UNIDAD IV: CIRCUITOS

HIDRULICOS Y
ELECTROHIDRULICOS.
4.1 DESARROLLO DE CIRCUITOS TPICOS HIDRULICOS.
Se necesita un proceso automtico de dos cilindros de doble efecto donde su
funcionamiento sea de forma secuencial, donde se requiere tambin vlvulas anti
retorno pilotada para asegurar el regreso de los actuadores y adems la seguridad
de que como se trabaja con fuerza no exista mayor peligro para las personas que
estn utilizando este proceso, presentando principalmente el diseo as como su
respectiva simulacin para su previa verificacin dando paso luego a su
instalacin o construccin.
Diagramas de circuitos.
Existen dos tipos de diagramas de circuitos:
Diagramas de circuitos en corte transversal: Muestran la construccin interna de
los componentes adems de las rutas que sigue el flujo de aceite. Mediante
colores, sombras o diversos patrones en lneas y pasos, puede mostrarse muchas
condiciones diferentes de presin y flujo.
Diagramas de circuitos esquemticos: Se usan preferentemente para la solucin
de fallas por su capacidad de mostrar las funciones actuales y potenciales del
sistema. Los diagramas esquemticos estn compuestos de smbolos geomtricos
que corresponden a los componentes y sus controles y conexiones.
Diseo.
El esquema que de la siguiente figura representa un circuito hidrulico de fuerza
clsico, donde el elemento de trabajo es un cilindro de fuerza.

Los elementos constitutivos del circuito hidrulico como puede verse son:
a)
Un
recipiente
con
aceite.
b)
Un
filtro.
c)
Una
bomba
de
aceite.
d) Una vlvula de control que incluye una vlvula de seguridad o sobre presin y la respectiva
palanca
de
mando.
e)
El
cilindro
de
fuerza.
f)
Conductos
de
comunicacin.

Mientras la palanca de accionamiento de la vlvula de control est en su posicin

de reposo (centro) el aceite bombeado por la bomba retorna libremente al
recipiente, de manera que el cilindro de fuerza se mantiene inmvil.
Una vez que se acciona la palanca de control en cualquiera de las dos
direcciones, se cierra la comunicacin del retorno libre al recipiente y se conecta la
salida de la bomba a uno de los lados del cilindro de fuerza mientras que el otro
lado se conecta al retorno. El movimiento de la palanca de control en la otra
direccin hace el efecto contrario.
Bomba:
Esta bomba de engranes es una de las ms utilizadas por su bajo costo, tamao
reducido y elevada durabilidad.

Durante el movimiento de rotacin de los engranes, estos "capturan" el aceite del

lado de baja presin (recipiente) al llenarse las oquedades de los dientes con l y
lo inyectan a alta presin por el otro lado al introducirse el diente del otro engrane
en la oquedad desplazndolo forzadamente.
En estas bombas, entre el perfil del cuerpo y el engrane hay una holgura mnima
para evitar la fuga de retorno del aceite pero sin que roce el engrane con el
cuerpo.
Vlvula de control:
La vlvula de control generalmente se acciona a travs de una palanca, esta
palanca desplaza en el interior de la vlvula un cilindro al que se le han practicado
agujeros de manera conveniente para que al moverse comunique adecuadamente
la presin y el retorno al lado correspondiente del cilindro de fuerza.

Las flechas rojas muestran como el aceite desde la bomba circula libremente
hacia el retorno sin producir comunicacin alguna con los lados del cilindro. En
este caso el cilindro de fuerza est auto frenado, ya que no es posible la salida del
aceite.
Cilindro de fuerza:
Un empaque adecuado impide la salida del aceite por los bordes del vstago pero
permite el movimiento libre de este longitudinalmente.

En el animado puede verse como se desplaza el pistn interior y con l el vstago

en dependencia de la entrada y salida del aceite, las flechas rojas representan el
lado de alta presin (desde la bomba) y las azules el lado de baja presin
(retorno).
Vlvula de sobre presin:
Cuando se mantiene la palanca de mando accionada y el cilindro de fuerza llega al
final de la carrera, este de detiene y no puede entrar ms aceite al cilindro
procedente de la bomba, la presin en el sistema comienza a crecer rpidamente
llegando en muy poco tiempo a valores peligrosos para la integridad del sistema.

La conexin entre el lado de alta presin procedente de la bomba y el retorno se

mantiene siempre cerrada por el tapn corredizo interior debido al empuje del
resorte.
Cuando la presin sobrepasa cierto valor, la fuerza de empuje levanta el tapn
corredizo y la presin se alivia al retorno. De esta forma la presin del sistema

nunca sobrepasa un valor asignado de seguridad que puede ser ajustado con el
tornillo de regulacin que empuja ms o menos el resorte.
Depsito o Tanque:
La funcin natural de un tanque hidrulico es:

Contener o almacenar el fluido de un sistema hidrulico.

Evacuar el calor.

Sedimentacin.

Separacin del aire.

Separacin del agua.

Cuando el fluido regresa al tanque, una placa reflectora bloquea el fluido de retorno
para impedir su llegada directamente a la lnea de succin. As se produce una
zona tranquila, la cual permite sedimentarse a las partculas grandes de suciedad,
que el aire alcance la superficie del fluido y da oportunidad de que el calor se
disipe hacia las paredes del tanque.

Tapa de llenado: Mantiene los contaminantes fuera de la abertura usada para

llenar y aadir aceite al tanque.

Mirilla: Permite revisar el nivel de aceite del tanque hidrulico. El nivel de aceite
debe revisarse cuando el aceite est fro. Si el aceite est en un nivel a mitad de la
mirilla, indica que el nivel de aceite es correcto.
Tuberas de suministro y retorno: La tubera de suministro permite que el aceite
fluya del tanque al sistema. La tubera de retorno permite que el aceite fluya del
sistema al tanque.
Drenaje: Ubicado en el punto ms bajo del tanque, el drenaje permite sacar el
aceite en la operacin de cambio de aceite. El drenaje tambin permite retirar del
aceite contaminante como el agua y sedimentos.
Simulacin de los circuitos:

Para realizar la simulacin por medio programa de software como el FluidSIM o el

Automatin
Studio.
4.2 DESARROLLO TPICOS DE CIRCUITOS ELECTROHIDRULICOS.
Un sistema electrohidrulico es un conjunto de elementos que, dispuestos en
forma adecuada y conveniente, producen energa electrohidrulica partiendo de
otra fuente, que normalmente es electromecnica o termomecnica.
La energa electrohidrulica se genera de la siguiente manera:
Se recibe energa electromecnica a travs de la bomba de instalacin, est la
impulsa obligndola a pasar por el circuito, hasta llegar a los puntos de utilizacin
(actuadores), encargados de transformar dicha energa en mecnica.
Podemos evidenciar tres grupos perfectamente localizados, a detallar:

Sistema de impulso y bombeo.

Sistema intermedio compuesto por elementos de control, comando y

conexiones.

Actuadores y consumidores.

Diseo de circuitos.

Para el diseo de un circuito es imprescindible el conocimiento exacto de las

necesidades y trabajos a realiza por los elementos accionadores (velocidades,
fuerzas, tiempos, ciclos, etc.) as como las limitaciones (espacio, potencia
disponible, tipo de energa, etc.).
Con los datos del diseo, y con la ayuda de los smbolos, se hace un croquis en el
que se dibujan los elementos accionadores y los impulsores; a continuacin se
elabora una secuencia de los movimientos y trabajos a realizar.
Finalmente se aaden al croquis los accesorios del sistema.
Una vez realizado el croquis del crculo, se numeran los componentes, y en una
relacin aparte se les da el nombre adems de definirse sus especificaciones de
cada uno como el tipo, la velocidad de funcionamiento, presin de trabajo, etc. Y
as se har con cada uno de los componentes.
Electrovlvulas.
La vlvula de solenoide elctrica funciona al suministrar corriente elctrica al imn
de la bobina, el campo magntico mueve el cuerpo de cilindro deslizante de la
vlvula, el cual se dirige el aceite.

Cabe recordar que la nica diferencia entre una vlvula hidrulica/elctrica y una
vlvula hidrulica ordinaria es la forma en que se mueve el cuerpo de cilindro.
Las vlvulas de solenoide constan de una vlvula de cartucho y una de solenoide.
Para desamar la vlvula quite el conjunto de la vlvula solenoide y luego

destornille

cuidadosamente

el

cuerpo

de

la

vlvula.

Se les llama SOLENOIDES por estar accionados con corriente continua, cuando
estn accionados pro corriente alterna, se llaman ELECTROIMANES.

Los electroimanes comnmente utilizados son del tipo AIR GAP, esto significa
que cuando el electroimn esta energizado, el tragante tiene su circuito
magntico abierto a travs del aire.
En el momento que el electroimn, estando abierto, se energiza, la corriente inicial
es de un valor muy alto, aunque de una duracin de algunos milisegundos.
Cuando el electroimn ha cerrado su Entrehierro o AIR GAP y permanece as la
corriente disminuye a un valor sumamente bajo, con lo cual el electroimn zumba
muy poco, y adems el sobrecalentamiento es mnimo.

Cuando se disean circuitos elctricos para accionar vlvulas comandas por

electroimn, debe tenerse mucho cuidado que si estas son dobles, no se
energicen por cualquier motivo simultneamente, pues si tal cosa ocurriera,

algunos de los solenoides opuestos NO se cerrara a travs de su entrehierro, y es

suficiente que el tragante quede abierto algunas dcimas de milmetro, para que la
bobina se queme al cabo de pocos segundos de tiempo.

Consideraciones sobre potencia electrohidrulica.

La transformacin y distribucin de la potencia electrohidrulico puede ser
representada en un grfico en el cual se hace un balance de las prdidas de cada
bloque, y cuya suma hace a la prdida total.

BLOQUE A: GRUPO DE IMPULSIN.

Tiene como principal funcin el bombeo, este es encargado de transformar la
potencia que recibe en energa electrohidrulica, que no se transmite en su
totalidad, por ser la bomba un conjunto mecnico compuesto por una serie de
elementos, logrados cada uno de ellos bajo tolerancias de fabricacin, su
rendimiento debe ser considerado y tiene una influencia Npa.
BLOQUEO B: CIRCUITO ELECTROHIDRULICO.

Incluye los elementos encargados de marca el camino al aceite para llegar a los
actuadores. Est compuesto por tubera, accesorios, comandos, controles, etc.
Este grupo produce una prdida de potencia Npb, ofreciendo resistencia al paso
del aceite que se denominan perdidas de carga y se traducen en prdidas de
presin.
GRUPO C: ACTUADORES DEL SISTEMA.
Las prdidas de potencia por la mnima razn que la bomba, son conjuntos
mecnicos. (ej, Un cilindro hidrulico hace uso de la presin para ejercer su
trabajo). Npc es el tercer y ltimo trmino de la suma de perdidas, conformando el
gasto total de la instalacin Npt.

LALALAL
A
Suspensin hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir
la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las
condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para minimizar los
esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas
bruscas, etc.
Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se
encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la
informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras
estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva
pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un
mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del
dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada
procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.

1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la posicin

del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de activar la
electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h.

2. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn

definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales las
compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la velocidad del
vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rgido.

3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est

compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleracin del
vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la
variacin de la velocidad por segundo.

4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posicin
del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo cursor es
mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleracin
para comandar el paso al estado o posicin "rgida".

5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor de

referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presin
de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad
superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite las variaciones
del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas.

6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera y los

desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico formado por
emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica unida a la barra

estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico.

El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la
carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por un
badn.

Alimentacin
El circuito hidrulico de alimentacin se compone fundamentalmente de un depsito de plstico

con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra una bomba de alta presin, el
conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La bomba de alta presin es una bomba
volumtrica de seis pistones radiales que son accionados por una excntrica. La bomba es
arrastrada por una correa poliuve desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bar) a todos los
rganos del vehculo que son asistidos de forma hidrulica: suspensin, frenos y direccin. La
vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos. aislandolo en caso de
fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bar de presin de apertura).
Constitucin hidrulica de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro estn asociadas
cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensin
hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas
dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como misin asegurar una reserva de presin en el
circuito hidrulico. Estas esferas de chapa embutida estn provistas de dos cmaras
independientes separadas por una membrana de elstomero. El sistema incorpora dos reguladores
de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula (1). La electrovlvula permite accionar
hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin elctrica que recibe de la
unidad electrnica de control (calculador).

En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensin hidractiva para

ambos ejes. Los cinco parmetros, posicin del pedal acelerador (1), ngulo de giro del volante de
direccin (2), presin de los frenos delanteros (3), velocidad del vehculo (4) y oscilaciones de la
suspensin delantera (5), informan a la unidad electrnico de control (6) en todo momento la forma
que ella segn sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensin debe
tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ngulos de giro, alta velocidad, fuertes
frenadas o aceleraciones e inclinacin de la carrocera (por ejemplo en curvas), la unidad de
control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno mas firme y seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) est conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a
travs de cada esfera de rueda (7). Esta conexin se realiza a travs de un regulador de dureza o
rigidez (10) que incluye un distribuidor de presin que recibe el liquido de una electrovlvula (11).

La electrovlvula
En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una
informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica
el paso de un estado a otro de la suspensin.
La electrovlvula tiene dos posiciones:

Posicin de reposo y retorno al depsito: el bobinado no recibe alimentacin elctrica. La

aguja se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la utilizacin est comunicada
con el depsito. Corresponde a la posicin firme de la suspensin.

Posicin activada y alimentacin de alta presin: el bobinado recibe alimentacin elctrica

y la aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la alta presin con la utilizacin.
Corresponde al reglaje elstico de la suspensin.

Funcionamiento
En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensin Hidractiva,
mullido o blando y rgido.

En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensin

en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las seales de los cinco sensores,
determina que es apropiada una suspensin de tarado blando, entonces manda una seal
elctrica a la electrovlvula (11), de forma que la alta presin (AP) del circuito hidrulico
llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presin de este
regulador. De esta forma se ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la
esfera adicional a travs de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el
liquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera
adicional a costa de perder presin y por lo tanto de obtener una menor dureza en el
tarado de los amortiguadores.

En estado "rgido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en

este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parmetros
obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensin debe tener un tarado duro.
Para ello corta la alimentacin a la electrovlvula (11) y como consecuencia produce un
desplazamiento de los distribuidores de presin de los reguladores de dureza (10) de
forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9).
Adems, se interrumpe la conexin hidrulica entre las esferas de rueda de cada eje de
forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el liquido tan
solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la
suspensin.

En el tablero de mandos del vehculo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre
dos tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulacin de la dureza de la suspensin es automtica
en cada una de las modalidades pudiendo pasar a la posicin "Confort" a la "Sport" en centsimas
de segundo en caso de necesidad.

En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensin Hidractiva. Se trata de una
suspensin independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos
hidroneumticos de flexibilidad y amortiguacin, y barra estabilizadora.
Los principales componentes de sta suspensin son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de
la suspensin (2) a travs del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va
unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede
apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte
superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) esta
conectada con la cuna mediante silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta mediante
la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la
esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).

En la figura inferior se muestra un tren trasero tpico de una suspensin hidroneumtica. En esta
caso la suspensin es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales,
elementos hidroneumticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora.
Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) estn articulados a la cuna (2) por unos
rodamientos de rodillos cnicos. La cuna est aislada de la carrocera mediante unos silentblocs
especiales o topes elsticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas segn sea la
aceleracin transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y
unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de
la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de
altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.

La suspensin Hidractiva de Citroen ha evolucinado existiendo varias versiones:

La I es la montada en los modelos XM

La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto

suspensin normal)

La III es la montada en los modelos C5s y C6s.

Todas son bsicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema
hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una vlvula
electrohidraulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrnica de
control) le dice.
La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia
entre los dos mas veces y mas rpido, y un par de cambios menores (como 2 electrovalvulas en
lugar de 1)
La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.