Les Cahiers de l'Observatoire n210, Novembre 2004

Rail-route : concurrence ou complmentarit ?

La problmatique de la concurrence rail-route est souvent brouille par des lments
subjectifs qui relvent davantage darguties partisanes que de lanalyse scientifique.
Paradoxalement, ceux qui croient dfendre le fer ne cessent de le discrditer en laissant
croire que la solution du camion, cest le train, alors que le fer ne peut mme pas assumer
ses parts de marchs potentielles. Ils affaiblissent les vritables perspectives de
complmentarit entre les deux modes. En effet, quand le fer ne peut pas effectuer le
trafic qui techniquement peut relever du train, on voit mal comment on pourrait raliser un
transfert massif entre modes. Mme le partage de la future croissance des flux relve de
lutopie. Pour autant, le rail peut tre fort utile, voire indispensable pour rationaliser
lutilisation des moyens de transport.
Pour tenter didentifier les perspectives relles de dveloppement du fer, il faut dabord cerner
les facteurs explicatifs de son dclin actuel. Parmi ces facteurs, deux causes essentielles :
lvolution structurelle des changes et la perte de comptitivit du rail ; pour parler plus
simplement, la nature des marchandises transporter a chang et les exigences du donneurs
dordre aussi. Le fer, en ltat actuel de son mode de production, nest plus adapt.

Au rythme du dclin actuel, le fret ferroviaire pourrait disparatre dici 2015. En national, la part
du transport ferroviaire tourne actuellement autour de 10% (sur les tonnes-kilomtre), cest
encore beaucoup moins en terme de chiffre daffaires puisque le fret ferroviaire est beaucoup
plus pauvre que le fret routier. En 2002, la route ralisait 30 milliards deuros de chiffre daffaires
et le fer moins de 2 milliards. Le fer, globalement, gnre des recettes quivalentes 6% de
celles de la route. Dans lhypothse dun doublement en 20 ans du chiffre daffaires de la route
(soit autour de 60 milliards deuros 2004), si on partageait cette croissance entre les deux modes

(soit 15 milliards pour chacun de ces 2 modes), le chiffre daffaire de la SNCF atteindrait 17
milliards, le trafic ferroviaire serait alors 10 fois suprieur ce quil est actuellement. On ne voit
pas comment le fer pourrait atteindre cet objectif ds lors quil nest mme pas capable de grer
son potentiel actuel.

Tous les indicateurs vont dans le mme sens : tonnes, tonnes-kilomtre, chiffre daffaires.
Lindicateur actuellement le plus pertinent, savoir le chiffre daffaires, fixe bien les limites dun
ventuel transfert modal.

Le handicap de la distance
Pour lensemble des marchandises, la distance moyenne est de 100 km. A priori, une distance
aussi faible peut paratre surprenante. En effet, on constate un accroissement progressif des
zones dchanges avec notamment linternationalisation du commerce. En ralit, on assiste
deux phnomnes conjoints, dune part effectivement, une extension des champs gographiques
dactivit des transports terrestres mais, paralllement, un trs fort dveloppement du transport
local et rgional. La polarisation des espaces favorise la croissance de multiples petits
dplacements. Le concept de ville tend seffacer au profit de zones urbaines de 10, 20 ou 30
kilomtres de diamtre. La grande majorit des flux seffectuent dans ces espaces. Sy ajoutent
les dplacements dans la zone dattraction des mtropoles rgionales, le transport rgional
proprement dit sur 100 ou 200 kilomtres. Le transport longue distance (national et
international) est assez minoritaire. Du coup, la moyenne gnrale pour la distance des flux est
trs basse (moins de 100 km).
La moyenne na videmment quune valeur indicative et il importe tout autant dexaminer la
distribution des carts autour de cette moyenne. Si on affine par catgorie de produits, lcart
est effectivement important : de 39 km pour les minraux jusqu plus de 250 km pour la chimie
de base. Il sagit toujours de moyenne, mais avec beaucoup dcarts. Pour les minraux, on sait
que les produits de carrire destins la construction, du fait de leur trs faible valeur, ne
peuvent supporter des distances suprieures 10 ou 20 kilomtres. A linverse, certains produits
chimiques de base haute valeur ajoute schangent sur 500 ou 1 000 kilomtres (parfois
davantage). La distance de pertinence du camion commence au premier kilomtre, celle du fer
sans doute autour de 500 kilomtres. Bien entendu, des transports ferroviaires seffectuent sur
des distances infrieures puisque la moyenne gnrale pour le rail est de 350 kilomtres environ
(l aussi il y des dispersions autour de la moyenne). La distance dattractivit du fer est en
moyenne quatre fois suprieure celle de la route. Or, on sait que les deux grands types de
produits qui "boostent" la croissance du transport sont, dune part, lagroalimentaire et, dautre
part, les produits manufacturs changs en moyenne sur des distances de moins de 150
kilomtres (moyenne il faut encore le signaler toujours affecte par les trs courts
dplacements). Mme si les moyennes voques demeurent peu oprantes pour cerner avec
prcision le champ de pertinence gographique de chaque mode, elles donnent cependant des
tendances intressantes.

En fonction de la distance, les parts de march du fer croissent de manire presque linaire
(surtout entre 600 et 1 000 km). Les parts de march deviennent assez significatives partir de
400 500 km : distances minimales ncessaires pour rendre le rail attractif et comptitif. Sur 1
000 kilomtres, les parts de march dpassent 30%, malheureusement cest la distance
maximale quon peut parcourir en national. Logiquement, lattractivit devrait tre encore plus
grande en international, le chemin de fer nest cependant pas plus performant car lon se heurte
des problmes commerciaux ou encore techniques. Chaque rseau joue sa partition mme si,

ici ou l, quelques coordinations sont mises en place. Labsence doprateur unique (comme pour
la route) constitue un obstacle rcurrent. Sy ajoutent des difficults techniques lies aux
diversits du matriel, des conditions dutilisation du personnel, labsence de plan de transport
europen.
Le dclin du fer li la distance et lvolution de la nature des marchandises est confirm sur
une vingtaine danne. Ainsi par exemple, pour les biens dquipement et de consommation
manufacturs, la part du fer est passe de 20% 7%. Le dclin est encore plus brutal pour les
non ferreux puisquils passent de 40% 5%. Pour les produits chimiques autres que la chimie de
base, le fer rsiste un peu.

Pour les engrais, la chute est catastrophique, elle reprsente plus de 60% de parts de marchs en
1980 et 20% en 2000. La sophistication des produits, leur multiplication, leur mode de
production et de distribution mettent progressivement le fer "hors march". Lexemple le plus
frappant de ladquation de loffre ferroviaire par rapport lvolution structurelle de la demande
est sans doute celui des produits alimentaires (18% en 1980 et 11% en 2000). L aussi la
gamme des produits sest notoirement enrichie et les flux deviennent plus diffus. Les nouvelles
contraintes de stockage gnrent une tension des flux que le fer nest pas mme de satisfaire.
Une seule catgorie de produits rsiste trs bien, ce sont les produits agricoles. Ces produits sont
particulirement aptes la massification (en prvision notamment du transport maritime), on
peut les transporter par fer sur dassez grandes distances et le mode de production ferroviaire
est assez bien adapt.

La chute des minerais ferreux sexplique videmment avec la fermeture des mines franaises
mais la part sur ces produits (essentiellement imports) est assez importante. Les produits
combustibles sont peu prs dans la situation des produits agricoles. Ils se prtent la
massification, au transport par rames ou trains complets et bnficient de moyens techniques
rapides pour grer les ruptures de charge. Ce march est cependant trs attaqu par la route,
surtout entre les dpts et les lieux finaux de livraison, mais pas seulement.

Trois types de produits se tiennent trs bien : les produits mtallurgiques ferreux, les matires
premires de lindustrie chimique et les produits chimiques de base. En conclusion, travers
lexamen de la pertinence technique et commerciale par march, on peut dire que le fer se
positionne encore bien sur les minerais, les combustibles, les matires premires brutes ou
lgrement transformes, cest--dire sur des marchandises pauvres qui se prtent la
massification et, en gnral, transportes sur dassez grandes distances. Le fer et la route ne
sont plus rellement concurrents puisque la majorit des flux routiers sont constitus de produits
agroalimentaires riches (30% des T-K de la route en compte dautrui), donc exigeants en matire
de qualit de transport, et de produits manufacturs (35% des T-K), galement forte valeur
ajoute et tout aussi exigeants en terme de demande de prestation transport. On pourra objecter
que le fer fait aussi plus de la moiti des T-K sur les deux types de marchs cits mais ce sont en
gnral des produits nettement moins rmunrateurs que ceux de la route. La vraie concurrence
sexerce travers le transport combin. En fait, il ne sagit pas dune vritable concurrence mais
dune complmentarit. Le march est, en effet, essentiellement dtenu par la route qui le confie
au fer sous condition doffrir une qualit et une comptitivit semblables celle du TRM.
Lvolution structurelle des changes condamne le fer dans son mode de production actuel. Le
combin, par contre, qui utilise les qualits spcifiques des deux modes, est sans doute la seule
perspective de maintien dun niveau de service ferroviaire utile pour rationaliser lutilisation des
services de transport et contribuer un dveloppement durable. Le transport combin a vu son
volume doubler en 15 ans alors que le transport ferroviaire autre a diminu, pendant la mme
priode, de 20 %. Cela suppose, comme dj indiqu : qualit, comptitivit mais aussi des
distances suffisantes (autour de 500 600 kilomtres) et des possibilits de massification, donc
des volumes suffisants. On pourra taxer encore davantage la route, les transferts modaux
demeureront insignifiants. La seule consquence sera de reporter sur des pavillons trangers ce
queffectuait le TRM franais. Ce ne sont pas les prix trop bas de la route qui nuisent au fer (ils
nuisent surtout la rentabilit du TRM), cest linsuffisante qualit ferroviaire en gnral et en
particulier pour le march le plus porteur, savoir le combin.

Aujourdhui, le rail fait en France environ 50 milliards de T-K. Si lon tient compte de la
dformation de la structure des changes et du partage modal de 1980, le fer devrait effectuer
un trafic denviron 100 milliards de T-K, soit le double. Retrouver un tel niveau de trafic est
possible terme dici une vingtaine dannes (la route fera alors plus de 500 600 milliards de TK) mais cela suppose une politique trs volontariste centre sur la qualit, la comptitivit et la
recherche de complmentarit avec la route. La concurrence railroute se rduit aujourdhui peu
de choses et sera encore moindre dans 20 ans. La concurrence sexercera surtout lintrieur du
mode ferroviaire o la venue doprateurs nouveaux pourraient impulser une dynamique dont les
socits ferroviaires classiques ont le plus grand besoin.
Source : SES Comptes Transports de la Nation SNCF BREC
Gaston BESSAY