Sunteți pe pagina 1din 12

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAIAL


TEMA de CAS
CONSTRUCIA STRUCTURILOR AEROSPAIALE

- Avion de lupta
- Sukhoi Su-27

Titular curs:

Student: Beldiman Stefan

Coordonare tema:

Grupa:937

2014-2015
CSA - TEMA de CASA - 2010/2011
S se studieze un avion de
- Model Lucrarea va cuprinde:

Cap
1

2
3

Prezentare general a avionului:


istoric, fabricaie, exploatare, dezvoltare,
perspective
Caseta tehnic
Avionul n trei vederi

Descriere tehnic a subansamblelor


principale: Structur (A - F - AO - AV) Sistem de propulsie - Tren de aterizare Instalaii i echipamente (sintetic)

Devizul de greuti i epura de centraj

Evaluri aerodinamice ( C
z , etc)

Diagrama de manevr i rafal (DMR)

Alte cazuri de calcul:

Obs
[3-5 pagini]
Sintetic!
Se accept poze, tabele, etc
[1 pagin]
Desen la scar - cotat!
Editat! (recomandare: ACAD... /
Catia V5R16) - sau manual!
Format: (minim) A3 (2xA4)
[3-5 pagini]
Sintetic!
Schie la scar A - F - AO - AV
Se recomand ataarea unei poze
cu avionul "explodat" i legenda
sintetic (minim 25-30 pozitii cu
accent pe structura!)
Detalii structur A - F - AO AV:
(tip, materiale)
[3-5 pagini]
Sintetic: formule i tabele
Dou variante de centraj:
1) Avionul gol echipat
2) Avionul la Gmax ("nominal")
Evaluare momente de inerie
[3-5 pagini]
Sintetic: formule i rezultate
[cca 5-10 pagini]
Sintetic: valori, formule,
rezultate
DMR: Grafic + Tablou de
valori
Studiul punctelor...
[cca 3 pagini]
Sarcini de calcul pe AO
Sarcini de calcul pe AV
Aterizarea

Termen
de
control
Spt. 9
Spt. 9
Spt. 9

Spt. 9

Spt. 11

Spt. 11

UNITTI de MSUR / CONSTANTE TEHNICE


SISTEME de UNITTI

EN (USA)
Pound-Foot-Secund
Uniti de baz:
Pound-mass/force - Foot - Sec
Pound-mass (lb) - Mas etalon
Pound-force (lbf)
"Greutatea" masei de 1 lb-mass:
1 lbf = 1 lb "g" (ft/s2)
1 foot (ft) = 12 inch (in) = ...
1 inch (in) sau "ol" (") = ...

G
F
M

Uniti tehnice:
Mile (mila terestr)
1 mile =...
Nautical Mile (mila marin)
1 nm =...
32.17405 (ft/s2) 32.2 (ft/s2) = ...
1 pound-force (lbf)
1 pound-mass (lb)

MKS (SI)
Metru-Kilogram-Secund

MKfS
Metru-Kilogram for-Secund

Uniti de baz:
Kg-mas/Newton/Metru/Sec
Kg-mas - Mas etalon
Newton (N)
Definiie:
1 N = 1 kg 1 m/s2
0.3048 m

Uniti de baz:
Kg-mas/-for/Metru/Sec
Kg-mas - Mas etalon
Kg-for (kgf)
"Greutatea" masei de 1 kg:
1 kgf = 1 kg "g" (m/s2)
0.3048 m

25.4 mm

25.4 mm

1609.344 m 1.609 km

1609.344 m 1.609 km

1852 m = 1.852 km
9.80665 m/s2 9.81 m/s2

1852 m = 1.852 km
9.80665 m/s2 9.81 m/s2

4.448222 N 4.45 N
0.4535924 kg 0.454 kg

0.4535924 kgf 0.454 kgf


0.4535924 kg 0.454 kg
Add Fe-09 [Site RA-Aus...]

Mas - unitate tehnic: Slug (slug)


Este masa inerial care corespunde forei de 1
lbf sub o acceleraie de
1 ft/s2 (Este o unitate foarte mare!)
1 lbf = 1 slug 1 ft/s2

1slug =

1 [lbf]
2

1[lbfs2 /ft] =...

1 [ft/s ]

4.44...[N]
0.3048[m/s2 ]

14, 5939[kg]
14.6 kg

foot/sec (ft/s)

K: OK!

m/sec:

1m/s
1 ft/s =...
Unitate tehnic:Knot (nod)
1 knot = 1 nm/h=...

p
()

Old british mass unit:


1 slug = 32.174 lb(m)
Verificare:
1 slug 0.454 x ...
= 14.594 kg

Presiune / Tensiune mecanic


psf (lbf/ft2) - pund-per-square-foot
psi (lbf/in2) - pund-per-square-inch
1 psi =...

1/1000 [km]
3.6[km/h]
1/ 3600 [h]

0.3048 m/s =...

Add Fe-09 [Hoblit pag 8]


1 kt = 1689 fps

1.852 km/h = 1852 m/s...


N/m2 (Pascal - Pa)
N/mm2...
bar: 1 bar =103 mb = 105 Pa

4.44...[N]
25.42 [mm 2 ]

0,006895 N/mm 2

kgf/m2...
kgf/mm2...
at (atmosfera tehnic) kgf/cm2...
etc...

0.007 N/mm 2
ATMOSFERA STANDARD

*)

p0

59 F
288.15 K
2116.22 lbf/sq.ft = 14.696 lbf/sq.in

15 C
288.15 K
101325.0 N/m2 = 1013.25 mb

15 C
288.15 K
10332.27 kgf/m2 = 1.033... at

0.0023769 0.0024 slugs/ft3

1.225 kg/m3

0.12492 0.125 (1/8!) kgfs2/m4

a0

1116.45 ft/s2 = 661.48 knots

340.294 m/s = 1225.06 km/h

...

Viscozitate cinematic
1.5723 10-4 sq.ft/s

...
1.4607 10-4 m2/s

...

T0

Capitolul 1. Prezentarea generala a aeronavei


Sukhoi-ul Su-27 (denumit in nato: Flanker) este un avion de lupta supermanevrabil, cu doua
motoare, conceput de Sukhoi. S-a intentionat a fi un competitor direct al avioanelor de
vanatoare ale Statelor Unite, cu o autonomie de 3500 km, armament greu, avionica sofisticata
si maneabilitate ridicata. Su-27 zboara de cele mai multe ori misiuni de superioritate aeriana,
dar variantele lui moderne pot duce la capat aproape orice operatiune de lupta. Completat de
mai micul Mig-29, Su-27 are cel mai apropiat competitor din partea SUA avionul F15-Eagle.
Sukhoiul Su-27 a intrat in serviciul Fortelor Aeriene Rusesti in 1985.

Istoric
In anul 1969, Uniunea Sovietica a aflat de programul F-X al fortelor aeriene ale statelor
unite, din care a rezultat F-15 Eagle. Liderii sovietici au realizat curand ca noul avion
american reprezenta un avantaj tehnologic serios fata de avioanele de lupta rusesti. Era
nevoie de o aeronava de vantaoare cu o agilitate crescuta si sisteme sofisticate.
Productia Sukhoiului 27 (Su-27S, Flanker B dupa denumirea NATO) a inceput sa intre in
serviciul operational al FAS (Fortelor Aeriene Sovietice) in 1985.
Designul de baza al SU-27 din punct de vedere aerodinamic este similar cu cel al Migului 29,
dar este cu mult mai mare. Aripa inclinata spre spate este in esenta o aripa delta decupata. Su27 are de asemenea si o configuratie a ampenajului cu aripa delta.
Sukhoiul Su-27 a avut primul sistem electronic de control (fly by wire) operational al Uniunii
Sovietice, dezvoltat pe experienta bombardierului T-4. Combinat cu o incarcare mica pe aripa
dar puternica a sistemului de control, face din acest avion unul foarte agil, controlabil chiar si
la viteze mici si unghiuri mari de atac. Versiunea navala a lui Flanker, Su-27K incorporeaza
aripi canard in fata planelor principale pentru portanta crescuta, reducand distanta de
decolare.
Su-27 este dotat cu un singur tun de 30mm Gryazev-Shipunov GSh-30-1 si are pana la 10
puncte fixe de prindere pentru rachete si alte tipuri de armament. Este de asemenea echipat cu
radar Doppler si un sistem de cautare si trasare cu infrarosu, ce are o raza de aproximativ 80
km.

Variante
Soviet-era
Initial T-10 prototype

Left side scheme of a Sukhoi Su-27 Flanker B, first production series

T10 ("Flanker-A"): Configurarea initiala a prototipului


T10S: Configuratia imbunatatita a prototipului , mai apropiata de specificatii.

P-42: Versiune special creata pentru a bate recordul de urcare. Avea masa redusa si
motoare imbunatatite.
Su-27 Seria de pre-productie echipata cu motorul AL-31F.

Su-27S (Su-27 / "Flanker-B"): "T10P" Productia initiala simpla comanda.

Su-27P (Su-27 / "Flanker-B")


Su-27UB ("Flanker-C"): Productia initiala a avionului de scoala cu dubla comanda.
Su-27SK: Su-27UBK

Su-27K (Su-33 / "Flanker-D"): Simpla comanda pentru portavion cu aripi pliabile.

Su-27PU (Su-30)

Post-Soviet era

Su-27PD:

Su-30M / Su-30MK: Next gen, dubla comanda, multirol


Shenyang J-11: Versiunea chinezeasca a lui Su-27SK

Su-27SM (Flanker-B Mod. 1)


Su-27SKM
Su-27UBM
Su-27SM2
Su-27SM3
Su-27KUB
Su-35BM/Su-35S:. Ultimul Flanker. Avionica noua si radar nou.
Su-27UB1M .Versiunea modernizata de Ukraina a lui Su-27UB
Su-27UP1M
Su-27S1M
Su-27P1M

Operatori

All operators and former operators of the Su-27


Angola
7 SU-27S in servicu in Ianuarie 2013. Trei au fost cumparate de la Belarus in 1998.
Republica Populara Chineza
People's Liberation Army Air Force (PLAAF) 59 de Su-27, formate din 33 Su-27SK si
26 Su-27 UBK in Ianuarie 2013.
La Farnborough Airshow din 2009 s-a confirmat existenta unui contract de productie sub
licenta a unei variante chinezesti a lui Su-27. Aeronavele sunt produse sub numele
Shenyang J-11.
Eritrea
9 SU-27 in serviciu in Ianuarie 2013.
Ethiopia
Ethiopian Air Force 12 Su-27 dintre care 8 varianta SK
Indonesia
Indonesian Air Force (Tentara Nasional Indonesia: Angkatan Udara) 5 Su27SK/SKM
Kazakhstan
Military of Kazakhstan 30 Su-27s
Russia
Russian Air Force 359 de avioane Su-27 , incluzand 225 Su-27s, 70 Su-27SMs, 12
Su-27SM3s, and 52 Su-27UBs in serviciu. Un program de modernizare a inceput in
2004.
Russian Navy 53 Su-27s in uz.
Ukraine
Ukrainian Air Force 70 Su-27s
Uzbekistan
Military of Uzbekistan 34 Su-27s in uz in Januarie 2013
Vietnam
Vietnam People's Air Force 9 Su-27SKs si 3 Su-27UBKs
United States

Doua Su-27 au fost livrate catre Statele Unite in 1995. Inca doua au fost cumparate
din Ukraina in 2009 de o companie privata pentru a le folosi la o expozitie.

Accidente notabile

9 Septembrie 1990: Un SU-27 Sovietic s-a prabusit la showul aviatic de la Salagreda din
cauza ca a efectuat un looping la joasa altitudine. Pilotul lituanian si un spectator au
murit.
12 Decembrie 1995: Doua Su-27 si un Su-17UB ale trupei Russian Knights s-au lovit de
sol langa Cam Ranh, 4 dintre piloti pierzandu-si viata.
6 Ianuarie 1999: Un Su-27 Ethiopian, pilotat de un pilot rus, s-a prabusit in timpul unor
teste de zbor. Pilotul s-a catapultat in siguranta.
27 Iulie 2002: Un Sukhoi Su-27 s-a prabusit in timpul unei demonstratii acrobatice,
omorand 85 de spectatori. Ambii piloti s-au catapultat.
29 Iulie 2008: Un Su 27UB s-a prabusit in zona Primorye, Rusia in timpul unui zbor de
antrenament. Unul dintre piloti a murit.
16 August 2009: Doua SU-27 ale Russian Knights s-au ciocnit in aer la sud est de
Moscova, omorand liderul Knights, Igor Tkachenko. Unul dintre avioane a cazut peste o
casa si a luat foc.
30 August 2009: Un Su 27 al Fortelor Aeriene din Belarus s-a prabusit in Polonia in
cadrul unui spectacol aviatic, posibil datorita unei pene de motor. Ambii piloti au murit
dupa ce au ales sa ramana in aeronava pentru a o dirija departe de public.
31 Martie 2013: Un Su-27UBK al fortelor aeriene chineze s-a prabusit in timpul unui
surub in Shangdong, China. Ambii piloti au decedat.

Capitolul 4. Descriere tehnica a subansamblelor principale

Forma exterioar a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structural a


componentelor sale i influeneaz direct performanele. Avionul este un aparat complex
alctuit n mod normal din patru subsisteme:
1.
2.
3.
4.

structura de rezisten
sistemul de propulsie
echipamentele de bord i aparatele de comand a zborului
instalaiile i mecanizarea aeronavei

n general, un avion este alctuit din urmtoarele pri principale: aripa cu dispozitivele
sale de sustentaie, fuzelajul, ampenajele orizontal i vertical cu prile lor mobile, trenul de
aterizare i sistemul de propulsie. Prile mobile ale avionului sunt: eleroanele,
profundorul, direcia, flapsurile, voleii, frna aerodinamic i compensatoarele.

Aparatura de bord este alctuit din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme
pentru controlul funcionrii motoarelor, sisteme de navigaie aerian, aparatur
radio/radiolocaie.
Acionarea comenzilor avionului se realizeaz prin intermediul instalaiilor hidraulice
i pneumatice. Eseniale pentru zborul avionului sunt i instalaiile de alimentare cu
combustibil i ulei, instalaiile electrice, de antigivraj (dezgheare), sanitar, de izolaie
termic i fonic, climatizare i comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.

Comanda sistemului de propulsie i a comenzilor prilor sale mobile asigur


manevrarea aeronavei.
Comanda traciunii se realizeaz prin maneta de gaze care acioneaz sistemul de
propulsie. Comenzile prilor mobile sunt asigurate prin man, paloniere, flapsuri, frne,
etc. De exemplu, acionarea manei nainte i napoi implic bracarea profundoarelor n sus i
n jos, fapt care duce la o micare a avionului n sus sau n jos. Micarea manei spre stnga
sau dreapta acioneaz eleroanele de pe aripi, ducnd la o micare de ruliu (rotaie) n jurul
axei longitudinale. Clcarea palonierelor (pedalelor) spre stnga sau dreapta acioneaz
direcia avionului n lateral. Ceea ce trebuie reinut ns, este c manevrarea aeronavei se face
prin acionarea combinat a diferitelor comenzi.

Cabina de pilotaj

Aripa
n zborul aerodinamic, bazat pe fora portant, cea mai important parte a avionului
este aripa. mpreun un ampenajele, aripa asigur sustentaia, stabilitatea i manevrabilitatea
avionului. n general aripa este compus din structura de rezisten, nveli exterior,
rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatic aferent comenzilor. Sub
arip se instaleaz trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroaje
speciale rachete, bombe sau rezervoare lrgabile.
Elementele constructive ale unei aripi de avion obinuite sunt: lonjeroanele, lisele,
nervurile, panourile de nveli i alte piese componente, de rigidizare (ex: montani) folosite
pentru transmiterea eforturile ntre arip i fuzelaj sau ntre tronsoanele aripii.

Aripile cu cel puin dou lonjeroane mpreun cu nveliul formeaz chesonul de


rezisten, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice i mecanice la care este
supus aripa.

Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare aezate de-a lungul aripii, care preiau cea
mai mare parte din forele i momentele ce acioneaz asupra acesteia. Au aspectul unei
grinzi consolidate alctuite din tlpi (profile corniere) i inim (platband), mbinate ntre ele
cu nituri. Sunt realizate de regul din materiale rezistente la ncovoiere i rsucire:
duraluminiu, titan, oeluri speciale.
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, montate de obicei
perpendicular pe bordul de atac al aripii. Nervurile au rolul de a pstra forma aripii i de a
transmite solicitrile aerodinamice la lonjeroane i lise. Pot fi nervuri simple sau nervuri de
for, acestea din urm avnd rolul suplimentar de a prelua forele concentrate datorate
diverselor echipamente i instalaii acroate de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul de a prelua
solicitrile axiale datorate ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la ntindere i
compresiune i mresc rezistena nveliului la deformaie. Sunt obinute tehnologic prin
extrudare sau ndoire i sunt alctuite din duraluminiu, aliaje pe baz de titan sau oel
inoxidabil.
nveliul aripii are rolul de a menine forma sa i este realizat din tabl de duraluminiu
sau aliaje pe baz de titan, magneziu etc. nveliul este solicitat la eforturi de ncovoiere i
rsucire. Ele este prins de celelalte elemente prin nituri. Dac distana dintre lise este mic se
folosete pentru rigidizarea nveliului tabl ondulat. mbinarea tablei ondulate cu nveliul
se poate face prin metoda suduri, nu prin nituire. Dac aripa are grosime mic, nveliul se
poate realiza prin panouri monolit. Construcia unei astfel de aripi se realizeaz prin
mbinarea panourilor dintr-o singur bucat. La aripile cu grosime foarte mic, spaiul interior
nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu structur de tip fagure sau cu alt
material compozit, rezultnd o structur compact, cu rezisten mecanic mare.
Fuzelajul
Fuzelajul (din francez fuselage) este partea aeronavei n care este plasat cabina
piloilor, cabina pasagerilor, ncrctura de transport i cea mai mare parte a echipamentelor
i instalaiilor de bord. El reprezint corpul central de care se leag aripa, ampenajele i trenul
de aterizare. Fuzelajul trebuie s aib o rezisten la naintare minim. De aceea forma sa
trebuie s fie aerodinamic, s aib ct mai puine proeminene, suprafaa "splat" de
curentul de aer s fie bine finisat i cu ct mai puine ondulaii.

Fuzelajele tip coc sunt cele mai folosite n prezent n construcia aerospaial, ele sau impus definitiv odat cu apariia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale
fuzelajelor de tip coc sunt: structura longitudinal format din lonjeroane i lise,
structura transversal format din cadre, i nveliul rezistent.
Ampenajele sunt elemente care reprezint pentru aeronav organele de echilibru,
stabilitate i comand. Dup modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea
de manevr a aeronavei. Se compun de regul din ampenajul orizontal format din stabilizator
(partea fix) i profundor (partea mobil) i ampenajul vertical format din deriv(partea fix)
i direcie(partea mobil). La aeronavele supersonice se instaleaz cteodat dou ampenaje
verticale, iar stabilizatorul are numai parte mobil, fiind realizat dintr-o singur bucat. n
configuraia clasic stabilizatorul este plasat n spatele aripii, dar la avioanele de vntoare
moderne poate apare n faa sa, rezultnd aa-zisa configuraie "canard" (ra) .
Motor turboreactor cu dublu flux
Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de
fapt turboreactoare modificate. Ele se caracterizeaz prin existena a dou fluxuri de curgere
paralele: unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelai ax cu compresorul
de joas presiune a turbinei, care mbrac fluxul de aer primar (interior) format din gaze de
ardere. Traciunea MTR-DF este suma traciunilor rezultate de cele dou fluxuri. Nu trebuie
uitat c ventilatorul are rol de propulsie, funcionnd ca o elice. Un sistem MTR-DF este
prezentat n desenele alturate.

Cap 5. Devizul de greutati si epura de centraj

Stabilirea greutii unei aeronave respectiv a componentelor sale ca i repartiia


acestora pe avion sunt eseniale pentru un proiect nou ntruct aceste date se reflect n toate
evalurile ulterioare care privesc performanele ca i proiectul de detaliu al avionului.
Pentru faza de anteproiect se recurge de regul la estimri. Dou proceduri pot fi
menionate n aceast ordine de idei:
Primul procedeu este pur statistic i const din valorificarea experienei de
construcie anterioare. Aceast cale, de altfel foarte comod, are dezavantajul c introduce un
anume grad de aproximare sau nesiguran n selectarea valorilor unor parametri - fapt de
altfel de ateptat de la un asemenea procedeu... Statistici "individualizate" pe categorii mai
restrnse de avioane pot conduce totui la rezultate de ncredere.
Al doilea procedeu, (semi-)analitic, ncearc s evalueze greutile - cel puin pentru
subansamblele principale (arip, fuzelaj, ampenaje) - pe baza unor calcule de rezisten
elementare pornind de la parametri geometrici deja fixai i aplicnd criterii de proiectare de
ordin general.
Procedeul are desigur limite evidente... Dup cum se tie din Rezistena materialelor,
singurele corpuri care pot fi reprezentate prin formule simple de verificare/dimensionare sunt
barele; avionul este ns o structur complex i reducerea acesteia la un model simplu de tip
bar este, totui, forat. Pe de alt parte, o operaie de dimensionare permite doar definirea
elementelor primare de rezisten ca structur "optim"; pentru evaluarea "restului" structurii,
ntr-un asemenea procedeu se introduc diveri factori de corecie pentru structura "neoptim"
respectiv pentru structura "secundar", ceea ce las locul unor aproximri inevitabile.
O literatur destul de bogat exist n legatur cu subiectul "gravimetrie preliminar".
Aici se vor da unele principii ilustrative...
Dup [Sechler], n evaluarea greutii componentelor majore ale avionului se
pornete, oarecum natural, de la doi parametri prestabilii; acetia sunt Gmax (asimilat cu
"design gross weight") respectiv Gu (greutatea "operaional").
Gmax se fixeaz apriori pe baza datelor statistice; alternativ, se poate proceda astfel:
Se pornete cu Gu care, pentru un tip de avion anume, poate fi stabilit foarte riguros.
Mai departe, n funcie de categoria avionului, din date statistice se selecteaz raportul
Gu/Gmax (pentru avioane n general, acesta este cuprins ntre (25-40)%...); din acesta
rezult nsui Gmax.
s