vibraii mult mai puternice
decat SPTV.
Datorit avantajelor tehnice i economice pe care le prezint sistemele de
propulsie cu MAC, att numrul navelor dotate cu astfel de instalaii ct i puterea
motoarelor navale a evoluat continuu, n prezent aceste instalaii devenind preponderente
n propulsia naval.
n ultimii ani n funcie de turaia arborelui motor, s-au conturat dou tipuri
principale de instalaii de propulsie:
a) cu motor lent, cuplat direct cu propulsorul;
b) cu motoare semirapide, cuplate prin reductor cu propulsorul.
Dintre sistemele de propulsie cu MAC, preponderente ca numr i putere, sunt
cele cu motoare lente, n doi timpi, care au urmatoarele avantaje:
a)cuplarea direct, cu arborele port-elice, permite realizarea unor sisteme de
propulsie mai simple i mai sigure n funcionare, care sunt preferate de beneficiari;
b) putere mare pe un singur motor, pn la circa 45000 kW;
c)durata de funcionare ntre dou revizii capitale este mai mare;
d) folosirea combustibililor grei este mai simpl dect la sistemele cu motoare
semirapide.
Ca dezavantaje ale acestor instalaii se pot meniona: masa pe unitate de putere i
volumul compartimentului de maini sunt mult mai mari n comparaie cu cele ale
sistemelor cu motoare semirapide.
Comparativ cu sistemele de propulsie cu motoare lente, instalaiile de propulsie
cu motoare semirapide au urmatoarele avantaje i dezavantaje:
a) avantaje certe:
- masa i volumul compartimentului de maini pe unitate de putere sunt
mai reduse cu circa 4050%;
- costul instalaiei este mai mic cu circa 10 15%;
- posibilitatea antrenrii generatoarelor electrice de ctre motoarele
principale, ceea ce reduce att costul energiei electrice ct i numarul grupurilor auxiliare
diesel-generatoare;
- pot fi realizate sisteme de propulsie ntr-o gam mare de puteri, cu un
singur tip de motor, prin alegerea numrului de cilindri pentru un motor i a numrului de
motoare pentru un sistem de propulsie;

MAINI I INSTALAII NAVALE

213

- uzura cilindrilor, a segmenilor de piston i a pistoanelor produs ntr-o


mie de ore de funcionare este mai mic la motoarele semirapide n patru timpi;
- posibiliti mai bune pentru amplasarea raional a compartimentului de
maini la bordul navei;
- introducerea mai simpl a motoarelor n compartimentul maini;
b) avantaje discutabile:
- sigurana n exploatare a sistemului de propulsie cu mai multe motoare;
- organizarea mai bun a ntreinerii, n special n cazul sistemelor
automatizate cu dou sau mai multe motoare;
- consumul de combustibil mai redus.
c) dezavantaje:
- ntreinerea supapelor de evacuare, mai dificil;
- la aceeai putere, numr mai mare de cilindri, deci mai multe
posibiliti de apariie a defeciunilor, inclusiv mai multe piese de schimb necesare la
bordul navei;
- cerine mai riguroase privind calitatea combustibilului;
- nivelul zgomotului mai nalt.
n general instalaiile de propulsie cu MAC sunt montate pe toate tipurile de
nave, ncepnd de la alupe, avnd puteri instalate de numai cteva zeci de kilowai pn
la cele mai mari nave de transport, ca: petroliere, mineraliere, nave port-container etc,
care au sisteme de propulsie cu puteri de 40000 50000 kW, sau chiar mai mult.
Motorul cu ardere intern cu piston este o main termic ce transform energia
chimic a combustibilului, prin ardere n interiorul cilindrilor, n lucru mecanic transmis
pistoanelor n micare alternativ. Mecanismele biel-manivel transform micarea
alternativ a pistoanelor n micare de rotaie a arborelui motor.
Motoarele cu ardere intern cu piston instalate la bordul navelor pot fi clasificate
dup criteriile:
a) procedeul de aprindere:
- motoare cu aprindere prin comprimare, la care aprinderea se datorete
temperaturii coninutului din cilindru, rezultat numai din comprimarea acestuia.
Motoarele navale cu ardere intern sunt n marea lor majoritate cu aprindere prin
comprimare MAC denumite diesel (dup numele inginerului Rudolf Diesel);
- motoare cu cap de aprindere la care aprinderea are loc datorit
temperaturii coninutului din cilindru, dar i temperaturii locale a unui perete cald. Astfel
de motoare sunt mai rar folosite la nave;
- motoare cu aprindere prin scnteie MAS la care aprinderea este
efectuat de la o scnteie electric.

MAINI I INSTALAII NAVALE

214

b) felul combustibilului folosit:


- motoare care utilizeaz combustibil lichid cu o vscozitate medie (motorin);
- motoare navale care utilizeaz combustibil lichid greu cu vscozitate mare
(pcur);
- motoare navale care consum combustibil lichid cu vscozitate mic (benzin,
petrol sau alcool);
- motoare cu gaz i injecie pilot, care se pot ntlni la navele ce transport gaze
lichefiate. La ambarcaiunile mici se folosesc i motoare alimentate cu benzin.
c) procedeul de rcire:
- motoare rcite cu ap, instalate att pentru propulsie ct i ca auxiliare;
- motoare rcite cu aer, folosite mai rar, ca motoare auxiliare.
d) modul de alimentare cu combustibil:
- motoare cu injecie direct de combustibil, cu camer de ardere
nedivizat;
- motoare cu injecie indirect de combustibil, cu camer de ardere
divizat; ambele tipuri sunt folosite att pentru propulsie ct i ca auxiliare;
- motoare cu aspiraie de combustibil ntlnite numai pentru ambarcaiuni
cu dimensiuni reduse.
f) modul de introducere a ncrcturii proaspete n cilindrii motorului:
- cu aspiraie natural, motoare navale auxiliare de putere mic;
- sunt alimentate prin turbosuflant, cu rcire a ncrcturii proaspete,
fiind folosite pentru propulsie ct i ca motoare auxiliare.
g) construcia mecanismului biel-manivel:
- cu mecanism biel-manivel fr cap de cruce;
- cu cap de cruce, motoarele cu cap de cruce sunt n general de puteri
mari i sunt prevzute cu presetup la partea inferioar a cilindrului.
h) dispunerea cilindrilor:
- motoare navale verticale cu cilindri n linie;
- cu cilindri n V;
- cu cilindri n triunghi;
- cu cilindri n X. Motoarele cu cilindri n W, H, n plan orizontal, stea, n U sunt
folosite n traciunea feroviar i auto, n aviaie etc.
i) dup viteza medie a pistonului:

MAINI I INSTALAII NAVALE

215

- lente avnd viteza medie a pistonului, vmp 6,5 m/s;


- semirapide vmp ntre 6,5 i 10 m/s;
- rapide, la care vmp>10 m/s. La nave sunt folosite motoare navale lente i
semirapide; n mod excepional pot fi ntlnite i motoare rapide.
j) rolul pe care l ndeplinesc la bordul navei:
- motoare navale principale, folosite pentru propulsie;
- motoare navale auxiliare, folosite pentru acionarea generatoarelor electrice sau
a altor auxiliare.
Motorul cu ardere intern cu piston este compus din: mecanismul motor format din
piston, tij-piston, biel i arbore cotit, ca organe principale mobile i din prile fixe,
cilindru, chiulas i carter. Prin mecanismele de distribuie a gazelor i sistemul de
alimentare cu combustibil, n cilindrul motorului se introduce energia care este supus
transformrii. Instalaiile auxiliare (de combustibil, ungere-rcire, pornire-oprire)
asigur condiiile necesare pentru funcionarea motorului.

9.5.1. Ciclul teoretic generalizat al motoarelor cu ardere intern


Motorul cu ardere intern, cu piston, a fost conceput si realizat pentru a
transforma energia termic (obinut prin arderea combustibililor) n energie mecanic. n
procesul de transformare, din ntreaga energie introdus q1, o parte este transformat n
energie mecanic, iar cealalt parte q2 sub form de caldur este eliminat n mediul
nconjurtor(cedat sursei reci). Pentru a uura nelegerea transformrii energiei n MAI,
se accept simplificarea fenomenelor prin introducerea de procese idealizate, care depind
numai de anumite proprieti ale fluidului care evolueaz n cilindrul motorului,

MAINI I INSTALAII NAVALE

216

proprieti considerate ca fiind constante. Astfel se ajunge la noiunea de ciclu ideal sau
ciclu teoretic.

Fig.9.16 Ciclul teoretic generalizat


Ciclul teoretic generalizat, reprezentat n figura 9.16, este compus din
urmtoarele procese: 1 - comprimarea amestecului dup adiabata a-c; 2 - arderea
combustibilului la volum constant, izocora c-y; 3 - arderea combustibilului la presiune
constant, izobara y-z; 4 - destinderea gazelor, dup adiabata z-d; 5 - evacuarea gazelor la
volum constant, izocora d-f; 6 - evacuarea gazelor la presiune constant, izobara f-a.
n analiza termodinamic a ciclurilor teoretice se vor folosi urmatoarele rapoarte
caracteristice:

Va
- raport de comprimare;
Vm
V
- raport de destindere a gazelor;
= f
Vy
=

Vz
Vm
p
z
pc

- raport de destindere preliminar;


- raport de cretere a presiunii n decursul arderii la volum constant;

MAINI I INSTALAII NAVALE

pd
pf

217

- raport de coborre a presiunii n timpul de evacurii la volum

constant;

cp
cv

- raportul cldurilor specifice (exponent adiabatic).

Aplicnd relaiile dintre parametrii termodinamici pentru transformrile care


alctuiesc ciclul, se stabilesc urmatoarele expresii de calcul ale parametrilor de la
nceputul i sfritul fiecrei transformri a ciclului teoretic generalizat, conform
tabelului 9.5.
Randamentul termic al ciclului teoretic generalizat prin care se determin gradul
de transformare a energiei din energie termic n energie mecanic va fi:

t 1

| q2 |
q1

(9.40)

n care : q1 =q1V +q1p reprezint cantitatea de energie introdus n ciclu;

q 2 =q 2V +q 2p - cantitatea de energie cedat n ciclu.


Cantitile de energie q1 i q2 n [kJ/kg] pot fi exprimate n funcie de temperaturi
i de cldurile specifice:

q1 CvTa k 1 1 k 1 ;

1
1
1

k
k
k
q 2 Cv Ta 1 k

Nr.
crt.
0
1

1
k

Tabel 9.5 Parametrii ciclului teoretic generalizat


Punctul
de
Presiunea
Temperatura
referin
1
2
3
pa
Ta
a

pc pa k

Tc Ta k 1

p y pa k

Ty Ta k 1

pz pa k

Ty Ta k 1

pd pa Td Tz pd

pz

k 1
k

k 1
k

pa
Tz
k
pa

Ta

1K

k 1
k

MAINI I INSTALAII NAVALE

218
1K

T
p

Tf Td f d Ta
pd

p
pf d pa

nlocuind n expresia randamentului termic (9.40), expresiile cantitilor de


energie q1 i q2 se obine expresia randamentului termic al ciclului teoretic generalizat:
1
k

t 1

k 1

1
1

k
k
1 k

1
k

(9.41)

1 k 1

n expresia (9.41) randamentul termic al ciclului teoretic generalizat depinde de


urmtorii factori: modul n care se introduce energia n motor (deci modul de desfurare
a arderii combustibilului), realizat prin rapoartele i ; dup cum se face cedarea
energiei (cldurii), modul cum se realizeaz evacuarea gazelor, caracterizat prin raportul
; de raportul de comprimare ; de proprietile fluidului motor (gazele care evolueaz n
cilindrul motorului) reprezentate prin raportul cldurilor specifice la presiune constant i
la volum constant (exponentul adiabatic), k.

Fig.9. 17 Ciclul teoretic cu ardere mixt

Ciclul teoretic cu ardere mixt


La acest ciclu, se consider c introducerea energiei (arderea combustibilului) se
face la fel ca la ciclul teoretic generalizat, (mai nti la volum constant, apoi la presiune

MAINI I INSTALAII NAVALE

219

constant) ns cedarea energiei (adic evacuarea gazelor) se face numai la volum


constant. La ciclul teoretic mixt, fig. 9.17, energia cedat (prin gazele evacuate) va fi:

q2 =Cv (Td -Ta )=CvTa (Td /Ta -1).


Folosind raportul i innd seama de faptul c pentru izocora d-a exist
egalitatea Vd=Va, se poate scrie:

pd / pa Td / Ta

1 k 1
k
k

de unde:

k
Randamentul termic al acestui ciclu va fi:

t 1

k 1

k 1
1 k 1

(9.42)

Conform expresiei (9.42), randamentul termic al ciclului teoretic cu ardere mixt


depinde de rapoartele , i , precum i de natura fluidului motor, evideniat prin
exponentul adiabatic k.
Ciclul teoretic cu introducerea energiei la volum constant
Ciclul, cu introducerea energiei la volum constant, se obine din ciclul teoretic cu
ardere mixt prin suprimarea procesului y-z, de introducere a energiei q1p , ntreaga
energie q1 , introducndu-se numai la volum constant. n acest fel punctul z ia locul
punctului y. Deoarece att introducerea energiei (arderea combustibilului) ct i cedarea
de energie (evacuarea gazelor) se face numai la volum constant n acest ciclu, reprezentat
n fig. 9.18, rapoartele i devin:

Vz
1
Vm

si

Vd Vd

Vs Vm

MAINI I INSTALAII NAVALE

220

Fig. 9. 18 Ciclul teoretic cu introducerea


Fig.9.19 Ciclul teoretic cu introducerea
energiei la volum constant
energiei la presiune constant
Introducnd n relaia (9.42) raportul 1 , se obine expresia randamentului
termic al ciclului motor cu ardere izocor:

tv 1

(9.43)

k 1

Conform expresiei (9.43) randamentul ciclului izocor depinde de raportul de


comprimare i de proprietile fluidului motor reprezentate prin exponentul k.
Ciclul teoretic cu introducerea energiei la presiune constant
Ciclul cu introducerea energiei la presiune constant se obine din ciclul teoretic
cu ardere mixt prin suprimarea procesului c-y, de introducere la volum constant, a
cantitii de energie q1v (fig. 9.19). Prin aceast particularizare punctul c ia locul punctului
y, iar raportul devine: =py/pc=1. Introducnd n relaia (9.42) raportul =1, se obine:

tp 1

k 1

k 1
k 1

(9.44)

Din relaia (9.44) se vede c randamentul termic al ciclului cu introducerea


energiei (arderea combustibilului) la presiune constant i cedarea de energie (evacuarea
gazelor) la volum constant, depinde de rapoartele i , precum i de proprietile
fluidului motor, prin exponentul k.
Mrimea raportului este dependent de cantitatea de energie introdus q1, deci
de sarcina motorului. Pentru >1, la creterea raportului , numrtorul fraciei:

k -1/[k(-1)] crete mai repede dect numitorul acesteia, ntruct kk 1 k . Deci la


creterea sarcinii randamentul termic al acestui ciclu scade. n cele ce urmeaz vom
analiza ciclurile motoarelor cu ardere n patru i n doi timpi.

MAINI I INSTALAII NAVALE

221

9.5.2. Transformarea energiei de ctre motorul n patru timpi


Motorul cu ardere intern n patru timpi, prezentat schematic n fig.9.20,
funcioneaz n modul urmtor: n cilindrul 1 ptrunde aer (sau amestec de aer i
combustibil) prin canalul i orificiul supapei de admisie s.a., din momentul n care
presiunea gazelor arse rmase n cilindru (gaze reziduale) devine mai mic dect
presiunea mediului exterior, p0. pistonul 2 se deplaseaz de la punctul mort interior PMI,
la punctul mort exterior PME, efectund cursa de admisie , respectiv timpul unu al
ciclului. Supapa de admisie trebuie deschis cu un anumit avans (punctul dsa) i nchis
cu o anumit ntrziere (punctul sa), n momentul cnd presiunea gazelor din cilindru
devine egal cu presiunea mediului exterior. Variaia presiunii din cilindru n timpul
acestei curse este artat prin curba r-a.
Amestecul de gaze nchis n cilindrul motorului este comprimat, teoretic, n timp
ce pistonul se deplaseaz de la PME, la PMI, efectund cursa de comprimare, respectiv
timpul doi al ciclului funcional. n timpul acesta, presiunea variaz dup curba a-b-c.
Procesul real de comprimare ncepe dup nchiderea supapei de admisie, i se termin n
momentul nceperii arderii combustibilului (punctul A). Injecia combustibilului ncepe
ctre sfritul cursei de comprimare (punctul b), cu un anumit avans, deci mai nainte ca
pistonul s ajung la PMI. Arderea, la nceput, produce creterea rapid a presiunii
(A-c-y), dup care urmeaz arderea cu o variaie mic a presiunii (y-z) i apoi arderea
ulterioar (z-z).
Teoretic destinderea gazelor se produce n timp ce pistonul se deplaseaz de la
PMI, la PME, efectund cursa de destindere, respectiv timpul trei. La nceputul
destinderii presiunea variaz lent (y-z), dup care urmeaz scderea presiunii dup curba
(z-z-f). Destinderea gazelor arse are loc pn n momentul deschiderii supapei de
evacuare (dse). n timpul acestei curse energia gazelor de ardere este transmis pistonului
(prin destindere gazele mping pistonul de la PMI, la PME). Timpul trei fiind unicul timp
n care are loc transformarea energiei termice n energie mecanic.

MAINI I INSTALAII NAVALE

222

Fig.9.20 Transformarea energiei n motorul n patru timpi:


a ciclul de funcionare al motorului; b schema cilindrului cu organele de distribuie;
c diagrama de distribuie.
Evacuarea gazelor arse se face n timp ce pistonul se deplaseaz de la PME la
PMI, efectund cursa de evacuare, respectiv timpul patru. Evacuarea real a gazelor arse
ncepe n momentul deschiderii supapei de evacuare (dse), cu un anumit avans fa de
PME. Sfaritul evacurii, respectiv nchiderea acestei supape, trebuie realizat dup o
eliminare ct mai complet a gazelor arse din cilindru, deci cu o anumit ntrziere fa
de PMI, (punctul se).
n fig.9.20c, sunt artate unghiurile de rotaie ale manivelei motoare
corespunztoare proceselor prin care se realizeaz ciclul funcional al motorului,
prezentat n diagrama p-V (fig.9.20, a). Legtura ciclului de funcionare, poziiile
pistonului i diagrama de distribuie este evident, conform fig. 9.20.

9.5.3. Transformarea energiei de ctre motorul n doi timpi

MAINI I INSTALAII NAVALE

223

La motorul n doi timpi (fig.9.21), evacuarea gazelor arse ncepe n momentul


(doe), cnd pistonul deschide orificiile de evacuare 4, executate n peretele cilindrului,
sau se deschide supapa de evacuare, prin care gazele arse trec n colectorul de evacuare.
Aceste ferestre sunt deschise de pistonul 2 n timp ce acesta se deplaseaz de la PMI, la
PME. La nceputul evacurii, gazele se scurg din cilindru datorit diferenei mari dintre
presiunea gazelor arse i presiunea din colectorul de evacuare (evacuare liber). Ulterior,
pistonul deschide orificiile (punctul dob) de baleiaj 3, prin care aerul (sau amestecul de
aer i combustibil) precomprimat la o presiune pb, superioar celei exterioare, ptrunde n
cilindrul motorului. Din momentul deschiderii orificiilor de baleiaj i pn n momentul
nchiderii acestora, evacuarea gazelor se face datorit mpingerii lor de ctre aerul
proaspt care ptrunde n cilindru (evacuare foat).
nchiderea orificiilor de baleiaj se face de ctre piston n timp ce acesta se
deplaseaz de la PME, la PMI. n deplasarea sa ulterioar spre PMI, pistonul nchide
orificiile de evacuare (punctul oe), sau se nchide supapa de evacuare.
n perioada n care orificiile de baleiaj 3 i orificiile de evacuare 4, sunt nchise
ntre (oe) i (doe) au loc urmatoarele procese: comprimarea amestecului iniial, cnd
presiunea variaz dup curba (a-b-A); aprinderea (punctul A) i arderea combustibilului
cu creterea rapid a presiunii dup curba (A-c-y); continuarea arderii i destinderii
gazelor arse cnd presiunea evolueaz dup curba (y-z-z-d). Aceste procese se
desfoar la fel ca la motorul n patru timpi.
Prin urmare, la ciclul motorului n doi timpi, procesul de evacuare a gazelor arse se
desfoar n cea mai mare parte simultan cu procesul de umplere a cilindrului. Datorit
acestei suprapuneri, precum i a reducerii cursei efective de comprimare i de destindere
a gazelor, ciclul se realizeaz ntr-o singur rotaie a arborelui cotit, respectiv n dou
curse ale pistonului, de unde i denumirea de ciclu n doi timpi.

MAINI I INSTALAII NAVALE

224

Fig.9.21 Transformarea energiei n motorul n doi timpi:


a ciclul de funcionare al motorului; b schema cilindrului cu organele de distribuie;
c diagrama de distribuie.

9.5.4. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor cu


ardere intern navale
Dup cum am precizat i n cadrul punctului 9.4 n legtur cu exploatarea
motoarelor cu ardere intern se pot face o serie de corelri cu starea de navigabilitate.
n cele ce urmeaz vom ncerca s clarificm cteva din aceste aspecte.

a) Regimurile de funcionare ale motoarelor principale

MAINI I INSTALAII NAVALE

225

Motoarele de propulsie funcioneaz n diferite condiii de exploatare determinate


de starea tehnic a navei i a instalaiei de propulsie precum i de factorii externi, care
influeneaz funcionarea. n ansamblul lor condiiile de exploatare, reliefate prin
indicatorii de putere, economicitate, solicitri termice, mecanice i altele, caracterizeaz
regimul de funcionare al motorului naval de propulsie.
Regimul de funcionare al motorului de propulsie, depinde de: tipul navei,
condiiile de navigaie, construcia corpului navei, tipul propulsorului i al modului de
transmitere a energiei de la motor la propulsor. Cunoaterea regimului de funcionare
permite studierea corespunztoare a alegerii diferitelor componente ale sistemului de
propulsie.
Regimurile de funcionare ale motoarelor de propulsie se mpart n: regimuri
permanente sau staionare i regimuri nepermanente sau nestaionare. Regimul permanent
se caracterizeaz prin: sarcin, turaie i solicitri termice i mecanice ale organelor
motorului constante, n limitele de variaie datorate sistemelor de reglare. Pentru regimul
nepermanent este caracteristic variaia n limite largi a factorilor menionai.
Pentru aprecierea regimului de funcionare al motorului se folosesc indicii
energetici, economici i de exploatare. Ca indici energetici i economici se admit: puterea
efectiv, puterea indicat, momentul motor, presiunea medie efectiv i presiunea medie
indicat, turaia, consumul specific de combustibil, efectiv i indicat. Ca indici de
exploatare se pot meniona mrimile presiunii, ale temperaturii stabilite la probele
prototipului i unii parametri suplimentari care permit estimarea solicitrilor termice i
mecanice ale motorului principal.
Motoarele de propulsie, n exploatare, sunt folosite la urmtoarele puteri:
- puterea maxim, Pe max , este puterea cea mai mare pe care o poate dezvolta
motorul pe durat limitat (1-2 ore) - Engine Maxim Continuous Rating (MCR).
- putere nominal, Pe nom reprezint puterea pe care o dezvolt motorul timp
ndelungat; durata de funcionare la puterea nominal este prescris de uzina
constructoare. Pe nom este puterea de calcul, iar motorul trebuie s poat prelua o anumit
suprasarcin, de circa 10%, adic Pe max 1,1 Pe nom (rezerva de putere).
- puterea de exploatare, Pe exp , este puterea pe care poate s o dezvolte motorul
fr restricie asupra duratei de funcionare; n mod curent Peexp 0,85 0,9 Pe nom .
Puterea de exploatare este dezvoltat de motorul principal la regimul de vitez
nominal al navei. Pentru navele flotei comerciale regimul de putere, corespunztor
vitezei nominale a navei, se realizeaz n cea mai mare durat de timp din ntreaga durat
de exploatare a unui an de zile.
- puterea economic, Pe ec , este puterea la care motorul funcioneaz cu consum
specific minim de combustibil; obinuit, puterea economic reprezint circa 80-85% din
puterea nominal (Economy Ratings);
- puterea minim, Pe min , este puterea pe care o dezvolt motorul la deplasarea
navei cu vitez minim; puterea minim reprezint circa 3-12% din puterea nominal.

MAINI I INSTALAII NAVALE

226

La instalaiile de propulsie cu EPF, la care motorul principal este cuplat direct cu


propulsorul, turaia arborelui motor, la regimul prevzut, se stabilete din condiia
realizrii vitezei impuse a navei. n acelai timp, n funcie de condiiile de navigaie
(starea mrii i a atmosferei, pescajul, starea carenei, starea tehnic a motorul principal i
altele), viteza navei poate s varieze n decursul aceleiai curse. Prin urmare, la aceeai
vitez a navei, total sau parial, turaia arborelui i puterea motorul principal, nu se
menin constante, acestea oscilnd n jurul unor mrimi medii. Datorit celor artate prin
puterea de exploatare Pe exp , se nelege mrimea medie a puterii pentru care n decursul
cursei se realizeaz viteza dat a navei.
La unele tipuri de nave, sistemul de propulsie trebuie s ndeplineasc condiii
suplimentare, cum ar fi realizarea de mpingeri (sau traciuni) maxime la viteze reduse ale
navei (remorchere, sprgtoare de ghea, traulere).
n cazul sistemului de propulsie cu EPR, viteza navei poate fi realizat att prin
modificarea turaiei propulsorului ct i prin modificarea raportului de pas H/D, ceea ce
confer acestor instalaii unele caliti suplimentare fa de instalaiile cu EPF.

b) Caracteristicile funcionale ale motoarelor navale


Pentru aprecierea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, care funcioneaz n
diferite condiii, se folosesc caracteristicile funcionale. Prin aceste caracteristici se
stabilesc dependenele funcionale ntre parametrii principali ai motoarelor navale i
factorii care influeneaz funcionarea lor. Este necesar s deosebim caracteristicile
proprii ale motorului i caracteristicile receptorului de energie, acionat de motor.
Caracteristicile motoarelor navale depind de tipul i construcia sa, pe cnd
caracteristicile receptorului de energie depind de tipul i construcia acestuia dup cum
am artat i n cadrul capitolului 9.4 (formele corpului navei, construcia propulsorului i
condiiile de navigaie).
Pentru construcia caracteristicilor se consider ca parametru principal i variabil
independent: turaia arborelui motor (arborelui port-elice), sau puterea. n primul caz se
deosebesc caracteristicile de turaie, care pot fi: exterioare, limitative, pariale, universale,
economice, de elice, de regulator i de mers n gol. n al doilea caz se deosebesc
caracteristicile de sarcin, care se obin la n= constant.
Dependena dintre un parametru principal de funcionare al motorului (Pe, Me, pe,
ce, s.a.) i turaia n a arborelui cotit, pentru o poziie fix a organului de reglare,
corespunztoare cantitii maxime de combustibil pentru ciclul motor (Ccic=Ccic max ) se
numete caracteristic exterioar. Caracteristica exterioar a puterii maxime
maximorum (curba 1, fig.9.22 ) reprezint dependena puterii maxime accesibil a
motorului principal, funcie de turaie. Funcionarea motoarelor navale pe aceast
caracteristic este permis pe durate scurte de timp, numai pe standul de probe al uzinei
constructoare. Deoarece funcionarea motoarelor navale n aceste condiii conduce la
depirea solicitrilor termice maxime, folosirea caracteristicii exterioare de putere
limit- maxim, n exploatare este cu desvrire interzis.

MAINI I INSTALAII NAVALE

227

Caracteristica exterioar de putere maxim, Pe max = f(n) , curba 2, reprezint


dependena dintre puterea maxim i turaie, cnd motorul funcioneaz cu organul de
reglare delimitat (pentru puterea maxim), pe durata a 1-2 ore. Durata de funcionare la
putere maxim, inclusiv durata de funcionare ntre dou regimuri de putere maxim sunt
prescrise n norma tehnic a motoarelor navale.
Caracteristica exterioar a puterii nominale, curba 3, reprezint dependena dintre
puterea motorului i turaie, pentru care uzina constructoare garanteaz toi indicii
principali de exploatare ai motorului.
Caracteristica puterii de exploatare, curba 4, reprezint dependena dintre puterea
motoarelor navale folosit n exploatare i turaie; pe aceast caracteristic motoarele
navale trebuie s funcioneze sigur i economic fr delimitarea duratei de timp.
Caracteristicile puterilor pariale, curbele 5, se obin prin reducerea cantitii de
combustibil injectat pentru un ciclu.
Dac motoarele navale funcioneaz n gol, puterea dezvoltat la oricare turaie,
va fi egal cu puterea consumat prin frecri mecanice i pentru acionarea mecanismelor
proprii. Prin funcionarea fr sarcin, se obine caracteristica de funcionare n gol, curba
6. Prin aceast caracteristic se delimiteaz partea inferioar a domeniului de funcionare
a motoarelor navale.
Turaiile minime la care motorul funcioneaz sigur i stabil n exploatare sunt de
circa (30 la 25%) nnom. Turaiile minime delimiteaz domeniul de funcionare al
motorului prin curba 7. Prin caracteristica de regulator, curba 8, domeniul de funcionare
al motorului este delimitat n partea turaiilor nominale i maxime.

MAINI I INSTALAII NAVALE

228

Fig.9.22 Caracteristicile de vitez

9.6.

INFLUENA PERFORMANELOR INSTALAIEI DE


PROPULSIE ASUPRA EFICIENEI VOIAJULUI NAVELOR
MARITIME

n actualele condiii de criz ce caracterizeaz economia mondial i avnd


n vedere perspectivele evoluiei acestora, corelarea elementelor ce structureaz
transportul maritim i n primul rnd marul apare ca o necesitate obiectiv a
perioadei pe care o traversam.
Aceast corelare constituie, n esena sa, o optimizare, n sensul realizrii
marului n condiiile cele mai economice i sigure posibile, implicit a unui consum redus
de combustibil din partea mainilor principale de propulsie sau a mainilor auxiliare.
Regimul de mar care caracterizeaz marul - se definete ca atitudinea pe care
trebuie, s o aib nava n fiecare etap caracteristic voiajului dat n funcie de condiiile
de navigaie, pentru a ndeplini misiunea de transport cu eficien i siguran.
Elementele ce structureaz regimul de mar sunt viteza i drumul navei i evident
c alegerea lor joac un rol important n exploatarea navei i deci asupra rezultatelor
acesteia.

9.6.1. Caracteristicile regimurilor de mar ale navelor maritime


Condiiile economice i cu precdere criza energetic, au determinat deja luarea
unor msuri adecvate n exploatarea navelor maritime de transport, care au ca scop
economia de combustibil.
n prezent acest lucru se realizeaz prin ndeplinirea misiunii de transport la
viteze ce se pot obine din puterea de propulsie rezultat prin utilizarea unei cantiti
medii zilnice de combustibil alocate fiecrei nave, potrivit voiajului i caracteristicilor
sale i care este normat pe baza consumurilor medii efective - determinate.
Corelat cu aceasta sunt luate msuri pentru a nu fi depite aceste consumuri
normate, depiri care ar deriva din creterea excesiv a rugozitii carenei, etc.
Regimul de mar care se adopt trebuie s fie n coresponden cu condiiile
cuprinse n urmtoarele categorii:
a) Condiii proprii navei:
- caracteristicile navei n deosebi lungimea, viteza, raportul lungime/
deplasament, coeficientul bloc precum si dotarea cu bulb n prova;
- gradul de uzur a corpului i aparatului propulsor corelat cu vrsta navei;
- starea carenei exprimat prin gradul de rugozitate datorat n deosebi
depunerilor de vieti marine;
- gradul (starea) de ncrcare a navei, exprimat n procente din deplasamentul
maxim;

MAINI I INSTALAII NAVALE

229

- consumurile specifice ale motorului principal, diesel-generatoarelor i


caldarinelor;
b) Condiii exterioare navei;
- starea hidrometeorelogic ( cureni, vnt, valuri);
- condiii restricionale generale;
c) Condiii specifice contractuale;
- cu referire la efectuarea transportului;
- cheltuielile ocazionate de efectuarea respectivului voiaj;
n tratarea problemei, vor fi luai n consideraie toi aceti factori n interaciunea
lor, pentru a putea astfel discerne n fiecare moment caracteristic voiajului i prin aceasta
s determinm regimul de mar ce trebuie adoptat.
Din rezumarea analizei factorilor ce joac un rol n stabilirea criteriilor de optim,
rezult c acestea se pot grupa n dou categorii:
- Criterii de optim de natur financiar care ndrum n general la efectuarea de
cheltuieli minime.
- Criterii de optim de natur tehnic care ndrum la ndeplinirea misiunii de
transport n condiii de securitate pentru nav, marf i echipaj.
Criteriul fundamental de optim se constituie ca locul de interferen a celor dou
categorii, potrivit condiiilor cadru de exploatare ce definesc un moment al voiajului.
Aceasta conduce la aceea c viteza i drumul navei n voiajul dat, trebuie s
fac posibil realizarea transportului cu cost minim per ton mil, n minimul de timp i
n siguran.
Regimul de mar cu caracter optimizat, va trebui s aib anumite rezerve n
capacitatea sa, pentru ca nava s poat face fa rezolvrii diferitelor situaii cu care se
confrunt.
In cele ce urmeaz vom prezenta cteva aspecte legate de exploatarea navelor
comerciale. n acest sens dac drept indicator al eficienei exploatrii va fi luat
productivitatea tonajului, (P), exprimat prin relaia:

P vs cv ct T k T k Z
unde:

vs viteza de serviciu;
c v coeficient de utilizare a vitezei;
cT coeficient de utilizare a tonajului;
T

fondul de timp anual ( 365 zile);


coeficient de utilizare a fondului de timp anual ( zile exploatare );

kT
k Z raportul zile de mar / zile exploatare;

Se constat c doi sunt factorii ce vor fi analizai spre optimizare respectiv cei
care caracterizeaz regimul de mar i anume vs viteza de serviciu i c v - coeficientul
de utilizare a vitezei.

MAINI I INSTALAII NAVALE

230

Ceilali factori care joac de asemenea un rol important n determinarea valorii


productivitii, se trateaz separat, prin politici adecvate problemelor respective.
n aceast ordine de idei, subliniem de la nceput, c i problema staionrii
navelor trebuie tratat distinct de cea a vitezei i aceasta cu att mai mult cu ct
perioadele de staionare au un caracter aleatoriu i de mrime important. De aceea o
tendin de sporire a vitezei nu poate fi luat n consideraie dect n contextul unor valori
foarte mici ale perioadei de staionare.
Dup cum arat i literatura de specialitate, nu se poate atepta nimeni la o
recuperare a timpului pierdut n staionare prin folosirea unei viteze mai mari, datorit
faptului c viteza rentabil este invers proporional cu raportul zile de staionare
distana voiajului, aa cum reiese din ecuaia de gradul trei a vitezei rentabile:

NZS
8F
,
v2r 1 16
vr

24 pc ce f N d vj
d vj

unde:
- viteza rentabil;
NZS - numr zile de staionare;
d vj - distana voiajului;

vr

- navlul net;
- preul combustibilului;

pc
ce - consumul specific de combustibil;
f N - factorul de putere;
Se observ c partea dreapt a egalitii fiind constant, n cazul creterii valorii
lui NZS, v r trebuie s scad.
Pentru optimizarea vitezei de serviciu vs s-a plecat de la cteva ipoteze:
- puterea instalat este funcie de vitez la puterea a treia ( N = fN v3 );
- consumul de combustibil este funcie de consumul specific, putere i timpul de
mar.

q = ce N t
- timpul de mar este funcie de rut (distan) i invers proporional cu viteza.
t =d/ v.
O analiz global a acestor parametri, ne arat c pentru o cretere a vitezei de la
simplu la dublu, este nevoie ca puterea s fie de opt ori mai mare i n condiiile
njumtirii timpului de mar (datorit vitezei de dou ori mai mare) consumul de
combustibil va fi de patru ori mai mare.
O reprezentare grafic a celor de mai sus este redat n fig.9.23.
Aceste adevruri fac necesar o mai atent i mai chibzuit stabilire a vitezei de
mar, respectiv gsirea unui echilibru ntre elementele tehnice i economice ce se
intercondiioneaz n complexa activitate de exploatare a flotei. n aceast idee, un prim

MAINI I INSTALAII NAVALE

231

considerent este acela potrivit cruia n condiii normale criteriile de natur


economic trebuie s prevaleze.

Fig.9.23
Ori printr-o atent analiz i interpretare a sensului i caracterului evoluiei
curbelor din fig.9.24 se constat c n cazul curbelor t i q ntr-o exprimare univoc le
pot fi asociate cheltuielile fixe ale navei - ca fraciune ale cheltuielilor fixe anuale
(amortismente, reparaii, materiale i inventar, alte cheltuieli la care se adaug cota zilnic
a cheltuielilor cu combustibilul la diesel- generatoare i caldarine) i respectiv cheltuielile
variabile (pentru combustibilul i uleiului consumat de motorul principal) desigur
corespunztoare diferitelor viteze i deci diferitelor durate de mar (durate ale voiajului
pentru o rut dat).
Din aceasta rezult c pentru o nav i o rut dat, la care se cunosc cheltuielile
fixe i celelalte, se pot trasa cele dou curbe ale cror valori sunt exprimate unitar funcie
de diferitele mrimi ale vitezei pe care nava, ipotetic, le-ar putea atinge.
Curbele cheltuielilor respective, fixe i variabile dup cum am mai spus vor
avea forma curbelor t i respectiv q, iar prin nsumarea ordonatelor lor la aceeai
abscis dar pentru diferitele valori ale vitezei, vom obine punctele unei curbe rezultante,
aceea a cheltuielilor generale ale navei, pentru un voiaj dat si pentru diferitele viteze.
Se constat c aceast curb a cheltuielilor generale ale navei CHG de alur
parabolic, are un minim pentru o anumit vitez de mar, n rest fie cheltuielile fixe
(CHF) sunt prea mari, fie cele variabile devin excesive.

MAINI I INSTALAII NAVALE

232

Fig.9.24
nsuind acest principiu, invocm un al doilea considerent i anume c tocmai
viteza care corespunde unui atare minim al curbei cheltuielilor generale, este o vitez
optim a navei constituind un punct de echilibru al unor condiii de exploatare cu cele
economice. Denumim aceasta drept viteza economic nominal i o notm cu Ve0.
Acestei viteze i corespunde o putere de serviciu economic nominal Ne0.
Orice ndeprtare de la acest punct, va duce la creteri ale cheltuielilor generale, fie prin
creteri ale cheltuielilor fixe ale navei - per voiaj nsoite de un tonaj transportat anual
mai redus, fie prin creteri ale consumului de combustibil care nu poate fi justificat de
unele pseudo avantaje cum ar fi beneficiul mai mare, tonaj transportat anual sporit, etc.
Este de remarcat c un asemenea punct al cheltuielilor generale minime, respectiv
al vitezei optime, el nsui funcie de o sum de parametri aproape n totalitate variabili i
grupai n dou categorii cheltuieli fixe i cheltuieli variabile (combustibilul ), are o
poziie mobil pe scara vitezelor.
n continuare pornind de la structura general a costului de transport pentru un
produs vom analiza costul transportului pe mare i vom evidenia concluziile referitoare
la activitatea de exploatare a unei nave comerciale.

MAINI I INSTALAII NAVALE

233

9.6.2. Costurile transportului pe mare i consumul minim de


combustibil
n ceea ce privete costurile transportului pe mare am observat c parametrul
principal care condiioneaz eficiena unui voiaj este viteza navei, de care depinde att
durata voiajului ct i consumul de combustibil.
Pentru o rut de navigaie dat veniturile, cheltuielile i profitul specific (pe zi
voiaj) sunt reprezentate n fig.9.25 n care: V este curba veniturilor zilnice. Acestea
depind de navlul unitar N u ($/ton), de cantitatea de marf transportat n voiaj M
(tone), de lungimea rutei de navigaie L r (Mm), de durata staionrii n porturi D p (zile)
i de viteza navei v (Nd).

Fig.9.25 Variaia veniturilor, cheltuielilor i profitului cu viteza navei

24 N u M
v
24 Dp Lr

($ / zi)

(9.45)

Se observ c pentru durate obinuite de staionare n porturi i rute suficient de


lungi:

24 Dp << Lr
variaia veniturilor poate fi considerat direct proporional cu viteza navei:

MAINI I INSTALAII NAVALE

V 24

Nu M
v
Lr

234
( $ / zi)

(9.46)

Consumul de combustibil zilnic, Cc , este suma consumurilor zilnice ale


agregatelor din compartimentul de maini (CM) i ale motorului principal acesta avnd
ponderea cea mai mare. Formula de calcul a cheltuielilor zilnice cu combustibilul este:

Cc Caux Saux 103 0.32 103 cl R v Smp 103

(9.47)

unde:

Caux - consumul zilnic de combustibil al agregatelor din CM (Kg/zi);


Saux - costul combustibilului utilizat la agregatele din CM, de regul motorin
($/ ton);

cl

- consumul specific de combustibil al motorului principal (g / CP-h);

R=(v) f(v2 ) - este rezistena la naintare a navei care depinde practic de


ptratul vitezei navei;
Smp - costul combustibilului utilizat pentru motorul principal, de regul
combustibil greu ($/ton).
Costurile combustibililor variaz funcie de tipul acestuia precum i de portul de
ambarcare.
Cheltuielile zilnice de exploatare, C z , care includ amortismentul, asigurrile,
cheltuielile cu echipajul, cheltuielile de ntreinere i reparaii, etc.
Considernd constante costurile de exploatare anuale Can costurile zilnice de
exploatare vor fi:

Cz

Can Dp
365

Can Lr 1

8760 v

($ /zi)

(9.48)

Se observ c, pentru costurile zilnice de exploatare acestea sunt invers


proporionale cu viteza navei.
Costurilor zilnice de staionare n porturile atinse de nav, C p , nu depind de
viteza navei ci numai de caracteristicile navei, de cantitatea de marf operat n porturile
respective precum i de serviciile solicitate de nav n porturi.
Cp TB csni Dpi M csmi Cservi
(9.49)

unde:
TB - tonajul brut al navei ( tone registru);
D pi - este durata de staionare n port n situaia i ( staionare n bazin, la cheu,
etc.);

Csni - reprezint tariful pentru situaia i de staionare a navei n port;

MAINI I INSTALAII NAVALE

235

Csmi - reprezint tariful i de operare a mrfii (manipulare la dan, manipulare n


port, depozitare, etc.);
Cservi - reprezint costul serviciului i solicitat de nav n port.
n costul serviciilor portuare au fost incluse i costurile care nu depind de durata
staionrii navei n port sau de cantitatea de marf operat, cum ar fi tariful de
intrare/ieire, pilotajul, remorcajul, etc.
Formula anterioar este valabil atunci cnd tarifele portuare se percep n
funcie de tonajul brut al navei i cnd exist tarife distincte pentru marf, situaie
ntlnit n majoritatea porturilor, inclusiv a celor vest-europene. Exist ns destule
porturi , printre care i Constana n care calculul taxelor i tarifelor portuare se face n
mod diferit, de aceea trebuie cunoscut modul de calcul pentru fiecare port n parte,
calculul cheltuielilor portuare efectundu-se conform regulilor de tarifare existente n
portul respectiv.
Cheltuielile totale ale navei se vor determina ca sum a cheltuielilor pariale :
(9.50)
Ct Cc Cz Cp
Din fig.9.25 se observ c alura curbei cheltuielilor totale asigur existena unui
minim al acestora corespunztor vitezei voc a navei.
Profitul zilnic ($/zi):
(9.51)
P V Ct
are un maxim la viteza vop .
Se observ c vop voc , diferena fiind cu att mai mare cu ct veniturile
specifice sunt mai mari.
Din prezentarea succint a elementelor ce condiioneaz eficiena unui voiaj
rezult c aprecierea simultan a condiiilor tehnice i economice de realizare a voiajului
n condiiile n care factorii de influen sunt cunoscui ( navlul , cantitatea de marf,
cheltuielile portuare etc .) permite determinarea vitezei optime a navei; de asemenea se
observ c aceti factori influeneaz la rndul lor viteza optim a navei i rezultatele
financiare ale voiajului.
Observaii :
1. Viteza navei nu poate scdea sub anumite limite impuse de condiiile de
exploatare ale navei; astfel viteza maxim nu poate depi viteza maxim de exploatare a
navei, v max , iar v min se alege ca:

vmin max vcontr , vsig

(9.52)

unde:

vcontr - viteza minim necesar realizrii n termen a contractului de trnsport;


vsig - viteza minim necesar navigaiei n siguran; aceasta depinde de
condiiile de navigaie pe ruta de transport respectiv, de caracteristicile navei,

MAINI I INSTALAII NAVALE

236

dar de regul , nu poate fi mai mic de 5-6 Nd, vitez care asigur condiiile de
guvernare, manevrabilitate i stabilitate de drum.
2. Viteza navei nu poate depi viteza maxim de exploatare ce poate fi atins
din punct de vedere tehnic i care este condiionat de puterea maxim de exploatare a
motorului principal al navei:
(9.53)
vmax vmaxexp l
Analiza parametrilor voiajului se realizeaz ntre aceste dou viteze, indiferent de
criteriile alese pentru optimizare.
3. Obiectivele care se pot lua n consideraie pentru determinarea parametrilor
voiajului sunt:
a) realizarea de profituri specifice maxime, ceea ce nseamn navigaia cu viteza
vob ;
b) realizarea unor cheltuieli specifice minime pentru care se va naviga cu viteza
voc ;
c) cheltuieli specifice de combustibil minime (respectiv minimizarea consumului
de combustibil ) realizate n cazul navigaie cu viteza v min ;
d) venituri zilnice maxime, realizate la navigaia cu viteza v max .
Deoarece este posibil ca pentru v min i v max cheltuielile s depeasc veniturile
B<0 ceea ce nu este fezabil din punct de vedere economic, pentru ultimele dou criterii,
viteza de exploatare se determin astfel:

vmin max(vmin , v0 min );


vmax min(vmax , v0 max )

(9.54)

Evident criteriul principal este reprezentat de obinerea unor profituri maxime.


4. ntruct n cursul navigaiei nu se poate realiza o vitez constant, vob , aceasta
trebuie s corespund cu viteza medie de navigaie pe ntreg voiajul navei, respectiv:

vop vm

Lr
24 Dn

(Nd)

(9.55)

n care D n este numrul de zile necesare efecturii voiajului.


Viteza medie calculat n acest mod este numai o msur relativ a vitezei reale a
navei, deoarece ea poate fi realizat prin abateri mari de la viteza medie optim, abateri
care ar putea s scoat viteza real din intervalul v0 min , v0 max ; de aceea pentru a limita
aceste abateri i pentru a realiza o marj de siguran acceptabil pentru profitul obinut,
se va accepta o oarecare scdere a profitului (de ex. de 5-10%) ceea ce permite stabilirea
unui interval de variaie a vitezei n cursul voiajului, care cu rare excepii legate de
condiii hidrometeorologice foarte defavorabile, poate fi meninut pe ntreg parcursul
navigaiei.

MAINI I INSTALAII NAVALE

237

5. Viteza este considerat n raport cu apa (funcie de care se determin rezistena


la naintare) deci fr s se in cont de condiiile hidrometeorologice; conducerea navei
poate utiliza curenii i vnturile favorabile asigurnd creterea vitezei reale ceea ce
conduce la realizarea de venituri zilnice suplimentare n cadrul acelorai cheltuieli deci o
cretere a profitului ce va fi realizat n voiajul respectiv.
6. Determinarea rezistenei la naintare este o problem destul de dificil dac se
are n vedere faptul c una din componentele sale, rezistena de frecare, variaz cu
pescajul navei (care determina suprafaa udat a carenei ), cu durata de serviciu
consumat a navei i cu intervalul de timp scurs de la ultima andocare.
n condiiile reale de exploatare a navei se recomand determinarea consumului
de combustibil pentru cteva viteze ale navei (cel puin trei) i trasarea curbelor de
variaie a consumului de combustibil cu viteza navei.
ntruct dup 6-7 ani de exploatare influena rugozitii rmne constant, este
suficient stabilirea a trei curbe:
- imediat dup andocare;
- la mijlocul intervalului;
- n preajma andocrii.
Acestea pot fi ulterior folosite cu bun aproximaie, eventual prin interpolare,
pentru toate situaiile n care se va afla nava n raport cu data andocrii.
7. Dei aparent timpul total de staionare n port nu influeneaz
viteza navei, totui la o analiz mai atent se constat c aceast influen poate fi
important mergnd pn la scoaterea voiajului respectiv din zona de profit, indiferent de
viteza cu care s-ar realiza acesta. Astfel din fig.9.25 se constat c o cretere a
cheltuielilor portuare (care pentru o anumit cantitate i structur de marf depinde de
timpul total de staionare a navei n port) micoreaz att profitul ce poate fi obinut ct i
marja de viteze n care acesta poate fi realizat. Creterea cheltuielilor portuare peste o
anumit valoare maxim pentru care profitul este zero (acesta fiind realizat la o vitez
teoretic strict determinat a navei, care n practic nu poate fi meninut ) scoate nava
din zona de profit, indiferent de viteza acesteia. Dac, din contr, cheltuielile portuare se
reduc n raport cu cele preconizate (de ex. prin operarea mai rapid a navei i evitarea
staionrii inutile a acesteia n porturi) profitul crete, la fel ca i marja de viteze n care
acesta poate fi realizat. Acesta este motivul principal pentru care armatorii prefer
porturile cu performane ridicate n care navele staioneaz foarte puin timp.
8. Este evident c navlul are de asemenea o mare importan n aprecierea
eficienei unui voiaj i n determinarea vitezei optime de navigaie. Astfel, cu ct navlul
este mai mare, eficiena voiajului crete, marja de viteze n care se obine profitul crete,
viteza optim se deplaseaz spre zona vitezelor mai mari ceea ce determin reducerea
duratei voiajului, de aceea armatorii sunt ndreptii s solicite navluri mai mari pentru
durate mai reduse ale voiajului navei, durate care asigur avantaje i pentru beneficiarii
serviciilor de transport maritim.

MAINI I INSTALAII NAVALE

238

BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, C.,
2. Anton, I., .a.,
3. Beziris, A., .a.,
4. Burchiu, V., .a.,
5. Ceang, V., .a.,
6. Dragomir, I.,
7. Ftu, D.,

8. Idelcik, I.E.,
9. Ionescu, D., .a.,
10. Ioni, I.C.,
Apostolache, J.,
11. Lzrescu, E., .a.,
12. Lungu, A.,
13. Maier, V.,
14. Nicolae, F., Ali, B.,

15. Nicolae, F., Ali, B.,

Maini i instalaii de propulsie naval, Editura


Tehnic, Bucureti, 1991.
Hidrodinamica turbinelor bulb i a turbinelorpompe bulb, Editura Tehnic, Bucureti, 1988.
Transport maritim (vol. 1, 2), Editura Tehnic,
Bucureti, 1988.
Instalaii de pompare, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
Instalaii navale de bord, Universitatea din Galai,
1993.
Prevenirea polurii mediului marin (fasciculele
1, 2, 3), Centrul de Perfecionare a Lucrrilor din
Marina Civil, Constana, 1987.
ndrumtor de exploatare i ntreinere a
echipamentelor hidraulice, Editura Tehnic,
Bucureti, 1991.
ndrumtor pentru calculul rezistenelor
hidraulice, Editura Tehnic, Bucureti, 1984.
Mecanica fluidelor i maini hidraulice, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983.
Instalaii navale de bord, Construcie i
exploatare, Editura Tehnic, Bucureti, 1986.
Instalaii frigorifice, Editura Tehnic, Bucureti,
1984.
Maini i acionri hidraulice navale, Editura
Tehnic, Bucureti, 1999.
Mecanica i construcia navei (vol.1, 2, 3), Editura
Tehnic, Bucureti, 1985.
Analiza proceselor termodinamice i de transfer
de cldur din mainile i instalaiile navale,
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn,
Constana, 1998.
Procese termice i hidraulice n mainile i
instalaiile navale i portuare. Aplicaii, Editura

MAINI I INSTALAII NAVALE

16. Nicolae, F.,


17. Nicolae, F.,
18. Oprean, A., .a.,
19. Oprean, A., .a.,
20. ***

21. ***

22. ***
23. ***
24. ***

239

Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana,


2002.
Maini i instalaii navale, Editura Academiei
Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2002.
Prevenirea polurii mediului marin, Editura
Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana,
2002.
Acionri hidraulice. Elemente i sisteme, Editura
Tehnic, Bucureti, 1982.
Acionri i automatizri hidraulice, Editura
Tehnic, Bucureti, 1989.
MARPOL 73/78. Instalaii utilizate la bordul
navelor pentru descrcarea n mare a agenilor
poluani, Romanian Maritime Trainin Centre, 2002
FRAMO Profesional Training. Service Bulletin.
Frank Mohn Services AS No.21, 1999, Bergen,
Norway.
MARPOL 73/78, IMO, London, 1992.
International Convention for the safety of life at
sea, Registrul Naval Romn, 1992.
Crude Oil Washing (COW)&Water Washing,
Romanian Maritime Training Centre, 2000.