Sunteți pe pagina 1din 13

PRIVIRE GENERAL ASUPRA CARACTERISTICILOR IMPACTULUI

AUTOTURISM-VEHICUL PE DOU ROI

ing. jur. Florin RUITORU


expert criminalist
Institutul Naional de Expertize
Criminalistice Bucureti

ing. jur. Grigora BEIU


expert criminalist
Institutul Naional de Expertize
Criminalistice Bucureti

n accidentele n care sunt implicate motocicletele, mopedele sau bicicletele


elementele generale de stabilire a parametrilor evenimentului ante i post coliziune, specifice
accidentelor n care sunt implicate autovehiculele pe patru roi, nu mai sunt valabile. Astfel,
att diferenele mari dintre masele vehiculelor implicate i dintre vitezele lor de deplasare
(mopede i biciclete fa de celelalte autovehicule n special), ct i instabilitatea deplasrii pe
dou roi, care este asigurat numai de efectul forelor dinamice create de momentele
giroscopice dependente de viteza de micare, fac necesar o analiz separat a acestui gen de
coliziune.
Pornind de la aceste aspecte, pentru nceput vom cumula tipurile de impact ce
caracterizeaz acest gen de eveniment n cteva categorii generale care, analizate ulterior prin
prisma avariilor i a altor elemente, s permit o evaluare a direciilor de deplasare i a
poziiilor n momentul coliziunii.
n opinia noastr, aceste categorii, n cazul impactului cu un autoturism, sunt
urmtoarele,:
1. Impact axat fa autoturism-spate vehicul pe dou roi
2. Impact dezaxat fa autoturism -spate vehicul pe dou roi ( acroare)
3. Impact fa autoturism -spate vehicul pe dou roi n care axele celor dou vehicule
formeaz un unghi pn la 90 0
4. Impact fa autoturism -partea lateral vehicul pe dou roi, cu acoperire total
(axele longitudinale la 90 0 )
5. Impact fa autoturism -partea lateral vehicul pe dou roi, cu acoperire parial
(axele longitudinale la 90 0 )
6. Impact partea lateral autoturism-fa vehicul pe dou roi, sub un unghi pn la 90
0

7. Impact partea lateral autoturism-fa vehicul pe dou roi, sub un unghi de 90 0


8. Impact fa vehicul pe dou roi- spate autoturism
Aceste categorii generale sunt mprite la rndul lor n subcategorii, n funcie de
poziia i direcia de deplasare a vehiculului pe dou roi, aa cum se observ n imaginile de
mai jos:

154

1. a.

b.

2. a.

b.

c.

d.

3. a.

b.

4. a.

b.

5. a.

b.

155

6. a.

b.

7. a.

b.

c.

8.

Evident c fiecare dintre situaiile prezentate comport o multitudine de cazuri


particulare, dependente de valorile unghiurilor axelor longitudinale, valorile vitezelor de
deplasare i genul vehiculului pe dou roi ( motociclet, moped sau biciclet ). n general se
poate spune c situaiile prezentate la poziiile 6.a. i 8 sunt mai puin ntlnite n cazul
bicicletelor i mopedelor sau mai bine spus consecinele acestor situaii sunt mult reduse fa
de celelalte cazuri.
n ceea ce privete traiectoria urmat de corpul sau corpurile ocupanilor vehiculelor
pe dou roi, dup impact, n cazurile prezentate la punctele 1, 2, 3, 4 i 5 are loc o preluare pe
capota motor, urmat de proiectarea n parbriz i funcie de viteza relativ dintre cele dou
vehicule, poate fi urmat de proiectarea peste plafonul autoturismului, pe carosabil, aa cum
se poate observa n imaginile de mai jos.
156

SITUAIA 1 a.

157

SITUAIA 4 a.i b.

158

n cazul situaiilor evideniate la poziiile 7 a., c. si 6 a., b. are loc o proiectare a


victimei ctre nainte, intrnd n contact, la nivelul capului, cu marginea superioar (streaina)
lateral a plafonului si cu restul corpului cu partea laterala a autovehiculului, transferul
energetic principal fiind proportional cu viteza de deplasare a vehiculului pe dou roi, la care
se adaug componeneta lateral determinat de viteza de deplasare a autoturismului, pe
direcia de deplasare a acestuia. n cazul bicicletelor n special, datorit vitezei de deplasare
relativ reduse, componenta lateral poate fi preponderent, determinnd i amplificnd
consecinele evenimentului.
Acest fenomen poate fi ntalnit si la mopede, pe cnd la motociclete este un fenomen
izolat, ntalnit doar n situaiile n care are loc o reducere substanial a vitezei acesteia,
anterior coliziunii. De remarcat mai este i faptul c n situaia 6 b. prin cumularea vitezei
autoturismului cu componenta pe aceeai direcie a vitezei vehiculului pe doua roi, efectele
coliziunii sunt amplificate, pe cnd n situaia 6 a. datorit aceleiai componente ele sunt
diminuate (vezi imaginile urmtoare).
SITUAIA 7 a.

SITUAIA 6 a.

159

n cazul situaiilor evideniate la pozitia 7 b. are loc de asemenea o proiectare a


ocupantului sau ocupanilor ctre nainte dar datorit dispunerii zonei de contact victima este
preluat pe capota motor, putnd fii proiectat peste aceasta (cazul prezentat mai jos) sau
poate intra n impact i cu parbrizul, n cazul n care viteza de deplasare a autoturismului este
suficient de mare.
SITUAIA 7 b.

Situaia evideniat la poziia 7 c. presupune un contact al victimei cu zona posterioar


a autovehiculului, urmat de proiectarea peste aceasta i cderea pe partea carosabil. Acest
caz este similar cu cel prezentat la situaia 7 b. n care victima este proiectat peste capota
motor, fr s mai intre n contact cu parbrizul.
n cazul prezentat la poziia 8 componenta principal este determinat de viteza de
deplasare a vehiculului pe dou roi, viteza de deplasare a autoturismului avnd un rol pozitiv,
n sensul reducerii consecinelor evenimentului, cu ct valoarea sa este mai mare, respectiv
mai apropiat de cea a celuilalt vehicul.
Situaia este similar celei de la poziia 1 b. cu diferena c viteza de deplasare a
autoturismului are n situaia 1 b. un efect negativ, n sensul amplificrii consecinelor
accidentului.
Un caz special este cel al acroajului, prezentat la pozitia 2 a., b., c., d. Remarcm un
numr de patru poziii generale, la care se adaug un numr mare de situaii intermediare,
cantonate n plaja determinat de poziiile 2 a. 5 a. respectiv 2 b. 5 b., poziiile c. si d.
reprezentnd situaia general. De remarcat c acroajul prezint i din partea traiectoriei de
160

proiectare a ocupanilor foarte multe variante, fiind greu de reconstituit datorit multitudinii
de factori care o influeneaza.
n general o coliziune vehicul pe dou roi-autoturism poate fi defalcat n 5 faze
distincte, dintre care ultimele trei se produc aproximativ simultan. Aceste faze sunt:
1. Faza contactului dintre vehiculul pe dou roi i/sau ocupant cu autoturismul
2. Separarea ocupantului sau ocupanilor de vehiculul pe dou roi
3. Contactul ocupantului cu caroseria autoturismului
4. Proiectarea vehiculului pe dou roi longitudinal i transversal
5. Proiectarea ocupantului pe partea carosabil
Toate aceste faze, prin caracteristicile pe care le prezint i mai ales a urmelor pe care
le creeaz sunt utile pentru analizarea unui eveniment de acest gen, i mai ales pentru
determinarea poziiilor relative din momentul coliziunii i a direciilor de deplasare n
momentele anterioare. Aceast analiz trebuie s pun accent n special pe deformaiile
nregistrate dup coliziune att la autoturism ct i mai ales, la vehiculul pe dou roi. Un caz
special poate fi cel al bicicletei, la care structura de rezisten este mai fragil, astfel nct
urmele de impact pot fi mai uor remarcate i evideniate. Astfel, contactul dintre caroseria
autovehiculului i biciclet, funcie de poziia relativ a acestora, duce la producerea anumitor
deformaii la nivelul roilor i cadrului, respectiv la deplasri ale eii i crearea unor urme
dinamice, care ulterior pot oferii indicii importante pentru analiza accidentului. Prezentm
mai jos cazul lovirii din spate a unei biciclete, contactul realizndu-se n timp ce axele
longitudinale ale celor dou vehicule erau paralele (situaia 1 a.).

161

Examinndu-se bicicleta dup eveniment constatm n primul rnd faptul c roata


spate este deformat, fr s se observe deplasri importante de la axa longitudinal.
Constatm de asemenea i din imaginile prezentate c roata spate, dup contactul iniial, a fost
deformat ptrunznd parial sub bara paraoc fa a autoturismului, aspectul deformrii roii
evideniind acest lucru ( vezi imaginile de mai jos). La roata fa acest fenomen poate fi
diferit, datorit gradului de libertate mai mare conferit de posibilitatea pivotrii acesteia.
Astfel, roata fa, n urma impactului se poate roti (vira) astfel nct, datorit noii poziii, pot
s apar i deformri laterale.

n cazul unui impact de tipul 3 a. respectiv impact fa autoturism-spate biciclet, n


care unghiul dintre axele longitudinale este sub 90 0 , constatm att deformri laterale ale
roii spate ct i deformri ale cadrului de la axa longitudinal, deformri care se amplific cu
ct unghiul respectiv crete. n acest caz roata fa nu se deformeaz, pe cnd n cazul unui
impact din fa (3 b.) roata spate rmne nedeformat iar cea fa sufer deformri laterale.
Direcia deformaiei laterale este dependent de direcia de impact, mai evident n cazul roii
din spate.
n ceea ce privete cadrul bicicletei s-a constatat n urma experimentelor efectuate c
deformaiile cele mai mari apar la impactul n unghi drept (situaiile 4 a.i b. respectiv 5 a. i
b.). La celelalte genuri de impact s-au constatat doar deformaii uoare i zgrieturi
(bineneles funcie de viteza de impact). De asemenea s-a observat c la impact din fa, att
direct ct i nclinat, cadrul aproape c nu este deformat.
Un alt fenomen demn de remarcat este rotirea (rsucirea) eii, toate aspectele
prezentate mai sus putnd fi vizualizate n imaginile urmtoare.

162

Impact la 45

Impact la 60

Aspectul rsucirii eii merit analizat mai n detaliu, el reprezentnd un element


important, dac nu chiar esenial, n stabilirea poziiei relative a celor dou vehicule. Conform
cercetrilor efectuate n acest ses, vrful eii indic aproape ntotdeauna direcia din care vine
autovehiculul, iar ntre unghiul de rsucire al acesteia i unghiul de impact se pot stabili
anumite dependene. Rezultatele testelor au artat c la un impact la 90 respectiv 180 aua
se va rsucii cu un unghi egal, respectiv tot 90, iar cu ct unghiul de impact se reduce i
unghiul de rsucire al eii se micoreaz.
163

Evident c nu se poate stabilii o corelaie exact ntre cei doi parametrii, n condiiile
n care o serie de factori, cum ar fi fora de fixare al eii, viteza relativ dintre cele dou
vehicule sau reacia biciclistului n premomentul impactului, pot influena rezultatul. Cu toate
acestea , cel puin din punct de vedere al direciei din care vehiculul este lovit, acest element
este definitoriu.
Fenomenul este perfect explicabil prin aceea c n cadrul cinematicii micrii
bicicleta , fiind lovit prima, va accelera n sensul de mers al autovehiculului n timp ce
biciclistul, datorit ineriei, practic rmne pentru cteva fraciuni de secund la locul
impactului, n timp ce bicicleta se ndeprteaz de sub el. Dei iniial biciclistul se afl n
legtur cu bicicleta att la nivelul picioarelor (prin pedale) ct i la nivelul minilor (prin
ghidon), ulterior, dup primul cotact, va pierde aceast legtur, singura piedic n cadrul
micrii relative rmnnd aua. Ca o consecin a acestui proces aua se va rsuci n jurul
axei verticale.
n cazul unui unghi de impact situat n plaja de valori 60 -70 respectiv 240250, ntruct prima este lovit victima nu bicicleta, se constat o rsucire a eii n sensul
forei de impact. Aceasta ntruct n acest caz corpul biciclistului este primul accelerat,
bicicleta rmnnd n urm, inerial.
Studiile experimentale efectuate n domeniu au permis formularea unor concluzii cu
privire la efectul diferitelor poziii de impact asupra rotirii eii, pe care le prezentm mai jos :
- Coliziunile n unghi drept precum i cele din fa, sub un anumit unghi, conduc la
rsucirea eii spre direcia de impact
- Dac biciclistul este lovit oblic din spate, vrful eii va rmne orientat n sens invers
direciei forei de impact
- Mrimea rsucirii este determinat n primul rnd de viteza de impact i mai puin de
unghiul de impact
- La coliziunile n unghi drept valoarea maxim a unghiului de rsucire este de cca.
90.
- La coliziunile cu unghi ascuit unghiul de rsucire este de cca. 30.
n cazul majoritii mopedelor i al motocicletelor indiciul eii nu este valabil
ntruct, constructiv, aua este fixat de cadrul vehiculului, fcnd parte din acesta. De
asemenea n cazul acestui tip de vehicul i cadrul este mult mai rigid, n special la
motociclete, fapt pentru care rareori se constata deformaii ale acestuia de genul celor ntlnite
la biciclete. Pe de alt parte regimul de vitez este mult diferit, att datorit performanelor
mult superioare, ct i al categoriilor de vrst al persoanelor care utillizeaz acest gen de
vehicul. Un studiu efectuat a relevat faptul c 21% din motocicliti implicai n accidente au
ntre 18 i 25 ani, 24,1 % au ntre 26 i 30 ani i 18,7 % au ntre 31 i 35 ani (vezi graficul
alturat).

n consecin, datorit regimului de vitez de deplasare mult superior, forele


dezvoltate n momentul coliziunii sunt mult mai mari, fapt care, pe de-o parte, are implicaii
majore asupra consecinelor evenimentului iar pe de alt parte contracareaz rigiditatea
superioar a structurii, genernd o serie de deformaii, mai apropiate ns ca form i aspect
164

de cele ntlnite la autovehicule (n special n cazul motocicletelor). De asemenea, n cazul


motocicletelor, relevante n ceea ce privete reconstituirea accidentului, sunt i urmele de
frecare, mult mai vizibile datorit suprafeelor mai mari de contact. Ca atare n cazul
motocicletelor interpretarea urmelor de impact se apropie mai mult de cea utilizat n cazul
autoturismelor. Un fenomen specific ns motocicletelor, remarcat n urma examinarii
ulterioare a acestora, este cel al modificrii ampatamentului,.
Prezentm mai jos trei cazuri de impact, la vitezele de deplasare indicate pe
imagini, n care se poate remarca modificarea ampatamentului, prin deplasarea roii fa i
deformarea cadrului.

n urma experimentelor de crash-test efectuate s-a confirmat efectul menionat mai


sus, stabilindu-se chiar i o corelaie ntre viteza de impact i reducerea acestei cote
constructive. Mai jos prezentm valorile obinute ntr-un studiu de acest gen, efectuat cu o
motociclet Kawasaki 1000, impactul realizndu-se att cu o barier de beton, ct i cu un
autoturism.
Obiect impactat

Viteza (Km/h)

Greutate (Kg)

Reducere ampatament (mm)

Bloc de beton
Bloc de beton
Bloc de beton
Bloc de beton
Bloc de beton
Bloc de beton
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Autoturism
Autoturism

67
16
50
32
38
34
56
74
62
54
40
48
67
48
66
72
78

263
256
260
270
262
268
269
268
269
264
266
274
272
275
259
266
266

298
29
260
133
209
203
330
273
194
209
143
82
173
146
191
224
184

165

n ceea ce privesc consecinele unui eveniment n care sunt implicate motocicletele,


mopedele sau bicicletele, avnd n vedere caracteristicile vehiculelor implicate i n special
nivelul de protecie al ocupanilor vehiculelor pe dou roi, trebuie precizat c acest gen de
eveniment prezint un grad ridicat de risc, chiar i la viteze relativ reduse de deplasare, situate
n plaja de valori 20-30 Km/h.
Vtmrile corporale suferite de ocupanii vehiculelor pe dou
roi prezint o distribuie variabil, studiile efectuate n domeniu
evideniind ns anumite zone de risc maxim. Astfel conform bazei de
date COST 327 este prezentat o asemenea distribuie, constatndu-se
c din 221 de cazuri analizate, la nivelul capului au fost inregistrate
vtmri n 66,5 % dintre ele, la nivelul cutiei toracice n 53.3 % iar la
nivelul membrelor inferioare n 72,7 % i superioare n 53,7 %, aa cum
se observ i n imaginea alturat.
Aceast distribuie vine s confirme de fapt ceea ce rezult i din
analiza traiectoriile urmate de ocupanii vehiculelor pe dou roi
prezentate mai sus, remarcndu-se faptul c exact zonele de risc maxim ale corpului,
rezultate din studiul de mai sus, sunt cele care intr n contact cel mai frecvent cu caroseria
autotutismului i ulterior cu partea carosabil.
CONCLUZII
- n urma impactului dintre un autoturism i un vehicul pe dou roi se produc urme a
cror analiz poate permite formularea unor concluzii cu privire la poziia reciproc a acestora
n momentul impactului.
- n cazul bicicletelor apar modificri ale poziiei eii, care coroborate cu alte probe
ofer indicii cu valoare probant mare asupra poziiei de impact.
- Tot n cazul bicicletelor, conform constatrilor prezentate n cadrul lucrrii,
deformrile constatate la roi (n special cea spate) i la cadru, ofer de asemenea indicii
importante cu privire la acelai aspect.
- La motociclete datorit rigiditii mari a cadrului i a suprafeelor de contact mai
mari, analiza i interpretarea urmelor se apropie destul de mult de cea efectuat la
autoturisme.
- n cazul impactului frontal s-a constatat o coresponden ntre modificarea
ampatamentului i viteza de impact.
- Mopedele prezint att caracteristici ale interpretrii urmelor ntlnite la biciclete ct
i la motociclete.
- Nici una dintre urmele prezentate nu are o valoare probant exclusiv, care ar oferii
posibilitatea formulrii unei concluzii certe, doar prin interpretarea ei.
- Coroborarea tuturor acestor probe i indicii permite ns formularea unei concluzii de
mare probabilitate sau chiar certe n masura n care sunt corect interpretate
- Vtmrile corporale constatate la victimele accidentelor de acest gen, pentru fiecare
tip de impact, prezint un grad mare de similitudine ntre ele, fapt pentru care interpretarea
acestora ofer destul de puine indicii cu privire la poziia vehiculelor n momentul coliziunii.
BIBLIOGRAFIE
1. Gustav Kasanicky , Pavol Kohut ; Analyza nehod jednostopovych vozidiel
Vydala Zilinska univerzita v Ziline- 2000
2. Corpul experilor tehnici ; Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere i
evaluarea mijloacelor de transport auto- Suport de curs Braov- 2001
3. Motorcyclists head injuries: mechanisms identified from accident reconstruction
and helmet damage replication ; B. P. Chinn, D. Doyle, D. Otte, E. Schuller- IRCOBI
Conferance- Sitges (Spain), September 1999

166