Sunteți pe pagina 1din 15

Universitatea Ovidius Constana

Facultatea de Inginerie Mecanic, Industrial i Maritim

Nava Ro/On-Ro/Off

Student

Coordonator
Chiu Mihaela-Greti

Bereza Ana-Maria
Sen III

Constana
2014-2015

Cuprins

Prefaa

n aceast lucrare sunt prezentate noiunile de baz necesare nsuirii arhitecturii, utilizat
n construcia navelor.
De asemenea, lucrarea poate fi util tuturor acelora care sunt la nceput de drum n,
nsuirea constructiei de nave, dar i celor care vor s se informeze cu ultimele modificri aduse
de standardele din domeniu.
n elaborarea acestei lucrri este structurat, n principal, prezentarea notiunilor tehnice de
constructive a unie nave in domeniul tehnic, a standardelor aparute in domeniu. Numeroasele
exemplificri introduse n lucrare fac studiul acesteia mai accesibil. De asemenea, a insusirii
cunotinelor teoretice i capacitatea de a le pune n practic.

Planul de forme

Planul de forme constituie reprezentarea geometric a corpului teoretic al navei prin


secionarea acestuia cu trei plane ortogonale denumite astfel:

planul diametral (secioneaz nava simetric longitudinal);


planul transversal al cuplului maestru (secioneaz nava n dreptul cuplului maestru);
planul plutirii (coincide cu planul suprafeei libere a apei linitite).

Planul de forme se traseaz pe un caroiaj din linii foarte subiri, care inscriu cele trei
dimensiuni principale ale navei, lungimea, limea i inlimea. In planul orizontal i vertical se
traseaz linii in dreptul coastelor sau cuplelor, in planul orizontal i transversal se traseaza linii in
dreptul longitudinalelor, iar in planul transversal si longitudinal sunt trasate linii orizontale,
corespunzatoare liniilor de ap. In afara acestor linii, in transversal sunt trasate una sau doua linii
care unesc diagonalele caroiajului iar intersecia lor cu coastele este proiectat in orizontal.
Proiecia diagonalelor din orizontal este de obicei mai mare decat limea navei i este util
pentru a putea urmri ct de continuii sau aviate sunt formele navei, adic ct de neted este
carena.
Pentru a putea urmrii mai uor liniile cuplelor, in partea dreapt a transversalului sunt
desenate coastele din prova pn la mijlocul navei, numit i cuplul maestru, iar in partea stnga
sunt desenate coastele din pupa. Astfel, la o nav simetric fa de cuplul maestru, coastele din
prova i pupa nu se suprapun i pot fi mai usor identificate.
Cuplu maestru -seciunea transversal a navei, de arie maxim. Astfel, planul cuplului
maestru va fi planul ce va seciona nava transversal n dreptul cuplului maestru.
Plan de baz- planul paralel cu suprafaa liber a apei i care conine punctul de
intersecie al planelor diametral i al cuplului maestru.
n urma proiectrii corpului navei pe cele trei plane mai sus amintite,vor rezulta trei
proiecii denumite, respectiv:
longitudinal;
transversal;
orizontal.
Longitudinalul - prezint seciuni ale navei determinate de planul diametral i plane
paralele cu acesta ce mpart limea maxim a cuplului maestru n pri egale, sau oarecare,
proieciile rezultate se vor nota cu cifre romane.
Transversalul -prezint seciuni ale navei determinate de planul cuplului maestru i plane
transversale ce mpart lungimea plutirii de maxim ncrcare n pri egale, sau oarecare.
Seciunile rezultate se numesc cuple (coaste) teoretice i se proiecteaz pe planul cuplului
maestru notndu-se cu cifre arabe. Cuplele se vor reprezenta pe jumtate din motive de simetrie,

astfel cuplele dinspre zona pupa se vor reprezenta n stnga urmei planului diametral iar cele
dinspre zona prova n dreapta urmei planului diametral.
Orizontalul -prezint seciuni ale navei determinate de plane orizontale ce mpart pescajul
navei n pri egale. Seciunile obinute se numesc plutiri (linii de ap) i se proiecteaz pe
planul de baz al navei notndu-se cu cifre arabe. Sub urma planului diametral se va reprezenta
i curba de balansare a navei.
Pe plana de desen, longitudinalul se aeaz n zona stnga, sus iar transversalul n zona
dreapta, sus, pe aceeai orizontal cu longitudinalul. Orizontalul se aeaz n zona stnga, jos,pe
aceeai vertical cu longitudinalul.
Cele trei proiecii ale navei se reprezint pe caroiaje cu urmtoarele dimensiuni:
caroiajul longitudinalului lungimea egal cu lungimea plutirii de maxim ncrcare;
nlimea egal cu nlimea de construcie a navei (egal cu cota, n planul cuplului
maestru, a punctului de intersecie al punii navei cu bordul vrtical );
caroiajul transversalului limea egal cu limea maxim a cuplului maestru;nlimea
egal cu nlimea de construcie a navei;
caroiajul orizontalului lungimea egal cu lungimea plutirii de maxim ncrcare;
nlimea egal cu limea maxim a cuplului maestru.
Pe desen, longitudinalul este mprit, pe orizontal, n 20 de pri egale de plane de
seciune transversale, iar pe vertical este mprit n 5 pri egale de plane de seciune orizontale
pn la cota pescajului. Astfel lungimea LCWL va fi mprit n segmente egale de lungime :
= LCWL/20
Transversalul este mprit pe orizontal n 6 pri egale de plane de seciune
longitudinale, iar pe vertical n 5 pri egale de plane de seciune orizontale pn la cota
pescajului care va fi astfel mprit n segmente egale de lungime egal cu:
t = T/5 .
Orizontalul este mprit pe orizontal n 20 de pri egale de plane de seciune
transversale, iar pe vertical n 3 pri egale de plane de seciune longitudinale. Urmele tuturor
planelor de secionare amintite se traseaz pe desen, pe proieciile respective. Pe transversal se
mai traseaz i dou diagonale ce unesc urma interseciei planului diametral cu planul plutirii de
maxim ncrcare i extremitile inferioare stng i dreapt. Aceste diagonale sunt necesare n
vederea trasrii ulterioare a curbei de balansare.
Pe plan se traseaz un chenar precum i un indicator conform normelor de desen tehnic.
Plan de forme prezentat este realizat prin derivarea unuia deja existent nefiind astfel parcurs
etapa de proiectare propriu-zis a navei.
Liniile din planul de forme care delimiteaza volumul barcii au denumiri specifice astfel
proiectia pe planul longitudinal incepe cu portiunea inclinata de la prova, se numeste etrava, iar
linia corespunzatoare din pupa se numeste etambou. Linia care uneste etamboul si etrava se
numeste chila. In zona unde coastele se frang delimitand fundul barcii de bordaj, linia care

uneste aceste puncte de frangere se numeste gurna, iar linia unde se termina bordajul se numeste
copastie, la barcile nepuntate, iar la suprastructura constructiei puntate se numeste lacrimara.
Planul de forme este reprezentat de obicei in forma desenata, dar el poate fi prezentat si in
forma tabelara. In aceasta forma se defineste ca un tabel cu atatea coloane cate sectiuni
longitudinale avem si cu atatea randuri cate lini de apa avem sau invers. Astfel in tabelul format
se inscriu semilatimile, fiecarui punct rezultat din intersectia coastei cu linia de apa. Pentru a
define chila, gurna si copastia, in partea de jos a tabelului liniile de apa sunt inlocuite cu
inaltimile, astfel rezulta un sir de puncte care urmareste curbura acestor linii. Daca desenam
caroiajul in care urmeaza sa trasam planul de forme, si trecem semilatimile din tabel pe fiecare
linie de apa, corespunzatoare coastei, obtinem un sir de puncte pe care, daca le unim cu un
flexibil rezulta linia coastei, care ulterior o putem folosi la constructie.
.

Nava Ro-Ro

Nava RO-RO (roll on/roll off) este un tip de nav maritim specializat pentru
transportul vehiculelor rutiere, trailerelor cu containere, vehicule pe enile, autobuze etc. Accesul
n nav se face pe rampe speciale situate la prova, pupa sau lateral prin deschideri mari n corpul
navei i prevzute cu pori.

Istoricul navei Ro-Ro

Roll-on / roll-off este o nav special conceput pentru a transporta vehicule cu roi
i enile ca toate sau cele mai multe de mrfuri sale. Vehiculele sunt condus sau remorcat
pe i de pe nav prin intermediul unor rampe fie proprii ale navei sau rampe rm.
Deoarece este conceput pentru a gzdui marfuri care nu pot fi stivuite, dar care variaz n
nlime, sub-punte spaiu i utilizarea de volum este, n general, mai puin eficient dect
pe un containership. Navele RO / RO sunt, prin urmare, viabile comercial numai n
anumite meserii specializate. Cu toate acestea, tipul navei este preferat de detaare a
echipamentelor unitate militar.
RoRo este prescurtarea de la "roll on, roll off". Acest lucru pur i simplu se refer
la metoda prin care masini second hand sunt ncrcate pe nave mari de transport maritim
ocean pentru transportul de peste mri. World Class de transport este un important furnizor
de servicii logistice pentru persoane fizice si juridice care doresc s transporte vehicule
unice sau multiple.
Analiza flotei RoRo este complex datorit diversitii a flotei i, ca urmare, este
un sector greu de definit. Un sector este de mare adncime deservit de jucatorii specializati

pe rute de distane lungi. Acestea sunt, n general, cu un tdw mai sus de 20.000 tdw,
capacitate metru banda de aproximativ 2.500 i capacitate container peste 1.000 TEU. Un
al doilea sector este format din nave mai mici care opereaz pe serviciile de tip feribot /
linie pe rute pe distane scurte, cum ar fi Marea Baltic, Marea Mediteran, Statele Unite
Golf si Japonia. Este dificil s se fac o distincie clar ntre navele de pasageri Ro-Ro i
Ro Ros care opereaz n aceste meserii. Un al treilea sector este mai mult loc pe termen
scurt orientate. n acest sector, cerere oferta militara ce poate avea un anumit impact
pentru unii proprietari. i scopul construit operatorii de transport de vehicule au mai multe
puni, de mare vitez, roll on roll-off faciliteaza descrcare / ncrcare, punile interne i
rampele atent concepute pentru a reduce daunele i de a accelera de ncrcarea/descrcarea
de gestiune.
Nava Roll-off /Roll-on i are originile,de mai mult de o sut de ani asociind
primele zile ale trenului cu aburi. Navele care au fost special concepute pentru a lua
trenurilor din ruri care au fost prea mare pentru poduri: navele au fost echipate cu ine,
iar trenurile simplu laminate direct pe nav, pe care a navigat peste ru ntr-un alt dana
feroviar n cazul n care trenul va rula din nou . Un exemplu este Firth of Forth feribot n
Scoia care a nceput activitatea n 1851.
Pn la al doilea rzboi mondial, totui, ideea aplicrii principiului RoRo de
transport rutier, a devenit posibil - i a fost folosit n construirea navei cistern aterizare
folosite la D-Day i n alte btlii. Principiul a fost aplicat pe navele comerciale la sfritul
anilor 1940 i nceputul anilor 1950.
Pn n 1950, toi cei care doresc s ia un vehicul cu motor peste mare cu vaporul
a trebuit s ncrcarea i descrcarea prin macara o, procedur costisitoare i oarecum
riscant consumatoare de timp. Soluia a fost Ro-ro, un design care ar putea avea originea n
configuraia de ambarcaiuni rezervor de aterizare care a fost dezvoltat n timpul al doilea
rzboi mondial.
n anii 1960, volumul de transport vehicul de ctre nav a nceput s se extind n
msura n care un tip special de nav a fost dezvoltat pentru acest scop, conceptul de baz
despre care fiind nc n uz. La nceput, a fost pentru cele mai multe autoturisme de pise si
case care au fost transportate pe aceste nave (PCC - Pure tip Carrier Car), pe o medie,
numrul acestora fiind de mai multe mii de masini (aproximativ 2000 la 4000), la un
moment dat . Un alt tip de nav multifuncional (PCTC -Pure aut/ Truck Carrier, cu o
sarcin util de 4000> 6500 autoturisme), a ctigat teren i n care aproximativ 20% din
zona de punte a fost dimensionat pentru a primi mai grele de marf pe roi sau generale. n
cazul n care punile greu de sarcin sunt umplute cu ncrctur grea, ncrctura
capacitatea de a punilor de lumin rmase contabil este sczut n mod semnificativ.
Spaiul liber dintre puni grele de sarcin este considerabil mai mare dect cea a puni
normale automobile.
Navele Ro-Ro, de asemenea, se integreaza bine cu alte tipuri de dezvoltare de
transport, cum ar fi containere, precum i utilizarea unitilor vamale, a permis frontierele
s fie trecut cu minimum de ntrziere, viteza astfel creterea n continuare a eficienei, tot
odata fiind dotate cu echipate cu mecanisme de reglare ballast, sisteme de manipulare a
ncrcturii se refer la sistemele utilizate n cazul n care marfa poate fi rulat la bordul
navei, cum ar fi cazurile n care o remorc este sczut cu asiu pe punte cu un dispozitiv de
tractor-remorc si ultimul sistem fiind furculita . Sistem de transport maritim implic

condusul de conducere, de separare direct a mrfuri. Metoda Ro-Ro permite expeditorilor


de a ncrca marfa pe asiu, remorca i "biatul-low" la locul de plant sau depozit. Aceste
nave speciale au, de obicei 10 pn la 12 punile de marf, precum i dou dintre acestea
sunt rezervate n principal pentru transportul de mrfuri grele. Puntile grele de ncrcare
trebuie s fie amplasate relativ ridicat la nivelul pachetului de mai sus spaiul mainilor
dac nu se afl n afterbody, i, astfel, relativ mare, ceea ce nu este o soluie bun n ceea
ce privete stabilitatea navei. Pe punile greu de sarcin sau de pe unele pri ale acestora
recipiente pot fi, de asemenea, plasate, care trebuie s fie aduse la bordul navei, fie pe
palei pe roi, caz n care paletele rmne la bordul navei, sau prin camioane speciale.
Containerele sunt plasate n stive de 1 pn la 2 straturi pe punile.
Exist, de asemenea, si puni, care sunt articulate la pereii de compartimentare
laterale i care se pot transforma n poziia de lucru. Toate structurile trebuie s aib un
numr mare de deschideri i acestea trebuie s fie consolidat, existand o mulime de
echipamente voluminoase, fixe sau mobile, n aceste zone, precum i spaiu trebuie s fie
rezervate pentru benzi de transmisie. Exist, n general, 2 pn la 3 rnduri pilon
longitudinale de pe punile, pentru a reduce greutatea corpului navei, dar n acelai timp, de
a crea restricii privind poziionarea de vehicule i mrfuri. Vehiculele sunt conduse la
bordul navei cu ajutorul lor proprie de alimentare a motorului. Din cauza gazelor de
eapament sistemului de ventilaie al navei trebuie s fie extrem de eficace. Un numr mare
de conducte de ventilaie mparte, de asemenea, zonele de punte.
De asemenea fiind extrem de popular, cu factorii de decizie de vacan i
proprietarilor de automobile private i au contribuit n mod semnificativ la creterea
turismului.
n Regatul Unit, n primul rnd perechea Dover de unitate dane a fost deschis n
1953. Pn atunci, portul a fost manipulat de 10.000 de maini ncrcate cu macaraua
fiecrui an i estimeaz c danele ar permite portul s se ocupe de zece ori c muli trebuie
s fi prut incontestabil optimist. Dar cifra de 100.000 a fost depit n primul an i de
1985 Dover a fost de manipulare peste 2,5 milioane de masini de uniti prin noua dane
Ro-Ro. Prin 1994 totalul a crescut la mai mult de 4,5 milioane. Prin 1994 n jurul valorii de
4.600 de nave Ro-Ro au fos puse n funciune din ntreaga lume.
Micarea de autoturisme pe mare a inceput cu transportul numr mic de vehicule
n navele de mrfuri generale, multe dintre care au fost apoi navele moderne n serviciul de
linie (de exemplu, n urma unui program regulat). Aceste nave de linie au fost de obicei
"Deckers Tween, navele a cror adncime mai mic deine, s-au separat de la puntea
superioar cu unul sau doi intermediar. Numrul de maini care ar putea fi realizate ntr-o
nav a fost limitat, de descrcare de gestiune i de ncrcare porturile stratului n ar putea
necesita transportul detaliate despre teren de masini, iar masinile au fost sensibile la daune
n lift pe / ridicai procesul de ncrcare.
Apoi, operatorii de transport n vrac au fost dotate cu puni de pliere. Accentul a
fost pe marfuri vrac cu masini precum racordare. Cererea de circulaie a loturi mari de
masini pentru condus la transportul lor la vrachiere, nave de ateptare deschise, n general
de mari dimensiuni, utilizate pentru transportul de mrfuri transportate n cantiti mari,
cum ar fi cereale, minereuri, crbune i, dotate cu puni depliere la care au fost depozitate
mainile ; masinile au fost ncrcate dethe ridicare pe / ridicai metod. Vrachierelor au fost
capabile de a transporta cantiti mai mari de autoturisme, dar masinile au fost nc expuse

la daune n procesul de ncrcare i de descrcare de gestiune, risca s fie murdare de


reziduuri de ncrcturi anterioare, cum ar fi crbunele, i o selecie de ncrcare i orificiu
de evacuare a fost determinat de necesitile ncrcturi vrac, maini fiind marfa secundar
sau racordare.
Volumul tot mai mare de maini n micare pe mare i pe cerinele
transportatorilor auto pentru servicii de nalt calitate a dus la proiectarea i construcia a
PCC, navele dedicate transportului de autoturisme i, cel puin n intenie, optimizat pentru
acest scop. Una dintre caracteristicile cele mai notabile ale PCC era roll on / roll off de
ncrcare i descrcare de gestiune. O serie de rampe interne i externe a fcut posibil de a
conduce masinile pe nav i la poziia lor de depozitare, precum i la descrcarea de
gestiune prin aceeai metod. Acest roll on / roll off de ncrcare i descrcare a dus nu
numai la reducerea timpului n port, dar n daune manipulare redus foarte mult pentru
masinile la fel de bine. n plus, din moment ce PCC a fost optimizat pentru transportul de
autoturisme, o ncrctur relativ uoar, designul lor ar putea integra o caren mai fine
mult decat masina-Bulkers, care permite caracteristici de vitez i consum de combustibil
mai favorabile.
Forma transportatorilor auto convenional face foarte sensibila presiunea
vntului, care determin o marj de manevr, c este, lateral deriv dintr-un vas. n 2003,
un nou design vnt de rezisten de reducere pentru transportatorii auto pure (PCCS) a fost
nregistrat la Oficiul de Brevete japonez. Tehnologia, aplicat la navele din martie 2003, a
fost dezvoltat n colaborare cu Universal Shipbuilding Corp arcul navei este aerodinamic
rotunjite i teit de-a lungul liniei de arcul pentru a ajuta la reducerea presiunii de la
turbulenelor. Puntea superioar are spaiu de marf pentru a maximiza capacitatea de
ncrcare. Nava are, de asemenea, diferite niveluri, cu ptrate seciuni de col tiat, de-a
lungul prilor laterale ale navei n partea de sus a pachetului de garaj, care ajuta la
reducerea tensiunii. Designul reduce efectiv o marj de manevr cauzat de presiunea
vntului. Ca urmare, designul mbuntete att eficiena consumului de combustibil, care,
la rndul su, reduce emisiile de CO2, NOx, SOx i n evacuare al motorului, vas, si viteza.
Transportul auto n a PCC, n comparaie cu transportul n auto-bulkers, a avut ca
rezultat mai rapid timp de tranzit, daune mai puin, nici o contaminare cu reziduri de
mrfuri murdare anterioar de rutare i de port flexibilitatea de selecie disponibile pentru o
ncrctur.
Romnia ndeplinete toate condiiile pentru realizarea acestui mod de
transport. Avem ieire la Marea Neagr, cel mai prietenos vecin al nostru, fiint Portul
Constana Sud-Agigea i trei operatori care au ca activitate acest tip de transport.
n portul Constana exist dou terminale RO-RO situate n partea de sud, unul
al Romcargo i unul aparinnd de CFR Marf, iar n nordul portului exist nc o dan ce
poate gzdui acest tip de operare. Aceasta din urm, are o lungime de 364 m, 13 m
adncime i poate acomoda pn la 4.800 de vehicule. Se numete UMEX i opera acum
ceva vreme volume mici cu ncrctura de la Dacia. Transportul RO-RO nu este ns
activitatea de baz a acestei companii, acolo fcndu-se ncrcturi de cherestea sau alte
materiale, iar autoturismele fiind adesea plasate peste celelalte mrfuri.
CFR Marf deine un terminal RO-RO n portul Constana, dat n funciune nu
demult, printr-un parteneriat cu o firm turceasc. Spaiul unde se desfoar n prezent
activitatea este chiar vechiul spaiu al companiei de stat. Filiala Transport Maritim i de

Coast CFR Ferry-Boat S.A. Constana din cadrul CFR Marf a fost ignorat o perioad
bun de timp, cele dou nave, Mangalia i Eforie, care operau aici, fiind trase la mal i
neutilizate pn cnd actele ce perimiteau navigarea lor au expirat. Dup o perioad, mai
precis n februarie 2011, a fost semnat protocolulului de colaborare la nivelul ministerelor
Transporturilor din Romnia i Turcia i astfel una dintre cele mai importante companii
turcesti de transport, UN RO-RO ISLETMELERI AS, a ncheiat parteneriatul cu CFR
Marf nlesnind legtura maritim dintre porturile Constana i Pendik.
Terminalul din dana 120 dispune de un cheu de 25 m, cu o adncime de 14 m i o
platform de depozitare cu o suprafa de 17.000 mp. Capacitatea maxim de ncrcare i
descrcare pe sens este de 100 uniti (import-export). Sptmnal, din dou n dou zile,
sunt programate 3 curse regulate de nave RO-RO pe ruta Turcia-ConstanaTurcia, astfel
pe sensul Constana-Pendik voiajele sunt programate miercuri, vineri i duminic, n timp
ce pe direcia Pendik-Constana plecrile au loc n zilele de mari, joi i smbt. La fiecare
transport, n jur de 70 de semiremorci sunt ncrcate sau descrcate, toate pline cu diferite
mrfuri care nsumeaz pn la 1.500 de tone.
Activitatea desfurat la terminal este mai mult dect prosper, fiecare lun
aducnd o cretere a volumelor cu 25%. Asta nseamn c afacerea este profitabil pentru
CFR Marf, care este pe punctul de a se privatiza, fiind ngropat` n datorii. Totui, ne-am
putea atepta de la aceast colaborare n care unul dintre parteneri operez pe material
rulant, ca transportul de la ferry-boat spre alte destinaii s fie efectuat cu vagoanele
companiei romneti. n realitate, liniile de cale ferat nu sunt folosite, ci semiremorcile
care coboar din vas sunt preluate de capul de tractor i astfel transportate mai departe.
inele exist, iar eful centrului comercial CFR Ferryboat Constanta, Marian Ionescu, a
declarat c este posibil ca ele s reintre n uz n condiiile n care normele europene legate
de poluarea mediului nconjurtor se vor nspri. Aadar, la acest business CFR Marf a
contribuit doar cu spaiul, compania fiind norocoas c avea terminalul cu deschiderea sa.
n 2012, traficul total de mrfuri prin porturile maritime romneti a nregistrat 29.626.689
tone n perioada ianuarie iulie 2012, fa de 25.368.748 tone n aceeai perioad a anului
2011, creterea de trafic fiind de 16,78 %.
In portul Constana, traficul de mrfuri a fost de 26.344.804 tone, fa de
21.883.993 tone n ianuarie iulie 2011, nregistrndu-se o cretere de aproximativ 20,4%.
In cele 7 luni ale anului 2012, au acostat 8.526 nave, anul trecut, n perioada analizat
nregistrndu-se 6.612 nave.
Acestea sunt deosebit de populare n Europa, precum i modele de tranzacionare
reflecta acest lucru. ntruct nave container pure se gsesc n numr mare care opereaz
ntre Europa i America de Nord, Europa i Japonia i Japonia i America de Nord, Ro-Ro
funcioneze n principal ntre Europa i America de Nord i Europa i Orientul Mijlociu, cu
toate c exist un important comerul ntre America de Nord i Caraibe.
n martie 2011 Wilh. Grup de Wilhelmsen a lansat nav de 150 de ani, MV
Tnsberg, n funciune. Vasul de Mark V este cel mai mare de acest gen, cu o lungime de
265 de metri, oferind un volum de ncrcare de 138 de metri cubi de peste ase imobilizate
si trei puni mobile de. Nava-roll-off-roll-on este construita la Mitsubishi Heavy Industries
n Nagasaki, Japonia. Patru nave Mark V vor fi livrate la Wilh. Wilhelmsen ASA i
partenerul su Wallenius Lines. Cea de a doua nava va fi livrata n luna august i dou n

2012. Clasa Mark V este vasul cel mai sofisticat construit vreodat n segmentul roll-offroll-on.
Nava are un design deadweight de 31824 de tone, reazem din lemn 41554 tone i
tonaj 76500 gt. Cu o lungime total de 265 metri i o lime de 12 metri i sarcin de lucru
n condiii de siguran de 505 de tone, rampa de la pupa navei ofera clientilor posibilitatea
de a livra uniti mai mari dect oricnd nainte. Cu 50335 de metri ptrai n zona punii,
dintre care 31,250 de metri patrati este rezervata pentru marf de mare i greu, i n ciuda
capacitii a crescut, Mark V va folosi 15 pn la 20 la sut mai puin combustibil pe
unitatea de transportat dect Mark IV, datorit unei simplificat coc i un generator de
turbo avansat. nlimea liber a punii principale, 7,1 metri, este, de asemenea fr
precedent pentru acest tip de nav. Cargo poate fi chiar ncrcate pe puntea, care are o
ramp de pe puntea de mai jos. Trei puni poate fi arborat de vinciuri electrice pentru a
oferi flexibilitate i utilizarea la maximum.
Dimensiuni principale ale celei mai mari nave tip Ro-Ro din lume, MV TNSBERG:
o
o
o
o
o
o

Lungimea maxima(LOA): 265 metri;


Latime(B): 32.26 metri;
Pescaj(T): 11 metri;
Inaltime de constructie(D): 57 metri;
Tonaj brut: 74622 tone;
Masina de propulsie: Man B&W, 7 pistoane, Puterea motorului:20100kW
MCR la 108rpm;
o Propulsor: 7.1 metri in diametru, Elice cu 6 pale;
o Manevrabilitate: 2 thrustere Kawasaki a cate 2500kW;
o Viteza de serviciu: 20.25 noduri.
Clasa Mark V reprezinta cele mai complexe nave de tip RO-RO construite
vreodata, avand modificari importante in proiectare precum adaptarea unei rampe de acces
de mare capacitate, punti mai solide si mai inalte (puntea pricipala avand 7.1 metri
inaltime, permitand accesul utilajelor speciale), consumul redus de combustibil, emisii
reduse de CO2, economie in transport si o mai buna manipulare a marfii in conditii de
siguranta.
Cea mai mare feribot cu punte ruliu de pasageri este SM Color Magic. Acesta
cntrete 75100 GT (Gross Ton). Acesta a intrat n serviciul n septembrie 2007 pentru
Color Line. A fost construit n Finlanda de ctre Aker Finnyards. Feribotul este de 223.70
m lungime, 35 m lime i poate transporta 550 autoturisme, precum i 1270 de metri
benzii de circulaie de mrfuri.
Feribotul de pasageri Ro-Ro,cu cea mai mare capacitate este Ulise. Feribotul a fost
numit dupa un roman de James Joyce i este deinut de ctre irlandezi Ferries. Acesta a
intrat n serviciul la 25 martie 2001 i opereaz ntre Dublin i Holyhead. Acesta cntrete
50938 GT i este 209.02 m lungime i 31.84 m lime. Se poate transporta 1342 de masini
s i 4101 de metri benzi de mrfuri.
n Romnia s-au construit n anii 1980 in antierele navale din Galai dou nave
RO-RO, Pltini i Pacani fiecare de 4100 tdw. Navele au cte 4 puni de ncrcare (una

superioar i trei intermediare) i un spaiu util de ncrcare de 12 000 m3. Pot fi ncrcate cu
orice fel de vehicule, containere etc.
In antierul naval Daewoo Mangalia vor ncepe lucrrile la dou nave de tip RORO. Navele vor avea o lungime de 200 de m si o capacitate de 6.500 autoturisme fiecare. Cele
dou vapoare vor fi livrate in anul 2014 i vor fi operate de o companie norvegian.
Navele de tip RO-RO sunt de trei tipuri:
cu mai multe puni - destinate transportului vehiculelor pe ale cror platforme se
afl mrfuri paletizate, pachetizate sau n containere;
n sistem celular - pentru transportul vehiculelor pe roi i a mrfurilor n
containere care se stivuiesc n sistemul celular al navei;
n sistem celular i convenional - destinate att transportului vehiculelor pe roi
ct i a mrfurilor convenionale.
O nav ro-ro ofera o serie de avantaje:

timpi redui de operare n porturi;


viteze mari de deplasare;
se poate integra bine cu alte tipuri de dezvoltare de transport, cum ar fi containere
utilizarea unitilor vamale-sigilate a permis frontierelor s fie trecut cu minimum
de ntrziere
pre dublu de construcie la jumtate din capacitatea unei nave similare de transport
containere;
navluri ridicate care nu le fac economice pentru curse lungi;
de asemenea este extrem de populara, de decizie vacant a proprietarilor de
automobile private. Aceasta a contribuit n mod semnificativ la creterea
turismului. O p ersoan poate lua maina de la o ar la alta pe mare cu ajutorul
unei nave ro-ro.
deosebit de avantajoase pentru marf cu valoare mare pe unitatea de greutate i
puin avantajoase n cazul mrfurilor n vrac.

Dezavantaje
o Dezavantajul inerent Ro-Ro este capacitate tonajului din cauza cerinelor de
trecere a asiului i toate-n jurul valorii. Dei gradul de ambalare poate fi redus se
ine cont de faptul c ncrctura va cltori la bordul unei nave oceangoing i va fi
supus la toate pericolele unui voiaj ocean.

Variaiile de o nav Ro-Ro

ROPAX- este un acronim pentru roll on / roll off de cltori. Este o nav ro-ro construite
pentru autovehiculul de transport de marf de transport cu cazare pentru pasageri. Navele
cu faciliti pentru mai mult de 500 de pasageri sunt adesea menionat ca feriboturi de
croazier.
CONRO- este un hibrid ntre un ro-ro i o nav container. Acest tip de nav utilizeaz zona
de mai jos punile de depozitare vehicul n timp ce aeza n teanc de transport de marf n
containere pe partea de sus a punilor.
ROLO -este un acronim pentru o nav nav-lift off. De asemenea, este un tip de nav
hibrid cu rampe de servire punile pentru vehicule, dar celelalte punile de marf sunt
accesibile numai cu macaraua.
Tipuri de antiere navale:
antierul Naval Tulcea a fost infiinat in 1974 i pe amplasat pe malul drept al
Dunarii maritime la mila 39,5 in amonte fata de Tulcea.Obiectul de activitate Proiectare,
producere, comercializare i reparaia navelor maritime fluviale comerciale, tehnice si
militare propulsate sau nu pana la 15000 tdw. Pn n 2000, cnd a avut loc privatizarea,
unicul antier naval din Tulcea, i-a schimbat denumirea de trei ori.
antierul Naval Constana (SNC) este unul dintre cele mai mari antiere de
construcii i reparaii de nave din Europa. Este al doilea mare constructor de nave din Romnia,
i este controlat de omul de afaceri Gheorghe Bosnceanu, care l-a cumprat n vara anului 2002.
Daewoo Mangalia Heavy Industries (DMHI) antierul Naval Daewoo Mangalia,
are ca activitate principal construcii i reparaii de nave (n special mineraliere i petroliere).
Este i unica unitate specializat n repararea tehnicii de rzboi din Romnia.
antierul naval Nvodari este singurul antier naval din Romnia care se ocup
exclusiv de refacerea navelor este o companie constructoare de nave, parte a grupului sudcoreean STX Shipbuilding.
Aker Yards este un grup norvegian specializat n construcia de nave offshore si
specializate, nave de croazier, feriboturi i nave de transport marf. Este unul dintre cei mai
mari cinci productori mondiali de nave. Compania are sediul n oraul norvegian Alesund, este
listat la bursa din Oslo, iar valoarea de piaa a flotei sale depea 620 de milioane de euro n
2006. Tot n anul 2006, compania avea peste 20.000 de angajai la 17 antiere navale din
Brazilia, Frana, Finlanda, Germania, Norvegia, Romnia i Ucraina.
antierul naval din Brila este un antier naval pentru construirea de cargouri de 4 500
tdw, 7 500 tdw, 15 000 tdw, lepuri, nave de salvare, nave-pilot, remorchere, nave pentru
transportat fructe, motonave, ceamuri etc. A fost nfiinat n anul 1939 sub forma unor mici
ateliere pentru curatul i repararea corpului navelor i ambarcaiunilor.
antirerul naval Damen Galai este specializat n construcia de lepuri fluviale,
remorchere fluviale i maritime, motonave, cargouri maritime, mineraliere, vrachiere, nave
colectoare frigorifice pentru pescuit, barje, drgi, platforme marine etc.
antierul naval Sulina, a fost achiziionat de ctre Tawil Group n anul 2011, are ca so
obiectiv: o cal de ridicare pentru nave de pn la 10.000 tone, platform de 30.000 mp, dou
cheiuri pentru ncarcarea deeurilor metalice i va fi echipat cu cele mai eficiente foarfeci
mobile.

Argos Cernavod este un antier naval din Romnia, care dispune de hale de producie i
montaj, ateliere - mecanic, electric, prelucrri prin achiere, tapiserie, protecie anticorosiv, cu
dotri specifice activitii. Din infrastructur fac parte spaiile de depozitare nchise i n aer
liber, precum i depozitele de combustibil, cu acces rutier, naval i pe calea ferat. Compania a
fost fondat n anul 1948 i deine pachetul majoritar la Dobroport, firm ce are n exploatare
porturile Cernavod, Medgidia i Basarabi.

Bibliografie

http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/ro-ro-history.htm
http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/transporturi/transportul-naval-generalitati-21229.html
http://www.worldclassshipping.com/roro.html&prev=search
http://www.worldclassshipping.com/roro.html&prev=search
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/roro.htm&usg=ALkJrhjS_p9uMMxA6vxTNHBNe9twiL39EA
http://regielive.ro/proiecte/mecanica/arhitectura-navala-calculul-caroiajului-si-digrama-decaroiaj-182983.html
http://construiestebarci.ro/ce-este-planul-de-forme/
http://www.tawilgroup.ro/sulina-shipyard.html
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=ro&prev=search&rurl=translate.
google.ro&sl=en&u=http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/roro.htm&usg=ALkJrhjS_p9uMMxA6vxTNHBNe9twiL39EA