Itperu 1 Final

International Forum for
Rural Transport and Development
Aproximacin al Estudio del Transporte Rural en el Per

Informe final
Ral Guerrero, IT Per
Setiembre de 1998
TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA
CONTENIDO
UNA NOTA CONCEPTUAL................................................................................................................................3
1. INTRODUCCIN.............................................................................................................................................4
2. EL TRANSPORTE RURAL COMO TEMA DE ANLISIS: INTERESES Y ORIENTACIONES........5
2.1. GEOGRAFA, ECOLOGA, Y ECONOMA EN LA ARTICULACIN DEL TERRITORIO ..........................................5
2.2. POBREZA RURAL Y TRANSPORTE: LAS RELACIONES CAMPO-CIUDAD.........................................................6
Cuadro 1: Per: Pobreza por Regiones, 1994.........................................................................................................7
2.3. LOS CORREDORES ECONMICOS Y EL TRANSPORTE RURAL..................................................................8

Cuadro 2: Per: Poblacin Censada y Crecimiento de las 32 Ciudades ms Pobladas..........................................8
(Censos Nacionales: 1940, 1961,1972,1981,1993)................................................Error! Bookmark not defined.
3. LAS REAS DE INTERVENCIN DEL ESTADO...................................................................................11

3.1. INFRAESTRUCTURA VIAL...................................................................................................................... 11
Cuadro 3:
Cuadro 4:
Cuadro 5:
Cuadro 6:
Per: Lneas Frreas...........................................................................................................................11

Red Vial Segn Clasificacin Funcional y Tipo de Superficie de Rodadura.......................................12
Distribucin modal del trfico domstico de carga.............................................................................13
Comunidad Andina: Infraestructura Vial.............................................................................................13
3.2. EL PROGRAMA DE CAMINOS RURALES (PCR)...................................................................................13

Cuadro 7: Departamentos en los que se ejecuta el Programa de Caminos Rurales.............................................14
Cuadro 8: PCR / Componente: Mejoramiento de vas de trnsito no motorizado.............................................15
Proyectos por Departamento y ONG participantes...............................................................................................15
3.3. LA LIBERALIZACIN DE LAS IMPORTACIONES Y EL PARQUE AUTOMOTOR................................................15

Cuadro 9: Tasa de Crecimiento del Parque Automotor Segn Tipo de Vehculo..................................................16
1980-1995............................................................................................................................................................. 16
3.4. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL......................................................................................................... 16

Cuadro 10: Instituciones con Intervencin en la Infraestructura Vial..................................................................17
4. EL SECTOR NO GUBERNAMENTAL - ONGD.......................................................................................18

5. ESTUDIOS DE CASO....................................................................................................................................18
5.1. CASO DE SIERRA: YANACANCHA BAJA - CHANTA ALTA (CAJAMARCA)................................................19
5.1.1. Caractersticas generales de la zona.................................................................................................19
Cuadro 11: Poblacin y Area Agrcola Disponible...............................................................................................20
Esquema de la relacin lluvia - pasto - produccin de leche en la zona...............................................................21
Cuadro 12: Detalle de la Ruta de Acceso desde Cajamarca.................................................................................22
5.1.2. Las Necesidades de Transporte en la zona........................................................................................23
Cuadro 13: Datos del Movimiento Comercial Semanal de las Ferias Locales.....................................................27
Cuadro 14: Datos de las Rutas 61 y 64 de INCALAC.........................................................................................27
5.2. CASO DE SELVA: MASISEA (PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO, UCAYALI)...........................................28

5.2.1. Caractersticas generales de la zona.................................................................................................28
Cuadro 15: Ucayali: Arribos y Zarpes del Transporte Fluvial. 1996 - 1997........................................................30
5.2.2. Las Necesidades de Transporte en la zona........................................................................................33

APNDICE A: Mapa de localizacin de Yanacancha Alta - Chanta Alta (La Encaada, Cajamarca)...36
Mapa de localizacin de Masisea (Coronel Portillo, Ucayali)........................................................................37
APNDICE B: Bibliografa...............................................................................................................................38

IFRTD Amrica Latina
UNA NOTA CONCEPTUAL
Evaluacin de las necesidades del transporte rural en Amrica Latina

El transporte es un elemento esencial en la vida de la gente. Este determina el acceso a un rango
de recursos y actividades esenciales e influye en la movilidad de la gente y productos. La falta de
acceso y la movilidad restringida conducen al aislamiento. Robert Chambers identific el
aislamiento como una de las cinco dimensiones entrelazadas de la pobreza. El se atrevi a sugerir
que "el aislamiento merece especial atencin; esta es la dimensin que impide en mayor grado la
comprensin por los de fuera y la que, por su misma naturaleza, podra ser la menos fcil de
reconocer." 1 Si un rea no puede ser alcanzada, si las mujeres y los hombres que viven en esas
comunidades no pueden viajar, si el flujo de bienes y servicios que entran y salen del rea es
fsicamente difcil, poco confiable y caro, estas son las caractersticas del aislamiento. Al atender las
necesidades de movilidad y acceso de mujeres y hombres rurales, se les da oportunidades para
incrementar su productividad, empleo, mejor salud y educacin. Este conduce al desarrollo de
mercados para productos y servicios producidos localmente, para mano de obra y para
importaciones de otras reas. Facilita la divulgacin de nuevas ideas y tecnologas.
Las ideas sobre accesibilidad y movilidad para mujeres y hombres rurales vienen ganando
aceptacin poco a poco entre planificadores y hacedores de polticas en Africa y Asia. En pases de
Amrica Latina, sin embargo, el enfoque se centra en pobreza urbana y estos y otros temas
relacionados a la pobreza en reas rurales recibe mucho menos atencin.
Esto se debe en mucho a que en Amrica Latina el 70% de la poblacin es sobre todo urbana, y las
barriadas urbanas son tan extensas que se asume que la pobreza es principalmente un fenmeno
urbano. A pesar de la "urbanizacin", la mayor preponderancia y severidad de la pobreza en reas
rurales sigue siendo una caracterstica de la regin. En Colombia, donde menos del 42% de la
poblacin es rural, el 74% de los pobres viven en reas rurales. En Mxico, donde el 41% de la
poblacin es rural, el 57% de los pobres son rurales. 2 Tambin en Mxico, el 16% de la poblacin
rural es extremadamente pobre, comparada con el 2% de las reas urbanas.
Seis miembros del Foro Internacional para el Transporte Rural y el Desarrollo de cinco pases de
Amrica Latina (Nicaragua, Per, Chile, Mxico y Argentina) realizaron estudios de caso sobre
transporte rural en reas especficas de sus pases. El principal propsito de los estudios es
fomentar un entendimiento de los temas claves relacionados con la movilidad y accesibilidad rurales
en Amrica Latina. El Foro y sus miembros consideran estos temas importantes no slo para el
sector transporte sino tambin para otros sectores como salud, agua y saneamiento, educacin,
agricultura y desarrollo de la pequea empresa.
Estos estudios de caso fueron presentados en una reunin regional realizada en Puno, Per, en
setiembre de 1998. Diez pases de Amrica Latina, Estados Unidos e Inglaterra participaron. Como
resultado, los participantes latinoamericanos acordaron formar una red que promoviera el tema en el
mbito regional. En la prctica, varios de los participantes, adems de los investigadores, se han
convertido en promotores del tema y desarrollado diversas iniciativas de investigacin y difusin del
tema. Se espera que en el largo plazo se logre propugnar polticas que aminoren el aislamiento de
mujeres y hombres rurales, fortalecer la capacidad local organizativa en la regin para tratar los
temas de transporte rural e intercambiar informacin en Amrica Latina y con Asia y Africa. Se
espera adems el trabajo con otros programas e instituciones con el fin de incrementar la
accesibilidad de la poblacin rural a facilidades y servicios, a mercados y oportunidades de empleo y
generacin de ingresos.
Estos estudios fueron posibles gracias al apoyo de la OIT Ginebra y a la Baring Foundation. Nuestro
agradecimiento a COSUDE Ginebra para la realizacin de la reunin regional en Per.
Chambers, R. (1980) Rural Poverty Unperceived, Problems and Remedies. Staff Working Paper No. 400, World Bank,
Washington, D.C.
2
Valds, Alberto and Tom Wiens (1996) Rural Poverty in Latin America and the Caribbean, Annual Bank Conference on
Development in Latin America and the Caribbean.
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1. INTRODUCCIN
El transporte desempea un papel de gran importancia en el desarrollo de las sociedades, y en el
bienestar de las familias. El transporte es uno de los elementos claves que junto a otros como las
telecomunicaciones, incide en el grado de conectividad que una regin o comunidad alcanza tanto
internamente como con el resto del pas y del mundo.
En la direccin opuesta a la conectividad est el aislamiento, consecuencia de las dificultades de
acceso que pueden ser ocasionadas por accidentes geogrficos, deficiente infraestructura, medios
de transporte insuficientes, caros, o inseguros; carencia de servicios de telecomunicaciones, etc. El
aislamiento, en mayor o menor grado, suele ser una caracterstica presente en las zonas rurales del
pas, y tiene una correlacin muy fuerte con la pobreza, cuanto ms aislado, ms pobre como lo
revelan los distintos mapas de la pobreza en el pas.
El presente trabajo es una exploracin sobre los estudios, diagnsticos, y polticas sobre transporte
rural en el Per. Se trata de determinar, cules son los diferentes enfoques o conceptualizaciones,
cules son los temas que se han trabajado con mayor profundidad; y qu tipo de intervenciones se
han realizado tanto desde el Estado, como desde las organizaciones no gubernamentales de
desarrollo. Complementariamente a esa exploracin ms de gabinete, se presentan dos estudios
de caso de transporte rural (uno en sierra, y otro en selva), con el propsito de establecer en el
terreno los temas y problemas ms relevantes, desde la perspectiva de las propias comunidades
rurales involucradas. El trabajo ha sido realizado entre Julio y Agosto de 1998, por encargo de ITDGPer, en el marco de su participacin en las actividades del Foro Internacional para el Transporte y
el Desarrollo Rural.
En cuanto a los aspectos metodolgicos del estudio: se realiz una bsqueda bibliogrfica sobre el
tema del transporte rural, en un sentido amplio, es decir no estuvo restringida solamente a los
trabajos que toman el transporte como objeto de estudio principal, sino tambin aquellos trabajos
sobre cuestiones ms globales (e.g. desarrollo rural) dentro de las cuales se incluyen referencias al
transporte. Esta bsqueda estuvo circunscrita a las bibliotecas y centros de documentacin de las
principales universidades y centros de investigacin. Una seleccin representativa de tales trabajos
fue revisada para identificar su aproximacin y aporte al tratamiento del tema del transporte rural.
Tambin se realizaron entrevistas con profundidad a informantes claves, tanto en el sector
acadmico, como funcionarios pblicos, y entidades de promocin y desarrollo. Tanto la revisin
bibliogrfica como las entrevistas han proporcionado los insumos para el desarrollo de los tres
primeros captulos del trabajo.
Para los estudios de caso, se realiz un trabajo de campo de una semana en cada uno de los
lugares seleccionados, para recoger la informacin utilizando mtodos cualitativos, tales como
entrevistas con profundidad a informantes, observaciones directas, revisin de fuentes secundarias,
etc. En el caso de sierra (Cajamarca), se cont con la valiosa colaboracin del Equipo local de
ITDG en la zona, lo cual permiti acceder a informacin muy valiosa para el trabajo, que de otro
modo hubiera sido imposible obtener en el corto plazo de una semana.
El informe consta de cuatro captulos; el primero trata sobre los diferentes planteamientos y
enfoques en el anlisis del tema del transporte rural, tanto desde la perspectiva acadmica, como
tambin desde los que formulan polticas o estrategias de intervencin; en el segundo captulo se
presentan las distintas reas de intervencin desde el Estado; el tercero se refiere a las
intervenciones de las organizaciones no gubernamentales de desarrollo en el transporte rural;
finalmente en el captulo cuarto se presentan los estudios de caso.
Al final, se incluye la bibliografa que sirvi de base para la realizacin del presente trabajo, la cual si
bien es amplia, no pretender ser exhaustiva, quedando siempre la tarea de completar este esfuerzo
con bsquedas adicionales; estamos seguros sin embargo que habr de ser til a quienes quieran
incursionar o profundizar en el estudio del transporte rural.

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2. EL TRANSPORTE RURAL COMO TEMA DE ANLISIS:

INTERESES Y ORIENTACIONES
En general podemos advertir que el anlisis acadmico y la discusin pblica en el pas en torno al
tema del transporte estn fuertemente sesgados hacia los problemas del transporte urbano e
interurbano: el transporte al interior de las grandes ciudades; y el transporte interprovincial de
pasajeros y carga entre ciudades. Es muy probable que ello guarde relacin con el grado de
urbanizacin alcanzado por la sociedad peruana 3 ; pero esos mismos datos estadsticos nos indican
que casi 7 millones de personas habitan todava en las zonas rurales del pas, y en muchos casos
esas comunidades rurales enfrentan distintos grados de aislamiento, es decir tienen problemas de
transporte, que les dificulta o impide el acceso a los mercados (de productos y de insumos
agrcolas),y a los servicios bsicos (e.g. salud).
La problemtica rural, en un sentido amplio: desarrollo rural, sociedad rural, economa campesina,
agricultura, manejo integrado de cuencas, desarrollo regional, etc. ha sido extensamente estudiada
en el pas, tanto desde las ciencias sociales, como desde la las ciencias naturales; Con bastante
frecuencia hemos encontrado, como parte del tratamiento de esos temas ms amplios, referencias y
algunos desarrollos sobre problemas de transporte; la mayor parte de la bibliografa encontrada
sobre transporte rural, tiene esta caracterstica.
Por lo general esas aproximaciones hacia el tema del transporte rural, desde la perspectiva del
desarrollo agrario y regional se concentran en las necesidades de transporte externo de las
comunidades rurales, desplazamientos hacia afuera: acceso a ferias, mercados urbanos y/o
servicios bsicos. Muy rara vez se presta atencin a otra dimensin importante del transporte rural,
como son las necesidades de desplazamientos al interior de la propia comunidad, vinculados a la
vida cotidiana de las familias: el trabajo agrcola, la ganadera, las tareas domsticas
(aprovisionamiento de agua y lea), las relaciones y actividades sociales. Las pocas referencias a
esta dimensin ms local del tema, normalmente las encontramos en los diagnsticos socioeconmicos y sondeos rurales que entidades de promocin realizan en el proceso de diseo y
planificacin de algn proyecto de desarrollo.
Hemos encontrado tambin algunos trabajos en los que el tema de transporte aparece con mayor
centralidad, en tanto que es definido explcitamente como objeto de estudio; la mayora de ellos
abordan el tema desde un inters muy puntual y especfico: costos de transporte, transporte de
carga, infraestructura, equipos de transporte, transporte fluvial, etc.; estos trabajos suelen tener
un enfoque ms orientado a los aspectos tcnicos y econmicos.
No obstante que en la comunidad acadmica se admite la importancia y trascendencia del tema,
llama la atencin que no se haya constituido un grupo de inters en torno a l, desde el cual se
realicen esfuerzos conjuntos para profundizar en su anlisis y aportar en la formulacin de polticas;
algo que si ha ocurrido con otros campos temticos.
2.1. Geografa, ecologa, y economa en la articulacin del territorio

Varios trabajos llaman la atencin sobre los obstculos y desafos particulares que las caractersticas
geogrficas del pas imponen a los sistemas de transporte. En efecto, el Per posee un territorio
muy extenso y abrupto, una geografa particularmente compleja, con empinadas laderas en la
cordillera de los andes, valles profundos en la sierra, y contrafuertes que descienden hacia el ocano
o hacia la llanura amaznica: costa, sierra y selva con una topografa sumamente accidentada; la
geografa, y ms especficamente la cordillera de los andes, condiciona fuertemente las
caractersticas del escenario productivo y de organizacin social del pas.
Cada etapa de la historia del pas tuvo su propia manera de enfrentar con mayor o menor xito esa
realidad. Hay suficiente evidencia histrica sobre el modo en que la civilizacin incaica acometi la
tarea de expandir y administrar el Imperio en un vasto y accidentado territorio, y el papel
importantsimo que para ese propsito jug el transporte por los caminos del inca.
Segn datos del INEI, a 1997 el 71.7% de la poblacin es urbana; y el 28.3% es rural.

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Una red de caminos admirables a travs de arenales, quebradas, cerros, bosques y

ros, con escaleras, muros y puentes cmodos, construidos no obstante que los
indios ignoraban la rueda y no tenan otro animal de transporte que la llama, servan
para la rapidez en la interrelacin dentro del Imperio 4.
Muchos cambios dramticos se han operado en el espacio rural andino desde los lejanos tiempos
del Per prehispnico, tanto durante la dominacin colonial como en la Repblica, sin embargo,
diversos trabajos sostienen que a pesar de esos cambios, siempre ha estado presente una
racionalidad de la poblacin andina orientada al aprovechamiento de las diversas zonas
ecolgicas, lo que Murra denomin control vertical de un mximo de pisos ecolgicos 5. La
comunidad campesina, a su vez es considerada como la forma de organizacin social ms idnea
para la cooperacin que exige el manejo integrado de pisos ecolgicos y ciclos productivos. Una
sntesis de estos planteamientos la podemos encontrar en el trabajo de Golte (1980) 6.
Una de las consecuencias de esa racionalidad, con relacin a los desplazamientos de las personas
y los productos, es que stos se mueven principalmente en un sentido vertical: la interconexin y
eventualmente el intercambio entre los distintos pisos de la cuenca o microcuenca.
Sin embargo, las racionalidades con las que se modelan las formas de organizacin econmica y
espacial no estn determinadas inexorable y permanentemente por caractersticas geogrficas,
tenemos que aceptar la evidencia de cambios sustantivos en la racionalidad bajo la cual se organiza
la produccin y el espacio rural andino. Durante las ltimas cuatro dcadas, el proceso de
vinculacin de la economa campesina con el mercado 7, ha introducido nuevas necesidades de
desplazamiento de las personas, y consecuentemente los lugares de origen y destino, as como los
propsitos de los viajes se modifican.
En este contexto adquieren creciente importancia nuevas vas y medios de transporte que faciliten la
conexin entre cada uno de los pisos de la cuenca (o micro-cuenca) con los mercados urbanos y las
ferias en los distritos o centros poblados menores; inversamente, declina la importancia de los
caminos internos (caminos de herradura o senderos peatonales) que responden ms a la lgica de la
produccin y consumo integrado a nivel de la propia cuenca o micro-cuenca.
2.2. Pobreza rural y transporte: las relaciones campo-ciudad

Aproximadamente 3 de cada 10 personas viven en reas rurales en el Per, y si bien las ciudades
albergan a la mayor cantidad de poblacin en general, y tambin la mayor cantidad de pobres, es en
las zonas rurales del pas, y en particular en la sierra rural, donde la pobreza est ms concentrada,
es decir que el porcentaje de la poblacin en condicin de pobreza es mucho mayor en el campo
que en la ciudad (ver cuadro 1); as tenemos que mientras en Lima Metropolitana, 33 de cada 100
personas est en condicin de pobreza, en la sierra rural son 66 de cada 100 personas las que se
encuentran en esa condicin de pobreza.
Basadre J. Per: Problema y Posibilidad, Banco Internacional del Per, Lima, 1978. Pg. 12.
Murra, J. Formaciones Econmicas y Polticas Andinas. IEP. Lima, 1975.
6
Golte J. La Racionalidad de la Organizacin Andina. IEP. Lima, 1980.
7
Figueroa (1981), concluye a partir de los datos empricos de un estudio en comunidades campesinas de la sierra sur, que
aproximadamente el 50% del ingreso campesino provena del intercambio con el mercado, tanto de bienes como de fuerza
de trabajo.
5

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Cuadro 1: Per: Pobreza por Regiones, 1994

(porcentajes de poblacin)
REGIN
Sierra Rural
Sierra Urbana
Costa Urb. (excluido Lima)
Lima Metropolitana
Total Per
POBREZA *
66%
N.D
44%
33%
49.6%
EXTREMA POBREZA **
44%
15%
13%
4%
20.2%
* Pobreza: ingreso insuficiente para cubrir el costo de una Canasta Mnima de Consumo (incluye
alimentos, y otras necesidades bsicas no alimenticias).
** Pobreza Extrema: Ingreso insuficiente para adquirir solamente la canasta alimenticia bsica
(requerimientos energticos y proteicos).
Fuente: FONCODES - INEI.
Esas brechas se agrandan espectacularmente si consideramos la categora extrema pobreza,

incluso si comparamos sierra urbana con sierra rural: el porcentaje de pobres extremos es tres
veces mayor en la sierra rural que en la sierra urbana.
En diversos estudios se han desarrollado hiptesis explicativas para entender la persistencia de la
pobreza rural, y las brechas econmicas y sociales entre la ciudad y el campo; el presente trabajo no
pretende dar cuenta de esos esfuerzos intelectuales. Sin embargo, para el desarrollo de nuestro
tema si es pertinente hacer algunas referencias a esos trabajos, en la medida en que una buena
parte de ellos destacan o bien el aislamiento y la falta de accesibilidad de las zonas rurales, o bien
los desventajosos trminos de su vinculacin con los mercados urbanos, como uno de los factores
que retroalimenta su subdesarrollo, y consecuentemente su pobreza. Y si hablamos de aislamiento y
accesibilidad, estamos hablando de transporte.
En efecto, algunas de las aproximaciones al tema del transporte, particularmente desde el campo de
las ciencias sociales, se realizan en el contexto de los anlisis de la pobreza rural, las migraciones
internas, el proceso de urbanizacin, y las relaciones campo-ciudad. Los enfoques con relacin a
este tema por cierto que tambin han experimentado cambios importantes en los ltimos aos.
En los primeros trabajos se asimil casi mecnicamente urbanizacin e industrializacin, y a partir
de ello se construyeron las dicotomas rural-urbano; agro-industria; campo-ciudad; tradicionalmoderno. Prevalecieron durante un tiempo algunos enfoques dualistas, en los que el fenmeno
urbano apareca separado del proceso ms general de produccin social (y descomposicin) de
formas espaciales, del cual la sociedad rural tambin formaba parte. La combinacin de este
enfoque con diversos sesgos ideolgicos de los analistas o polticos, produjo dos visiones
contrapuestas de las relaciones campo-ciudad que tuvieron cierta vigencia en las dcadas del 60 y 70.
En un extremo, el desarrollo era percibido como un fenmeno lineal de desplazamiento de lo
tradicional hacia lo moderno; la ciudad apareca como el espacio de la modernizacin, desde el cual
se irradiaba progreso hacia el campo tradicional y atrasado; en esta visin, la construccin de vas
de comunicacin, las migraciones y el intercambio comercial y cultural aparecan como las
condiciones necesarias para desarrollar el campo.
En el otro extremo tenemos las interpretaciones que resaltan un supuesto sesgo antiagrario y
antirural intrnseco al desarrollo de la industrializacin y la urbanizacin: la ciudad y la industria
aparecen como espacio de dominacin, desde el cual se subordina y al campo y a la agricultura,
descapitalizndolos mediante trminos de intercambio absolutamente desfavorables a los
productores agropecuarios. En esta visin del problema, las vas de comunicacin y el transporte
motorizado hacia las zonas rurales hacen posible la penetracin de los intermediarios y
comerciantes, correa de transmisin, de los intereses econmicos urbanoindustriales, y en
consecuencia no estaran sirviendo al propsito de desarrollar el campo, sino por el contrario a la
aceleracin de los procesos de extraccin de excedentes, diferenciacin campesina, y agudizacin
de la pobreza rural.

IFRTD Amrica Latina
En consecuencia con este tipo de anlisis, se formularon muchas propuestas de desarrollo rural
autosustentado, basado en una suerte de descentralizacin productiva a ultranza, en las cuales se
haca total abstraccin del rol de las ciudades en el desarrollo rural.
Trabajos ms recientes, retomando desarrollos tericos y conceptuales de autores clsicos, y
utilizando abundante evidencia emprica de las tendencias econmicas y demogrficas tanto del
pas como de otras regiones del mundo, realizan una crtica a esos enfoques ruralistas, y proponen
una nueva lectura de las relaciones campo - ciudad, y del papel de las ciudades en el desarrollo
rural8.
En esencia este enfoque seala que sin la vinculacin de la produccin agrcola al mercado urbano,
las posibilidades de desarrollo de la agricultura son nulas. Las ciudades constituyen la demanda
natural para todo espacio agrcola cuya productividad crezca. Se subraya sin embargo la necesidad
de que se constituya un sistema urbano en el espacio andino; no basta solamente el crecimiento
macroceflico de una gran ciudad, sino la multiplicacin de los puntos de concentracin de la
poblacin una red de ciudades intermedias 9 de modo que las ventajas de localizacin para los
productores agrarios estn repartidas ms homogneamente.
Sin duda, este proceso de urbanizacin del espacio rural est ocurriendo en algunas regiones de la
sierra y selva del pas, donde es posible constatar de un lado, el aumento del nmero de ciudades
con poblaciones por encima de 15,000 habitantes; y de otro, que varias ciudades de la sierra y selva
se encuentran entre aquellas que muestran las ms altas tasas de crecimiento de la poblacin en los
periodos intercensales 1981/72 y 1993/81 (p.e Abancay, Juliaca, Puno, Hunuco, Ayacucho,
Cajamarca, Puerto Maldonado, Tarapoto, Pucallpa, Iquitos.) (Ver Cuadro 2)
2.3. Los corredores econmicos y el transporte rural

En cierto modo el enfoque anteriormente presentado, ha sido tomado en cuenta recientemente por
el Gobierno del Per, y algunas agencias internacionales de cooperacin al desarrollo (e.g. USAID),
para formular una estrategia de lucha contra la pobreza 10, que contempla entre sus elementos
principales el desarrollo de ciudades intermedias que permitan a la poblacin ms pobre de las
zonas rurales vincularse con esos mercados emergentes.
Entre los ms representativos podemos mencionar Vergara, 1988, 1996.

Ciudad intermedia es aquella de segundo o tercer rango que intermedia la dependencia de otras ciudades ms pequeas
con respecto a Lima; su papel no es solamente pasivo sino que, en virtud de su potencial econmico se convierte en un foco
dinamizador de la descentralizacin econmica.
10
Elementos de la Estrategia Focalizada de Lucha contra la Pobreza Extrema 1996-2000. Equipo Tcnico para la
Inversin Social. Ministerio de la Presidencia. Lima, 1996.
9

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Cuadro 2: Per: Poblacin Censada y Crecimiento de las 32 Ciudades ms Pobladas

(Censos Nacionales: 1940, 1961,1972,1981,1993)
CIUDAD
TOTAL NACIONAL
TOTAL 32 CIUDADES
Lima Metropolitana 1/
Arequipa
Trujillo
Chiclayo
Piura
Iquitos
Chimbote 2/
Cusco
Huancayo
Tacna
Pucallpa
Ica
Sullana 2/
Juliaca 2/
Hunuco
Chinca Alta 2/
Ayacucho
Cajamarca
Puno
Talara 2/
Tarapoto 2/
Tumbes
Huaraz
Cerro de Pasco
Abancay
Tingo Mara 2/
Moquegua
Tocache 2/
Puerto Maldonado
Huancavelica
Moyobamba
Chachapoyas
CENSOS NACIONALES
1940
6207967
1961
9906746
1972
13538208
1981
17005210
1993
22048356
1135661
2963390
5402894
7829610
11144397
44.9
645172
80947
36957
31539
27919
31828
4243
40657
26729
11025
2368
11025
21159
6034
11996
12446
16642
14290
13786
12985
8693
6172
11054
17882
5332
668
3718
348
1032
7497
9373
5145
1845910
158685
103020
95667
72096
57772
59990
79857
64153
27499
26391
49097
28193
20351
24646
20817
24836
22705
24567
27957
13907
20885
20900
21363
9053
5208
7795
1607
3518
11039
7046
6060
3302523
309094
240322
177321
126010
110242
160430
120881
126754
56540
57993
73883
59858
39066
41607
28786
43075
38477
40453
29911
21092
33042
31382
46907
12718
13470
16320
3484
5309
15640
10117
10187
4573227
446942
354301
279527
207934
178738
216579
184550
164954
98532
89604
114786
112770
77150
61812
75685
69533
62259
67397
57015
34979
47936
44814
66373
19863
33794
22224
6273
12693
21137
14376
11853
6321173
619156
509312
411536
277074
274759
279080
255568
258209
174336
172286
161406
147361
142576
118814
110016
105918
92447
91877
82228
77783
74085
66888
62749
46997
43152
38837
35083
31249
31068
24800
15785
38.5
44.6
47.4
57.6
65.0
62.1
35.0
52.7
30.1
74.3
54.5
55.4
88.4
97.5
48.6
162.9
61.4
61.8
66.6
90.6
65.8
45.1
42.8
41.5
56.2
150.9
36.2
80.1
139.1
35.1
42.1
16.4
1/ Comprende la Provincia de Lima y La Provincia Constitucional del Callao (DS No. 011-72-PM, del 25 de abril de 1972).
2/ A excepcin de estas ciudades el resto son Capitales de Departamento.
Fuente: Instituto nacional de Estadstica e Informtica. Direccin Nacional de Censos y Encuestas.

IFRTD Amrica Latina
CRECIMIENTO-RELATIVO
(VARIACIN
PORCENTUAL
1981/72
1993/81
25.6
29.7
TASA DE CRECIMIENTO
(PROMEDIO ANNUAL)
1981/72
2.5
1993/81
2.2
42.3
4.2
3.0
38.2
38.5
43.8
47.2
33.7
53.7
24.2
38.5
56.5
76.9
92.3
40.6
30.7
84.8
92.2
45.4
52.3
48.5
36.3
44.2
122.4
54.5
49.3
-5.5
136.6
27.7
74.8
459.3
146.2
47.0
72.5
33.2
3.6
4.1
4.4
5.1
5.7
5.5
3.4
4.8
2.9
6.3
4.9
5.0
7.2
7.8
4.4
11.2
5.4
5.4
5.8
7.3
5.7
4.2
4.0
3.9
5.0
10.6
3.4
6.7
10.0
3.4
3.9
1.7
2.7
2.8
3.1
3.3
2.4
3.6
1.6
2.8
1.5
4.9
5.6
2.9
2.3
1.8
1.9
3.2
1.5
3.4
2.6
3.1
6.9
3.7
3.4
-0.5
7.1
2.1
4.8
15.4
7.8
3.3
4.0
2.4
La ejecucin de la estrategia supone identificar y seleccionar las ciudades, y aqu es donde se

introduce el criterio de corredores urbanos: no interesa tanto cada ciudad considerada como un
caso puntual, sino en tanto que forma parte de un subsistema urbano, dentro del cual mantiene
vnculos y relaciones con otras ciudades; como en el pas la relacin vial dentro de los subsistemas
urbanos tiende a ser lineal, se forman los llamados corredores urbanos, o corredores econmicos.
Quienes formularon la citada estrategia, la fundamentan en algunas proposiciones bsicas o ideas
fuerza, alguna de las cuales guardan relacin directa con el tema del transporte rural:
Casi por definicin, la poblacin ms pobre del Per es tambin la ms aislada de los mercados.
Tanto a nivel macro-econmico como a nivel local, uno de los mayores impedimentos del
desarrollo econmico sostenido es la falta de demanda efectiva, por lo tanto hay que exportar
(argumento que tiene aplicabilidad no slo para la economa nacional, sino tambin a nivel local:
exportacin regional)
En el Per, las inversiones que ms facilitan la exportacin regional e internacional son las vas
de comunicacin.
Desarrollando estos argumentos se llegan a hacer afirmaciones muy categricas respecto de la

importancia de vas de comunicacin, en particular carreteras, respecto del desarrollo de las zonas
rurales y la superacin de la pobreza. Considerando que expresan un punto de vista muy extendido
y arraigado a nivel de tcnicos y funcionarios que disean y ejecutan polticas pblicas, nos parece
importante citar textualmente el siguiente prrafo:
Aunque hay muchos factores que afectan la capacidad de importacin interna y
externa, es indudable que las vas de comunicacin -tanto carreteras troncales
como caminos de acceso- tienen el rol ms importante en la articulacin de las
poblaciones en pobreza extrema con el resto de la economa nacional. Las vas de
comunicacin son esenciales, no slo para vincular a los pobres que permanecen
en las reas rurales con mercados locales, sino tambin para relacionar a estos
ltimos -que son relativamente muy reducidos y sensibles a las fluctuaciones de
precios- con mercados de otras partes. Las visitas que se hicieron a diferentes
zonas del pas en la preparacin de este documento evidenciaron una opinin
favorable respecto a la importancia de las vas de comunicacin. Casi sin excepcin
las personas entrevistadas -tanto del sector privado como del sector pblico- se
refirieron a las vas de comunicacin como la prioridad nmero uno 11
Guardando relacin con esa lnea de anlisis de vinculacin al mercado, otros trabajos han
focalizado ms su atencin en el tema de la competitividad regional, y ello conduce nuevamente al
tema del transporte rural, ya que se identifica a los elevados costos de transporte como uno de los
problemas que ms afecta a la competitividad de las economas rurales de la sierra y de la selva 12.
El enorme accidente geogrfico de la cordillera de los andes se convierte en un obstculo que
distancia al productor de la sierra o ceja de selva de los mercados finales.
La cuestin que se plantea entonces es cmo reducir los costos de transporte del productor de
sierra y selva para que no estn en desventaja con relacin a los costos de transporte propios de la
costa, territorio ms plano. Las primeras respuestas van en la ya conocida direccin de construir y
mantener buenas carreteras, mejor todava si son asfaltadas, pues ello permite lograr una reduccin
de los tiempos de viaje y de los costos de operacin y mantenimiento de los vehculos. Sin embargo
estos avances en la reduccin de costos de transporte a travs de ms y mejores carreteras tienen
un lmite, ms all del cual se hacen muy lentos y marginales.
Se propone un siguiente paso: cambiar la mercanca que se coloca sobre el camin bajar de
peso, agregar valor. Promover iniciativas que aumenten la salida de productos de alto valor por
unidad de peso, sea seleccionando aquellos que por sus caractersticas ya lo tienen, o sea
transformndolos para elevar su valor, esta sera la estrategia para aplanar los andes desde el
punto de vista de los costos del transporte13
11
Elementos para el Desarrollo de las Ciudades Intermedias en apoyo a la lucha contra la pobreza extrema. Documento
elaborado por el Equipo Tcnico para la Inversin Social,del Ministerio de la Presidencia.
12
Mencionamos entre ellos el de Javier Iguiiz Aplanar los Andes y otras Propuestas. Instituto Bartolom De Las CasasRimac / Centro de Estudios y Publicaciones (CEP). Lima, 1998.
13
Ibid, pag.17
IFRTD Amrica Latina
10
3. LAS REAS DE INTERVENCIN DEL ESTADO

3.1. Infraestructura vial
El Estado a travs de sus inversiones en obras pblicas ha jugado un papel importante en el proceso
de articulacin territorial y de configuracin de los espacios econmicos y sociales. Desde el siglo
pasado, y a medida que algn boom econmico le permitiera disponer de los recursos suficientes,
el Estado ha orientado su accin hacia dos propsitos complementarios: i) extender la presencia real
de su aparato poltico-administrativo a lo largo y ancho del territorio nacional, subordinando los
espacios regionales al poder poltico central; y ii) viabilizar la penetracin del capital hacia nuevos
espacios en los que se puedan desarrollar procesos productivos, primero bajo la modalidad de
economas de enclave, primario exportadoras; y luego con una estrategia que sin dejar de lado el
sector primario, tambin busca el desarrollo del mercado interno. Para ambos propsitos era
necesario el desarrollo de una red vial.
Primero fueron los ferrocarriles, el Estado llev adelante la construccin de los Ferrocarriles (Central
y del Sur) iniciados el siglo pasado con los recursos generados por el auge de la explotacin del
guano. El Ferrocarril Central lleg a Huancayo en 1908; previamente en 1904 se construy el ramal
La Oroya - Cerro de Pasco para atender las necesidades de la recin establecida empresa minera
norteamericana Cerro de Pasco Corporation; en 1924, durante el oncenio del Presidente Legua, se
inaugur el ferrocarril de Huancayo a Huancavelica. Posteriormente el auge ferrocarrilero decay,
muchas lneas de ferrocarril, principalmente en la costa, pero tambin de penetracin a la sierra (e.g.
Chimbote - Huallanca en Ancash) dejaron de funcionar y fueron reemplazadas por carreteras,
autobuses y camiones, debido a la mayor versatilidad de estos medios.
Cuadro 3: Per: Lneas Frreas
EMPRESA
Empresa Nacional de
Ferrocarriles
ENAFER
Centromn/Southern Per
Otras emp.
LNEA FRREA
Callao - Huancayo
Matarani - Cusco
Tacna-Arica
Cusco-Quillabamba
Huancayo - Huancavelica
Sub-total
Sub-total
LONGITUD (KM) (*)

486
1,012
69
180
140
1,887
TOTAL
566
2,453
(*) Los kilmetros indicados incluyen la lnea principal y los ramales y desvos.
Fuente: datos del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTCVC).
A partir de los aos 20, durante el mencionado gobierno de Legua, se dio un impulso fuerte a la
construccin de carreteras, bajo el marco de la Ley de Conscripcin Vial 14; esta tendencia contina
en las dcadas posteriores, y se van estableciendo hitos importantes en el desarrollo del sistema vial
peruano con la culminacin de la carretera Panamericana (longitudinal de la costa), la Carretera
Central; diversos tramos de la longitudinal de la sierra; el ambicioso proyecto de la Carretera
Marginal de la Selva, y las numerosas vas de penetracin (transversales), proyectadas y
ejecutadas muchas de ellas durante los gobiernos del presidente Belande; para la construccin de
los caminos vecinales, se promovi fuertemente la participacin comunitaria, mediante la
institucionalizacin de la Cooperacin Popular. Como resultado de ello, la red vial peruana ha
tenido una expansin importante (Cuadro 4), aunque todava insuficiente para los nuevos retos del
desarrollo econmico y la competitividad en una economa crecientemente globalizada.
14
Esta ley, dada en 1920, obligaba a los varones, a trabajar cierto nmero de das al ao en la construccin de carreteras.
Dado que era posible exonerarse de esta obligacin mediante el pago de una determinada cantidad de dinero, en la prctica
este duro trabajo qued exclusivamente a cargo del campesinado pobre.
IFRTD Amrica Latina
11
Cuadro 4: Red Vial Segn Clasificacin Funcional y Tipo de Superficie de Rodadura
CLASIFICACIN
FUNCIONAL
ASFALTADO
Nacional
Departamental
Vecinal
TOTAL
%
4,483
1,094
740
6,317
10.76%
Nacional
Departamental
Vecinal
TOTAL
%
5,256
1,341
728
7,325
10.71%
Nacional
Departamental
Vecinal
TOTAL
%
5,740
1,058
766
7,564
10.81%
Nacional
Departamental
Vecinal
TOTAL
%
6,476
1,089
790
8,355
11.39%
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

AFIRMADO
S/AFIRMAR Y TROCHA
1980
7,040
3,912
2,838
8,369
2,702
27,512
12,580
39,793
21.43%
67.80%
1985
6,315
2,766
4,833
9,275
2,479
35,370
13,627
47,411
19.93%
69.35%
1990
6,958
2,994
4,096
9,290
2,421
36,619
13,475
48,903
19.27%
62.92%
1995
6,602
3,417
3,842
9,383
2,773
39,012
13,217
51,812
18.01%
70.68%
TOTAL
15,435
12,301
30,954
58,690
100%
14,337
15,449
38,577
68,363
100%
15,692
14,444
39,806
69,942
100%
16,495
14,314
42,575
73,384
100%
Fuente: MTCVC.
Otro medio por el cual el Estado ha tenido un papel importante en el proceso de ocupacin del
territorio, y creacin de espacios econmicos y sociales, es a travs de los proyectos de colonizacin
y desarrollo de asentamientos rurales, particularmente en zonas de selva. Si bien una parte
considerable de la colonizacin realizada en la selva alta y baja del Per ha tenido ms el carcter
de una colonizacin espontnea, otra parte ha tenido una importante participacin del Estado; sin
embargo, llama la atencin que estos proyectos de colonizacin planificada 15 hayan tenido las
mismas dificultades y el poco xito que los procesos de ocupacin espontnea; unos y otros han
ignorado las caractersticas de los ecosistemas tan frgiles en los que en los que se asentaron. En
casi todos ellos, un componente importante de la inversin fue la construccin de carreteras de
penetracin, que propician la migracin hacia el rea, desencadenndose una secuencia de eventos
que escapan de control, tales como: el desmonte mecanizado, uso de maquinaria pesada; mtodos
inadecuados de explotacin forestal; invasin de territorios de comunidades nativas, etc.
En conjunto, estas acciones del Estado han sido decisivas para que se estableciera el predominio de
un tipo de va de transporte: la carretera; y un medio: el vehculo motorizado; ello en detrimento de
cualquier otra alternativa; quizs es por ello que en el Per, para muchos hablar de los problemas
del transporte rural, casi es sinnimo de hablar de los problemas de los caminos rurales (en el
sentido de carreteras). La creciente importancia del transporte por carretera, en relacin a las otras
modalidades de transporte de carga, puede apreciarse con claridad en el siguiente cuadro.
Cuadro 5: Distribucin modal del trfico domstico de carga
(Distribucin porcentual del Tonelaje)
15
Entre los principales proyectos realizados podemos mencionar: Pichis-Palcazu; Proyecto Especial Huallaga Central y
Bajo Mayo; Proyecto Integral de Desarrollo Jan-San Ignacio-Bagua; Proyecto Integral de Desarrollo Madre de Dios.
IFRTD Amrica Latina
12
AO
1983
1988
1992
CARRETERA
33
36
71
BARCO *
59
57
25
FERROCARRIL
8
6
4
AREO
0.31
0.20
0.06
* Incluye trfico martimo y fluvial.

Fuente: MTCVC
No obstante la creciente importancia de las carreteras en el transporte de pasajeros y de carga en el

pas, y las inversiones pblicas colocadas en el desarrollo de infraestructura, se constata que en
trminos comparativos con otros paises nuestra red vial todava se encuentra poco desarrollada,
incluso en el contexto de los paises de la Comunidad Andina (cuadro 6).
Cuadro 6: Comunidad Andina: Infraestructura Vial
PAS
AO
TOTAL CARRETERAS
(KM.)
Colombia
Venezuela
Per
Ecuador
Bolivia
1994
1986
1994
1993
1994
114,000
100,571
69,942
45,400
51,427
PORCENTAJE DE
CARRETERAS
ASFALTADAS
10.5%
33.1%
10.9%
13.5%
4.3%
Fuente: CEPAL.
3.2. El Programa de Caminos Rurales (PCR)

Sin duda la accin de mayor envergadura emprendida por el Estado peruano en los ltimos aos
con relacin al transporte rural es la realizacin del Programa de Caminos Rurales, el cual es cofinanciado por el Banco Mundial (BIRF), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y el Gobierno
del Per, bajo los trminos acordados en el Proyecto de Rehabilitacin y Mantenimiento de
Caminos Rurales.
A inicios de la dcada de los 90, la infraestructura vial del pas, en todas sus categoras funcionales
(nacional, departamental y vecinal), se encontraba severamente deteriorada debido a las muy
limitadas inversiones y gastos de mantenimiento durante los aos precedentes. En efecto, el
porcentaje del gasto pblico en el sector transporte cay del 6,1% en el ao 1981 a slo 2,5% en
1990. La transitabilidad de los caminos se vio fuertemente afectada, y ello tuvo repercusiones
negativas muy evidentes en los costos y la seguridad del transporte; en el caso especfico de la red
terciaria o vecinal, muchos caminos quedaron fuera de servicio, acentundose el aislamiento de
comunidades rurales.
Esta situacin empez a revertirse a partir del ao 1991, con la puesta en marcha de proyectos de
reconstruccin y rehabilitacin de las principales carreteras del pas (Panamericana, Central),
cubiertos con prstamos del BID, financiamientos bilaterales, y fondos del Tesoro Pblico. La
magnitud de este esfuerzo puede ser apreciada al constatar que en el ao 1993, el gasto en el sector
transporte represent el 12.5% del gasto total del gobierno 16.
Hasta el ao 1994, la recuperacin de los caminos se realizaba casi exclusivamente en la red
Nacional, habindose dejado de lado los caminos departamentales y practicamente la totalidad de la
red vecinal. A partir de ese ao, y en el contexto de estrategias y objetivos ms amplios orientados a
la disminucin de la pobreza en las zonas rurales, se realizan los estudios previos, para el diseo de
una intervencin a gran escala en los caminos rurales; como resultado se formul el Proyecto de
Rehabilitacin y Mantenimiento de Caminos Rurales.
16
MEF - Direccin General de Presupuesto Pblico.

IFRTD Amrica Latina
13
Los objetivos especficos del Proyecto son los siguientes17
Contribuir a reducir los costos de transporte y mejorar el acceso a los mercados para los
productos agropecuarios y no agropecuarios.
Integrar las zonas de difcil acceso con los centros econmicos regionales.
Mejorar las condiciones de transporte en los centros poblados.
Generar empleo mediante la rehabilitacin y mantenimiento de los caminos rurales a fin de
mitigar la pobreza rural.
Desarrollar capacidad institucional a nivel de los gobiernos locales, e impulsar la constitucin de
pequeas y medianas empresas que se encarguen en forma sostenible del mantenimiento y
mejoramiento de los caminos rurales.
Considerando los antecedentes en el pas de grandes proyectos de infraestructura vial con

financiamiento externo (BID - BIRF), el PCR es un proyecto novedoso en su enfoque, que lo hace
distinto de los proyectos convencionales, normalmente sometidos a rigurosos criterios de evaluacin
tcnica y econmica (valor actual neto, tasa interna de retorno, etc) y cuyas obras son ejecutadas
por grandes empresas constructoras, en muchos casos extranjeras; en este caso estamos ante un
Programa de apreciable envergadura en trminos de inversin, 430 millones de dlares (250
millones en la primera etapa 1995-1998), que orienta su intervencin no slo con criterio econmico,
sino tambin social: participacin de pequeas y medianas empresas constructoras, generacin de
empleo rural, constitucin y promocin de microempresas de mantenimiento locales, desarrollo
institucional y de capacidades de gestin a nivel local.
Se aprecia con mayor claridad este enfoque cuando revisamos los cinco componentes del
Programa, y las estrategias de implementacin.
Rehabilitacin de caminos rurales (Red Vecinal - Red Departamental)

Mantenimiento rutinario de caminos rurales rehabilitados (a travs de microempresas locales)
Mejoramiento de calles principales en centros poblados (ms de 2,000 habitantes).
Mejoramiento del transporte rural no motorizado (caminos de herradura)
Desarrollo Institucional (nfasis en el nivel local: municipios, centros poblados, comunidades).
Indicadores de pobreza y de potencial econmico de las diversas regiones del pas han sido
tomados en cuenta para priorizar las zonas de ejecucin del programa.
Cuadro 7: Departamentos en los que se ejecuta el Programa de Caminos Rurales
Ancash
Ayacucho
Apurmac
Cajamarca
Cusco
Huancavelica
Hunuco
Junn
Madre de Dios
Pasco
Puno
San Martn
Nos parece importante destacar algunos elementos de la estrategia de ejecucin del Programa, que
apuntan a la participacin de la comunidad en el proyecto en diversos sentidos: de un lado, la
participacin y organizacin de las propias poblaciones beneficiarias a travs de los Comits Viales
Rurales, y de las microempresas de mantenimiento, cuya conformacin es promovida en el marco
del Programa. As mismo, se busca involucrar a ONGs en la ejecucin de algunas actividades del
componente de Transporte No Motorizado (caminos de herradura), tales como estudios o
diagnsticos, y tambin de promocin y capacitacin de los Comits Viales Rurales (Cuadro 8).
Cuadro 8: PCR / Componente: Mejoramiento de vas de trnsito no motorizado
Proyectos por Departamento y ONG participantes
Departamento
Provincia
Ayacucho
Huancasancos
17
N
12
Rutas
Km.
115.8
CVR (*)
ONG
OTAR
Banco Mundial: Peru Rural Road Rehabilitation and Maintenance Project. Staff Appraisal Report, 14939-PE.

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14
Vctor Fajardo
Apurimac
Aymaraes
Chincheros
Cajamarca
Cutervo
Cusco
Paruro
Canas
Hunuco
Huamales
2 de Mayo
Huancavelica
Acobamba
Tayacaja
TOTAL
12
104.96
12
INDEAA
16
4
141.25
165.0
11
5
CADE-PERU
PROANDE
10
186.7
10
CIDECAJ
11
10
86.29
115.95
7
10
IDTMA
AYNIQ
10
10
116.93
109.37
7
4
CEPRODE
CIPDER
18
11
124
156.55
80.14
1,378.94
9
5
88
INDESCO
SEPAR
* Nmero de Comits Viales Rurales conformados.

Fuente: MTC-PERT-PCR.
Debemos advertir que estas estrategias y mtodos de trabajo orientados al involucramiento y

participacin de las comunidades locales y las organizaciones no gubernamentales, responden ms
a lineamientos de poltica relativamente nuevos del BM y del BID, antes que a lineamientos de la
poltica gubernamental; en diversas evaluaciones de los propios organismos multilaterales se
concluye que en muchas circunstancias la participacin puede mejorar la calidad, la eficacia y la
sostenibilidad de los proyectos18.
3.3. La liberalizacin de las importaciones y el parque automotor

Otro aspecto de las polticas pblicas de los aos 90 que ha tenido repercusin en el transporte es la
apertura del mercado automotor a las importaciones, no slo de vehculos nuevos, sino tambin
usados. Como consecuencia de ello se abarataron enormemente los precios de los vehculos, y se
produjo una renovacin y crecimiento importante del parque automotor, en especial de los vehculos
comerciales para el transporte de pasajeros y carga (Cuadro 9).
Cuadro 9: Tasa de Crecimiento del Parque Automotor Segn Tipo de Vehculo.
1980-1995
TIPO DE VEHCULO
Automviles
Camionetas
Station Wagon
Omnibus
Remolques
Camiones
Total
1980 1985
19.6%
39.0%
36.4%
15.2%
33.0%
6.2%
22.6%
1985 - 1990
-2.7%
12.1%
2.6%
0.5%
23.3%
-0.2%
1.6%
1990 - 1995
32.2%
50.8%
43.0%
93.4%
50.0%
18.6%
38.3%
Fuente: MTCVC.
Elaboracin: Macroconsult S. A.
El nmero de empresas y unidades que prestan servicios urbanos, interurbanos y rurales ha

aumentado considerablemente; y en las zonas rurales se ha producido el desplazamiento del camin
como el medio de transporte predominante de pasajeros, para ser sustituido por la camioneta rural o
18
Ver al respecto El Banco Mundial y la Participacin. Banco Mundial, Departamento de Poltica de Operaciones, 1994.
En relacin al mismo tema, Campodnico H, Los Nuevos Mandatos del Banco Mundial y el BID. El caso del Per.
Flacso/Argentina, 1996.
IFRTD Amrica Latina
15
Combi, y el Microbs. Se tiende a separar el transporte de carga del transporte de pasajeros, y

debido a la mayor maniobrabilidad y versatilidad de estos vehculos, se reducen los tiempos de
viaje, y aumentan las frecuencias de los servicios; en algunos municipios rurales inclusive se han
conformado empresas municipales de transporte para prestar el servicio a los usuarios.
3.4. Marco institucional y legal

La tendencia histrica respecto de la normatividad y administracin del sistema vial y de transporte
ha sido la de concentrar fuertemente las decisiones en el nivel del gobierno central (Ministerio de
Transportes, Direccin General de Caminos); se intent revertir esa tendencia, con la puesta en
marcha del proceso de regionalizacin a mediados de la dcada pasada, cuando se transfiri a los
nuevos Gobiernos Regionales las responsabilidades relativas a los temas de transporte. Sin
embargo esa experiencia descentralista en general no funcion, tanto por problemas de diseo,
como de ejecucin y manejo poltico, concluy en un fracaso. Sin embargo, en lugar de corregir y
perfeccionar la propuesta de la regionalizacin, el actual gobierno opt por retornar a un esquema
sumamente centralizado.
Los Gobiernos Regionales fueron desactivados, y en su reemplazo se establecieron los Consejos
Transitorios de Administracin Regional (CTAR), instancias totalmente dependientes del Gobierno
Central. En cuanto atae al transporte, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones recuper sus
funciones en lo que concierne a la red vial de carcter nacional (carreteras nacionales), mientras que
las vas departamentales y vecinales quedaban bajo responsabilidad de los CTAR, y los gobiernos
locales (Municipalidades provinciales y distritales); con frecuencia se encuentra una superposicin
de funciones entre estos diversos niveles, lo cual es causa de confusin o conflicto (Cuadro 10).

IFRTD Amrica Latina
16
Cuadro 10: Instituciones con Intervencin en la Infraestructura Vial

Nivel Central
Ministerio de Transportes
(MTCVC)
DGC-Direccin General de Carreteras
PERT-Proyecto Especial de Rehabilitacin de la

Infraestructura de Transporte
PCR-Programa de Caminos Rurales
SINMAC- Sistema Nacional de Mantenimiento de
Carreteras
FONCODES: Fondo de Compensacin y Desarrollo
Social
INADE (Proyectos Especiales: PAR - PESCS
Pichis-Palcazu.)
COOPOP: Cooperacin Popular
Secretaras sectorial
Direccin de Transporte
Ministerio de la Presidencia
Nivel Regional
CTAR-Consejos Transitorios de
Administracin Regional
Nivel Local
Municipalidades Provinciales
Municipalidades Distritales
Municipalidad Delegada de
Centro Poblado Menor
Sector Privado
Empresas Mineras
(e.g. Centromn, Southern Peru, Minera Yanacocha)
A los gobiernos locales la Ley General de Municipalidades les asigna funciones y responsabilidades
en cuanto al planeamiento, construccin y mantenimiento de caminos rurales, pero en la mayora de
los casos carecen de las capacidades institucionales y financieras para tomar a cargo
verdaderamente esas responsabilidades. Desde el punto de vista econmico-presupuestal, los
municipios en general, y de modo especial los predominantemente rurales tienen una alta
dependencia de las transferencias de recursos desde el gobierno central.
Para el desarrollo futuro de una poltica sostenible en relacin al transporte rural y los caminos
vecinales, es indispensable el mejoramiento de la capacidad de gestin y manejo financiero a nivel
local, y este punto si bien figura en la agenda de los temas pendientes del gobierno central, queda la
impresin que ha sido colocado en ella sin mucha conviccin, y una vez ms por el inters y la
preocupacin de los organismos multilaterales (BM, BID, OIT entre otros). 19
19
En el marco de ese inters, recientemente se ha realizado el Estudio econmico-financiero del mantenimiento de

Caminos Rurales en el Ambito Municipal. OIT-IPES, Lima, 1998 .
IFRTD Amrica Latina
17
4. EL SECTOR NO GUBERNAMENTAL - ONGD

Segn el directorio de ONGs 20 elaborado a partir de la informacin de los bancos de datos de la
Secretara de Cooperacin Tcnica Internacional (SECTI) del Ministerio de la Presidencia, y del
Proyecto de Apoyo a ONGs de PACT, el universo de ONGD al ao 1996 era de 1,614 instituciones;
la abrumadora mayora de ellas se caracterizan por el trabajo de promocin, asesora y asistencia
tcnica en contacto directo con los grupos beneficiarios; otro grupo, minoritario, est ms orientado a
la tarea de investigacin, y los servicios de consultora.
Uno de los criterios de clasificacin del directorio de ONGs mencionado, es el de Sector de trabajo,
que por cierto no es excluyente, normalmente las instituciones estn en ms de un sector; y en el
sector transporte y comunicaciones solamente figuran 16 instituciones; dentro de este grupo, la
mayora trabaja aspectos de asistencia tcnica en infraestructura (infraestructura vial, saneamiento
bsico, infraestructura de riego), 12 de ellas fueron fundadas entre 1993 y 1994 21, y con excepcin
de una todas las dems estn ubicadas fuera de Lima.
En el captulo anterior de este informe hemos descrito las caractersticas bsicas del Programa de
Caminos Rurales, y el papel que cumplen ONGs en el desarrollo de algunos de sus componentes:
realizacin de diagnsticos sobre vas de trnsito no motorizado en comunidades, programas de
capacitacin de los Comits Viales Rurales, promocin de microempresas para el mantenimiento de
los caminos rehabilitados (Cuadro 8).
De un modo indirecto algunas organizaciones que trabajan en proyectos de apoyo alimentario
(Critas, CARE, OFASA) tambin se involucran en aspectos de infraestructura de transporte, ya que
la entrega de alimentos se realiza bajo el criterio de alimentos por trabajo, y estos trabajos
normalmente se realizan en obras de beneficio comunal (caminos para transporte motorizado, o
caminos de herradura, infraestructura de riego, reforestacin, etc.).
Finalmente tenemos las organizaciones de estudios, servicios de consultora, y centros de
investigacin de universidades, ninguno de ellos define un inters especfico en el tema de
transporte rural, aunque algunas lo han trabajado en el marco de una problemtica ms amplia:
estudios sobre el desarrollo rural, la pobreza, las polticas de desarrollo regional, los problemas de
comercializacin de productos agrcolas, etc.
5. ESTUDIOS DE CASO
Con el propsito de ilustrar algunos aspectos de la problemtica del transporte rural en el pas, a
continuacin se presentan dos casos estudiados en zonas rurales de caractersticas geogrficas y
socioeconmicas diferentes: uno de ellos se localiza en la sierra, en el Departamento de Cajamarca;
y el otro en la regin de la selva, Departamento de Ucayali. Un criterio importante para la seleccin
de los lugares fue que estos tuvieran la caracterstica de una situacin intermedia en cuanto a su
accesibilidad, es decir que no se encuentre en una situacin extrema de aislamiento, pero tampoco
en la proximidad de un centro urbano de fcil acceso. En el caso de Cajamarca, un criterio adicional
para seleccionar la zona fue que en ella est trabajando ITDG, y ya existe un conocimiento previo
que puede ser utilizado en este trabajo. Un criterio importante para seleccionar Masisea, fue el
inters en explorar las caractersticas y problemas del transporte fluvial.
Los estudios tienen el propsito de establecer cules son las necesidades que esas poblaciones
rurales tienen con relacin al transporte; tanto en lo que concierne a sus desplazamientos en el
interior de su propio espacio local; como hacia afuera de l; tratar de establecer a qu patrn
responden los desplazamientos de las familias; qu medios utilizan; y cules son los problemas que
afectan el acceso y la conectividad de estos pueblos.
20
Directorio de Organizaciones no Gubernamentales de Desarrollo ONGD - Per. Ministerio de la Presidencia-SECTI /

PACT. Lima, 1996. Otra fuente de informacin importante sobre la materia la encontramos en Per: Las Organizaciones
No Gubernamentales (ONG).Desco, Lima, 1994.
21
La coincidencia en las fechas de fundacin, y el trabajo en infraestructura, nos induce a pensar en la probabilidad de que
varias de estas organizaciones se hayan constituido con el propsito de prestar asistencia tcnica y supervisin a los
Ncleos Ejecutores de los proyectos de FONCODES.
IFRTD Amrica Latina
18
La informacin fue recogida mediante trabajo de campo de una semana de duracin en cada uno de
los lugares; se utilizaron mtodos cualitativos tales como entrevistas con profundidad a informantes
clave, y la observacin directa, ambos procedimientos orientados por una gua. Adicionalmente se
revis la informacin secundaria disponible.
5.1. Caso de Sierra: Yanacancha Baja - Chanta Alta (Cajamarca)

5.1.1. Caractersticas generales de la zona22
Ubicacin poltica y geogrfica
La zona de estudio comprende los Centros Poblados Menores (CPM) de Yanacancha Baja y
Chanta Alta, y sus respectivos caseros, los cuales se encuentran ubicados en el distrito de La
Encaada, Provincia y Departamento de Cajamarca (ver Mapa de Localizacin).
El rea corresponde a la cuenca del ro Llaucano; cuenca que es compartida con otros caseros
pertenecientes a las vecinas provincias de Hualgayoc (Bambamarca), y Celendn. La zona se
encuentra muy alejada de la capital del distrito (unas 4 horas de viaje, con transbordo en la
ciudad de Cajamarca), razn por la cual los pobladores tienen el propsito de separarse de La
Encaada y conformar un nuevo distrito; tanto Chanta Alta como Yanacancha Baja pretenden
convertirse en la capital del futuro distrito, lo que ha acentuado entre ellos rivalidades y
conflictos ancestrales. Adquirir la categora de Centro Poblabo Menor implica, el establecimiento
de algunas instancias administrativas de gobierno, tales como: Municipalidad Delegada de
CPM23 (y su respectivo Alcalde), gobernador (representante del gobierno central).
La altitud va de los 2,600 hasta los 3,950 m.s.n.m., lo cual determina la existencia de distintos
pisos ecolgicos: en la zona jalca (por encima de 3400 m.s.n.m), el clima es fro con abundantes
lluvias, frecuentes granizadas, heladas as como vientos fros, en das despejados la incidencia
de los rayos solares es fuerte; los suelos van de superficiales a moderadamente profundos. En la
zona quechua, localizada por debajo de los 3400 m.s.n.m., la temperatura media tiende a
aumentar en tanto disminuye la altitud, conservndose en general entre templada y
moderadamente fra, cielo despejado y abundante brillo solar durante los meses de estiaje,
nublados parte del da durante los meses de noviembre a marzo, eventualmente se pueden
presentar heladas (entre junio y agosto); tiene suelos que van de moderadamente profundos a
profundos. El clima de la zona quechua permite una amplia gama de cultivos.
Aspectos socioeconmicos
Segn los clculos de estudios recientes hechos por ITDG, la poblacin es de aproximadamente
9,000 personas (1,500 familias) distribuidas en 15 caseros o centros poblados. La agricultura y
la ganadera son las actividades econmicas principales de las familias, sin embargo la dotacin
de recursos naturales (agua y suelo) es escasa, y constituye un factor limitante para la
produccin agropecuaria; el rea agrcola bajo riego slo abarca el 6% del total; el 94% restante
son tierras de secano que son explotadas bajo el rgimen de lluvias (Cuadro 11); la mayor parte
de ellas (el 77.4%) corresponden a pastos naturales. Tambin carecen de capital para inversin
en el mejoramiento de sus cultivos o crianzas.
22
Esta seccin se desarrolla sobre la base del trabajo de campo, y de la informacin secundaria obtenida de los siguientes
trabajos de ITDG sobre la zona:
Sondeo de la zona de Yanacancha y Chanta Alta: Informacin de base para un proyecto integral; Magrath, P.; ITDG
Noviembre 1996.
Evaluacin de los recursos agua y suelo en Yanacancha y Chanta Alta, Huaringa Salcedo, A. y Vargas Rojas, M.; ITDG
1998.
Evaluacin de la produccin, comercializacin y demanda de leche y derivados: Problemas y oportunidades para
aumentar los ingresos de los productores de leche y derivados de Yanacancha y Chanta; Lewis, V., Agreda, V. y Vargas
Rojas, M.; ITDG Marzo 1998.
Estudio sobre categoras de productores agropecuarios y sus sistemas de produccion en Chanta Baja y Chanta Alta,
Distrito de la Encaada, Pezo S, Bazn V, Hernandez W. Cajamarca. ITDG, junio de 1998.
23
La Ley General de Municipalidades permite que las Municipalidades Provinciales establezcan en los CPM las
Municipalidades delegadas, las cuales se hacen cargo de algunas responsabilidades de gobierno local.
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19
El tamao de las propiedades agrcolas es reducido, por lo general en un rango que va de 0.5 a
10 Has. encontrndose la mayor concentracin de casos entre 1 a 2 Has.; excepcionalmente
encontramos unidades con extensiones mayores de 10 Ha. en algunos caseros, sobre todo los
ubicados en las zonas ms altas de pastos naturales de suelos muy pobres. Se estima que 25%
de las familias no tienen tierras, y cultivan al partir o a la media en tierras de otros,
eventualmente tambin trabajan como peones en la zona, o migran a la ciudad de Cajamarca u
otros lugares de la costa.
Cuadro 11: Poblacin y Area Agrcola Disponible
CENTRO POBLADO
N.
O CASERO
Baos Chanta
Chanta Baja
Yanacancha Baja
El Ingenio
Yanacancha Grande
Yanacancha Alta
Chanta Alta
Yanacanchilla
Negritos Bajo
San Cirilo
La Extrema
La Apalina
Tambillo
La Quinua
TOTAL
%
FAM
80
80
300
60
200
50
192
120
64
27
46
45
70
150
1,484
AREA AGRCOLA (HAS.)

TOTAL
260
410
530
210
970
845
2120
1540
500
1280
2700
2410
384
1150
15,270
100.00
RIEGO
78.00
20.50
132.50
189.00
19.40
42.25
74.20
30.8
10.0
25.60
27.00
24.10
241.50
5.75
920.60
6.03
SECANO
182.0
389.5
397.5
21.0
950.6
802.8
2,045.8
1,509.2
490.0
1,254.4
2,673.0
2,385.9
103.5
1,144.3
14,349.4
93.97
Fuente: ITDG Per.
Las familias se caracterizan por el manejo de sistemas de produccin agropecuaria altamente

diversificados en trminos de las especies de cultivos y animales; sin embargo, en funcin de su
distinta localizacin en los pisos ecolgicos, y de las diferencias en la disponibilidad de tierras, y
el acceso al riego, se pueden establecer dos categoras de productores: productor ganadero y
productor agrcola.
Productor ganadero: la familia destina la mayor parte de sus recursos y tiempo a la crianza de
ganado vacuno. Una parte de estos productores son exclusivamente proveedores de leche
fresca a la empresa INCALAC, otros son productores de quesillo, que los acopiadores locales
compran para colocarlo en el mercado de Cajamarca; y un tercer grupo combina ambas
opciones (INCALAC + Quesillo). El ganado en la zona es predominantemente criollo, de poco
rendimiento de leche; la produccin vara estacionalmente, en relacin a la abundancia o
escasez de pastos, asociada al periodo de lluvias o de estiaje (ver esquema). La produccin
promedio por animal, es aproximadamente 6 litros diarios, aunque en el periodo de estiaje y
escasez de pastos puede bajar a 4 litros.

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20
Esquema de la relacin lluvia - pasto - produccin de leche en la zona

MESES
ENE FEB MAR ABR MAY JUN
Presencia de lluvias
ABUNDANTE
ESCASAS
ProduccIn de pastos
ABUNDANCIA
Produccin de leche
ALTA
JUL AGO SET OCT NOV
NULA O MUY ESPORADICA

MUY ESCASO
MEDIA
BAJA
DIC
ESCASAS
ESCASO
MEDIA ALTA
Tomado de Pezo S, Bazn V, Hernndez W. Cajamarca. ITDG, Junio 1998.
Productor agrcola: la familia basa su economa en el manejo de un portafolio de cultivos a los

cuales dedica la mayor parte de sus recursos; al interior de esta categora podemos distinguir
entre productores predominantemente de autoconsumo, con poco o ningn excedente para
comercializar (se ven precisados a complementar sus ingresos trabajando como peones o
trabajando al partir con otros); y los productores que obtienen excedentes para destinarlos al
mercado. Entre los principales cultivos de la zona destacan: papa, oca, olluco, habas, avena y
cebada; les siguen en orden de importancia trigo, chocho, lentejas y quinua; donde se dispone
de agua suficiente, las familias instalan pequeos huertos con hortalizas.
Es importante sealar que estas categoras (ganadero - agricultor) no son rgidas y mutuamente
excluyentes; en la realidad lo que encontramos son familias que realizan distintos niveles de
combinacin entre agricultura y ganadera.
Presencia de grandes empresas en la zona
La empresa industrial INCALAC, subsidiaria del grupo Nestl, tiene una presencia econmica
importante en la zona desde hace varios aos; aproximadamente un 25% de las familias estn
vinculadas a ella en condicin de proveedores de leche fresca; a propsito del tema del
transporte ms adelante retomaremos el caso de esta empresa.
Otra presencia importante en la zona es la Empresa Minera Yanacocha, que desde hace pocos
aos inici la explotacin de la ms importante mina de oro del pas. Esta empresa ha generado
una dinmica econmica muy importante en la regin con sus operaciones; se ha concentrado a
un contingente numeroso de trabajadores, tanto los que directamente son contratados por la
minera, como los que pertenecen a las empresas que le brindan sevicios; sin embargo, dado el
grado de calificacin y especializacin que exige el nivel tecnolgico con el que opera la mina,
los pobladores de las comunidades rurales vecinas no son contratados como trabajadores, salvo
muy raras excepciones. El hecho de que las oportunidades de empleo en la mina sean muy
escasas, y que la expansin de las operaciones mineras se hace en las tierras que son
compradas en las comunidades o caseros aledaos, hace que en la percepcin de muchos
productores agrarios de la zona, la mina aparezca como una amenaza antes que como una
posibilidad de desarrollo.
Accesibilidad
Los dos Centros Poblados principales de la zona: Chanta Alta y Yanacancha Baja cuentan con
acceso terrestre, a travs de una carretera afirmada (red vecinal), que parte del Km. 40 de la
Carretera Cajamarca - Hualgayoc - Chota (Carretera Longitudinal de la Sierra - Red Nacional).
Desde el punto de empalme, en el lugar denominado La Shoclla las distancias son las
siguientes: a Yanacancha Baja 24 Km, a Chanta Alta 28 Km; hasta el Km 18 (Pachachaca) el
camino es compartido, desde ese punto se bifurca en dos ramales, uno hacia Chanta Alta y otro
hacia Yanacancha Baja (Cuadro 12). Esta carretera est en funcionamiento desde el ao 1993, y
su afirmado lo hizo la compaa Minera Yanacocha en el ao 1994.
Chanta Alta tiene otra va de acceso por una trocha carrozable que se construy hace ms de 30
aos; se inicia en el punto denominado La Pajuela, en la carretera Cajamarca - Hualgayoc. Ese
acceso es ms corto y directo que el actual, sin embargo desde que se instal la Ca. Minera
Yanacocha en la zona ya no lo pueden usar, el trfico est restringido por razones de seguridad
y slo pueden transitar los vehculos de la Mina. Segn el Alcalde de Chanta Alta eso los ha
perjudicado porque la distancia y el tiempo de viaje ahora es mayor: 20 Km ms y 1 hora de
viaje ms. A manera de compensacin, la Ca Minera hizo el afirmado de la nueva carretera, y
IFRTD Amrica Latina
21
se comprometi con las comunidades a su mantenimiento peridico, cuestin esta ltima que no
est cumpliendo.
Los entrevistados refieren que antes las relaciones econmicas y comerciales de la zona eran
principalmente con Bambamarca (capital de la provincia de Hualgayoc), los viajes se hacan a
caballo por los caminos de herradura, y tomaba entre 4 y 5 horas (en una direccin). Abierta la
carretera a Cajamarca ese trfico a Bambamarca se ha reducido a su mnima expresin
Cuadro 12: Detalle de la Ruta de Acceso desde Cajamarca
TRAMO
Cajamarca - Porcn B.
Porcn B - Dv.Yanacocha
Dv.Yanacocha - Dv.Yanacancha
Dv.Yanacancha-Dv.Chanta A
Dv.Chanta A - Yanacancha B
Dv.Chanta A - Chanta Alta
CLASIFIC.
RUTA
nacional
nacional
nacional
vecinal
vecinal
vecinal
TIPO DE
CAMINO
asfaltado
afirmado
afirmado
afirmado
afirmado
afirmado
ESTADO
CONSERVACIN
bueno
bueno
malo
malo
malo
malo
KM
KM.
PARCIAL ACUMULADO
14
14
18
32
8
40
18
58
6
64 Yanacancha
10
68 Chanta Alta
Fuente: Observacin Trabajo de Campo
La iniciativa, y los trabajos iniciales para construir la actual carretera fueron de los proveedores
de INCALAC; se organizaron en 4 grupos de 20 personas y cada grupo trabajaba una semana;
ellos tenan un inters muy concreto en esa obra, ya que por falta de carretera se vean
obligados cada da a transportar la leche hasta un lugar muy distante (Negritos Alto), al que
lograba ingresar el camin lechero. Posteriormente, el resto de la poblacin se incorpor al
trabajo, cuando se materializ el apoyo con maquinaria brindado por la Misin Bautista.
Servicios de Transporte
Hay servicio regular de pasajeros en las rutas:
Cajamarca - Yanacancha - Cajamarca
Cajamarca - Chanta Alta - Cajamarca
El servicio es prestado por 2 empresas autorizadas por la direccin de transporte de la
Municipalidad provincial de Cajamarca (autoridad competente para regular el servicio de
transporte pblico). Las unidades de transporte son tipo camioneta rural o combi que
transportan entre 14 y 20 pasajeros, y pequeas cargas que son colocadas en una canastilla
sobre el techo del vehculo.
Frecuencias del servicio: hacia y desde Yanacancha Baja: cuatro viajes diarios (2 en la
maana; 2 en la tarde), con dos unidades; hacia y desde Chanta Alta: un viaje diario (en la
maana); una unidad tipo Microbus (Coaster), 20 pasajeros.
En ambas rutas, el precio del pasaje es de 5 nuevos soles 24; y el tiempo de viaje aproximado es
2 horas 30 minutos.
Las rutas tambin son cubiertas por los camiones recolectores de leche para INCALAC. A
Yanacancha Baja ingresan diariamente, y a Chanta Alta interdiario; los camiones tambin
transportan informalmente a pasajeros a lo largo de la ruta, unos pocos van en la cabina del
conductor, y el resto en el cajn de carga, junto a los porongos de leche. El precio del pasaje es
ms barato que en los micros o combis: 2.00 nuevos soles (en una direccin).
El trfico por estas carreteras es casi exclusivo entre cada uno de los Centros Poblados y la
Ciudad de Cajamarca y viceversa. No existe un trfico motorizado regular interno entre
Yanacancha Baja y Chanta Alta (16 Km de carretera); ni entre estos pueblos y otros destinos
diferentes a la ciudad de Cajamarca.
24
Equivalente a US.$1.70 (al tipo de cambio de 2.93 vigente al momento del TC).

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22
Caminos de Herradura - Trfico no motorizado.

La zona est conectada internamente por una red de caminos de herradura y senderos
peatonales que enlazan absolutamente todos los caseros. El trfico interno se hace por estos
caminos, y se utilizan mucho los caballos y acmilas para transportar cargas. Los puntos de
cruce de estos caminos con la carretera, suelen convertirse en paraderos del servicio de
microbuses; y tambin los puntos de embarque de los porongos de leche en el camin de
INCALAC. Dado que no hay un servicio directo por carretera hacia la ciudad de Bambamarca, el
viaje se realiza normalmente combinando un tramo a pie o caballo, hasta Llaucn, y desde este
punto en los vehculos de servicio.
Servicios Bsicos
Salud: existen dos Puestos de Salud del MINSA, uno en Yanacancha Baja, a cargo de un mdico
general; y uno en Chanta Alta, a cargo de una obstetriz. Desde ellos se atiende no slo a los
caseros del distrito de la Encaada, sino tambin a 17 caseros de la provincia de Bambamarca,
y 3 de la provincia de Celendn. No tienen ambulancia para traslados de emergencia de
pacientes al Hospital de Cajamarca.
Educacin: escuelas unidocentes de nivel primario hay en prcticamente todos los caseros;
colegios secundarios hay 3 en los Centros Poblados de Yanacancha Baja, Yanacancha Grande, y
Chanta Alta.
Servicio de agua entubada: solamente en algunos sectores de Yanacancha Baja, Chanta Baja y
Chanta Alta.
Telefona / Radio: La zona carece de servicio telefnico. Hay dos equipos de radio, los dos en
Chanta Alta: uno en la delegacin de la Polica Nacional, y otro en el Puesto de Salud del Minsa.
5.1.2. Las Necesidades de Transporte en la zona

Transporte local: Propsitos y caractersticas
Una parte considerable del tiempo de los miembros de las familias son utilizados en
desplazamientos internos (dentro del casero, y entre caseros vecinos) relacionados a sus
tareas cotidianas en el hogar y en la chacra. Por cierto que la distribucin de esas tareas entre
los diferentes miembros de la familia (la mujer, el hombre y los hijos) determina diferentes
necesidades de desplazamiento, frecuencias de viajes, y niveles de esfuerzo para cada uno.
Actividades domsticas
La mayor parte de las actividades de transporte en las familias, vinculadas a las tareas
domsticas en el hogar, suelen ser asumidas por las mujeres: recoger agua para la casa, buscar
lea para su cocina. La disponibilidad de un sistema de agua entubada (pozo, tubera y grifos) es
muy limitada: slo 3 lugares en la zona tienen ese servicio. En los dems, la mujer debe
desplazarse a buscar agua a pie hasta alguna fuente de agua (ojo de agua o manantial) prxima
a su vivienda. Las personas entrevistadas indican que por lo general estas fuentes de agua
estn a mximo 10 minutos de camino desde la vivienda, se acarrea el agua en baldes
pequeos (10 a 12 lts) para disminuir el esfuerzo durante el transporte.
En cuanto a la lea, si bien la mujer es responsable de que no falte en su cocina, con frecuencia
el hombre participa en su bsqueda y traslado hasta la casa. Algunas familias tienen sus propias
plantas de eucalipto, y de ellas obtienen la lea que necesitan; los que no tienen rboles propios,
compran uno para preparar su lea. Dependiendo del tamao del rbol y la distancia con
relacin a la vivienda, la tarea de cortarlo, preparar la lea y trasladarla a la vivienda puede
tomar 1 2 das con 2 3 viajes de ida y vuelta cada da, se utilizan acmilas para llevar las
cargas de lea. La frecuencia con la que repiten esta operacin vara entre 30 y 45 das. Los
entrevistados sostienen que los que no tienen sus propias plantas cerca de la casa, tienen que ir
cada vez ms lejos para conseguir la lea (viajes de 1 a 2 horas en un slo sentido).
Produccin agropecuaria
IFRTD Amrica Latina
23
Por lo general el hombre se hace cargo de las labores agrcolas en la parcela, en tanto que la
mujer se dedica principalmente a las actividades pecuarias, crianza de ganado vacuno,
elaboracin de quesillo, crianza de animales menores (gallinas, cuyes, etc). Esta diferenciacin
indica una actividad predominante en cada caso, y no debe ser considerada como una divisin
muy rgida, de hecho hemos entrevistado a varones que manifestaban estar ellos al cuidado de
los animales, y tambin es muy comn que las mujeres participen en algunas labores agrcolas
como por ejemplo la cosecha.
Las actividades pecuarias por su propia naturaleza son cotidianas e impostergables, por tanto
demandan mayor tiempo que las agrcolas, y su componente de transporte interno es ms alto:
Alimentacin del ganado: dado que no hay un manejo estabulado, hay que moverse con los
animales en bsqueda del pasto; en los pastos cultivados, el pastoreo es a estaca, y los
animales son movidos entre 3 y 4 veces por da; el recorrido entre la vivienda y los pastos puede
tomar para la mayora de mujeres, entre 15 y 30 minutos si el pasto est en el mismo casero.
Durante el periodo de estiaje, y a medida que el pasto se hace cada vez ms escaso, tienen que
arrendar pastos en lugares ms distantes, inclusive en caseros vecinos, y el tiempo de recorrido
se puede alargar hasta 1 hora. Tres veces al da hay que darle agua al ganado, si el agua no
est prxima al pasto, hay que hacer un recorrido adicional para buscarla (10 a 20 minutos).
Si consideramos una distancia promedio de 20 minutos de la vivienda al pasto y 10 minutos
adicionales a una fuente de agua, tenemos que slo en tiempo de camino cada ida y vuelta
toma 1 hora, y eso hay que hacerlo por lo menos 3 veces al da, es decir 3 horas diarias en este
recorrido, todos los das, y por supuesto que ese no es todo el trabajo que hacen las mujeres con
relacin al ganado; todava tienen que ordear las vacas y elaborar el quesillo.
La nica manera de reducir el tiempo utilizado en los desplazamientos es aumentando la
disponibilidad de pastos cultivados en el rea agrcola bajo riego, que suele ser la zona ms
prxima a las viviendas, proceso que ha venido ocurriendo como lo demuestra el hecho que
actualmente el 70% del rea bajo riego est con pastos cultivados (rye grass y trbol) y slo el
30% con cultivos de pan llevar 25; sin embargo ser difcil continuar aumentando el rea de
pastos a costa de seguir disminuyendo la de los cultivos de pan llevar, de modo que ser
necesario ampliar el rea irrigada 26; as mismo se podra experimentar la introduccin de nuevas
variedades de pasto, alfalfa por ejemplo, y almacenamiento (heno y ensilaje).
Las actividades agrcolas (preparacin de terreno, siembra, cultivo, riego, abonamiento,
cosecha), estn distribuidas con mayor distanciamiento en el tiempo dentro del calendario
agrcola, y por tanto los desplazamientos entre la vivienda y la parcela de cultivo no son
cotidianos; sin embargo, debido al esquema diversificado de produccin (varios cultivos), y al
fraccionamiento de la unidad agrcola (pequeas parcelas dispersas), los agricultores deben
rotar en sus distintos lotes, en algunos casos incluso pueden estar en distintos pisos ecolgicos
(quechua para el cultivo de maz, y jalca para la papa).
Los agricultores que trabajan en sus propias tierras, por lo general tienen la vivienda al lado de
una de sus parcelas, y las otras parcelas que integran su propiedad familiar estn relativamente
cerca de la vivienda, siendo raro que se excedan los 30 minutos de camino; no ocurre lo mismo
con los agricultores que no tienen tierras (25% de las familias), y trabajan a medias, o como
peones en parcelas de otros, en estos casos frecuentemente deben desplazarse entre 25 y 45
minutos.
Actividades comerciales
Algunas actividades comerciales de las familias se realizan en el espacio local e implican
desplazamientos internos:
El transporte para la comercializacin de la leche fresca se realiza en dos tramos, uno local
y otro externo; en efecto, los ganaderos proveedores de INCALAC deben transportar la leche
25
Huaringa Salcedo, A. y Vargas Rojas, M.; ITDG 1998.

Al parecer tcnicamente sera posible ampliar el rea irrigada en alrededor de 300 hectreas a travs de la construccin
de un canal de riego en Yanacancha Grande y Yanacancha Baja.
26

IFRTD Amrica Latina
24
desde sus casas a los puntos de acopio al lado de la carretera. La leche se traslada en
envases de aluminio (porongos) proporcionados por la empresa, los cuales son
transportados en acmilas o a pie cargndolos a la espalda por los caminos de herradura.
Los porongos tienen una capacidad de 32 litros, y la cantidad mnima que exige INCALAC
para ser proveedor es 15 litros diarios; de modo que el proveedor que menos leche entrega
por lo menos tiene que transportar un porongo, y el proveedor que ms leche entrega (150
lts) transporta 5 porongos27 hasta el punto de acopio; la mayor agrupacin se produce en el
rango de 1 a 2 porongos. Esta tarea la realizan los hombres con una frecuencia diaria en la
Ruta 61 (Yanacancha), e interdiaria en la Ruta 64 (Chanta Alta). Ciertamente que la
distancia y la facilidad de acceso a la carretera es tomada en cuenta por el ganadero para
convertirse en proveedor de INCALAC, los que estn muy alejados (ms de una hora de
camino), es muy probable que tomen la opcin de producir quesillo.
Comercializacin de quesillo. Casi la totalidad de la leche que no es vendida a INCALAC, es

utilizada para la elaboracin de quesillo, producto que es utilizado como insumo por los
fabricantes de queso mantecoso de Cajamarca 28. Son las mujeres las encargadas de
elaborar y comercializar el quesillo en las ferias semanales que se realizan en Yanacancha
Baja (viernes), y Chanta Alta (sbados). En funcin de la distancia, entre su casero y cada
una de estas ferias escogen el lugar donde vender, ya que el precio es similar en ambas
plazas, que son manejadas por los acopiadores (aproximadamente 10 en Yanacancha y 30
en Chanta Alta); estas ventas generan un ingreso monetario inmediato que permite realizar
la adquisicin semanal de los productos externos necesarios para la familia. El tiempo que
emplean en cubrir a pie o a caballo la distancia entre sus caseros y las ferias va desde 15
minutos a 4 horas, y llevan entre 5 y 10 kilos cada una.
Desde el punto de vista de la eficiencia del transporte, la transformacin de la leche en
quesillo, disminuye el esfuerzo de las mujeres para mover la carga hasta la feria, pues para
obtener 1 Kg. de quesillo se necesitan aproximadamente 8 kg. de leche fresca, con el
proceso de transformacin, el producto pierde peso y gana valor; esta ventaja tambin
repercute en el flete de la carga cuando es embarcada en el camin que la lleva a
Cajamarca (recurdese la argumentacin de Iguiiz sobre este tema referida en la sec.I del
informe).
Sin embargo, debemos advertir que las fluctuaciones en el precio del quesillo son muy
grandes, y eventualmente el precio baja tanto que no es rentable producirlo y es preferible
vender la leche fresca al precio que paga INCALAC. Al momento de trabajo de campo el
precio del Kg. de quesillo era de 5 nuevos soles en las ferias, si se necesitan 8 litros de
leche fresca para obtener 1 Kg. de quesillo, quiere decir que estn vendiendo el litro de
leche a 0.62, en el momento en que INCALAC paga un precio que se mueve entre 0.49 y
0.60 segn la cantidad de grasa en la leche. Pero el precio del quesillo puede caer hasta dos
nuevos soles por kilo en pocas de abundancia de pastos y leche, y obviamente que a ese
precio, mejor es venderle a INCALAC.
La asistencia a las ferias para actividades comerciales diversas. No solamente el quesillo

convoca a las personas del lugar a asistir a estas ferias locales, en ellas las familias suelen
abastecerse de diversos productos de origen industrial, y tambin llevan animales para
vender, o van al mercado a comprar algn ganado para incrementar o mejorar sus propios
planteles de animales. De modo que semanalmente hay un trfico considerable de personas
que se movilizan internamente a pie y a caballo por los caminos de herradura para asistir a
estos mercados. Mayor concentracin de personas y movimiento comercial tiene la feria de
Chanta Alta, en la cual se congregan alrededor de 1,500 personas cada sbado; la de
Yanacancha es ms pequea, y en ella participan un promedio de 350 personas del propio
lugar y los caseros ms prximos (Chanta Baja, Yanacanchilla, Baos Chanta, Yanacancha
Alta, Yanacancha Grande).
Asistencia a servicios de salud. Son las mujeres y los nios quienes ms asisten a los dos
puestos de salud que existen en la zona, pues por lo general son ellas las que asumen la
27
Informacin proporcionada por el delegado de los proveedores de la Ruta 61. Afirma que son casos excepcionales los de
2 ganaderos de la zona que entregan esa cantidad.
28
El quesillo se desacifica mediante un proceso de lavado, luego se hace una molienda incorporndole sal, y la masa
pastosa que se obtiene es colocada en moldes.
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25
responsabilidad por los cuidados de salud de los hijos; y por cierto la de ellas mismas, sobre
todo las mujeres gestantes (hay una tendencia al incremento de los controles prenatales).
Las estadsticas de los servicios indican que es una prctica habitual aprovechar la
asistencia a las ferias semanales para asistir al Puesto de Salud, pues esos das el nmero
de atenciones se triplica respecto de los das ordinarios.
Asistencia a servicios educativos. Los desplazamientos son mayores para los jvenes del
nivel secundario, ya que slo hay 3 colegios secundarios en la zona (Yanacancha Baja,
Yanacancha Grande y Chanta Alta), a ellos deben movilizarse a pie los alumnos desde sus
distintos caseros; los alumnos de los lugares ms alejados necesitan caminar 2 horas para
llegar a alguno de los 3 colegios. En el nivel primario las necesidades de transporte
disminuyen, porque la mayora de los caseros tienen una escuela primaria.
La asistencia a fiestas religiosas y eventos sociales y deportivos es otro de los motivos de

frecuentes viajes internos entre los caseros y centros poblados. En cada lugar suele haber
una fiesta patronal, y usualmente las familias concurren a esas festividades en sus propias
localidades y en los caseros vecinos. Las actividades deportivas (campeonatos de ftbol)
tambin movilizan sobre todo a los jvenes entre los diversos pueblos. Todos estos
desplazamientos se hacen a pie o a caballo por los caminos de herradura.
Transporte externo: propsitos y caractersticas

El principal punto de destino del transporte hacia el exterior de la zona es la ciudad de
Cajamarca; inclusive si el destino final es otro (e.g. Chiclayo, Trujillo, Lima, o La Encaada,
capital del Distrito), en primera instancia hay que dirigirse a Cajamarca. Desde que se puso en
funcionamiento la carretera (1993), este trfico se realiza por esa va. Identificamos en esta
seccin las necesidades de transporte de las comunidades que son atendidas por esta va y de
qu manera.
Flujo de comercio
Las Ferias a las que nos hemos referido, constituyen puntos de realizacin de un comercio de
exportacin e importacin de productos que la zona produce para el exterior (quesillo, ganado
en pie, productos agrcolas tales como papa, olluco, oca, cebada, habas, etc.), o demanda del
exterior (azcar, arroz, fideos, aceite, sal, confecciones, etc). Los das en que se realizan las
ferias, el volmen de trfico aumenta considerablemente en la carretera, ya que adems de los
vehculos de servicio regular, vienen muchos otros trayendo a los comerciantes con sus
productos, y de regreso transportan los productos locales hacia los mercados de Cajamarca,
Trujillo o Bambamarca. Cruzando la informacin de la observacin directa, de las entrevistas
realizadas, y de estudios previos hemos llegado a establecer algunas cifras indicativas de la
magnitud de los flujos de personas y productos en los dos mercados de la zona. (Cuadro 13)

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26
Cuadro 13: Datos del Movimiento Comercial Semanal de las Ferias Locales
CHANTA ALTA
Sbados 09:00 - 14:30
1,600
Cantidad de personas que se

concentran
Cantidad de comerciantes
150
Cantidad de vehculos que ingresan 22 unidades: 8 combis; 4
por tipo de vehculo.
coasters; 5 camiones ch.; 3
camin g.; 3 otros.
Acopio y venta de quesillo
4,500 Kg (S/. 5.0/Kg)
(volumen, precio)
Total: S/. 22,500
# cabezas ganado vacuno en venta 48
# cabezas ganado vacuno vendidas ND
Oferta de produc. Agrc. de la zona tubrculos, cereales
Oferta de produc. Agrc. de fuera
frutas, hortalizas, arroz
Productos de origen industrial
aceite, azcar, fideos, sal
yodada, jabones, detergen
tes, confecciones,calzado,
otros
YANACANCHA BAJA
Viernes 08:00 - 13:00
350
55
8 unidades: 3 combis; 3
coaster; 2 camiones ch.
1,900 Kg (S/. 5.0/Kg)
Total: S/.9,500
2
1
tubrculos, cereales
frutas, hortalizas, arroz
aceite,azcar, fideos, sal
yodada,jabones,detergen
tes,confecciones,calzado
otros.
Comercializacin de Leche. Este es un rubro de comercio muy importante para los ganaderos
de la zona. Como ya hemos visto en la seccin anterior este mercado est gobernado por
INCALAC, que acopia aproximadamente el 77% de la leche producida en toda la cuenca lechera
de Cajamarca. Para el acopio de la leche, la empresa ha diseado unas Rutas para los
camiones recolectores, las cuales han ido aumentando en la medida en que se abran nuevas
carreteras hacia los distritos y caseros; en la actualidad operan 22 Rutas, dos de las cuales
corresponden a la zona de estudio: Ruta 61 - Yanacancha, y Ruta 64 Chanta Alta (Cuadro 14).
Cuadro 14: Datos de las Rutas 61 y 64 de INCALAC
RUTA
N DE
PROVEEDORES
61
64
235
50
PROMEDIO DE LECHE
ACOPIADA
P. LLUVIAS
6,700 l.
5,500 l.
P. ESTIAJE
3,500 l.
3,000 l.
FRECUENCIA
diaria
interdiaria
EXTENSI
N
KM I / V
128
136
TIEMPO
(HORAS)
7 h 30 min.
8 h.
En general, el precio que paga INCALAC (entre 0.49 y 0.60 nuevos soles por litro en funcin de
la cantidad de grasa en la leche) es considerado bajo por los ganaderos, a pesar de ello, muchos
valoran la seguridad de ese mercado, que aunque les paga poco, les compra siempre y los
precios no fluctan tanto como los del quesillo. Para recibir el pago deben viajar cada 15 das a
la ciudad de Cajamarca para hacer efectivo su cheque en el banco. Esa tarea est a cargo del
hombre, quien usualmente viaja en el propio camin lechero, debido a que la tarifa es menor
(S/.2.00), adems los proveedores tienen la ventaja que el camin no les cobra fletes por las
cargas que traen de cajamarca (hasta un saco de 50 Kg).
Otros motivos y destinos de viaje al exterior: sin considerar los das de feria, que tienen
caracterticas particulares ya descritas, los das ordinarios por lo menos 5 vehculos de pasajeros
hacen el viaje entre la zona la ciudad de Cajamarca, y viceversa (Ver Accesibilidad a servicios
de transporte, ms arriba), siempre hay pasajeros, y muchas veces las combis van llenas.
Con qu propsitos viaja la gente?
Las entrevistas realizadas en los paraderos, y en el vehculo durante el viaje, revelaron una gran
diversidad de propsitos de viaje:
Visitar familiares que viven en Cajamarca (hijos, padres, hermanos)

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27
Realizar trmites o gestiones oficiales en diferentes dependencias pblicas (principalmente

las autoridades o lderes locales: alcaldes, tenientes gobernadores, presidentes de rondas
campesinas o comits de autodefensa, directores de colegios, etc).
Atender problemas de salud. Precisan algunas ayudas diagnsticas (anlisis de laboratorio o
RX) que no estn disponibles en los Puestos de Salud de la Zona.
Realizar compras (abarrotes, medicinas, ferretera, insumos agrcolas, productos
veterinarios, etc.)
Realizar trabajos eventuales fuera de la zona.
Cobrar sueldos (profesores de escuelas pblicas).
Aspectos institucionales y de gestin del transporte

El servicio de transporte pblico de pasajeros en la zona de estudio, est bajo la regulacin y
supervisin de la Municipalidad Provincial de Cajamarca, y el control de la Polica Nacional. Es
el Municipio Provincial quien otorga las autorizaciones a las empresas de transporte para operar
una determinada ruta en el mbito de la provincia.
No obstante lo anterior, un alto grado de informalidad caracteriza el servicio que brindan estas
empresas: muchas veces no se cumplen los horarios ni las frecuencias de viaje establecidas;
vehculos antiguos, sin el mantenimiento adecuado, que no pasan revisiones tcnicas; muchas
veces con las plizas de seguro no renovadas, llevando una cantidad de pasajeros mayor a la
establecida; y adems, con frecuencia los choferes dan un mal trato a los usuarios (descorts o
irrespetuoso).
No son muchos sin embargo los/las usuarios/usuarias que se quejan por tales deficiencias. Diera
la impresin que el estndar de satisfaccin para una buena cantidad de usuarios estuviera en
un punto bajo, y que en trminos generales se aceptara que a pesar de todo mejor es tener ese
servicio que no tener ninguno. Los trminos de referencia para valorar la calidad del servicio no
estn dados por la definicin terica o la experiencia prctica de lo que es un servicio ideal, sino
por la referencia a su propia experiencia antes de tener la carretera y el servicio: viajar a
Cajamarca en 2 hora 30 minutos dentro de las eventuales incomodidades de la Combi, es
preferible que ir a caballo 9 horas a Cajamarca, o 4 horas a Bambamarca.
Pudimos constatar que las autoridades locales, alcaldes de CPM, y los profesores si tienen una
opinin ms crtica sobre la gestin de los problemas del transporte pblico. Sostienen que la
supuesta formalizacin del transporte que hace el Municipio Provincial, ms que favorecerlos los
perjudica, porque las rutas quedan monopolizadas por una empresa, se prohibe el libre ingreso
de otras unidades, el precio de los pasajes sube porque no hay competencia, y la calidad baja.
5.2. Caso de Selva: Masisea (Provincia de Coronel Portillo, Ucayali)

5.2.1. Caractersticas generales de la zona
Ubicacin poltica y geogrfica
La zona de estudio se encuentra ubicada en el Distrito de Masisea, Provincia de Coronel Portillo,
Departamento de Ucayali. El distrito tiene un territorio bastante extenso (12,507 Km2), que
alberga al Pueblo de San Pedro de Masisea, la capital, y 41 caseros y 18 Comunidades Nativas.
Para efectos del estudio de caso, hemos tomado a la poblacin de la capital del distrito, y de dos
Comunidades Nativas aledaas: Ceyln y San Rafael (ver mapa de localizacin en anexo A).
Ubicacin Geogrfica:
Altitud
m.s.n.m.
183

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Latitud
Sur
083600
Longitud
Oeste
741913
28
La zona est ubicada a la margen derecha del Ro Ucayali, el ms importante de la Regin; los
orgenes remotos de este ro estn en las altas cumbres de la provincia de Caylloma en
Arequipa, donde nace el ro Apurmac, pero slo toma el nombre de Ucayali a partir de la
confluencia del Tambo con el Urubamba, a la altura de Puerto Atalaya. El lecho del Ro tiene de
400 a 2,000 metros de ancho, es muy sinuoso y forma muchos meandros que evolucionan
constantemente dando origen a numerosas lagunas o cochas a ambas mrgenes y a lo largo
de todo su recorrido. El rgimen de sus aguas presenta dos periodos claramente diferenciados,
las crecientes que se inician en octubre hasta alcanzar su mayor nivel en febrero o marzo, y la
vaciante que empieza en abril y alcanza su nivel ms bajo entre julio y setiembre.
Al Sur de la capital del distrito se encuentra el Lago Imira, alrededor del cual se asienta una
poblacin numerosa en los caseros de Bella Flor, Nueva Loreto, y las Comunidades Nativas de
Caimito y Junn Pablo. Esta poblacin se comunica con el resto del distrito a travs del ro
Tamaya, que desemboca en la margen derecha del Ucayali a unos 10 Km ms abajo de San
Pedro de Masisea.
Clima: el clima es tropical, altas temperaturas a lo largo de todo el ao, precipitaciones anuales
mayores de 1,000 mm.; alta humedad atmosfrica. Registros metereolgicos para la zona de
Pucallpa, vecina a Masisea, indican una temperatura media anual de 26,7C (mxima absoluta:
42C, y mnima absoluta: 15,1C); precipitacin anual 1,399 mm.
Aspectos socio-econmicos
Segn las estadsticas del INEI en el ao 1981, la poblacin del distrito de Masisea fue de 7,061
habitantes, al ao 1993 la poblacin censada haba aumentado a 12,083 habitantes, y al ao
1996 se estim que se haba incrementado a 15,196 habitantes (115.2% de crecimiento en el
periodo 1981-1996). Esta impresionante tasa de crecimiento de la poblacin es atribuida al
efecto econmico generado por la actividad del narcotrfico en algunos caseros del interior del
distrito hacia el Ro Tamaya, afluente del Ucayali, que atrajo a una gran cantidad de poblacin
migrante para incorporarse a la actividad cocalera; en la actualidad esa actividad todava
mantiene su presencia en la zona, aunque ha decado fuertemente respecto de aos anteriores,
y con ello tambin ese explosivo crecimiento demogrfico. La zona ms especfica del estudio
tiene una poblacin estimada en 3,000 personas: 2,800 en la capital del distrito, y 800 en las
Comunidades Nativas de Ceyln y San Rafael.
La agricultura, la pesca, la caza, la explotacin de la madera y el comercio constituyen las
actividades econmicas tradicionales de la poblacin del lugar, tanto de los pueblos de antiguos
colonos (denominados mestizos), como de las comunidades nativas asentadas en las riberas del
Ucayali y sus afluentes, aunque para estas ltimas, la pesca tiene un peso especfico mayor
dentro del conjunto.
La agricultura es practicada en dos tipos de terrenos, unos son habilitados mediante el
procedimiento de tala y quema del bosque para establecer en ellos cultivos como maz, arroz,
yuca, pltano. Otros terrenos de uso agrcola, se ubican en las grandes playas (barreales) que se
forman cerca al ro en el periodo de estiaje, en las cuales se instalan cultivos de arroz, man,
frejol. Estos lugares durante la creciente de las aguas se abonan en forma natural. En la zona
de Masisea, debido a la retirada del ro el rea de terrenos de playa se ha ampliado
considerablemente, y consecuentemente la superficie con cultivos transitorios, en particular el
arroz.
Recursos hidrobiolgicos: la zona posee una gran riqueza de recursos hidrobiolgicos que sirven
de sustento a las poblaciones ribereas; tanto en el Ucayali como en el Tamaya y el Abujao
abundan, gamitanas, zngaros, dorados, bocachicos, llambinas, paiches y otros peces, que
tienen una gran demanda entre las poblaciones locales y el mercado regional.
Accesibilidad
La zona es accesible por va fluvial, a travs del ro Ucayali; y por va area ya que cuenta con
un campo de aterrizaje para aviones pequeos. El espacio interior del distrito est conectado a
travs de otros ros como el Tamaya, el Inumapuya, y el Abujao.

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29
El ro Ucayali es la principal via de enlace entre los pueblos de la regin, conjuntamente con sus
afluentes: Pachitea, Aguayta, Tamaya, Abujao, y otros de menor jerarqua, conforman una red
hidrogrfica muy extensa. Pucallpa es el puerto ms importante sobre el Ucayali, se encuentra
ubicado la margen izquierda; barcos de 8 pies de calado pueden navegar todo el ao entre
Pucallpa e Iquitos, y de mayor calado (12 pies) en el periodo de crecientes; entre Pucallpa y
Atalaya (alto Ucayali) barcos de 8 pies slo pueden navegar durante el periodo de crecientes;
durante el estiaje la navegacin se dificulta por la poca profundidad del ro. Sin embargo, las
embarcaciones ms pequeas, de hasta tres pies de calado, pueden navegar en toda la
extensin del ro durante todo el ao.
El puerto de Pucallpa cumple un papel particularmente importante como punto de conexin
entre la selva baja y el resto de pas (costa y sierra), en efecto hasta ese lugar llega la ms
importante carretera de penetracin a la selva baja (Lima - Hunuco - Tingo Mara - Pucallpa)
que permite conectar el puerto del Callao en el Ocano Pacfico, con el puerto de Iquitos, a
travs de los ros Ucayali y Amazonas, y continuar por ste ltimo hasta el Ocano Atlntico.
Esta importante carretera entr en servicio el ao 1943, antes de ese ao la selva no tena
ninguna conexin terrestre con el resto del pas 29, excepto un camino de herradura conocido
como la va del Pichis, por el cual luego se ha construido un tramo de la Marginal de la Selva.
En aquella poca slo se tena la comunicacin area, y aviones militares con pequeas cargas
iban de San Ramn a Masisea (luego la base se mud a Pucallpa), y desde ahi en hidroaviones
se volaba hasta Iquitos. La culminacin de la carretera a Pucallpa, signific para este lugar
convertirse en un puerto fluvial y terrestre de primera importancia para la regin amaznica.
En la actualidad, segn lo revelan las estadsticas, y lo confirman algunos armadores
entrevistados en la zona del puerto de Pucallpillo, se nota un decaimiento en el transporte
fluvial, sobre todo el de carga en embarcaciones grandes (Cuadro 15), lo cual estara reflejando
tanto tendencias de la economa nacional hacia una desaceleracin en el crecimiento econmico
en los ltimos dos aos, como problems ms especficos de la economa regional.
Cuadro 15: Ucayali: Arribos y Zarpes del Transporte Fluvial. 1996 - 1997
TIPOS DE NAVE
Moto Nave M/N
Moto Chata M/Ch
Chata
Bote Motor B/M (*)
Empujador Fluvial E/F
Remolcador R/M
Barcaza Cisterna B/C
Totales
1996
ARRIBOS
110
146
33
42
222
76
Nd
629
1997
ZARPES
107
172
52
30
201
108
nd
670
ARRIBOS
57
77
--58
29
3
224
ZARPES
96
106
1
-99
44
4
350
Fuente: Direccin de Transporte Acutico.

(*) Para este tipo de embarcacin, la informacin estadstica oficial no nos parece muy confiable, debido
a que estn dedicadas al transporte colectivo de pasajeros entre Pucallpa y pequeos pueblos, actividad
que se realiza con gran informalidad, y practicamente sin registros, quizs por ello ya no figura en el ao
1997.
En los ltimos aos, la dinmica fluvial del ro Ucayali ha provocado el retiro del ro respecto del
terminal; las operaciones de embarque y desembarque se han visto crecientemente afectadas,
en particular durante los periodos de estiaje. Diversas alternativas de solucin se consideraron
para resolver este problema, sin que hasta la fecha se pueda contar con un buen puerto ms
seguro y eficiente para las operaciones de carga y descarga.
El mismo fenmeno de la dinmica fluvial del Ucayali, ha obligado a reubicar varias veces el
puerto de Masisea en los ltimos 15 aos. Inicialmente el puerto o embarcadero estaba ubicado
29
Aparte de ello, buques de la Compaa Peruana de Vapores unan 2 3 veces al ao el Callao con Iquitos, dando la
vuelta por el Canal de Panam, y surcando desde Beln do Par los 3,000 Km del ro Amazonas.
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30
exactamente frente al pueblo, manifiestan incluso algunos pobladores que la primera calle
paralela al ro tena una especie de malecn. Luego el retiro progresivo del ro oblig a mover el
embarcadero en direccin al Este, hasta un punto prximo a la C.N de Ceyln, a 45 minutos de
camino.
Pero el cambio ms radical de ha producido este ao (durante la ltima creciente Octubre 1997Marzo 1998), el ro Ucayali ha cambiado su curso poco antes de llegar a Masisea, ya no hace
una curva hacia la derecha (direccin Este) para pasar delante de Masisea, sino que ha tomado
un giro hacia la izquierda desvindose con direccin al Norte, por el cauce de un antiguo cao o
sacarita, por el que se poda tomar un atajo durante el periodo de creciente en la navegacin
hacia Pucallpa; las aguas han entrado con enorme fuerza por ese cao, han erosionado las
riberas, y lo que era un pequeo cauce de no ms de 50 metros de ancho, en la actualidad se ha
convertido en el cauce principal del ro, con no menos de 400 metros de ancho; cerrando el paso
al antiguo cauce se ha formado un enorme banco de arena a manera de dique, detrs del cual
ha quedado una cocha o laguna, algunos kilmetros ms abajo, ese cauce recibe las aguas del
ro Tamaya, y luego del Abujao, recuperando nuevamente un caudal suficiente para la
navegacin de pequeas embarcaciones (ver imagen satlite con indicacin del nuevo cauce).
Como consecuencia de ello, la poblacin y su Municipio se han visto obligados a establecer un
nuevo puerto sobre el Ucayali, denominado Puerto Pescador a 8Km. del pueblo en direccin
Oeste, para llegar a ese lugar deben caminar dos horas por una trocha carrozable abierta la
Municipalidad; eventualmente un camin volquete del propio municipio lleva a los pasajeros y
carga hacia el nuevo puerto, empleando una hora para el recorrido.
En la actualidad hay dos rutas de acceso fluvial a Masisea desde Pucallpa, una ruta corta por lo
que era la antigua sacarita, ahora ro principal, que llega al nuevo Puerto Pescador; y otra ruta
larga, que va por el antiguo cauce del ro Ucayali, el cual se mantiene navegable para
embarcaciones pequeas, alimentado por las aguas de los ros Tamaya y Abujao que
desembocan en l un poco ms abajo de Masisea; el tramo crtico de esta ruta larga es el
comprendido entre la desembocadura del Tamaya y el antiguo puerto de Masisea, ya que no
hay cursos de agua importantes que alimenten al cauce, que ha quedado convertido en una
especie de cocha, o laguna. El tiempo de navegacin se ha acortado sustancialmente por la
nueva ruta, se emplean entre 2h 30 m y 4 h (dependiendo de la cantidad de carga, y si van
surcando el ro, o de bajada), en tanto que por la antigua el viaje dura entre 8 y 10 horas.
Proyectos para nuevas rutas de acceso a la zona
En el ao 1985, la Corporacin Departamental de Desarrollo de Ucayali, antecedente de la
actual administracin regional, realiz el Estudio de Factibilidad Tcnica y Econmica de la
Carretera Pucallpa - Abujao; de las diferentes alternativas para el trazo de la carretera, el estudio
seleccion una que justamente pasa por Masisea30. Este proyecto en realidad se inscribe en otro
de mucho mayor alcance, que es la interconexin vial entre Per y Brasil, asunto que viene
siendo materia de distintos estudios que se remontan al ao 1965, cuando se hizo el estudio
preliminar de la carretera Pucallpa - Ro Grande do Sul, para de ese modo poder unir Lima Brasilia - Ro de Janeiro. Por el momento este proyecto est totalmente paralizado, aunque los
funcionarios de la administracin regional, no descartan la posibilidad de que el Gobierno
Central en algn momento lo reactive en el contexto de negociaciones bilaterales de integracin
econmica y comercial con el Brasil.
Servicios de Transporte:
Botes colectivos brindan el servicio de transporte de pasajeros y carga entre Masisea y Pucallpa
operando dos rutas (segn como han sido descritas lneas arriba); las embarcaciones son de
madera, con capacidad para 40 pasajeros, construidas con la tcnica de enfalcado, de
aproximadamente 15 m. de eslora, 2 m de manga, y un metro de puntal, impulsadas por motor
fuera de borda (40 y 55 HP). Su capacidad de carga es de aproximadamente 5 Tn.
Cuadro 15: Servicio de Transporte Fluvial Masisea - Pucallpa - Masisea
30
Pucallpa margen izquierda del ro Ucayali con direccin Sur Este - casero Unin Central - Nuevo San Martn - Nuevo
Bagazn - Santa Rosa, en este punto cruza el Ucayali, pasa cerca de Masisea, baja al Sur 10 Km luego Este hasta poblado
Santa Luz, y de este punto, por la margen izquierda del ro Abujao hasta la localidad del mismo nombre.
IFRTD Amrica Latina
31
RUTA
Corta
TIEMPO DE VIAJE
2h 30m a 4 h
Larga
8 a 10 h
HORARIO DE SALIDA
Masisea: 6:00
Pucallpa: 11:00
Masisea: 2:00
Pucallpa: 10:00
FRECUENCIA
diaria
PRECIO (S/.)
7.00
diaria
12.00
Comparando los datos de las dos rutas, uno podra suponer que no hay usuarios que escojan
racionalmente la ruta larga, que no slo toma ms tiempo sino que es ms cara, pero hay que
relativizar ese juicio, haciendo intervenir otro factor que los usuarios toman en cuenta al
momento de decidir: la distancia y el tiempo de camino al embarcadero, la seguridad para
caminar por la trocha de acceso, y la disponibilidad o no de transporte para llegar a l. Para
llegar al nuevo puerto hay que caminar 2 horas desde el pueblo por una trocha recin abierta y
muy deficiente; al antiguo puerto se llega en 45 minutos por una trocha carrozable bastante ms
transitable. Esa hora y 15 de camino adicional son consideradas al momento de decidir, sobre
todo si se lleva o se trae una carga relativamente pesada o voluminosa. Cuando se tiene la
certeza de que el camin de la Municipalidad llevar a los pasajeros, se suele escoger la ruta
nueva, y cuando se sabe que no se cuenta con ninguna movilidad, es frecuente escoger la ruta
antigua.
Se est construyendo una trocha carrozable de 45 Km., para conectar por va terrestre la capital
del distrito con el Lago Imira, en cuyas orillas se concentra una importante poblacin en los
caseros de Bella Flor, Nuevo Loreto, y las Comunidades nativas de Caimito y Junn Pablo. En la
actualidad ya estn concluidos los primeros 25 Km. y faltan otros 20. Existe el proyecto de
construir a partir de esa trocha una carretera que permita cubrir la distancia entre el Lago y el ro
Ucayali en 1h 30 min. La zona tiene un gran potencial turstico, pero actualmente el acceso a
ella slo es posible a travs del ro Tamaya, afluente del Ucayali, y la navegacin desde Masisea
toma 10 horas.
No existe un servicio areo regular entre Pucallpa y Masisea, la ruta slo es operada
eventualmente por aerotaxis en avionetas muy pequeas.
Servicios Bsicos
Salud: Masisea cuenta con los servicios de un Centro de Salud (Hospital Rural), que es cabeza
una red de 15 Puestos de Salud. Para efectos el transporte en casos de emergencia esta red del
MINSA cuenta con 3 deslizadores (Masisea, Abujao y Putaya), y 3 botes a motor (peque
peque).
Educacin: La capital del distrito cuenta con escuela primaria y colegio de secundaria. En las
Comunidades Nativas tambin hay escuelas primarias, y en San Rafael hay un colegio
secundario que atiende las necesidades de las CN de San Rafael, Ceyln y Preferida. Los
caseros y comunidades del interior tambin tienen escuelas primarias; algunos centros poblados
con significativa concentracin de poblacin como Caimito, Junn Pablo y Bella Flor tambin
cuentan con colegios de secundaria.
Servicio de agua entubada: En el Pueblo de Masisea, se han instalado sistemas de bombeo de
agua de pozos a tanques elevados desde los cuales se distribuye el agua entubada a una red de
grifos pblicos en los tres sectores del pueblo. En los otros caseros no se cuenta con esta
facilidad, debiendo obtenerse el agua del ro, o de pozos artesianos.
Telefona / Radio: La capital del distrito cuenta con servicio telefnico desde una cabina pblica
instalada en el municipio, hay discado directo nacional y internacional. El Hospital Rural cuenta
con equipos de radio.
5.2.2. Las Necesidades de Transporte en la zona

Transporte local: propsitos y caractersticas

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32
Es preciso diferenciar en este punto las necesidades y caractersticas de transporte local de las
familias que residen en el pueblo capital del distrito, genricamente conocidos en la zona como
poblacin mestiza, y las familias de las Comunidades Nativas, cada uno de estos grupos tiene
algunas particularidades que inciden en los propsitos y modalidades de sus desplazamientos.
Comunidades Nativas 31
Pesca y caza. practicamente todas las familias tienen una pequea canoa y sus remos para
navegar por el ro e ir a pescar o cazar; pueden hacer viajes por el ro de hasta 4 horas
(normalmente pescan en la noche) si la intencin es volver el mismo da; el producto de esa
pesca alcanza para las necesidades alimenticias de 2 o 3 das. De vez en cuando hacen viajes
ms largos (de 2 3 das de ida), siempre en canoa, para realizar diversas faenas de pesca y
caza en la zona del lago Imira al cual llegan navegando por el Tamaya, permanecen alrededor
de una semana y regresan. Estos desplazamientos los realizan los hombres; en general las
mujeres permanecen ms en las viviendas al cuidado de los nios, y tambin varias de ellas a
labores artesanales (cermica, telas).
La canoa es un medio de transporte absolutamente indispensable para stas familias, y cada
una tiene la suya, en muchos casos tienen 2 una grande (5 a 6 metros de eslora), para
navegacin por el ro, y otra ms pequea (3 metros eslora), para poder ingresar en ella a las
tahuampas, zonas de inundacin poco profundas en las que colocan trampas para pescar. Las
canoas normalmente estn hechas en una sola pieza de madera de la zona, y son fabricadas por
ellos mismos; dependiendo de la calidad de la madera, tienen una duracin que va de 2 a 4
aos. Un problema mencionado en las entrevistas es el robo de canoas, razon por la cual se
extreman las medidas de cuidado, y no pueden ser dejadas en el ro sin vigilancia, hacindose
necesario transportarlas entre el ro y la vivienda.
Las actividades de caza, de recoleccin, y faenas agrcolas se realizan a pie, utilizando las
trochas que comunican a la comunidad con las reas naturales aprovechables, y los terrenos de
cultivo.
Antiguos colonos / poblacin mestiza
La mayor parte de ellos son agricultores, ganaderos, o tienen pequeos comercios. Sus
desplazamientos internos hacia sus chacras o pequeos fundos los realizan normalmente a pie
por senderos peatonales o por la pequea red de trochas carrozables que hay en el distrito; las
distancias a cubrir no son demasiado largas y no exceden de los 30 min. En el periodo de
cosechas en los llamados barreales a las orillas del ro, aumenta notablemente la demanda de
embarcaciones para transportar las cargas.
En el pueblo el parque automotor es extremadamente reducido, y consta de las siguientes
unidades: un camin de carga tipo volquete, de la Municipalidad del Distrito; dos camionetas
pick-up: una del Ministerio de Salud, y otra del Ministerio de Agricultura; dos tractores, y una
carreta del Ministerio de Agricultura. Estos pocos vehculos se mueven por los escasos
kilmetros de trochas transitables: 5 en direccin al antiguo puerto, 8 en direccin al nuevo
puerto, y 20 en direccin al Sur (hacia el Lago Imira), y por lo general recogen a los pasajeros
que encuentran en la ruta sin costo; a excepcin del Camin Municipal, que ha empezado a
cobrar un nuevo sol de pasaje a los viajeros que van al embarcadero.
Hay una gran expectativa entre la poblacin por continuar las obras de la carretera hacia el Lago
Imira al Sur (faltan 20 Km), lo cual permitira un flujo interno fuerte entre las dos zonas del
distrito de mayor concentracin de poblacin: el pueblo capital, y el lago Imira; en la actualidad
la comunicacin slo puede hacerse a travs del ro Tamaya con ms de 10 horas de
navegacin. Las autoridades locales tienen abundante argumentacin en favor del proyecto
basada en los supuestos beneficios econmicos y sociales que se pueden alcanzar, acortando la
distancia y tiempo de viaje hacia esa zona de gran potencial de desarrollo y que concentra a
buena parte de la poblacin del distrito, a slo 1h 30 min. Lamentablemente, ni las autoridades
locales, ni la poblacin perciben la necesidad de someter el proyecto a una evaluacin ambiental
31
C.N de Ceyln y San Rafael, del grupo etno-lingstico Shipibo-Conibo, que se encuentran a 45 y 55 minutos de camino
desde la Capital del Distrito, por una trocha que puede ser carrozable en poca de estiaje, y que durante las lluvias se
inunda.
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33
rigurosa que identifique sus posibles impactos ambientales tanto sobre los frgiles ecosistemas
de la zona, como tambin el impacto del medio ambiente sobre la propia carretera (condiciones
de transitabilidad y mantenimiento).
Transporte local por el ro. A diferencia de los nativos, la poblacin de la capital del distrito tiene
menos vinculacin cotidiana con el ro. Slo unos pocos que se dedican a la pesca tienen
pequeas embarcaciones, pero la gran mayora no dispone de botes de uso familiar, en ello
tambin incide la cada vez mayor lejana del ro, y las dificultades de guardiana de los botes.
Sin embargo, hemos recogido informacin que en las zonas internas del distrito hacia el Lago
Imira, es frecuente encontrar familias que poseen un pequeo bote a motor con el sistema
pequepeque o de cola larga. Un tipo de embarcacin sumamente verstil que usa un motor
estacionario32 (entre 9 y 16 HP), adaptado para la propulsin del bote, tiene gran versatilidad, y
bajo costo de operacin y mantenimiento. Su uso es de tipo familiar, es el bote de la familia para
cubrir sus necesidades de transporte local; en algunas ocasiones, y de modo excepcional,
pueden hacer trayectos ms largos hasta Pucallpa por ejemplo.
Actividades domsticas tales como recoger agua para la casa, buscar lea estn principalmente
bajo responsabilidad de la mujer, con la colaboracin de los nios. En el caso del pueblo de
Masisea, con la instalacin de la red de grifos adecuadamente distribuidos, y varios pozos
artesianos que hay en las viviendas, las necesidades de transporte local para traer agua han
quedado reducidas a su mnima expresin. No ocurre lo mismo en los asentamientos de las
Comunidades Nativas, que todava tienen que ir al ro o cualquier otra fuente de agua a
buscarla.
Asistencia a servicios de salud. El Hospital Rural de Masisea es accesible fcilmente para las
personas del propio pueblo, pero muchos pobladores de caseros y comunidades nativas que se
encuentran alejados, prefieren ir de frente a Pucallpa.
Transporte externo: propsitos y caractersticas
Flujo de comercio
Comerciantes locales que compran mercadera en Pucallpa para abastecer sus negocios
(tiendas, bodegas); la frecuencia de esas compras es semanal. Antes era ms frecuente que los
propios comerciantes viajaran para hacer estas compras, en la actualidad, como una manera de
ahorrar en pasajes y estada, se ha hecho frecuente encargar a los dueos de los botes
colectivos las compras, por lo cual reciben alguna compensacin, pero sobre todo para ellos es
importante el ingresos por fletes de la carga que traen: S/. 2.00 por un saco de 50Kg. (de
cualquier cosa: azcar, arroz, fertilizante, cemento, etc); y S/.1.00 por cargas ms pequeas
(cajas de cartn, jabas, cajones de cerveza o aguas gaseosas). En la actualidad el costo total
del flete se ha incrementado, pues tanto comerciantes como particulares tienen que pagar 1
nuevo sol por cada bulto, a unas personas que han establecido un servicio sumamente precario
de traslado de las carga del nuevo puerto hasta el pueblo, a bordo de unos triciclos que empujan
con gran esfuerzo.
Personas del distrito llevan algunos productos a vender en Pucallpa (aves de corral, yuca,
pltanos), mercadera que se realiza de inmediato en el puerto de La Hoyada incluso antes de
llegar al embarcadero, pues los compradores locales se aproximan en pequeas canoas a los
colectivos que estan entrando al puerto, y en plena navegacin se producen las transacciones
comerciales.
Otros motivos y destinos de viaje al exterior:
Buscar trabajo en Pucallpa (sea eventual o permanente).

Realizar trmites o gestiones oficiales; normalmente estos viajes son realizados por
autoridades locales: alcalde, gobernador, mdico jefe del Centro de Salud, etc. por lo
general estas personas no utilizan los botes colectivos, sino que viajan en los deslizadores
de sus propias instituciones (Municipalidad, Hospital). Los costos de viaje son
32
Se estima que el 60% de los motores utilizados por las embarcaciones menores en los ros de la regin son de este tipo.
Debido al ruido caracterstico que producen al funcionar la poblacin local les ha puesto el apelativo de peque peque.
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sustancialmente mayores en este tipo de embarcacin de poca capacidad de carga y

grandes motores de alto caballaje que consumen gran cantidad de combustible.
Realizar visitas a familiares (hijos, padres, hermanos)
Cobrar sueldos: personal del los ministerios de Educacin, Salud, y Agricultura, viajan
peridicamente para cobrar sus sueldos y hacer gestiones burocrticas propias e su sector.
Aspectos institucionales y de gestin del transporte fluvial

El elemento ms caracterstico del transporte fluvial de pasajeros en la regin, en los botes
colectivos, es la informalidad con la que se opera. Muchas embarcaciones no se encuentran
registradas, no son sometidas a revisiones tcnicas y de seguridad peridicas, no llevan
chalecos salvavidas, los motoristas no pasan por un proceso de acreditacin, los puertos de
embarque y desembarque no tienen la ms mnima infraestructura. A pesar de todas estas
deficiencias y omisiones cada da los botes de un modo u otro salen y cumplen sus rutas,
aunque se han reportado varios accidentes en ruta y algunos actos de piratera en el ro.
Llama la atencin que ni la administracin regional, ni el gobierno local (municipalidades) estn
involucrados con un mayor protagonismo en el ordenamiento y desarrollo del transporte fluvial;
en el campo normativo y operativo el asunto ha sido puesto en manos de la Capitana del
Puerto de Pucallpa, dependencia de la Marina de Guerra del Per, que aborda el problema con
un sesgo reglamentarista; entiende que su funcin es aplicar el Reglamento de Capitanas y de
las Actividades Martimas, Fluviales y Lacustres, y el Texto Unico de Procedimientos
Administrativos. Sin embargo al mismo tiempo reconoce sus muy limitadas capacidades
operativas y presupuestales para supervisar o controlar la navegacin por el ro de acuerdo a
esas normas, sobre todo en el trfico de las pequeas embarcaciones (botes a motor colectivo),
sus limitados recursos estn concentrados en el transporte de carga en embarcaciones de mayor
tonelaje.

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35
APNDICE A
Mapa de localizacin de Yanacancha Alta - Chanta Alta
(La Encaada, Cajamarca)

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36
Mapa de localizacin de Masisea

(Coronel Portillo, Ucayali)

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APNDICE B
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International Forum for

Rural Transport and Development

Aproximacin al Estudio del Transporte Rural en el Per

Ral Guerrero, IT Per

TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA

2.3. LOS CORREDORES ECONMICOS Y EL TRANSPORTE RURAL..................................................................8

3. LAS REAS DE INTERVENCIN DEL ESTADO...................................................................................11

Per: Lneas Frreas...........................................................................................................................11

3.2. EL PROGRAMA DE CAMINOS RURALES (PCR)...................................................................................13

3.3. LA LIBERALIZACIN DE LAS IMPORTACIONES Y EL PARQUE AUTOMOTOR................................................15

3.4. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL......................................................................................................... 16

4. EL SECTOR NO GUBERNAMENTAL - ONGD.......................................................................................18

5.1.2. Las Necesidades de Transporte en la zona........................................................................................23

5.2. CASO DE SELVA: MASISEA (PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO, UCAYALI)...........................................28

5.2.2. Las Necesidades de Transporte en la zona........................................................................................33

Ral Guerrero, IT Per

TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA

UNA NOTA CONCEPTUAL

Evaluacin de las necesidades del transporte rural en Amrica Latina

TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA

Ral Guerrero, IT Per

TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA

2. EL TRANSPORTE RURAL COMO TEMA DE ANLISIS:

2.1. Geografa, ecologa, y economa en la articulacin del territorio

Ral Guerrero, IT Per

TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA

Una red de caminos admirables a travs de arenales, quebradas, cerros, bosques y

2.2. Pobreza rural y transporte: las relaciones campo-ciudad

Ral Guerrero, IT Per

TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA

Cuadro 1: Per: Pobreza por Regiones, 1994

Esas brechas se agrandan espectacularmente si consideramos la categora extrema pobreza,

Ral Guerrero, IT Per

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2.3. Los corredores econmicos y el transporte rural

Entre los ms representativos podemos mencionar Vergara, 1988, 1996.

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Cuadro 2: Per: Poblacin Censada y Crecimiento de las 32 Ciudades ms Pobladas

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La ejecucin de la estrategia supone identificar y seleccionar las ciudades, y aqu es donde se

Desarrollando estos argumentos se llegan a hacer afirmaciones muy categricas respecto de la

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3. LAS REAS DE INTERVENCIN DEL ESTADO

LONGITUD (KM) (*)

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Cuadro 4: Red Vial Segn Clasificacin Funcional y Tipo de Superficie de Rodadura

TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

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* Incluye trfico martimo y fluvial.

No obstante la creciente importancia de las carreteras en el transporte de pasajeros y de carga en el

3.2. El Programa de Caminos Rurales (PCR)

MEF - Direccin General de Presupuesto Pblico.

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Los objetivos especficos del Proyecto son los siguientes17

Considerando los antecedentes en el pas de grandes proyectos de infraestructura vial con

Rehabilitacin de caminos rurales (Red Vecinal - Red Departamental)

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* Nmero de Comits Viales Rurales conformados.

Debemos advertir que estas estrategias y mtodos de trabajo orientados al involucramiento y