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Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di
riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano . 1
1.1 AREE URBANE, AREE METROPOLITANE E CITT METROPOLITANE ..
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STRUMENTI
TECNICI-AMMINISTRATIVI
PER
LA
PIANIFICAZIONE
DEI
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4.3.1 Autobus .
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145
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_______________________________________
CAPITOLO 1
Definizioni, classificazioni e normative
di riferimento per le infrastrutture
viarie in ambito urbano
_______________________________________
1.1 AREE URBANE, AREE METROPOLITANE E CITT METROPOLITANE
Si definisce area urbana l'insieme urbanisticamente inteso di edificazione che forma una
citt. Pu essere superiore all'estensione dei confini comunali ( il caso di Milano, la cui
area urbana formata all'incirca dalle Province di Milano e Monza) oppure inferiore ( il
caso del Comune di Roma, la cui area urbana inferiore all'area comunale). Pu nascere
in due modi: con un processo di agglomerazione o con un processo di conurbazione.
L'agglomerazione comprende il tessuto costruito da un Comune centrale unito ai
sobborghi e alle citt-satellite che lo circondano, monocentrica e si forma sull'estensione
di un suo nucleo principale che, nel suo estendersi, ingloba nuclei minori.
Una conurbazione, invece, una vasta area comprendente alcune citt, amministrate
separatamente, che attraverso la crescita della popolazione e l'espansione della densit
urbana si sono fisicamente unite a formare un'unica area edificata (megalopoli).
L'area metropolitana una zona circostante un'agglomerazione o una conurbazione che,
per i vari servizi, dipende dalla citt centrale (metropoli) ed caratterizzata
dall'integrazione delle funzioni e dall'intensit dei rapporti che si realizzano al suo interno.
Le aree metropolitane sono state istituite in Italia nel 1990 (Legge n. 142 dell8 giugno
1990) nell'ambito di una riforma degli enti locali volta a modernizzare l'apparato
amministrativo italiano e ridurre i costi pubblici.
La crescente urbanizzazione ha posto, secondo il legislatore, l'esigenza di un nuovo ente,
alternativo alla Provincia e che fosse maggiormente orientato verso l'amministrazione
Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
trasporti pubblici;
Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Bari, Napoli (individuate
dalla L. 142/90 e confermate dal D.lgs. 267/2000);
Delle suddette aree, otto (Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Reggio Calabria, Catania,
Palermo e Messina) hanno proceduto con la delimitazione ufficiale dellaree metropolitane,
mentre le altre sette (Torino, Milano, Trieste, Roma, Napoli, Bari e Cagliari) non hanno
invece proceduto ad individuare formalmente larea, anche se per alcune di queste sono
stati comunque effettuati studi e proposte di perimetrazione.
Va specificato, a tal proposito, che la normativa vigente in materia (D. Lgs. 267/2000) non
fornisce specifici criteri per la delimitazione delle aree metropolitane, ma si limita a definire
quali realt territoriali possono essere considerate tali, ovvero, quelle parti di territorio
costituite da una citt centrale e da una serie di centri minori ad essa uniti da contiguit
territoriale e da rapporti di stretta integrazione in ordine allattivit economica, ai servizi
essenziali alla vita sociale, ai caratteri ambientali, alle relazioni sociali e culturali.
In Sicilia, la legge regionale 9/1986 aveva introdotto il concetto di area metropolitana
ancor prima che la legge 142/90 individuasse le aree metropolitane appartenenti alle
Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
Comune
Catania
Aci Bonaccorsi
Aci Castello
Aci Catena
Acireale
Aci Sant'Antonio
Belpasso
Camporotondo Etneo
Gravina di Catania
Mascalucia
Misterbianco
Motta Sant'Anastasia
Nicolosi
Provincia di Catania Patern
Pedara
Ragalna
San Giovanni La Punta
San Gregorio di Catania
San Pietro Clarenza
Sant'Agata li Battiati
Santa Maria di Licodia
Santa Venerina
Trecastagni
Tremestieri Etneo
Valverde (CT)
Viagrande
Zafferana Etnea
TOTALE
Superficie
(in km)
180,88
1,7
8
8
39,96
14
164
6,4
5
16
37
35,73
42
144,04
19
39
10
5,61
6
3
26,23
18
18,96
6
5
10,05
76
939,56
Popolazione
(numero di abitanti)
298.091
2.940
18.153
28.523
52.859
17.214
23.786
3.840
27.816
27.621
48.040
11.253
6.979
49.349
12.341
3.478
22.159
11.317
6.706
9.702
6.866
8.266
9.842
21.532
7.616
7.753
9.055
753.097
Tabella 1.1 Comuni appartenenti allarea metropolitana di Catania (Dati ISTAT 2008).
La rete delle infrastrutture dei trasporti appare ancora inadeguata e gli ultimi interventi
viabilistici hanno teso a risolvere pi le necessit di scavalcamento di Catania che le
relazioni interne tra i vari centri. Il fascio delle linee di costa appare ancora dominante,
anche se l'autostrada Catania-Palermo definisce una forte penetrazione verso l'interno
dell'isola. I collegamenti con le aree pi interne sono in buona parte affidati alla struttura
viaria delle vecchie statali e provinciali, in parte migliorate da interventi di rettifica e da
con
una
lo
complessivo
stradale
sviluppo
della
rete
principale
di
tra gli estremi dell'area e la citt di Catania varia tra gli 11 ed i 38 km con valori
complessivamente disponibili ad un'organizzazione degli scambi adeguati ai livelli di vita
contemporanei ed alla moderna mobilit (Fig. 1.2).
La
delimitazione
dellarea
metropolitana
di
Catania costituisce
un sistema dove
l'integrazione degli
scambi quotidiani
raggiunge i livelli
interni superiori a
quelli
stesso
che
lo
sistema
possiede
con
l'esterno.
Essa
permette di individuare nel territorio provinciale tre grandi ambiti dalla forte identit per
Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
1.2
STRUMENTI
TECNICI-AMMINISTRATIVI
PER
LA
PIANIFICAZIONE
DEI
Generale dei Trasporti e dei piani di settore, e collaborano alla predisposizione delle
direttive per l'esercizio delle funzioni delegate (art. 2). Il Decreto legislativo 422 del 19
novembre 1997 - Conferimento alle Regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in
materia di trasporto pubblico locale, a norma dell'articolo 4, comma 4, della legge 15
marzo 1997, n. 59, al comma 2 dell'art. 14, precisa che, nell'esercizio dei compiti di
programmazione, le Regioni:
definiscono gli indirizzi per la pianificazione dei trasporti locali ed in particolare per i
piani di bacino;
redigono i Piani Regionali dei Trasporti e loro aggiornamenti tenendo conto della
programmazione degli enti locali ed in particolare dei piani di bacino predisposti dalle
Province e, ove esistenti, dalle citt metropolitane, in connessione con le previsioni di
assetto territoriale e di sviluppo economico e con il fine di assicurare una rete di
trasporto che privilegi le integrazioni tra le varie modalit favorendo in particolar modo
quelle a minore impatto sotto il profilo ambientale.
Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001 ha definito le Linee guida per la
redazione e la gestione PRT, al fine di promuovere un effettivo rinnovamento nelle
modalit di predisposizione dei Piani Regionali dei Trasporti (PRT), di assicurare il
massimo coordinamento con le scelte del PGT, di consentire una chiara possibilit di
confronto tra le proposte dei vari PRT. Il PGT, indicando obiettivi, vincoli, metodologie e
strategie per la pianificazione dei trasporti a livello regionale, sottolinea la necessit che i
PRT non vengano pi intesi come mera sommatoria di interventi infrastrutturali, ma si
configurino come progetti di sistema con il fine di assicurare una rete di trasporto che
privilegi le integrazioni tra le varie modalit favorendo quelle a minore impatto sotto il
profilo ambientale.
Gli obiettivi diretti sono:
Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
garantire mobilit alle persone con ridotte capacit motorie e con handicap fisici.
contribuire a raggiungere gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e dei
piani di sviluppo economico e sociale.
Nel perseguire questo sistema di obiettivi, i piani locali di trasporto debbono rispettare i
vincoli derivanti da direttive europee e da leggi nazionali, in particolare i vincoli di budget
imposti da scelte del governo centrale o dei governi regionali. Particolare attenzione va
dedicata anche ai vincoli relativi allinquinamento atmosferico.
Le principali strategie da adottare sono:
strategie istituzionali che consistono nella promozione del coordinamento e
dell'integrazione
di
competenze,
nellintroduzione
di
procedure
moderne
di
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trasporti nelle singole realt locali. Allo Stato riservato il ruolo di cofinanziatore degli
interventi, qualora essi vengano ritenuti capaci di raggiungere precisi e quantificabili
obiettivi prefissati.
I Piani Urbani della Mobilit (PUM) sono lo strumento attraverso il quale le realt locali
definiscono linsieme di interventi pi appropriati per il raggiungimento di detti obiettivi e si
sviluppano in un orizzonte temporale di medio/lungo periodo (massimo 10 anni).
Con i PUM si potranno richiedere finanziamenti allo Stato per interventi atti a conseguire
gli obiettivi di mobilit generale previsti dal Governo, ai quali possono aggiungersene altri
delle Amministrazioni locali. I finanziamenti quindi non saranno pi per opere, ma per
obiettivi.
Il PUM si differenzia dai Piani Regionali dei Trasporti (PRT) per le dimensioni dellarea
sulla quale esso agisce. I PUM interessano bacini di mobilit relativi ad aree territoriali
contigue: i soggetti beneficiari potranno essere gli agglomerati urbani con popolazione
superiore a 100.000 abitanti, singoli Comuni, aggregazioni di Comuni limitrofi e Province
aggreganti Comuni limitrofi.
Per accedere ai finanziamenti, ottenuto il parere favorevole dalla Regione, le richieste
potranno essere attivate in modo standardizzato a cadenza annuale (sulla base della
legge Finanziaria).
Gli interventi ricadenti nei PUM sono finalizzati a:
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Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
trasporti e delle infrastrutture in grado di favorire un migliore assetto del territorio e dei
sistemi urbani;
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Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
il risparmio energetico.
autostrade urbane,
strade di scorrimento,
strade di quartiere,
strade locali.
I principali strumenti attraverso i quali risulta possibile nel breve termine ottenere il
miglioramento della capacit del sistema di trasporto urbano riguardano:
leliminazione della sosta veicolare dalla viabilit principale,
ladeguamento della capacit delle intersezioni ai flussi veicolari in transito.
Leliminazione della sosta veicolare dalla viabilit principale, in genere comporta:
il riordino delle strade, piazze e larghi appartenenti alla viabilit locale, finalizzato alla
possibilit di recupero di nuovi spazi di sosta (strade parcheggio ed aree-parcheggio),
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fatte sempre salve le esigenze dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi, tenuto
conto dei relativi valori storici artistici ed architettonici;
Per quel che concerne ladeguamento della capacit delle intersezioni, esso coinvolge
diverse tipologie di azione (limitazioni alle manovre di svolta a sinistra, istituzione di sensi
unici di marcia, adeguate canalizzazioni ed, eventualmente, ridisegno delle caratteristiche
geometriche con riduzione del numero dei rami di intersezione). Si tratta, in ogni caso, di
un settore di intervento che pu oggi avvalersi dei pi moderni sistemi tecnologici di
controllo del traffico (a partire dagli impianti semaforici attuati dai flussi veicolari e/o
pedonali), di vasta utilit, sempre che risulti corretto il dimensionamento della rete
principale (come quantit, estesa e distribuzione delle corsie di marcia messe a
disposizione per le diverse correnti veicolari) e delle politiche intermodali e tariffarie
eventualmente adottate.
La domanda di mobilit e di sosta generalmente espressa dalle tre componenti
fondamentali del traffico, qui di seguito esposte secondo lordine assunto nella loro scala
dei valori allinterno del Piano:
1. pedoni;
2. veicoli per il trasporto collettivo con fermate di linea (autobus, filobus e tram), urbani
ed extraurbani;
3. veicoli motorizzati senza fermate di linea (autovetture, autoveicoli commerciali,
ciclomotori, motoveicoli, autobus turistici e taxi).
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Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
Laddove non esista il trasporto pubblico collettivo, oppure risultino assenti concrete
possibilit di immediato miglioramento del suo servizio, il Piano suggerisce la strategia di
fornire alternative spaziali alla mobilit veicolare urbana, consistenti nellindividuazione di
itinerari alternativi per i flussi veicolari e di spazi di sosta alternativi a quelli in uso sulla
viabilit principale.
Lattuale grado di saturazione fisica degli spazi disponibili per i movimenti e la sosta
veicolare rende, per, molto spesso insufficiente ladozione della sola strategia ora
indicata, specialmente per le aree urbane maggiormente congestionate. In tali situazioni
risulta quindi necessario intervenire orientando la domanda di mobilit verso modi di
trasporto che richiedono minori disponibilit di spazi stradali per il soddisfacimento della
domanda medesima (domanda espressa, non pi in veicoli x km, bens in persone x km).
Questa tipologia di interventi rientra nella cosiddetta politica delle alternative modali, che
trova attuazione fondamentale nella migliore organizzazione possibile del trasporto
collettivo, sia a carattere pubblico che privato (autobus aziendali).
La politica delle alternative modali viene in generale resa efficiente attraverso
lapplicazione contestuale, da un lato, di forme di incentivazione delluso dei cosiddetti
modi alternativi e, dallaltro lato, di forme di disincentivazione delluso delle vetture per il
trasporto individuale privato, con il vincolo non sopprimibile che la capacit di trasporto
alternativa fornita risulti in grado di assorbire, ad un livello di servizio accettabile, le quote
di domanda ad essa trasferite dal sistema individuale privato.
In questambito di interventi rientrano misure molto varie, di carattere tecnico, normativo e
tariffario; ad esempio sono ipotizzabili forme di facilitazione per lutilizzazione dei taxi e
delle autovetture ad uso collettivo (car pooling), in contrapposizione alladozione di
restrizione alla circolazione delle autovetture ad uso individuale.
Tra di essi risultano peculiarmente significativi due tipi di intervento:
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Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
del PUT, rappresentativi anche del suo specifico iter di approvazione da parte degli organi
istituzionali competenti.
Il 1 Livello di progettazione quello del Piano generale del traffico urbano (PGTU), inteso
quale progetto preliminare o piano quadro del PUT, relativo allintero centro abitato. Esso
riguarda, in particolare, la proposizione:
del Piano di miglioramento della mobilit pedonale, con definizione delle piazze,
strade, itinerari od aree pedonali (AP) e delle zone a traffico limitato (ZTL) o,
comunque, a traffico pedonalmente privilegiato;
del Piano di miglioramento della mobilit dei mezzi collettivi pubblici (fluidificazione dei
percorsi, specialmente delle linee portanti) con definizione delle eventuali corsie e/o
carreggiate stradali ad essi riservate, e dei principali nodi di interscambio, nonch dei
rispettivi parcheggi di scambio con il trasporto privato e delleventuale piano di
riorganizzazione delle linee esistenti e delle loro frequenze (PUT inteso come Piano
della mobilit);
del Piano di riorganizzazione dei movimenti dei veicoli motorizzati privati, con
definizione sia dello schema generale di circolazione veicolare (per la viabilit
principale), sia della viabilit tangenziale per il traffico di attraversamento del centro
abitato, sia delle modalit di assegnazione delle precedenze tra i diversi tipi di strade;
del Piano di riorganizzazione della sosta delle autovetture, con definizione sia delle
strade parcheggio, sia delle aree di sosta a raso fuori delle sedi stradali ed,
eventualmente, delle possibili aree per i parcheggi multipiano, sostitutivi della sosta
vietata su strada, sia del sistema di tariffazione e/o di limitazione temporale di quota
parte della sosta rimanente su strada.
Gli elaborati progettuali del PGTU, relativi agli argomenti anzidetti, devono essere redatti
in scala da 1:25.000 fino ad 1:5.000 (od eccezionalmente valori inferiori), in funzione delle
dimensioni del centro abitato; devono essere inoltre corredati di relazione tecnicadescrittiva.
Il 2 Livello di progettazione quello dei Piani particolareggiati del traffico urbano (PPTU),
intesi quali progetti di massima del PGTU, relativi ad ambiti territoriali pi ristretti di quelli
dellintero centro abitato, quali, a seconda delle dimensioni del centro medesimo, le
circoscrizioni, i settori urbani, i quartieri o le singole zone urbane (anche come fascia di
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attorno
alle
eventuali
AP,
ZTL
zone
particolarmente
sensibili
allinquinamento atmosferico;
il tipo di organizzazione delle fermate, dei capilinea e dei punti di interscambio dei
mezzi pubblici collettivi e delle rispettive eventuali corsie e/o sedi riservate e
leventuale progetto di massima per i parcheggi di scambio con il trasporto privato,
nonch leventuale piano di dettaglio per la riorganizzazione delle linee esistenti e
delle loro frequenze (PUT inteso come Piano della mobilit);
gli schemi dettagliati di circolazione per i diversi itinerari della viabilit principale e per
la viabilit di servizio, il tipo di organizzazione delle intersezioni stradali della viabilit
principale (con relativo schema di fasatura e di coordinamento degli impianti
semaforici od, eventualmente, schema di svincolo delle correnti veicolari e pedonali a
livelli sfalsati) ed il piano generale della segnaletica verticale, specialmente di
indicazione e precedenza;
il tipo di organizzazione della sosta per gli eventuali spazi laterali della viabilit
principale, per le strade-parcheggio, per le aree di sosta esterne alle sedi stradali e per
gli eventuali parcheggi multipiano sostitutivi della sosta vietata su strada, nonch
leventuale organizzazione della tariffazione e/o limitazione della sosta di superficie
(strade ed aree).
Gli elaborati progettuali di questo 2 livello di progettazione devono essere redatti in scala
da 1:5.000 fino ad 1:1.000 (o eccezionalmente pi dettagliata), in funzione. delle
dimensioni dellambito territoriale in studio (circoscrizione, settore urbano, quartiere, zona
o fascia urbana); devono essere inoltre corredati di relazione tecnica-descrittiva.
Il 3 Livello di progettazione quello dei Piani esecutivi del traffico urbano (PETU), intesi
quali progetti esecutivi dei Piani particolareggiati del traffico urbano. La progettazione
esecutiva riguarda, di volta in volta, lintero complesso degli interventi di un singolo Piano
particolareggiato, ovvero singoli lotti funzionali della viabilit principale e/o dellintera rete
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Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
viaria di specifiche zone urbane (comprendenti una o pi maglie di viabilit principale, con
la relativa viabilit interna a carattere locale), facenti parte di uno stesso Piano
particolareggiato.
Detti Piani esecutivi definiscono completamente gli interventi proposti nel rispettivi Piani
particolareggiati, quali, ad esempio, le sistemazioni delle sedi viarie, la canalizzazione
delle intersezioni, gli interventi di protezione delle corsie e delle sedi riservate e le
indicazioni finali della segnaletica stradale (orizzontale, verticale e luminosa), e li integrano
in particolare per quanto attiene le modalit di gestione del PUT (in termini di verifiche ed
aggiornamenti necessari).
Tra queste ultime modalit assumono particolare importanza i due essenziali Piani di
settore relativi ai potenziamento e/o ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana ed
alle indispensabili campagne di informazione e di sicurezza stradale.
Gli elaborati progettuali di questo 3 livello di progettazione devono essere redatti in scala
da 1:500 fino ad 1:200 o valori inferiori, in funzione delle necessit di descrizione
esecutiva degli interventi proposti; devono essere inoltre corredati di relazione tecnicadescrittiva.
Per i centri urbani di pi modeste dimensioni, specialmente se interessati da fenomeni
stagionali di affluenza turistica, il 2 ed il 3 livello di progettazione possono anche essere
riuniti in ununica fase di progettazione e denominati Piani di dettaglio del traffico urbano
(PDTU).
Liter procedurale che porta allattuazione del PUT, ha inizio a livello regionale. Le Regioni,
infatti, qualora non abbiano gi provveduto, entro due mesi dalla emanazione delle
direttive devono predisporre lelenco dei rispettivi Comuni interessati al PUT e
trasmetterne copia alla Direzione generale della viabilit e mobilit urbana ed extraurbana
affinch, a cura del Ministero dei lavori pubblici, detto elenco venga pubblicato sulla
Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana.
I Comuni interessati allattuazione del PUT, tenuto conto dei tempi di redazione dei relativi
elaborati progettuali di dettaglio per lintera rete stradale urbana, specialmente in
connessione al particolare impegno conseguente alla prima applicazione delle direttive,
hanno in generale lobbligo di:
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adottare entro un anno il Piano generale del traffico urbano, a partire dallemanazione
provvedere allaggiornamento del PUT per ciascuno dei bienni successivi, con un
anno di tempo per ladozione delle sue varianti e lanno susseguente per lattuazione
dei relativi interventi.
A tale scopo i Comuni interessati dovranno anzitutto assegnare lincarico di redazione del
PGTU a tecnici specializzati appartenenti al proprio personale o/e ad esperti specializzati
esterni, inclusi nellalbo degli esperti in materia di Piani del traffico in corso di
predisposizione presso il Ministero dei lavori pubblici (articolo 36, commi 8 e 9, del CdS).
Lincarico in questione deve essere comunque affidato a tecnici di comprovata esperienza
nel settore della pianificazione del traffico. Ove necessario, lincarico di redazione del
Piano viene affidato tramite sistema concorsuale per titoli, con particolare riferimento
allesperienza di pianificazione nel settore.
Redatto il PGTU, esso viene adottato dalla giunta comunale, e viene poi depositato per
trenta giorni in visione del pubblico, con relativa contestuale comunicazione di possibile
presentazione di osservazioni (nel medesimo termine), anche da parte di singoli cittadini.
Successivamente, il consiglio comunale delibera sulle proposte di Piano e sulle eventuali
osservazioni presentate (con possibilit di rinviare il PGTU in sede tecnica per le modifiche
necessarie) e procede, infine, alla sua adozione definitiva.
Per i Piani di dettaglio (Piani particolareggiati e Piani esecutivi), ferme restando le
procedure precedentemente indicate per quanto attiene lincarico di redazione (salvo che
per gli interventi dellarredo urbano di aree pedonali, il cui progetto preliminare potr anche
essere oggetto di specifico concorso di idee), devono adottarsi procedure semplificate
relativamente alle loro fasi di controllo e di approvazione, in modo da rispettare la loro
qualificazione prettamente tecnica. In particolare, per detti Piani di dettaglio non prevista
la fase di approvazione da parte del consiglio comunale, ma diviene, invece, ancora pi
essenziale la fase di presentazione pubblica attraverso le campagne informative,
propedeutiche allentrata in esercizio degli interventi di Piano. Per laggiornamento del
PUT si seguono procedure analoghe a quelle anzidette, sia nelle fasi di assegnazione
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Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
degli incarichi di progettazione, sia in quelle di eventuale adozione del nuovo PGTU e di
attuazione dei nuovi interventi previsti.
Per i Comuni inadempienti allobbligo di redazione, adozione ed attuazione del PUT, il
Ministero dei Lavori Pubblici, dopo la segnalazione di provvedere entro un termine
assegnato, oltre che avvalersi dellesecuzione dufficio del Piano e dei suoi interventi
(articolo 36, comma 10, del CdS), pu anche avvalersi dellistituto del commissariamento
ad acta.
Considerate anche le nuove incombenze assegnate ai Comuni in materia di circolazione
stradale dal CdS, necessario che quelle amministrazioni comunali, le quali risultano
vincolate dal CdS medesimo alladozione del PUT, costituiscano uno specifico ufficio
tecnico dei traffico (peraltro gi raccomandato con circolare del Ministro dei lavori pubblici,
n. 50067 del 20/09/1961 e di seguito indicato con la denominazione abbreviata di ufficio
traffico), ovvero adeguino alle nuove funzioni leventuale rispettivo ufficio (sezione, servizio
o ripartizione) gi esistente. Le funzioni dellUfficio traffico riguardano principalmente il
perseguimento integrale degli obiettivi precedentemente esposti in merito al PUT, con
strumenti di intervento, per, che coinvolgono anche il controllo della scelta e
dellefficiente realizzazione delle nuove infrastrutture previste dal Piano dei trasporti o
dagli strumenti urbanistici vigenti.
22
che
attraversa numerose aree urbane anche densamente edificate, dove ha perso le sue
caratteristiche e la corrispondente fascia di rispetto, ma soprattutto subisce una
promiscuit
funzionale,
causata
dallessere
contemporaneamente
itinerario
sovracomunale e, di fatto, facente parte della rete urbana con la presenza continua di
insediamenti edilizi posti al margine della carreggiata.
1.3.1 Autostrade urbane
La funzione delle autostrade urbane quella di rendere avulso il centro abitato dai
problemi del suo traffico di attraversamento, nonch di servire il traffico di scambio tra
territorio urbano ed extraurbano.
Secondo il Codice della Strada, unautostrada urbana a carreggiate indipendenti o
separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia,
eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata
a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di
assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie
di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere
attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi
dotati di corsie specializzate per limmissione e luscita.
23
Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
Per questa categoria di strade sono ammesse solamente le componenti di traffico relative
ai movimenti veicolari, nei limiti di quanto previsto allarticolo 175 del CdS ed allarticolo
372 del relativo Regolamento di esecuzione. Ne risultano pertanto escluse, in particolare,
le componenti di traffico relative ai pedoni, ai velocipedi, ai ciclomotori, alla fermata ed alla
sosta (salvo quelle di
emergenza).
Secondo
il
D.M.
5/11/2001,
alle
autostrade
urbane
compete un intervallo
delle
velocit
progetto
di
compreso
Decreto
funzionale
delle
autostrade urbane
stata
affidata
alle
cosiddette
tangenziali (Fig. 1.4)
che collegano fra loro zone poste al contorno dellarea urbanizzata con un tracciato ad
anello o semianello senza interessare il centro abitato (ad es., il Grande Raccordo
Anulare di Roma, il sistema autostradale delle Tangenziali di Milano e la Tangenziale
Ovest di Catania). La posizione radiale di queste configurazioni stradali fortemente
24
vincolata dalle previsioni di crescita urbanistica della citt servita, onde evitare che la
realizzazione dellinfrastruttura venga a creare, piuttosto che un elemento di connessione,
una frattura del tessuto urbano e di separazione fisica. gi accaduto, infatti, che le
tangenziali siano state poi inglobate nel tessuto urbano, perdendo la loro funzione
originaria, e richiedendo cos la necessit di essere duplicate in tracciati ancora pi
esterni.
Nelle
autostrade
urbane,
le
intersezioni con le
altre strade (sempre
a livelli sfalsati), al
fine di garantire la
massima fluidit di
circolazione
dei
veicoli,
devono
essere
molto
intervallate;
occorrerebbe
infatti
che le uscite e le
entrate che le allacciano alle altre strade siano in numero contenuto e distanziate tra loro
di almeno qualche chilometro: lo schema ideale quello in cui le interconnessioni sono
esclusivamente realizzate con le strade di scorrimento (di attraversamento e/o di
penetrazione).
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Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
suddetta
definizione
sostanzialmente
coerente
con
le
caratteristiche
geometriche
indicate
nel
D.M.
ricordando
prescrizione
la
che,
trovandosi in ambito
urbano,
necessario
predisporre sul lato
destro di ciascuna
carreggiata, al di l della banchina, un marciapiede di larghezza non inferiore ad 1,50 m,
delimitato verso la banchina da un ciglio sagomato e protetto da idoneo dispositivo di
ritenuta.
Si rileva una contraddizione di fondo: il D.M. 5/11/2001 indica lintervallo di velocit per le
26
strade di categoria D compreso tra 50 km/h ed 80 km/h, in contrasto con le prescrizioni del
Codice della Strada che consentono di elevare la velocit massima sulle strade urbane di
scorrimento solo da 50 km/h a 70 km/h (in questultimo caso si parla di strade a
scorrimento veloce).
Alcune citt hanno realizzato strade urbane di scorrimento, ma altre, in ragione degli alti
costi e del grande impatto prodotto da queste infrastrutture, hanno sopperito alla crescita
della domanda di traffico veicolare usando, quali strade di scorrimento, alcune
infrastrutture esistenti riadattandole per mezzo di modifiche o sacrificando le altre funzioni.
Le strade che meglio si prestano a tale funzione sono quelle che hanno una carreggiata
centrale e contro-viali laterali separati da filari di alberi. In questo caso, la carreggiata
centrale pu essere adibita al traffico di scorrimento ed i contro-viali restano destinati al
traffico di servizio, mentre la presenza degli alberi funge da schermo anti-rumore. Questo
schema offre anche il vantaggio di risolvere favorevolmente la svolta a sinistra con uno
schema di circolazione simile a quello descritto in figura 1.6: trattasi di un incrocio
semaforizzato in cui i veicoli che devono svoltare a sinistra impegnano prima il contro-viale
con una deviazione laterale a destra, e, durante una delle fasi semaforiche, attraversano
lincrocio verso la
direzione
desiderata,
insieme ai veicoli
provenienti
dalla
strada laterale.
Nelle
strade
urbane
di
scorrimento,
le
connessioni con le
altre strade, al fine
di
garantire
la
massima fluidit di circolazione dei veicoli, devono essere molto intervallate. Quando
invece si utilizzano infrastrutture esistenti, conveniente attuare accorgimenti idonei non
solo ad isolare la mobilit principale da quella di servizio agli edifici prospicienti la strada,
27
Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
ma anche a ridurre il numero delle immissioni e delle deviazioni verso le strade laterali,
interdicendone il collegamento con lintroduzione di marciapiedi, aiuole o altri ostacoli fissi,
deviando il traffico laterale su altre direttrici.
di
traffico,
purch
di
apposite
corsie di manovra.
Tra le strade di quartiere
di un stessa rete possono
distinguersi
le
dinterquartiere,
strade
che
si
interzonali
che
urbana di quartiere come costituita da unica carreggiata con almeno due corsie, banchine
pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia
di manovra, esterna alla carreggiata.
Il D.M. 5/11/2001 indica le caratteristiche geometriche di queste strade, definite di
28
categoria E, cos come evidenziato nella figura 1.7. Lintervallo delle velocit di progetto
compreso tra 40 km/h e 60 km/h (il CdS impone per le strade delle aree urbane il limite di
50 km/h, con la possibilit di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le
strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa
installazione degli appositi segnali).
Entrambe le normative evidenziano la necessit della presenza, ai lati della carreggiata,
dei marciapiedi per il transito dei pedoni; per il D.M. 5/11/2001, la larghezza minima
fissata in 1,50 m, indicando che tale larghezza va opportunamente incrementata in base al
flusso pedonale previsto; il CdS, attraverso le prescrizioni dellart. 20, comma 3, vincola
loccupazione di marciapiedi da parte di chioschi, edicole o altre installazioni, purch siano
in adiacenza ai fabbricati e rimanga libera una zona per la circolazione dei pedoni larga
non meno di 2 metri; in ogni
caso,
le
occupazioni
non
di
visibilit
per
le
intersezioni.
Il D.M. 236/1989 Prescrizioni
tecniche necessarie a garantire
l'accessibilit, l'adottabilit e la
visibilit degli edifici privati e di
edilizia
residenziale
pubblica
sovvenzionata e agevolata, ai
fini
del
superamento
29
Capitolo 1: Definizioni, classificazioni e normative di riferimento per le infrastrutture viarie in ambito urbano
anche
le
strade
di
trasporto
pubblico
D.M.
5/11/2001
indica
le
strade urbane locali, definite di categoria F, cos come rappresentato nella figura 1.10. La
velocit massima non pu generalmente superare i 50 km/h, con limitazioni anche a 30
km/h.
In questo tipo di
strade,
la
conflittualit
fra
mobilit veicolare
e
pedonale
massima
pu
essere risolta in
modo tradizionale
con la creazione di
marciapiedi o di
percorsi
per
Figura 1.10 Sezioni trasversali delle Strade Urbane Locali (D.M. 5/11/2001).
il
passaggio dei pedoni, protetti mediante dissuasori o paletti ancorati a terra (si deve
considerare poco efficace la sola apposizione della segnaletica orizzontale).
Negli ultimi anni, rispetto alla tradizionale soluzione della separazione fisica degli spazi
riservati alle diverse utenze stradali, c stata unevoluzione delle tecniche di gestione
30
31
_______________________________________
CAPITOLO 2
Inquinamento atmosferico
e acustico in ambito urbano
_______________________________________
2.1 FENOMENI DI INQUINAMENTO NELLE AREE URBANE E METROPOLITANE
Il traffico stradale costituisce una delle cause principali della crescita allarmante
dellinquinamento atmosferico ed acustico, e i suoi effetti sono particolarmente deleteri,
principalmente in prossimit dei grandi centri urbani, dove ormai si concentrano le attivit
di una quota rilevante della popolazione mondiale. In Italia c pi di un automobile (1,2)
ogni due abitanti (neonati e non patentati compresi). In Europa come tasso di
motorizzazione siamo secondi soltanto al piccolissimo paese del Lussemburgo, e per
numero di automobili in circolazione in rapporto alla popolazione siamo ai primissimi posti
anche nella graduatoria mondiale. Le principali fonti di emissione di inquinanti atmosferici
in seno a un veicolo per il trasporto stradale sono localizzate nellapparato di propulsione:
il serbatoio, il sistema di alimentazione, il motore e lo scappamento. Una fonte di
emissione aggiunta, ove presente, il sistema di condizionamento dellaria, ma lentit
delle sostanze da questo emesse si pu ritenere, al giorno doggi, trascurabile.
Tipo di motore
Ciclo otto
Combustibile
Benzina
Principali emissioni
CO, NOx, Pb,
idrocarburi
Veicolo
Autovetture,
autocarri,
motoscafi, motocicli
Due tempi
Benzina
Motocicli, fuoribordo
Diesel
Olio diesel
Turbina a gas
Turbine oil
Vapore
bus,
33
Il rumore prodotto dai cantieri, dalle attrezzature per la costruzione di opere civili o, per
esempio, per la manutenzione di una infrastruttura di trasporto, probabilmente il pi
intenso cui sottoposta la comunit. Tale tipo di rumore , di solito, accettato dalla gente,
in quanto si ritiene necessario per lo sviluppo della citt e costituisce solo una parentesi di
disturbo nello svolgimento delle usuali attivit.
I rumori domestici, poi, cui siamo tutti sottoposti, sono presenti in ogni edificio, e sono
causati da elettrodomestici, impianti idraulici, impianti termici, ascensori, etc. Tali fonti di
rumore producono, in genere, un livello sonoro di gran lunga inferiore rispetto a quello
prodotto dalle altre sorgenti; tuttavia, i tempi di esposizione dei soggetti ricettori sono pi
lunghi che negli altri casi.
Per quanto riguarda, infine, il rumore dovuto ai mezzi di trasporto, escludendo le zone in
prossimit di ferrovie ed aeroporti, la principale sorgente di rumorosit ambientale
imputabile al traffico urbano. Esso degrada la qualit dellambiente circostante perch
molto spesso si raggiungono livelli tali da interferire con le attivit degli abitanti (ad
esempio livelli di pressione sonora superiori ai 60 dBA allesterno di un edificio sono gi
34
fastidiosi, in quanto rendono difficoltosa la conversazione tra due persone dotate di udito
normale).
la
pi
importante
la
CO2),
principale
la
cui
fonte
costituita
dalle
scarico.
In
Italia
veicoli
inquinante
corrispondenza
di
nellaria,
una
strada,
in
35
traffico; infatti landamento della concentrazione di CO misurato nei pressi della sezione di
una strada durante larco giornaliero generalmente molto simile a quello dei flussi
veicolari che la percorrono (Fig. 2.2).
Inoltre il monossido di carbonio presenta una forte variabilit spaziale: in una strada
isolata la sua concentrazione mostra
di solito valori massimi nellintorno
dellasse stradale e decresce molto
rapidamente allontanandosi da esso,
fino a diventare quasi trascurabile a
una distanza di alcune decine di metri
dallasse stesso (Fig. 2.3).
Figura 2.3 Andamento qualitativo della concentrazione
di CO nella sezione di una strada urbana.
anche
una
pronunciata
degli
insediamenti
ne
favorisce
laccumulo,
soprattutto
in
condizioni
36
di idrocarburi reattivi (RHC). Il secondo problema legato alle propriet degli idrocarburi
stessi, che possono essere causa di danni sia alluomo che alle altre forme viventi.
Gli idrocarburi non aromatici non sono attualmente considerati inquinanti in senso proprio.
Infatti le concentrazioni alle quali essi diventano tossici sono talmente elevate da risultare
altamente improbabili nella nostra atmosfera. Gli idrocarburi aromatici sono invece da
considerarsi inquinanti primari.
I veicoli stradali sono considerati tra le sorgenti pi importanti di idrocarburi aromatici, circa
l80% delle emissioni di benzene (C6H6) dovuta alle autovetture.
Lozono o ossigeno triatomico (O3), un gas incolore dallodore pungente che fa parte dei
normali costituenti dellaria. I problemi di inquinamento dellaria da ozono sono legati al
significativo incremento che la concentrazione di questo gas subisce in zone
immediatamente prossime al suolo a causa dei fenomeni di formazione dello smog
fotochimico, di cui esso un importante costituente. Le cause dellinquinamento da ozono
sono quindi le stesse che provocano lesistenza dello smog fotochimico, ovvero
lemissione di idrocarburi e ossidi di azoto dovuta in buona parte ai mezzi di trasporto.
Gli ossidi di azoto (NOx) sono
attualmente tra gli inquinanti ritenuti
maggiormente pericolosi, sia per
lazione specifica dellNOx, sia per
la
loro
partecipazione
alla
concentrazione di monossido di
azoto, biossido di azoto e ossidi di azoto totali nei pressi di una strada urbana a elevato
traffico mostrato in figura 2.4.
Il piombo un metallo pesante dagli effetti tossici per luomo. La principale causa della
presenza di composti del piombo nellatmosfera di tipo antropico e consiste in alcune
37
attivit industriali e nella combustione, nei mezzi di trasporto, di benzine contenenti alcuni
composti del piombo con funzioni antidetonanti. La quota di questo inquinante attribuibile
al traffico stradale dipende, nei vari Paesi, dal contenuto di piombo nella benzina.
Lo smog fotochimico il prodotto di complesse reazioni. Alla base della formazione di
questo tipo di smog sono gli ossidi di azoto, gli idrocarburi ed altri componenti organici,
che si trovano a essere presenti nellatmosfera; per effetto della luce solare (da cui la
definizione di fotochimico) si innesca un sistema di reazioni particolarmente complesso. Il
fenomeno dello smog fotochimico presenta quindi un andamento regolare nel corso della
giornata, che si lega allandamento del traffico ed al grado di insolazione. Questo
fenomeno , quindi, tipico delle grandi aree metropolitane, e si forma nel periodo estivo,
allorch si verificano condizioni di temperatura elevata, assenza di copertura nuvolare e
condizioni di stabilit atmosferica.
Al contrario la concentrazione degli inquinanti primari nellatmosfera massima in inverno,
in quanto le condizioni di stabilit atmosferica sono pi frequenti e allinquinamento da
traffico si somma linquinamento dovuto al riscaldamento domestico.
38
1. i valori limite di qualit dellaria, costituiti dai limiti massimi di accettabilit delle
concentrazioni a cui si ritiene possa essere esposto luomo allesterno degli edifici e
dai corrispondenti limiti massimi di durata di esposizione;
2. i limiti di allarme, definiti come quei valori di concentrazione tali da determinare
condizioni di inquinamento che, se persistenti, determinano il rischio di superamento
dei valori limite e, quindi, un rischio sanitario per la popolazione;
3. i livelli di attenzione, definiti come quei valori di concentrazione tali da determinare
condizioni di inquinamento che, se persistenti, determinano il rischio di raggiungimento
dello stato di allarme;
4. i livelli per la protezione della vegetazione, definiti come quei valori della
concentrazione oltre i quali la vegetazione pu subire danni, attualmente validi solo
per lozono;
5. i livelli per la protezione della salute, definiti come quei valori di concentrazione che
non devono essere superati ai fini della protezione della salute umana in casi di
episodi prolungati di inquinamento, attualmente validi solo per lozono;
6. i valori guida di qualit dellaria, che specificano i limiti di concentrazione ed
esposizione nellambiente esterno agli edifici e sono sia finalizzati alla prevenzione a
lungo termine della salute umana e dellambiente, sia atti a costituire parametri di
riferimento per listituzione di zone specifiche di protezione ambientale per le quali
necessaria una particolare tutela della qualit dellaria.
In Italia, le Norme definiscono lo stato di attenzione come quella situazione in cui in
almeno il 50% delle stazioni di monitoraggio della rete metropolitana si registri il
superamento del 50% del livello di allarme di uno degli inquinanti regolamentati, fatta
eccezione per i valori relativi allSO2 e alle particelle sospese che devono essere superati
congiuntamente in tutte le stazioni nellarco della giornata. Lo stato di allarme viene invece
definito come quella situazione in cui in almeno il 50% delle stazioni di monitoraggio
funzionanti della rete metropolitana si registri il superamento dei valori del limite di allarme
di uno degli inquinanti regolamentati, fatta eccezione per i valori relativi ai parametri di SO2
e particelle sospese che devono essere superati congiuntamente in tutte le stazioni
nellarco della giornata.
39
Tempo di media
SO2
PTS
NO2
CO
O3
Giorno
Giorno
Livello di attenzione
3
g/m
125
150
Livello di allarme
3
g/m
250
300
Ora
200
400
Ora
Ora
15*10
180
30*10
360
Tabella 2.2 Livelli di attenzione e di allarme per i principali inquinanti (D.M. 25/11/1994)
Con il Decreto del Ministro dellAmbiente di concerto con il Ministro della Sanit del 20
maggio 1991 (Criteri per la raccolta dei dati inerenti alla qualit dellaria) vengono definite
le funzioni dei sistemi di monitoraggio della qualit dellaria. Il Decreto stabilisce i criteri per
la raccolta dei dati sulla qualit dellaria, le competenze per la vigilanza, il controllo, la
gestione e lesercizio dei sistemi di rilevamento, ed infine la regolamentazione delle
situazioni di inquinamento che determinano stati di allerta e di emergenza. La
configurazione del sistema di monitoraggio nazionale introdotta dal Decreto strutturata
su tre livelli: nazionale, regionale e provinciale.
Le funzioni di livello nazionale consistono nella raccolta e pubblicazione dei dati nazionali
sulla qualit dellaria, nella definizione dei livelli di pericolosit, nella determinazione delle
modalit di misura e nellomologazione delle strumentazioni per il rilevamento di tali
sostanze.
Le funzioni di livello regionale consistono invece nel coordinamento dei piani provinciali,
anche al fine della predisposizione, verifica e aggiornamento dei piani di risanamento
regionale.
Le funzioni di livello provinciale consistono nella gestione e nella garanzia di
funzionamento del sistema di rilevamento sul territorio, nelle garanzie delle misure, nel
controllo e la prevenzione dellinquinamento. I sistemi di rilevamento devono essere dotati
di un centro operativo di raccolta dati (COP, centro operativo provinciale) al quale
afferiscono tutte le postazioni ubicate sul territorio. Ad esso sono attribuite le attivit di
gestione tecnico-operativa delle reti pubbliche, la supervisione dei sistemi di rilevamento e
40
41
abitativa della zona, dalla struttura degli insediamenti, dalla presenza e dal tipo di sorgenti
di emissione, dalla situazione meteorologica tipica, dallestensione geografica dellarea e
dal numero di abitanti.
Il Decreto stabilisce comunque il numero minimo indicativo di stazioni per tre classi di
centri urbani individuate attraverso il numero di abitanti (Tab. 2.3).
Classe
(numero di abitanti)
Inferiore a 500.000
Da 500.000 a 1.500.000
Superiore a 1.500.000
Tipo di stazione
A
1
1
2
B
2
3
4
C
2
3
4
D
1
1
2
Tabella 2.3 Numero minimo di stazioni di monitoraggio per classi di centri urbani (1991).
42
43
Questi parametri sono molteplici e possono essere raggruppati in funzione della loro
natura. In un primo gruppo si possono individuare i parametri rappresentativi delle
caratteristiche costruttive del veicolo, distinte in caratteristiche generali del veicolo (peso a
vuoto, efficienza aerodinamica, etc.) e caratteristiche dell'apparato di propulsione (tipo di
motore, tipo di combustibile utilizzato, caratteristiche del fluido evolvente, tipo di dispositivi
di controllo delle emissioni, caratteristiche di cilindrata e di potenza).
Una seconda categoria di parametri comprende quelli che influenzano lo stato della
meccanica del veicolo, come ad esempio lo stato di usura, lo stato di manutenzione e le
condizioni di regolazione.
In un terzo gruppo possono essere individuati i parametri che rappresentano le condizioni
operative del veicolo nelle condizioni reali di traffico, queste possono essere a loro volta
descritte da due categorie di variabili, fra loro dipendenti: quelle legate alla dinamica del
motore, le pi importanti delle quali sono la velocit di rotazione del motore e l'entit del
carico a esso fornito e quelle che descrivono lo stato termodinamico del fluido evolvente
all'interno del cilindro (temperatura del motore, umidit e densit dell'aria, etc.).
Le variabili che descrivono la dinamica di funzionamento dell'apparato di propulsione sono
peraltro legate ai parametri cinematici del moto del veicolo nel suo complesso (velocit,
accelerazione, etc.).
Le caratteristiche costruttive e operative del veicolo sono influenzate a loro volta dalle
condizioni dell'ambiente esterno, sia da quelle riguardanti la vita passata del veicolo sia da
quelle operative ovvero attuali. Fra le prime sono importanti i vincoli di produzione, ovvero
le condizioni tecnologiche, decisionali e legislative in essere al momento della produzione
del veicolo e che quindi ne influenzano le caratteristiche costruttive.
Le caratteristiche operative dell'ambiente esterno, che condizionano quelle del veicolo,
possono essere raggruppate in diversi sottoinsiemi:
lo stato dell'aria esterna (temperatura ambientale, pressione atmosferica, umidit
relativa dell'aria);
le caratteristiche della via (pendenza longitudinale, sinuosit, caratteristiche della
pavimentazione);
le condizioni del traffico (caratteristiche di deflusso);
44
il tipo di uso attuale del veicolo (massa trasportata, lunghezza degli spostamenti,
comportamento del guidatore).
I modelli di emissione possono essere distinti in due grandi categorie: modelli riferiti a
condizioni istantanee del moto e modelli riferiti a condizioni medie.
I modelli del primo tipo, definiti usualmente modelli modali o modelli dinamici, consentono
di calcolare le emissioni in funzione delle condizioni istantanee del moto, in particolare
della velocit e dellaccelerazione istantanee.
I modelli del secondo tipo, detti modelli medi o modelli statici, possono essere riferiti a
condizioni di moto uniforme, oppure di moto vario caratterizzato da un valore medio della
velocit, risultante dallesecuzione di un determinato ciclo di guida.
I modelli dinamici trovano applicazione quando si vuole analizzare la distribuzione delle
emissioni lungo un tronco stradale, oppure in un punto nodale della rete. Ad esempio, nel
caso di un tronco delimitato da due intersezioni possibile individuare un tratto iniziale nel
quale i veicoli effettuano manovre di accelerazione, un tratto intermedio percorso a
velocit costante, un tratto terminale percorso a velocit decrescente e, infine, un tratto in
cui sostano i veicoli che si arrestano allintersezione finale.
I modelli statici trovano applicazione quando non richiesto il precedente livello di
disaggregazione delle emissioni, ad esempio per valutare le condizioni di inquinamento
medio di unarea urbana, oppure dei livelli di inquinamento prodotti da un tronco stradale
in condizioni di flusso ininterrotto.
I modelli dinamici di emissione sono in genere utilizzati insieme a modelli di deflusso molto
dettagliati; essi necessitano infatti di dati sulle velocit e sulle accelerazioni istantanee dei
veicoli e di dati sulla densit dei flussi di traffico che servono a riportare le emissioni dei
singoli veicoli a emissioni degli interi flussi.
Il modello di deflusso in generale composto da un modello di coda, che permette il
calcolo dei parametri delle code che si verificano in corrispondenza dei punti nodali della
rete stradale e da un modello di deflusso, che consente di conoscere le condizioni del
moto in qualunque punto della rete e che utilizza anche i risultati del modello di coda.
Tra i modelli dinamici di uso frequente, che si differenziano essenzialmente per le diverse
caratteristiche del parco veicolare e per le condizioni ambientali per i quali sono stati
sviluppati, i pi diffusi sono il CALINE4 e il modello MODEM.
45
( )
I modelli di tipo statico che rivestono un certo interesse sono i modelli statunitensi MOBILE
(sviluppato dallEPA nel 1975 e aggiornato periodicamente sulla base delle evoluzioni
della composizione del parco veicolare negli anni) e FREQ (che costituisce ladattamento
del primo modello al parco veicolare circolante in California, sviluppato dalla University of
California), e il modello europeo CORINAIR.
Un modello di emissione statico valido per il parco veicolare rappresentativo dellattuale
realt italiana stato messo a punto da Tartaglia (1996).
Secondo questo modello, per i veicoli appartenenti alla categoria g, le emissioni di base
dellinquinante i sono:
i,g
2
i,g
i,g
Ei,g
base ( v m ) = 1 v m + 2 v m + 3
dove i coefficienti dipendono sia dalla sostanza inquinante che dal tipo di veicolo (Tab
2.4). La relazione sopra indicata riferita alla classificazione dei veicoli che tiene conto
delle caratteristiche di omologazione adottate dalla Comunit Europea e recepite anche in
Italia (Tab. 2.5).
Le sostanze inquinanti considerate nel modello sono il CO, gli HC, gli NOx, la CO2, il PTS
e il NO2. La generica equazione sopra definita valida in un intervallo di velocit
comprese tra 0 e 110 km/h.
46
Eibase (v m ) =
c (b
i,g
1
i,g
v 2m + bi,g
2 vm + b3
g=1
i,g
i,g
i,g
Ei,g
T ( v m , T ) = Ebase ( v m ) 1 T + 2
i,g
Ei,g
p (p) = k p
dove il coefficiente ki,g dipende dal tipo di inquinante e dalla categoria veicolare. A causa
della mancanza di dati utili, il modello non tiene conto delle sovraemissioni evaporative di
HC.
Per ci che concerne le variazioni di emissione dovute allevoluzione dello stato della
meccanica del veicolo, si pu ritenere che esse siano implicitamente considerate dalle
funzioni di emissione di base, le quali non si riferiscono a veicoli nuovi ma a veicoli in uno
stato medio della meccanica. Il fattore di emissione composito quindi dato da:
ng
Ei (v m , T, p) =
c (
g
i,g
1
)(
i,g
,g
i,g
v 2m + i,g
+ k i,g p
2 vm + 3 1 + 1 T + 2
g=1
espresso in gkm-1.
47
48
49
Gruppo
Benzina convenzionale
Benzina closed loop
Auto Diesel
Auto LPG
(*)
(*)
Coefficiente
CO
NOx
HC
PTS
t1
t2
t1
t2
t1
t2
t1
t2
-0,09
3,70
-0,09
9,04
-0,03
1,90
-0,9
3,66
-0,006
1,14
-0,006
3,66
-0,013
1,30
-0,006
0,98
-0,06
2,80
-0,06
12,59
-0,09
3,10
-0,06
2,24
-0,1
3,1
-
Tabella 2.6 Coefficienti per il calcolo delle sovraemissioni dovute al funzionamento a freddo dei veicoli.
50
informazioni relative alle emissioni in tutta larea urbana, specificate almeno sulle arterie
cittadine pi importanti. Poich i modelli a scala urbana hanno come output le
concentrazioni areali rappresentative di una situazione media e stazionaria, necessario
fornire ai modelli in input le condizioni meteorologiche relative a un periodo
sufficientemente lungo.
Per poter prevedere in maniera scientificamente corretta le concentrazioni degli inquinanti
secondari nellatmosfera, attribuibili, almeno in parte, al traffico veicolare, necessario
considerare, a causa delle interazioni tra i fenomeni di traffico e le cinetiche chimiche
unarea metropolitana estesa, che abbia lati dellordine delle decine di chilometri (da 20 a
100 km).
I modelli per lo studio dellinquinamento secondario sono complessi in quanto devono
considerare molti fenomeni e diverse interazioni. In genere non si ha a che fare con un
singolo modello, ma con un sistema di modelli che devono essere applicati in cascata. In
funzione della natura dei sistemi di riferimento adoperati la descrizione matematica del
fenomeno della dispersione pu essere condotta secondo due principali approcci,
corrispondenti alluso di due diversi sistemi di riferimento spaziale (Fig. 2.5).
51
Il
primo
approccio,
denominato
euleriano,
sostanza
presente nellatmosfera
attraverso un sistema di
assi coordinati fissi. Il
secondo
approccio,
detto
lagrangiano,
riferisce
invece
la
descrizione
del
portare,
ammettendo
modelli
particolare
vengono
che
per
forma
detti
la
loro
matematica
gaussiani.
Essi
causa
della
loro
semplicit
dimpiego. Nei modelli gaussiani si assume che il materiale inquinante venga trasportato
dal vento nel verso in cui esso spira, e che la distribuzione della concentrazione
52
dellinquinante in un piano verticale, perpendicolare alla direzione del vento, possa essere
espressa da una legge di tipo gaussiano (Fig. 2.6).
Nella sua formulazione standard il modello gaussiano sottoposto alle seguenti
limitazioni:
che la dispersione non sia alterata dalla presenza del suolo, di ostacoli, di
stratificazioni termiche dellatmosfera.
La rimozione di queste ipotesi porta a differenti espressioni del modello, che per, pur
complicando la forma dellequazione analitica non incrementano significativamente il
livello di precisione del modello.
Nel caso di una sorgente puntiforme, viene introdotto un riferimento cartesiano, avente
lorigine coincidente con la sorgente, lasse x orizzontale e coincidente con la direzione del
vento, lasse z verticale, lasse y orizzontale e perpendicolare al piano individuato dai primi
due. Nel piano verticale a distanza x dallorigine la distribuzione della concentrazione
risulta espressa dalla relazione:
,
2/
,
& y )2 /
&
)
Q
1
z
1
C(x, y, z) =
exp. (( ++ 1 exp. ( + 1
. 2 ' y * 1
. 2 ' z * 1
2 u y z
0
0
dove:
C(x,y,z) = concentrazione di inquinante nel punto di coordinate (x,y,z) (g/m3);
53
%
(/
3
2
+
'&0,39( lnD) 4,76( ln D) +20,95( lnD)32,67*)
0 z = y
y = 1, 85 ,1 + e
4, 2
-.
-1 ;
54
Un parametro molto significativo in tal senso il coefficiente di forma c, dato dal rapporto
tra laltezza e la larghezza del canyon:
c =
H
W
Le caratteristiche del flusso atmosferico sono individuate dal valore della velocit media
del vento v misurato in corrispondenza dei tetti degli edifici e dal valore della velocit
media del vento allinterno del canyon vc.
La caratteristica fondamentale di un canyon urbano data dalla tendenza a favorire, in
determinate condizioni, linstaurarsi di una circolazione daria di tipo fortemente locale,
data dalla presenza di un flusso elicoidale con asse parallelo allasse longitudinale del
canyon e contenuto allinterno di questo.
Generalmente i modelli empirici presuppongono che la concentrazione inquinante
esistente allinterno del canyon sia data dalla somma di due contributi. Il primo,
denominato contributo locale cc, dato dallaliquota derivante dalla dispersione
dellinquinante emesso dai veicoli che transitano nel canyon. Il secondo, denominato
contributo di aria ca, deriva dalla dispersione dellinquinante emesso da tutte quelle
sorgenti presenti nellaria circostante. La concentrazione totale esistente allinterno del
canyon quindi data da:
c = cc + ca
La configurazione geometrica di riferimento quella in cui gli edifici posti ai due lati della
strada hanno altezze tra loro comparabili (c1). Si suppone inoltre che il regime di
circolazione dellaria allinterno del canyon sia determinato dallinstaurarsi di un unico
vortice primario elicoidale. In queste condizioni, la concentrazione esistente nelle zone
sottovento mediamente maggiore di quella che si riscontra nel lato sopravvento della
strada (Fig. 2.7). Il modello si basa sullipotesi che il contributo locale alla concentrazione
di CO sia direttamente proporzionale allentit delle emissioni locali e inversamente
proporzionale sia alla velocit del vento al livello del suolo che alle dimensioni verticali
della zona di mescolamento.
55
La velocit del vento al suolo assunta proporzionale alla somma tra la velocit media del
vento v misurata al livello dei tetti (in m/s) e la velocit media del flusso daria indotta dal
moto dei veicoli, supposta pari a 0,5 m/s:
vs = kv(v + 0,5)
Nei luoghi sottovento, Z (espressa in m) ipotizzata proporzionale alla somma della
distanza LR (m) tra lasse della strada e il punto in cui si calcola la concentrazione (punto
ricettore) e una lunghezza di
mescolamento LO (m) indotta
dal moto veicolare:
Z = kl(LR + LO)
Se
si
indica
con
cc,L
la
cc,L = K L
QL
(v + 0.5) (L + Lo )
Avendo
supposto
una
lunghezza LO di 2 m, che
rappresenta una stima della larghezza media dei veicoli, la costante KL = 1/(kl.kv) che
compare nellequazione precedente stimata pari a 7. QL la quantit di inquinante
emessa dalla sorgente nellunit di tempo (g/sec). Il modello valido solo nel caso di
inquinanti primari come il CO.
Nei luoghi del canyon situati sopravvento, lestensione verticale del volume di
mescolamento viene assunta proporzionale alla larghezza W della strada:
Z = kwW
La concentrazione cc,W nei punti sopravvento pari a:
cc,W = K W
56
QL
H Z
(v + 0.5) W H
in cui il coefficiente (H-Z)/H stato introdotto per tenere conto di un aumento della
concentrazione allaumentare della distanza dalla sommit dei tetti e quindi dellestensione
dellarco elicoidale di vortice sottostante. Il coefficiente KW= 1/(kv.kw) stato
sperimentalmente stimato pari a KL.
Le equazioni che esprimono le concentrazioni cc,L e cc,W sono ritenute valide solo per valori
dellangolo formato dalla direzione del vento medio ai tetti e lortogonale allasse della
strada compresi tra 0 e 45. Per valori maggiori di questangolo si considera la
concentrazione pari alla media dei valori corrispondenti ai settori sopravvento e
sottovento:
cc,I =
(cc,L + cc,W )
2
Una variante del modello box tradizionale rappresentata dalla formulazione di Tartaglia,
c = kccc + ko,
dove la c la concentrazione totale in aria, cc il contributo locale di concentrazione dato
dal modello di base, kc e ko sono i coefficienti della calibrazione.
La costante ko pu essere interpretata come la somma di un contributo di fondo dovuto
alla dispersione delle sostanze emesse da quelle sorgenti non considerate nella
simulazione e di un contributo di area costante.
I coefficienti sperimentali messi a punto considerando dati relativi ai tre mesi invernali sono
riportati in tabella 2.7.
Coefficiente
kc
ko
Settore sopravvento
5,41
0,05
Settore intermedio
3,35
0,95
Settore sottovento
2,75
1,07
Tabella 2.7 Coefficienti sperimentali di Tartaglia per il calcolo della concentrazione di CO nei canyon.
57
# Q &
s
CNOx = a %
(F + b T + c H +
$ v + 0.5 '
d Rad + k
i
dove :
F = fattore di forma funzione del settore di direzione del vento considerato (m-1);
Radi = radiazione solare oraria, dove la sommatoria estesa alle 23 ore precedenti
quella a cui il calcolo riferito (W/m2);
I fattori di forma F sono espressi in funzione dellaltezza media degli edifici H (m), della
larghezza del canyon W (m), della distanza del punto recettore dallasse stradale x (m),
dellaltezza del recettore z (m), della lunghezza di mescolamento Lo (m) indotta dal moto
veicolare e posta uguale a 2 m (Tab. 2.8).
-1
Settore
Fattore di forma F (m )
Sopravvento
Sottovento
Intermedio
Tabella 2.8 Fattori di forma del modello di Gualtieri e Tartaglia.
58
h z
hw
1
x2 + z2 + Lo
(FW + FL ) / 2
a
2,17
1,74
2,08
b
-0,73
-1,18
-2,00
c
0,03
0,03
0,06
di
-0,230,22
-0,200,20
-0,160,16
ko
228,07
166,15
113,90
59
60
61
Peculiarit essenziale delle suddette Norme la suddivisione del territorio in sei classi, per
ciascuna delle quali vengono fissati, in relazione alla diversa destinazione duso, i valori
massimi di livello sonoro equivalente per il giorno (considerato dalle ore 6.00 alle ore
22.00) e per la notte (dalle 22.00 alle 6.00). Le denominazioni delle suddette classi e dei
rispettivi limiti sono riassunti nella tabella 2.10.
Classi di destinazione duso del territorio
LAeq (diurno)
LAeq (notturno)
50
40
II
55
45
III
60
50
IV
65
55
70
60
VI
70
70
Tabella 2.10 Limiti massimi del livello sonoro equivalente relativi alle classi di destinazione duso.
Per le zone non esclusivamente industriali, oltre ai limiti massimi sopra riportati, sono
anche stabilite le seguenti differenze (criterio differenziale) tra il livello equivalente del
rumore ambientale e quello del rumore residuo (livello sonoro equivalente in assenza di
specifiche sorgenti disturbanti): 5 dBA per il periodo diurno e 3 dBA per quello notturno. La
misura deve essere effettuata allinterno delle abitazioni e nel tempo di osservazione del
fenomeno acustico specifico.
La Normativa sul rumore ambientale, inoltre, precisa le competenze dello Stato, delle
Regioni, delle Province e dei Comuni; in particolare:
il Piano comunale di risanamento acustico deve essere coordinato con il Piano Urbano
del Traffico e, inoltre, nei Comuni con popolazione superiore a 50000 abitanti, la
Giunta Comunale tenuta a presentare al Consiglio Comunale una relazione biennale
sullo stato acustico del Comune;
62
traffico veicolare e dalle sorgenti fisse, da macchinari rumorosi per attivit svolte
allaperto, etc.
2.9 INTERVENTI MITIGATIVI DELLINQUINAMENTO ACUSTICO
Il livello del rumore da traffico stradale dipende, oltre che dalla rumorosit intrinseca di
ciascun veicolo, anche da altri fattori legati alla composizione del flusso veicolare e alle
caratteristiche geometrico-ambientali della strada su cui questo transita. Interventi mirati
su tali fattori consentono di ottenere significative riduzioni del rumore in tempi
relativamente brevi e costi non eccessivi.
Occorre tenere presente che la relazione tra il numero di veicoli in transito e il
corrispondente livello di rumore di tipo logaritmico: un dimezzamento del flusso veicolare
comporta una riduzione di rumore pari a 3 dBA.
Inoltre, in merito alla composizione del flusso di veicoli, bisogna evidenziare che il rumore
prodotto dai mezzi pesanti di circa 9-10 dBA pi alto di quello emesso dalle autovetture
(normalmente un solo mezzo pesante genera un livello di rumore pari a quello di otto
automobili). Tale differenza pi accentuata su strade in pendenza e in situazioni che
comportano brusche e frequenti variazioni della velocit (semafori, incroci, traffico
congestionato), mentre diminuisce allaumentare della velocit.
necessario, pertanto, contenere la percentuale di mezzi pesanti sia per la loro maggiore
rumorosit intrinseca sia perch, marciando a velocit pi basse rispetto agli altri veicoli,
sono spesso causa di congestione. Qualora la percentuale di tali automezzi superi il 10%
del complesso dei veicoli transitanti, risulta indispensabile agire in primo luogo su di essi
se vogliono ottenersi considerevoli riduzioni del livello di rumore.
A tale scopo un efficace provvedimento potrebbe consistere nella deviazione dei veicoli
pesanti su vie di circonvallazione o su percorsi alternativi, evitando, almeno in certi periodi
della giornata, gli attraversamenti del nucleo urbano; potrebbero essere, altres, previsti
divieti di transito durante le ore notturne o nelle giornate festive, deviazioni dalle zone a
carattere esclusivamente residenziale, consentendone laccesso solo ai residenti. Per le
vie a traffico veloce, invece, potrebbero essere adottati sensi unici di marcia e la
sincronizzazione dei semafori.
63
Un parametro da tenere sotto controllo rappresentato dalla velocit media del flusso
veicolare. importante che essa non subisca, come di norma avviene nelle aree urbane,
o in situazioni di congestione, variazioni rapide e frequenti, in quanto le accelerazioni e
decelerazioni dei veicoli producono fluttuazioni del livello di rumore che influiscono
negativamente sul disturbo indotto alla popolazione. A tal fine il provvedimento pi ovvio
potrebbe essere limposizione di limiti di velocit, da integrare, dove si ritenga necessario,
con idonei interventi di traffic calming.
Altri interventi di regolamentazione del traffico, sono poi rappresentati dalla creazione di
isole e vie pedonali, di piste ciclabili, di ampi parcheggi in prossimit delle zone con divieto
di transito. Sarebbe auspicabile, ai fini di una efficace riduzione dei livelli di rumore, un
utilizzo quanto pi limitato possibile del mezzo proprio a favore dei mezzi di trasporto
pubblico, o di veicoli elettrici, o, ancora, di velocipedi, il che contribuirebbe notevolmente
anche alla mitigazione dellinquinamento atmosferico.
Accanto alle azioni appena esposte, mirate essenzialmente a ridurre la produzione di
rumore alla sorgente, esistono i cosiddetti interventi passivi che, invece, servono a
proteggere i ricettori dagli effetti indotti dal rumore veicolare; tra questi, citiamo:
pavimentazioni drenanti-fonoassorbenti;
64
65
66
calore. Questo percorso di ostacoli pu essere costituito anche dalle superfici delle foglie
dei rami e rametti della vegetazione.
Nel caso del rumore stradale le frequenze presenti sono molteplici e la sorgente non pu
considerarsi puntiforme; la protezione vegetale, pertanto, non sempre efficace in quanto,
spesso, difetta di continuit nello spazio e perch la sua struttura pu cambiare nel tempo
a causa delle trasformazioni stagionali delle essenze arboree. Le barriere vegetali
contribuiscono poi al miglioramento ambientale sia dal punto di vista estetico che della
stabilit dei terreni; inoltre, si hanno anche benefici legati allassorbimento di particolari
sostanze inquinanti prodotte dal traffico.
In ogni caso, con le barriere vegetali si pu arrivare ad abbattimenti di 5-10 dBA a
seconda della specie, dellaltezza, della densit e della posizione della barriera; a tal
proposito buoni risultati sono stati ottenuti combinando alberi e cespugli messi a dimora in
fasce di 6-7 m di profondit, parallelamente alla strada.
" 25 %
Leq = 35.1 + 10 log(Ql + 8Qp ) + 10 log$ ' + L v + L f + Lb + Ls + Lg + L vb
#d &
dB(A)
dove:
67
Lv = parametro correttivo che tiene conto della velocit media del flusso del traffico
(Tab. 2.11);
Ls = parametro che tiene conto del tipo di superficie stradale (Tab. 2.12);
Lvb = parametro che si applica nei casi limite di traffico, come in presenza di semafori
e velocit veicolare assai bassa (Tab. 2.14).
Velocit media del flusso di traffico (km/h)
Lv (dBA)
30 50
60
70
80
100
0
+1,0
+2,0
+3,0
+4,0
Tabella 2.11 Fattori di correzione per le diverse velocit medie del deflusso.
Tipo di superficie stradale
Conglomerato bituminoso liscio
Conglomerato bituminoso ruvido
Cemento
Superficie di rotolamento lastricata scabra
Ls (dBA)
-0,5
0
+1,5
+4,0
Pendenza (%)
5
6
7
8
9
10
Per ogni ulteriore unit percentuale
Tabella 2.13 Fattori di correzione per la pendenza longitudinale della strada.
68
Lg (dBA)
0
+0,6
+1,2
+1,8
+2,4
+3,0
+0,6
Situazione di traffico
In prossimit di semafori
Velocit del flusso veicolare < 30 km/h
Lvb (dBA)
+1,0
-1,5
Il metodo del CNR considera separatamente il traffico pesante e, ad ogni veicolo pesante,
attribuisce il valore di otto veicoli leggeri, tenendo cos in conto la differente rumorosit
delle due categorie di automezzi. Tale coefficiente di correlazione stato ottenuto
sperimentalmente confrontando il Leq medio dei veicoli pesanti con il Leq medio di quelli
leggeri; la differenza fra i due Leq,m risultata pari a 8,9 dBA, valore che in termini
energetici corrisponde a circa otto volte lenergia unitaria media emessa da un veicolo
leggero.
69
Le vibrazioni via terra possono essere facilmente ed efficacemente attutite mediante una
serie di accorgimenti costruttivi, quali:
isolare ledificio dalla sorgente di vibrazioni, interponendo tra sorgente e ricettore una
struttura elastica sufficientemente approfondita nel terreno (intercapedine in c.a.,
diaframma in pietrame a secco, etc.);
approfondire il piano di fondazione delledificio rendendolo meno sensibile alle onde
vibratorie;
irrigidire la struttura delledificio spostando tutte le risonanze strutturali oltre lintervallo
di frequenza in cui sono comprese le sollecitazioni.
Velocit (mm/sec)
0 0,15
0,15 0,30
Reazioni umane
Impercettibile
Limite di percezione
2,0
Intrusione
2,5
5.0
Fastidio
10 15
Tabella 2.15 Reazioni umane ed effetti sulle costruzioni a varie velocit di vibrazione.
Particolare attenzione incomincia ad essere data pure alle vibrazioni che si propagano via
aria: esse sono chiamate anche infrasuoni. Esse derivano da onde sonore a bassa
frequenza (inferiore a 100 Hz) provenienti quasi unicamente dai motori dei veicoli,
soprattutto quelli diesel; si ritiene che tali vibrazioni non danneggino gli edifici: il loro effetto
principale e pi intrusivo dato dal far vibrare finestre e porte.
Queste onde obbediscono alle leggi del suono, ma poich presentano basse frequenze e
grandi lunghezze donda, si attenuano relativamente poco con la distanza e con
lisolamento sonoro. In definitiva, al contrario delle vibrazioni via terra, le vibrazioni via aria
sono di difficile eliminazione: questo deve rappresentare un motivo ulteriore di controllo
del traffico in aree urbane.
Un effetto benefico di riduzione delle vibrazioni si pu avere sostituendo, nei mezzi di
trasporto pubblico, i motori diesel con i motori elettrici.
70
vibrazione del tunnel e del terreno circostante (ad un raddoppio della velocit,
corrispondono incrementi di vibrazioni tali da ingenerare livelli di rumore nel tunnel
compresi tra 4 dB e 6 dB);
carico assiale: un raddoppio nel carico assiale produce un aumento da 2 a 4 dB nei
livelli sonori allinterno della galleria a causa delle vibrazioni delle pareti del tunnel,
indipendentemente dalla velocit del treno e da come stato costruito il binario;
ruote resilienti: con ladozione di ruote resilienti il rumore prodotto dalle vibrazioni delle
siano isolati, il cambio e i motori di trazione): il dimezzamento della massa non isolata
produce una riduzione di 6 dB nei livelli rumore allinterno della galleria;
condizioni del sistema ruota rotaia: gli ammaccamenti sulle ruote, i giunti delle rotaie
non compatti, la rugosit sulle rotaie possono aumentare i livelli di rumore provocati
dalle vibrazioni da 10 dB a 20 dB; la rugosit delle ruote o delle rotaie di tipo liscio e
senza giunti e in assenza di ammaccature sulle ruote, pu aumentare tali livelli da 3
dB a 10 dB. I livelli rumore nel tunnel nel caso di binari con scambi e punti dincrocio
sono da 10 a 15 dB superiori a quelli per binari continui;
solette flottanti: le solette che fungono da letto del binario e da supporto resiliente
(chiamate solette flottanti) o le solette continue fuse in opera (con sezioni individuali
sino a 21 m di lunghezza), o una serie di solette prefuse da 0,7 a 1,5 m riducono
notevolmente le vibrazioni trasmesse alle strutture del tunnel;
71
costruzione del tunnel: il tipo di struttura del tunnel e la sua massa influenzano i livelli
di vibrazione nel tunnel e sul terreno. Raddoppiare lo spessore medio delle pareti
porta a riduzioni nei livelli rumore nel tunnel quantificabili tra 5 dB e 18 dB.
72
_______________________________________
CAPITOLO 3
Infrastrutture per la sosta
e il parcheggio
_______________________________________
3.1 PROBLEMATICHE DI SOSTA E PARCHEGGIO NEI CONTESTI URBANI
Il possesso di una vettura privata per compiere spostamenti ormai una condizione di vita
acquisita su tutto il territorio nazionale. In tale direzione, la legge italiana obbliga, in caso
di nuove costruzioni, a garantire almeno 1 m2 di parcheggio ogni 10 m3 di costruzione.
Da diversi anni, inoltre, lo standard medio si sta spostando verso i 2 veicoli per nucleo
familiare. Tutti vogliono un veicolo aggiuntivo, ma pochi fanno lacquisto basandosi sul
fatto di poter poi disporre di un box per il ricovero del mezzo.
La seconda o la terza automobile la si lascia in strada: questa la linea comune di
pensiero spinta dallimpossibilit di trovare spazi adeguati di ricovero, cui corrisponde un
degrado del luogo urbano, il rallentamento del traffico, limpossibilit di impiegare
liberamente il luogo pubblico per altre attivit (passeggio, fare compere, etc.).
Il congestionamento dei centri urbani e la necessit di dotare la citt di idonee strutture di
servizio, impongono lesigenza di potenziare le infrastrutture di supporto ai collegamenti,
e, soprattutto, le aree per la sosta ed il parcheggio.
La circolazione dei veicoli lelemento essenziale per il controllo del traffico urbano.
Questa si divide in due momenti ben distinti:
quello in cui i veicoli stanno fermi in attesa, tra uno spostamento e laltro.
Il numero di autoveicoli circolanti in Italia di oltre 22 milioni; poich ogni veicolo necessita
in media di 25 m2 per il parcheggio, la superficie complessiva destinata alle aree di
parcheggio dovrebbe essere oltre 1 miliardo di metri quadrati.
73
Unulteriore considerazione che la ripartizione del tempo tra movimento e sosta dei
veicoli fortemente sbilanciata verso la sosta: mediamente lautomobile usata solo per
due ore al giorno, mentre le altre 22 sta ferma.
Nelle zone centrali della citt, poi, solo 10 autoveicoli su 100 sono in movimento ed inoltre
luso dellauto come mezzo per gli spostamenti in citt supera di gran lunga tutti gli altri. In
tale contesto, la maggiore preoccupazione riguarda le strade urbane che, essendo la
categoria principale degli spazi urbani, rivestono un ruolo fondamentale nella vita sociale,
fisica, economica e culturale dei cittadini stessi.
Affinch tutto funzioni nel migliore dei modi, non potendo aumentare la sezione delle
strade esistenti nei centri storici, necessario rendere libere le strade medesime da tutto
ci che non flusso veicolare in movimento.
Occorrono quindi spazi per il parcheggio temporaneo (per i non-residenti) da sommare a
quelli permanenti (per i residenti).
La larghezza limitata della sede stradale dei centri antichi consiglia una classificazione
delle esigenze da soddisfare in base alla seguente scala di priorit:
il transito dei pedoni, possibilmente in sede protetta (portico, marciapiede);
il transito delle auto (magari a senso unico);
la sosta temporanea per il carico-scarico delle merci;
il parcheggio delle auto dei residenti e degli esterni.
Risulta quindi necessario ridurre drasticamente la possibilit di parcheggiare sulla sede
stradale, ossia cercare di spingere i residenti a cercare soluzioni stabili diverse da quelle
del parcheggio dellautomobile sulla pubblica via.
74
75
manovra.
Le aree di sosta sono zone in cui compaiono, opportunamente segnalate, le prescrizioni
delle modalit di movimento, la determinazione degli stalli (posti auto) e dei corselli, e
lindicazione della durata massima della sosta. Possono essere collocate marginalmente
alla carreggiata oppure in piazzali, comunque in luoghi adibiti per la sosta vera e propria.
Sulla sede stradale si hanno:
corsie di sosta sulla carreggiata stessa, con stazionamento dei veicoli in file parallele
al traffico;
banchine di sosta in rientranza ai marciapiedi, con veicoli in fila secondo la direzione
del traffico;
zone laterali di sosta dove i veicoli sono posti ortogonalmente o in modo inclinato
rispetto al traffico.
Nei piazzali si hanno:
a rampe rettilinee a senso unico (sui lati opposti del piano di parcheggio, sullo stesso
lato del piano di parcheggio, tra piani sfalsati);
a rampe rettilinee a doppio senso (sui lati opposti del piano di parcheggio, sullo stesso
lato del piano di parcheggio, tra piani sfalsati);
76
Localizzazione
Nuove costruzioni (in aggiunta ai valori seguenti)
Insediamenti
Zona C
residenziali
Zone A e B
Commerciale o direzionale
Commerciale o direzionale in
zona A e B
Industrie o assimilati
Area per
2
parcheggio (m )
1
2,5
1,25
40
Ogni
3
20 m di costruzione
1 abitante
1 abitante
100 m2 di superficie lorda
degli edifici
20
100 m2 di superficie lorda
degli edifici
10% del totale dellarea destinata a spazi pubblici
77
78
parcheggi di relazione: per la sosta breve o di media durata (per utenti di servizi e
visitatori);
parcheggi di scambio: destinati alla sosta di media durata.
In particolare i parcheggi di scambio, specie nelle aree urbane di maggiori dimensioni,
devono favorire lintermodalit dei movimenti sulle direttrici centro-periferia, prevedendo
adeguati spazi di sosta, preferibilmente custodita, in prossimit delle principali
interconnessioni tra la rete viaria di adduzione allarea urbana ed i terminali periferici delle
linee di trasporto pubblico collettivo. In maniera analoga, i parcheggi scambiatori possono
essere utili anche nelle aree urbane di piccole dimensioni, in assenza di trasporto
pubblico, con riferimento alla possibilit di proseguire lo spostamento a piedi, con un
percorso pedonale di lunghezza accettabile.
Il PUT deve inoltre prevedere la tariffazione della sosta su strada in determinati ambiti
urbani, come strumento di ottimizzazione dellequilibrio tra domanda ed offerta di sosta e,
di conseguenza, come elemento tendente a favorire luso di sistemi di trasporto alternativi
rispetto a quello privato individuale. Richiamando larticolo 7 del CdS, le Direttive
ribadiscono poi che la tariffazione della sosta su strada, oltre ad incentivare la rotazione
dei veicoli sullo stesso posto di sosta, deve contribuire al finanziamento degli interventi
necessari alla gestione di tutto il traffico stradale (e quindi anche alla creazione di nuovi
impianti di parcheggio).
Le Direttive del 1995 rappresentano quindi uno strumento avanzato, che affronta i
problemi relativi alla sosta ed ai parcheggi in modo organico e pragmatico. Il Piano di
riorganizzazione della sosta, con lindividuazione sia delle aree di parcheggio su strada,
sia delle aree di sosta a raso fuori dalle sedi stradali e delle possibili aree per i parcheggi
multipiano, con lintroduzione del sistema di tariffazione e di regolamentazione della sosta,
rappresenta di fatto unevoluzione del Programma Urbano dei Parcheggi (PUP) previsto
dalla legge Tognoli.
Secondo quanto previsto dalle Direttive, nellambito del PGTU (Piano Generale del
Traffico Urbano), occorre predisporre il Piano di riorganizzazione della sosta (cfr.
paragrafo 3.4.2), basato sulla linea politica che mette in conto le esigenze di incontro tra la
domanda e lofferta di sosta, e prevedendo un bilancio di questultima in relazione ai posti
auto eliminati dalla sosta su strada e quelli resi disponibili nei parcheggi previsti. Per gli
79
l'utente si reca direttamente presso alcuni spazi abbastanza vicini alla destinazione
che reputa quasi garantiti ( il caso di stalli per disabili oppure stalli riservati);
l'utente focalizza la sua ricerca su un limitato numero di opzioni che offrono buone
probabilit di consentirgli la sosta in una zona sufficientemente prossima alla propria
destinazione;
l'utente si dirige verso una zona non vicinissima alla destinazione ma dotata di
adeguata offerta di sosta, non senza aver prima fatto un tentativo di trovare un posto
libero nelle vicinanze della destinazione;
l'utente privilegia l'aspetto economico, dirigendosi verso aree anche lontane dalla
propria destinazione, ma nelle quali ha la garanzia di trovare sosta gratuita o a bassa
tariffa;
l'utente non gradisce un posto troppo lontano e inizia una serie di giri a vuoto attorno
alla propria destinazione finch non trova un posto disponibile al minor costo possibile;
80
immediate vicinanze della sua destinazione, accettando il rischio di una sosta di tipo
illegale qualora non riesca a trovare un posto libero.
Anche sulla base delle precedenti valutazioni, la domanda di sosta pu essere definita
come la quantit di spazio per la sosta che verrebbe utilizzata ad una determinata ora, in
una certa area e ad un prezzo prestabilito (anche nullo), qualora la disponibilit fosse
illimitata. evidente come tale domanda possa essere interamente o parzialmente
soddisfatta a seconda dello spazio effettivamente disponibile. Il fattore che influenza di
gran lunga maggiormente la domanda di sosta la localizzazione dei poli attrattori che
generano lo spostamento dell'utente. Inoltre essa pu essere determinata e influenzata da
numerosi fattori quali l'indice di motorizzazione, il costo del trasporto, la scelta della
modalit, la durata della sosta, l'appetibilit delle modalit alternative di raggiungimento
della destinazione, il costo del parcheggio e del carburante.
Quasi sempre la domanda inquadrabile in determinati cicli temporali, che possono
ripetersi quotidianamente, settimanalmente, annualmente o in occasione di speciali eventi
periodici. Ad esempio, durante i giorni feriali si avr un'elevata richiesta vicino ad edifici
che ospitano uffici e centri direzionali, mentre l'afflusso a ristoranti e teatri si concentrer
nelle serate dei fine settimana.
Anche la durata della sosta cambia in maniera sensibile a seconda del tipo di utenza: per
esempio, i pendolari hanno l'esigenza di una sosta di lungo periodo e pertanto saranno
particolarmente sensibili alle tariffe imposte, mentre per i consumatori che si recano nei
negozi per acquisti sufficiente una sosta di breve o medio periodo. Un fattore che pu
riflettersi sulla scelta del luogo di sosta quello che gli anglosassoni chiamano walking
distance, cio la distanza da percorrere a piedi per arrivare a destinazione dopo aver
lasciato la vettura: pi lungo sar il tempo di sosta e pi diventa accettabile percorrere a
piedi una distanza superiore per giungere a destinazione.
Inoltre va tenuto presente che il pedone percorre assai pi volentieri e senza sentire
eccessivamente la distanza una strada urbana interessante e piena di vetrine o elementi
che attraggono l'attenzione.
Le tabelle 3.2 e 3.3 riportano i risultati di uno studio canadese in cui si evidenziano i livelli
di servizio (LdS da A = ottimo a D = non sempre accettabile), in relazione alla distanza da
percorrere a piedi dopo aver lasciato il veicolo, a seconda delle caratteristiche
81
LdS A
300 m
150 m
100 m
80 m
LdS B
700 m
300 m
200 m
150 m
LdS C
1000 m
450 m
300 m
250 m
LdS D
1500 m
600 m
400 m
350 m
Tabella 3.2 Livelli di servizio dei percorsi a piedi dopo aver parcheggiato il veicolo.
Minima (LdS A B)
Media (LdS B C)
Lunga (LdS C D)
Prima di poter proporre un sistema di soluzioni per la sosta su strada e fuori strada, si
deve conoscere il numero di posti auto necessari per cercare di soddisfare quanto pi
possibile la domanda di sosta nelle sue diverse componenti.
In particolare, necessario descrivere tale domanda sia in termini quantitativi (numero di
autovetture in sosta per particolari periodi di tempo, rotazioni giornaliere di sosta per
specifiche aree, etc.), che qualitativi (residenti, addetti, visitatori, etc.), adottando di volta in
volta metodi di indagine specifici, campionari o riferiti all'universo. A tali scopi devono
essere effettuate rilevazioni di presenza di sosta a met mattino, a met pomeriggio e di
notte. Ove specificatamente richiesto da parte delle amministrazioni comunali, devono
inoltre, essere svolte indagini su componenti veicolari particolari, quali i veicoli merci, gli
autobus turistici, i velocipedi, etc.
Per poter effettuare una valutazione affidabile della domanda di sosta necessario
82
procedere anzitutto ad una divisione dell'area urbana in settori, ciascuno dei quali deve
presentare, al suo interno, requisiti omogenei sotto il profilo delle esigenze di sosta ed
avere dimensioni compatibili col tempo medio di uno spostamento a piedi. Tale tempo
medio pu essere quantificato intorno ai 10-12 minuti, corrispondenti a circa 500-600 metri
di cammino ad andatura tranquilla. Sarebbe dunque opportuno che la distanza massima
tra due punti all'interno di un settore non superasse i 600 metri.
Un valido metodo empirico per la determinazione delle aree di indagine, adottabile nella
maggior parte delle citt italiane, consiste nel dividere il centro storico in uno o pi settori,
a seconda delle dimensioni della citt ed in funzione delle principali arterie al suo interno,
e procedere poi verso l'esterno con un serie di corone circolari frazionate in settori
delimitati dalle strade pi importanti, sia radiali che circolari.
Una volta delimitato ogni settore, si procede alla valutazione della domanda di sosta al
suo interno, valutazione che potr essere fatta con diversi metodi, analitici o empirici, e
che fornir un numero indicativo medio, visto che la domanda di sosta pu essere
soggetta a variazioni in relazione ai diversi giorni della settimana o ai periodi dell'anno.
necessario per che la quantificazione della domanda sia affidabile, al fine di predisporre
le soluzioni pi adeguate e di avere ben presente la quota di domanda che non sar
soddisfatta all'interno di un settore, per mancanza di risorse disponibili, affinch si possa
considerare la possibilit di utilizzare l'eccesso di offerta eventualmente presente in un
settore adiacente.
83
abitanti di quel settore. Per esempio, se l'indice di motorizzazione medio pari ad 1,5 ed il
settore abitato da una fascia economica medio-alta, sar opportuno ridurlo a 1,4 o 1,3,
mentre in caso contrario occorrer incrementarlo fino a 1,6 o 1,7.
Ottenuto cos il numero stimato dei veicoli di propriet dei residenti del settore, e
sottraendo dagli stessi il numero di box o posteggi privati presenti nell'area (anche
all'interno di parcheggi pertinenziali o residenziali gi realizzati) si otterr la domanda di
sosta residenziale relativa a quel settore. Tale domanda quasi certamente cercher una
risposta alle proprie esigenze mediante l'occupazione del suolo stradale pubblico.
Si deve osservare che parte della domanda di sosta all'interno di un settore pu benissimo
essere soddisfatta dall'offerta di sosta presente in un settore adiacente, essendo la
divisione in settori del tutto convenzionale. Infatti i residenti che si trovano in prossimit del
confine di un settore possono disporre di un box o di un posteggio all'interno di un
parcheggio residenziale situato non distante dalla loro abitazione, ma in un settore
adiacente. Va comunque rilevato come tale possibilit non influisca sulla valutazione
relativa alla domanda di sosta, in quanto nel loro insieme i vari settori adiacenti
compensano tra loro gli interventi di offerta di sosta, ed il risultato complessivo non
cambia. Ad esempio, anche all'interno del settore preso in considerazione pu essere
presente un box che di fatto di propriet di un residente in un settore adiacente, ma che
sar considerato nel numero di quelli appartenenti ai residenti del settore di riferimento.
L'intento perseguito, infatti, solo quello di valutare in modo affidabile il dato medio
relativo alla domanda di sosta da soddisfare.
La sosta residenziale presenta due caratteristiche che la contraddistinguono:
non decentrabile, dato che difficilmente il proprietario di un veicolo accetter di
lasciarlo in sosta ad una distanza superiore a circa 150 metri dalla propria abitazione;
prevalentemente distribuita nell'orario dalle 7 della sera alle 8 del mattino, il che
rende possibile in certi casi destinare un posteggio su strada alla sosta residenziale
durante le ore notturne ed alla sosta degli utenti dei poli attrattori (o alla sosta breve)
durante quelle diurne.
La quantificazione della sosta indotta dai poli attrattori di traffico col metodo analitico pu
portare a valutazioni imprecise per difetto o per eccesso, perch si fonda su una
parametrizzazione standard che pu non corrispondere alla realt locale del settore
84
Tipo di attivit
Supermercati
Attivit commerciali al minuto
Alberghi
Uffici
Ospedali
85
86
verr segnata la targa del veicolo occupante), alcuni posti prima occupati ora sono liberi,
alcuni posti sono occupati dallo stesso veicolo (targa uguale) ed altri posti gi occupati da
un veicolo sono ora occupati da un altro veicolo, del quale verr rilevata la targa.
Data _________
Via o piazza
Rilievo n 1
Inizio ore
8:00
Rilievo n 2
Inizio ore
9:00
Rilievo n 3
Inizio ore
12:30
Rilievo n 4
Inizio ore
13:30
Rilievo n 5
Inizio ore
15:00
N Targa
N Targa
N Targa
N Targa
N Targa
Posto auto n1
DM193
DM193
AJ413
CT901
BM123
Posto auto n2
CT234
---
FX956
---
LU378
Posto auto n3
XA823
XA823
CT765
UV357
GE632
N Targa
N Targa
N Targa
N Targa
N Targa
Posto auto n1
CO871
DK437
DK437
FJ873
AW900
Posto auto n2
AV173
PA490
SX182
QU943
FZ684
Posto auto n3
DM193
DM193
AJ413
CT901
BM123
N Targa
N Targa
N Targa
N Targa
N Targa
Posto auto n1
---
---
KI767
KI767
KI767
Posto auto n2
KK988
JP321
JM863
---
CT803
Posto auto n3
---
MN989
---
---
GT775
Durante il corso della giornata verranno eseguite un certo numero di rilievi secondo gli
orari programmati. Spesso opportuno ripetere l'indagine in altri giorni (per esempio
marted, mercoled e venerd), per avere un quadro pi completo dell'occupazione
dell'area nell'arco della settimana. Si comprende pertanto come un'indagine della sosta
87
88
ottimali da perseguire per favorire l'incontro tra la domanda e l'offerta di sosta, e prevede il
programma cronologico, amministrativo e politico delle fasi attuative mediante le quali si
possa eseguire la transizione tra lo stato di fatto attuale e l'obiettivo finale del Piano
stesso.
Ben si comprende come il Piano di riorganizzazione della sosta sia strettamente legato al
PUT, di cui costituisce parte integrante. Esso pu essere anche considerato come la
naturale evoluzione del PUP (programma urbano dei parcheggi) previsto dalla legge
Tognoli fin dal 1989, anzi, anche a causa dei ritardi di adozione e di attuazione del PUP da
parte delle pubbliche amministrazioni tenute a dotarsene, spesso i due programmi
finiscono col coincidere, dato che perseguono gli stessi obiettivi principali.
Il primo obiettivo costituito dallo sgombero della sosta dalla rete viaria principale:
quest'ultima pu essere ricondotta, in prima analisi, alle strade di scorrimento ed alle
strade interquartiere. Comunque uno dei compiti del PUT la classificazione funzionale
della rete viaria comunale e l'identificazione di quelle strade che dovranno essere liberate
dalla sosta su strada per essere restituite integralmente alla mobilit.
La sosta su strada va permessa laddove possibile (strade di quartiere, strade locali),
sempre tenendo presente il principio della separazione dei movimenti veicolari e pedonali
dalla sosta veicolare. In particolare l'occupazione di suolo pubblico da parte dei veicoli in
sosta deve garantire uno spazio libero per i pedoni non inferiore ai 2 metri di larghezza,
oltre allo sgombero della sosta dai passaggi e dagli attraversamenti pedonali.
Per soddisfare le esigenze di sosta su strada va adottato il criterio dell'utilizzazione
ottimale delle strade locali e delle aree esterne alle sedi stradali destinate alla sosta
(strade-parcheggio ed aree di parcheggio a raso, individuate anche tra le aree pubbliche e
private in attesa di destinazione urbanistica definitiva). Ma anche mediante tale
utilizzazione ottimale vi saranno aree urbane (in corrispondenza del centro storico e delle
zone pericentrali) per le quali l'offerta di sosta sar nettamente inferiore alla domanda. In
corrispondenza di tali aree, pertanto, occorrer prevedere la realizzazione di parcheggi
sostitutivi della sosta su strada (Fig. 3.1).
Sempre in relazione al reperimento di spazi per la sosta, previsto dal PUT, possibile
attuare:
il riordino di strade e piazze appartenenti alla viabilit locale, finalizzato alla possibilit
89
fatte
relativi
valori
storici,
artistici ed architettonici;
l'utilizzo
provvisorio
eventualmente
-
pubbliche,
delle
ma
aree
anche
di
aree
di
parcheggio - eventualmente
multipiano - ad uso pubblico
(parcheggi di tipo sostitutivo
della sosta su strada), con
possibile
dotazione
di
alberature ed anche con riferimento ad interventi finanziati dall'iniziativa privata;
la realizzazione di parcheggi ad uso privato (sempre ad uso sostitutivo della sosta su
strada), su suolo privato o anche pubblico, con particolari facilitazioni da prevedere per
i privati interessati alla loro costruzione.
Gli obiettivi suddetti sono chiari e certamente condivisibili, tuttavia la loro attuazione non
n semplice n immediata, se si tiene conto delle caratteristiche storiche, architettoniche
ed artistiche della quasi totalit dei centri storici delle citt italiane. La disponibilit di areeparcheggio all'interno dei centri o nelle loro vicinanze di solito scarsa, ed pertanto
necessario che le aree disponibili siano utilizzate in modo intensivo, mediante la creazione
di parcheggi multipiano, possibilmente interrati, in modo da restituire la superficie alla
fruibilit urbana. D'altra parte, gli interventi di parcheggio interrato sono costosi e
90
91
tramite i proventi della gestione. Tali costi vengono giustificati dai vantaggi sociali offerti
dal sistema di regolamentazione della sosta, in funzione delle esigenze collettive alle quali
esso deve far fronte, e dell'insostenibilit della caotica condizione nella quale finirebbero
col trovarsi la mobilit e la sosta urbana in conseguenza della sua mancata attuazione.
La tolleranza e l'indulgenza nei confronti della sosta irregolare ed abusiva sono dunque in
totale contraddizione con l'adozione stessa del Piano, poich aggiungono al danno che
continuano a provocare alla collettivit i veicoli in sosta irregolare, anche l'onere
conseguente al mancato ammortamento dei costi sostenuti per gli interventi di sosta
regolamentata, necessari per la soluzione del problema della mobilit e della sosta.
92
dimensione
totale
del
parcheggio:
il
parcheggio
pi
dello
necessario,
spazio
senza
con
incremento
di
un
spazio
spazio
pi
langolo
di
di
marcia
allinterno della corsia quello pi problematico dal punto di vista della manovra e
quindi dei tempi di utilizzo; in questo senso i parcheggi pi funzionali sono senza
dubbio quelli a dente di sega (Fig. 3.4).
93
il
poter
analizzare
realizzare
correttamente
lo
destinato
circolazione
dei
alla
veicoli
spazio
allinterno
dei
la
lunghezza
delle
ma
la
percentuale di manovra in
retromarcia. Si pensi che nel
caso di corsia a senso unico,
tale percentuale di circa il
30% per lo stallo a 90 e di
circa il 10% per stalli inclinati
a 70. La maggior efficienza
degli
stalli
inclinati
94
a spina di pesce devono necessariamente essere a senso unico, mentre negli altri casi,
compreso quello di stalli ortogonali alla corsia, posso essere a doppio senso facilitando la
circolazione e quindi la ricerca del posto auto libero.
aree
destinate
alla
separazione
tramite
pu
elementi
avvenire
decorativi
del
terreno,
semplicemente
cambiando
la
pavimentazione o in qualunque
altro modo si ottenga uno stacco
psicologico tra il luogo di sosta e la
circolazione.
La
schermatura
pu
predetta
essere
una
di
intravedere
le
lasciare
macchina
solo
o
la
vista
delle
vetture.
Allinterno
del
parcheggio,
la
stradali
interne
95
per
queste
segnalazioni
di
nel
pavimentazione
tempo.
in
La
conglomerato
colore,
autobloccanti
in
cementizio,
utilizzando
pavimentazione
blocchetti
visibilmente
la
96
speciali,
si
possono
completamento
delle
caratteristiche
parcheggio
esterno,
dimenticata
non
va
di
importanza
dellarredo verde: le
essenze arboree sono fondamentali
per mascherare le automobili, per il
filtraggio
delle
sostanze
emesse
dei
veicoli,
gassose
per
un
(le
piante
sono
elementi
luogo
ove
sono
posizionate
impatto
architettonico
importanza
scegliere
97
materiali di queste strutture per ottenere qualcosa di consono alle caratteristiche del luogo
e soprattutto per dare lidea di una costruzione e non di un semplice riparo dagli agenti
atmosferici senza alcuna valenza architettonica. La copertura che si viene a realizzare nei
suddetti casi dovr garantire una superficie in pianta leggermente superiore a quella dello
stallo tipico, e una limitata altezza (generalmente non pi di 2,10 m), creando cos un
impatto ambientale ridotto.
posto
auto
deve
avere
deve
essere
gratuitamente
al
riservato
servizio
di
deve
essere
opportunamente
collegato
marciapiede
al
al
percorso
sua volta deve essere conforme alle indicazioni dei due Decreti (Fig. 3.10);
98
la
al
senso
lunghezza
di
dello
pu
essere
aumentata
discrezione del progettista) deriva da una valutazione dellingombro del veicolo di circa
170 cm, cui si affianca in adiacenza uno spazio di 150 cm necessario per le manovre
delleventuale carrozzina (e ovviamente del veicolo stesso).
Altres i Decreti legislativi evidenziano le seguenti prescrizioni:
in tutti casi, i posti auto per disabili devono essere opportunamente segnalati, ubicati
nei pressi del mezzo di sollevamento ed in posizione tale da cui sia possibile, in breve
tempo, raggiungere in emergenza un luogo sicuro statico o una via di esodo
accessibile;
le rampe carrabili e/o pedonabili devono essere dotate di corrimano;
la pendenza massima trasversale del parcheggio non deve superare il 5% (in caso
contrario bisogna rispettare ulteriori specifiche prescrizioni qui omesse);
per i parcheggi a raso allaperto, i posti auto riservati, opportunamente segnalati,
devono essere posizionati in aderenza ai percorsi pedonali e nelle vicinanze
dellaccesso delledificio o dellattrezzatura per cui vengono predisposti;
99
di
un
piano di parcheggio,
la disposizione delle
strutture
pilastri
cemento
verticali,
o
setti
in
armato,
deve essere realizzata in modo da garantire gli spazi minimi delle corsie e degli stalli per
poter realizzare le necessarie manovre (Fig. 3.13).
I parametri che entrano in gioco nellorganizzazione del layout interno dellautorimessa
sono quindi: lampiezza della corsia, la lunghezza e linclinazione degli stalli. Partendo dal
presupposto che se si posizionano gli stalli inclinati rispetto alla corsia, buona norma che
la stessa sia a senso unico di marcia e che se gli stalli sono perpendicolari alla corsia,
100
In tutti i casi si pu
considerare
misure
che
dello
le
stallo
rampe
che
possono
essere
semplici,
doppie,
rettilinee,
continue,
discontinue
struttura, a senso unico di marcia, a doppio senso. Il D.M. 1 febbraio 1986 fissa alcune
caratteristiche delle rampe, quali la pendenza massima e la larghezza: infatti il limite
massimo di pendenza fissato nel 20% e la larghezza minima di 3 m nel caso di senso
unico e di 4,5 m nel caso di doppio senso. Nel caso di autorimesse con capacit tra 15 e
40 posti auto, consentito lutilizzo di una rampa di 3 m di larghezza a doppio senso di
marcia, purch tale senso di marcia sia alternato e regolato da impianto semaforico.
Le rampe devono avere uninclinazione leggermente variabile nei punti di raccordo con le
superfici orizzontali, onde evitare di creare un angolo troppo accentuato che potrebbe
causare contatti con il fondo delle vetture; di norma tali raccordi si realizzano secondo
archi di circonferenza aventi raggio di 30 metri. Se la pendenza della rampa superiore al
10% (una pendenza fino al 15% generalmente ammessa) necessario che nei tratti
terminali, ossia in corrispondenza delle superfici orizzontali, la pendenza sia dimezzata per
101
notare
come
la
tipologia
che
della
normativa
sono quantomeno due, mentre a doppio senso la singola rampa pi grande ma unica)
ma soprattutto per un concetto di separazione del traffico in cerca del posto auto dal
traffico in ingresso/uscita dal parcheggio.
Le rampe a senso unico permettono di mantenere completamente autonomi i percorsi di
salita e discesa e la circolazione tra i piani rispetto a quella in ricerca del posto auto sul
singolo piano, con conseguente eliminazione del conflitto di circolazione nei pressi di
entrate e uscite dal piano.
102
Figura 3.16 Sezione longitudinale dellautorimessa interrata a servizio della Banca Popolare di Milano.
103
Unaltra questione progettuale che occorre affrontare quella relativa alla scelta tra
lalternativa interrata e quella fuori terra. Dal punto di vista funzionale entrambi i tipi di
autorimessa
garantiscono un elevato
numero
di
posti
auto
rispetto al parcheggio a
raso, poich in questi
casi si possono utilizzare
pi piani e quindi, a parit
di area planimetrica a
disposizione,
si
perde
punto
di
vista
ambientale
architettonico,
poi,
parcheggio
interrato
comporta
impatto
un
tipo
il
di
ambientale
autovetture
stesso,
parcheggio
dallo
mentre
il
multipiano
attenzione
poich
risulta un vero e proprio nuovo edificio visibile a tutti cittadini che va integrato con il resto
degli edifici presenti.
104
Le
autorimesse
interrate
sono
permettono
spesso
di
si
le
di
grandi
citt
infrastrutture
come
per
nel
le
105
dellarredo verde che, come gi visto per i parcheggi a raso, permette di nascondere,
integrare e valorizzare ledificio nel suo armonizzarsi con il tessuto urbano.
parcheggio
fino
alla
richiesta
di
prelievo,
quando
esso
viene
cio
riportato
nellapposito
locale
riconsegnato
allutente che ne
effettua il ritiro.
Il
deposito
dellautomobile
avviene
nel
Figura 3.20
contrapposti.
Esempio
di autosilo
meccanizzato, automatizzato
stalli
seguente modo:
gli utenti abbonati o proprietari di un posto auto introducono la loro tessera personale
nel lettore, che provvede al riconoscimento;
106
la barriera si chiude e lutente, per uscire, deve inserire la sua tessera nel lettore;
107
costi complessivi di realizzazione e gestione inferiori rispetto a tutti gli altri tipi di
parcheggio, eccetto quelli a raso;
sicurezza per lutente, per il quale trovarsi di notte in locali deserti, seppur protetti e
sorvegliati, costituisce un potenziale pericolo;
sicurezza per la vettura, che normalmente non tutelata rispetto alle possibili manovre
maldestre degli altri guidatori ed anche esposta allazione di eventuali malfattori;
modularit e ampia gamma di soluzioni con capacit di rispondere alle esigenze e alle
situazioni pi diverse con il sistema economicamente pi valido. Consentono, talvolta,
di rendere larea dellintervento gi predisposta per la costruzione di un secondo
modulo (gemello del primo, in via di realizzazione), in tempi successivi, per nuove
future esigenze.
A fronte degli indubbi vantaggi sopra elencati, bisogna evidenziare altre caratteristiche che
condizionano limpiego di tali tipi di parcheggio:
presenza di meccanismi complessi, la cui funzionalit legata ad una centrale di tipo
elettronico; se sorgono problemi (ad es. interruzione della corrente elettrica), diventa
impossibile accedere al veicolo con conseguenti ritardi;
durata dei cicli medi di presa e di riconsegna delle vettura che, sebbene teoricamente
sono limitati e confrontabili con quelli necessari per usufruire di un parcheggio interrato
(dallingresso fino alla risalita in superficie tramite rampa), sono condizionati non solo
dal tempo dei vari meccanismi elettromeccanici ed elettronici, ma anche dalla
manualit del conducente di ciascuna vettura (il tempo perduto per la lentezza di un
utente si ripercuote inevitabilmente su tutti i cicli successivi). Il tempo di restituzione
dellautovettura, inoltre, dipende sensibilmente dal numero di auto che si prevede
verranno movimentate nellunit di tempo presa in considerazione ( logico pensare
che nelle ore di punta, quali mattina e sera, i tempi di attesa crescano sensibilmente).
108
Nei parcheggi del primo tipo, il veicolo trasla grazie ad una trasmissione a catena o ad un
nastro trasportatore; in pratica, il veicolo staziona sullo stesso dispositivo di
movimentazione liberando la postazione dentrata fino ad esaurimento dei posti disponibili.
Tutti i veicoli presenti sugli stalli subiscono uno spostamento.
Nelle soluzioni a stallo fisso, il veicolo viene prelevato da una piattaforma che lo
trasferisce sulla torre mobile; questultima trasporta lauto in senso verticale ed orizzontale,
fino a raggiungere la postazione di stallo pi vicina. Lautovettura viene depositata e
lasciata in quella posizione fino al prelievo.
In generale, la soluzione a stallo mobile pi lenta di quella a stallo fisso ed quindi
utilizzabile per capacit di parcheggio alquanto limitate.
La movimentazione verticale-orizzontale pu avvenire mediante due diversi dispositivi:
1) la torre trasloelevatrice, che combina i due movimenti contemporaneamente e
raggiunge direttamente la postazione desiderata (impianto a torre traslante). Questa
soluzione quella pi idonea nei casi in cui sia permessa la massima estensione in
altezza o in profondit, che per normativa rappresentata da 7 piani fuori terra e 6
sottoterra. In normali condizioni, ogni torre pu servire, attraverso due postazioni di
entrata e di uscita, da 80 a 120 auto distribuite su 7 livelli;
2) lelevatore per il movimento verticale ed il traslatore per il movimento orizzontale
(impianto a sviluppo orizzontale). Questo tipo di impianto risulta vantaggioso quando
larea a disposizione sufficientemente estesa e, contemporaneamente, non si pu
realizzare uno sviluppo eccessivo in altezza.
Questultimo impianto ha notevoli valenze in pi rispetto a quello costituito da ununica
torre, poich consente di potenziare il sistema in termini di velocit e soprattutto di
ampliarlo con continuit graduale, a seconda delle richieste espresse, agendo sul numero
e sulla posizione degli elevatori e/o traslatori separatamente; variando la quantit degli
elementi base, possibile realizzare parcheggi da 200 posti auto fino a 3000 posti auto.
Gli impianti automatici devono essere dimensionati in modo da garantire un tempo
109
medio-piccoli, con moduli di capacit compresa tra 5 e 20 posti auto (basati sul
meccanismo a stallo fisso o a stallo mobile, vengono generalmente realizzati in cortili,
scantinati e giardini del centro storico, dove lo spazio generalmente carente e
costoso e dove spesso sussistono vincoli ambientali, archeologici e di accesso al
parcheggio);
(Fig.
3.21): consente
di ottenere dei
rapporti
m3/posto
auto
ridottissimi
anche
per
continuo che rende semplice e veloce sia il rilascio che il ritiro dellautovettura nellarea
di parcheggio. Le piattaforme sono agganciate ad un convogliatore a rotaie che,
azionate da un motore elettrico, le trascina in un movimento continuo e non pi
alternato come nel sistema a file serrate. Questo sistema strutturato ad anello e i
moduli posso accogliere da 5 a 40 posti auto;
110
di
elevatori
alle
una
serie
di
spostamenti
alternati
(orizzontali
verticali)
delle
piattaforme,
vettura
la
richiesta
dei
elevatori
due
presenti
111
auto
per
ogni
trasloelevatore; si possono
affiancare
pi
trasloelevatori
aumentare
la
quindi
notevolmente
flessibilit
parcheggio
(con
del
minore
disagio, ad esempio, in
fase di manutenzione). La
macchina
esegue
contemporaneamente
il
movimento
quello
verticale
orizzontale,
vano
divide
centrale
che
met
il
112
113
impianto elettrico;
impianti televisivi per il controllo delle postazioni di ingresso e di uscita e degli spazi ai
diversi piani;
Al di l dei singoli aspetti legati ai problemi specifici di ogni singolo impianto, importante
ricordare che il sistema-impianti, nel suo insieme, deve essere realizzato nel rispetto dei
criteri di sicurezza che garantiscono la tutela dellutente. A tal scopo, occorre far
riferimento alla legge n 46 del 5 marzo 1990, dal titolo Norme per la sicurezza degli
impianti, che rappresenta il principale riferimento normativo con cui vengono affrontate la
114
115
perch
dovrebbe
praticamente
sistema
shunt,
la
larghezza
In superficie, diverse
grata
possono
defluire
flusso
daria
il
consentire
allacqua
far
senza
piovana
di
ventilazione
meccanica
Essa
generalmente
del
parcheggio,
alta
inquinamento;
immessa
116
nel
prima
di
essere
condotto
di
distribuzione
delledificio, deve
essere
filtrata,
ossia pulita da
eventuali polveri
e
sostanze
inquinanti.
Una centrale di
controllo
comando:
si
tratta dellorgano
principale
del
circuito, mediante
il quale, tramite
ventilatori
appositamente
predisposti,
si
conferisce
energia
di
movimento
quindi
velocit
allaria
presente
allinterno
dei
condotti.
Condotti principali e secondari di mandata; possono essere sia orizzontali che
verticali. Realizzati generalmente in lamiera zincata, hanno una dimensione
dipendente dalla quantit di aria che essi devono trasportare e, a parit daria, dalla
velocit del fluido al loro interno. Per i parcheggi, la sezione di tali condotti
generalmente rettangolare, perch le pressioni non sono elevate. La velocit dellaria
al loro interno varia usualmente da 3 a 12 m/s, a seconda delle dimensioni del
condotto. Le canalizzazioni vengono fissate direttamente alla parte inferiore dei solai
117
tramite dei collari in acciaio, posti ad interasse di diversi metri e poi fissati al supporto
superiore per mezzo di tasselli. Se limpianto non ha funzione di riscaldamento
(situazione frequente per i parcheggi) non occorre prevedere lutilizzo di isolanti
termici.
Le bocchette di mandata: servono a distribuire laria in un intorno pi ampio possibile;
possono essere collocate a soffitto o a parete e sono generalmente di forma quadrata
o rettangolare.
Il circuito di estrazione dellaria (non sempre presente, ma obbligatorio per
autorimesse con pi di 500 autoveicoli); di caratteristiche analoghe a quello di
mandata;
deve
possedere
le
bocchette
daspirazione
poste
in
posizione
i condotti di trasporto della corrente elettrica verso i diversi impianti utilizzatori e gli
apparecchi illuminanti;
118
autorimesse
interrate,
pur
essendo
costruzioni
sotterranee
chiuse
ed
119
di
raccolta
vasche
cos
di
come
illustrato di seguito.
Il sistema di evacuazione
dei liquidi (Fig. 3.29),
composto dai seguenti
quattro sottosistemi:
Tubazioni di raccolta
e di convogliamento:
ad
ogni
piano,
in
punti
leggere
120
121
incendi,
impone
collegati
ad
apposite
122
motorizzato
piattaforma
della
posto
torre.
sulla
Quando
il
sulla
parte
centrale
del
parcheggio.
I
parcheggi
automatizzati,
che
cortili
luoghi
laddove
la
123
_______________________________________
CAPITOLO 4
Infrastrutture e sistemi
di trasporto pubblico
_______________________________________
4.1 RUOLO DEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE
A partire dagli inizi del 900, ed anche prima, e sino a tutti gli anni 50, i sistemi di trasporto
pubblico erano concepiti, ad eccezione delle prime reti di ferrovie sotterranee, in modo da
inserirsi nelle infrastrutture viarie esistenti, adattandosi alle condizioni urbanistiche della
citt; oggi i criteri sono mutati ed il sistema di trasporto pubblico collettivo quello che
incide prioritariamente negli assetti viari interni ad una citt, producendo trasformazioni
negli schemi di circolazione tradizionali, precludendo il transito a veicoli privati lungo
alcune strade e promuovendo la realizzazione di nuove infrastrutture.
Per procedere allanalisi delle implicazioni prodotte dalla presenza dei sistemi di trasporto
pubblico nelle citt, necessaria una preventiva distinzione tecnica basata sulla
suddivisione in mezzi di trasporto su rotaia (metropolitane, ferrovie suburbane e tram) e su
gomma (filobus ed autobus).
I mezzi su gomma possiedono una maggiore flessibilit desercizio, mentre i mezzi guidati
da rotaia rimangono vincolati alla traiettoria imposta dal sistema di guida e, nella marcia
allinterno dei centri urbani, possono soffrire di questa condizione. Infatti, mentre i mezzi su
gomma sono in grado di aggirare le eventuali ostruzioni venutesi a creare anche
improvvisamente nella circolazione, quelli su rotaia devono attendere che la sede stradale
sia sgombra da fenomeni di congestione; inoltre, nel caso dei mezzi di trasporto a guida
vincolata, larresto di un singolo veicolo, anche per un tempo significativamente breve,
costituisce,
nei
fatti,
uninterruzione
alloperativit
dellintero
sistema,
rendendo
inutilizzabile la tratta a valle di tale veicolo per tutti quello che lo seguono; ci non accade
125
per i veicoli su gomma, che possono essere avviati su strade alternative e laccidentale
guasto di un automezzo produce solo ritardi nellesercizio. Per questi motivi, quando la
manutenzione preventiva degli impianti non era ancora una procedura diffusa, e anche per
altre ragioni (ad es., il condizionamento derivato dallillusorio spirito di modernit e di
innovazione), gi 50 anni fa, il tram venne considerato un veicolo superato che doveva
lasciare spazio alle automobili e agli autobus. Solo poche citt, come Milano, Roma e
Torino, ritennero conveniente mantenere in esercizio alcune linee tranviarie, ritrovandosi
adesso un patrimonio insostituibile, al contrario di altre citt che, sbarazzatesi dei mezzi e
degli impianti, sono ora alla ricerca di finanziamenti e progetti per la ricostruzione di nuove
linee, seppur concepite con criteri pi innovativi. Le mutate situazioni hanno reso evidente
che la scomparsa delle reti tranviarie ha prodotto un sostanziale degrado del trasporto
collettivo ed uno sviluppo abnorme della motorizzazione privata, con effetti di
inquinamento (sia acustico che atmosferico), congestione e pericolosit nel traffico (con
forte incremento dellincidentalit stradale). Daltra parte, va considerato che anche per i
mezzi pubblici su gomma, col tempo, prevalsa lesigenza di creare traiettorie vincolate
lungo percorsi privilegiati, per favorirne la marcia e avere la precedenza rispetto agli altri
veicoli. Le infrastrutture stradali urbane sono state in tal senso trasformate attraverso la
realizzazione, lungo tratti pi o meno estesi, di corsie preferenziali le quali, mediante
segnaletica o separazione fisica, sono concesse alluso esclusivo dei mezzi pubblici o
condiviso con altri servizi di pubblica utilit. Integrata alle corsie riservate, in molte citt,
stata anche attuata la centralizzazione degli impianti semaforici, in modo da ottenere il
controllo e la gestione dinamica del traffico, privilegiando il trasporto pubblico sulle direttrici
principali, assegnando negli incroci il verde alla direzione di arrivo dei mezzi pubblici. Oggi,
la maggiore funzionalit che viene chiesta al sistema di trasporto pubblico, abbinata ad
una ridotta occupazione di spazio, alla minima spesa di gestione ed al miglior comfort di
viaggio, ad una facile e rapida accessibilit sui mezzi anche per le persone anziane ed
invalide, ha stravolto i principi che governano lesercizio delle reti di trasporto pubblico,
obbligando i gestori a nuove scelte. Tali nuove scelte, di recente, stanno riguardando
anche i cosiddetti sistemi di trasporto pubblico individuale (car sharing, car pooling, taxi
collettivo, bus a chiamata), che garantiscono notevoli gradi di flessibilit e prevedono
anche la cooperazione con il mezzo privato individuale.
126
127
sono rappresentati dalla possibilit per tutti gli utenti di trovare posto nelle ore di punta,
avere a disposizione personale che sia straordinariamente daiuto, mezzi sempre nuovi e
confortevoli, numerose corsie di precedenza che rendano il viaggio pi veloce, orari,
percorsi, capienza dei mezzi adattabili alle esigenze su basi di flessibilit.
La qualit eccezionale la qualit che lutente non si aspetta e, quando viene fornita
dallazienda, d origine a molto apprezzamento (la relazione tra adempimento e
soddisfazione, in questo caso, di tipo esponenziale). Va per osservato che la
soddisfazione di un utente un fattore individuale ed legato al contesto in cui si
manifesta. Gli obiettivi della qualit eccezionale sono quelli pi direttamente indirizzati ai
mercati futuri e sono orientati verso la cura e la sicurezza dellutente. Esempi di qualit
eccezionale sono linformazione in tempo reale, la pianificazione dei tragitti e dei percorsi,
tabelle orarie e sistemi tariffari molto semplificati, informazione individuale e programmi di
servizio che fanno intuire allutente di essere capito e seguito, sviluppo del prodotto con
servizi estesi anche 24 ore su 24.
4.3.1 Autobus
Il transito degli autobus adibiti al trasporto pubblico nelle strade urbane, incide sul traffico
tanto quanto influiscono i mezzi pesanti, che elevano il volume del traffico in modo
proporzionale ad un numero di veicoli equivalenti maggiore di uno.
Lesercizio del servizio di trasporto con autobus pu avvenire indipendentemente dagli altri
modi di trasporto, non richiede linstallazione di particolari impianti fissi, offre il vantaggio di
poter servire lutente da marciapiede a marciapiede, ed particolarmente flessibile ai
cambiamenti, anche temporanei, dellassetto della rete viaria. Questi vantaggi hanno fatto
128
s che luso di tali mezzi si sia diffuso in molte citt, anche grazie al limitato costo di
investimento; occorre, per contro, prendere atto di un alto costo di esercizio, conseguente
allelevato rapporto tra agenti e viaggiatori trasportati ed allusura dei mezzi. Rispetto ad
altri sistemi, lautobus d un basso comfort, soprattutto ai passeggeri in piedi, ed molto
sensibile al variare delle condizioni di viabilit: da qui le basse velocit commerciali che,
nelle zone centrali, possono raggiungere valori anche inferiori a 10 km/h. Per aumentare
la velocit commerciale degli autobus, impegnati nelle direttrici principali, entro i valori
accettabili di 20-25 km/h, compatibili a garantire unefficiente capacit di trasporto e la
soddisfazione dellutenza, nelle strade ad alta intensit di traffico in uso adottare corsie
preferenziali che ne favoriscono il transito. La presenza, lungo le strade, di corsie riservate
incide negativamente sulla capacit globale degli archi e dei nodi della rete stradale
urbana, sulle disponibilit di svolte a destra e a sinistra e sullo svolgimento delle attivit
localizzate nel fronte stradale interessato o immediatamente adiacente, per cui la loro
istituzione va fatta con la dovuta attenzione e senza incidere su altri fattori marginali. Il
costo dinvestimento per questo tipo di regolamentazione modesto perch riconducibile
ad una semplice messa in opera di segnaletica stradale e tuttal pi di cordoli delimitatori
di corsia.
La progettazione delle corsie preferenziali non dovrebbe, in ogni caso, essere mai
condizionabile dalle prime proteste, pi o meno strumentali, ma derivare sempre da scelte
ponderate, affrontate sia a livello di sistema, sia nel dettaglio delle componenti fisiche e di
arredo urbano, onde evitare che dallintervento derivino costi esterni per la popolazione
residente. In molti casi, per contenere i disagi delle attivit commerciali e garantire
laccessibilit dei condomini che si affacciano sulla strada, ma soprattutto per ottenere
migliori condizioni di transito, sono stati previsti sistemi con strade percorse dai veicoli a
senso unico e corsie riservate ai mezzi pubblici percorse in direzione contraria; tale
sistema evita cos anche labuso della sosta delle auto nelle corsie riservate. Onde
consentire lagevole salita e discesa dei passeggeri dagli autobus, nella carreggiata
stradale devono essere realizzati spazi, accostati ai marciapiedi, dove i mezzi possano
fermarsi senza intralciare eccessivamente la normale circolazione veicolare: la posizione
delle fermate un fatto progettuale che deve coniugare le esigenze del servizio con quelle
della viabilit (Fig. 4.1).
129
considerare
che
sulla
ad
utilizzare
il
dinfluenza delle fermate nel territorio funzione della cosiddetta distanza di rifiuto, cio
la lunghezza del tragitto a piedi necessaria a raggiungere la pi vicina fermata del servizio
pubblico, che difficilmente quantizzabile perch condizionata dalle abitudini di vita e
dalle condizioni climatiche, ma pu, indicativamente, essere stabilita nei seguenti valori
medi:
La dimensione dello spazio delle fermate, necessario per la sosta dei mezzi di trasporto,
dipende da pi fattori:
Il Codice della Strada, allart. 151, definisce le dimensioni minime dingombro delle fermate
per i veicoli in servizio di trasporto pubblico collettivo di linea (Fig. 4.2):
130
larghezza
minima
paria a 2,70 m;
lunghezza pari a
lungo
che
effettua la fermata,
aumentata di 2 m;
estensione di 12 m
della
lunghezza
stessa,
per
4.3.2 Filobus
I filobus sono veicoli con cassa e telaio, derivati dagli autobus; sono dotati di due aste
indipendenti (aste da presa) per la captazione della corrente da una linea bifilare
131
alimentata alla tensione continua di 600 V o, per i sistemi pi avanzati, 750 V; possiedono
motori di trazione ad eccitazione in serie o compound, con regolazione di velocit
mediante reostato o indebolimento di campo (Fig. 3).
Per la circolazione nelle strade
urbane dei filobus, vale la quasi
totalit delle prescrizioni riferite
agli autobus, con limitazioni,
per,
circa
la
possibilit
di
la
dotazione
di
economica
se
crea
problemi
estetico
di
ed
132
che sino a qualche tempo fa era ritenuta una soluzione per casi demergenza e per
spostamenti non compresi nel servizio di linea (come lingresso e luscita dalle rimesse),
oggi si sta evolvendo verso un sistema che permette di eliminare la linea aerea dove
produrrebbe un forte impatto, oppure, nel caso di linee lunghe o che in periferia si
diramano verso pi direzioni, di limitare la posa dei conduttori aerei di contatto alle sole
sezioni ricadenti nelle zone dove il traffico pi intenso e di esercire, in maniera
autonoma, le sezioni estreme, dove il minor traffico non giustifica la spesa per la
costruzione degli impianti di elettrificazione.
Lelemento pi caratteristico degli impianti filoviari lo scambio aereo che deve consentire
linoltro delle aste dei filobus lungo uno fra due possibili percorsi, garantendo il necessario
isolamento fra i conduttori delle opposte polarit che si intersecano nel cuore dello
scambio stesso. Gli scambi aerei
presentano
un
equipaggiamento
degli
comandata
filobus,
dal
allorch
scambi
aerei
conducente
questi
del
debba
133
4.3.3 Tram
I tram sono veicoli per il trasporto pubblico in ambito urbano, guidati da rotaie annegate
nella pavimentazione in modo tale da consentire il transito sopra di esse anche dei veicoli
gommati (Fig. 4.6); sono alimentati da energia elettrica attraverso captazione di corrente
da cavo aereo, con asta munita di rotella in
bronzo oppure con organi struscianti, archetto o
pantografo, e ritorno della corrente attraverso le
rotaie (Fig. 4.7).
Quando la larghezza della strada sufficiente,
pu essere prevista, per il transito dei tram, una
sede propria separata dalla carreggiata stradale
con cordoli o marciapiedi, che pu anche non
essere pavimentata. Se cinquantanni fa il tram
veniva
pubblico
considerato
superato,
un
oggi
mezzo
la
di
trasporto
situazione
sta
sviluppate,
nel
giusto
sulle due soluzioni estreme: autobus e metropolitana. stato dimostrato che le ferrovie
134
metropolitane, abbinate solo ad una rete di autobus, non sono in grado di rispondere
concretamente ed in modo efficace alle esigenze di molte situazioni, non solo nelle citt
medie o relativamente piccole, ma anche nelle grandi, dove la presenza di questi due soli
tipi di reti, anche quando efficienti, non basta a soddisfare tutte le esigenze di mobilit e
quindi ad offrire sufficienti alternative al mezzo privato. Lo stimolo determinante per il
rilancio del trasporto tranviario su cos vasta scala, che con il passare degli anni sempre
pi evidente, venuto soprattutto dagli importanti progressi realizzati nella costruzione del
materiale rotabile, nella posa dei binari e nelle tecnologie elettriche di trazione.
I tram sono i mezzi di trasporto che hanno conseguito le maggiori trasformazioni:
sono state introdotte nuove tecniche di posa degli armamenti tranviari nella sede
stradale, con ladozione di rotaie di tipo pesante che, saldate in barra continua,
realizzano una via guidata di scorrimento che non provoca vibrazioni e riduce la
resistenza al moto. Le rotaie sono posate su platee di calcestruzzo con interposti
giunti antivibranti che impediscono la trasmissione nel terreno delle vibrazioni prodotte
dal passaggio delle vetture; in questo caso si ottiene un sistema di armamento che
ripartisce i carichi mobili dei veicoli, contrasta efficacemente le sollecitazioni trasversali
in modo da non produrre danneggiamenti alla pavimentazione della strada ed evita
ogni effetto negli edifici adiacenti a causa delle vibrazioni. Il miglioramento del sistema
di armamento tranviario, unito a quello delle sospensioni delle vetture ed alla loro
bassa carenatura, ha portato ad una riduzione della rumorosit di questi veicoli che
oggi di circa 20 dB(A) inferiore a quella degli autobus e del traffico motorizzato in
genere;
il ritorno delle pavimentazioni in pietra nelle strade cittadine, soprattutto nei centri
storici, ha ulteriormente incentivato lutilizzo dei tram in quanto i carichi trasmessi da
questi mezzi non agiscono direttamente sulla pavimentazione, ma sono ripartiti al di
sotto della stessa e quindi non la danneggiano n la consumano come fanno, invece,
altri veicoli pesanti, quali autobus e filobus;
i tram di oggi, rispetto alle vecchie vetture, sono caratterizzati da una grande sicurezza
di frenatura che ha superato linconveniente della modesta aderenza fra ruota
metallica e rotaia, che produceva lunghi spazi darresto. I moderni veicoli tranviari,
oltre alla normale frenatura elettrica ed elettroidraulica desercizio, dispongono anche
135
di una frenatura demergenza che agisce direttamente sulla rotaia con pattini
elettromagnetici articolati, due per ogni carrello, che garantiscono una decelerazione
molto rapida, sino a 3 m/s2, costante e sicura con qualsiasi condizione atmosferica,
anche con pioggia, neve o gelo;
i tram sono oggi dotati di apparecchiature di trazione innovative, basate
prevalentemente sugli inverter, che hanno reso possibile luso di motori a corrente
alternata, pi pratici e leggeri di quelli tradizionali a corrente continua, pur mantenendo
in corrente continua la linea aerea di alimentazione;
le tecnologie delle nuove apparecchiature di trazione, con la possibilit di far
funzionare le vetture tranviarie con due o pi tensioni di alimentazione elettrica, anche
del tutto diverse, affiancate ad alcuni accorgimenti nella sagomatura delle nuove rotaie
tranviarie a gola, consentono di far transitare i tram indifferentemente sulle linee
tranviarie urbane e sulle linee ferroviarie. In Francia ed in Germania, questo sistema,
denominato treno-tram, ha trovato applicazione con il recupero e linserimento nella
rete di trasporto urbano di linee ferroviarie dismesse o poco utilizzate. In Italia, invece,
permangono problemi di natura amministrativa, soprattutto connessi alla prescrizione
di sicurezza dei mezzi ferroviari che impone caratteristiche nei telai dei rotabili
ferroviari tali da garantire una resistenza alla pressione sui respingenti di 200
tonnellate, difficile da ottenere in vetture che possano transitare nelle strade urbane.
Questo vincolo potr essere superato se il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
accetter lintroduzione di misure alternative, in modo da garantire lo stesso livello di
sicurezza con vetture pi leggere e sistemi di guida automatizzata pi efficienti.
Levoluzione ottimale del sistema che utilizza come mezzo di trasporto il tram e che pu
dotare le citt di un sistema efficiente, quella di eliminare la promiscuit delle reti
tranviarie con la circolazione degli altri veicoli, realizzando quelle che sono definite
metrotranvie, ovvero tracciati tranviari con sedi il pi possibile riservate o protette,
svincolate nelle intersezioni su pi livelli o per le quali sia favorita la priorit agli incroci,
attraverso semafori intelligenti, permettendo lingresso delle vetture tranviarie nelle aree
pedonali e lutilizzo di linee ferroviarie abbandonate.
4.3.4 Ferrovie metropolitane
Nelle zone centrali delle citt, la ridotta dimensione della rete stradale e lelevata densit
136
degli insediamenti, residenziali e produttivi, causano condizioni critiche nella mobilit e nei
trasporti, con la contestuale impossibilit di creare nuove infrastrutture e di potenziare le
esistenti. Nei casi pi complessi delle grandi citt, la soluzione obbligata stata
forzatamente trovata nella creazione di una rete di trasporto ferroviario sotterraneo. Si
tratta delle linee metropolitane, che si caratterizzano per lelevata capacit di mobilit, la
massima velocit commerciale e la regolarit del servizio, indipendente dalle condizioni
del traffico di superficie; hanno per costi di costruzione elevati che ne giustificano la
realizzazione solo quando i vantaggi economici possono essere trasferiti su una
consistente comunit di cittadini, anche conferendo alla citt nuovi assetti urbanistici che
incentivino gli insediamenti, abitativi e produttivi, nelle zone servite dalle nuove linee.
La prima metropolitana europea, inaugurata nel gennaio 1863 a Londra, era sotterranea,
lunga 6,4 km, a trazione a vapore, e univa la Farringdon street con la Bishop's road; la
prima americana, costruita a New York nel 1870, era sotterranea, e fu un insuccesso. Si
iniziarono allora i lavori per la costruzione di una sopraelevata. Gli Inglesi furono i pionieri
della trasformazione del tipo di trazione da vapore in elettrica (Londra 1890); elettriche
furono poi le metropolitane di Chicago (1892, sopraelevata), di Parigi (1900, sotterranea
nella maggior parte), di Boston (1901), di Berlino (1902). Fra il 1900 e il 1930 furono
costruite metropolitane a Filadelfia, Buenos Aires, Amburgo, Madrid, Barcellona. Nel 1935
fu inaugurata la metropolitana di Mosca, nel 1954 quella di Toronto, nel 1955 quella di
Roma. Degli anni successivi vanno ricordate le metropolitane di Milano (1964), di Montreal
(1966), di Francoforte sul Meno e di Rotterdam (1968). In Italia, quindi, le metropolitane
sono state introdotte con oltre mezzo secolo di ritardo rispetto ad altri Paesi industrializzati
ed hanno avuto una diffusione limitata in poche citt. A Milano, ci sono tre linee, con uno
sviluppo di circa 71 km; due linee sono a Roma per complessivi 36 km (ma in
costruzione la terza linea); a Napoli, finora sono in esercizio 10 km; Catania ha in esercizio
un tratto di linea di 3,8 km e Genova di 5,1 km. In totale si hanno circa 126 km di linee
metropolitane, con 147 stazioni.
Anche se le tecniche di costruzione si sono notevolmente evolute, il problema del costo
elevato per la realizzazione delle ferrovie metropolitane rimane determinante. Le linee
possono essere costruite a livelli di profondit diversi e la scelta del dislivello pi
opportuno fra la superficie e il piano medio del binario viene fatta sulla base di vari
137
elementi. Una prima tipologia di metropolitana si definisce profonda quando per la sua
esecuzione si richiedono le tecnologie classiche delle gallerie con avanzamento a foro
cieco (Fig. 4.8); una seconda categoria si definisce superficiale quando la sua esecuzione
pu essere realizzata operando dalla superficie, cio a cielo aperto (Fig. 4.9).
I motivi che inducono a adottare strutture
profonde sono molteplici. In genere la scelta
subordinata alle seguenti esigenze:
di tracciato in relazione allandamento
altimetrico della superficie;
connesse
con
vincoli
del
suolo:
alla
natura
del
sottosuolo
profonda
richiede
apposite
138
occorre per tenere in conto alcune importanti remore che, influenzando notevolmente i
sistemi ed i tempi di escavazione delle strutture superficiali, finiscono per incidere a tal
punto sui costi di esecuzione da far preferire talvolta il tracciato profondo quandanche le
condizioni morfologiche di superficie e quelle geologiche dei terreni consiglino il tracciato
superficiale. Ci riferiamo:
alla viabilit che deve essere necessariamente interrotta, sia pure a tratti, con
gravissime ripercussioni sul traffico di superficie e sullattivit degli esercizi
commerciali: per ovviare almeno in parte a questi inconvenienti si a volte costretti a
ricorrere ad opere che allungano notevolmente i tempi di esecuzione;
alla necessit di deviare i pubblici servizi (cavidotti, condotte per acqua, gasdotti,
fognature, etc.).
Ad ulteriore chiarimento delle osservazioni appena svolte, occorre poi precisare i seguenti
aspetti:
le gallerie superficiali altro non sono se non scatole realizzate entro una trincea ed i
139
140
disposto
un
raccordo
141
leggera
(ML)
pratica
si
tratta
di
un
superficie
in
parte
in
parte
in
sede
142
significativo le condizioni di deflusso del traffico per lingombro dei cantieri. Le opere civili
possono includere gallerie, trincee coperte, viadotti, una serie di tratti di transizione tra
viadotti e galleria, ponti, stazioni allaperto ed in sotterraneo, parcheggi su pi piani,
interrati ed in elevazione, depositi. La prerogativa fondamentale delle metropolitane
leggere consiste nella riduzione dei costi di costruzione e di esercizio; ci dovuto a:
realizzazione di sezioni trasversali dei tratti in galleria meno estese e di elementi delle
strutture in elevazione (ponti, viadotti, rilevati, etc.) dimensionati per carichi viaggianti
minori in quanto la larghezza delle vetture di circa 2,40 m ed il peso/ml varia intorno
a 1,25 t/m;
minor lunghezza di tracciato in galleria o in sede del tutto protetta dato che la
143
della strada: le vetture hanno ruote con pneumatici di gomma che corrono su rotaie di
calcestruzzo o acciaio. Come nelle ferrovie, il macchinista non deve manovrare le ruote,
che scorrono guidate dai binari (Fig. 12).
La famiglia VAL (acronimo di Vhicule Automatique Lger), utilizzata in diverse citt, come
a Lille, una metropolitana a pneumatici. I treni con pneumatici sono perlopi costruiti e
progettati appositamente per il sistema su cui operano. Spesso vengono costruiti anche
autobus che hanno normali gomme da strada, ma circolano su appositi percorsi composti
da binari che guidano il mezzo; questi sistemi sono chiamati tram su gomma, e sono
spesso associati alla metropolitana su gomma. Su questi sistemi, come a Parigi, Montreal
e Citt del Messico, i veicoli hanno anche ruote adatte per i binari pi alte delle normali
flange (poste ad altezza maggiore rispetto alle rotaie); tali ruote, per, vengono
solitamente utilizzate in caso di rottura dei pneumatici. A Parigi, in qualche caso, i percorsi
per autobus su rotaia sono stati progettati per essere utilizzati sia da sistemi su gomma
che da treni con ruote normali. I veicoli impiegati in questi sistemi ibridi sono elettrici e la
tensione fornita loro da una o da entrambe le rotaie che fungono da guida. La corrente di
ritorno passa attraverso la ganascia del freno e ritorna in una o in entrambe le rotaie, a
seconda dei tipo del sistema. Tra i vantaggi della metropolitana su gomma ci sono: la
minore produzione di rumore, le maggiori accelerazioni, gli spazi minori per la frenata e la
capacit di salire o scendere da tracciati pi inclinati di quanto sarebbe possibile con le
normali ruote in materiale acciaioso.
Ci sono comunque diversi svantaggi, legati principalmente al fatto che le ruote di gomma
frizionano molto di pi contro il binario che quelle di acciaio, il che porta a un consumo pi
elevato di energia e ad una maggiore produzione di calore (di solito, proprio per questo
motivo, nei tunnel sono installati impianti di ventilazione). Inoltre i veicoli perdono
rapidamente la capacit di trazione quando sono sottoposti a condizioni climatiche
avverse (specialmente neve e ghiaccio).
Anche il costo un elemento particolarmente condizionante: i pneumatici di gomma si
consumano molto pi velocemente dell'acciaio, e quindi necessitano con maggiore
frequenza di manutenzione e di sostituzioni (anche se le ruote in acciaio sono pi costose
di quelle di gomma, la frequenza delle sostituzioni rende i costi delle ruote di gomma
maggiormente onerosi). Anche la qualit del viaggio variabile: talvolta i livelli di rumore
144
non sono apprezzabilmente minori di quelli prodotti nelle normali ferrovie. Si riportano
infine, nella tabella 4.1, alcuni parametri di confronto tra i diversi sistemi di trasporto
pubblico collettivo, con riferimento alla portata potenziale minima, al distanziamento tra i
convogli, alla capacit dei convogli, alla distanza minima fra le stazioni, alla velocit
commerciale ed alla lunghezza massima dei convogli.
Metropolitana
Metropolitana
leggera
Tranvia veloce
(Metrotranvia)
Tranvia
24000
8000
2700
1000
3
1200
600-1000
30-35
3
200-400
500-800
25-30
4
180
350-500
18-25
10
180
200-350
10-20
150
80
60
30
Tabella 4.1 Parametri di confronto tra diversi sistemi di trasporto collettivo su rotaia.
145
146
meno): ci parzialmente compensato dal maggior utilizzo delle due ruote (+1300
persone/km per anno), delle biciclette (+800) e, soprattutto, del trasporto pubblico
(+2000);
vi una drastica riduzione delle emissioni inquinanti e del traffico grazie alla
posteggi grazie all'uso dei posteggi dedicati alle vetture del car sharing.
Il Car Sharing ha esempi applicativi in Nord-America e nel Canada, dove esistono gi pi
di dieci organizzazioni, raggruppate in "Car Sharing Network" e distribuite in pi di 50 citt
americane; a Singapore ed in Giappone.
In Europa, attualmente, le persone associate ad un servizio di Car Sharing sono 100000 e
4000 i veicoli disponibili in oltre 600 citt di Austria, Francia, Germania, Olanda, Svizzera e
Scandinavia. Il trend annuo di crescita degli associati del 50% all'anno.
In Italia, il Ministero dell'Ambiente ha stanziato fondi a sostegno dell'ICS (Iniziativa Car
Sharing). ICS il circuito nazionale che coordina diverse realt locali del servizio. Nel
147
148
trasporto
da
effettuare
con
medesima
zona
che
per
medesimo
compiere
tragitto,
un
con
149
In Svizzera attivo il servizio denominato click, call and pool ("click" significa l'utilizzo di
Internet e "call" indica la chiamata di qualcuno per andare in automobile con questa
persona in un determinato luogo). Si tratta di un servizio che permette di condividere una
corsa con persone sconosciute fino a quel momento. I partecipanti devono registrarsi
elettronicamente (oppure tramite posta o telefono) e possono utilizzare il servizio
immediatamente. In qualit di user non registrato si possono guardare le inserzioni di altri
utilizzatori ma non si possono controllare informazioni ed indirizzi personali. Per quanto
riguarda i costi, se la registrazione avviene tramite Internet, gratis; se avviene tramite
posta o tramite telefonata al call center, si pagano 25 franchi svizzeri all'anno. Non vi sono
costi aggiuntivi e si pu utilizzare il servizio quanto e quando si vuole.
In conclusione, attraverso tale sistema di Car Pooling:
un guidatore trova dei passeggeri e questi ultimi trovano un guidatore per se stessi;
si ottiene un vantaggio sia per il profitto dei singoli, sia per l'ambiente;
il guidatore deve ricevere dal passeggero 0,10 - 0,20 franchi svizzeri per chilometro.
150
151
152
153
computerizzato
svolge
la
funzione
di
154
BIBLIOGRAFIA
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italiane. Dario Flaccovio Editore. Settembre 2007.
15) http://www.trail.liguria.it/Mobil_passeggeri/mobil_passeggeri.htm
155