Le dimensionnement

dune motorisation daxe

FRANCIS BINET[1]
Chaque fois que lon conoit une machine automatique se pose
le problme du choix et du dimensionnement des motorducteurs
daxe. Lactionneur est rotatif, le transformateur de mouvement
peut tre du type vis-crou, poulie-courroie ou pignon-crmaillre,
et la loi de commande tout ou rien, trapzodale ou en sinus.
Et, dans tous les cas, la motorisation doit raliser un dplacement
donn dans un temps maximal, x par une cadence impose.
La contribution dont nous vous prsentons ici le premier
des deux volets, trs complte, sattelle rsolument la tche ;
nul doute quelle fera rfrence en la matire. La premire partie
pose le problme et modlise la chane daction en vue de
son dimensionnement. La seconde proposera aux concepteurs
une mthode guide de calcul de moteur et lappliquera un cas
rel de machine automatique.
l nexiste pas de mthode systmatique et infaillible
de choix dun servomoteur dans le cas gnral, vu le
nombre considrable de paramtres technico-conomiques prendre en compte. En pratique, on fait
abondamment appel lexprience et au savoir-faire.
En revanche, il existe de nombreuses rgles connatre [1] [2], lesquelles permettent de sorienter rapidement vers des solutions crdibles.
On se place dans le cas dune machine automatique
sur laquelle on dsire effectuer un dplacement en translation. Lactionneur est un moteur rotatif, le transformateur de mouvement pouvant tre de nimporte quel
type : vis-crou, poulie-courroie, pignon-crmaillre,
etc. Les rsultats sont aisment extensibles un dplacement en rotation en posant k = 1, Jt = 0 et en remplaant la masse M par une inertie Jc.
En gnral, le cahier des charges impose un dplacement donn X en un temps maximal T impos par le
temps de cycle de la machine Tcy .
La partie oprative est compltement dnie .

Le choix de la loi (ou profil) de commande

Les prols usuels ont t prsents dans un article
paru dans le no 111 de la revue (janvier-fvrier 2001) :
Guide de dimensionnement : les actionneurs rotatifs
et linaires . Quelques-unes de leurs caractristiques
sont rappeles dans le tableau .
En phase davant-projet, on va chercher dterminer
la vitesse et lacclration maximales an de dimensionner le moteur ainsi que lventuel rducteur. ce

TECHNOLOGIE

mots-cls
actionneur,
automatismes,
mcanique,
puissance,
transmission

Moteur



$


stade, la commande nest pas ncessairement connue :

les cartes daxe modernes sont capables de gnrer
des lois de commande complexes du type polynme ou
sinus. Ces prols requirent une acclration suprieure
celle dtermine pour un prol simple en triangle,
comme on peut le constater sur la gure . Gomtriquement parlant, les aires des courbes de vitesse,
qui reprsentent la distance parcourue, doivent tre
gales : laire perdue en acclrant moins fort au
dpart doit ncessairement tre compense en acclrant plus fort ensuite. Lactionneur doit tre capable
de fournir ce couple dacclration, qui sadditionne
ventuellement aux couples rsistants.

Le choix dune loi trapzodale

de commande en vitesse
Lorsque lon est certain que la loi de commande utilise sera une loi en trapze, il reste encore choisir
laquelle : en effet, pour effectuer un dplacement X en
un temps donn T, il existe une innit de lois en trapze utilisables, comprises entre deux extrmes : la loi
en triangle et la loi rectangulaire.
La gure reprsente les deux cas extrmes et le
cas quelconque ainsi quun cas particulier qui, comme
nous le verrons bientt, nest pas prsent par hasard.
La vitesse de dplacement en loi rectangulaire est
gale X T, qui est galement la vitesse moyenne de
dplacement Vmoy dans tous les cas. Les valeurs des

Transformateur
de mouvement




"
















 


Rducteur
##



 




$

Cm: couple moteur

Jm : inertie du rotor autour de son axe
Jr : inertie du rducteur sur larbre dentre
(ct moteur)
Jt : inertie du transformateur de mouvement
sur son arbre dentre (ct rducteur)
r : coefficient de rduction du rducteur
> 1: r = m r
k : coefficient de transmission* (gain en
vitesse) du transformateur de mouvement : V = kr
: coefficient de transmission global (gain
en vitesse) de la chane cinmatique :
= V m = k r
Le schma de la chane cinmatique

SEPTEMBRE-OCTOBRE 2007

!


Charge
dplacer



* Le coefficient de transmission dun composant mcanique est le rapport vitesse

en sortie vitesse en entre , de telle
manire que la vitesse en sortie sexprime
logiquement comme le produit de la vitesse
en entre par le coefficient de transmission.
Gnralement, les constructeurs et la tradition veulent que lon utilise linverse de
cette dfinition pour caractriser les rducteurs, le rapport de rduction tant gal
vitesse en entre vitesse en sortie . Un
rapport de rduction de 35 est effectivement
plus parlant quun coefficient de transmission
de 0,02857 = 1 35

(premire partie)
Loi (ou profil) de commande

Avantages

Loi tout ou rien en vitesse

(loi acclration nulle)

Inconvnients

Vitesse maxi minimale pour un dplacement donn en

un temps donn
Simplicit maximale

Acclration thoriquement infinie : en pratique, lvolution en

vitesse nest pas contrle dans les phases transitoires
Puissance et couple maximaux demands au moteur
Prcision darrt difficile obtenir

Loi trapze ou triangle en vitesse Vitesse maxi et acclration maxi contrles par le profil
(loi acclration constante)
Simplicit

Jerk* thoriquement infini : chocs mcaniques

Puissance importante en fin dacclration

Lois acclration continue :

trapze en acclration
sinus ou sinus2 en acclration
polynomiale

Lois plus complexes laborer

Acclration maxi suprieure celle requise par les autres lois
Ne permettent pas le dplacement en un temps minimal

Le jerk est contrl : pas de chocs et moins de vibrations

Meilleur suivi de trajectoire

* Les Anglo-Saxons utilisent le terme imag de jerk (secousse, -coup) pour

nommer la drive de lacclration. Cette grandeur est proportionnelle
la variation de lacclration et donc aux efforts dynamiques, en conformit
avec la seconde loi de Newton. Effectivement, cest plus le jerk (le choc) que
lacclration (leffort) qui induit des problmes mcaniques, en particulier si la

chane cinmatique a du jeu ou est peu rigide. Les auteurs russes vont encore
plus loin en distinguant les chocs durs et les chocs mous suivant que le
jerk est infini ou fini [2]. Dans les cas o il est indispensable de minimiser le jerk
(transport, robotique, machines UGV, etc.), on utilise systmatiquement des lois
acclration continue.

Les diffrentes lois de commande

2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2

peut noter que les lois dissymtriques avec acclration

diffrente de la dclration ne sont gnralement pas
intressantes puisquelles requirent dans tous les cas
un couple plus important que la loi symtrique quivalente ( mme vitesse maximale). Il est clair que le
prol rectangulaire, qui induit une acclration innie
et, par ricochet, un couple moteur inni, est viter.
Mme remarque pour les lois proches de la loi rec[1] Professeur agrg de gnie mcanique en STS MAI ChtenayMalabry (92).
[2] Les chiffres griss entre crochets renvoient la bibliographie.
La plupart des rfrences internet concernent des sites anglophones publics. Il est malheureusement trs difcile de trouver leur
quivalent en franais.

1
Triangle en vitesse
Sinus
Polynomiale 3-4-5
Sinus carr

Triangle
vitesse
Triangle
enen
vitesse
Sinus
Sinus
Polynomiale 3-4-5
Polynomiale
3-4-5
Sinus
caee
Sinus carr

0,9
0,8
0,7
0,6
Vi tesse

Acclration

vitesses maximales se calculent trs simplement en

considrant que laire dlimite par le prol, qui est
gale lintgrale de la vitesse entre 0 et T, reprsente
le dplacement X. Dautre part, la pente a de la loi de
vitesse, qui correspond lacclration, est proportionnelle au couple moteur Cma requis pour acclrer
dans cette phase.
La question qui vient immdiatement lesprit est
la suivante : quel prol choisir, parmi linnit de prols envisageables ?
Dune manire gnrale, la loi triangulaire demande
une vitesse maximale et un couple minimal, la loi rectangulaire demandant une vitesse minimale et un couple
maximal avec tous les intermdiaires possibles. On

0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1
Temps

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1
Temps

La comparaison en vitesse et acclration des lois usuelles pour un dplacement identique

SEPTEMBRE-OCTOBRE 2007

TECHNOLOGIE

Loi triangle
Vmax = 2 Vmoy = 2X
T

Loi trapze 1
3-1
3-1
3

Vmax = 3
2 Vmoy = 3 X
2 T

Vmax = a
ta
Vmax = Vmoy = X
T

Loi trapze quelconque

Loi rectangle
a
t

ta

T
3

T
2

2 T
3 T ta

Les lois de vitesse en trapze pour un dplacement X en un temps T

tangle, qui vont imposer un surdimensionnement du

moteur seule n dobtenir le couple dacclration.
Dun autre ct, la loi en triangle, qui impose une plus
grande vitesse de dplacement, sera parfois interdite
car dpassant la vitesse maximale autorise pour un
lment de la chane cinmatique ou pour le type de
moteur choisi. Sans compter que le moteur dtermin
sur le prol en triangle qui demande le couple dacclration le plus faible risque finalement de navoir
aucune marge de couple.
En fait, dans beaucoup de cas, il ny a pas de critre vident de choix. Une solution consiste alors
choisir un prol qui minimise la puissance maximale
demande au moteur lors du dplacement. Cette loi est
prcisment celle reprsente sur la gure . Appele
loi 1 3-1 3-1 3 , elle requiert une vitesse de 25 %
plus faible que celle de la loi en triangle, au prix dune
augmentation raisonnable de 12,5 % du couple moteur,
tout en minimisant la puissance maximale.
En[3] observant les lois de commande, on remarque que les couples
dacclration sont soit constants soit nuls (phases de vitesse
constante). La puissance maximale sera ncessairement atteinte en phase
dacclration et la vitesse maximale, soit :
Pmax = Cma m_max
En posant = V m coefficient de transmission de la chane cinmatique,

la relation devient :

 

Par ailleurs, le couple moteur Cma requis en phase dacclration est cons
tant et gal :

 
t
Lacclration du moteur peut scrire :
dm a
J
=
Cma = e a
dt

En remplaant dans lexpression de la puissance :

J
Pmax = e2 aVmax

Le dplacement parcouru (aire du trapze) est :

X
X = Vmax (T ta )
Vmax =
(T ta )
La vitesse maximale atteinte est :
Vmax = a ta a = Vmax ta
En remplaant a et Vmax dans lexpression de la puissance :
 




 
 

 

 ta
 ta  ta

TECHNOLOGIE

SEPTEMBRE-OCTOBRE 2007

Cherchons la drive de la puissance par rapport ta :

dPmax d Je
X2
Je
X2 d
1
=
=
2
2
2
dta dta ta(T ta )
dta ta(T ta )2
La drive sannule si :
d
1
=0
dta ta (T ta )2
1 ' u'
Aprs calculs (forme = 2 ), il vient :
u
u


d  1  4 Tta 3ta2 T 2
= 2
dta  ta (Tta )2 
ta (Tta )4
ta ne pouvant tre suprieur ou gal T, le dnominateur est toujours
strictement positif, et lexpression sannule si :
4 T ta 3 ta2 T2 = 0
Il sagit dun trinme du second degr en ta dont la rsolution classique
donne deux racines relles : ta = T, solution impossible, et ta = T 3, solution
retenue.
En conclusion, le profil de vitesse en trapze puissance minimale consiste
rpartir le temps de dplacement T en 1 3 dacclration, 1 3 de vitesse
constante et 1 3 de dclration.
Lors de la dtermination du moteur, et en labsence de
valeurs relatives lacclration et la vitesse dans le
CdCF, il est commode de choisir comme modle de commande en vitesse trapzodale une loi 1/3-1/3-1/3.
Les principales relations sont les suivantes :
3X
9X
3X
a= 2
Wm _ max =
Vmax =
2 LT
2T
2T
2
2
9 Je X 9 X r (Jm  Jr)  Jt  k M
Cma =
=
2 LT2
2 rkT2

La dtermination de la vitesse et
de lacclration maximales
Ce point est fondamental, car ces deux valeurs conditionnent directement le choix du moteur et celui du
rducteur. La plupart des exemples proposs dans
la littrature spcialise partent du principe que ces
valeurs sont fournies par le cahier des charges, ce qui
navance pas beaucoup le lecteur. Rappelons que nous
cherchons une motorisation permettant deffectuer un
dplacement X en un temps T sur une machine automatique. les valeurs maximales tolres par la chane
cinmatique tant gnralement leves, elles ne constituent pas une limite.
Pour un dplacement X en un temps T, on peut calculer les valeurs maximales relatives atteintes par les
fonctions cinmatiques, qui sexpriment sous la forme
suivante [3] :
X
X
X
Vmax = Cv
amax = Ca 2
jmax = Cj 3
T
T
T
[3] Certaines dmonstrations caractre mathmatique pourront
tre contournes sans prjudice pour la comprhension gnrale.
Elles sont notes dans un encadr portant le logo .

Loi
Lois acclration discontinue (jerk infini) Triangle en vitesse

Lois acclration continue (jerk fini)

Ca

Trapze 1/3-1/3-1/3 en vitesse

1,5

4,5

Polynomiale 3-4-5

1,9

5,8

Sinus en acclration

6,3

Sinus en acclration
Le tableau comparatif des vitesses
et acclrations maximales suivant la loi de commande

Le tableau donne les valeurs des deux premiers

coefficients, en conformit avec les courbes de la
gure :
Vitesses
Le type de loi retenu inue peu sur la vitesse maximale : la valeur requise par la loi en triangle est un
maximum.
L

Acclrations
A contrario, le type de loi retenu inue beaucoup sur
lacclration maximale : la valeur requise par la loi
en sinus carr est deux fois suprieure celle requise
par la loi en triangle.
L

Conclusion : dans lignorance de la loi de commande

nalement retenue, il faut choisir pour le cahier des
charges une vitesse maximale gale et une acclration
maximale double de celles respectivement requises
pour une loi triangulaire en vitesse, soit :
Vmax = 2X T
et
amax = 8X T2

Les critres de choix

du rapport de rduction
Un rducteur joue deux rles fondamentaux : cinmatique (adaptation de la vitesse) et dynamique (adaptation du couple).
Le critre cinmatique
Ce critre nest pas toujours simple appliquer, car, ce
stade, le moteur nest pas ncessairement dtermin. Il
va falloir choisir une vitesse de rotation plausible pour
le moteur. Dans le cas ou le rapport de rduction est
proche de 1, on peut choisir lentranement direct.
De plus, dans le cas gnral en translation, le coefcient de transmission L = k r dpend la fois du rducteur et du transformateur de mouvement : en labsence
de critres prcis pour ce dernier, il faut choisir une
combinaison des deux satisfaisante, parmi un grand
nombre de possibilits.
L

Le critre dynamique
On dmontre quil existe un rapport de rduction permettant de maximiser lacclration couple moteur
donn : suivant que le mouvement nal est en translation ou en rotation, les expressions diffrent.
L

Cv

Inertie quivalente totale ramene sur larbre moteur :

J +k 2M
Je =Jm +Jr  t 2
r
Couple moteur Cma requis en phase dacclration :
d r dV
Cma =Je m = Je
dt k dt
Do on dduit lacclration linaire :
dV
Cmak
r Cmak
a= =
=
2
2
2

dt
J +k M ( J + J )r +Jt +k M
r Jm +Jr + t 2 m r

u ' vu'+uv'
La drive de lacclration par rapport r est (forme = 2 ):
v
v
2

Cmak k M+Jt ( Jm +Jr )r 2

da d
r Cmak

=
=
2
dr dr ( Jm +Jr )r 2 +Jt +k 2M k 2M+ Jt +( Jm +Jr )r 2

Elle sannule lorsque k2M + Jt (Jm + Jr)r 2 = 0

k2M + Jt
Soit lorsque :
=
Jm + Jr
r2
inertie de lensemble
Jc : inertie ramene de la charge et
du transformateur de mouvement

motorducteur

Ce qui correspond un rapport dinertie

k 2M+Jt
r 2 = Jc = 1
Jm +Jr Jm +Jr
Rapport de rduction optimal :
k 2M+Jt
ropt =
Jm +Jr
Simplifications usuelles :
En ngligeant linertie du rducteur (que lon ne connat pas toujours ce
stade), la relation devient :
k 2M+Jt
ropt =
Jm
Si, de plus, on nglige linertie du transformateur de mouvement (poulies,
pignons, vis, etc.), lexpression devient :
M
ropt = k
Jm
Dans ce cas, on peut optimiser le coefficient de transmission global :
ropt
M
J
=

opt  m
Jm
k opt
M
Dans le cas dun mouvement en rotation, k = 1, Jt = 0, M devient Jc , on
retrouve la relation plus connue :
J
ropt = c
Jm
Remarques :
Si, dans ce calcul, on prend en compte un effort rsistant Fr sur la charge, on
obtient avec les deux simplifications ci-dessus une relation plus complexe
2
du type :
kF J
kF
ropt = r + r + c
C J
C
m

Mme remarque dans le cas dun mouvement de rotation pour un couple

2
rsistant Cr :
C J
C
ropt = r + r + c
C J
C
m

Ces deux valeurs sont dans tous les cas suprieures celles calcules sans
efforts rsistants.
SEPTEMBRE-OCTOBRE 2007

TECHNOLOGIE













 


 







a


a
 



 

t


Laugmentation de la vitesse
et de lacclration proportionnelle au rapport de rduction

Ladaptation dinertie
Le rapport de rduction permettant dobtenir lacclration maximale pour la charge est atteint lorsque linertie
ramene de la charge est gale celle du moteur Jm :
le rapport dinertie (Jc r2) Jm (en rotation) ou L2M Jm
(en translation) est alors gal 1:1. On dmontre de
la mme manire que ce rapport permet de minimiser
le couple moteur pour une acclration donne.
Ce rsultat peut heurter le bon sens : en effet, il est
bien connu que laugmentation du rapport de rduction conduit une diminution des couples ramens
au moteur. Mais il ne faut pas oublier que, paralllement, le couple ncessaire lacclration augmente
proportionnellement r si lon veut respecter la dure
de dplacement . Cette augmentation de lacclration se traduit par une augmentation du couple
moteur. Lexpression simplifie du couple moteur

J
Cm = A rJm + c

Couple en N . m

En simplifiant considrablement, on peut modliser le systme

complet comme deux inerties, celle de la charge et celle du moteur,
mcaniquement lies par un arbre de masse nulle et de raideur K.

Moteur

montre bien les deux inuences opposes que lon peut

visualiser sur la courbe en gure . Cette courbe
correspond au cas qui sera tudi en dtail dans la
seconde partie de cet article avec un moteur Parvex
NX110EAP.

Jm

Transmission
Raideur K

Jc

Charge

On dmontre [4] que la frquence de vibration naturelle dun tel systme

est la suivante :
1 (Jm + Jc )K
f=
2
Jm Jc
La rsonance est atteinte lorsque le systme est excit une frquence
gale f.
Cette expression met en vidence le fait que laugmentation de la raideur
K de la transmission provoque une augmentation de la frquence de
vibration naturelle f et donc de la rsonance du systme. En dautres
termes, on augmente la bande passante mcanique, tout en repoussant les
phnomnes indsirables plus haute frquence.
Dun autre cot, on sait que pour une bande passante en boucle ferme
spcifie, laccroissement de la bande passante des constituants de la chane
directe rduit le risque dinstabilit en boucle ferme [1].
Conclusion : un systme mcanique plus raide possde une frquence de
rsonance plus leve permettant une commande plus performante et/ou
garantissant une stabilit plus importante.
Inversement, la diminution de la raideur provoque une diminution de la
bande passante mcanique avec un risque accru dapparition de linstabilit.

1
0,95
0,9
0,85
0,8
0,75
0,7
0,65
0,6
0,55
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Rapport de rduction

Linfluence du rapport de rduction sur le couple dacclration ncessaire

Ladaptation dinertie ne va pas sans problmes. Le

rapport de rduction optimal est souvent lev, conduisant alors des vitesses de rotation trop importantes
pour le moteur et/ou le rducteur. Dans ce cas, on
cherchera sen approcher au mieux. Quelles sont les
valeurs acceptables ? Cette question est rcurrente, et
la rponse varie suivant les auteurs. Il est clair que, si
lon choisit un rapport de rduction infrieur loptimal,
le rapport dinertie augmente, linertie ramene de la
charge devenant prpondrante sur celle du moteur.
Cela pose rapidement des problmes, particulirement
pour les systmes asservis pour lesquels on cherche
augmenter le gain de boucle an dobtenir les performances maximales. On constate en pratique que le
seuil dinstabilit est dautant plus bas que le rapport
dinertie est grand, cest--dire que le gain et donc les
performances du systme devront tre diminus. Par
ailleurs, cette inuence est plus ou moins marque
suivant la qualit de la mcanique : un mcanisme de
grande raideur et faible jeu autorise des rapports
dinertie levs. Le calcul suivant montre linuence
de la raideur sur la bande passante mcanique et donc
sur les performances potentielles de lasservissement
en termes de rapidit et de stabilit.

TECHNOLOGIE

SEPTEMBRE-OCTOBRE 2007

Dun point de vue pratique et dans le cas de mcanismes asservis typiques (poulies-courroies, vis-crou,
etc.), les recommandations des constructeurs sont

Rendement du rducteur en fonction du couple exerc

Rendement

assez varies : de 3:1 5:1 pour Harmonic Drive, de

4:1 10:1 pour Thomson Micron, infrieur 6:1 pour
Wilfred Voss [5] , etc.
En rsum, les valeurs de 5:1 ou 6:1 sont utilisables
dans les cas courants. Ces valeurs peuvent tre dpasses
dans le cas dun mcanisme de qualit (faibles jeux,
grande raideur) ou inversement diminues dans le
cas dun mcanisme moins raide (poulie-chane par
exemple).
Quelles sont les limites ? Pour rpondre cette question, un cas extrme est rapport par le constructeur
Kollmorgen [6] : il sagit dune table de forte inertie
(6,37 kg m2) entrane directement en rotation par
un moteur brushless dont lasservissement est rgl
par placement de ples et qui fonctionne correctement
malgr un rapport dinertie de 552:1 ! Ces valeurs leves du rapport dinertie ne sont gnralement pas
souhaitables, car elles augmentent de manire non
ngligeable la puissance requise au niveau du moteur.
Par exemple, un rapport dinertie de 5:1 provoque une
consommation de puissance 6 fois suprieure celle
requise par un rapport de 1:1 [7] .
Le cas particulier
de lentranement direct
Cette solution est de plus en plus employe, en commande numrique de machine-outil par exemple : en
effet, la suppression du rducteur diminue les jeux,
augmente la raideur et amliore le rendement de la
chane cinmatique. Le rapport dinertie peut devenir
un problme, mais laugmentation de la raideur de la
chane cinmatique permet de repousser les limites
usuelles, comme nous venons de le voir. Pour viter
que lon choisisse un moteur trop gros seule n de
limiter le rapport dinertie, les constructeurs produisent des moteurs adapts lentranement direct
avec une inertie du rotor volontairement augmente :
chez Num, le moteur 115 2N (7,4 Nm, 3 000 tr min)
est propos en deux versions, BPH 115 2N dinertie
Jm = 0,7 g cm2 et BPG 115 2N dinertie Jm = 2,45 g cm2,
soit une inertie 3,5 fois plus importante pour des caractristiques identiques [8] ; idem chez Kollmorgen avec
les modles Goldline M dinertie 2,2 fois plus grande
que celle des modles B [9] .

Le rendement, un outil pratique

sous certaines conditions
Le rendement dun systme est un coefcient H compris
entre 0 et 1, traditionnellement dni par la relation :
H

Pdisponible_en_sortie Pfournie_en_entre Pdissipe_dans_le_systme


Pfournie_en_entre
Pfournie_en_entre

Ce coefcient masque gnralement notre ignorance

du dtail des phnomnes dissipatifs (frottements,
dformations, pertes lectromagntiques, etc.) qui ont
lieu au sein du systme considr.

100 %

1-tages

80 %

3-tages

60 %
5-tages
40 %

Couple permanent max.

La variation du rendement dun rducteur pignons droits

DAPRS MAXON

Son utilisation est fort pratique lorsque lon considre un systme en rgime permanent, pour lequel on
peut conjecturer que la puissance dissipe est sensiblement constante. Ctait le cas gnral avant lavnement de la commande daxe, et cest encore le cas
dans nombre dapplications : transporteurs, ventilateurs, motopompes, etc.
Dans le cas des systmes asservis, pour lesquels
il est indispensable de prendre en compte les phnomnes dynamiques en phase transitoire, lutilisation du
rendement est beaucoup moins pratique, voire dangereuse. En effet, il faut lintroduire au sein des quations
dynamiques obtenues par lapplication du PFD ou du
thorme de lnergie cintique avec deux prcautions :
L Dune part, il faut prendre en compte le rendement
de manire quil intervienne comme un frein en
phase dacclration et comme une aide en phase
de ralentissement. Mais est-on certain que les diverses
pertes dans le systme sont quivalentes dans ces deux
phases et en rgime permanent ?
L Dautre part, un calcul sans prcautions peut aboutir
des rsultats posant des questions de fond, le rendement apparaissant typiquement dans lexpression de
linertie quivalente. Le lecteur intress pourra se
rendre sur le site de la liste PGM : le sujet Inertie
et rendement y est trait en dtail par des collgues
qui montrent les difcults et les dangers inhrents
la prise en compte du rendement dans des quations
dynamiques associes aux rgimes transitoires [10] .
Nous aboutissons la mme conclusion en nous plaant dun point de vue purement technique. Il suft de
considrer les courbes de rendement de quelques composants classiques fournies par les constructeurs :
Rducteur pignons droits
La gure montre la variation du rendement du rducteur en fonction du couple transmis. Le constructeur
prcise que le rendement varie peu avec la vitesse.
L

Rducteur Harmonic Drive HDUC

Sur la gure , on remarque que le rendement dpend
du couple, comme prcdemment, mais galement de
la vitesse.
L

SEPTEMBRE-OCTOBRE 2007

TECHNOLOGIE

En conclusion, il est prfrable pour lavant-projet

de ne pas introduire le rendement dans les calculs
en phase transitoire, en limitant son utilisation au
rgime permanent.



 




 

 




 

 

Le servomoteur : larme absolue ?

Les moteurs dasservissement sont conus an de
fournir des performances dynamiques suprieures
celles des moteurs classiques. La technologie brushless,
maintenant courante, a permis de franchir un pas supplmentaire dans les caractristiques, tel point que
la technologie hydraulique est en voie de disparition
en robotique o lon rencontre maintenant des robots
500 kg actionneurs lectriques (ABB IRB 7600,
Kuka KR500, etc.).


  

 






Ses qualits
L Puissance massique leve. Cette qualit est recherche pour tous les moteurs embarqus an de minimiser les masses en mouvement, comme en robotique
par exemple.
L Couple important (voire maximal) disponible sur
toute la gamme de vitesse. Il fournit une mme capacit dacclration ou de dclration quelle que soit
la vitesse.
L Inertie faible du rotor. Elle amliore la dynamique et
donc la rapidit. Certains moteurs sont spciquement
conus pour minimiser linertie du rotor : moteurs
rotor discodal (AXEM), moteurs cloches , etc. Inver-









 



La variation du rendement
dun rducteur Harmonic Drive HDUC-5

TECHNOLOGIE



ew

e
Hil
h
ead Pow
er
s
Sc


Acm
es




On pourrait multiplier les exemples

lenvi (moteurs, rducteurs picyclodaux, rducteurs vis sans n, glissires,
mcanismes varis, etc.) avec les mmes
conclusions :
L Les rendements des composants mcaniques varient dans des proportions parfois
non ngligeables en fonction de grandeurs
diverses : vitesse, couple, temprature,
lubrication, etc.
L Les pertes ne sont pas les mmes
suivant le sens de transfert de lnergie,
pour les vis et certainement pour nombre
dautres composants.



e/
*+48

7
472-241.

Vis trapzodales (power screws) et vis billes

(ball screws)
Leur rendement (efciency) nest pas le mme, suivant
le sens de transfert de lnergie. La gure fournit les
courbes de rendement ef lorsque la vis est motrice et
eh lorsque la vis est rceptrice. Langle dhlice (lead
angle) ne nous intresse pas directement,
puisque, pour une vis donne, il est vi
demment constant.
e-

*227697
469*6,
68
Dans le cas des vis trapzodales, un

e/

*227697
*1
68
rendement ngatif correspond une vis

irrversible (self-locking).
Dans le cas des vis billes, le rende

ment ne semble pas dpendre de langle
e
li n es
D riv
Torqsp
dhlice. Dautres constructeurs, Bosh par
es
ard
w
r
splin

s Fo
Torq
exemple [11] , fournissent des courbes de
w
e
re
ri v
Sc
variations du rendement des vis billes
er
ds
kD

a
c
w
e
a
Hil
Po
en fonction de langle dhlice
sB
ef
L




















:*352




#

:*352


;

!" 

"*,
.2
<
0

Les rendements des vis suivant le sens de transfert de lnergie

SEPTEMBRE-OCTOBRE 2007

:*352


;

)%'%(&"!$



e-
+248

7
72-241.






DAPRS ROTON

sement, on cherche parfois augmenter linertie du

rotor, typiquement dans le cas de lentranement direct
(voir la partie sur le rapport de rduction).
Ses dfauts
L chauffement important. Cest la principale limite
des servomoteurs et la raison pour laquelle il convient
gnralement de vrier le couple thermique. Dans les
cas extrmes, il faut utiliser un refroidissement leau
(moteurs de pinces de soudage robotis, par exemple).
Les moteurs brushless sont plus faciles refroidir que
les moteurs courant continu, car leurs bobinages sont
sur le stator, ce qui facilite lvacuation de la chaleur
au moyen de radiateurs.
L Consommation lectrique plus grande.
L Cot plus lev.
Les deux premiers dfauts sont dus au fait que les
servomoteurs, gnralement petits et puissants, offrent
un moins bon rendement que les moteurs classiques,
de puissance massique beaucoup plus faible : les gros
moteurs tournant la vitesse nominale et fournissant

Bibliographie et sources
[1] Technoguide E : Le guide de la commande daxe, Adepa, Paris, 1989
[2] ARTOBOLEVSKI (I.), Thorie des mcanismes et des machines, d. MIR, Moscou, 1977
[3] MARTIN (J.), Mcanismes cames Principales lois de mouvement , in Mcanismes
de transformation de mouvement contact local : cames, coulisses et indexeurs, d. Techniques
de lingnieur, 1988
[4] TIMOSHENKO (S.), Thorie des vibrations, Librairie polytechnique Ch. Branger, Paris,
1954, p. 12
[5] VOSS (W.), The Aspects Of Servo Motor Sizing :
http://www.visualsizer.com/Articles/MotorSizing.html
[6] ARMSTRONG JR (R. W.), Load to Motor Inertia Mismatch : Unveiling the Truth , Drives
and Controls Conference, Telford (England), 1998 :
http://www.motionvillage.com/welcome_center/articles/Inertia.PDF
[7] MAZURKIEWICZ (J.), Load Inertia and Motor Selection :
http://www.motioncontrolonline.org/les/public/Load_Inertia_ Motor_Selection.pdf
[8] La version 2007 en franais du catalogue Systmes CNC numrique Axium Power : http://
www.num.com/hosting/NUM/NUM_CNC.nsf/Framesetstart_FR_F?OpenPage
[9] Servomoteurs Kollmorgen Goldline : http://www.motionvillage.com/products/motors/
dc_brushless_motors/goldline.html
[10] FICHOU (P.), LAJOIE (M.), LODIER (B.), PASSIN (B.), Inertie et rendement , 2005 : http://
www.listepgm.org/index.php?page=publis.htm
[11] Precision Ball Screws Assemblies, catalogue Rexroth : http://www.boschrexroth.com/
various/utilities/mediadirectory/index.jsp?oid=14820&publication=1&pagesize = 8&cc
at_id= 69&remindCcat=1&language=en-US&objectlang=en-US
[12] Des contributions propos de lefficacit nergtique sur le site de Baldor (en anglais) :
http://www.baldor.com/support/energy_savings.asp

un couple faible eu gard leur taille possdent des

rendements impressionnants, jusqu 0,95 (Baldor
super-E, par exemple [12] ), comparer avec le rendement de 0,7 0,8 typique dun moteur dasservissement
en fonctionnement nominal. De plus :
L Le rendement devient rapidement mauvais pour les
faibles couples : il est donc important de ne pas surdimensionner abusivement un moteur qui par la suite va
consommer beaucoup dnergie, dune part parce quil
est gros, et dautre part parce quil travaille dans une
zone de mauvais rendement.
L Il est impossible dobtenir la fois un rendement et
une puissance levs : il faut choisir ! En fait, on na
pas tellement le choix, puisque les moteurs dasservissement sont typiquement utiliss dans les applications
couple et vitesse variables : on utilise leur puissance
maximale au prix dune consommation dnergie importante, heureusement de manire intermittente (phases
dynamiques).
Le critre de cot dachat pourrait sembler prpondrant par rapport celui de la consommation lectrique, mais cest loin dtre le cas. On estime que le
cot global dun moteur lectrique se rpartit de la
manire suivante [5] [12] :
L Cot dachat : < 2 %
L Cot de maintenance : < 2 %
L Consommation lectrique : > 96 %
Il faut tout de fois signaler que ces problmes de
rendement et de consommation ne sont pas essentiels en commande daxe, o lon vise dabord la performance.
La vrification du couple thermique
Lorsque le moteur travaille de manire intermittente
dans la zone de fonctionnement transitoire, il faut vrier que lchauffement est supportable. Dans les cas
complexes, la solution consiste gnralement contacter le constructeur. Dans les cas plus simples, avec n
cycles de dure respective ti sous un couple constant
Ci, on dtermine le couple quivalent thermique par
la formule :
C2t + C2t + ...+ C2nt n
Cth = 1 1 2 2
t1 + t2 + ...+ t n
On vrie ensuite que ce couple est infrieur au
couple de dnition (ou nominal ou permanent) du
moteur prslectionn. N

SEPTEMBRE-OCTOBRE 2007

TECHNOLOGIE