INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y

ELCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMN

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

LUNA LINARES EDGAR

TRABAJO DE INVESTICACION DE LA
UNIDAD IV: COMBUSTIBLES

5AV2

VARONA GARCIA RODRIGO

18 OCTUBRE - 2013

Contenido
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 4
EL PETROLEO ....................................................................................................................................... 5
Composicin .................................................................................................................................... 5
Destilacin fraccionada del petroleo .............................................................................................. 6
PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES ............................................................................................... 7
Composicin .................................................................................................................................... 7
Poder Calorfico ............................................................................................................................... 8
Viscosidad........................................................................................................................................ 8
Densidad.......................................................................................................................................... 9
Limite de inflamabilidad .................................................................................................................. 9
Volatilidad ..................................................................................................................................... 10
Detonacion .................................................................................................................................... 12
Numero de potencia mecanica ..................................................................................................... 13
Factores de detonacion ................................................................................................................. 14
Preencendido ................................................................................................................................ 15
Tapon de vapor ............................................................................................................................. 15
Aditivos.......................................................................................................................................... 16
ESTEQUIOMETRIA DE LAS REACCIONES DE COMBUSTIN ............................................................... 18
Reaccin terica o estequiomtrica.............................................................................................. 19
Exceso de aire................................................................................................................................ 19
Relacion aire-combustible............................................................................................................. 20
Combustin incompleta ................................................................................................................ 21
Aire hmedo.................................................................................................................................. 22
Anlisis de Orsat ............................................................................................................................ 22
Temperatura de rocio ................................................................................................................... 23
CALOR DE COMBUSTION ................................................................................................................... 24
Temperatura adiabatica de flama ................................................................................................. 24
ANLISIS DE ENTROPA ..................................................................................................................... 25
ANLISIS TERMOQUMICO DE SISTEMAS A VOLUMEN CONSTANTE ............................................... 26
ANLISIS DE DISPONIBILIDAD ........................................................................................................... 28
TIPOS DE COMBUSTIBLE DE AVIACIN ............................................................................................. 29
Composicion .................................................................................................................................. 29
2

CLASIFICACIN DE LOS COMBUSTIBLES PARA LA AVIACIN ............................................................ 29

COMBUSTIBLE DE AVIACION PARA TURBINAS (JET FUEL) ................................................................ 30
Tipos .............................................................................................................................................. 30
Combustibles civiles ...................................................................................................................... 30
Combustibles militares .................................................................................................................. 31
Combustibles sintticos para aviacin .......................................................................................... 31
Por qu los combustibles sintticos necesitan una aprobacin especial?.................................. 32
COMBUSTIBLE AVGAS ....................................................................................................................... 33
Turbosina y gasavin. .................................................................................................................... 33
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 34

INTRODUCCION
El estudio de los combustibles para ser usados en motores de combustin interna
es tan lejano como la creacin de estas maquinas. Teniendo en cuenta que en un
motor de combustin interna se aprovecha poca energa de la que se le suministra
se busca que la perdida sea mejor aumentando la eficiencia de este y para lograr
esto se han estudiado todas las partes de las maquinas trmicas y una muy parte
indispensable de cualquier motor es el combustible, siendo asi su estudio
indispensable para crear mejoras para un mayor rendimiento del motor.
Los motores fueron diseados para funcionar con un tipo de combustible en
especifico para dar su mejor desempeo, y puede que este motor funcione con otro
tipo de combustible e incluso parezca que funciona mejor pero la verdad es que el
motor esta sufriendo ya que trabaja bajo condiciones diferentes con las cuales fue
diseado.

EL PETROLEO
Un gran numero de los combustibles que se usan hoy en dia son derivados del
petrleo ya que esta conformado por un enorme numero de cadenas de
hidrocarburos que posteriormente a un proceso de separacin estn disponibles en
diferentes opciones para ser utilizados.
Composicin
El petrleo est formado principalmente por hidrocarburos, que son compuestos de
hidrgeno y carbono, en su mayora parafinas, naftenos y aromticos. Junto con
cantidades variables de derivados saturados homlogos del metano (CH4).
Cicloalcanos o cicloparafinas-naftenos: hidrocarburos cclicos saturados,
derivados del ciclopropano (C3H6) y del ciclohexano (C6H12). Muchos de
estos hidrocarburos contienen grupos metilo en contacto con cadenas
parafnicas ramificadas. Su frmula general es CnH2n.
Hidrocarburos aromticos: hidrocarburos cclicos insaturados constituidos
por el benceno (C6H6) y sus homlogos. Su frmula general es CnHn.
Alquenos u olefinas: molculas lineales o ramificadas que contienen un
enlace doble de carbono. Su frmula general es C2H2n. Tienen terminacin "eno".
Dienos: Son molculas lineales o ramificadas que contienen dos enlaces
dobles de carbono. Su frmula general es CnH2n-2.
Alquinos: molculas lineales o ramificadas que contienen un enlace triple de
carbono. Su frmula general es: CnH2n-2. Tienen terminacin -"ino".
Adems de hidrocarburos, el petrleo contiene otros compuestos que se encuentran
dentro del grupo de orgnicos, entre los que destacan sulfuros orgnicos,
compuestos de nitrgeno y de oxgeno. Tambin hay trazas de compuestos
metlicos, tales como sodio (Na), hierro (Fe), nquel (Ni), vanadio (V) o plomo (Pb).
Asimismo, se pueden encontrar trazas de porfirinas.
Origen del petrleo
Es de origen fsil, fruto de la transformacin de materia orgnica procedente de
zooplancton y algas que, depositados en grandes cantidades en fondos anxicos
de mares o zonas lacustres del pasado geolgico, fueron posteriormente enterrados
bajo pesadas capas de sedimentos. Se originaron a partir de restos de plantas y
microorganismos enterrados por millones de aos y sujetos a distintos procesos
fsicos y qumicos. La transformacin qumica (craqueo natural) debida al calor y a
la presin durante la diagnesis produce, en sucesivas etapas, desde betn a
hidrocarburos cada vez ms ligeros (lquidos y gaseosos). Estos productos
ascienden hacia la superficie, por su menor densidad, gracias a la porosidad de las
rocas sedimentarias. Cuando se dan las circunstancias geolgicas que impiden
dicho ascenso (trampas petrolferas como rocas impermeables, estructuras
5

anticlinales, mrgenes de diapiros salinos, etc.) se forman entonces los yacimientos

petrolferos.

Destilacin fraccionada del petroleo

El petrleo natural no se usa como se extrae de la naturaleza, sino que se separa
en mezclas ms simples de hidrocarburos que tienen usos especficos, a este
proceso se le conoce como destilacin fraccionada. El petrleo natural hirviente
(unos 400 grados Celsius) se introduce a la parte baja de la torre, todas las
sustancias que se evaporan a esa temperatura pasan como vapores a la cmara
superior algo ms fra y en ella se condensan las fracciones ms pesadas que
corresponden a los aceites lubricantes. De este proceso se obtienen las fracciones:

Gases: metano, etano y gases licuados del

petrleo (propano y butano)

Nafta, ligrona o ter de petrleo

Gasolina

Queroseno

Gasleo (ligero y pesado)

Fuelleo

Aceites lubricantes

Asfalto

Alquitrn
Los componentes qumicos del petrleo se
separan y obtienen por destilacin mediante un
proceso de refinamiento. De l se extraen
diferentes productos, entre otros: propano, butano, gasolina, queroseno, gasleo,
aceites lubricantes, asfaltos, carbn de coque, etc. Todos estos productos, de baja
solubilidad, se obtienen en el orden indicado, de arriba abajo, en las torres de
fraccionamiento.

PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

Composicin
Conocer la composicin de un combustible es muy importante para poder
determinar los parmetros caractersticos estequiomtricos de la reaccin de
combustin y conocer si en el existen sustancias que puedan tener importancia
posterior en cuanto a la contaminacin o nocividad de los productos de reaccin.
La forma ms comn de indicar la composicin de un combustible gaseoso es como
porcentaje en volumen de cada uno de sus componentes en condiciones normales.
Para un combustible gaseoso tipo hidrocarburo, la frmula general es :
CmHn + [(4m + n)/4]O2 ....................... m CO2 + (n/2) H2O
y sus componentes mas habituales son :
CO2 , CO , H2 , O2 , N2 , SO2 SH2 y H2O como vapor
Si Xi es la fraccin molar, se expresara como:
[ Xi ] = Kmol del componente i / Kmol de combustible

y debe cumplirse que

si el gas tiene p componentes

Para un combustible lquido o slido, la forma mas comn de indicar la composicin

es expresar la cantidad de C, H , S , N , O , H2O y cenizas en porcentaje de masa
referida a un kg de combustible.
Si mi es la masa del componente i se expresara como:
[ mi ] = kg del componente i / kg de combustible con cenizas

y deber cumplirse que

si hay p componentes

Esta expresin se denomina tambin composicin en "base hmeda"

Para expresar la composicin en base seca ser:

siendo ma la fraccin msica del agua

Como ejemplo en la siguiente tabla se expresa la composicin de un gas natural
tpico

Poder Calorfico
El poder calorfico (PC) de un combustible es la cantidad de energa desprendida
en la reaccin de combustin, referida a la unidad empleada de combustible (Kg,
Kmol, m3).
De acuerdo a como se expresa el estado del agua en los productos de reaccin se
puede dividir en:
Poder calorfico Superior (PCS):
Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad
de combustible con el agua de los humos en forma lquida a 0 C y 1 atm.
Poder calorfico Inferior (PCI):
Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad
de combustible con el agua de los humos en estado de vapor.

Viscosidad
La viscosidad tiene gran importancia en los combustibles lquidos a efectos de su
almacenamiento y transporte. Su determinacin es experimental y los valores
tpicos se encuentran tabulados para los distintos combustibles industriales lquidos.

Densidad
Generalmente se determina experimentalmente y para el caso de los combustibles
gaseosos se utiliza la densidad relativa al aire. En la prctica es muy importante
conocer este parmetro para saber si el gas combustible se acumula en el techo o
en el suelo, en caso de una fuga en un local cerrado.
La densidad absoluta del aire en condiciones normales es de 1,293 kg/m3
Para los combustibles lquidos, en forma aproximada se puede utilizar la siguiente
frmula :
Densidad = 250 + 9,13 mc + mh expresada en kg / m3 a 15 C
donde mc y mh son las masas respectivas de carbono e hidrgeno.
Tambin es muy frecuente emplear una unidad convencional llamada "G" que se
mide en API y se calcula como
G = (141,5 / densidad) - 131,5 con la densidad en kg/ m3

Limite de inflamabilidad
Esta propiedad es caracterstica a los combustibles gaseosos y establece la
proporcin de gas y aire necesaria para que se produzca la combustin, indicando
un lmite superior y uno inferior.
Ejemplo:
PROPANO Lmite inferior: 2,4 % Limite superior: 9,5 %
Punto de inflamacin
Para que una reaccin de combustin se produzca, la mezcla de combustible y
comburente debe alcanzar una temperatura mnima necesaria, que recibe el
nombre de punto de inflamacin.
El punto de inflamacin depende del comburente, por lo que su valor no es el mismo
si se utiliza oxgeno o aire.
Una vez iniciada la reaccin, el calor mantendr la temperatura por encima de la
inflamacin y la reaccin continuara hasta agotarse el combustible.

Volatilidad
La volatilidad es la propiedad ms importante de las
gasolinas de aviacin, junto con su capacidad antidetonante.
De hecho, el comportamiento del motor durante la puesta en
marcha y aceleracin depende de la volatilidad de la
gasolina.
Como se ha dicho, la volatilidad es la tendencia que tiene
una sustancia para vaporizarse. Puesto que la gasolina es
una mezcla de distintas fraccines de hidrocarburos, no se
puede hablar de un valor nico de volatilidad, sino de
porcentajes de gasolina que se evaporan a temperaturas
distintas. La gasolina debe estar completamente evaporada cuando salta la chispa
en las bujias del cilindro, de otra forma es imposible su inflamacin. Puesto que
transcurre menos de una dcima de segundo desde que la gasolina sale del
carburador hasta que salta la chispa en el cilindro, es claro que se necesita una
gasolina voltil para favorecer su inflamacin.
Los ensayos permiten relacionar el comportamiento del motor con la temperatura
de evaporacin de la gasolina. Las relaciones ms importantes se establecen a
travs de la curva de destilacin del combustible. La curva de destilacin seala el
porcentaje de combustible que se evapora a temperatura determinada. En este
sentido son importantes tres valores numricos:
- Punto del 10%.
Se llama as a la zona de la curva de destilacin situada entre el 0 y el 10%. El
porcentaje de gasolina que se evapora a temperatura ambiente es este tramo
determina las caractersticas de puesta en marcha del motor.
Para que un motor tenga fcil arranque y buen proceso inicial de calentamiento es
necesario que exista una cantidad suficiente de gasolina vaporizada a temperaturas
relativamente bajas. Debe haber pues, componentes en la gasolina que pasen a la
forma de vapor a la temperatura ambiente.
- Punto del 50%.
Este punto intermedio relaciona la caracterstica de aceleracin del motor a la
temperatura normal de trabajo.
La buena aceleracin del motor precisa suficiente cantidad de gasolina en forma
de vapor, pero adems es necesario tambin que la distribucin de la misma en el
cilindro sea lo ms uniforme posible.
10

Esta circunstancia es muy dificil de lograr si la masa principal de gasolina se

evapora muy tardiamente. La razn es que habra ncleos de combustible en estado
lquido, de gran inercia y desigual distribucin en la cmara.
- Punto del 90%.
Aunque existe un punto final, superior al 90%, ste viene a determinar que la
prctica totalidad de la gasolina ha pasado a la fase gaseosa en el cilindro, a una
temperatura moderada, no muy alta. Por esta razn se especifica que el 90% de la
gasolina, a una cierta temperatura, debe estar en fase de vapor.

11

Debe tenerse en cuenta que la gasolina que permanece en estado lquido en el

cilindro elimina el aceite lubricante de las paredes del mismo; ms tarde escurre al
carter del aceite. Adems de constituir un problema para el engrase, el mezclado
de la gasolina lquida con el aceite inhibe las propiedades lubricantes del mismo.
El problema recibe tcnicamente el nombre de dilucin del aceite del carter.

Detonacion
La detonacin es la inflamacin sbita de la mezcla en el cilindro. Es una forma de
combustin muy irregular, distinta de la normal.
En condiciones normales de funcionamiento las bujias inflaman la mezcla carburada
y la llama se propaga rapidamente por todo el volumen de la cmara de combustin.
El trmino propagacin progresiva de la llama, es la clave de la combustin normal;
seala que transcurre un tiempo, aunque corto, en producirse.
Ahora bien, la propagacin de la llama es diferente en unas condiciones anormales
de funcionamiento que se conocen como detonacin. Cuando un motor funciona
con detonacin, la presin que origina la parte de la mezcla que se inflama contra
la que no se ha inflamado todava es tan alta, que provoca su inflamacin
espontnea, en una explosin precipitada.
12

El funcionamiento en este rgimen produce sobrecalentamiento del motor y hay

prdida de potencia, adems de la posible aparicin de averas mecnicas internas
importantes.
La resistencia del combustible a detonar se mide por el indice de octano, referencia
que se adopt de forma experimental. Se descubri que las gasolinas ricas en
heptano, un hidrocarburo con siete tomos de carbono, eran muy detonantes, y a la
inversa, las gasolinas con gran proporcin de isoctano tenan gran resistencia a la
detonacin.
El ndice de octano asegura que una gasolina probada en un motor experimental se
comporta, desde el punto de vista de la detonacin, igual que una mezcla de
gasolina que tiene como porcentaje de isoctano el nmero indicativo de la gasolina,
y el resto, hasta 100, de heptano. As, una gasolina de 98 octanos se comporta en
el motor experimental de laboratorio igual que una gasolina mezcla de 98% de
isoctano y 2% de heptano.
La gasolina se mezcla con compuestos antidetonantes para aumentar su resistencia
a la detonacin, empleandose el plomo tetraetilo (TEL). Antiguamente se usaban el
plomo tetrametilo, anilina y niquel tetracarbonilo.
Pero esto presenta algn inconveniente, como la formacin de xido de plomo, que
es un compuesto que se adhiere a las superficies internas de la cmara de
combustin, pudiendo dar lugar a puntos calientes. Adems funde a temperatura
elevada y no se volatiliza facilmente. Por esta razn se aade a la gasolina con
plomo dibromuro de etilo.
La cantidad de tetraetilo de plomo que se mezcla con la gasolina de aviacin es
pequea.

Numero de potencia mecanica

El ndice de octano se qued pronto pequeo con la aparicin de gasolinas muy
refinadas que superaban el poder antidetonante del isoctano. Por ello se defini el
Nmero de Potencia.
Este expresa el porcentaje de potencia mxima (libre de detonacin) que se puede
obtener del motor que emplea dicha gasolina, comparada con la potencia, tambin
sin detonacin, que se obtiene en el mismo motor con isoctano, o con una gasolina
de Octano 100.

13

Se expresa normalmente con dos ndices, separados por una barra vertical (por
ejemplo 100/115). El primer nmero indica el NP que se puede obtener funcionando
el motor con mezcla pobre y el segundo funcionando con mezcla rica. La capacidad
antidetonante de una gasolina es mayor con mezcla rica, porque el combustible en
exceso acta de refrigerante en la cmara de combustin y disminulle la
temperatura del gas en la cmatra, alejando el peligro de detonacin.

Factores de detonacion
Todas las variables que tienden a aunmentar la temperatura de la mezcla que entra
en el cilindro son factores de riesgo de detonacin.
La temperatura de la mezcla es el factor simple ms importante que afecta a la
detonacin. As pues, son factores que favorecen la detonacin:
- Relacin de compresin del motor alta, porque aumenta la temperatura de la carga
de aire que se introduce en el cilindro.
- Temperatura del aire ambiente alta.
- Temperatura de culata de cilindros alta.
- Presin de admisin alta.
Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia errnea de
que un motor puede suministrar mayor potencia con una gasolina de mayor octanaje
que el mnimo necesario para estar libre de detonacin.
Si un motor funciona sin detonacin con una gasolina de 87 octanos, ninguna
potencia adicional se obtiene por usar gasolina de 100 octanos. Lo que ocurre es
que el empleo de gasolina de 100 octanos permitir disear un motor similar pero
con mayor compresin.
Esta ltima variable si es un factor que determina un aumento terico de la potencia
del motor. El aumento de la relacin de compresin significa una mayor carga de
aire (mezcla) en los cilindros.
Tambin es cierto que si un motor tiene problemas de detonacin con el empleo de
gasolina de 87 octanos, y no puede desarrollar toda la potencia de que es capaz
por la marcha irregular del motor, el empleo de gasolina de 100 octanos podr, en
su caso, eliminar la detonacin y permitir explotar todas las posibilidades de
potencia del motor.

14

El avance del encendido depende principalmente de la velocidad de propagacin

de la llama, por lo que hay que tener en cuenta que cambiando el octanaje,
cambiamos la velocidad de propagacin de la llama y por lo tanto el avance del
encendido (aunque bien sabemos que este biene fijado por el calado de las
magnetos, una gasolina diferente tiene caractersticas diferentes, produciendo
cambios en su comportamiento).
En los motores de aviacin es necesario aumentar el avance al encendido al
aumentar la altura de vuelo, ya que disminuye la velocidad de la llama y la presin
de alimentacin.

Preencendido
El preencendido es la combustin prematura de la mezcla en el cilindro debido a la
presencia de puntos calientes en la cmara de combustin, normalmente focos
incandescentes de carbonilla, depsitos metlicos en las bujas, etc.
No ha de confundirse con el autoencendido, que es por alcance de presion,
densidad y temperatura crticas de la mezcla, dando lugar a su autoignicin.
La evolucin de la presin del gas durante el preencendido no muestra oscilaciones
violentas, como en la detonacin, pero hay una prdida de potencia del motor
porque la combustin se produce a destiempo, pudiendo forzar al piston a
desplazarse hacia atras, ya que la combusytin se produce antes de que el pistn
llegue al punto muerto superior.
No ha de confundirse con la detonacin.

Tapon de vapor
Se llama tapn de vapor (vapor lock) la tendencia que tiene una gasolina de aviacin
para evaporarse en exceso en las tuberas del sistema de combustible.
La formacin de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el
funcionamiento normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de carburacin
mayor volumen que en estado lquido, disminuyendo la cantidad de combustible que
pasa al cilindro.
La tendencia de un combustible a formar tapones de vapor se relaciona mediante
el vapor Reid (PVR). En aviacin no solo se controla el valor mximo de vapor Reid,
sino, tambin el mnimo.

15

El valor mnimo (0.38 kg/cm2 = 5.5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha
del motor y un periodo de calentamiento corto. Pero ms importante an es el hecho
de asegurar que la presin de vapor mnima es superior a la que pueda existir en
vuelo en los depsitos y las tuberias del avin.
En el momento en que la presin en los depsitos es inferior a la presin de vapor
Reid la gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de obstaculizar las
canalizaciones del sistema de combustible.
Una situacin de este tipo se produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso
de la presin atmosfrica. Si el techo de servicio del avin es alto, es necesario
presurizar los depsitos de combustible.
El valor mximo de la presin de vapor Reid para gasolina de aviacin es 0.5 kg/cm2
(7 psi), para controlar el exceso de volatilidad en las tuberas de combustible.
Conviene tener en cuenta lo siguiente:
1.- Aunque la gasolina para aviacin se suministra con presin vapor mnima en
torno a 0.4 kg/cm2, es cierto que la presin de vapor real puede ser menor cuando
se transfiere a los depsitos del avin. Basta para ello que las cisternas o los
bidones que contienen la gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que
el avin haya permanecido estacionado durante bastante tiempo, con los depsitos
vacos o semivacos. La presin de vapor de la gasolina disminuye cuando el avin
con los depsitos llenos, se expone al sol (intenso) por algn tiempo.
2.- Un ascenso muy rpido puede vaporizar una gran cantidad de combustible en
los depsitos.

Aditivos
La gasolina se mezcla con compuestos antioxidantes, anticorrosivos y otros con el
fin de aumentar su estabilidad durante el periodo de almacenaje, proteger las
superficies metlicas del motor de la accin corrosiba de la propia gasolina, y
proporcionar cualidades adicionales. Los aditivos ms usuales son:
- Aditivos antidetonantes.
- Antioxidantes, que previenen la oxidacin y formacin de depsitos de goma en
los componentes del sistema de combustible.
- Disipadores de esttica. Son compuestos que disminuyen la carga elctrica
esttica que adquiere la gasolina cuando pasa, a gran velocidad, por el boquerel de
las cisternas de suministro. Estos aditivos no excluyen la necesidad de poner a
masa el avin cuando se efecta el repostado.
16

- Anticorrosivos, que protegen contra la corrosin de las superficies metlicas del

sistema de combustible.
- Antihielo, compuestos que disminuyen el punto de congelacin del agua
precipitada en los depsitos de combustible.
- Inhibidores catalticos, que disminuyen los efectos catalticos del cobre y otros
metales sobre la oxidacin prematura de la gasolina.

17

ESTEQUIOMETRIA DE LAS REACCIONES DE

COMBUSTIN
El procedimiento para suministrar la energa trmica necesaria en hornos y calderas
consiste en transformar la energa potencial contenida en los combustibles en
energa trmica mediante su combustin. En general, una reaccin de combustin
es aqulla que incluye un combustible, un oxidante y liberacin de energa. El
oxidante puede ser oxgeno o aire, y como productos se formarn el dixido de
carbono (CO2), monxido de carbono (CO) y el agua (H2O), principalmente, junto
con otros productos como dixido de azufre, que proceden de los componentes
menores del combustible. La combustin completa requiere la presencia del
oxgeno suficiente para que todo el carbono y el hidrgeno del combustible se
conviertan en dixido de carbono y agua. Durante una combustin incompleta
aparecern otros productos; el ms importante ser el monxido de carbono. La
reaccin general es:

En la industria, la quema de combustibles por lo general se lleva a cabo empleando

aire como oxidante, ya que este es una mezcla de gases no reactivos que bajo
condiciones normales (T = 25C y P = 1 atm) se comportan como un gas ideal. Los
componentes principales de este se listan en la Tabla 3, sin embargo, para fines
prcticos se supone que el aire esta compuesto de 21 % de oxgeno, 79% de
nitrgeno, en volumen. La masa molecular promedio del aire es de 28.97 kg/kmol.

18

Reaccin terica o estequiomtrica

Una de las consideraciones bsicas en el anlisis de los procesos de combustin
es la reaccin terica o estequiomtrica para un combustible dado. Por definicin,
ocurre una reaccin terica o estequiomtrica cuando la reaccin es completa y en
los productos de la combustin no hay oxgeno excedente. Para que la combustin
sea perfecta y completa, se requiere la presencia de oxgeno suficiente para que
todo el carbono y el hidrgeno del combustible se conviertan en CO2 y H2O.
Por ejemplo, partiendo de un mol de combustible, la ecuacin estequiomtrica para
la combustin de un combustible CnHmOl con el aire es:

donde n representa el nmero de carbonos, m el nmero de hidrgenos y l el

nmero de oxgenos en el combustible.
Resumiendo, una ecuacin qumica expresa el principio de conservacin de la masa
en trminos de la conservacin de los tomos de las diversas especies que en ella
se consideran. En la realidad, los procesos de combustin requieren ms aire que
el indicado por la reaccin terica, porque an cuando se tienen condiciones
estequiomtricas, la combustin completa no tiene lugar.
Exceso de aire
Si de las condiciones tericas se pasa a las reales, se observa que para conseguir
una buena combustin hay que introducir una cantidad mayor de oxgeno para
asegurar una buena mezcla entre el combustible y oxgeno que permita una
combustin completa y sin inquemados.

19

Cuando se suministra el aire en cantidades superiores a las demandadas por la

combustin terica, entonces a ese aire extra se le denomina exceso de aire.
Un exceso de oxgeno (o de aire) significa que se ha empleado un valor superior al
100 % terico. En tal caso necesariamente aparecer oxgeno como uno de los
gases productos.
En el caso de un quemador que recibe X % de exceso de aire, la ecuacin para la
reaccin qumica de combustin de un mol de combustible CnHmOl, se escribe
ahora como:

Esta reaccin es para una combustin completa. En la prctica, es probable que se

presenten otros productos en pequeas cantidades.
Relacion aire-combustible
La relacin existente entre la masa de aire y la masa de combustible suministrada
al proceso de combustin recibe el nombre de relacin de aire-combustible, y se
expresa por:
=

comb

Existe una relacin bien definida entre la relacin de aire y combustible y el

porcentaje terico o el porcentaje de exceso de aire.
Considrese la reaccin estequiomtrica general para un combustible CnHmOl,
escrita como

donde (n+m/4l/2) es el nmero terico de moles de O2 requerido por mol de

combustible. Para una reaccin de combustibles en general

20

donde para una reaccin estequiomtrica, % terico = 100.

Para una reaccin real con exceso de aire, se tiene:

Combustin incompleta
En la combustin incompleta del carbono de un combustible, el carbono reacciona
segn la ecuacin C + 12 O2 CO. Como el oxgeno tiene una mayor afinidad para
combinarse con el hidrgeno que con el carbono, normalmente todo el hidrgeno
de un combustible se convierte en agua. Si la cantidad de oxgeno no es la suficiente
para garantizar una combustin completa, es siempre el carbono el que no
reacciona completamente. En la prctica, se encuentra CO entre los productos a
pesar de que se haya suministrado un exceso de oxgeno. Esto se puede atribuir ya
sea a una mezcla incompleta durante el proceso, o a un tiempo insuficiente para la
combustin completa.
La ecuacin estequiomtrica para combustin incompleta de un mol de combustible
CnHmOl, se escribe como:

21

Aire hmedo
Como se sabe, el aire atmosfrico est constituido en su mayora de oxgeno y
nitrgeno, sin embargo, en ocasiones cuenta con cantidades variables de humedad
(H2O) que es preciso tener en cuenta en muchas aplicaciones.
Para mezclas de aire, vapor y agua insaturada, se requiere poder indicar la cantidad
de vapor de agua presente en un estado dado de la mezcla. Por convencin, esto
se logra de dos formas: mediante la humedad relativa j y mediante la humedad
especfica w (relacin de humedad.) La relacin entre ellas es:

donde, pv es la presin real del vapor de agua, pg representa la presin de

saturacin a la misma temperatura, pa = P pg es la presin del aire y 0.622 es el
cociente de las masas molares para el agua y el aire seco. Por lo tanto, la ecuacin
terica para la combustin completa de un mol de combustible CnHmOl con aire
hmedo es:

Los casos de combustin hasta ahora expuestos, slo manejan un problema en

especfico, sin embargo, en la realidad puede darse la combinacin de estos e
inclusive en el caso extremo, registrarse todas las complicaciones a la vez. A
continuacin se listan los casos que pueden ocurrir durante una reaccin de
combustin, para un combustible general CnHmOl con su respectiva ecuacin de
reaccin.
Anlisis de Orsat
En los casos anteriores se han hecho suposiciones sobre los productos de la
combustin, sin embargo, lo ms recomendable es utilizar un analizador de gases
y extraer con l la informacin necesaria acerca del proceso de combustin total.
Es posible utilizar muchos mtodos experimentales para determinar la
concentracin de diversos componentes en los productos gaseosos reales de la
combustin. El anlisis de los gases de combustin comnmente se reporta con
base en un criterio seco o uno hmedo. Segn el criterio seco, no se reporta el
porcentaje que hay de vapor de agua en la corriente gaseosa. El ya bien establecido
analizador de Orsat es un equipo que hace el reporte del anlisis total segn el
criterio seco.

22

La reaccin real est representada por la siguiente ecuacin qumica:

donde n1, n2, n3 y n4 se conocen del anlisis de Orsat fundamentndose en la

composicin en volumen de los productos secos.
Si se divide todo entre (n1 + n2)/n, la ecuacin se puede poner con base en un mol
de combustible. Con base a la ecuacin estequiomtrica se tiene que el porcentaje
terico de aire empleado en el proceso de combustin real es:

Por lo tanto, el % de Exceso de Aire = % Terico 100.

Temperatura de rocio
Al tratar con mezclas de gases siempre hay la posibilidad de que uno o ms de los
gases pueda existir en un estado cercano a la saturacin para el componente dado.
Como se sabe, cada gas ejerce una presin que es igual a su presin parcial. Pero
la presin parcial nunca puede ser mayor que la presin de saturacin para ese
componente a la temperatura de la mezcla.
Cualquier intento de aumentar la presin parcial ms all de la presin de saturacin
dar por resultado una condensacin parcial del vapor. Es un hecho que a cada
presin corresponde una temperatura de saturacin y es por definicin, que la
temperatura de roco es la temperatura de saturacin del agua que corresponde a
la presin parcial de vapor de agua que en realidad est presente en el aire
atmosfrico. A modo de ecuacin:
Tsat=Trocio

Su importancia radica en el hecho de que al haber gotas de agua lquida en los

gases de combustin pueden surgir problemas de corrosin, por ejemplo. Por esto
es til poder predecir la temperatura de roco de un gas producto dado.
23

CALOR DE COMBUSTION
En el caso de un reactor en estado y flujo estable o estacionario para procesos que
incluyen reacciones qumicas, el balance de energa, despreciando los cambios de
las energas cintica y potencial as como el trabajo mecnico y los cambios de
presin, es:

La cantidad q recibe el nombre de entalpa de combustin o calor de combustin

liberado por mol de combustible requerido para que el reactor opere en las
condiciones de referencia normalizada, el cual es igual a la diferencia neta entre la
entalpa de los productos que salen del reactor y la entalpa de los reactivos que
entran.
El valor de q, por supuesto, puede ser positivo o negativo. Las reacciones qumicas
que liberan energa en forma de calor reciben el nombre de exotrmicas, mientras
que las que absorben energa son endotrmicas.

Temperatura adiabatica de flama

En ausencia de efectos de trabajo y de cualquier cambio apreciable de la energa
cintica de la corriente de flujo, la energa liberada por una reaccin qumica en un
reactor de flujo estacionario aparece en dos formas: prdida de calor hacia los
alrededores y aumento de temperatura de los productos.
Cunto menor sea la prdida de calor, mayor ser la elevacin de la temperatura
de los productos. En el lmite de operacin adiabtica del reactor, ocurrir el mximo
ascenso de temperatura. Esta temperatura mxima se conoce como temperatura
de flama adiabtica o de combustin adiabtica de la mezcla reactiva. En resumen,
sta se obtiene cuando q = 0. 4 A modo de ecuacin:

24

ANLISIS DE ENTROPA
Como en el caso de los sistemas de composicin fija, la segunda ley es
especialmente valiosa en el estudio de las reacciones qumicas, en particular en lo
que se refiere al equilibrio qumico. En general, para una reaccin qumica el cambio
de entropa est dado por
ec. (1)
donde si, es algn valor de entropa adecuado a la i-sima sustancia. Al igual que
en el clculo de la entalpa, existe el problema del estado de referencia en la
evaluacin del cambio de entropa de una reaccin qumica, sin embargo, en este
caso, se dispone de un enfoque ms fundamental para establecer valores de
entropa consistentes para las sustancias puras, basado en lo que se conoce como
la tercera ley de la termodinmica.
La Tercera Ley de la Termodinmica dice que la entropa de una sustancia cristalina
pura puede tomarse como cero en el cero absoluto de la temperatura
termodinmica, es decir, a 0 K o a 0R.
Para evaluar los cambios de entropa de las mezclas reactivas, a presiones distintas
de las usadas en las tablas de referencia se cita a la regla de Gibbs y Dalton que
dicta que cada uno de los constituyentes de una mezcla de gases ideales ejerce
una presin igual a su presin de componente o parcial pi. La entropa de un gas
ideal puro a una presin distinta de la que se halla en una tabla se determina
empleando una ecuacin bsica, a saber,
ec. (2)
Como la presin de referencia estndar es usualmente 1 atmsfera, la expresin
para la entropa absoluta de un gas ideal a cualquiera otra presin y la temperatura
dada es,
ec. (3)
donde pi debe medirse en atmsferas. Sustituyendo la ecuacin (1) en la ecuacin
(3), el cambio de entropa de una reaccin qumica que incluye gases ideales se
convierte en:

donde pi = yi P es slo para gases ideales.

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ANLISIS TERMOQUMICO DE SISTEMAS A VOLUMEN

CONSTANTE
Hasta el momento slo se han analizado los procesos de combustin para el
sistema abierto, pero en la prctica tambin existe lo que se conoce como sistema
cerrado.
En un sistema abierto es posible que tanto masa como energa crucen las fronteras
seleccionadas; en un sistema cerrado no hay flujo de masa, sin embargo si hay flujo
de energa a travs de las fronteras, a pesar de que la cantidad de materia se
mantiene fija, de hecho tambin es posible que cambie la composicin qumica de
la materia dentro de las fronteras. A un sistema abierto se le conoce tambin como
volumen de control, y a su frontera se le llama superficie de control. A un sistema
cerrado se le conoce tambin como masa de control.
El principio de conservacin de la energa para el proceso a volumen constante se
puede escribir en las dos formas siguientes:

donde DN representa los moles de los productos gaseosos menos los moles de los
reactivos gaseosos.
En general, DN puede ser positivo, negativo o cero.
Cuando ocurren reacciones qumicas en condiciones de volumen constante,
usualmente resultan no slo temperaturas elevadas sino tambin presiones ms
altas. Para un sistema abierto, la presin de entrada es igual a la presin de salida.
En cambio, en un sistema cerrado se conoce la presin de entrada, pero no hay
modo de saber cul es la presin despus de haberse llevado a cabo la reaccin.
En la prctica, es de gran inters estimar las presiones mximas que podran llegar
a presentarse; esto se logra con un medidor de presin conectado directamente a
la cmara de combustin. En teora; se supone que los gases con los que se est
trabajando se comportan en forma ideal. Si se aplica la relacin de los gases ideales
a las condiciones antes y despus de que se efecte la reaccin, resulta lo siguiente:

26

donde los subndices f e i indican las condiciones final e inicial, respectivamente.

En el caso de la entropa, la ecuacin (27a) es vlida tanto para una masa unitaria
que pase a travs de un sistema abierto de flujo estacionario, como para un sistema
cerrado.
La nica diferencia en la obtencin de la entropa de la reaccin radica en que para
un sistema cerrado se utiliza la presin de salida de los productos.

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ANLISIS DE DISPONIBILIDAD
La termodinmica, a travs de la segunda ley, proporciona un medio para medir la
calidad de la energa, as como su cantidad. Considrese, por ejemplo, una mquina
o motor trmico. La energa qumica liberada por una reaccin de combustin se
usa para calentar un gas a una temperatura muy elevada.
As pues, este gas a alta temperatura constituye una fuente de energa calorfica
para la mquina trmica. El rendimiento de la mquina trmica se caracteriza por
su eficiencia trmica, que es el cociente del trabajo neto de salida al calor de
entrada. Rara vez la eficiencia trmica real excede el 40%. Sin embargo, hay una
pregunta ms fundamental. Independientemente del sistema empleado para
producir trabajo, cul es el mximo trabajo de salida asociado con una reaccin
qumica dada para estados inicial y final especificados de la reaccin?
Si nos restringimos a los procesos de estado y flujo estacionario, el trabajo ptimo
asociado con una reaccin qumica est dado por el cambio de la disponibilidad de
la corriente para los estados extremos especificados y el estado de los alrededores
(o ambiente). En ausencia de cambios significativos de las energas cintica y
potencial.

donde i y f representan los estados inicial y final, respectivamente. En una mezcla

de gases ideales, esto se convierte en

Al usar unidades del USCS hay que sustituir los valores a 298 K por los valores a
537 R.
La irreversibilidad de un proceso sigue estando definida, mediante las dos
relaciones.

(34)
proceso. Con base en la primera ley para un sistema reactivo, la ecuacin (34) se
puede escribir tambin en la forma;

28

TIPOS DE COMBUSTIBLE DE AVIACIN

En conjunto, el combustible de aviacin se refiere a los distintos tipos de propulsores
que se usan para operar motores de un jet (turbina de gas, turborreactores o
turboventilador). Se aplica principalmente en la aviacin, aunque tambin es
importante para botes de propulsin, generadores de propulsin y otras
aplicaciones de propulsin, as como motores diesel cuando sean necesarios.
Ahora, la mayora de los combustibles de aviacin funcionan a base de queroseno
y los tipos varan dependiendo de la composicin qumica y de los tipos de aditivos
que se usen en ste.

Composicion
El combustible de aviacin generalmente funciona a base de queroseno. La razn
de esto es que el queroseno cuenta con un punto de ignicin muy alto que otros
combustibles con petrleo no tienen, lo que los hace ms seguros de almacenar y
de transportar. Tambin es ms delgado que otros combustibles como la gasolina,
que es una caracterstica necesaria para que se queme en un motor de turbina. Un
beneficio adicional es que se quema de forma ms eficiente y es ms amigable al
ambiente que otros combustibles a base de petrleo.

CLASIFICACIN DE LOS COMBUSTIBLES PARA LA

AVIACIN
Se agrupan en:
Motores de combustin interna de cuatro tiempos. (AVGAS)
Combustibles de turbinas de aviacin para utilizacin en turbohlices y
reactores (JET-FUELS) queroseno de aviacin
Las propiedades ms importantes de las gasolinas de aviacin para motores de
combustin interna son las relativas al ndice antidetonante y la volatilidad. La
volatilidad del combustible tiene influencia en la mezcla y en el arranque en frio del
motor. En los motores JET-FUELS no es importante el factor antidetonante

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COMBUSTIBLE DE AVIACION PARA TURBINAS (JET

FUEL)
Tipos
Las clasificaciones estndar para el combustible en aviacin son distintas en los
usos cvicos y militares. El combustible de aviacin militar se produce en grandes
cantidades de variedades que el combustible cvico y se clasifica usando el
indicador JP seguido por el nmero que identifica la variedad especfica. El
combustible militar de los Estados Unidos est disponible en nueve variantes,
numerados del uno al ocho y un tipo adicional, el JPTS, que se fabric
especficamente para el avin Lockheed U-2. El jet A-1 aproximadamente
equivalente al JP-8 es aproximadamente equivalente al JP-4.
Combustibles civiles
Combustibles para turbinas de aviacin se utilizan para aeronave turbohlice y no
deben ser confundidos con Avgas. en la actualidad hay dos grados principales de
combustible para turbinas en uso en la aviacin civil comercial: Jet A-1 y Jet A,
ambos son los combustibles de tipo queroseno. Hay otro grado de combustible para
aviones, Jet B, que es un gran kerosene corte (una mezcla de gasolina y
queroseno), pero rara vez se usa, excepto en climas muy fros.

JET A-1: Es un grado de queroseno de combustible adecuado para la

mayora de los aviones propulsados por turbina. Se produce a una estricta
norma acordada internacionalmente, tiene un punto de inflamacin superior
a 38 C (100 F) y un mximo del punto de congelacin de -47 C. Jet A-1
cumple con los requisitos de la especificacin britnica DEF STAN 91-91 (Jet
A-1), (anteriormente DERD 2494 (AVTUR)), la especificacin ASTM D1655
(Jet A-1) y la IATA Orientacin Materiales (Queroseno Tipo), Cdigo F-35
OTAN.
JET A: Es un tipo queroseno similar de combustible, producido a una
especificacin ASTM y, normalmente. Tiene el mismo punto de ignicin que
Jet A-1, pero un mximo del punto de congelacin ms alto (-40 C). Se
suministra en contra de la norma ASTM D1655 (Jet A) especificacin.
JET B: Es un destilado que cubre laS fracciones de nafta y queroseno. Se
puede utilizar como una alternativa a Jet A-1, pero debido a que es ms difcil
de manejar (mayor inflamabilidad), slo hay una demanda significativa en
climas muy fros, donde su rendimiento mejor tiempo fro es importante. En
Canad se suministra con la especificacin canadiense CAN / CGSB 3,23

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Combustibles militares
JP-4: Es el equivalente militar de Jet B con la adicin de inhibidor de corrosin
y aditivos anti-formacin de hielo, cumple con los requisitos de los EE.UU. la
especificacin militar MIL-DTL-5624U Grado JP-4. (A partir del 05 de enero
2004, JP-4 y 5 cumplen la misma especificacin militar EE.UU.). JP-4
tambin cumple con los requisitos de la especificacin britnica DEF STAN
91-88 AVTAG / FSII (antes DERD 2454), donde FSII significa Fuel Systems
inhibidor de formacin de hielo. Cdigo OTAN F-40.
JP-5: Es un kerosene alto punto de inflamacin que satisfacen los requisitos
de la especificacin militar de EE.UU. MIL-DTL-5624U Grado JP-5 (a partir
del 05 de enero 2004, JP-4 y 5 cumplen la misma especificacin militar
EE.UU.). JP-5 tambin cumple con los requisitos de la especificacin
britnica DEF STAN 91-86 AVCAT / FSII (antes DERD 2452). Cdigo OTAN
F-44.
JP-8: Es el equivalente militar de Jet A-1 con la adicin de un inhibidor de la
corrosin y aditivos anticongelantes, cumple con los requisitos de los EE.UU.
la especificacin militar MIL-DTL-83133E. JP-8 tambin cumple con los
requisitos de la especificacin britnica DEF STAN 91-87 AVTUR / FSII
(antes DERD 2453). Cdigo OTAN F-34.

Combustibles sintticos para aviacin

Combustible para aviones fabricado a partir de carbn con la sntesis de FischerTropsch. El Subcomit D02.J0 sobre Combustibles para aviacin, parte del Comit
D02 sobre Productos de petrleo y lubricantes, aprob este combustible con la
revisin de la norma D 1655, Especificacin para los combustibles para turbinas de
aviacin, al permitir hasta un 50% de mezcla con combustible derivado del petrleo
para aviones.
La sntesis FT fue desarrollada en las dcadas del 20 y el 30, Sasol ha utilizado el
proceso FT para producir combustibles sintticos en Sudfrica.
Despus de una cuidadosa revisin, se otorg la aprobacin en 1999 para mezclas
de hasta un 50 por ciento de combustible sinttico con combustible convencional
para aviones. Desde entonces, el combustible sinttico FT ha sido utilizado
rutinariamente en Johannesburgo.
El proceso FT no ha sido ampliamente utilizado para producir combustibles
sintticos porque el proceso es ms costoso que refinar petrleo. Sin embargo,
recientes incrementos en el precio del petrleo crudo, mejoras en el proceso FT y
el deseo de utilizar grandes cantidades de gas natural varado han causado el
resurgimiento del inters en este proceso para producir combustibles sintticos.
El Coordinating Research Council est desarrollando un protocolo de aprobacin
del combustible sinttico. La adopcin de este protocolo de aprobacin estimular
el uso extendido de combustible sinttico para aviones.

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Por qu los combustibles sintticos necesitan una aprobacin especial?

Las especificaciones para el combustible para aviones no son verdaderas
especificaciones, se basan en la experiencia con combustible para aviones derivado
del petrleo.
Debido a que los combustibles para aviones con alto contenido de aromticos no
combustionan tan limpiamente como aquellos con un contenido ms bajo de
aromticos, las especificaciones incluyen una concentracin mxima de aromticos
para limitar este efecto. El kerosn derivado del petrleo refinado
convencionalmente tiene una gran concentracin de aromticos, por lo general
entre 8 y 22 por ciento por volumen.
El rango de ebullicin es otro ejemplo de las suposiciones implcitas en las
especificaciones del combustible para aviones. Las especificaciones incluyen un
lmite mximo de 205C en el 10% del punto de ebullicin y un lmite mximo de
300C en el punto de ebullicin final. Un componente con un punto de ebullicin de
200C o menos, cumple con el requisito de destilacin, sea o no la intencin o
expectativa de la especificacin.
En la actualidad, existe solo un combustible no convencional aprobado para el uso
en aviacin. El kerosn sinttico FT producido a partir de carbn por Sasol en
Sudfrica puede mezclarse con combustible tradicional para aviones hasta en un
50% por volumen (combustible semi-sinttico para aviones). Esta aprobacin, que
est escrita tanto en la norma del Ministerio de Defensa del Reino Unido como en
las especificaciones de ASTM, fue otorgada slo despus de realizarse pruebas
extensas para determinar si el combustible mezclado cumpla con el requisito de ser
apto para el propsito.
Algunas de las propiedades probadas del combustible fueron la constante
dielctrica, la conductividad trmica, el calor especfico, los mdulos a granel, la
solubilidad en el aire, la tensin superficial, la estabilidad trmica y en almacenaje,
la solubilidad de aditivos y su eficiencia, y la compatibilidad con los elastmeros.
Esta es slo una lista parcial de las pruebas realizadas para garantizar que ninguna
de las suposiciones implcitas en la especificacin fuera violada y que el combustible
semi-sinttico fuera apto para el propsito.

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COMBUSTIBLE AVGAS
Turbosina y gasavin.
El Gasavin o AV Gas es para motores de pistn de 4 tiempos y que tienen sistema
de bujas, como el de los automviles, y la Turbosina o Jet A es para turbinas y tiene
una composicin similar al Diesel, este arde de manera espontanea por la alta
presin del aire que se genera en la cmara de combustin.
Ejemplo:
Avgas 100LL
El Avgas 100LL es una gasolina de alto octanaje diseada especficamente para
uso en motores de aviacin alternativos.
Sus especificaciones son muy estrictas debido a que tiene que soportar el amplio
rango de temperaturas y presiones de funcionamiento que se dan en las aeronaves.
El nmero 100 indica que tiene 100 partes de isooctano y 0 de heptano, obteniendo
as un poder antidetonante de 100; y LL indica que contiene aditivos, en este caso
es bajo en plomo.
AVGAS
Los Avgas tiene una volatilidad menor que la gasolina para los automviles y no se
evaporan rpidamente, lo cual es importante para el uso en altas y bajas
temperaturas. El componente principal del aceite de mezcla utilizada en los Avgas
es alquilo, el cual es esencialmente una mezcla de variosisoctanos (2,2,4trimetilpentano), y en algunas refineras que se utilizan para el reformado cataltico.
Los Avgas est disponible actualmente en varios niveles con diferentes
concentraciones de plomo.
El tipo de Avgas utilizados por la mayora de los motores de pistn es 100LL ,
llamado como "100 bajo plomo" que contiene una pista con menos octanos que
"altamente plomo" (nombre que recibe el combustible entre 100 y Avgas 130
El combustible de aviacin 100LL es ms comnmente utilizado en los Estados
Unidos. El lmite de plomo para este tipo de combustible es doce y cincuenta y seis
gramos / litro.
Para identificar el tipo de combustible para aviones se cre colores para marcar el
nivel de octanaje:

Entre 80 y 87 Avgas: rojo

Entre 100 y 130 Avgas: Verde

Entre 115 y 145 Avgas: prpura

100 LL: Azul

La mayora de los motores de las aeronaves utilizan Avgas de combustible entre 80
y 87.
El Avgas tiene una densidad de 2,727 kg / por galn a 15 C y 0.72kg / l. La densidad
aumenta hasta 2.899 kilogramos / por galn a -40 C.
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BIBLIOGRAFIA
Obert, E. (1995). Motores de combustion interna, analisis y aplucaciones (Segunda ed.) Mexico:
Compaoa editorial continental, S.A de C.V.
Fayette taylor, C. (1985). The internal-combustion engine in theory and practice, Volume II:
Combustion, fuels, materials, Design (Revised ed.) Estados Unidos de America: The M.I.T.press.
Ferguson, C. (1986). Internal combustion engines: applied thermosciences Canada: John Wiley &
Sons.

http://www.astm.org/SNEWS/SPANISH/Q207/q207aprhemighaus.html
http://www.demec.ufmg.br/disciplinas/ema003/liquidos/gasolina/avgas.htm
http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/motores-e-combustiveis-deaviacao_808.html
http://www.airbpbrasil.com.br/combustiveis_gasolina.html

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