MODELO DE CONCESSO PARA OS PORTOS BRASILEIROS

Mauricio Araquam de Sousa

Aldery Silveira Jnior
Cristiane Ferreira da Silva Barros
Jos Matsuo Shimishi
Marco Antonio Monteiro
Universidade de Braslia
Programa de Ps-Graduao em Transprotes
Grupo de Pesquisas sobre Planejamento e Inovao em Transportes
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo demonstrar que, buscando os mesmos efeitos da Lei 12.815/2013 Nova
Lei dos Portos um outro modelo de reforma poderia ter sido adotado, mas tendo como base o instituto da
concesso (e no o da autorizao) como instrumento adequado para a atrao de novos investimentos,
superando-se tambm a insegurana jurdica existente no atual modelo de arrendamento. No modelo proposto, os
clculos de capacidade e curvas de desempenho, mnimas previstas pelo planejamento pblico, para a adequada,
harmnica e coerente expanso do setor passaria a se refletir nos contratos de concesso, tornando-se vinculantes
e pautando os cronogramas de investimento dos novos concessionrios privados, gerando a segurana jurdica e
institucional para a expanso adequada do setor nos prximos anos.
ABSTRACT
The aim of this paper is to demonstrate that seeking the same effects of Law 12.815/2013 Brazilian New Law
of Ports another model could have been adopted for the reform, based on the concession (not on authorization)
as an appropriate tool for attracting new investments, and also overcoming legal uncertainty existing in the
current model for port areas leasing. In the proposed model, the capacity calculations and minimum performance
curves provided by public planning for adequate and coherent harmonic expansion of the sector would be
reflected in the concession contracts, making it binding and guiding investment schedules of new private actors,
creating the legal and institutional framework for the proper expansion of the sector in the coming years.

1. INTRODUO
O Brasil um pas de dimenses continentais e dispondo de abundncia de recursos hdricos,
timos nveis de insolao, pluviosidade adequada e vasta extenso de terras frteis, um pas
vocacionado ao agronegcio, havendo, segundo os prognsticos constantes do Plano Nacional
de Logstica Porturia PNLP (SEP, 2013), a previso de um sensvel aumento no fluxo de
exportaes de commodities agrcolas nos prximos anos.
Com o objetivo de suprir essa demanda, o pas necessita de maior disponibilidade de ativos
instalados nos setores logsticos (portos, ferrovias, silos, armazns e portos secos), a fim de
gerar a fluidez necessria ao escoamento de suas cargas.
O PNLP aponta ainda que os portos martimos nacionais, em sua maioria, esto operando sem
a necessria capacidade e com baixa produtividade, devido principalmente ao mau
aproveitamento dos ativos porturios.
No mesmo sentido, o Plano Nacional de Logstica de Transporte PNLT (MT, 2011) aponta
que, no tocante ao mercado interno brasileiro, a competitividade inter regional prejudicada
pelos elevados custos logsticos, o que afeta o crescimento econmico das regies menos
desenvolvidas ou situadas nas novas fronteiras agrcolas (Norte e Nordeste), em decorrncia
de opes de transporte inadequadas.

As perdas associadas aos custos logsticos evitveis no pas giram em torno da elevada cifra
de US$ 2,5 bilhes ao ano. A racionalizao dos custos de transportes poder produzir efeitos
significativamente benficos sobre o componente mais expressivo dos custos logsticos.
Junte-se a este raciocnio o fato de que, sob certas condies e para determinados fluxos de
carga, os fretes hidrovirios e ferrovirios podem ser 62% e 37% mais baratos do que os fretes
rodovirios (Guasch, 2002),
Em resposta ao atual quadro de falta de capacidade do setor porturio, o governo federal
veiculou uma proposta de reestruturao do setor, por meio da implantao de novos
instrumentos de governana metas de desempenho obrigatrio e agentes harmonizadores
junto s autoridades porturias pblicas, ao mesmo tempo em que tenta fomentar um
incremento nos investimentos privados no setor, por meio da liberao dos Terminais de Uso
Privado TUP para a movimentao de qualquer tipo de carga, sem restrio, tornando-os
doravante verdadeiros portos privados, atuando em regime de competio com os portos
pblicos (Brasil, 2013).
Em que pese o sentido correto das reformas voltado a atrair investimentos e baixar custos
entende-se que pequenas alteraes devem ser feitas no novo diploma legal, uma vez que a
liberao dos terminais privados para a movimentao de qualquer tipo de carga trar,
questionamentos tanto sobre a constitucionalidade (ante a tese da prestao de servio pblico
movimentao de carga de terceiros sem a licitao prvia exigida pelo art. 175 da
Constituio Federal) quanto sobre a legalidade do novo modelo, ante a eventual alegao de
assimetria regulatria, o que provavelmente levar muitos operadores a recorrerem justia
em busca do reequilbrio econmico-financeiro de seus arrendamentos, licitados pelo critrio
anterior de maior valor de outorga (Brasil, 1988).
Por outro lado, em funo das caractersticas de monoplio natural existentes no setor, teria
sido mais adequado otimizar-se os ativos j instalados dentro dos portos pblicos a fim de
baixarem custos em decorrncia dos ganhos de escala promovidos antes de estimular-se a
construo de novas estruturas fora desses portos, o que poder gerar uma proliferao (ou
mesmo sobreposio) desnecessria de terminais privados junto costa brasileira.
O objetivo do presente estudo demonstrar que, buscando os mesmos efeitos, um outro
modelo de reforma poderia ter sido adotado, mas tendo como base o instituto da concesso
tal qual como previsto e no o da autorizao, como instrumento adequado para a atrao de
novos investimentos, superando-se tambm a insegurana jurdica existente no atual modelo
de arrendamento (Brasil, 1995). No modelo proposto, os clculos de capacidade e curvas de
desempenho mnimas previstas pelo planejamento pblico para a adequada, harmnica e
coerente expanso do setor passaria a se refletir nos contratos de concesso, tornando-se
vinculantes e pautando os cronogramas de investimento dos novos concessionrios privados.
2. NECESSIDADE DA RETOMADA DA VISO SISTMICA NO PLANEJAMENTO
SETORIAL
Conforme exposto por Souza Junior e Balbinotto (2013), a existncia de economias de escala
em nveis de produo equivalentes dimenso de todo o mercado sugere o atendimento do
mesmo por uma nica firma, caracterizando a ocorrncia de um monoplio natural e
justificando-se teoricamente a regulao.

Para Berg e Tschiart (1988), uma poltica governamental pode criar ou destruir barreiras
entrada e por conseguinte reduzir ou aumentar a competio em uma indstria. A existncia
de indstrias (em rede ou monoplios) reguladas e setores mais (ou menos) fechados ao
exterior seria o exemplo mais tradicional dessa interveno. Desregulamentao e abertura
comercial so vistas geralmente como indutoras de um funcionamento mais eficiente, pois
ocorreria maior presso para reduzir custos nesses dois casos. Ainda segundo os autores, a
viso liberal tradicional na teoria econmica informa que a existncia de um quadro
regulatrio forte e a proteo comercial concorrncia externa criam barreiras entrada e,
portanto, um ambiente protegido de presses competitivas sobre as firmas reguladas.
Impedida a livre entrada em um mercado, seria reduzida a rivalidade potencial e, assim, o
estmulo inovao tecnolgica.
Devido necessidade de macio aporte de recursos para o incremento e a dinamizao dos
portos, em montantes superiores capacidade do Estado, propomos que o marco regulatrio
do setor seja revigorado mediante uma evoluo de sua base legal, sem ruptura de acordos em
vigor, mas com uma progressiva e contnua migrao para um modelo baseado no
planejamento pblico e gesto privada na prestao de servios porturios, a partir da
concesso destes servios, segregados em duas categorias: Autoridade Porturia (controle
de acessos, trfego, truck centers, segurana e gesto da retrorea) e Operao Porturia
(movimentao de cargas, transbordo e armazenagem), em uma modelagem de concesso
diferente da implantada pela nova Lei de Portos, que trata do instituto apenas de forma
subsidiria ao regime de arrendamento (Brasil, 2013).
Essa nova proposta parte de premissas constitucionais e legais em vigor, sem quebra dos
paradigmas institucionais hoje existentes, sempre respeitando os direitos conquistados ao
longo do tempo, mas buscando uma modelagem moderna que compatibilize os fins buscados
pela regulao setorial, obediente a critrios de prestao de servios de qualidade, em regime
competitivo e a preos razoveis, com o legtimo interesse tanto dos agentes j presentes
quanto daqueles interessados em ingressar no setor, gerando mais competio e maior
disponibilidade de servios, com os conseqentes benefcios para toda a cadeia produtiva.
Ao lado dos servios de operao porturia, que j so privados, e a fim de fomentar a
progressiva introduo de eficincias tambm nos servios de autoridade porturia, o
presente trabalho prope que o poder pblico se retire da gesto desse setor e se concentre na
elaborao dos planos estratgicos e no planejamento de longo prazo, vindo a fiscalizar e a
cobrar dos concessionrios pblicos ou privados investimentos e metas de desempenho em
ambas as funes.
Essas afirmaes j so pacficas na doutrina especializada, pois, ante a temtica do
monoplio natural envolvida na questo, entende-se que o setor porturio nacional deve ser
planejado como um sistema, para a gerao de economias de escala e escopo principalmente
quanto ao planejamento integrado de acessos e infraestrutura necessria ao acondicionamento
e transbordo de cargas, assim como realizado em outros setores, regulados como o eltrico, o
de transporte ferrovirio, etc), que buscam sempre a melhor otimizao no uso dos ativos
existentes e a serem implantados.
Segundo Pond et al (2013), com a interpretao dada pela Teoria dos Custos de Transao, a
presena da especificidade de ativos e do oportunismo faz com que a coordenao da

interao entre os agentes por relaes mercantis puramente competitivas apresente

ineficincias e uma ampla variedade de formas organizacionais e contratuais seja criada para
substitu-las. Decorre dessa abordagem que o estabelecimento de vnculos de reciprocidade,
restries contratuais a condutas das partes e iniciativas de integrao ou quase-integrao ao
longo das cadeias produtivas constituam, muitas vezes, inovaes organizacionais que
buscam gerar ganhos de eficincia, e no prticas restritivas visando criar barreiras entrada e
poder de mercado.
No entanto, para Demsetz (1968), eventual aumento de eficincia de um agente econmico
decorrente de ganho de escala advindo da aquisio ou fuso com outros competidores no
so um mal em si, pois podem ser geradas economias de escala e escopo no processo que
podero resultar em inovao de mtodos, aumento de competitividade ou ainda em melhoria
na prestao de servios aos usurios caso o ganho de eficincia implique melhoria de
desempenho no servio ou o repasse dos ganhos econmicos com os usurios.
Sendo assim, de forma sempre atenta deteco e combate a eventuais condutas
anticompetitivas dos agentes atuantes no setor porturio e ainda, visando a atrair
investimentos privados na modernizao e expanso do setor, necessria tambm se torna a
retomada da funcionalidade sistmica do setor porturio, a partir do fortalecimento
institucional de um rgo central, a agncia reguladora, que possa de fato implementar as
disposies constantes no planejamento setorial, visando expanso do setor porturio
brasileiro como um todo, coeso e integrado, a partir de metas operacionais e de expanso de
cada um dos portos, conforme previamente estabelecido e disposto em cada um dos futuros
contratos de concesso a serem firmados.
3. EFETIVA IMPLANTAO DO MODELO LANDLORD NO BRASIL
Quanto aos aspectos jurdicos, para Schirato (2011), uma reorientao terica deve ser dada
para a anlise dos institutos da concesso e permisso sob os parmetros da Constituio
brasileira (artigos 173 e 175), permitindo o enquadramento dos servios pblicos como
instrumentos para a realizao dos direitos fundamentais, abrindo-se caminho tambm para a
prestao dos servios pblicos em um ambiente concorrencial, eventualmente com assimetria
de regimes jurdicos (como no caso do setor porturio).
Sobre a passagem do regime de regulao de monoplio (concesso de servio pblico) para
o de prestao de atividade econmica em regime competitivo (autorizao), Justen Filho
(2003) dispe que se verifica atualmente uma tendncia reduo das tarefas atribudas ao
Estado, ou seja, reduo da interveno direta do Estado no domnio econmico. Mas isso
no significa recusar ao Estado competncia para intervenes indiretas, desenvolvidas no
plano da disciplina jurdica e da promoo poltico-social.
Ao retirar o Estado da operao, dividindo o setor porturio em dois segmentos, quais sejam,
o do servio de administrao porturia (pblico) e o do servio de operao porturia
(privado), a antiga Lei de Portos procurou implantar o modelo landlord port no Brasil,
modelo esse com eficincia reconhecida em portos europeus (como os de Rotterdam e
Valncia, por exemplo), tendo em vista a agilidade de gesto que propiciam no
desenvolvimento do negcio porturio, sempre obediente s prvias disposies contidas no
planejamento estatal (Brasil, 1993).

Mas esse modelo acabou no funcionando a contento, pois no Brasil essa modelagem foi
implantada a partir da figura dos arrendamentos, ou seja, cesses de reas pblicas, instituto
que, por si s, j significa o engessamento do porto, uma vez que o administrador do porto,
em nosso sistema, acaba no tendo a agilidade operacional que precisa para a rpida
disposio ou reordenao dos ativos e espaos fsicos, a fim de atrair novas cargas ou novos
projetos logsticos (privados ou pblico/privados). Pelo contrrio, em nosso sistema, a gesto
das reas pblicas porturias, na realidade, est a cargo da Secretaria do Patrimnio da Unio
SPU, rgo do Ministrio do Planejamento completamente alheio gesto do porto.
Assim, nos processos de licitao de reas ou ativos (como os armazns e silos) a serem
arrendados, a administrao porturia deve previamente apresentar um detalhado estudo de
viabilidade tcnico-econmica e ambiental (EVTEA) agncia reguladora, para, s aps a
aprovao desses estudos e dos respectivos editais (pela Antaq, SEP, SPU, TCU, etc), o
processo ser encaminhado a licitao.
Dessa forma, ante a complexidade do procedimento, aliada falta atual de estrutura das
Companhias Docas para operacionaliz-lo, acabou-se praticamente inviabilizando a licitao
de novos arrendamentos, tendo havido menos de 10 desses certames em todos os portos
brasileiros nos ltimos dez anos.
Sendo assim, a fim de compatibilizar o porto pblico brasileiro lgica do modelo landlord
europeu, no entendemos eficaz a tentativa de melhorar um regime jurdico voltado ao
controle de ativos (como o modelo de arrendamentos), mas sim implantar um modelo gil e
eficiente, modelo onde o administrador porturio seja realmente o landlord (da rea
porturia), podendo, segundo suas convenincias e nos prazos por ele traados, segundo seu
projeto e seus recursos, alocar espaos ou realocar ativos dentro do porto, com celeridade e
sem burocracia (sem qualquer tipo de controle de meios como o controle da execuo
oramentria havendo apenas a posterior apurao dos resultados operacionais da gesto).
E essa celeridade, absolutamente necessria lgica da gesto porturia (a fim de atrair novas
cargas e demandas que cheguem ao porto, aumentando a sua receita e otimizando seus
ativos), no ser conseguida pelo modelo atual baseado em arrendamentos, mas por meio do
modelo de concesso, onde, uma vez licitados os servios, tanto os administradores quanto os
operadores ficaro livres dentro do porto, pelo prazo estipulado no contrato, para gerirem seus
negcios pelo regime de Direito Privado, por exemplo cedendo reas por meio de simples
contratos de locao, que podero ser renegociados (quanto a prazos ou reas, por exemplo) a
qualquer momento, segundo as conveninicias das partes.
Dessa forma, ter o administrador efetivamente a gesto operacional do porto, podendo
negociar acessos e decidir em conjunto com os operadores, por exemplo, a disposio desses
ou daqueles ativos, sem a necessidade de ingerncia dos rgos de controle nesses atos, sem a
necessidade de licitaes posteriores, observando-se apenas as leis, regulamentos e
disposies (tarifrias, de segurana e desempenho, por exemplo) j dispostos nos respectivos
contratos de concesso.
De forma que descartamos a simples opo de reformar a modelagem pblica (via
Companhias Docas) das autoridades porturias (que no nos dar a agilidade operacional
tpica do modelo landlord), e propomos um modelo privado na gesto tanto das autoridades

quanto dos operadores (atualmente titulares de arrendamentos), mas sempre mantido o

controle finalstico estatal, conforme regulao setorial e conforme as disposies advindas do
planejamento pblico e j contidas nos futuros contratos de concesso.
Em outras palavras, partindo da realidade hoje existente acredita-se na simplificao de
regimes jurdicos e sua sntese em apenas duas figuras: a licitao para o servio de
autoridade porturia (na realidade licitao para o servio de administrao do condomnio
porturio) e licitao, tambm pela Antaq, para o servio de operao, mas sem a
complexidade institucional e burocrtica e a baixa eficcia do atual sistema de licitao de
arrendamentos junto aos portos organizados (Brasil, 2013).
4. PARADIGMA LEGAL: A NECESSIDADE DE LICITAO PARA ACESSO AO
MERCADO
No Brasil, o porto pblico com autoridade porturia pblica e operao privada dos terminais
convive ao lado dos Terminais de Uso Privado TUP, outorgados aos particulares por meio
de autorizaes (no precedidas de licitao). O TUP uma figura originalmente criada para
atender aos legtimos interesses de empresas interessadas em movimentao de carga prpria,
mas que, com o tempo, passaram a transportar tambm um grande volume de cargas de
terceiros, desnaturando o instituto, uma vez que o acesso ao mercado para o servio pblico
de operao porturia no foi precedido de licitao neste caso.
Se considerarmos o servio porturio como um monoplio natural em determinada regio, um
bem pblico escasso apto prestao do servio de acostagem de navios para transbordo de
cargas e passageiros, e uma vez sendo necessrio o investimento do poder pblico na
construo de acessos a esse porto, facilmente conclumos com base na Constituio Federal
que o acesso a esse mercado por entes privados deveria ser sempre precedido de licitao e
no outorgado por meio de uma autorizao concedida a quem pea primeiro. Assim, todos os
terminais no exclusivos deveriam servir tambm ao interesse pblico, atendendo, portanto de
forma no discriminatria s cargas prprias e de terceiros que chegam a esse terminal,
servindo o porto como mais um elemento indutor de desenvolvimento para determinada
regio. Nesse sentido, o procedimento de chamada e processo seletivo pblico previsto na
nova Lei de Portos diferente da licitao prvia prestao de servio pblico exigida pelo
art.175 da Constituio.
Por isso, de forma contrria a simplesmente liberarmos os TUP para a movimentao de
qualquer tipo de carga, entendemos que no devemos tentar corrigir distores com novas
distores, razo pela qual prope-se a tentativa de implementao do conceito de concesso
dos servios de autoridade porturia e de operador porturio em todos os segmentos do setor,
mas com uma diferenciao nas funes atuais do operador (que passar a tambm deter uma
rea e um servio concedido dentro do porto), da forma que passamos a expor.
Em face do exposto, prope-se a licitao do servio de administrao porturia (sucessor das
atuais funes de autoridade porturia), e dos servios de operao porturia (de incio, pelo
menos um em cada porto organizado), neste ltimo caso da mesma forma como j feita hoje
nas licitaes de arrendamentos, mas em um novo formato menos burocrtico a que
chamaremos licitao do servio de operao porturia.

J em uma segunda modelagem teramos a concesso cheia (ou master concession),

passando ao administrador tanto a funo do trfego quanto o de gerenciamento dos
operadores em seus trabalhos.
Na realidade os formatos no so excludentes, mas complementares entre si, pois, de regra, o
porto nascer (a concesso ser licitada) como master concession, migrando progressivamente
para o formato de concesso fracionada, a partir da necessidade de construo ou
especializao dos terminais j existentes, ao longo do tempo.
Por meio de um procedimento licitatrio inicial, asseguramos tanto o princpio da isonomia e
a competio pelo mercado (a partir da possibilidade de acesso a esse mercado por qualquer
empresa, pblica ou privada, ou ainda consrcio de empresas interessadas), quanto a
possibilidade de atrao de investimento privado e de introduo de externalidades positivas
na gesto dos servios de administrador e operador porturios, a partir das exigncias de
eficincia mnima e modelagem tarifria (com tarifas mdicas asseguradas por price caps)
j previamente estabelecidas de modo objetivo nos contratos de concesso, restabelecendo-se,
dessa forma, o planejamento do setor.
Sendo assim, com esta modificao da administrao porturia para um negcio porturio,
apesar de no prestar diretamente os servios de administrao e de operao porturia,
por meio dos contratos de concesso o Estado (por meio da SEP/PR e Antaq) poder
introduzir eficincias, fomentar investimentos e efetivamente controlar (por meio de controle
finalstico ou de resultados, e no mais de meios, como ainda feito hoje) os servios pblicos
prestados no porto, podendo, de outro lado, a iniciativa privada investir e lucrar legitimamente
com o negcio porturio, da maneira que melhor lhe aprouver, respeitados, evidentemente, a
modicidade tarifria, o acesso pblico e no discriminatrio ao porto e as demais disposies
de desempenho mnimo e de gesto previstas em cada um dos contratos de concesso a serem
firmados.
Ressalta-se que o planejamento setorial centralizado e a prestao privada (via concesso) de
servios pblicos j a tnica em diversos setores regulados (como energia, transportes, leo
e gs, etc), nos termos dispostos no art. 175 da Constituio Federal:
Art. 175. Incumbe ao Poder Pblico, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concesso ou
permisso, sempre atravs de licitao, a prestao de servios pblicos.
Pargrafo nico. A lei dispor sobre:
I - o regime das empresas concessionrias e permissionrias de servios pblicos, o carter
especial de seu contrato e de sua prorrogao, bem como as condies de caducidade, fiscalizao
e resciso da concesso ou permisso;
II - os direitos dos usurios;
III - poltica tarifria;
IV - a obrigao de manter servio adequado.

Como j exposto, por ser um formato j implantado com sucesso em outros setores regulados,
e pela temtica porturia no diferir muito da regulao de monoplios naturais j realizada
em outros mercados, este o modelo que propomos seja implantado em todos os segmentos
do setor porturio.

5. MIGRAO DAS COMPANHIAS DOCAS, TUP E DEMAIS PORTOS PARA O

NOVO REGIME JURDICO
A modelagem de concesses para administrador e operador porturio poder ser
implantada da seguinte forma:
5.1 Concesso para os ativos das Companhias Docas j existentes
As Companhias Docas so, de regra, sociedades de economia mista com maioria de
participao acionria (acima de 99%) concentrada nas mos do governo federal, sendo
empresas voltadas funo de autoridade porturia, ou seja, do fornecimento de infraestrutura
de acesso e da prestao dos servios comuns utilizados pelos operadores porturios privados.
De regra essas empresas tm apresentado problemas de gesto tendo em vista a politizao de
suas diretorias e a falta de agilidade em seus procedimentos, que devem sempre observar os
ditames da Lei de Licitaes brasileira (Brasil, 1993). De fato, na forma como se encontram
hoje, as Companhias Docas, de regra, no tm incentivos ou recursos para a
profissionalizao de seus gestores ou para a cobrana de eficincia dos operadores privados
(por meio da exigncia de investimento em capacitao de pessoal ou de atualizao dos
equipamentos, por exemplo), chegando ao ponto de vermos arrendamentos celebrados a
preos irrisrios, por exemplo, ante a inexistncia de auditoria nos balanos ou de regras de
governana corporativa nas Companhias Docas.
No modelo de concesso, por outro lado, propomos simplesmente a licitao pela SEP/PR da
concesso do servio de administrao porturia prestado em cada porto, pelo prazo de 25
anos e pelo critrio do maior lance (ou maior gio), devendo todos os ativos retornar
Unio Federal ao final do prazos das concesses.
Os concessionrios entrantes de forma isolada ou associada com as atuais Companhias
Docas devero, evidentemente, estudar o retorno esperado de seus investimentos, pois os
ativos j existentes ou por eles construdos e mantidos j devero estar totalmente amortizados
pelos valores das tarifas ao final das concesses.
Essa modelagem , portanto, diferente de privatizao, pois concedemos o servio de
administrao porturia (em outras palavras, o direito de gerir o porto), permanecendo no
entanto os ativos na titularidade do Estado brasileiro, a ele retornando ao final de cada perodo
de concesso, permanecendo as Docas ainda scios do negcio porturio (e com assento no
Conselho de Administrao das SPE), com uma participao de at 49% no capital social.
J os servios de operador porturio continuaro sendo prestados por empresas privadas,
respeitando-se os direitos adquiridos dos atuais operadores, mas com novos contratos de
concesso a serem feitos a partir de novas licitaes a serem realizadas pela SEP/PR, que
poder tambm rever clusulas ilegais dos contratos de arrendamento j firmados (como,
p.ex., tarifas irrisrias cobradas dos arrendatrios, caso existentes), ou caso os contratos de
arrendamento atuais no contenham regras mnimas de desempenho para os operadores.
No processo de preparao dos editais, por sua vez, a Antaq j aprovar previamente os
Planos de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ das reas de expanso dos portos
organizados, assim como os projetos bsicos e executivos dos novos terminais (em caso de
construo de porto novo, como falaremos adiante), aps o competente crivo ex ante do

Tribunal de Contas da Unio, assim como as respectivas licenas prvias dos projetos, j
emitidas pelo rgo ambiental, reduzindo assim a sobreposio de competncias (com a SPU
do Min. do Planejamento) e a demora hoje existente no processo de expanso dos portos
organizados.
Em todo caso, os valores doravante obtidos com a licitao dos novos administradores e
operadores porturios podero ser revertidos para um fundo porturio, administrado pela
SEP/PR, voltado para a melhoria da infraestrutura (de acessos e dragagem e balizamento de
canal, por exemplo), bem como para o saneamento dos OGMO e demais passivos hoje
apresentados pelas Docas, preparando-as para o futuro processo de concesso de seus ativos.
5.2 Concesso para os novos portos a serem construdos
A necessidade de atrao de investimentos privados e de introduo de comando e controle
nos novos portos, dada a partir de um planejamento centralizado e sistmico, bem como a
necessidade de previso de metas e resultados na gesto do servio pblico porturio nos leva
adoo do regime de concesso tambm para os novos portos a serem construdos.
A concesso de novos portos a serem construdos e concedidos (como o Porto do Distrito
Industrial de Manaus) poder ser feita na modalidade de Public Private Partnership
denominada internacionalmente como BOT (build, operate and transfer), sendo aberta uma
licitao para a construo e concesso do servio de administrao porturia por prazos
estabelecidos caso a caso, conforme previso de amortizao do investimento feito pelo
concessionrio, conjugada a um prazo razovel de auferimento de lucro.
Aps a finalizao da obra de construo do novo porto pela mesma empresa que prestar o
servio de administrao porturia a SEP/PR poder abrir ento licitao para a concesso
do servio de operao, conforme a demanda prevista no planejamento setorial.
Deve ficar bem claro que a necessidade atual de apenas um operador no gerar direito
adquirido ao concessionrio, podendo a SEP/PR abrir a qualquer momento nova licitao do
servio de operao, conforme demanda detectada no planejamento setorial.
5.3 Concesso para os Terminais de Uso Privado TUP
Os TUP, inicialmente voltados para o transporte de carga prpria, tendo em vista a enorme
demanda reprimida hoje existente, acabaram, em grande parte, por terem suas funes
desvirtuadas, transportando um enorme volume de carga de terceiros, o que s poderia ser
feito mediante licitao prvia, ante a configurao da prestao de servio pblico.
Com base no entendimento j exposto pelo Supremo Tribunal Federal no sentido de no haver
direito adquirido quanto a regimes jurdicos, e em nossa filosofia de simplificao de regimes
jurdicos, no modelo proposto pensamos na migrao dos antigos TUP que transportem carga
de terceiros para o regime de concesso de porto organizado, mais especificamente da
concesso para o servio de administrao porturia e servio de operao, s permanecendo
na condio de TUP aqueles terminais que transportem exclusivamente carga prpria (antigos
TUP exclusivos previstos na revogada Lei de Portos), ou seja, desempenham atividade
econmica e no servio pblico, nesse caso, aps a verificao, pela SEP/PR, da existncia
de porto organizado pblico em regio prxima ao porto, apto ao atendimento de cargas
gerais na regio.

Assim, transcorrido um prazo razovel para a amortizao do investimento feito pelas

empresas atualmente autorizatrias dos atuais TUP, prazo esse a ser definido pela SEP/PR,
caso a caso, aps procedimento especfico de apurao dos ativos, a agncia reguladora
abriria ento licitaes em bloco, padronizadas e especficas para os servios de
administrao e de um mais operadores porturios, nos prazos e segundo as
convenincias do poder pblico, ficando o novo concessionrio privado obrigado a indenizar
o antigo autorizatrio pelo valor das terras desapropriadas.
Ao invs de desestmulo aos atuais operadores privados, como vemos, pela nova modelagem
o poder pblico sinalizar positivamente iniciativa privada, fomentando novos projetos e
novos investimentos nas estruturas dos antigos terminais privativos, agora tambm
transformados em portos pblicos, podendo dessa forma, a partir das licitaes, passarem os
atuais autorizatrios a transportar qualquer carga, prpria ou de terceiro, sem limite,
concentrando-se apenas na prestao adequada dos servios pblicos, conforme critrios
padronizados previstos nos novos contratos de concesso. .
Evidentemente, aps a migrao para o novo modelo, a figura dos TUP praticamente deixar
de existir como tal, permanecendo em vigor apenas o formato de portos pblicos, inicialmente
com um ou mais terminais concedidos operao, e dos TUP que atendam apenas a cargas
prprias, caso haja porto pblico nas proximidades, e enquanto o poder pblico no entenda
conveniente a abertura de licitao dos servios de administrao e operao porturia para
esses ativos, aps a amortizao dos investimentos das atuais companhias autorizatrias.
6. CONCLUSES
A fim de permitir um efetivo planejamento estatal realizado sistemicamente pela agncia
reguladora e no localmente a partir de cada uma das atuais autoridades porturias locais e
tambm a imputao de responsabilidades aos gestores privados, responsveis pelos servios
remodelados de administrao e operao porturia nos termos previstos nos contratos de
concesso, entendemos ser a modelagem de concesses privadas a que melhor atende
realidade atual do setor porturio, permitindo-se, a partir da reorganizao institucional do
setor, a atrao de investimentos privados em infraestrutura porturia, investimentos esses
extremamente necessrios para o desenvolvimento do comrcio exterior e, consequentemente,
para a expanso da economia nacional.
Para a implementao das reformas, se faz necessrio seria a alterao da nova Lei de Portos
em alguns pontos, principalmente no que se refere inviabilidade de movimentao de
qualquer tipo de carga pelos autorizatrios privados, fato que tornar invivel a
previsibilidade de expanso do sistema a partir de um planejador central.
A partir dessas pequenas mudanas legais e sempre aps os procedimentos licitatrios
respectivos, entendemos que seria possvel a implantao de um regime de concesses em
todos os segmentos do setor porturio, migrando tanto as atuais Cias Docas quanto os antigos
autorizatrios de TUP mistos e arrendatrios de reas pblicas nos portos para um novo
regime jurdico, pautado por metas de desempenho pblicas mas gerido pela lgica privada,
livre de travas operacionais e voltado ao ganho de eficincia, competio saudvel e ao
lucro.

REFERNCIAS
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