PFC Nuria Pelegri

ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO
NEUMTICO EN UN TREN DE CERCANIAS
PROYECTO FINAL DE CARRERA

INGENIERIA TCNICA NAVAL
FACULTAD NUTICA DE BARCELONA
AUTORA: NRIA PELEGR ALDAVERT

DIRECTOR: MANUEL RODRIGUEZ CASTILLO
FECHA: SEPTIEMBRE 2014
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMTICO EN UN TREN
NDICE
1
INTRODUCCION .......................................................................................................................................................... 9
GLOSARIO.................................................................................................................................................................. 10
CARACTERISTICAS GENERALES DEL TREN ............................................................................................................... 11
3.1
DIMENSIONES PRINCIPALES DEL TREN ............................................................................................................ 12
3.2
ENTORNO Y OPERACIN .................................................................................................................................... 13
3.3
CAPACIDAD DE PASAJEROS ................................................................................................................................ 13
DESCRIPCIN GENERAL DE LOS EQUIPOS ............................................................................................................... 15

4.1
4.1.1
Pantgrafo ................................................................................................................................................. 15
4.1.2
Equipo de climatizacin (HVAC) ................................................................................................................. 16
4.1.3
Restato de freno ....................................................................................................................................... 19
4.2
EQUIPOS EN TECHO ........................................................................................................................................... 15
EQUIPOS BAJO BASTIDOR ................................................................................................................................... 19
4.2.1
Cofre disyuntor ........................................................................................................................................... 19
4.2.2
Convertidores de traccin ........................................................................................................................... 20
4.2.3
Convertidores auxiliares .............................................................................................................................. 21
4.2.4
Bateras ...................................................................................................................................................... 21
4.2.5
Bogies ........................................................................................................................................................ 22
4.2.5.1
Eje montado ..................................................................................................................................... 22
4.2.5.2
Disco de freno ................................................................................................................................... 23
4.2.5.3
Caja de grasa .................................................................................................................................... 24
4.2.5.4
Suspensin primaria ......................................................................................................................... 24
4.2.5.5
Suspensin secundaria ...................................................................................................................... 25
4.2.5.6
Motorizacin ..................................................................................................................................... 27
4.2.5.7
Equipo de freno en bogie ................................................................................................................... 28
4.2.5.8
Engrase de pestaa ........................................................................................................................... 30
4.2.5.9
Areneros ........................................................................................................................................... 30
4.2.6
Mdulo de freno neumtico ........................................................................................................................ 31
4.2.7
Equipo de produccin y tratamiento de aire ................................................................................................ 31
FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE FRENADO ......................................................................................................... 33

5.1
CARACTERSTICAS GENERALES ......................................................................................................................... 33
5.2
EQUIPO DE FRENO ELCTRICO O DINMICO ..................................................................................................... 35
5.3
EQUIPO DE FRENO NEUMTICO ........................................................................................................................ 35
SISTEMA DE FRENO Y PRODUCCION DE AIRE IMPLANTADO ................................................................................... 37

6.1
EQUIPO DE PRODUCCIN Y TRATAMIENTO DE AIRE INSTALADO. .................................................................... 38
4
6.1.1
6.2
Componentes integrados en el mdulo de produccin y tratamiento de aire ................................................ 39
6.1.1.1
Moto-compresor principal [A01.01] .................................................................................................. 39
6.1.1.2
Manga flexible [A01.02] .................................................................................................................... 40
6.1.1.3
Vlvula de seguridad [A01.03] .......................................................................................................... 40
6.1.1.4
Presostato de diagnosis del compresor [A01.15] ............................................................................... 41
6.1.1.5
Secador de aire [A01.04] .................................................................................................................. 42
6.1.1.6
Punto de test [A01.13] ...................................................................................................................... 43
6.1.1.7
Llave de aislamiento del presostato [A01.06] .................................................................................... 43
6.1.1.8
Presostato de control en modo socorro [A01.09] ............................................................................... 43
6.1.1.9
Llave de aislamiento de la produccin de aire [A01.14]...................................................................... 43
6.1.1.10
Vlvula de seguridad de la instalacin [A01.08]................................................................................. 43
CONTROL DE FRENO .......................................................................................................................................... 43
6.2.1
Unidad electrnica de control de freno (BCU) .............................................................................................. 43
6.2.2
Paneles de freno neumtico instalados ....................................................................................................... 47
6.2.2.1
Sub-mdulo de entrada de aire i filtrado [B05.04] ............................................................................. 48
6.2.2.2
Sub-mdulo de control de presiones [B0.05] ..................................................................................... 48
6.2.2.3
Sub-mdulo de freno de estacionamiento [B05.02] ........................................................................... 48
6.2.2.4
Sub-mdulo de la suspensin [B05.03] ............................................................................................. 49
6.2.2.5
Sub-mdulo del control de freno [B05.01] ........................................................................................ 49
6.3
EQUIPO DE FRENO EN BOGIE ............................................................................................................................ 51
6.4
AUXILIARES NEUMTICOS .................................................................................................................................. 51
6.5
EQUIPO DE ARENADO ........................................................................................................................................ 52
6.6
ANTIBLOQUEO NEUMTICO ............................................................................................................................... 52
6.7
SUSPENSIN NEUMTICA ................................................................................................................................. 53
6.8
COMPONENTES PARA APLICACIN DE FRENO DE EMERGENCIA ..................................................................... 55
6.9
EQUIPO DE PANTGRAFO .................................................................................................................................. 58
CLCULOS Y ESTUDIOS ............................................................................................................................................. 59

7.1
CALCULO DEL CONSUMO DE AIRE ..................................................................................................................... 59
7.1.1
Objeto ........................................................................................................................................................ 59
7.1.2
Datos generales .......................................................................................................................................... 59
7.1.2.1
Condiciones ...................................................................................................................................... 59
7.1.2.2
Perfil de lnea .................................................................................................................................... 59
7.1.2.3
Configuracin de la unidad ................................................................................................................ 60
7.1.2.4
Unidades de consumo de aire ............................................................................................................ 60
7.1.2.5
Volumen de los depsitos y tubera principal (TDP) ........................................................................... 68

7.1.2.6
Consumo de la unidad ....................................................................................................................... 69
7.1.2.7
Unidad de produccin de aire ............................................................................................................ 70
7.1.2.8
Tiempo de llenado ............................................................................................................................. 72
7.1.2.9
Nmero de aplicaciones de freno de emergencia ............................................................................... 73
7.1.3
7.2
Resumen del clculo ................................................................................................................................... 76
CALCULOS DE FRENO ......................................................................................................................................... 76
7.2.1
Objeto ........................................................................................................................................................ 76
7.2.2
Datos generales .......................................................................................................................................... 77
7.2.2.1
Pesos por bogie y masas rotativas .................................................................................................... 77
7.2.2.2
Resistencia al avance ........................................................................................................................ 78
7.2.2.3
Datos bsicos del vehculo ................................................................................................................. 81
7.2.2.4
Caractersticas del equipo de freno .................................................................................................... 83
7.2.2.5
Tiempos de respuesta ........................................................................................................................ 85
7.2.3
Clculo de freno .......................................................................................................................................... 86
7.2.3.1
Ecuaciones para el clculo de freno de emergencia o servicio............................................................. 87
7.2.3.2
Ecuaciones para el clculo de freno de estacionamiento .................................................................... 89
IMPLEMENTACIN DE LOS DISTINTOS COMPONENTES Y EQUIPOS QUE FORMAN EL SISTEMA EN EL TREN ....... 91
COMPARATIVA DE LOS CALCULOS REALIZADOS CON LAS PRUEBAS EN EL TREN ................................................... 92

9.1
10
PRUEBA DE FRENO DE EMERGENCIA ................................................................................................................ 92
9.1.1
Aplicacin de freno de emergencia en tara a 40km/h ................................................................................. 92
9.1.2
Aplicacin de freno de emergencia en tara a 80 km/h ................................................................................. 93
9.1.3
Aplicacin de freno de emergencia en tara a 120 km/h ............................................................................... 95
9.1.4
Aplicacin de freno de emergencia en carga a 40km/h ............................................................................... 96
9.1.5
Aplicacin de freno de emergencia en carga a 80 km/h ............................................................................... 97
9.1.6
Aplicacin de freno de emergencia en carga a 120 km/h ............................................................................. 98
PLAN DE MANTENIMIENTO ............................................................................................................................. 100

10.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ................................................................................................................... 100
11
ESTUDIO ECONMICO ...................................................................................................................................... 119

11.1 COSTES DE MATERIAL ...................................................................................................................................... 119
11.2 COSTE DE INGENIERIA ..................................................................................................................................... 121
11.3 COSTE TOTAL EQUIPO DE FRENO NEUMTICO ................................................................................................ 121
12
CONCLUSIONES ................................................................................................................................................ 122
13
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................... 123
14
ANEXOS ............................................................................................................................................................ 125

14.1 ANEXO 1 - ESQUEMAS NEUMTICOS .............................................................................................................. 125
14.2 ANEXO 2 - RESULTADO DEL CLCULO DE FRENO ........................................................................................... 129
TABLA DE FIGURAS
Fig. 1: Configuracin del tren EFE RANCAGUA XPRESS ...................................................................................................... 11
Fig. 2: Componentes constructivos del pantgrafo semitijera .............................................................................................. 15
Fig. 3: Equipo compacto de climatizacin ........................................................................................................................... 16
Fig. 4: Distribucin del aire a travs de la sala de pasajeros ................................................................................................ 17
Fig. 5: Ciclo de doble compresin........................................................................................................................................ 17
Fig. 6: Esquema frigorfico del equipo de climatizacin........................................................................................................ 18
Fig. 7 : Cofre disyuntor ....................................................................................................................................................... 20
Fig. 8: Diagrama de la arquitectura elctrica ....................................................................................................................... 21
Fig. 9 : Disposicin de los bogies ........................................................................................................................................ 22
Fig. 10: Eje montado en bogie motor .................................................................................................................................. 22
Fig. 11: Eje montado en el bogie remolque ......................................................................................................................... 23
Fig. 12: Discos de freno ...................................................................................................................................................... 23
Fig. 13: Caja de grasa con antibloqueo, sensor de velocidad y puesta a tierra ...................................................................... 24
Fig. 14: Suspensin primaria .............................................................................................................................................. 25
Fig. 15: Suspensin secundaria en bogie extremo ............................................................................................................... 26
Fig. 16: Suspensin secundaria en bogie compartido .......................................................................................................... 27
Fig. 17: Conjunto motorizacin en bogie ............................................................................................................................. 28
Fig. 18: Disposicin del equipo de freno neumtico en bogie ............................................................................................... 29
Fig. 19: Timonera y cilindro de freno sin estacionamiento .................................................................................................. 30
Fig. 20: Timonera i cilindro de freno con estacionamiento .................................................................................................. 30
Fig. 21: Areneros ................................................................................................................................................................ 31
Fig. 22: Esquema distribucin traccin / freno .................................................................................................................... 33
Fig. 23: Elementos del equipo de freno y produccin de aire ............................................................................................... 34
Fig. 24 : Esquema produccin de aire AGTU........................................................................................................................ 39
Fig. 25: Esquemtico motor-compresor .............................................................................................................................. 40
Fig. 26: vlvula de seguridad .............................................................................................................................................. 41
Fig. 27: Esquemtico del presostato de doble contacto ....................................................................................................... 41
Fig. 28: Esquemtico secador ............................................................................................................................................. 42
Fig. 29: BCU del coche C1 .................................................................................................................................................. 45
Fig. 30: BCU del coche C2 .................................................................................................................................................. 46
Fig. 31: Esquemtico del panel de freno neumtico ............................................................................................................ 47
Fig. 32: Alimentacin de aire al control de freno ................................................................................................................. 49
Fig. 33: Control de freno para aplicacin de freno de emergencia ........................................................................................ 50
Fig. 34: Esquemtico panel auxiliares neumticos .............................................................................................................. 51
Fig. 35: Conexin de los sensores de velocidad a la BCU ..................................................................................................... 52
Fig. 36: Vlvula niveladora bogie motor .............................................................................................................................. 53

Fig. 37: Esquemtico bogie motor ...................................................................................................................................... 54
Fig. 38: Esquema de principios del lazo de freno ................................................................................................................. 56
Fig. 39: Protecciones activadas en el lazo, con cabina del coche C1 habilitada .................................................................... 57
Fig. 40: Panel neumtico de pantgrafos ............................................................................................................................ 58
Fig. 41: Tiempos de respuesta ............................................................................................................................................ 85
1 INTRODUCCION
El objetivo de este proyecto es realizar un estudio, anlisis e implementacin de un sistema de frenado neumtico de un tren
de cercanas.
Este proyecto se realiza mediante los conocimientos y herramientas adquiridas durante los estudios universitarios realizados,
as como los adquiridos durante la estancia como becaria en la empresa ALSTOM Transporte, empresa dedicada al
transporte ferroviario.
Se detallan los sistemas existentes en un tren, haciendo especial atencin al sistema de freno neumtico. Se describe el
sistema de freno neumtico para un tren de cercanas, as como se realizan los clculos necesarios para el desarrollo y
dimensionamiento de este.
Se detallan tambin los planos de implantacin de todo el sistema de freno neumtico, as como planos de distribucin
general de los equipos en el tren.
Una vez terminada la fase de diseo del sistema de freno neumtico se comparan los clculos realizados tericamente con
los resultados obtenidos en la va, realizando los ajustes necesarios en el tren a fin de cumplir con dichos clculos.
Finalmente se realiza un plan de mantenimiento del equipo neumtico as como un estudio econmico.
10
2 GLOSARIO
En este apartado se exponen los signos, smbolos, acrnimos o trminos que pueden no ser comprendidos por el lector para
facilitar la correcta comprensin del texto.
AGTU
Air Generation Tratment Unit; Unidad de generacin y tratamiento de aire
Anticlimbers
Dispositivo que en caso de accidente evitan que los vehculos monten unos encima de otros.
BCU
Brake Control Unit; Unidad de control del freno
BE
Bogie extremo
BE1
Bogie extremo 1
BE2
Bogie extremo 2
BI
Bogie intermedio
Bogie
Dispositivo giratorio dotado de dos o ms ejes, cada uno con dos ruedas, sobre los que se apoya un
vehculo ferroviario.
C1
Coche C1 de la unidad
C2
Coche C2 de la unidad
Caja de grasa
Dispositivo de grasa utilizado para lubricar los elementos de rodadura de un vehculo ferroviario.
MVB
Multiple vehicle bus; Bus de transmisin de datos del tren
Pantgrafo
Mecanismo que mediante articulaciones, regula la altura de las bandas que toman contacto con la
catenaria y proporcionan la alimentacin elctrica a los equipos del tren.
PCU
Propulsion Control Unit; Unidad de control de la traccin
TCMS
Train Control Monitoring System; Unidad de control y monitorizacin del tren
TDP
Tubera de Depsitos Principales
Testero
Parte frontal de un vehculo ferroviario.
3 CARACTERISTICAS GENERALES DEL TREN

El material rodante descrito en este proyecto corresponde al tren fabricado por ALSTOM Transporte, para la empresa chilena
de explotacin EFE CHILE.
El tren EFE- RANCAGUA XPRESS, es un tren de cercanas destinado al transporte de personas, autopropulsado y con una
composicin de dos coches denominados genricamente C1 y C2.
Los dos coches sern coches motores con puesto de operacin y con enganche de unin automtico en el extremo del puesto
de operacin. La unin entre los coches se realiza con un bogie remolque.
La configuracin del tren queda como sigue:
Fig. 1: Configuracin del tren EFE RANCAGUA XPRESS
La composicin del tren es modular, especialmente bajo bastidor, constituida por mdulos autnomos e independientes.
Como se ha descrito anteriormente el tren EFE RANCAGUA XPRESS ha sido concebido especficamente para el servicio de
viajeros de cercanas, entre trayectos con paradas frecuentes y gran densidad de ocupacin.
Para ello ha sido dotado de una potencia especfica elevada, facilidad de acceso y evacuacin, as como amplia capacidad de
plazas de pie.
Para asegurar el servicio, los equipos imprescindibles para el funcionamiento han sido doblados y adecuadamente
combinados de forma que, en caso de avera de uno de ellos, el otro pueda mantener en servicio al menos hasta el final del
recorrido.
Las cajas estn construidas con perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre s, y con chapas del mismo
material formando una estructura autoportante.
El espacio interior est dedicado enteramente a los viajeros, salvo al extremo de los coches donde se encuentra la cabina de
conduccin y parte de los armarios de aparatos de control.
Los equipos estn situados en el exterior, sobre el techo o bajo bastidor, salvo los que por su funcin deben estar en cabina.
Cada coche dispone de tres plataformas de acceso, provistas a ambos lados de puertas automticas.
El testero frontal est realizado en polister reforzado con fibra de vidrio, envolviendo la estructura de cabina y algunos de
los dispositivos de anticolisin (como los anticlimbers).
Descripcin de las zonas dedicadas para el montaje de equipos:

Zona bajo bastidor
Cada caja est sustentada mediante un bogie motor y el bogie remolque intermedio.
La composicin de los equipos es modular, especialmente bajo bastidor, constituida por mdulos grandes y bastante
autnomos o independientes, como los mdulos de produccin de aire, los mdulos de freno, los cofres de traccin y
convertidores principales y de bateras.
Zona de techo
Se sitan en techo los restatos de freno, as como los pantgrafos con sus pararrayos. Tambin se monta sobre el techo los
equipos de climatizacin.
11
12
3.1
DIMENSIONES PRINCIPALES DEL TREN
3.2
ENTORNO Y OPERACIN
El tren est diseado para circular por vas con balasto, por puentes o por tneles; en vas ferroviarias con cruces con
carreteras y rales. Su diseo permite conducir en ambos sentidos de la marcha.
El tren ser plenamente funcional en vas con las siguientes caractersticas:
Condiciones de operacin bsicas

Radio mnimo de curva en vas de circulacin
150m
Radio mnimo en curvas en Talleres
100m
Radio mnimo de curva y contracurva sin tramo recto intermedio
180m
Radio mnimo de curva y contracurva son tramo recto de 6m
170m
Mximo alabeo de la va (distorsin)
4,0%
Peralte mximo
170mm
Rampa de peralte
1:400
Gradiente mxima
25
Radio vertical mnimo
1.000m
Aceleracin lateral no compensada, mxima
0.4m/s
Condiciones ambientales
3.3
Temperatura mxima
36C
Temperatura mxima promedio
28C
Temperatura mnima
-4C
Temperatura mnima promedio
6C
Humedad del aire (mn. a mx.)
74 a 80%
CAPACIDAD DE PASAJEROS
Las condiciones de carga del tren sern las siguientes:
Condicin de carga
Descripcin de la condicin
Capacidad de pasajeros
AW0:
Tren completamente equipado, listo para

operacin, sin maquinista y compartimiento de
pasajeros vaco.
--
AW1
Tren completamente equipado, con maquinista

y todos los asientos y estrapontines ocupados.
105
13
14
AW2
Tren completamente equipado, con maquinista,

2
asientos ocupados y 4 pasajeros por m
377
AW3
Tren completamente equipado, con maquinista,

2
asientos ocupados y 6 pasajeros por m
519
Para efectos de diseo se considera un peso de 70Kg/pasajero
4 DESCRIPCIN GENERAL DE LOS EQUIPOS

Los equipos se dividirn segn su ubicacin final en el tren, de forma que se definirn los equipos en techo y equipos bajo
bastidor.
En el techo del tren se instalarn los pantgrafos con sus correspondientes pararrayos, el equipo de climatizacin para la sala
de pasajeros y las resistencias o restatos de freno.
Bajo bastidor se instalarn los convertidores de traccin, el disyuntor, el convertidor esttico para auxiliares, las bateras, los
bogies, el mdulo de freno neumtico y la produccin de aire.
4.1
4.1.1
EQUIPOS EN TECHO
Pantgrafo
El Pantgrafo es un mecanismo que mediante articulaciones regula la altura de las bandas que toman contacto con la
catenaria y proporcionan la alimentacin elctrica a los equipos de tren. Es el nico captador de energa del tren, y a travs
de l circular la corriente para los equipos de traccin y auxiliares.
Cada pantgrafo llevar asociado un pararrayos de proteccin contra sobretensiones.
Los pantgrafos instalados son del tipo semitijera neumticos, y se montan dos unidades de ellos en el techo del coche C2.
Fig. 2: Componentes constructivos del pantgrafo semitijera
El pantgrafo consta de un mecanismo de elevacin neumtica, el cual va montado entre el bastidor base y la tijera inferior.
Una lnea neumtica conecta al mecanismo de elevacin con el control neumtico.
La unidad de control neumtico es el encargado de regular la fuerza de la presin y consta principalmente de un filtro, una
vlvula reguladora, una vlvula de seguridad y un regulador de presin. La pieza principal de la unidad de vlvulas es el
regulador de presin, es el responsable de una presin constante para el fuelle neumtico durante todas las condiciones de
funcionamiento.
La amortiguacin del pantgrafo se consigue mediante los dos amortiguadores de vibraciones, entre el bastidor base y la
tijera inferior. Con ello se garantiza un buen comportamiento de contacto entre frotadores y catenaria.
Los valores de tensin de la catenaria en los que podrn trabajar estos pantgrafos son los siguientes:
Tensin nominal: 3000Vdc
Tensin mnima: 1800Vdc
Tensin mxima: 4000Vdc
15
16
4.1.2
Equipo de climatizacin (HVAC)
El sistema de aire acondicionado est diseado para acondicionar las salas de pasajeros, y dispone de los elementos
necesarios para realizar las funciones de ventilacin, calefaccin y refrigeracin de las mismas.
Este sistema est formado por los siguientes componentes principales:
-
Un equipo de aire acondicionado instalado sobre el techo, en la parte central de cada coche.
Un sistema de calefaccin de piso por aire caliente formado por motoventiladores que impulsan aire por conductos
y que contienen calentadores que recalientan el aire antes de ser lanzado a nivel de piso.
Un panel de control situado en un armario en la cabina del maquinista.
Dos motores extractores.
El equipo instalado en cada coche se compone de un equipo compacto de aire acondicionado y las sondas necesarias para
realizar la regulacin de temperatura de cada coche.
El equipo est diseado de forma que internamente forma dos circuitos frigorficos y de calefaccin independientes por
coche. De esta manera, en caso de avera de uno de ellos, el otro se har cargo de la climatizacin del coche.
Fig. 3: Equipo compacto de climatizacin
Internamente el equipo se divide en dos partes claramente diferenciadas: el compartimiento condensador y 2

compartimientos evaporadores.
El compartimiento condensador, situado en la parte central del equipo, est diseado para que el refrigerante (R-134)
condense mediante el aire ambiente. Est compuesto por una batera de tubos de cobre y aletas de aluminio que forma el
intercambiador aire-refrigerante, un conjunto motor ventilador axial que se encarga de forzar el aire exterior a travs de las
bateras condensadoras para que tenga lugar la condensacin del refrigerante en su interior, 2 compresores con regulacin
de capacidad y los conjuntos depsitos de lquido y filtros deshidratadores. En este compartimento se ubica tambin el
conjunto control de refrigeracin, que incorpora todos los elementos de control frigorfico.
El compartimento evaporador tiene como misin principal la descarga de aire tratado al interior de la sala a acondicionar. En
modo de refrigeracin el aire tratado, mezcla de aire de retorno procedente de la sala y de aire exterior de renovacin, se
impulsa mediante un motor de doble eje que acciona 2 ventiladores centrfugos a travs de las bateras evaporadoras en las
que, mediante la evaporacin del refrigerante, se produce la absorcin del calor del aire que pasa entre sus aletas, con lo que
el aire impulsado a la sala es fro.
En modo de calefaccin, el aire tratado (aire de retorno ms aire exterior), pasa a travs de una batera calefactora situada
paralelamente a la batera evaporadora, con lo que se consigue un calentamiento del aire que se impulsa a la sala.

La distribucin de aire a travs de la sala de pasajeros, se realiza mediante conductos. Cada unidad distribuye el aire a travs
de todo el coche, as como a la cabina. El aire ser distribuido a travs de todo el compartimento de pasajeros, a fin de
cumplir con el gradiente de temperatura especificado.
En el siguiente esquema se muestra el principio de difusin del aire en cada coche as como el circuito de aire de retorno.
Fig. 4: Distribucin del aire a travs de la sala de pasajeros
En el caso de la cabina, el aire acondicionado proviene de los conductos de impulsin de la zona de pasajeros.
El equipo sigue con el ciclo de doble compresin.
Fig. 5: Ciclo de doble compresin
En el siguiente esquema, se puede observar el esquema frigorfico del equipo. Se marca en azul el recorrido que realiza el
fluido refrigerante por dentro del equipo a fin de cerrar un ciclo.
Tambin se relacionan los puntos de la imagen del ciclo con los puntos del esquema frigorfico.
17
18
Fig. 6: Esquema frigorfico del equipo de climatizacin

Para refrigerar o generar fro, se debe de aportar energa al sistema. En este sistema se consigue un enfriamiento mediante
el cambio de estado de lquido a gas, de un fluido refrigerante que se encuentra dentro de la botella del sistema a una
temperatura ambiente.
Inicialmente el fluido se encuentra en la botella en estado lquido y unido a la botella se dispone de una vlvula de expansin.
En cuanto el fluido sale por la vlvula de expansin, las prdidas de carga son tales que la presin del fluido cae, estando a la
misma temperatura y se produce la evaporacin forzada del fluido.
Al producirse esta evaporacin, el fluido absorbe energa, en forma de calor, de sus proximidades.
El fluido refrigerante absorbe calor al evaporarse (Qabs) en la evaporadora y al comprimirse (W), y cede el calor en la batera
condensadora (Qced).
Si hacemos el balance energtico, la suma de calor absorbido y cedido debe de ser nula.
El refrigerante utilizado es el R-134a. Se trata de un refrigerante que no altera la capa de ozono y est admitido por la
Comunidad Europea y todas las Administraciones ferroviarias.
4.1.3
Restato de freno
El restato o resistencias de freno transforman la energa cintica en calor y estn diseadas para enfriarse por conveccin
natural.
Su funcin es la de disipar por medio del efecto Joule la potencia elctrica generada por los motores de traccin al actuar
como freno, la potencia generada no se devuelve a la red para evitar la aparicin de posibles distorsiones que puedan
entorpecer su funcionamiento.
El tren lleva instalados dos mdulos de resistencias de freno por coche, y cada uno de ellos estar compuesto por dos
bloques de resistencias
4.2
EQUIPOS BAJO BASTIDOR
4.2.1
Cofre disyuntor
En el cofre disyuntor, ubicado bajo bastidor del coche C2, se encuentran los siguientes elementos principales:
-
Seccionador de pantgrafo
Seccionador de puesta a tierra
Seccionador neumtico de la alimentacin a pantgrafos
Caja de llaves enclavadas
Dos disyuntores
El seccionador de pantgrafo, es el que nos deshabilitar o habilitar cualquiera de los pantgrafos.

El seccionador de puesta a tierra (PAT), tiene como objetivo garantizar que el cofre de alta tensin est puesto a tierra antes
de liberar las llaves para acceder a las diferentes partes de los cofres de traccin que tienen alta tensin. El seccionador tiene
dos posiciones Normal con todos los polos desconectados, y posicin Tierra con todos los polos conectados a tierra.
El disyuntor es el que tiene la funcin de conectar el pantgrafo en servicio con los convertidores de traccin. Se trata de un
disyuntor de corriente continua, monopolar con control electromagntico y refrigeracin natural. Este est concebido de
forma que reacciona muy rpidamente cuando tiene lugar un exceso de corriente y tambin apaga rpidamente el arco que
se pueda producir durante la existencia de un exceso de tensin constante.
Por cuestiones de seguridad, el acceso al cofre disyuntor solamente se puede efectuar mediante la utilizacin de una llave
especfica y siguiendo una secuencia de operaciones entre las que se encuentra, bajar los pantgrafos y cortar la
alimentacin neumtica a estos mediante el seccionador neumtico de alimentacin a pantgrafos.
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La caja de llaves consiste en un sistema de seguridad mediante el que siguiendo unos pasos, se podrn obtener las llaves
para abrir los convertidores de traccin, convertidores auxiliares y las trampillas de acceso a disyuntores a fin de efectuar
algn tipo de mantenimiento.
En el siguiente esquema se pueden ver representadas las conexiones elctricas entre los componentes internos al cofre
disyuntor:
Fig. 7 : Cofre disyuntor
4.2.2
Convertidores de traccin
Hay un cofre de convertidor de traccin instalado bajo bastidor de cada coche. Cada uno de los dos convertidores representa
el 50% de la potencia total de traccin y frenado elctrico del tren. En caso de avera de uno de los dos convertidores, el otro
convertidor garantiza el servicio de la unidad (al 50% de las prestaciones).
La tecnologa utilizada es la de transistores de potencia IGBTs y los semiconductores estn refrigerados por agua.
Cada cofre del convertidor de traccin se compone bsicamente de los contactores de entrada y resistencia de carga previa,
la batera de condensadores de entrada y el convertidor de traccin con funciones de ondulador de traccin y chopper de
freno, adems de los equipos de control y de refrigeracin.
Los contactos de entrada tienen la misin de conectar el convertidor a la catenaria, y la resistencia de carga previa se
encarga de realizar la carga del condensador de entrada.
La batera de condensadores que forma parte del filtro de entrada, asegura la tensin que permite alimentar el ondulador de
traccin y al convertidor auxiliar.
El ondulador de traccin convierte la tensin de corriente continua, en tensin alterna trifsica de Corriente Alterna (de
tensin y frecuencia variables, segn lo demandado), aplicada a los motores de traccin, para conseguir el esfuerzo de
traccin y velocidad deseados.
Por otra parte, durante el frenado elctrico, el ondulador de traccin devuelve la energa producida por los motores de
traccin a la lnea (frenado regenerativo), o en caso de no ser posible, a las resistencias de frenado reosttico.
4.2.3
Convertidores auxiliares
La alimentacin de energa elctrica de los servicios auxiliares de 230Vca y 400Vca se realiza por medio de dos convertidores
estticos idnticos pero de funcionamiento totalmente independiente, que son alimentados a partir de la tensin de salida
del filtro de entrada.
El sistema de control est concebido de modo que en caso de avera de un convertidor esttico las cargas son
automticamente alimentadas por el convertidor esttico que queda en servicio, pero con la nica limitacin de que la
climatizacin podr funcionar al 50% de su potencia nominal solamente en caso de que el convertidor disponible se
encuentre sobrecargado.
Los principales servicios auxiliares alimentados por los convertidores auxiliares son los siguientes:
-
230 Vca /50Hz:

Servicios auxiliares de la cabina del maquinista (enchufes, motor del parasol, cargador de linterna)
Enchufes en sala de viajeros
Circuitos de alumbrado de alterna
400Vca / 50Hz
Motor del compresor principal
Equipos de climatizacin
Motores de ventilacin de los convertidores de traccin
Motor de ventilacin del filtro de entrada
Faro exterior
Luneta trmica
Los convertidores estticos tienen la funcin adicional de proceder a la carga de las bateras, cuando el tren est alimentado
a travs de la tensin de catenaria y al mismo tiempo de suministrar la tensin de alimentacin a los circuitos de 72Vcc.
4.2.4
Bateras
Se instalan dos bateras bajo bastidor, una en cada coche, y son las encargadas de proporcionar la tensin de alimentacin
para los circuitos de 72Vcc, cuando el tren est desconectado de la catenaria (por ejemplo, circuitos de control, alumbrado
de limpieza, puertas,.)
En el siguiente diagrama de principios de la arquitectura elctrica se puede ver las conexiones elctricas entre la catenaria
con los distintos componentes del equipo de traccin:
Fig. 8: Diagrama de la arquitectura elctrica
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4.2.5
Bogies
Los bogies son los equipos que tienen que soportar el peso del coche y rodar por las vas de la forma ms segura y con un
nivel de confort mnimo.
El tren est equipado con dos bogies motores en los extremos de la unidad y un bogie remolque compartido entre ambos
coches, tal y como se muestra en la siguiente figura:
Fig. 9 : Disposicin de los bogies
El diseo de los bogies se ha efectuado teniendo en cuenta los conceptos de optimizacin de la seguridad y el confort de
marcha, mnima emisin de ruido y desgaste rueda-carril, facilidad de mantenimiento etc.
El bastidor del bogies, es el elemento estructural intermedio entra la rodadura y la caja del coche, construido en acero
soldado, el cual soporta el resto de elementos montados en el mismo bogie.
Los bogies motores integran los elementos de rodadura, suspensin, freno y traccin, as como algunos elementos auxiliares
(engrase de pestaa, areneros).
En el bogie remolque se integran los mismos elementos que los bogies motores, salvo la traccin.
La conexin neumtica entre la caja y el bogie se realiza a travs de unas mangueras flexibles, mientras que la instalacin
neumtica en el bogie se realiza mediante tubos fabricados en acero inoxidable.
4.2.5.1
Eje montado
Todos los bogies, tanto los motores como el remolque, son de dos ejes, con ruedas enterizas templadas superficialmente a la
rodadura.
En el caso del eje montado en los bogies motores, este est formado por:
-
Un cuerpo de eje de acero al carbono templado y revenido, diseado con zonas para el calado de ruedas, calado de
la corona del reductor y calado de los rodamientos de las cajas de grasa.
Un par de ruedas enterizas que dispone de varios taladros pasantes para el montaje de los discos de freno.
Dos discos de freno en cada rueda, dispuestos a ambos lados de la rueda.
Un reductor cuya corona va calada en el eje. El reductor junto al motor de traccin, forman el conjunto de la
motorizacin, y estos van unidos mediante un acoplamiento elstico.
Fig. 10: Eje montado en bogie motor

Los ejes montados sobre bogies remolques estn formados por:
-
Un cuerpo de eje de acero al carbono templado y revenido, diseado con zonas para el calado de ruedas y calado de
los rodamientos de las cajas de grasa. (El material es el mismo que en los ejes motrices).
Un par de ruedas enterizas, iguales que en los ejes motrices.
Dos discos de freno en cada rueda, iguales que en los ejes motrices.
Fig. 11: Eje montado en el bogie remolque
4.2.5.2
Disco de freno
El disco de freno de eje sirve para el frenado neumtico del tren.

Los discos son de fundicin gris y se fijan a ambos lados de la rueda mediante un tornillo montado sobre un pasador elstico.
La energa calorfica transmitida por la friccin entre los discos y las guarniciones, es disipada mediante efecto de ventilacin
por las aletas de refrigeracin dispuestas en la parte interior de los discos.
Fig. 12: Discos de freno
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4.2.5.3
Caja de grasa
Las cajas de grasa alojan los rodamientos calados en el eje, y adems tienen la funcin de soportar los elementos de la
suspensin primaria.
Cada tipo de eje tiene su disposicin propia de cajas de grasas, ya que cada una de ellas puede tener instalados unos
componentes u otros. Los componentes que se instalan en las cajas de grasas son:
-
Retorno de corriente
Puesta a tierra
Antibloqueo
Sensores de velocidad
La caja de grasa transmite los esfuerzos del eje al bastidor del bogie a travs de la suspensin primaria. Junto a los
rodamientos alojados en su interior, realizan la funcin de enlace entre un elemento de rotacin, (eje) y el resto del vehculo.
La caja de grasas consta de un cuerpo y de un rodamiento alojado en su interior. El cuerpo sirve de apoyo a los elementos de
la suspensin primaria.
El rodamiento alojada en su interior es una unidad compacta, preensamblada, prereglada, prelubricada y estanca que
contiene dos hileras de rodillos cnicos.
El sensor de velocidad proporciona la seal de velocidad de giro del eje donde va montado, al sistema de mando del vehculo,
para obtener la velocidad del tren, as como las vlvulas de antibloqueo hacen el control y la correccin del patinaje de rueda
(en traccin) y el deslizamiento de rueda (en frenado).
El sensor de velocidad consta de un sensor inductivo (atornillado en la tapa delantera de la caja de grasa) y de una rueda
fnica (atornillada a la mangueta del eje).
El dispositivo de retorno de corriente y puesta a tierra permite el paso de la corriente de retorno a la va, a travs de
escobillas, evitando que dicha corriente pase por los rodillos de los rodamientos de la caja de grasa, lo que provocara que se
daase. Adems asegura una correcta puesta a tierra del tren.
En la siguiente figura se puede ver una caja de grasa del tipo con antibloqueo y puesta a tierra.
Fig. 13: Caja de grasa con antibloqueo, sensor de velocidad y puesta a tierra
4.2.5.4
Suspensin primaria
La suspensin primaria es la encargada de transmitir los esfuerzos verticales y horizontales entre bastidor del bogie y eje, as
como de guiar los ejes.
Cada suspensin primaria consta de un grupo de dos resortes de caucho acero, situados a ambos lados de cada caja de
grasa. El bastidor del bogie descansa sobre los ejes montados a travs de los resortes de la suspensin primaria.

Estos resortes tienen la caracterstica de realizar funciones de guiado, por ello presentan diferentes rigidez en las direcciones
del plano horizontal.
Estos resortes son los encargados, a su vez, de transmitir los esfuerzos de traccin y frenado entre el bastidor de bogie y los
ejes.
Completan la suspensin los dos sistemas limitadores de recorrido de la suspensin, tanto a extensin como a compresin.
Para amortiguar los movimientos verticales entre el eje montado y el bastidor del bogie, se dispone de un amortiguador
hidrulico vertical para cada caja de grasa.
Fig. 14: Suspensin primaria
4.2.5.5
Suspensin secundaria
Los coches se apoyan sobre los bogies a travs de las balonas neumticas de la suspensin secundaria, por lo que estas
realizan el enlace elstico entre la caja del coche y el bogie.
La suspensin secundaria es fundamental para el confort de los pasajeros, as como para el ruido interior, vibraciones en la
caja y la inscripcin en curva.
Mediante estas balonas neumticas se consigue una altura constante del vehculo, un equilibrado de las cargas que caern
sobre el bogie as como facilita la captacin de la seal de carga soportada para utilizar despus en el equipo de freno.
Las suspensiones secundarias instaladas en los bogies extremos y compartidos son diferentes, en lo siguiente:
Bogies extremos:
-
2 balonas, situadas simtricamente a cada lado del eje bastidor.

2 amortiguadores verticales.
1 amortiguador transversal.
1 conjunto antibalanceo.
Topes laterales.
Bogie compartido:
-
4 balonas, situadas simtricamente a cada lado del eje bastidor.

4 amortiguadores verticales.
1 amortiguador transversal.
2 conjuntos antibalanceo.
Topes laterales.
Para amortiguar los movimientos horizontales y verticales entre las cajas y los bogies, se disponen de amortiguadores
hidrulicos horizontales y verticales entre caja y bogie, para garantizar una buena estabilidad de la caja.
En las siguientes imgenes se pueden ver los componentes y estructura de cada uno de los bogies.
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Fig. 15: Suspensin secundaria en bogie extremo
Fig. 16: Suspensin secundaria en bogie compartido
4.2.5.6
Motorizacin
Los bogies motores llevan dos motores de traccin asncronos, suspendidos del bastidor, que accionan cada eje por medio de
un acoplamiento y un reductor calado en el eje.
El acoplamiento es el componente diseado para transmitir el par, tractor o de freno elctrico, al reductor desde el eje motor
de traccin, el cual a su vez lo transmite a uno de los ejes del bogie motor. Este consta de dos partes idnticas, una de ellas
unida al motor de traccin y la otra al reductor. Este acoplamiento est diseado para absorber los desplazamientos relativos
existentes entre el eje del motor y el eje de la reductora.
El reductor de la transmisin mecnica ser el encargado de transmitir el par, tractor o de freno elctrico, desde el
acoplamiento semielstico de traccin a uno de los ejes del bogie motor.
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Fig. 17: Conjunto motorizacin en bogie
4.2.5.7
Equipo de freno en bogie
El equipo de freno neumtico en el bogie est formado por 4 unidades de freno, que actan sobre los discos de freno sujetos
en cada una de las ruedas, mediante las correspondientes guarniciones.
Los principales componentes de este equipo, e instalados todos ellos en los bogies, sern los siguientes:
-
Discos de freno (ver apartado 4.2.5.2)

Cilindros de freno, sin y con freno de estacionamiento.
Timonera.
Guarniciones
En cada uno de los bogies se montan dos tipos de cilindros de freno, con y sin freno de estacionamiento, uno de cada tipo
por eje.
Los cilindros de freno sin estacionamiento son constituidos, bsicamente por un cilindro de freno, con mbolo deslizante, y
un regulador de juego que permitir el ajuste con precisin de juegos pequeos en las timoneras de freno.
En el caso de los cilindros de freno con estacionamiento, son cilindros del tipo de muelle acumulador, que incorporan un
tirador para el afloje manual.
Fig. 18: Disposicin del equipo de freno neumtico en bogie
4.2.5.7.1
Cilindros de freno
Los cilindros de freno estn provistos de reguladores automticos de holgura, compensando los desgastes de guarniciones y
discos.
Se trata de un ajustador de holgura de doble accin, ajusta cuando la holgura es inferior o superior al valor diseado
nominalmente y por lo tanto mantiene la distancia correcta entre las guarniciones de freno y disco.
El ajustador de holgura es de accin rpida. El ajuste se obtiene durante la aplicacin del freno. Por lo tanto, la carrera del
pistn se mantiene constante a su valor preestablecido, aunque la holgura sea superior o inferior al valor nominal diseado.
4.2.5.7.2
Timonera
La timonera de freno est formada por un juego de palancas cuya misin es aplicar el esfuerzo originado en el cilindro sobre
las guarniciones de friccin, mediante una determinada amplificacin mecnica o multiplicacin.
Est compuesta por las palancas de freno, conectores de unin de ambas, mordazas y bielas de suspensin de mordazas.
Dado que est suspendido en uno de sus puntos elsticamente, se evita la transmisin de ruidos o vibraciones de la
timonera al resto del bogie.
Todas sus articulaciones estn provistas de casquillos y bulones recambiables fabricados en acero, con su superficie
endurecida para reducir su desgaste. La lubricacin de las articulaciones es mediante grasa.
El rendimiento de la timonera utilizada, dada su simplicidad es del orden del 95%.
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Fig. 19: Timonera y cilindro de freno sin estacionamiento
Fig. 20: Timonera i cilindro de freno con estacionamiento
4.2.5.8
Engrase de pestaa
El equipo de engrase de pestaa tiene la funcin de disminuir el desgaste de las pestaas, motivado por el rozamiento seco
de las ruedas durante la traslacin en curvas.
El primer eje de cada extremo del tren est provisto de un sistema de engrase de pestaas, por lo que los bogies extremos
estn dotados de unas toberas de inyeccin de la grasa. Estas toberas pulverizan sobre la pestaa-llanta, una pequea
cantidad de grasa especial cada cierto espacio de recorrido.
La posicin de las boquillas pulverizadoras es regulable a fin de orientarlas convenientemente. El resto del equipo est
montado en la caja del coche.
4.2.5.9
Areneros
Los ejes extremos del tren, disponen del equipo de arenado. Este equipo acta combinado con la direccin de la marcha, es
decir slo se accionan el que est situado en cabeza segn el sentido de marcha.
Cada arenero est compuesto por una tolva dotada en su parte inferior de un eyector de accionamiento neumtico que enva
la arena contra la zona de carril. Esta tolva est situada en la parte delantera del bogie y montada en la caja.
Los tubos de los areneros se encuentran dirigidos al punto de contacto de la rueda con el carril, y la altura de estos respecto
al carril es regulable.

El funcionamiento de este equipo puede ser automtico (patinaje de rueda, freno de emergencia, etc) o manual desde el
pupitre del maquinista.
Fig. 21: Areneros
4.2.6
Mdulo de freno neumtico
El control de freno es por bogie, es decir la presin en los cilindros del mismo bogie ser la misma, pero puede variar la
presin entre un bogie u otro. Cada bogie tiene asociado un panel de freno neumtico, el cual controlara las diferentes
presiones a aplicar segn el peso que soporta el bogie, la comanda de freno del manipulador, etc..
El panel constituye el soporte de los aparatos que lo forman, el cual est constituido por una placa base de aleacin de
aluminio sobre la cual, por el sistema de fresado, se ejecutan las canalizaciones necesarias que conformaran los circuitos
neumticos entre componentes y sus conexiones con el exterior.
La funciona principal de los paneles es suministrar a los cilindros de freno en bogies, la presin de aire comprimido necesaria
en funcin de la demanda de freno ejercida por el maquinista desde la cabina de conduccin. El valor mximo de la presin
neumtica en cilindros de freno ser el que resulte de los clculos de freno establecidos que tendrn en cuenta las
caractersticas del vehculo, timonera del bogie, materiales de friccin y pesto total. El panel de freno est diseado, en
consecuencia, para suministrar la presin adecuada a los cilindros de freno dependiendo de la demanda de freno efectuada y
esfuerzo puntual ejercido por el freno dinmico.
El panel est compuesto por los elementos neumticos y electro neumticos necesarios, para controlar el freno de servicio
neumtico total
Para ver con ms detalle el funcionamiento del panel de freno, ver el apartado 6.2.2.
4.2.7
Equipo de produccin y tratamiento de aire
El equipo de produccin y tratamiento de aire (AGTU, Air Generation Tretment Unit) es el encargado de suministrar al equipo
de freno y a los equipos neumticos auxiliares el aire necesario para su funcionamiento.
El sistema de produccin y tratamiento de aire comprimido est formado por dos equipos idnticos, montados bajo bastidor
del coche C1, y cada uno de ellos formado por los siguientes elementos:
-
Un moto-compresor que suministra 470l/min,

Un secador de aire de dos torres.
Elementos de filtrado y de control, para mantener una presin constante en el sistema.
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Para el almacenamiento de este aire, se dispone de unos depsitos principales de 250 l.
Adicionalmente a estos equipos principales, tambin se monta un moto-compresor auxiliar, accionado por la batera, para
poner en servicio el pantgrafo en caso de no disponer de aire suficiente en el depsito de reserva (ver en ms detalle al
captulo 6.9).
5 FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE FRENADO

5.1
CARACTERSTICAS GENERALES
Tal y como se ha explicado en el apartado 3, el tren est formado por dos coches, en la configuracin C1-C2. Los bogies
extremos son motores mientras que el bogie intermedio es remolque.
La distribucin de la motorizacin y el control de freno entre los diferentes ejes se pueden ver en la siguiente figura:
Fig. 22: Esquema distribucin traccin / freno
Cada coche tiene su propio bogie motor y ambos coches comparten un bogie remolque intermedio, tipo Jacob.
En los bogies motores se realizar el frenado de tipo elctrico (o dinmico FD) y el frenado de tipo neumtico (o de friccin
FN), mientras que en el bogie remolque nicamente podr aplicarse freno neumtico. Esto es debido a que el freno elctrico
es el propio motor el que lo produce, por lo que es imposible aplicar este tipo de freno en el bogie remolque.
Siempre y cuando sea posible, se frenara con freno elctrico, y nicamente en el caso de que este no sea capaz de producir
todo el esfuerzo de frenado, se compensar con la aplicacin del freno neumtico.
El equipo de freno dispone de un control distribuido por microprocesador, de forma que permitir realizar una conjugacin
entre el freno elctrico y el freno neumtico del tren en base a los siguientes principios y en el orden de prioridad que se
citan:
1.
2.
Aprovechamiento mximo del freno elctrico en cualquier circunstancia de marcha, de forma que la intervencin
del freno neumtico quede reducida a los casos en que las prestaciones solicitadas a nivel de tren sean superiores a
las que el FD es capaz de proporcionar.
Utilizacin ptima de la adherencia disponible entre rueda-rail, con un reparto lo ms equitativo posible del
esfuerzo de freno entre los diferentes ejes.
La arquitectura de freno elctrico, incorpora por coche:

-
1 convertidor de traccin (ubicados bajo bastidor, ver apartado 4.2.2), que a su vez incluye una electrnica de
control para la traccin (PCU).
2 motores de traccin (en el bogies extremos)
2 mdulos de resistencias de freno (instaladas en el techo)
En el caso del equipo de freno neumtico se incorpora:

-
1 electrnica de freno por coche (BCU)

1 panel de freno neumtico por bogie (2 montados en el C1 y 1 en el C2)
Cilindros de freno en todos los bogies
En la siguiente imagen, se puede ver representada la ubicacin de todos los elementos y equipos, necesarios y que
intervienen en el proceso de frenado y produccin de aire en el tren:
33
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Fig. 23: Elementos del equipo de freno y produccin de aire

Tanto la electrnica de freno (BCU) como la electrnica de control para la traccin (PCU) estn conectadas a la red de
control de tren (TCMS).
La red de control de tren, lee la posicin del manipulador de traccin /freno ubicado en cabina. Segn la inclinacin del
manipulador, corresponder un esfuerzo de traccin o freno, u otro. Por lo que la red de control de tren lee la posicin de
este manipulador y la transmite a los equipos del tren que precisen de ella.
La BCU, lee de la red de tren la posicin del manipulador y calcula el esfuerzo de freno que le es requerido por el maquinista.
Una vez calculado el esfuerzo de freno a realizar, publica este valor a la red de tren a fin de que la electrnica de control de la
traccin (PCU) aplique el esfuerzo requerido.
La PCU aplicar todo el valor de esfuerzo que sea capaz de aplicar y mediante la red de control de tren indicar a la BCU el
esfuerzo que ha sido capaz de aplicar en freno elctrico.
En el caso de que el freno elctrico por s solo no llegue al esfuerzo de frenado requerido por el maquinista, este ser
complementado mediante el freno neumtico. Por lo que la BCU aplicar la diferencia de esfuerzo, hasta llegar al valor
solicitado por el maquinista, en freno neumtico.
Segn la carga existente en el tren en el momento del frenado, la BCU calcular la presin a aplicar, de forma que las
frenadas dependan siempre del valor de la carga (ver en ms detalle en apartado 6.7)
5.2
EQUIPO DE FRENO ELCTRICO O DINMICO
El freno elctrico es el que tiene prioridad a la hora de frenar, de forma que si se empieza a frenar y el freno elctrico por si
solo es capaz de dar todo el esfuerzo de frenado requerido, se frenar nicamente con freno elctrico.
Existen dos tipos de frenados elctricos, y se aplican en el orden de prioridad que se citan:
-
Freno elctrico regenerativo.

Freno elctrico reosttico.
La prioridad de la PCU es realizar un frenado regenerativo y en el caso de que este no sea posible pasar a realizar el frenado
reosttico.
El frenado regenerativo, consiste en devolver a la catenaria la energa consumida durante este tipo de frenado.
Para poder realizar el frenado regenerativo, principalmente, la tensin de la catenaria debe de ser inferior a 3600Vdc. Para
ello debe existir otro tren o trenes en la lnea, de modo que sean capaces de absorber toda la energa retornada a la
catenaria, generada durante este tipo de frenado. Tambin es posible que la subestacin sea capaz de absorber o regenerar
dicha energa a la red elctrica.
Por lo que, si la catenaria es capaz de absorber esta energa, los motores de la unidad de tren realizan el frenado
regenerativo devolviendo a la catenaria la energa generada durante el frenado.
En el caso de no poderse realizar un frenado regenerativo, la PCU desva la energa generada durante el frenado, a las
resistencias de freno montadas en el techo. Estas resistencias disiparan la energa en forma de calor.
Una vez realizado el frenado elctrico, la PCU publica a la red de control de tren, el esfuerzo que ha aplicado, de forma que la
BCU sea capaz de calcular el esfuerzo de freno que queda para aplicar.
Tanto a bajas velocidades, como a altas, el freno elctrico no es capaz, por s solo, de aplicar todo el esfuerzo requerido por el
maquinista, de forma que deber de ser suplementado con freno neumtico. La utilizacin de los dos tipos de frenados, es
denominado blending.
5.3
EQUIPO DE FRENO NEUMTICO
El equipo de freo neumtico, estar constituido por un mdulo de freno neumtico por bogie comandados mediante el
control electrnico de freno (BCU) (ver Fig. 22).
Cada coche dispondr de su propia electrnica de freno BCU, de forma que la electrnica montada en el C1 comandar el
mdulo de freno del bogie extremo 1 (BE1) y del bogie intermedio (BI), y la electrnica montada en el C2 comandar el
mdulo del bogie extremo 2 (BE2) (ver Fig. 22).
35
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El control de freno neumtico ser realizado por bogie, de forma que la presin en todos los cilindros de freno de un mismo
bogie ser la misma.
Tal y como se ha explicado anteriormente, el freno elctrico de los coches motores es prioritario tras una demanda de freno
de servicio, para minimizar el desgaste. Dependiendo de la demanda de freno y de la velocidad del tren, el freno neumtico
ser aplicado conjuntamente con el freno elctrico para garantizar la desaceleracin requerida.
Fundamentalmente el freno neumtico tiene las siguientes funciones:
-
Freno de parada/retencin:
Implica la sustitucin total del freno elctrico, con una velocidad inferior a 3km/h.
En este tipo de frenado, el freno neumtico es aplicado de manera exclusiva, sin conjugacin con el freno elctrico,
automticamente cuando la velocidad del tren es inferior a un determinado valor, para asegurar la inmovilizacin
del tren en las estaciones, al tiempo que facilita la retencin del mismo al inicio de la aplicacin de la traccin
durante el arranque en pendientes.
Blending:
Suplementar al freno ED durante el frenado de servicio del tren, dependiendo de la velocidad y de la carga del tren
con freno en funcin de la carga.
Sustituir al freno ED:
En caso de fallo del freno elctrico, la electrnica de freno repartir todo el esfuerzo de freno requerido al freno
neumtico, este freno aplicado tambin ser en funcin de la carga.
Freno de emergencia:
Es el modo de freno que permite frenar el tren hasta la parada de forma rpida y segura. En este tipo de frenado es
el freno neumtico el que acta de forma exclusiva. Su esfuerzo de aplicacin no es moderable ya que se aplica
siempre con esfuerzo mximo necesario, pero se regula automticamente segn las condiciones de carga del tren.
Su aplicacin se controla por el sistema de control de freno, BCU.
Freno de estacionamiento:
Este modo de freno se utiliza para inmovilizar el tren durante un tiempo indefinido. Se aplica mediante el esfuerzo
que ejerce sobre las guarniciones un muelle contenido en una cmara de cilindro de freno con estacionamiento, y
que acta en ausencia de aire en dicha cmara. No es moderable en la aplicacin de su esfuerzo, as como tampoco
dispone de regulacin en funcin de la carga.
Freno de servicio:
Es el modo de freno que permite reducir la velocidad del tren de forma gradual y moderable en condiciones de
servicio normal, y hasta la parada del mismo si as se requiere. En el freno de servicio, el freno neumtico acta
solo como complemento del freno elctrico en las circunstancias que este no es suficiente para proporcionar al tren
la deceleracin requerida.
La electrnica de control de freno, controlar todas las electrovlvulas del mdulo de freno neumtico a fin de aplicar el
freno que se requiera en cada momento.
6 SISTEMA DE FRENO Y PRODUCCION DE AIRE IMPLANTADO

En este apartado se describe el funcionamiento de todo el sistema neumtico (tanto del equipo de freno como de la
produccin de aire) implantado en el tren descrito.
Bsicamente el sistema neumtico de este tren puede separarse en los siguientes grupos:
1- Produccin y tratamiento de aire:
En este grupo se describe todo el mdulo de produccin de aire de la unidad, instalado para el suministro del aire
comprimido necesario para el funcionamiento del resto de los componentes neumticos.
2- Control de freno:
El control de freno incluye la unidad electrnica de control de freno (BCU) as como los mdulos de freno neumtico
para la regulacin de la presin de los cilindros de freno. El sistema de freno neumtico es controlado por
microprocesador y diseado para comunicar con las seales de control del tren y traccin.
La electrnica de control de freno es la encargada tambin de realizar la diagnosis e indicar todos los fallos
existentes del equipo a la red de control de tren.
3- Equipo de freno en bogie:
El equipo de freno neumtico en bogie se compone de los componentes necesarios para poder transmitir el esfuerzo
que realizar mediante la presin de aplicacin al cilindro de freno hasta las zapatas de freno (ver apartado
4.2.5.7).
4- Equipo de arenado:
El equipo de arenado se utiliza para facilitar el arranque en condiciones difciles de adherencia y para el frenado.
Este equipo acta sobre los ejes extremos de la unidad, y los componentes necesarios para su actuacin estn
integrados en un panel de auxiliares (ubicado en la cabina del maquinista).
5- Antibloqueo neumtico:
El sistema de antibloqueo protege al tren contra el patinaje o bloqueo de las ruedas. El control de este sistema es
automtico por la electrnica de control de freno.
6- Suspensin neumtica:
El sistema de suspensin neumtica, incluye tanto la suspensin primaria (ver apartado 4.2.5.4) como la
suspensin secundaria (ver apartado 4.2.5.5).
Estos sistemas amortiguan los movimientos entre la caja y el bogie.
7- Freno de emergencia:
Este sistema incluye los componentes de activacin del freno de emergencia, como los tiradores de alarma de los
pasajeros (ver apartado 6.8), y el vaciado de la Tubera de Depsitos Principales (TDP) en modo de remolcado.
8- Auxiliares neumticos:
Este grupo incluye las funciones de los equipos neumticos accionables desde la cabina del maquinista, tales como
el desenganche automtico, areneros, bocinas, retrovisores y engrase de pestaa.
9- Equipo de pantgrafo:
Incluye los componentes neumticos necesarios para el levantamiento y monitorizacin de los dos pantgrafos
instalados en la unidad.
En el apartado 14.1 , se representa el esquema neumtico de todo el tren.
37
38
6.1
EQUIPO DE PRODUCCIN Y TRATAMIENTO DE AIRE INSTALADO.
Tal y como se ha explicado en el apartado 4.2.7, el equipo de produccin y tratamiento de aire, AGTU, est diseado para
suministrar aire limpio y seco para la operacin de todos los sub-sistemas neumticos del tren.
Los equipos o sistemas que precisan del aire comprimido son:
-
Equipo de freno electro neumtico

Accionamiento del pantgrafo
Suspensin neumtica
Seales acsticas
Arenado
Engrase de pestaas
Desacoplamiento automtico
Retrovisores
Para el abastecimiento de todos ellos, el tren dispone de un sistema de distribucin de aire comprimido sobre la base de una
tubera principal de alimentacin (Tubera de depsitos principales TDP) y una serie de depsitos de reserva conectados a
dicha tubera.
El equipo est dimensionado a fin de poder garantizar que durante todo el tiempo de servicio del tren, la reserva de aire del
mismo sea suficiente para el funcionamiento de los sistemas que lo precisa. Para ello:
-
El caudal de aire suministrado por el equipo ser suficiente para garantizar que el consumo de los equipos del tren
nunca puedan producir un descenso en la presin de reserva por debajo de los valores aceptables.
El aire de reserva del tren se mantendr, en circunstancias de servicio normales, entre 8.5 y 10bar de presin
relativa.
Cada tren dispone de dos equipos de produccin y tratamiento de aire, situados ambos en el coche C1.
En condiciones de funcionamiento normales, solo funcionar uno de los compresores del equipo, segn el criterio siguiente:
-
Das impares
Das pares
funcionamiento del compresor 1.

funcionamiento del compresor 2.
El compresor arrancar cuando la presin en la TDP est por debajo de 8,5 bar y permanecer funcionando hasta que se
alcancen los 10 bar, producindose su parada.
Cuando por circunstancias excepcionales se produzca un consumo muy elevado de aire, de forma que un solo compresor
funcionando no pueda evitar que la presin en la TDP descienda de 8,5 bar, se activar automticamente el funcionamiento
simultaneo de ambos compresores.
Para ello, cuando la presin en TDP descienda de 7,5 bar se pondr en marcha el compresor hasta entonces inactivo.
Esta funcin es tambin til para el llenado inicial del circuito. De esta forma el tiempo de llenado se reduce al mnimo.
Esta secuencia de arranques y paradas estar controlada por el sistema informtico de control del tren TCMS, a partir de las
seales proporcionadas por el presostato y transductor de la TDP (ubicados en el panel de freno, ver apartado 6.2.2.2).
Cada uno de los mdulos de produccin y tratamiento de aire engloba los componentes que se describen a continuacin y
que se pueden ver representados en la siguiente figura:
Fig. 24 : Esquema produccin de aire AGTU
6.1.1
6.1.1.1
Componentes integrados en el mdulo de produccin y tratamiento de aire

Moto-compresor principal [A01.01]
El compresor utilizado es un moto-compresor sin aceite. Se trata de un motocompesor con bajo nivel de vibraciones,
reducida emisin de ruido, intervalos prolongados y facilidad de mantenimiento y sin necesitad de ser lubricado.
La ventaja de utilizar una tecnologa sin aceite permite prolongar el ciclo de vida de componentes compuestos de goma como
por ejemplo juntas o asientos de vlvulas. El aire libre de partculas de aceite permite al equipo de produccin y tratamiento
de aire omitir la instalacin de filtros de aceite y colectores de condensados. Con el uso de esta tecnologa la vida til del
secador de aire tambin se ve prolongada.
El compresor instalado, puede ser utilizado tanto para ciclos discontinuos de operacin como para ciclos cortos (siempre
asegurando un ciclo de operacin superior al 10%).
El compresor cuenta con 3 cilindros y dos etapas de compresin, ver figura Fig. 25
39
40
Fig. 25: Esquemtico motor-compresor
El aire aspirado a travs del filtro es comprimido en los dos cilindros de la etapa de baja presin y conducido a travs del
intercooler. Este aire pre-comprimido abandona el intercooler para dirigirse al cilindro de alta presin para completar la
etapa de alta presin. El aftercooler refrigera el aire hasta una temperatura aceptable para el funcionamiento del secador.
El compresor lleva un ventilador instalado, de forma que permite operar a una temperatura favorable de operacin.
El caudal de aire a la salida del compresor es de 470lN/min.
6.1.1.2
Manga flexible [A01.02]
A la salida del compresor, se instala una manga flexible resistente a la alta presin, necesaria para evitar la transmisin de
ruido y vibraciones procedentes del compresor al resto de componentes del equipo.
6.1.1.3
Vlvula de seguridad [A01.03]
A la salida del compresor, y despus de la manga flexible, se instala una vlvula de seguridad de presin. La finalidad de esta
vlvula es evitar sobrepresiones al resto del equipo en el caso de tener un fallo o sobrepresin en el compresor, y que el aire
de salida hacia los otros componentes del equipo estuviera a una presin mayor a la normal.
La construccin interior de la vlvula se muestra en la siguiente figura Fig. 26:
Fig. 26: vlvula de seguridad
A una presin normal de funcionamiento, el asiento de la vlvula [V] est cerrado. Si se supera la presin admisible (valor
del tarado de la vlvula), el vstago de la vlvula [b] se eleva contra la fuerza del muelle de compresin [c], y se reduce la
sobrepresin a travs del orificio de escape [B]. Despus de la reduccin correspondiente de la presin, el asiento de la
vlvula [V] se cierra de nuevo.
Girando el tornillo de ajuste [d] se regula la presin de apertura de la vlvula. Para impedir la modificacin no autorizada del
ajuste, la vlvula est protegida con el precinto [ f].
En este caso la vlvula est tarada a 12 bares, de forma que si la presin a la salida del compresor supera esta presin, se
abrir dejando bajar la presin hasta que esta sea menor que la presin de tarado.
6.1.1.4
Presostato de diagnosis del compresor [A01.15]
El principio de funcionamiento de un presostato es el cabio de estado de contactos elctricos dependiendo de la presin de

aire que tenga a la entrada y del tarado de este.
El presostato est conectado directamente a la tubera neumtica, de forma que dependiendo de la presin de tarado, abrir
o cerrara los contactos elctricos que gobierna.
Fig. 27: Esquemtico del presostato de doble contacto
En este caso, el presostato de diagnosis es utilizado para verificar el funcionamiento del compresor. Est tarado a 2.7bares,
de forma que en cuanto la presin de entrada sea superior a 2.7bares, el presostato cerrar los contactos elctricos,
indicando que el compresor del equipo est en funcionamiento.
En el caso de pedir el arranque del compresor, y pasado el tiempo necesario para llegar a la presin de tarado, no se recibiera
ningn cambio de estado, se indicara que el compresor est en fallo.
41
42
6.1.1.5
Secador de aire [A01.04]
El secador instalado ser de doble cmara, el cual permitir descender la humedad del aire comprimido a un nivel
insignificante. De otra manera, el aire hmero dentro de la instalacin puede provocar un mal funcionamiento de los equipos
neumticos y un envejecimiento prematuro como resultado de la corrosin y el congelamiento del agua contenida en el aire.
Los secadores trabajan en un ciclo regenerativo sin aporte de calor basado en un ciclo de absorcin.
El aire comprimido hmedo, procedente de la salida del compresor, fluye a travs de un material secante (absorbente) de
metal aluminosilicatos cristalinos, ubicado dentro de las torres de secado, que gracias a su estructura molecular, permite
tener una superficie de paso extraordinariamente grande para retener el vapor de agua del aire.
Fig. 28: Esquemtico secador
La vlvula magntica, es energizada por una seal proveniente de un temporizador. Cada vez que esta vlvula es energizada
se realizar un cambio de la torre de secado, pudiendo la que ha funcionado hasta el momento regenerarse.
El aire comprimido fluye a travs de las vlvulas de pistones, entrando nicamente en una de las torres de secado. Desde la
salida de las torres, fluye a travs de la vlvula de pre-control, y alimenta las vlvulas de pistones. La vlvula de pre-control
es incorporada para impedir que las vlvulas de pistones queden en una posicin intermedia, de forma que acten como una
vlvula de rebose y se abran nicamente cuando se alcanza la presin necesaria.
A medida que el aire atraviesa el material secante en la torre seleccionada, pierde una cantidad de agua hasta que la
humedad relativa es menor de 35%.
Una proporcin de aire seco es desviado, en sentido contrario a la direccin normal del flujo, a travs del estrangulamiento
de regeneracin hacia la segunda torre. Este flujo de aire, llamado aire de regeneracin, extrae la humedad del material
secante que no est en funcionamiento y escapa a la atmsfera a travs de un silenciador.
Antes de que el material secante alcance su lmite de saturacin, la torre de secado en funcionamiento es intercambiada por
el temporizador des energizando la vlvula magntica.
6.1.1.6
Punto de test [A01.13]
El punto de test (o racor de control) permite tanto la conexin rpida de una unidad de diagnstico para la revisin de la
presin en ese punto, como la alimentacin externa de aire.
Se instala en este punto del circuito para la verificacin o ajuste del tarado del presostato [A01.09], de forma que se pueda
entrar aire al circuito y tener la posibilidad de tarar el presostato sin la necesidad de ser desmontado del equipo.
6.1.1.7
Llave de aislamiento del presostato [A01.06]
Las llaves de aislamiento se utilizan como grifos de paso, de cierre o de vaciado en sistemas neumticos. En este caso es
utilizado para el cierre de la tubera en el caso de tener que realizar mantenimiento en el presostato de control [A01.09].
Mediante la actuacin de esta llave se cortar la alimentacin de aire al presostato, vaciando a la vez la presin existente
entre la llave y el presostato.
6.1.1.8
Presostato de control en modo socorro [A01.09]
El principio de funcionamiento de este presostato es el mismo que el presostato [A01.15], pero en este caso, este est tarado
a una presin entre 8,5 bares con histresis hasta los 10bares.
Este presostato es utilizado nicamente para el control de los presostatos en modo socorro, es decir cuando la red de tren no
est operativa y puede gestionar el paro y arranque de los compresores. En este modo de funcionamiento el arranque de los
compresores se realizar automticamente cuando el presostato abra sus contactos elctricos al bajar la presin de 8,5
bares. Los compresores permanecern encendidos hasta que el presostato abra de nuevo sus contactos al llegar a los
10bares.
6.1.1.9
Llave de aislamiento de la produccin de aire [A01.14]
La llave de aislamiento de la produccin de aire, permite aislar del resto del circuito neumtico el equipo de produccin y
tratamiento de aire. Esta llave, a diferencia de la llave de aislamiento del presostato [A01.06], tiene contactos elctricos.
Mediante estos contactos elctricos se manda una seal a la red de tren, de forma que sepa en todo momento si existe el
aislamiento de uno de los equipos de produccin de aire. En el caso de tener un equipo aislado, la red de tren procede a
eliminar la peticin de arranque del compresor de dicho equipo.
6.1.1.10 Vlvula de seguridad de la instalacin [A01.08]

El ltimo elemento del equipo de produccin de aire, es una llave de seguridad tarada a 10,5 bares.
El funcionamiento de esta vlvula es idntico al de la vlvula [A01.03], pero en este caso el tarado se realiza a 10,5 bares de
forma que se asegure que la presin en la tubera de depsitos principales (TDP) no suba por encima de este valor, y
proteger de esta forma a todo el circuito neumtico.
6.2
CONTROL DE FRENO
El control de freno est constituido por las electrnicas de freno (una por coche) y por los mdulos de freno neumticos,
controlados por estas electrnicas.
6.2.1
Unidad electrnica de control de freno (BCU)
Una unidad electrnica de control micro-procesada por coche est disponible para recibir e interpretar las seales de la
demanda de freno y otras adicionales necesarias para el control del freno.
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44
Tal y como se ha explicado anteriormente la BCU se comunica con la PCU mediante la red de control de tren (MVB) , por lo
que en todo momento sabe el freno elctrico aplicado y puede calcular, de esta forma, el esfuerzo restante a aplicar en freno
neumtico.
Cada electrnica de control de freno BCU, en funcin de la demanda de freno del maquinista y de los esfuerzos realizados
por los frenos elctricos de la unidad, calcula el esfuerzo de freno neumtico a aplicar en los cilindros de freno. A partir del
esfuerzo que tiene que aplicar, calcula la presin necesaria a aplicar a cada bogie.
Para aplicar la presin en los bogies, la electrnica de freno comanda las electrovlvulas interiores a los paneles de freno.
Esto se hace posible gracias al convertidor electro neumtico (DCL) incorporado dentro de los paneles (ver descriptivo del
panel de freno en el apartado 6.2.2.5). Mediante este convertidor, es capaz de aplicar ms presin o dejar escapar presin de
aire a fin de aflojar el freno.
La electrnica tambin es la encargada de realizar toda la diagnosis del sistema de freno e indicar los fallos de esta a la red
de control de tren, a fin de que estos sean monitorizados al maquinista y se registren en caso necesario.
Cada BCU, recibe las siguientes entradas cableadas:
-
Coche en el que est montada

No peticin de freno de emergencia
Modo socorro activo (nicamente utilizado en el caso de fallo de la red de control de tren).
Peticin de freno en modo socorro.
Peticin de mximo freno de servicio
I las siguientes salidas cableadas:

-
Control de antideslizamiento sin fallos

Velocidad inferior a 5km/h
Velocidad inferior a 2km/h
Mximo freno de servicio aplicado
Freno de servicio sin fallos
La informacin que necesita la BCU para implantar el concepto de Blending es la siguiente:

-
La carga de cada bogie.

El esfuerzo del freno elctrico aplicado.
La demanda total del esfuerzo.
Cada electrnica de freno comanda las electrovlvulas del/los paneles que tiene a su control, as pues, la electrnica del
coche C1, control las electrovlvulas del panel del bogie extremo 1 y del bogie intermedio, mientras que la electrnica del
coche C2 control las electrovlvulas del panel del bogue extremo 2.
Adems cada una de ellas est continuamente leyendo el estado del lazo de freno (ver explicacin en apartado 6.8), a fin de
poder aplicar directamente el freno de emergencia en el caso de encontrarse el lazo des-energizado.
En las siguientes figuras, puede verse las entradas y salidas de las electrnicas de freno. Todas las representaciones
mediante las signas TCMS, significa que la electrnica no tiene ninguna actuacin sobre estos componentes, y es la red de
tren la que los comanda y lee su estado.
Ver la figura Fig. 29, para la representacin de la electrnica del coche C1.
Ver la figura Fig. 30, para la representacin de la electrnica del coche C2.
Fig. 29: BCU del coche C1
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46
Fig. 30: BCU del coche C2
6.2.2
Paneles de freno neumtico instalados
Los paneles de freno neumtico son idnticos entre ellos, y cada uno esto formado por distintos sub-mdulos.
En la figura Fig. 31 se ve representado el esquema neumtico del panel de freno, identificando los sub-mdulos que
contiene.
Los paneles de los bogies extremos motores son identificados como [B05], mientras que el panel del bogie intermedio como
[B06], aunque neumticamente son idnticos y tienen la misma funcionalidad.
Se explicara el funcionamiento de uno de los paneles del bogie motor, por lo que todas las referencias de los componentes se
indicarn como [B05]
Cada uno de los sub-mdulos es identificado tambin con una numeracin, de forma que para indicar uno de los elementos
primero se indicar el panel, seguido del sub-mdulo y finalmente el elemento.
As pues el presostato del freno de estacionamiento de un panel de bogie motor, ser nombrado como [B05.02.08].
La numeracin de los sub-mdulos es como sigue:
-
Mdulo de control
Mdulo del freno de estacionamiento
Mdulo de la suspensin
Mdulo de entrada de aire y filtrado
Mdulo de control de la presin
[B05.01]
[B05.02]
[B05.03]
[B05.04]
[B05.05]
Fig. 31: Esquemtico del panel de freno neumtico
Cada uno de los paneles es alimentado desde la tubera de depsitos principales TDP, y antes de distribuir el aire a los
distintos componentes del panel, este pasa por el sub-mdulo del filtro [B05.04].
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48
6.2.2.1
Sub-mdulo de entrada de aire i filtrado [B05.04]
El componente [B05.04.01] es un filtro de aire, el cual hace un filtrado de las partculas que pueden haber en la alimentacin
a los paneles antes de repartir este aire a todos los componentes del panel.
Despus del filtrado de aire se incorpora una vlvula anti-retorno [B05.04.02], a fin de asegurar que cualquier fuga de aire
por encima del panel no afecte al freno, y se asegure una reserva de aire neumtico. Esta reserva de aire se hace gracias al
depsito de cilindros de freno [B09], ubicado fuera del panel, con una capacidad de 75l.
Se instala tambin una llave de aislamiento con contactos elctricos [B05.04.03], para poder aislar cualquier panel de freno
si existiera alguna fuga o error en l. Esta llave es monitorizada al maquinista, para poder saber en todo momento si existe
alguno de los bogies aislados, y por lo no disponer de freno neumtico en dicho bogie.
6.2.2.2
Sub-mdulo de control de presiones [B0.05]
Este mdulo se utiliza para la monitorizacin de las presiones de TDP y de la presin de depsitos de freno.
A partir del transductor de presin [B05.06.12], la red de control de tren puede saber el valor de presin existente en la TDP
en todo momento.
El transductor de presin es un componente que lee la presin que tiene en la entrada y da una seal de corriente, lineal a
esa presin entre 4 y 20mA. Mediante esta seal de corriente la red de tren extrae el valor de la presin.
Juntamente con el transductor de presin, se instala un presostato tarado a 6bares [B05.05.11]. Este componente es de
seguridad, ya que si la presin de la TDP bajara por debajo de los 6 bares, automticamente se producira un frenado de
emergencia. Una vez producido el frenado de emergencia, este presostato podra ser by-paseado por el maquinista, y este
podra realizar un nmero determinado de frenados de emergencia hasta que no se activara el presostato [B05.05.01].
Este presostato [B05.05.01] es el que indica la presin mnima del depsito de freno [B09], a fin de que se realice el ultimo
frenado de emergencia y asegurar que el tren quede parado en el caso de que el maquinista hubiera by-paseado el
presostato de la TDP [B05.05.11].
En el mismo mdulo se instalan dos puntos de test [B05.05.15] y [B05.05.05], (de igual funcionamiento que el punto de test
instalado en la produccin de aire, ver apartado 6.1.1.6) para poder realizar los ajustes necesarios en los presostatos as
como tener un punto de medida de la presin para las pruebas a realizar en el tren.
6.2.2.3
Sub-mdulo de freno de estacionamiento [B05.02]
Todos los bogies incluyen en todos los ejes un cilindro de freno de estacionamiento con actuador de muelle. Estos cilindros
funcionan con lgica inversa, es decir, el freno de estacionamiento est aflojado cuando llega aire al cilindro, lo cual permite
aflojar el muelle acumulador, y se aplica cuando no llega aire al cilindro de freno de estacionamiento.
Los cilindros de aplicacin del freno de estacionamiento estn conectados a travs del panel de freno con aire de la TDP, por
lo que la disponibilidad o no de aire en la tubera de depsitos principales provocar la aplicacin o afloje del freno de
estacionamiento.
El aire de la TDP se alimenta a travs de filtro [B05.04.01], que alimenta a su vez al mdulo de freno de estacionamiento
[B05.02]. Este mdulo incluye una vlvula reductora [B05.02.02] para que las cmaras de estacionamiento de las pinzas de
freno no se vean daadas por un golpe de presin. El mdulo incluye tambin una llave con contactos elctricos [B05.02.05]
para permitir el aislamiento del freno de estacionamiento en caso de rotura de algn cilindro.
Se instala tambin un presostato [B05.02.08] para permitir la monitorizacin de la aplicacin del freno de estacionamiento
al maquinista, as como un punto de test [B05.02.07], para el ajuste del correcto tarado de este presostato.
La alimentacin entre el mdulo y los cilindros de freno de estacionamiento se realizar a travs de la boca de salida del
mdulo F2 (ver esquema Fig. 31).
6.2.2.4
Sub-mdulo de la suspensin [B05.03]
Este mdulo es incorporado para permitir la alimentacin neumtica a las balonas de la suspensin secundaria, as como
poder aislarla en caso de alguna fuga en ella.
Se compone de una vlvula anti-retorno [B05.03.02], a fin de que en las balonas no se produzcan grandes variaciones de
presin y poder mantener un confort para los pasajeros. De una llave de aislamientos con contactos [B05.03.03] para poder
aislarlo en caso de fuga de alguna de las balonas, y de una vlvula limitadora de presin [B05.03.04] para poder limitar la
presin y no provocar daos en las balonas.
La alimentacin desde el mdulo a las balonas del bogie se efectuar a travs de la boca de alimentacin L1, del panel de
freno (ver esquema Fig. 31).
6.2.2.5
Sub-mdulo del control de freno [B05.01]
Las vlvulas necesarias para el mando y la aplicacin del freno de servicio y freno de emergencia de cada bogie, estn
ubicadas en el mdulo de control de freno [B05.01], y consta de los siguientes elementos:
-
Convertidor electro-neumtico directo, con una vlvula de aplicacin de freno [B05.01.02.2], una vlvula de afloje
[B05.01.02.3] y un transductor de presin [B05.01.02.6].
Electrovlvula de freno de emergencia [B05.01.02.4]
Vlvula rel [B05.01.02.1]
Vlvula limitadora de presin en funcin de la carga [B05.01.73]
Transductores de presin [B05.01.02.7], [B05.01.02.8], [B05.01.72]
Puntos de test [B05.01.71], [B05.01.74], [B05.01.12], [B05.01.14]
Electrovlvula para aislamiento remoto del freno de servicio [B05.01.75]
El aire comprimido entra en el mdulo de control a travs de la boca 1, y fluye tanto hacia la electrovlvula de freno de
emergencia [B05.01.02.4], como hacia el convertidor electro-neumtico [B05.01.02.2 y B05.01.02.3], la vlvula rel
[B05.01.02.1] y el transductor de presin de entrada al control de freno [B05.01.02.8] (ver Fig. 32).
Fig. 32: Alimentacin de aire al control de freno
Las seales de mando de entrada al convertidor electro-neumtico [B05.01.02.2 y B05.01.02.3] son seales de aplicacin y
afloje desde la unidad electrnica BCU. Mediante el control de estas electrovlvulas la electrnica podr dejar pasar ms
presin de aire hacia la vlvula rel, o provocar un escape y descender la presin hacia la vlvula rel [B05.01.02.1].
Para el mando de estas seales, la electrnica de freno BCU ya considera el esfuerzo de freno elctrico ya aplicado as como
la compensacin del esfuerzo de freno a aplicar en funcin de la carga existente en el tren.
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Dependiendo de la presin piloto que se proporcione a la vlvula rel, se dejar pasar ms caudal de aire o menos a cilindros
de freno.
La electrovlvula de emergencia [B05.01.02.4], en situacin normal, est excitada, bloqueando el aire proveniente de la
alimentacin del control de freno, es decir, conectando el aire de alimentacin al convertidor electro-neumtico.
La electrovlvula de aislamiento remoto de freno de servicio [B05.01.75] es una vlvula inversa, de modo que sin
alimentacin elctrica permite el paso de aire a travs del cuerpo de la vlvula. De este modo, mientras no se desee aislar el
freno de servicio, la electrovlvula estar des-excitada, y se excitar cuando se quiera aislar el freno de servicio.
En caso de aplicacin de freno de emergencia, la electrovlvula de emergencia [B05.01.02.4] est des-excitada conectando
el aire proveniente de los depsitos de freno [B09] directamente con la vlvula limitadora de presin [B05.01.73], que
entonces regula una presin de pre-control (Cv) a nivel de freno de emergencia y en funcin de la carga (ver Fig. 33).
La seal de presin leda por el transductor de presin [B05.01.02.7], es transmitir a la electrnica de freno y a la red de
tren de forma que en todo momento se pueda calcular el esfuerzo de freno neumtico aplicado, y poder realizar una
diagnosis en el caso de incongruencia entre el valor de esfuerzo de freno pedido y aplicado.
Fig. 33: Control de freno para aplicacin de freno de emergencia
Esta presin de pre-control llega pasando a travs de la electrovlvula de aislamiento remoto [B05.01.75] a la vlvula rel
[B05.01.02.1], y convierte entonces la actual presin de pre-control en la presin de los cilindros de freno requeridas.
De forma redundante, la unidad electrnica de freno BCU, comanda a travs del convertidor electro-neumtico [B05.01.02.2
y B05.01.02.3], una presin de pre-control a nivel de freno de emergencia, garantizando as la aplicacin del freno de
emergencia, en el caso improbable de que la electrovlvula de emergencia [B05.01.02.4] se quedara excitada.
La electrovlvula de aislamiento remoto del freno [B05.01.75] no se podr excitar en caso de freno de emergencia, con lo
que se asegura que el freno de emergencia no se asle remotamente.
En caso de fallo en la alimentacin elctrica a la electrnica de freno BCU, el freno neumtico de servicio de ese coche queda
aflojado, siendo todava posible la aplicacin del freno elctrico en dicho coche y la aplicacin de freno de emergencia.
6.3
EQUIPO DE FRENO EN BOGIE
El equipo de freno en bogie est compuesto por los componentes descritos en el apartado 4.2.5.
A partir de la conexin de salida C de cada panel de freno neumtico (ver figura Fig. 31), se alimentar los cilindros de freno
de cada bogie.
En el caso de no tener presin en la TDP, se aplicar automticamente el freno de estacionamiento en cada uno de los
bogies.
6.4
AUXILIARES NEUMTICOS
El equipo de auxiliares consiste en un panel auxiliar neumtico denominado [P01], instalado bajo el pupitre del maquinista,
que incorpora los elementos necesarios para el accionamiento de las bocinas neumticas, el accionamiento del enganche
automtico para acoplamiento entre trenes, el engrase de pestaa, la actuacin del sistema de areneros (ver apartado 6.5) y
la alimentacin hasta los retrovisores del tren.
En la siguiente figura se puede ver la representacin neumtica de dicho panel, as como del enganche automtico (ver Fig.
34):
Fig. 34: Esquemtico panel auxiliares neumticos
El aire de la tubera de depsitos principales alimenta estos consumos a travs de un filtro de partculas [P01.1].
Desde el filtro se realiza una distribucin neumtica a los distintos componentes auxiliares. Se dispone de dos bocinas una de
tono alto [P03] y una de tono bajo [P02], las cuales pueden ser accionadas a travs de las electrovlvulas [P01.3/3] y
[P01.3/2] respectivamente. Estas bocinas tambin pueden ser aisladas manualmente mediante la actuacin de las llaves de
aislamiento [P01.2/2] y [P01.2/3] instaladas en el mismo panel.
En el caso del enganche automtico se dispone de una electrovlvula [P01.3/1] que puede ser aislada a travs de la llave de
aislamiento [P01.2/1] instalada tambin en el mismo panel. En el caso de tener dos trenes aislados y actuar sobre la
electrovlvula [P01.03/1], el aire comprimido fluira a travs del enganche automtico, produciendo el desacople de los dos
trenes.
La actuacin sobre el engrase de pestaas se realiza de forma automtica y en el panel neumtico nicamente se instala una
llave de aislamiento sin contactos elctricos [P01.02/4] para el aislamiento neumtico en caso de fuga.
La alimentacin a los retrovisores, se efecta tambin a travs de este panel, aunque las electrovlvulas para la actuacin de
los distintos retrovisores (derecho o izquierdo) estn instaladas dentro de los mismos retrovisores.
51
52
6.5
EQUIPO DE ARENADO
Los trenes cuentan con areneros en los bogies motores (ver apartado 4.2.5.9).
La caja de arena est instalada en la caja del coche, y en el fondo de esta se instala un eyector neumtico, mediante el cual
se hace posible la eyeccin de arena hasta el bogie.
La alimentacin neumtico al eyector se realiza a travs del panel neumtico [P01] instalado debajo del pupitre del
maquinista, explicado en el apartado anterior (ver Fig. 34).
En el panel de auxiliares neumticos encontramos integrada una vlvula reductora de presin [P01.04] y una electrovlvula
[P01.03/4] que permitirn la activacin del eyector. El ajuste del tarado de la vlvula reductora es el que nos marcara si se
echa ms o menos cantidad de arena desde el eyector, por lo que este tarado puede ser modificado en funcin de la cantidad
de arena requerida.
Se instala tambin una llave de aislamiento con contactos [P01.02/4] a fin de evitar problemas en caso de fugas en la parte
del eyector.
6.6
ANTIBLOQUEO NEUMTICO
El equipo de antibloqueo neumtico incluye dos electrovlvulas de antibloqueo por bogie, una actuando en cada eje.
El control de antibloqueo neumtico lo realiza la misma electrnica de freno BCU. Cada una de las electrnicas recibir la
seal de velocidad de 4 sensores de velocidad, montados en los ejes, de forma que cada una de ellas leer el sensor de
velocidad de 3 ejes motores y uno remolque.
En la siguiente figura se puede observar de qu eje recibe la seal de velocidad cada una de las electrnicas de freno BCU
(ver Fig. 35):
Fig. 35: Conexin de los sensores de velocidad a la BCU
La BCU comparar la deceleracin de los ejes entre s, y con respecto a varios criterios de deceleracin y velocidad, de modo
que detecta el deslizamiento excesivo en alguno de los ejes. En el caso de que se detecte deslizamiento excesivo en alguno de
los ejes, la BCU podr decidir entre aflojar/mantener o volver a aplicar la presin hacia los cilindros de freno,
energizando/des-energizando las bobinas que incluyen las vlvulas de antibloqueo. Estas vlvulas se indican en el esquema
neumtico (ver apartado 14.1 ) con la nomenclatura [G01/1], [G01/2], [G01/3] y [G01/4].

Cuando se detecta un deslizamiento, el freno elctrico y el freno neumtico estarn coordinados para la correccin del
deslizamiento, de modo que en principio, siempre que el antibloqueo neumtico no est detectando un deslizamiento
excesivo, ser el freno elctrico el responsable de dicha correccin. No obstante, si pasado cierto tiempo el deslizamiento
persiste o bien el deslizamiento pasa a ser excesivo segn el propio criterio de la BCU, se eliminar el freno elctrico de dicho
coche para que la correccin del deslizamiento recaiga en el antibloqueo neumtico.
6.7
SUSPENSIN NEUMTICA
El sistema de suspensin est diseado para absorber los impactos y las vibraciones, para controlar el nivel de la caja del
coche y para generar una seal neumtica de carga para el freno neumtico.
El sistema instalado cuenta con suspensin de dos puntos en los bogies motores y suspensin en un punto en el bogie
remolque intermedio.
Sistema de nivelacin en bogies motores:
Los bogies motores cuentan con 2 balonas de aire denominadas [L08] y dos vlvulas de nivelacin que dan presiones
diferentes a cada balona, denominadas [L05] y [L06], (ver Fig. 37).
Las vlvulas niveladoras de los bogies motores estn montadas en la caja del coche y conectadas mediante una barra al
bogie. El cuerpo de la vlvula es solidario a la caja del coche, mientras que la barra est fijada al bogie. El movimiento de la
maneta es libre, por lo que al estar sujeta a la barra tendr movimientos verticales (ver Fig. 36).
Mediante la inclinacin de la maneta de la vlvula (hacia arriba o hacia abajo) se incrementa o desciende la presin en las
balonas. Este mecanismo sirve para ajustar la presin dentro de las balonas de la suspensin secundaria segn el peso, de
forma que si en una estacin subieran muchos pasajeros, la maneta de la vlvula tendra un movimiento vertical hacia arriba
y se producira un incremento de presin en las balonas.
De la misma forma en el caso de bajar el peso soportado por la balona, la maneta de la vlvula tendra un movimiento
vertical hacia abajo, produciendo el escape de aire desde la balona, por el orificio de escape de la vlvula.
La vlvula estar en posicin de reposo nicamente si la maneta est en posicin totalmente horizontal.
Fig. 36: Vlvula niveladora bogie motor
Cada balona est conectada con un depsito de 40l, de forma que no se permitan grandes variaciones de presin en un corto
tiempo. A dems, a fin de evitar descompensaciones entre las dos balonas del mismo bogie, se instala una vlvula de
compensacin, denominada [L07], con la que se compensarn las diferencias de presiones entre las dos balonas.
Mediante la vlvula de presin media [L10], se mandar una seal al panel de freno neumtico. Mediante el valor de la
presin dado por esta vlvula la electrnica de freno ser capaz de calcular el peso soportado por las balonas. Con este valor
de peso la electrnica de freno calcular el esfuerzo de freno a realizar, siempre adaptndolo a los valores de carga existentes
en las balonas, y de esta forma evitar un valor de esfuerzo demasiado alto si la carga en el tren disminuye.
53
54
En el siguiente esquema se pueden ver las conexiones neumticas entre los distintos componentes instalado en un bogie
motor, as como los componentes para el control de la suspensin neumtica del mismo bogie (ver Fig. 37):
Fig. 37: Esquemtico bogie motor
Sistema de nivelacin en el bogie remolque intermedio:

El bogie remolque intermedio cuenta con cuatro balonas de aire, denominadas tambin [L08].
Este bogie hace la conexin entre los dos coches del tren, por lo que es necesario que la presin en todas las balonas sea la
misma. Para lograr que no exista variacin de presin entre las balonas se instala nicamente una vlvula de nivelacin,
montada en el bogie.
El principio de funcionamiento de esta vlvula es el mismo que las vlvulas de nivelacin del bogie motor, pero en este caso
el cuerpo de la vlvula estar fijo en el bogie, mientras que la barra se fijara al punto de unin entre los dos coches.
Al estar fijado el cuerpo de la vlvula en el bogie, en el caso de que en una parada se incremente el peso soportado por las
balonas, la maneta de la vlvula tendr un movimiento vertical y hacia abajo, produciendo entonces el llenado de las
balonas. Si se produce un decremento del peso, la maneta tendr un movimiento vertical hacia arriba, dejando el escape de
la vlvula abierto.
Igual que en el caso de la vlvula niveladora del bogie motor, esta se encontrar en posicin de reposo nicamente si la
maneta se encuentra en posicin horizontal.
Dos de las balonas soportarn el peso de un coche, mientras que las otras dos estarn nicas al siguiente coche.
Cada una de ellas estar conectada, igual que en el bogie motor, con un depsito de suspensin de 40l. Estos harn que no
se produzcan variaciones bruscas de presiones entre las balonas.
Ver el esquema neumtico en apartado 14.1.
6.8
COMPONENTES PARA APLICACIN DE FRENO DE EMERGENCIA
Tal y como se ha explicado el freno de emergencia, es el freno que permite frenar el tren hasta la parada de forma rpida y
segura. En este tipo de frenado, es el freno neumtico el nico que acta.
Su actuacin puede darse desde la actuacin de distintos dispositivos como los siguientes:
-
Tiradores de emergencia en la sala de pasajeros

Seta de emergencia en el pupitre del maquinista
Presostato de indicacin de presin mnima en los depsitos de freno (ver esquema neumtico elemento [B09]).
Etc
Todos los dispositivos que actan sobre este freno, se encuentran conectados mediante un lazo de freno normalmente
energizado), de forma que la actuacin sobre cualquiera de ellos, abrir el lazo de freno, el que producir la des-energizacin
de la electrovlvula de freno [B05.01.01.04], produciendo una frenada de emergencia.
El lazo de freno, es energizado desde la cabina contraria a la conduccin, es decir, si el maquinista habilita la cabina
perteneciente al coche C1, el lazo es energizado desde la cabina del coche C2, pasando por todas las seguridades existentes
en el coche C2, luego las existentes en el C1, y llegando finalmente a la cabina habilitada.
Cualquier actuacin en la cabina habilitada, de un elemento de seguridad, provocar la apertura del lazo, produciendo la
frenada de emergencia.
En el esquema de principios de la figura Fig. 38, se puede ver el lazo de freno, con todas las seguridades conectadas a l.
La actuacin sobre los siguientes elementos de la cabina activa provocar la apertura del lazo de freno:
-
Seta de emergencia, se trata de un pulsador instalado en el pupitre del maquinista.

Hombre muerto. Este sistema permite saber si el conductor es consciente en la cabina, de forma que cada cierto
tiempo se produce un sonido a la cabina y en el caso de que el maquinista no pulse el actuador del hombre muerto,
se abrira el lazo de freno.
Inversor de marcha en posicin neutro. Se trata de un conmutador, donde el maquinista podr escoger el sentido
de marcha (adelanta o atrs). Entre estas dos posiciones, se encuentra la posicin de neutro, de manera que
siempre que el maquinista intente hacer un cabio del sentido de marcha, se abrir el contacto conectado al lazo de
freno del inversor de marcha, produciendo una frenada de emergencia.
Los pasajeros tambin tendrn un elemento conectado directamente al lazo de freno, y estos son los tiradores de alarma
ubicados normalmente al lado de las puertas de pasajeros. La actuacin sobre cualquiera de estos tiradores producir la
apertura del lazo de freno.
A partir de los presostatos de lectura de la presin de la TDP [B05.05.11] y de los depsitos de freno [B05.05.1], se actuar
tambin directamente sobre el lazo de freno. Estos presostatos asegurarn que en cuanto el valor de la presin sea
demasiado bajo (por ejemplo por fallo de compresores) la reserva de aire en el tren permita realizar una frenada de
emergencia.
Tanto la BCU como la PCU, leern continuamente el estado del lazo de freno, de forma que cuando este quede desenergizado, la BCU des-energice la electrovlvula de freno a fin de producir la frenada de emergencia, y la PCU corte la
traccin.
En la figura Fig. 39, se puede ver representado las protecciones por las que pasa el lazo de freno, en el caso de conducir des
de la cabina del coche C1.
A parte de los componentes que actan en el lazo, el maquinista dispondr de un grifo esfrico en el pupitre. Este grifo est
directamente conectado a la TDP, de forma que si el maquinista lo abriera en cualquier circunstancia, se vaciara toda la
tubera de depsitos principales, haciendo actuar el presostato de presin mnima en TDP [B05.05.11].
Este grifo esfrico se representa en el esquema neumtico (ver apartado 14.1) como [N01].
55
56
Fig. 38: Esquema de principios del lazo de freno
Fig. 39: Protecciones activadas en el lazo, con cabina del coche C1 habilitada
57
58
6.9
EQUIPO DE PANTGRAFO
El equipo de control neumtico de pantgrafo se encuentra instalado en el coche C2.

Este equipo se compone de un motocompesor alimentado directamente por la tensin de la batera del tren y los elementos
necesarios para el control de la subida y bajada de pantgrafos. Estos componentes se encuentran agrupados en un panel
neumtico, denominado [U03] (ver Fig. 40).
Fig. 40: Panel neumtico de pantgrafos
El aire alimenta el panel desde la tubera de depsitos principales a travs de una vlvula de retencin [U03.01] que
garantiza el volumen de aire para levantar los pantgrafos, aun cuando se produce una bajada de presin en la TDP.
El aire proveniente de la TDP atraviesa el filtro [U03.03], y alimenta las llaves [U03.08] y las electrovlvulas [U03.06],
permitiendo as el levantamiento del pantgrafo que tenga la electrovlvula excitada.
Un depsito auxiliar de 15l [U04], es instalado directamente a la salida del compresor auxiliar, a fin de que no se produzcan
variaciones bruscas de presin al arranque del compresor. En el caso de que la presin detectada por el presostato [U03.04]
sea superior a su presin de tarado (6,5bares), el compresor auxiliar ya no se pondra en marcha ya que la presin sera
suficiente para levantar pantgrafos. En el caso de que la lectura de esta presin este por debajo de los 6,5bares, se
producira el arranque del compresor auxiliar para permitir el levantamiento de pantgrafos.
A la salida del compresor auxiliar, igual que se ha visto con los compresores principales (ver apartado 6.1.1.1), se instala una
vlvula de seguridad para evitar sobrepresiones a esta parte del circuito.
El estado de los pantgrafos se podr saber a travs de la lectura de los presostatos [U03.07], mediante los cuales se
mandara una seal al maquinista para que sepa si ha sido posible la conexin con la alta tensin.
7 CLCULOS Y ESTUDIOS
7.1
CALCULO DEL CONSUMO DE AIRE
7.1.1
Objeto
El objeto de este apartado de clculo del consumo de aire, es dimensionar el equipo de produccin y tratamiento de aire del
tren, teniendo en cuenta todas sus caractersticas (especificadas en apartado 3).
Mediante los clculos realizados se ha elegido el compresor ms adecuado segn su ciclo de trabajo y caudal de aire a la
salida.
El volumen de aire de los depsitos, tambin es determinado a partir del clculo, a fin de poder asegurar un numero de
frenadas de emergencia mnimo y garantizado.
La cantidad de aire necesario se calcula segn los tres siguientes casos:
-
7.1.2
Min : En este caso se considera que el tren est funcionando en condiciones favorables, tales como una va lo ms
recta posible, carga de pocos pasajeros, pocas aplicaciones de freno entre las estaciones, pocas aplicaciones de la
bocina, conduccin normal..
Nor: En este caso se considera que el tren est circulando bajo condiciones normales.
Max: En este caso, se considera que el tren circula bajo condiciones extremas, tales como una fuga importante,
frecuentes frenadas
Datos generales
En este apartado se describen las condiciones generales de trabajo de la produccin de aire. Es importante saber que el
consumo depender del nmero de estaciones del recorrido, por lo que el clculo se ha realizado segn las estaciones hora
del recorrido.
7.1.2.1
Condiciones
Presiones referidas
7.1.2.2
po
1.0
bar
ns
--
17.3
min
Ns
17.4
1/h
ts
207.0
tstat
20
Tdyn
187
Perfil de lnea
Nmero de estaciones (excluyendo la primera)
Tiempo de recorrido entre la primera y la ltima estacin
Nmero de estaciones por hora
Ns=ns/T
Tiempo medio de una estacin a la siguiente
ts = tdyn + tstat = 60 * (1/Ns) = 60 * T/ns
Tiempo de parada en estacin
Tiempo de conduccin entre estaciones
Tdyn=ts+tstat
59
60
7.1.2.3
Configuracin de la unidad
BI
Tipo de bogie
Nmero de bogies de cada tipo
7.1.2.4
nc
BE2
BE1
Unidades de consumo de aire
En este apartado se tienen en cuenta todos los consumos de aire del tren, as como las posibles fugas menores.
Los equipos que precisa del aire comprimido, y por lo tanto tenido en cuenta en el consumo son:
-
7.1.2.4.1
Los cilindros de freno de cada bogie.

Las tuberas de cilindros de freno (el volumen de estas es consumido por una frenada, junto con los cilindros).
Consumo de las balonas de la suspensin secundaria en esttico.
Consumo de las balonas de la suspensin secundaria en dinmico.
Consumo de los areneros.
La bocina del maquinista (se considera una nica bocina en funcionamiento).
Consumo estimado por fugas.
Consumo estimado de los espejos retrovisores (se considera un nico retrovisor en funcionamiento).
Cilindros de freno
NOTA: La presin en cilindros de freno para una frenada de servicio, se extrae del clculo de freno (ver apartado 14.1)
BI
Tipo de bogie
Volumen muerto por cilindro
BE2
BE1
V0
0.3
0.3
0.3
ABrC
5.067
5.067
5.067
dm2
Carrera del cilindro para freno de

servicio
SBrC_SB
9.867
9.867
9.867
mm
Nmero de cilindros de freno por

coche
nBrC
--
nc
--
rea efectiva
del pistn
Nmero de tipos de coches
Presin de cilindros para frenado de

servicio
pSB
2.1
2.1
2.1
bar
V_SB
0.5
0.5
0.5
VBrC_SB
8.72
8.72
8.72
Volumen del cilindro para aplicacin de

freno de servicio
VSB=ABrC * SBrC_SB
Consumo de aire por cilindro de freno y

tipo de coche
en aplicaciones de freno de servicio
VBrC_SB= nBrC * [(pSB+Po) * VSB + pSB * Vo]/po
Consumo total de aire en cilindros de freno, por unidad y aplicacin de freno de servicio
VBrC_veh_SB = (VBrC_SB*nc)
VBrC_veh_SB
26.2
5
Factor de aplicacin adicional
kBR,add =
10
15
Consumo total de aire para todos los cilindros de freno de la unidad por minuto
QBrC_veh=VBrC_veh_SB * (1+kBR,add/100)*(Ns/60)
QBrC_veh
7.1.2.4.2
min
7.96
nom
8.34
max
8.72
Tuberas de cilindros de freno
NOTA: La longitud de la tubera es estimada en funcin de la longitud de cada coche.
Tipo de bogie
BI
BE2
BE1
l/min
61
62
18x1.5
18x1.5
18x1.5
--
ABrCP
176.74
176.74
176.74
mm2
LBrCP
18.1
19.912
18.1
nc
--
pSB
2.10
2.10
2.10
bar
VBrCP_SB
6.72
7.39
6.72
Tipo tubera (Dxd)
rea de la tubera
ABrCP=3.142/4* (D-2* d) 2
Longitud de la tubera de cilindros de freno por

coche
Nmero de tipo de coches
Presin en cilindros para freno de

servicio
Consumo de aire en tuberas de cilindros de

freno por aplicacin
VBrCP_SB = pSB * ABrCP * LBrCP/po
Consumo total de aire en tuberas de cilindros de freno por aplicacin de freno en la unidad
VBrCP_veh_SB= ( VBrCP_SB*nc)
VBrCP_veh_SB
20.83
5
kBR,add
10
15
Consumo total de aire para todas las tuberas de cilindros de freno de la unidad por minuto
QBrCP_veh=VBrCP_veh_SB * (1+kBR,add/100)*(Ns/60)
QBrCP_veh
min
6.34
nom
6.64
max
6.94
l/min

7.1.2.4.3
Consumo de la suspensin en funcin de la carga (en esttico)
En este apartado se calcula el consumo de aire que existe en las balonas de la suspensin secundaria, en esttico. Para ello a
partir del volumen de la balona, las presiones mnimas y mximas de trabajo a las que estarn sometidas (dependiendo del
peso que soportan), y los volmenes de los depsitos de aire que existen conectados a ella (depsitos [L09] del esquema
neumtico), se calcula el volumen total consumido entre todas las balonas.
BI
Tipo de bogie
Volumen de una balona (incluyendo el depsito

conectado a ella)
VAS
Nmero de balonas por bogie
nAS
Presin de las balonas en tara
Presin de la balona en carga mxima
Nmero de tipo de coches
Consumo de aire en carga mxima
BE2
BE1
64.7
84.5
84.6
pmin
4.7
4.6
Bar
pmax
7.40
7.20
7.10
bar
nc
VAS,s,max
879.92
422.5
423.00
VAS,s,max = nc * nAS *(pmax - pmin)* VAS/po
5
kAS
10
Consumo total de aire por cambio de carga mnima a mxima en las balonas
VAS,s,max_veh = (VAS,s,max)
VAS,s,max_veh
1725.42
Consumo total de aire debido a la variacin de la carga en las balonas por minuto
QAS,s_veh= VAS,s,max_veh * (kAS/100) * (NS/60)
--
--
63
64
QAS,s_veh
7.1.2.4.4
min
25.01
nor
40.01
max
50.01
l/min
Consumo de aire en la suspensin secundaria en dinmico
En este apartado se calcula el consumo por minuto, en dinmico, de las balonas de la suspensin. Estas se vaciarn o
rellenarn de aire segn el movimiento de las vlvulas niveladoras.
Se ha considerado un valor mnimo, normal y mximo de consumo por minuto y vlvula niveladora. Este valor es dado por el
fabricante de las vlvulas.
Para determinar este consumo se tiene en cuenta el tiempo que el tren estar en dinmico.
BI
Tipo de bogie
BE2
BE1
nLV
nC
--
12
12
12
16
16
16
max
20
20
20
Consumo de aire de la balona, a causa de la niveladora,

por minuto
min
10.8
21.7
21.7
QAS.d=(kdyn/100)*nc*nLV*qd/po
nor
14.5
28.9
28.9
18.1
36.1
36.1
Nmero de vlvulas niveladoras por bogie
Nmero de tipos de coche
Consumo de aire en dinmico por vlvula niveladora
min
qd.
nor
QAS.d
max
Tiempo que se considera el tren en dinmico

kdyn =100*tdyn/ts
kdyn
90
Consumo total de aire debido a las vlvulas niveladoras por minuto
QAS,d_veh= (QAS,d)
QAS,d_veh
min
54.2
nor
72.3
max
90.3
l/min
l/min
l/min

7.1.2.4.5
Areneros
En este apartado se calcula el consumo de aire que debe tenerse en cuenta por aplicacin de los areneros.
BI
Tipo de bogie
BE2
BE1
Nmero de areneros operando a la vez por coche
nSdN
Consumo del arenero por minuto
qSdN
150
150
Tiempo de aplicacin del arenero
tSD
Nmero de tipos de coche
nc
--
VSdN
15.0
15.0
Consumo del arenero por aplicacin

VSdN= nc *nSdN* qSdN*( tSD/60)/po
0.0
Consumo total de los areneros por tren

VSdN _veh = (VSdN)
VSdN _veh
30.0
20
Factor de aplicacin del arenero
kSdN
35
50
Consumo total de aire debido a los areneros por minuto
QSD_veh= VSdN_veh * (kSdN/100) * (NS/60)
QSD_veh
min
1.74
nor
3.04
max
4.35
l/min
l/min
65
66
7.1.2.4.6
Consumo de las bocinas
Nota: Se instalan dos bocinas en cada extremo de la unidad, y se entiende que en ningn caso podrn haber dos bocinas al
mismo tiempo (ni que sean de cabinas opuestas). Por lo que hace al consumo, nicamente se tiene en cuenta una bocina.
C2
Tipo de coche
C1
--
Nmero de bocinas funcionando a la misma vez
nHO
Consumo de la bocina por minuto
qHO
300
300
l/min
Tiempo de aplicacin
tHO
0.00
3.00
VSdN
0.00
15.00
Consumo de aire por aplicacin
VHO= nHO * qHO *(tHO/60) /p0
5
kHO
10
15
Consumo total de las bocinas
VHO_veh
15.00
min
0.22
nor
0.43
max
0.65
VHO_veh = (VHO)
Consumo total de aire de las bocinas por minuto
QHO_veh= VHO_veh * (KHO/100) * (NS/60)
QHO_veh
l/min

7.1.2.4.7
Consumo estimado por fugas

BI
Tipo de bogie
BE2
BE1
Volumen total de todos los depsitos y TDP

VTOT=VMRP+VMRE+VBSR+VASR+Vadd
VTOT
90
90.9
343.1
Volumen total de todos los depsitos y volumen de TDP de la unidad:

VTOT_veh = (nc*VTOT)
VTOT_veh
524.04
min
0.05
nor
0.1
max
0.15
min
5.24
nor
10.48
max
15.72
Perdida de presin en 5 minutos, referido al volumen total del tren
qleak
bar/5min
Consumo total de las fugas por unidad

Qleak_veh = VTOT_veh * (qleak/5)/po
Qleak_veh
7.1.2.4.8
l/min
Consumo estimado por aplicacin de los espejos retrovisores
NOTA: Se considera que nicamente se actuar sobre los espejos retrovisores en las estaciones, y nicamente se actuara
sobre el retrovisor del lado del andn.
Se considera la presin de aplicacin la mxima de TDP (pero caso de funcionamiento).
COCHE
Tipo de coche
Nmero de espejos funcionando a la misma vez
Dimetro del cilindro del retrovisor
CABINA
nesp
1.0
--
d_cil_esp
32
mm
67
68
rea efectiva del cilindro del retrovisor
dcil_esp
0.08
dm2
Carrera del cilindro
Ccil_esp
50
mm
VSdN
0.33
Consumo de aire por aplicacin
Vespejos= nesp * pmax*dcil_esp*Ccil_esp/p0
5
Kesp
10
15
Consumo total de aire en los espejos por minuto
Qcil_esp_VEH= Vespejos * (1+Kesp/100) * (NS/60)
Qcil_esp_VEH
7.1.2.5
min
0.20
nor
0.21
max
022
l/min
Volumen de los depsitos y tubera principal (TDP)
NOTA: La tubera de depsitos principales tiene un dimetro de 28mm y 2mm de espesor, por lo que los clculos se han
realizado segn este dato.
Volumen del depsito principal
Nmero de depsitos principales por tren
VMRE =
250.0
nMRE =
--
VBSR =
75
nBSR =
--
Volumen de depsitos de freno
Nmero de depsitos de freno
C2
Tipo de coche
Longitud de tubera principal por coche
Dimetro de tubera principal
rea de la tubera
C1
LMRP(28)
35
40
(Dxd)
28*2
28*2
mm
AMRP (28)
452.4
452.4
mm2
VMRP
15.9
18.1
AMRP= 3.142/4* (D-2*d)2
Volumen de la TDP por coche
VMRP = (AMRP(28) * LMRP(28))
7.1.2.6
Consumo de la unidad
min
nor
max
QBrC_veh
7.96
8.34
8.72
l/min
QBrCP_veh
6.34
6.64
6.94
l/min
Consumo en la suspensin en funcin de la carga

(consumo en esttico)
QAS,S_veh
25.01
40.01
50.01
l/min
Consumo en la suspensin en dinmico
QAS,d_veh
54.20
72.27
90.34
l/min
Arenado
QSD_veh
1.74
3.04
4.35
l/min
Bocina (ver apartado 0)
QHO_veh
0.22
0.43
0.65
l/min
Fugas (ver apartado 7.1.2.4.7)
Qleak_veh
5.24
10.48
15.72
l/min
Cilindros de freno (ver apartado 7.1.2.4.1)
Tuberas de cilindros de frenos

(ver apartado 7.1.2.4.2)
69
70
Espejos retrovisores (ver apartado 7.1.2.4.8)
Qcil_esp_VEH
0.02
0.02
0.02
l/min
Qnet_veh
100.73
141.24
176.76
l/min
Consumo de aire por unidad
7.1.2.7
Unidad de produccin de aire
Para el clculo del duty-cycle del compresor, el clculo es realizado nicamente con uno de los compresores, ya que es el
caso ms desfavorable.
Caudal de aire a la salida del compresor
l/min
Qcomp
470
ncomp+AD
--
ncomp
--
Presin mxima de trabajo
pmax
10
bar
Presin mnima de trabajo
pmin
8.5
bar
kAD
30
QAD
141.00
l/min
Qcomp+AD
329
l/min
QAD_veh_1
282
l/min
Nmero de unidades de produccin de aire del mismo tipo
Nmero de unidades de produccin de aire tenidas en cuenta

para el clculo
Cantidad de aire utilizada para la regeneracin de las torres de

secado
Consumo de aire por cada secador

QAD = Qcomp * kAD/100
Caudal de aire a la salida del secador
Consumo de aire por la regeneracin de las torres

QAD_veh = (QAD * ncomp+AD)
Caudal total de aire suministrado por las producciones de aire de la unidad.

Qcomp+AD_veh = (1-kAD/100)*ncomp+AD * Qcomp
Qcomp+AD_veh
658
l/min
329
l/min
Caudal total de aire suministrado por una produccin de aire de la unidad.

Qcomp+AD_veh_1 = (1-kAD/100)*ncomp * Qcomp
7.1.2.7.1
Qcomp+AD_veh_1
Ciclo de trabajo del compresor
Tiempo medio en funcionamiento:
Tiempo medio en funcionamiento
tON
tON = VTOT_veh * (pmax-pmin) /po / (Qcomp+AD_veh_1 - Qnet_veh)
min
1.41
nor
1.52
max
1.63
min
7.80
nor
5.57
max
4.45
min
9.21
nor
7.09
max
6.08
min
Tiempo medio del compresor sin funcionar
Tiempo sin funcionamiento
tOFF
tOFF = VTOT_veh * (pmax-pmin) /po / Qnet_veh
min
Tiempo del Duty cycle del compresor
Duty cycle
tCYCLE = tON + tOFF
tCYCLE
min
71
72
Nmero de ciclos por hora
El nmero de ciclos por hora
fcomp
fcomp=60/tCYCLE
min
8.51
nor
8.47
max
9.87
min
15.31
nor
21.47
max
26.86
1/h
Duty cycle de la produccin de aire
Relative Duty Cycle
DCcomp
DCcomp=100*tON/(tON+tOFF)
7.1.2.8
Tiempo de llenado
NOTA: Para el clculo del tiempo de llenado se consideran los dos compresores operativos, ya que sera el tiempo de llenado
al preparar la unidad.
VBSR_veh
225.00
Vadd_veh
15
VMRE+MRP_veh
284.04
597.00
Volumen de los depsitos de freno
Volumen de los depsitos adicionales por coche

(depsito de pantgrafo [U04.02] del esquema
neumtico)
Volumen de depsitos principales y tubera TDP

VMRE+MRP_veh = VMRE_veh+MRP_veh
Volumen de las balonas y depsitos de la suspensin de toda la unidad

VAS_veh=(nc*nAS*VAS)
VAS_veh
Volumen total de todos los depsitos y volumen de TDP de
la unidad
VTOT_veh = VMRE+MRP_veh+ VBSR_veh+ Vadd_veh
VTOT_veh
524.04
Presin en los depsitos antes de la carga
pstart
0.00
bar
pAS_min
4.7
bar
Presin mxima de operacin del compresor
pmax
10
bar
Tiempo de llenado hasta la presin mxima
tCHARGE
12.23
min
Presin mnima de las balonas (peso en tara)
tCHARGE=[VTOT_veh * (pmax-pstart)+ VAS_veh(pAS_min -pstart)]/po/Qcomp+AD_veh

p_start=0 bar --> p_max=10 bar
7.1.2.9
Nmero de aplicaciones de freno de emergencia
Nmero de aplicaciones de freno de emergencia en caso de prdida total del compresor utilizando presin en la tubera de
cilindros de freno, presin en TDP y presin en depsitos de freno y principales.
Nmero mnimo de aplicaciones requeridas de freno de
emergencia
nBR_fail,min_EB
Volumen de los depsitos principales
VMRE
250
Volumen de los depsitos de freno
VBSR
75
Volumen total en depsitos
Vdep_total
475
Tipo de bogie
BI
aplicaciones
BE2
BE1
Presin mxima en cilindros para frenado de

emergencia
PEB
3.90
3.80
3.80
Nmero por coche
nc
Volumen de la tubera de freno por coche
VBrCP
3.20
3.52
3.20
VBrCP = (ABcCP(18) * LBcCP(18))
bar
73
74
Volumen de la TDP por tipo de coche
VMRP
15.89
18.16
V_SB_car
Vtub_total
5.20
5.52
5.2
VBrC_EB_1
14.48
14.16
14.16
VBrCP_EB_1
12.48
13.37
12.16
26.96
27.53
26.32
VMRP = (AMRP(28) * LMRP(28)) + (AMRP(18) * LMRP(18))
Volumen de los cilindros por aplicacin de freno

V_SB_car=V_SB*nBrC
Volumen de aire de tubera de freno y cilindros

Vtub_total=V_SB_car+VBrCP
Consumo de aire de los cilindros de freno por aplicacin de freno

de emergencia
VBrC_EB_1 = nBrC * [(pEB+po)*VEB+pEB*Vo]/po
Consumo de aire en tuberas de cilindros de freno

VBrCP_EB_1 = ABrCP * LBrCP *pEB/po
Consumo de aire en cilindros y tubera de freno por aplicacin de

freno de emergencia
VBrC + BrCP = (VBrC + VBrCP)
VBrC + BrCP
Consumo de aire en la unidad por aplicacin de una frenada de emergencia

VBr_EM=(nc*(VBrC + VBrCP))
VBr_EM
475
V1
1853
lN
Vem
68.07
lN
Volumen depsitos a presin de emergencia

V1=(Vdep_total)*PEB
Volumen normal a la frenada de emergencia

Vem=[((VBrCP*nc)*PEB)+((V_SB_car*nc)*(PEB+Po))]
Presin critica para frenado de emergencia

Pcritica=(V1+Vem)/(Vdep_total)
Pcritica
bar
Esta presin Pcritica, es la necesaria para realizar el ltimo frenado de emergencia, antes de que el tren se quede sin reserva
de aire, teniendo en cuenta la presin en los depsitos principales y depsitos de freno.
Se calcula tambin la presin crtica necesaria para realizar un frenado de emergencia, en el caso de tener una rotura de
TDP, por lo que los ltimos depsitos de aire a considerar sern los depsitos de freno. Esta presin, ser a la que se tendr
como referencia para el tarado de los presostatos de mnima cilindros de freno.
Volumen depsitos de freno a presin de emergencia

V1_dep.freno=( VBSR_veh)*PEB
V1
878
lN
Pcritica_dep_freno
4.2
bar
Presin critica para frenado de emergencia, solo con depsitos de freno.

Pcritica_dep_freno=(V1_dep.freno+Vem)/(V1_dep.freno)
El tarado del presostato de presin mnima de TDP se tarar un poco por encima de esta presin, a fin de asegurar este
ltimo frenado.
El presostato de mnima de cilindros de freno [B05.05.01], se tarar un poco por encima de esta presin crtica a fin de
asegurar esta ltima frenada. Este ser tarado a 4.6bares.
En el caso del presostato de la presin mnima de TDP [B05.05.11], se tarar a 6bares, de forma que cuando este acte se
realice una frenada de emergencia, y el maquinista pueda realizar un bypass de este presostato, sabiendo que dispone de
unas frenadas ms de emergencia hasta que le acte el presostato de mnima de depsitos de freno [B05.05.01].
As pues los presostatos quedarn tarados a las siguientes presiones:
-
El presostato de mnima de depsitos de freno [B05.05.01], P =4.6 bar

El presostato de mnima de TDP [B05.05.11], P =6 bar
Presin crtica de TDP

PRP,crit_EB
bar
4.6
bar
Presin critica para frenado de emergencia (mnima depsitos de freno)

PBP,crit_EB
75
76
Numero de aplicaciones de emergencia posibles con presin critica en TDP

nBR_fail_EB2 = Vdep_total *(PRP,crit - PBP,brit)/Po /[VBrC+BrCP ]
nBR_fail_EB2
8.23
Con este tarado de presostatos, volmenes de depsitos y caudal del compresor, se aseguran 8.23 frenadas de emergencia,
desde la actuacin del presostato de mnima de TDP (contando esta frenada), hasta la actuacin del presostato de mnima
de depsitos de freno.
7.1.3
Resumen del clculo
Consumo de aire neto de la unidad completa:

min
Qnet_veh
nor
207.5
=
l/min
225.5
max
243.5
Tiempo de llenado de la unidad:

tCHARGE
min
12.23
Tarado de los presostatos de mnima:

Pmn, depsitos de freno
4.6
bar
Pmn, TDP
bar
Nmero de aplicaciones de freno de emergencia entre la presin mnima de TDP, y la presin mnima de depsitos de freno.
N_applicaciones_EB
7.2
7.2.1
8.23
CALCULOS DE FRENO
Objeto
El objeto de este apartado de clculo de freno, es definir las presiones de aire a aplicar en cada uno de los coches, de forma
que se cumplan las distancias de parada especificadas as como las deceleraciones requeridas.
Mediante los clculos realizados se realizar las modificaciones oportunas en el software del equipo de freno, de forma que
cada electrnica de freno (BCU) controle las electrovlvulas del panel de freno neumtico correspondiente, a fin de ajustar la
presin de salida hacia los cilindros de freno de acuerdo con las presiones obtenidas en los clculos.
Para la realizacin de estos clculos se parte de los pesos de la unidad, as como de las caractersticas de los distintos
elementos; coeficiente de friccin, muelle interno del cilindro, dimetro de rueda, rendimiento de la timonera.)
Se realiza una hoja de clculo, mediante la cual introduciendo todos los parmetros del equipo de freno as como
restricciones, se encontrarn las presiones exactas a introducir en los cilindros de freno para cumplir con los requerimientos.
Los resultados obtenidos mediante la hoja de clculo se anexan en el ANEXO 2 (ver apartado 14.2).
min
7.2.2
7.2.2.1
Datos generales
Pesos por bogie y masas rotativas
Todos los clculos de freno se realizan segn los siguientes valores de masas de la unidad.
A continuacin se adjuntan tres tablas donde podrn verse las masa de la unidad segn se trate de la masa por eje (ver
Tabla 1), la masa soportada por cada uno de los bogies (ver Tabla 2) y las masas rotativas existentes en cada uno de los
bogies (ver Tabla 3).
Las masas por eje y soportadas por el bogie, son masa estticas, masas considerando el tren inmvil.
En el caso de las masas rotativas, estas es la conversin en masa pesante equivalente del momento de inercia debido a las
partes rotativas del tren acopladas a los ejes y algunos conjuntos de la transmisin asociada. El valor de estas masas es
suministrado directamente por el fabricante del bogie.
Masa por eje:
Es la masa esttica que soporta cada uno de los ejes del tren.
Bogie BE1
Bogie BE2
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Eje 4
Eje 5
Eje 6
Peso total
unidad [Kg]
13904
13904
12051
12051
14070
14070
80049
14685
14685
14128
14128
14851
14851
87329
2 2
17574
17574
17873
17873
17740
17740
106374
2 3
19098
19098
19797
19797
19263
19263
116316
AW0: Tara
AW1: [p.s]
Bogie BI
AW2: [p.s + 4p.xm ]

AW3: [p.s + 6p.xm ]
Tabla 1: Peso de la unidad por eje [kg]
Masa por bogie:

Es la masa esttica que soporta cada bogie del tren.
Bogie BE1
Bogie BI
Bogie BE2
Peso total
unidad [Kg]
AW0: Tara
27807
24102
28139
80049
AW1: [p.s]
29371
28255
29703
87329
35148
35746
35480
106374
38196
39594
38526
116316
AW2: [p.s + 4p.xm ]

AW3: [p.s + 6p.xm ]
Tabla 2 : Peso de la unidad por bogie [kg]
Masas rotativas:
[p.s] : Pasajeros sentados
[p.s + 4p.xm ] : Pasajeros sentados y 4 pasajeros por metro cuadrado
[p.s + 6p.xm ] : Pasajeros sentados y 6 pasajeros por metro cuadrado
77
78
Masas debido a las masa rotativas del tren acopladas a los ejes, dado por el fabricante del bogie, esta depender del tipo de
bogie considerado.
[kg/eje]
Masa rotativa por eje motor
1442
Masa rotativa por eje remolque
937.5
Tabla 3: Masas rotativas
7.2.2.2
Resistencia al avance
Denominamos resistencia al avance a la resultante de las fuerzas que se oponen al movimiento del tren en la direccin
longitudinal de la va. La resistencia al avance es siempre una fuerza que se opone al movimiento del tren, pero en el caso
del frenado ser favorable a este.
La resistencia al avance depender de la velocidad inicial de la frenada, la velocidad del viento, la superficie frontal del tren,
as como de otros factores que dependen del tipo de tren que est en circulacin, as como el nmero de unidades de las que
se compone el tren.
El principio de variacin de la resistencia al avance [Ra] en la tangente a la va, se puede representar de la siguiente forma:
Dnde:
Dnde:
m = masa por eje en tonas.
M = masa total de la unidad en tonas.
A = Parmetro que depende del tipo de tren. Variable entre 0 y 20N/t.
Para trenes equipados con caja de grasas este valor ser de A = 12N/t.
Dnde:
M = masa total de la unidad en tonas.
B = Parmetro que depende del tipo de tren. Variable entre 0,075 y 0,15 ((N/t)km/h).
Para este tipo de tren, este valor ser de B = 0,1 ((N/t)(km/h)).
Dnde:
2
K1 = parmetro de la forma de los extremos del tren. Variable entre 0,015 y 0,025 (Pa/(km/h) ).
Para este tipo de tren, este valor ser de K1 = 0,015 (Pa/(km/h)2).

2
S = Seccin de la cara frontal (m ).
K2 = parmetro dependiendo de la superficie de mojado. Variable entre 0,000135 y 0,000325 (Pa/(km/h) ).
Para este tipo de tren, este valor ser de K2 = 0,000235 (Pa/(km/h)2).

p = Permetro ferroviario (m).
L = Longitud total de la unidad (m).
cvarios = Suma de varios coeficientes aerodinmicos.

2
C1= 0,021 N/(km/h) , por pantgrafo en posicin arriba.

-4
2
C2= 3,077 10 N/(km/h) , por disco de freno autoventilado, no integrado en la rueda.
7.2.2.2.1
Clculo de la resistencia al avance:
Parmetros del clculo:

=
80
Km/h
(la velocidad mxima del tren es 120km/h, por lo que
= 2/3 120 = 80)
(Direccin del viento opuesto al movimiento (a favor del frenado))
79
80
Km/h
A =
12
N/t
B=
0,1
N/t
K1=
0,015
Pa/(km/h)
S=
10
K2=
0,000235
Pa/(km/h)
p=
12,724
L=
37,8
M=
80049
kg
m=
(No se considera viento en el momento del frenado)
2
2
Ver Tabla 1: Peso de la unidad por eje
Coeficiente A:
Se calcula el coeficiente A, segn los estados de carga de la unidad (AW0, AW1, AW2 y AW3) y los parmetros
descritos en el apartado anterior.
Una vez se obtiene el coeficiente correspondiente en cada uno de los ejes, se realiza la media de todos ellos, a fin de
tener un coeficiente por estado de carga.
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Eje 4
Eje 5
Eje 6
Valor medio
[N]
AW0
814.65
814.65
875.03
875.03
809.83
809.83
833.17
AW1
864.76
864.76
881.67
881.67
859.92
859.92
868.78
AW2
962.90
962.90
954.81
954.81
958.38
958.38
958.70
AW3
1010.01
1010.01
992.02
992.02
1005.68
1005.68
1002.57
Tabla 4 : Coeficiente A segn la resistencia a la rodadura
Coeficiente B:
El coeficiente B, se calcula igualmente para todos los estados de carga de la unidad y los parmetros descritos en el
apartado anterior. De la misma forma que el coeficiente A, se calcula el coeficiente por cada eje y estado de carga,
realizando despus la media de todos ellos a fin de obtener un valor medio por estado de carga.
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Eje 4
Eje 5
Eje 6
Valor medio
[N /(km/h)]
AW0
8.00
8.00
8.00
8.00
8.00
8.00
8.00
AW1
8.73
8.73
8.73
8.73
8.73
8.73
8.73
AW2
10.64
10.64
10.64
10.64
10.64
10.64
10.64
AW3
11.63
11.63
11.63
11.63
11.63
11.63
11.63
Tabla 5 : Coeficiente segn la resistencia a la amortiguacin de las vibraciones
Coeficiente C:
El coeficiente C no depende del estado de carga de la unidad, por lo que nicamente sale un valor para todos los
estados de carga.
Se considera que para el funcionamiento de la unidad, nicamente se encontrar uno de los pantgrafos en
posicin arriba.
Coeficiente de resistencia al avance:

Mediante los valores obtenidos en las tablas anteriores, se calcula el valor medio de la resistencia al avance, por
estado de carga.
En los clculos de freno, se escoger el valor medio de la resistencia al avance Ra, segn el estado de carga que se
considere en cada momento.
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Eje 4
Eje 5
Eje 6
Valor medio
[kN]
AW0
3.27
3.27
3.33
3.33
3.27
3.27
3.29
AW1
3.38
3.38
3.40
3.40
3.38
3.38
3.39
AW2
3.63
3.63
3.62
3.62
3.63
3.63
3.63
AW3
3.76
3.76
3.74
3.74
3.75
3.75
3.75
Tabla 6 : Coeficiente de la resistencia al avance Ra, segn el estado de carga.
7.2.2.3
Datos bsicos del vehculo
En este apartado se representan las variables bsicas para la realizacin del clculo de freno, como es la composicin del tipo
de bogies existentes, la pendiente mxima de la va (para poder calcular el esfuerzo de freno a realizar en dicha pendiente),
las masas estticas totales y dinmicas.
A cada uno de estos valores se le designar una nomenclatura a fin de poder seguir el clculo.
81
82
El dimetro de rueda se considera como el medido en la lnea nominal de contacto con la superficie de rodadura del carril. A
menos que se especifique de otra manera, el dimetro de rueda utilizado para un clculo de freno debe de ser el de una
rueda nueva, ya que este proporciona la desaceleracin ms baja en el caso de frenos de discos.
Bogie BE1
Bogie BI
Bogie BE2
Nmero de bogies:
Nmero de discos con freno de

estacionamiento
Dimetro de rueda (nuevo)
890
890
890
2,5%
Pendiente mxima
tan()
mm
Tabla 7: Configuracin del vehculo
Masa esttica:
Se denomina masa esttica total de la unidad M, siendo esta el sumatorio de las masas estticas por bogie representadas en
la Tabla 9.
Masa en AW0:
80048.84
Masa en AW1:
87328.84
Masa en AW2:
106373.81
Masa en AW3:
116316.00
Kg
Tabla 8: Masa esttica total
Bogie BE1
Bogie BI
Bogie BE2
27807.34
24102.43
28139.07
29370.89
28255.34
29702.62
Masa en AW2:
35147.81
35746.00
35480.00
Masa en AW3:
38196.00
39594.00
38526.00
Masa en AW0:
Masa en AW1:
kg
Tabla 9: Masa esttica por bogie
Masa rotativa:
Se calcula la masa rotativa para cada uno de los bogies, la que depender de si se trata de un bogie motorizado o un bogie
remolque (ver Tabla 10), as como la masa rotativa de toda la unidad (ver Tabla 11)
Masa rotativa
por bogie:
Bogie BE1
Bogie BI
Bogie BE2
2884.0
1875.0
2884.0
kg
Tabla 10: Masa rotativa por bogie
La masa rotativa de la unidad vendr dada por la siguiente expresin:
Masa rotativa
por unidad:
7643.0
kg
Tabla 11: Masa rotativa de la unidad
Masa dinmica:
La masa dinmica, se compone de la masa esttica y las masas rotativas, por lo que se denominar masa dinmica por
bogie a w, siendo esta:
Bogie BE1
Bogie BI
Bogie BE2
30691.34
25977.43
31023.07
32254.89
30130.34
32586.62
Masa en AW2:
38031.81
37621.00
38364.00
Masa en AW3:
41080.00
41469.00
41410.00
Masa en AW0:
Masa en AW1:
kg
Tabla 12: Masa dinmica por bogie
La masa dinmica de la unidad, ser entonces la suma de la masa esttica de toda la unidad y la masa rotativa.
Masa en AW0:
Masa en AW1:
7.2.2.4
87691.84
W
94971.84
Masa en AW2:
114016.81
Masa en AW3:
123959.00
Kg
Caractersticas del equipo de freno
En este apartado se describen las caractersticas propias del equipo de freno instalado, como pueden ser el rea del pistn de
freno, el rendimiento de la timonera, la fuerza interna del muelle de llamada de la timonera, el coeficiente dinmico y
esttico de friccin, entre otros.
83
84
rea del pistn del cilindro de freno:
rea del pistn del
cilindro de freno
506.7
Relacin de timonera
3.4
Rendimiento de la
timonera
0.95
1300
800
cm
Nmero de discos de
freno por bogie
Radio de friccin
285
cm
Relacin de timonera:
Rendimiento de la timonera:
Fuerza interna del muelle de llamada de la timonera:

Fuerza interna del
muelle de llamada de
la timonera
Superficie de las zapatas de freno, por disco:

Superficie de las
zapatas de freno por
disco
Nmero de discos de freno por bogie:
Radio de friccin:
mm
Coeficiente de friccin:
La determinacin del coeficiente de friccin es conveniente ya que pequeas variaciones en el valore del coeficiente de
friccin puede conducir a variaciones significativas en la distancia de frenado.
Como consecuencia de esta amplia influencia, el suministrador de las zapatas de freno debe proporcionar informacin
fundamentada en los resultados de los ensayos, detallando las caractersticas del coeficiente de friccin.
Generalmente, el valor del coeficiente de friccin depende de cuatro parmetros principales, velocidad instantnea,
temperatura, presin de contacto y humedad.
Para las zapatas de freno escogidas en este tren, los coeficientes de friccin son los siguientes:
7.2.2.5
Coef. De friccin
dinmico
0.425
Coef. De friccin
esttico
0.41
Tiempos de respuesta
Como cualquier sistema fsico, el sistema de frenado no puede dar una respuesta inmediata al control y las rdenes
recibidas. Adems, el sistema de frenado debe proporcionar tiempos de respuesta que sean compatibles con el confort de los
pasajeros.
En un sistema de freno se pueden distinguir los tiempos de respuesta descritos a continuacin.
Tiempo muerto o tiempo de retardo:
Corresponde al lapso de tiempo entre la transmisin de la seal de frenado y el comienzo real de la variacin de la
deceleracin.
Se mide desde el momento en que la seal de frenado se transmite y el momento en que la desaceleracin instantnea del
vehculo alcance el 10% del valor establecido. Se identifica como t10.
Tiempo de respuesta:
El tiempo de respuesta es el tiempo necesario para el establecimiento de la desaceleracin instantnea. Se mide desde el
momento en que se transmite la seal de frenado hasta que el tiempo de desaceleracin instantnea alcanza el 90% del valor
establecido. Se identifica por t90.
Tiempo de respuesta equivalente:
Es posible producir un modelo de la respuesta equivalente del sistema de frenado como un paso, que es una desaceleracin
igual a cero durante un perodo determinado de tiempo te, seguido de una desaceleracin constante.
Se llama te, al tiempo de respuesta equivalente y se obtiene mediante la frmula siguiente:
En la siguiente figura, se pueden ver representados los tiempos de frenado, en funcin de la desaceleracin instantnea.
Fig. 41: Tiempos de respuesta
85
86
4
Para el clculo, se tendrn en cuenta el tiempo de retardo y tiempo de respuesta siguientes :
Tiempo de retardo
0.5
Tiempo de respuesta
2.5
Obteniendo de esta forma un tiempo equivalente de
7.2.3
Clculo de freno
A fin de calcular el esfuerzo de freno necesario debe de conocerse la presin a aplicar a los cilindros (valor que debe de salir
del clculo), por lo que se ha realizado una hoja de clculo, en la que se introducirn todos los valores y restricciones
necesarias y nos dar el valor de la presin a aplicar en los cilindros de freno.
La presin aplicada en los cilindros, ejercer un esfuerzo de frenado al disco de freno que depender del rendimiento de la
timonera, la relacin de la timonera, el rea del pistn del cilindro de freno donde ser aplicada la presin, as como la
fuerza que ejercer el muelle de llamada de la timonera.
Una vez conocido el esfuerzo de frenado al disco de freno, este deber de pasarse a la rueda. El esfuerzo de frenado en la
rueda depender del esfuerzo ejercido en el disco, la relacin entre el dimetro de rueda y el radio de friccin de la zapata de
freno en la rueda, s como del coeficiente de friccin dinmico de la zapata de freno con el disco de freno.
Todos estos valores debern de calcularse por bogie, ya debido a la variacin de masa entre los bogies el, esfuerzo de freno
no ser el mismo en todos ellos.
A partir del valor del esfuerzo de freno en la rueda y los valores obtenidos para la resistencia al avance, se calcular el
esfuerzo necesario que habr que aplicar a la unidad, as como la masa a frenar para cado uno de los bogies.
Fijando los valores de desaceleracin requeridos para cada tipo de frenado, as como la adherencia mxima requerida entre
la rueda y el rail, podr obtenerse los valores de presiones a aplicar en cada bogie.
Los valores de adherencia requeridos por este tipo de tren son los siguientes:
Adherencia
nicamente con freno
neumtico
0.13
Adherencia con freno

elctrico y neumtico
0.15
Tabla 13: Valores requeridos de adherencia rueda/rail
Sabiendo estos valores y los valores de desaceleracin requeridos, podr determinarse el valor de presin a aplicar.
Desaceleracin
equivalente
requerida para
frenado de
emergencia
1.3
m/s
Los valores de tiempo de retardo y tiempo de respuesta, vienen dados por la norma de freno EN 13452.
Desaceleracin
equivalente
requerida para
frenado de servicio
1.1
m/s
Tabla 14: Desaceleraciones requeridas segn tipo de frenado
7.2.3.1
Ecuaciones para el clculo de freno de emergencia o servicio
Denominaremos la presin a aplicar a los cilindros de freno Pc .

7.2.3.1.1
Esfuerzo de frenado al disco:
El esfuerzo de frenado al disco se obtendr de la siguiente ecuacin:
Siendo id la relacin fuerza/presin en el cilindro de freno. Esta vendr dada por:
Siendo jD la fuerza interna del cilindro de freno , negativa al oponerse al esfuerzo de la presin interior al cilindro.
Dnde:
7.2.3.1.2
Esfuerzo de frenado en la rueda:
El esfuerzo de frenado a la rueda se determinar a partir de la siguiente ecuacin:
Dnde:
7.2.3.1.3
Esfuerzo necesario teniendo en cuenta la resistencia al avance:
Como se ha descrito anteriormente el esfuerzo necesario a aplicar, ser el necesario para frenar la unidad, teniendo en
cuenta el valor de la resistencia al avance calculado en el apartado 7.2.2.2.1.
Por lo que el esfuerzo necesario vendr dado por la ecuacin:
87
88
En el caso de un frenado con freno elctrico y neumtico, el esfuerzo necesario a aplicar, ser la suma del esfuerzo
neumtico y el esfuerzo elctrico, teniendo en cuenta el valor de la resistencia al avance.
Por lo que el esfuerzo necesario con freno elctrico y neumtico vendr dado por la siguiente ecuacin:
El esfuerzo del freno elctrico vendr dado por el fabricante del equipo de traccin. En este caso se considerar un esfuerzo
mximo de 19637.5 N por bogie motor.
7.2.3.1.4
Masa a frenar:
La masa a frenar, vendr dada por el esfuerzo a aplicar en la rueda teniendo en cuenta las masas dinmicas de la unidad, as
como el esfuerzo necesario teniendo en cuenta la resistencia al avance. Por lo que se expresar de la siguiente forma:
7.2.3.1.5
Desaceleracin equivalente:
La desaceleracin equivalente, deber de ser la requerida en la Tabla 14. Est vendr dada por el esfuerzo necesario a aplicar
a toda la unidad y la masa dinmica de la unidad.
Est se impondr en la hoja de clculo, de forma que este parmetro sea el requerido.
7.2.3.1.6
Distancia de parada:
La distancia de parada se calcular a partir de la velocidad inicial a la que se aplicar la frenada, la desaceleracin
equivalente requerida, as como el tiempo equivalente. Esta vendr dada por la siguiente expresin:
7.2.3.1.7
Adherencia rueda/rail:
La adherencia entre la rueda y el rail debern de ser los requeridos en la Tabla 13. Estos valores debern de cumplir,
tambin, con la siguiente expresin:
Para el clculo de la adherencia no se tiene en cuenta el esfuerzo con el valor de la resistencia al avance, ya que se considera
que el tren estar a una velocidad muy baja y la resistencia al avance por lo tanto podr ser despreciable.
Igual que para el clculo del esfuerzo necesario a aplicar, en el caso de la adherencia rueda/rail deber de tenerse en cuenta
el esfuerzo de freno elctrico, si este es aplicado. De forma que la adherencia rueda/rail, vendra dada por la siguiente
expresin:
7.2.3.2
Ecuaciones para el clculo de freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento se aplicar automticamente al quedarse la tubera de depsitos principales sin aire
comprimido, por lo que el esfuerzo mnimo que se podr aplicar en el disco vendr dado por el fabricante de la timonera de
freno.
Este esfuerzo ser el siguiente:
A partir de este valor de esfuerzo debe de determinarse si este es suficiente para soportar el esfuerzo producido por el tren en
la pendiente mxima de la va (ver valores en Tabla 7).
Mediante este esfuerzo podr calcularse la fuerza de retencin que tendr la unidad segn el dimetro de rueda y el radio
medio de aplicacin de este esfuerzo.
La relacin entre el valor de la fuerza de retencin que tendr la unidad, y el valor del esfuerzo total que tendr si se
encuentra en la pendiente mxima de la va, obtendremos el valor de seguridad del freno de estacionamiento.
Este valor de seguridad nos indicar la cantidad de bogies que podran estar aislados o por alguna razn estuvieran fuera de
servicio, sin tener ningn efecto de seguridad para los pasajeros ni de la va.
7.2.3.2.1
Esfuerzo de retencin de la unidad
Este valor vendr dado por la siguiente ecuacin:
Dnde:
7.2.3.2.2
Esfuerzo mnimo a realizar debido a la pendiente
El esfuerzo mnimo en la mxima pendiente de la va, debe de ser:
Dnde:
89
90
7.2.3.2.3
Factor de seguridad del freno de estacionamiento
El factor de seguridad nos indicara la cantidad de bogies que podrn ser aislados s de la unidad, sin repercutir en el freno de
estacionamiento.
Este vendr dado por la siguiente expresin:
Si el valor obtenido es superior a 3 nos indicar que se podr aislar hasta dos bogies de la unidad, quedando est inmvil por
el bogie con el freno de estacionamiento aplicado.
8 IMPLEMENTACIN DE LOS DISTINTOS COMPONENTES Y

EQUIPOS QUE FORMAN EL SISTEMA EN EL TREN
Debido a temas de confidencialidad, los planos de montaje de los equipos bajo bastidor no son incluidos en este apartado del
proyecto.
Estos podrn verse durante la presentacin del proyecto en un tomo anexo.
91
92
9 COMPARATIVA DE LOS CALCULOS REALIZADOS CON LAS

PRUEBAS EN EL TREN
Las pruebas realizadas en el tren siguen el estndar EN 13452-2, donde se indica cuantas veces hay que realizar cada una
de las pruebas as como las condiciones en las que debe de realizarse.
Cada una de las pruebas hay que realizarla un mnimo de dos veces, y a dos velocidades distintas. En este caso se ha optado
por realizarlo a tres velocidades (40 km/h, 80km/h y 120km/h) y la prueba se realiza tres veces a cada velocidad.
9.1
PRUEBA DE FRENO DE EMERGENCIA
Los ensayos dinmicos para el freno de emergencia hay que realizarlos sobre un va seca, recta, de pendientes sensiblemente
constantes (idealmente horizontal).
La velocidad inicial, medida en el punto de aplicacin del frenado, no debera diferir de la velocidad de referencia en ms de
3km/h.
Antes de la realizacin de los ensayos, el responsable comprueba que el equipo de freno funciona correctamente y que existe
adherencia suficiente entre ruedas y rail.
El freno de emergencia se aplicar mediante la SETA del maquinista, y se realizarn tres frenadas.
En cada aplicacin del freno de emergencia, se comprobar que se produce el corte del freno elctrico y la apertura del lazo
de traccin.
En cada una de las tablas siguientes se representa con fondo gris el valor extrado del clculo realizado y al lado se indica el
valor resultante de las pruebas.
9.1.1
Aplicacin de freno de emergencia en tara a 40km/h
Prueba 1: Freno de emergencia en tara a 40km/h

Velocidad inicial [3km/h]
40 km/h
Corte del freno elctrico y traccin

40.21 km/h
Desaceleracin equivalente [10km/h]

1.3 m/s
1.18 m/s
Tiempo equivalente
SI/NO
SI
Distancia de parada [15%]

2
64 m
59.79 m
Presin en cilindros de freno [15 bar]
t10 < 0.5 s
0.34 s
Bogie extremo 1 = 2.43 bar
2.41 bar
t90 < 2.5 s
1s
Bogie intermedio = 2.10 bar
2.12 bar
te < 1.5 s
0.67 s
2.42 bar

40 km/h

41.18 km/h

1.3 m/s
SI/NO
SI
1.21 m/s
Tiempo equivalente
64 m
58 m
t10 < 0.5 s
0.35 s
2.42 bar
t90 < 2.5 s
0.96 s
2.13 bar
te < 1.5 s
0.65 s
2.43 bar

40 km/h

41.24 km/h

1.3 m/s
1.2 m/s
SI/NO
SI

2
64 m
Tiempo equivalente
58.07 m
t10 < 0.5 s
0.34 s
2.42 bar
t90 < 2.5 s
0.96 s
2.14 bar
te < 1.5 s
0.65 s
2.43 bar
9.1.2
Aplicacin de freno de emergencia en tara a 80 km/h

80 km/h

81.43 km/h

1.3 m/s
1.31 m/s
Tiempo equivalente
t10 < 0.5 s
SI/NO
SI

2
223 m
201.9 m

0.3 s
2.43 bar
93
94
t90 < 2.5 s
1s
2.13 bar
te < 1.5 s
1.31 s
2.41 bar

80 km/h

82.46 km/h

1.3 m/s
1.27 m/s
SI/NO
SI

2
Tiempo equivalente
223 m
209.30 m
t10 < 0.5 s
0.34 s
2.42 bar
t90 < 2.5 s
1.01 s
2.12 bar
te < 1.5 s
0.67 s
2.41 bar

80 km/h

82.43 km/h

1.3 m/s
1.25 m/s
Tiempo equivalente
SI/NO
SI

2
223 m
211.66 m
t10 < 0.5 s
0.35 s
2.42 bar
t90 < 2.5 s
1.02 s
2.12 bar
te < 1.5 s
0.68 s
2.40 bar
9.1.3
Aplicacin de freno de emergencia en tara a 120 km/h

120km/h

120.72 km/h

1.3 m/s
1.3 m/s
SI/NO
SI

2
477 m
Tiempo equivalente
450.99 m
t10 < 0.5 s
0.37 s
2.41 bar
t90 < 2.5 s
1.18 s
2.13 bar
te < 1.5 s
0.77 s
2.42 bar

120 km/h

119.42 km/h

1.3 m/s
SI/NO
SI
1.28 m/s
Tiempo equivalente
477 m
454.78 m
t10 < 0.5 s
0.37 s
2.41 bar
t90 < 2.5 s
0.87 s
2.13 bar
te < 1.5 s
0.62 s
2.42 bar

120 km/h

118.77 km/h

1.3 m/s
1.3 m/s
Tiempo equivalente
t10 < 0.5 s
SI/NO
SI

2
477 m
448.9 m

0.39 s
2.44 bar
95
96
t90 < 2.5 s
0.95 s
2.06 bar
te < 1.5 s
0.67 s
2.40 bar
9.1.4
Aplicacin de freno de emergencia en carga a 40km/h
Prueba 1: Freno de emergencia en carga a 40km/h

40 km/h

39.71 km/h

1.3 m/s
SI/NO
SI

2
1.24 m/s
Tiempo equivalente
64 m
57.86 m
t10 < 0.5 s
0.42 s
3.19 bar
t90 < 2.5 s
1.09 s
Bogie intermedio = 3. 21 bar
3.23 bar
te < 1.5 s
0.75 s
3.31 bar

40 km/h

40.44 km/h

1.3 m/s
1.23 m/s
SI/NO
SI

2
Tiempo equivalente
64 m
58.34 m
t10 < 0.5 s
0.4 s
3.14 bar
t90 < 2.5 s
1.08 s
3.18 bar
te < 1.5 s
0.74 s
3.27 bar

40 km/h

40.86 km/h
SI/NO
SI
1.3 m/s
1.3 m/s
64 m
Tiempo equivalente
55.02 m
t10 < 0.5 s
0.37 s
3.16 bar
t90 < 2.5 s
1.01 s
3.21 bar
te < 1.5 s
0.69 s
3.30 bar
9.1.5
Aplicacin de freno de emergencia en carga a 80 km/h

80 km/h

78.85 km/h

1.3 m/s
1.35 m/s
SI/NO
SI

2
Tiempo equivalente
223 m
199.32 m
t10 < 0.5 s
0.4 s
3.18 bar
t90 < 2.5 s
1.07 s
3.29 bar
te < 1.5 s
0.73 s
3.27 bar

80 km/h

81.14 km/h

1.3 m/s
1.31 m/s
Tiempo equivalente
SI/NO
SI

2
223 m
204.42 m
t10 < 0.5 s
0.41 s
3.16 bar
t90 < 2.5 s
1.09 s
3.23 bar
te < 1.5 s
0.75 s
3.29 bar
97
98

80 km/h

80.84 km/h

1.3 m/s
1.3 m/s
SI/NO
SI

2
223 m
Tiempo equivalente
206.02 m
t10 < 0.5 s
0.37 s
3.13 bar
t90 < 2.5 s
1.05 s
3.19 bar
te < 1.5 s
0.71 s
3.27 bar
9.1.6
Aplicacin de freno de emergencia en carga a 120 km/h

120 km/h

119.97 km/h

1.3 m/s
SI/NO
SI

2
1.26 m/s
Tiempo equivalente
477 m
463.33 m
t10 < 0.5 s
0.37 s
3.19 bar
t90 < 2.5 s
1.07 s
3.28 bar
te < 1.5 s
0.72 s
3.26 bar

120 km/h

120.35 km/h

1.3 m/s
t10 < 0.5 s
SI

2
1.26 m/s
Tiempo equivalente
SI/NO
477 m
463.50 m

0.40 s
3.17 bar
t90 < 2.5 s
0.94 s
3.23 bar
te < 1.5 s
0.67 s
3.29 bar

120 km/h

120.03 km/h

1.3 m/s
1.28 m/s
Tiempo equivalente
SI/NO
SI

2
477 m
456.81 m
t10 < 0.5 s
0.39 s
3.17 bar
t90 < 2.5 s
1.05 s
3.22 bar
te < 1.5 s
0.72 s
3.29 bar
99
100
10 PLAN DE MANTENIMIENTO
10.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
Se realiza un plan de mantenimiento preventivo para el equipo de freno neumtico. Para ello se realiza una tabla indicando
la frecuencia con la que habr que realizar cada una de las actividades.
Estos valores son extrados, tanto de la informacin dada por el suministrador del equipo de freno, como de los
requerimientos impuestos por el explotador del tren.
Los intervalos de tiempo en los que se ha dividido las acciones de mantenimiento son los mostrados en la Tabla 15. El
intervalo podr ser medido segn el tiempo desde la ltima operacin o segn los quilmetros recorridos, deber de
escogerse el intervalo ms bajo en cada caso.
INTERVALO DE
MANTENIMINETO
INTERVALO EN
TIEMPO
INTERVALO EN
QUILMETROS
F1
2 semanas
25.000 km
F2
1 mes
50.000 km
F3
3 meses
150.000 km
F4
6 meses
300.00 km
F5
1 ao
600.00 km
F6
2 aos
1.200.000 km
F7
4 aos
2.400.000 km
F8
8 aos
4.800.000 km
Tabla 15: Intervalos de mantenimiento
Se indica la accin de mantenimiento sobre cada uno de los componentes del equipo de freno neumtico, indicando entre
parntesis otra accin en el mismo componente. Por ejemplo, se indicar un mantenimiento sobre el compresor como
Compresor (01), indicando una segunda accin de mantenimiento como Compresor (02).
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
101
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
Componente
Ubicacin en el tren
Actividad de mantenimiento
A01
Equipo de produccin
de aire
Bajo bastidor coche

C1
----
A01 (01)
Equipo de produccin
de aire
Bajo bastidor coche C1
Revisin general de todo el equipo

realizada por el suministrador.
A01.01
Compresor principal
Bajo bastidor coche

C1
----
A01.01 (01)
Compresor principal
Comprobacin del caudal de aire a la

salida del compresor
A01.01 (02)
Compresor principal
Comprobacin visual de los soportes

elsticos (sillent-blocks)
A01.01 (03)
Compresor principal
Cambio del filtro
A01.01 (04)
Compresor principal
Limpieza del intercambiador de calor
A01.01 (05)
Compresor principal
Desmontar y hacer una revisin de todo el

compresor (realizada por el suministrador)
A01.01 (06)
Compresor principal
Desmontar y hacer una revisin del motor

del compresor (realizada por el
suministrador)
A01.02
Manga
Bajo bastidor coche

C1
----
A01.02 (01)
Manga
Sustitucin de la manga
102
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
A01.03
Vlvula de seguridad
Bajo bastidor coche

C1
A01.03 (01)
Vlvula de seguridad
A01.03 (02)
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
----
Verificar la apertura de la vlvula de

seguridad a la presin de tarado
Vlvula de seguridad
Pasar un protocolo de prueba a la vlvula,

verificando su correcto funcionamiento y
caudal de salida
A01.04
Unidad de secado
Bajo bastidor coche

C1
----
A01.04 (01)
Unidad de secado
Limpieza del filtro
A01.04 (02)
Unidad de secado
Pasar un test funcional, verificando la

alternancia en las torres de secado
A01.04 (03)
Unidad de secado
Limpieza del silenciador de aire de salida
A01.04 (04)
Unidad de secado
Desmontaje y revisin general del secador

(realizado por el suministrador)
A01.06
Llave de aislamiento
Bajo bastidor coche

C1
----
A01.06 (01)
Pasar un test funcional, verificando el

correcto funcionamiento de la llave
A01.06 (02)
Sustitucin de la llave
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
A01.08
Vlvula de seguridad
Bajo bastidor coche

C1
A01.08 (01)
Vlvula de seguridad
A01.08 (02)
103
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
----
Verificar la apertura de la vlvula de

seguridad a la presin de tarado
Vlvula de seguridad
Pasar un protocolo de prueba a la vlvula,

verificando su correcto funcionamiento y
caudal de salida
A01.09
Presostato
Bajo bastidor coche

C1
----
A01.09 (01)
Presostato
Sustitucin del presostato
A01.13
Punto de test
Bajo bastidor coche

C1
----
A01.13 (01)
Punto de test
Sustitucin del punto de test
A01.14
Bajo bastidor coche

C1
----
A01.14 (01)

A01.14 (02)
104
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
A01.15
Presostato
Bajo bastidor coche

C1
----
A01.15 (01)
Presostato
Sustitucin del presostato
A12
Depsito de aire
principal
Bajo bastidor coche

C1
----
A12 (01)
Depsito de aire
principal
Inspeccin externa visual
A12 (02)
Depsito de aire
principal
Inspeccin interna visual
A13
Bajo bastidor coche

C1
----
A13 (01)

A13 (02)
B05 & B06
Mdulos de freno
Bajo bastidor coche

C1 & C2
----
B05 (01)
Mdulos de freno
Bajo bastidor coche
Desinstalar y desmontar para inspeccin

general (realizado por el suministrador)
----
B06 (01)
B05.01
& B06.01
C1 & C2
Sub-mdulo de
control de freno
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
105
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
B05.01.02
Control de freno
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Control de freno
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Control de freno
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Verificar la presin de salida
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Reemplazar
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Reemplazar
& B06.01.02
B05.01.02(01)
&
B06.01.02(01)
B05.01.02(01)
&
B06.01.02(01)
B05.01.12
& B06.01.12
B05.01.12(01)
&
B06.01.12(01)
B05.01.14
& B06.01.14
B05.01.14(01)
&
B06.01.14(01)
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
106
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
B05.01.71
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Reemplazar
Transductor de
presin
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Transductor de presin
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Reemplazar
Limitadora de presin
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Electrovlvula
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Electrovlvula
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

& B06.01.71
B05.01.71(01)
&
B06.01.71(01)
B05.01.72
& B06.01.72
B05.01.72(01)
&
B06.01.72(01)
B05.01.73
& B06.01.73
B05.01.73(01)
&
B06.01.73(01)
B05.01.75
& B06.01.75
B05.01.75(01)
&
B06.01.75(01)
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
B05.02
& B06.02
B05.02.02
&
B06.02.07(01)
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
----
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Reemplazar
& B06.02.07
B05.02.07(01)
F5
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
&
B06.02.05(02)
B05.02.07
F4
Sub-mdulo de freno
de estacionamiento
&
B06.02.05(01)
B05.02.05(02)
F3
& B06.02.05
B05.02.05(01)
F2
Ubicacin en el tren
&
B06.02.02(01)
B05.02.05
F1
Componente
& B06.02.02
B05.02.02(01)
107
108
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
B05.02.08
Presostato
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Presostato
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Reemplazar
Sub-mdulo de la
suspensin
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Vlvula anti-retorno
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Vlvula anti-retorno
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

& B06.02.08
B05.02.08(01)
&
B06.02.08(01)
B05.03
& B06.03
B05.03.02
& B06.03.02
B05.03.02(01)
&
B06.03.02(01)
B05.03.03
& B06.03.03
B05.03.03(01)
&
B06.03.03(01)
B05.02.03(02)
&
B06.03.03(02)
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
109
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
B05.03.05
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Sub-mdulo de
entrada de aire i
filtrado
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Filtro de aire
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Filtro de aire
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Limpieza del filtro
Filtro de aire
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Vlvula anti-retorno
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Vlvula anti-retorno
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

& B06.03.05
B05.03.05(01)
&
B06.03.05(01)
B05.04
& B06.04
B05.04.01
& B06.04.01
B05.04.01(01)
&
B06.04.01(01)
B05.04.01(02)
&
B06.04.01(02)
B05.04.02
& B06.04.02
B05.04.02(01)
& B06.04.02(01)
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
110
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
B05.04.03
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
----
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2

Sub-mdulo de
control de presiones
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Presostato
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Presostato
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Remplazar
Presostato
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Presostato
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Remplazar
& B06.04.03
B05.04.03(01)
&
B06.04.03(01)
B05.04.03(02)
&
B06.04.03(02)
B05.05
& B06.05
B05.05.01
& B06.05.01
B05.05.01(01)
&
B06.05.01(01)
B05.05.11
& B06.05.11
B05.05.11(01)
&
B06.05.11(01)
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
111
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
Componente
Ubicacin en el tren
Transductor de
presin
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Transductor de presin
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Reemplazar
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
----
Punto de test
Panel de freno Bajo

bastidor C1&C2
Reemplazar
B08
Presostato
Bajo bastidor C1&C2
----
B08(01)
Presostato
Bajo bastidor C1&C2

correcto funcionamiento del tarado del
presostato
B09
Depsito de aire de
freno
Bajo bastidor C1&C2
----
B09 (01)
Depsito de aire de
freno
Bajo bastidor C1&C2
B09 (02)
Depsito de aire de
freno
Bajo bastidor C1&C2
B05.05.12
& B06.05.12
B05.05.12(01)
&
B06.05.12(01)
B05.05.15
& B06.05.15
B05.05.15(01)
&
B06.05.15(01)
112
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
B10
Electrnica de freno
Armario en cabina C1
& C2
B10(01)
Electrnica de freno
B10(01)
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
----
& C2
Pasar un test funcional, verificar la

diagnosis del equipo
Electrnica de freno
& C2
Realizar un test para la tarjeta electrnica

de antideslizamiento
B10(01)
Electrnica de freno
& C2
Inspeccin visual de los conectores y pines
B10(01)
Electrnica de freno
& C2
Remplazar el circuito electrnico (pasados

20 aos)
B14
Manmetro
Pupitre cabina C1 &

C2
----
B14(01)
Manmetro
Pupitre cabina C1 & C2
Comparar la medida de presin dada, con

el punto de test B05.05.05 (mxima
diferencia de presin aceptable <0.2bar
B14(01)
Manmetro
Pupitre cabina C1 & C2
Remplazar
B17
Bajo bastidor C1&C2
----
B17 (01)
Bajo bastidor C1&C2

B17 (02)
Bajo bastidor C1&C2

113
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
B18
Manga
Bajo bastidor entre

coches C1&C2
----
B18 (01)
Manga
Bajo bastidor entre

coches C1&C2
B19
Manga
Bajo bastidor entre la

caja y los bogies
----
B19 (01)
Manga

caja y los bogies
B20
Manga

caja y el enganche
----
B20 (01)
Manga

caja y el enganche
B21
Manga

caja y el enganche
----
B21 (01)
Manga

caja y el enganche
B22
Manga

caja y los bogies
----
B22 (01)
Manga

caja y los bogies
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
114
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
F05
Unidad de arenado
Bajo bastidor en
coches C1 & C2
F05 (01)
Unidad de arenado
G01
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
----
Bajo bastidor en
coches C1 & C2
Desinstalar y desmontar para la inspeccin

general
Vlvula
antideslizamiento
Bajo bastidor en
coches C1 & C2
----
G01 (01)
Vlvula
antideslizamiento
Bajo bastidor en
coches C1 & C2

G02
Sensor de velocidad
En los bogies (dentro

de la caja de grasas)
----
G02 (01)
Sensor de velocidad

Inspeccin visual
G02 (01)
Sensor de velocidad

Reemplazar
L05
Vlvula niveladora
Bajo bastidor en
coches C1 & C2
----
L05 (01)
Vlvula niveladora
Bajo bastidor en
coches C1 & C2

L06
Vlvula niveladora
Bajo bastidor en
coches C1 & C2
----
115
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
L06 (01)
Vlvula niveladora
Bajo bastidor en
coches C1 & C2

L07
Vlvula de rebose
Bajo bastidor en
coches C1 & C2
----
L07 (01)
Vlvula de rebose
Bajo bastidor en
coches C1 & C2

L09
Depsito de aire de la
suspensin
Bajo bastidor C1&C2
----
L09 (01)
suspensin
Bajo bastidor C1&C2
L09 (02)
suspensin
Bajo bastidor C1&C2
L09.02
Bajo bastidor C1&C2
----
L09.02 (01)
Bajo bastidor C1&C2

L09.02 (02)
Bajo bastidor C1&C2

L10
Vlvula de presin
media
Bajo bastidor en
coche C1
----
L10 (01)
Vlvula de presin
media
Bajo bastidor en coche

C1
Inspeccin visual y limpieza del orificio de

salida del aire
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
116
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
Componente
Ubicacin en el tren
L10 (02)
Vlvula de presin
media

C1

L11
Vlvula de presin
media
En bogie intermedio
BI
----
L11 (01)
Vlvula de presin
media
En bogie intermedio BI
Pasar un test funcional a la vlvula

verificando su correcto funcionamiento
L11 (02)
Vlvula de presin
media
En bogie intermedio BI

N01
Pupitre de cabina C1
& C2
----
N01 (01)
Pupitre de cabina C1 &

C2

N01 (02)
Pupitre de cabina C1 &

C2

N02
Tiradores de
emergencia
Interior del coche C1

& C2
----
N02 (01)
Tiradores de
emergencia
Interior del coche C1 &

C2

N02 (02)
Tiradores de
emergencia
Interior del coche C1 &

C2

Referencia
componente
segn esquema
neumtico
117
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
Componente
Ubicacin en el tren
P01
Panel de auxiliares
neumticos
Bajo pupitre en C1 &

C2
----
P01 (01)
Panel de auxiliares
neumticos

C2

P01 (02)
Panel de auxiliares
neumticos

C2

P01 (03)
Panel de auxiliares
neumticos

C2
Limpieza del filtro P01.01
U01
Compresor auxiliar de
pantgrafo
Bajo bastidor en
coche C2
----
U01 (01)
pantgrafo

C2
Comprobar el nivel de aceite
U01 (02)
pantgrafo

C2
U01 (03)
pantgrafo
U01 (04)
U03
Cambiar aceite

C2
Reemplazar el filtro de entrada de aire
pantgrafo

C2
Limpieza del intercambiador de calor
Panel de pantgrafo
Depsito de aire de
pantgrafo
----
118
Referencia
componente
segn esquema
neumtico
Componente
Ubicacin en el tren
U03 (01)
Panel de pantgrafo

C2

U03 (02)
Panel de pantgrafo

C2

U03 (03)
Panel de pantgrafo

C2
Limpieza del filtro U03.01
U04
Depsito de aire de
pantgrafo
Bajo bastidor en
coche C2
----
U04 (01)
Depsito de aire de
pantgrafo

C2
U04 (02)
Depsito de aire de
pantgrafo

C2
U04.02
Bajo bastidor en
coche C2
----
U04.02 (01)

C2

U04.02 (02)

C2

Tabla 16: Mantenimiento equipo de freno neumtico
F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
2s
1m
3m
6m
1y
2y
4y
8y
11 ESTUDIO ECONMICO
11.1 COSTES DE MATERIAL
En este apartado se ha tenido en cuenta el coste de todos los componentes del equipo de freno neumtico
Posicin esquema
neumtico
Componente
Cantidad por tren
Precio unitario
[]
Precio total por

tren []
A01
Equipo de
produccin de aire
21180
42360
A12
Depsito de aire
principal 250l
750
1500
A13
Llave de
aislamiento
25
175
Panel de freno
neumtico
10600
31800
Conector elctrico
del panel de freno
130
390
Depsito de aire
de freno 75l
340
1020
Tapn para
depsito
10
60
B10
Electrnica de
freno
4000
8000
B10.01
Conector de la
electrnica de
freno
260
520
B14
Manmetro
135
270
B17
Llave de
aislamiento
100
600
Manga
14
35
490
L09.02
B05
B06
B05.C
B06.C
B09
B09.01
B09.02
L09.01
N01
B18
B19
B20
B21
B22
U02
119
120
Posicin esquema
neumtico
Componente
Cantidad por tren
Precio unitario
Precio total por

tren
F05
Unidad de
arenado
135
540
G01
Vlvula
antideslizamiento
180
1080
G01.01
Conector de la
vlvula
antideslizamiento
15
90
G02
Sensor de
velocidad
219
1314
G03
Rueda fnica
150
900
Vlvula niveladora
85
340
L07
Vlvula de rebose
100
200
L09
Depsito de aire
de la suspensin
40l
500
4000
L10
Vlvula de presin
media
160
320
L11
Vlvula niveladora
80
80
N02
Tirador de
emergencia
450
2700
P01
Panel de
auxiliares
neumticos
3500
7000
Bocina
300
1200
Compresor
auxiliar de
pantgrafo
1500
1500
U03
Panel de
pantgrafo
5000
5000
U04
Depsito de aire
de pantgrafos
350
350
--
Tuberas de freno
30000
L05
L06
P02
P03
U01
Tabla 17: Costes de material
11.2 COSTE DE INGENIERIA

En este coste se consideran todas las horas de ingeniera para el equipo de freno neumtico, para la especificacin del
sistema requerido, clculos asociados, integracin de los equipos y realizacin de planos de montaje as como las horas
dedicadas a las pruebas y ajustes de los equipos en el tren.
En todos los casos, se considera un precio / hora de 40 .
Accin
Horas
Coste []
Especificacin del equipo de freno
1300
52000
Clculos asociados
500
20000
Integracin de los equipos y planos de

montaje
1400
56000
Pruebas del equipo
168
6720
Tabla 18 : Costes ingeniera
11.3 COSTE TOTAL EQUIPO DE FRENO NEUMTICO

Descripcin
Coste []
Coste material
143799
Coste de ingeniera
134720
TOTAL
278519
Tabla 19: Costes equipo de freno neumtico
121
122
12 CONCLUSIONES
De este proyecto final de carrera, se obtienen los valores requeridos para el diseo del equipo de freno neumtico del tren de
cercanas EFE Chile fabricado por Alstom Transporte. Se ha realizado la fase de diseo, implementacin y pruebas del equipo
de freno neumtico.
En la fase de diseo se realizaron todos los clculos referentes al consumo de aire, a fin de definir el tipo y caudal del
compresor a instalar, as como se definieron las capacidades de los depsitos de aire. El clculo se realiz con distintos
compresores y volmenes de depsitos, hasta conseguir el tiempo de llenado del circuito neumtico y nmero de frenados de
emergencia consecutivos requeridos por el cliente.
En la misma fase tambin se realizaron los clculos de freno, a fin de definir las distancias de parada y presiones de cilindros
de freno.
Con todos los valores obtenidos se definieron todos los componentes del sistema de frenado, realizando la implementacin
correcta de cada uno de ellos en el tren.
Una vez implementado el equipo en el tren se realizaron las pruebas en va, y consecuentemente los ajustes necesarios en el
equipo a fin de cumplir con lo especificado en la fase de diseo.
Viendo el apartado 9 se observa que finalmente el tren implementado cumple con los requerimientos especificados as como
con los valores obtenidos de clculo, siempre dentro de las tolerancias descritas en el estndar EN 13452-2 Mtodos de
ensayo para sistemas de frenado para transportes pbicos urbanos y su-urbanos.
Juntamente con el fabricante del equipo de freno, se desarroll el plan de mantenimiento mostrndose este en el apartado
10.1.
13 BIBLIOGRAFIA
AEN/CTN 25. UNE EN 13452-1. Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Sistema de freno para transportes pbicos urbanos y
suburbanos. Parte 1: Requisitos de funcionamiento. AENOR 2003.
AEN/CTN 25. UNE EN 13452-2. Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Sistema de freno para transportes pbicos urbanos y
suburbanos. Parte 2: Mtodos de ensayo. AENOR 2003.
AEN/CTN 9. UNE EN 286-3. Recipientes a presin simples, no sometidos a la llama diseados para contener aire o
nitrgeno. Parte 3: Recipientes a presin, de acero, para los equipos de frenado por aire y para equipos neumticos auxiliares
del material rodante ferroviario. AENOR 1995.
AEN/CTN 9. UNE EN 286-4. Recipientes a presin simples, no sometidos a la llama diseados para contener aire o
nitrgeno. Parte 4: Recipientes a presin, de aleaciones de aluminio para los equipos de frenado por aire y los equipos
neumticos auxiliares del material rodante ferroviario. AENOR 1995.
AEN/CTN 25. UNE EN 14478. Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Vocabulario genrico. AENOR 2005.
ALSTOM TRANSPORT. Manual de conduccin MC-EFER. 2014
BRISOU, FLORENT. TSE Training Braking System and Air Production. ALSTOM. 2004
DELAYE, LAURENT. Formation Interne FBO Le freinage bogie. ALSTOM.2004
DEBRUYNE,MARCE. The railway system. ALSTOM.2005
CHAPAS,PIERRE . Traction ferroviaire. ALSTOM.1995
ALSTOM TRANSPORT. Descripcin funcional traccin y freno elctrico. ALSTOM. 2012
123
14 ANEXOS
14.1 ANEXO 1 -
ESQUEMAS NEUMTICOS
125
127
128
14.2 ANEXO 2 -
CALCULO
FRENO.pdf
RESULTADO DEL CLCULO DE FRENO
129

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ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO

NEUMTICO EN UN TREN DE CERCANIAS

PROYECTO FINAL DE CARRERA

AUTORA: NRIA PELEGR ALDAVERT

ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMTICO EN UN TREN

CARACTERISTICAS GENERALES DEL TREN ............................................................................................................... 11

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL TREN ............................................................................................................ 12

ENTORNO Y OPERACIN .................................................................................................................................... 13

CAPACIDAD DE PASAJEROS ................................................................................................................................ 13

DESCRIPCIN GENERAL DE LOS EQUIPOS ............................................................................................................... 15

Equipo de climatizacin (HVAC) ................................................................................................................. 16

Restato de freno ....................................................................................................................................... 19

EQUIPOS EN TECHO ........................................................................................................................................... 15

EQUIPOS BAJO BASTIDOR ................................................................................................................................... 19

Cofre disyuntor ........................................................................................................................................... 19

Convertidores de traccin ........................................................................................................................... 20

Convertidores auxiliares .............................................................................................................................. 21

Eje montado ..................................................................................................................................... 22

Disco de freno ................................................................................................................................... 23

Caja de grasa .................................................................................................................................... 24

Suspensin primaria ......................................................................................................................... 24

Suspensin secundaria ...................................................................................................................... 25

Equipo de freno en bogie ................................................................................................................... 28

Engrase de pestaa ........................................................................................................................... 30

Mdulo de freno neumtico ........................................................................................................................ 31

Equipo de produccin y tratamiento de aire ................................................................................................ 31

FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE FRENADO ......................................................................................................... 33

CARACTERSTICAS GENERALES ......................................................................................................................... 33

EQUIPO DE FRENO ELCTRICO O DINMICO ..................................................................................................... 35

EQUIPO DE FRENO NEUMTICO ........................................................................................................................ 35

SISTEMA DE FRENO Y PRODUCCION DE AIRE IMPLANTADO ................................................................................... 37

EQUIPO DE PRODUCCIN Y TRATAMIENTO DE AIRE INSTALADO. .................................................................... 38

Componentes integrados en el mdulo de produccin y tratamiento de aire ................................................ 39

Moto-compresor principal [A01.01] .................................................................................................. 39

Manga flexible [A01.02] .................................................................................................................... 40

Vlvula de seguridad [A01.03] .......................................................................................................... 40

Presostato de diagnosis del compresor [A01.15] ............................................................................... 41

Secador de aire [A01.04] .................................................................................................................. 42

Punto de test [A01.13] ...................................................................................................................... 43

Llave de aislamiento del presostato [A01.06] .................................................................................... 43

Presostato de control en modo socorro [A01.09] ............................................................................... 43

Llave de aislamiento de la produccin de aire [A01.14]...................................................................... 43

Vlvula de seguridad de la instalacin [A01.08]................................................................................. 43

CONTROL DE FRENO .......................................................................................................................................... 43

Unidad electrnica de control de freno (BCU) .............................................................................................. 43

Paneles de freno neumtico instalados ....................................................................................................... 47

Sub-mdulo de entrada de aire i filtrado [B05.04] ............................................................................. 48

Sub-mdulo de control de presiones [B0.05] ..................................................................................... 48

Sub-mdulo de freno de estacionamiento [B05.02] ........................................................................... 48

Sub-mdulo de la suspensin [B05.03] ............................................................................................. 49

Sub-mdulo del control de freno [B05.01] ........................................................................................ 49

EQUIPO DE FRENO EN BOGIE ............................................................................................................................ 51

AUXILIARES NEUMTICOS .................................................................................................................................. 51

EQUIPO DE ARENADO ........................................................................................................................................ 52

ANTIBLOQUEO NEUMTICO ............................................................................................................................... 52

SUSPENSIN NEUMTICA ................................................................................................................................. 53

COMPONENTES PARA APLICACIN DE FRENO DE EMERGENCIA ..................................................................... 55

EQUIPO DE PANTGRAFO .................................................................................................................................. 58

CLCULOS Y ESTUDIOS ............................................................................................................................................. 59

CALCULO DEL CONSUMO DE AIRE ..................................................................................................................... 59

Datos generales .......................................................................................................................................... 59

Perfil de lnea .................................................................................................................................... 59

Configuracin de la unidad ................................................................................................................ 60

Unidades de consumo de aire ............................................................................................................ 60