Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL
Ttulo:
Comparacin de resultados de capacidad de vas
semaforizadas en la ciudad de Guayaquil usando Highway
Capacity Manual 2010 y anlisis de movilidad con bicicleta
(TNM).
Autor:
PARDO DELGADO, FERNANDO BOLVAR
Tutor:
Msc. Ing. Federico von Buchwald
Guayaquil, Ecuador
2013
UNIVERSIDAD CATLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL
CERTIFICACIN
Certificamos que el presente trabajo fue realizado en su totalidad por
FERNANDO BOLVAR PARDO DELGADO, como requerimiento parcial para
la obtencin del Ttulo de Ingeniero Civil.
TUTOR
_____________________________
Msc. Ing. Federico von Buchwald
REVISORES
____________________________
Msc. Ing. Manuel Sierra Alvarado
_____________________
Abg. Manuel Castillo
DIRECTOR DE LA CARRERA
_________________________
Msc. Ing Mario Dueas Rossi
UNIVERSIDAD CATLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL
DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD
Yo, Fernando Bolvar Pardo Delgado
DECLARO QUE:
El Trabajo de Titulacin Comparacin de resultados de capacidad de vas
semaforizadas en la ciudad de Guayaquil usando Highway Capacity Manual
2010 y anlisis de movilidad con bicicleta (TNM) previa a la obtencin del Ttulo
de Ingeniero Civil ha sido desarrollado en base a una investigacin exhaustiva,
respetando derechos intelectuales de terceros conforme las citas que constan al pie
de las pginas correspondientes, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografa.
Consecuentemente este trabajo es de mi total autora.
En virtud de esta declaracin, me responsabilizo del contenido, veracidad y alcance
cientfico del Trabajo de Titulacin referido.
EL AUTOR
______________________________
Fernando Bolvar Pardo Delgado
III
UNIVERSIDAD CATLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL
AUTORIZACIN
EL AUTOR:
______________________________
Fernando Bolvar Pardo Delgado
IV
AGRADECIMIENTO
Al Msc. Ing. Federico von Buchwald, mi asesor, por el apoyo y orientacin recibida
durante estos meses.
Al Msc. Ing. Manuel Sierra Alvarado, miembro de mi comit.
A mis Padres, el Sr. Servio Pardo Torres y Sra. Deifilia Delgado Salazar. Sin ellos
nada habra sido posible, por el apoyo econmico cuando fue necesario, moral y
sobre todo espiritual todos los das de estos meses y de la vida.
TRIBUNAL DE SUSTENTACIN
_____________________________
Msc. Ing. Federico von Buchwald
_____________________________
Msc. Ing. Manuel Sierra Alvarado
_____________________________
Abg. Manuel Castillo
VI
UNIVERSIDAD CATLICA
DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE INGENIERA CIVIL
CALIFICACIN
_____________________________
VII
NDICE
CAPITULO 1
1.0
ASPECTOS GENERALES
1.1
Antecedentes ....................................................................................... 2
1.2
Objetivos .............................................................................................. 2
1.3
1.4
Alcance ................................................................................................ 2
1.5
Metodologa ......................................................................................... 3
1.5.1 Mtodo de campo ....................................................................... 3
1.5.2 Mtodo de campo ....................................................................... 3
CAPITULO 2
2.0
ASPECTOS GENERALES
2.1
2.2
2.3
Semforos ........................................................................................... 5
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.4
Ciclo .......................................................................................... 6
Duracin del ciclo ...................................................................... 6
Intervalo ..................................................................................... 6
Fase .......................................................................................... 6
2.3.4.1 Giro permitido ............................................................. 7
2.3.4.2 Giro protegido ............................................................. 7
2.3.4.3 Giro sin oposicin ....................................................... 7
Flujo de saturacin ............................................................................... 7
2.5
2.6
2.7
2.8
Peatn ............................................................................................... 11
2.8.1 Terminologa aplicada en la capacidad peatonal ..................... 12
2.8.1.1 Velocidad del peatn ................................................ 12
VIII
2.9
CAPITULO 3
3.0
Mtodo terico
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
CAPITULO 4
4.0
Mtodo de campo
4.1
CAPITULO 5
5.0
Clculos
5.1
5.2
5.3
5.4
CAPITULO 6
6.0
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
Uso del suelo, acceso, bienestar social y otros factores .................. 118
6.11
6.12
6.13
6.14
CAPITULO 7
7.0
7.2
7.3
Lista de tablas
Tabla 1: Valores para longitud del ciclo por tipo de rea ........................................... 6
Tabla 2: Nivel de servicio........................................................................................... 9
Tabla 3: Datos para flujos peatonales ..................................................................... 12
Tabla 4: Nivel de servicio para peatones en intersecciones semaforizadas ............. 14
Tabla 5: Nivel de servicio para peatones en rea de colas ...................................... 15
Tabla 6: Ancho de acera ......................................................................................... 15
Tabla 7: Volumen medio de nivel de servicio en aceras .......................................... 15
Tabla 8: Ancho de vas para bicicletas en vas continas ........................................ 17
Tabla 9: Datos de entrada requeridos y valores predeterminados para vas para
bicicleta .................................................................................................... 17
Tabla 10: Nivel de servicio para bicicletas en intersecciones semaforizadas ........... 18
Tabla 11: Datos necesarios para cada grupo de carriles ......................................... 20
Tabla 12: Datos requeridos para intersecciones semaforizadas .............................. 21
Tabla 13: Tipos de llegadas ..................................................................................... 23
Tabla 14: Anlisis de los diferentes grupos de carriles ......................................... 25
Tabla 15: Ajuste de tasa de flujo de saturacin por tipo de rea .............................. 27
Tabla 16: factor de ajuste por ancho de carril, (fW ) ................................................. 29
Tabla 17: factor de ajuste por tipo de rea .............................................................. 30
Tabla 18: Factor de utilizacin de carril ................................................................... 31
Tabla 19: volmenes probables requeridos para carriles con giros exclusivos a la
izquierda en intersecciones semaforizadas ............................................. 32
Tabla 20: Variables de entradas .............................................................................. 32
Tabla 21: factores de ajuste para la tasa de flujo de saturacin .............................. 33
Tabla 22: relacin entre el tipo llegada y la relacin de columna (Rc) ..................... 38
Tabla 23: Factor de ajuste de progresin por demora uniforme .............................. 38
Tabla 24: Valores de k para justificar los tipos de controles..................................... 40
Tabla 25: Datos de entradas de las intersecciones sin bloqueo .............................. 50
Tabla 26: Comparacin de resultados de la calles de tres carriles .......................... 76
Tabla 27: Comparacin de resultados de las calles de dos carriles ......................... 76
Tabla 28: Datos de entradas de las intersecciones con 1.2m de bloqueo................ 77
Tabla 29: Comparacin de resultados de las calles de 3 carriles .......................... 103
Tabla 30: Comparacin de resultados de las calles de dos carriles ....................... 104
Tabla 31: Nmero de personas que viajan dentro de los vehculos por cada
interseccin ........................................................................................... 104
Tabla 32: Capacidad del carril para la bicicleta ...................................................... 105
Tabla 33: Resultados de los anlisis ..................................................................... 107
Tabla 34: Resultados de la salud asociados a contaminantes del aire relacionados
con el transporte .................................................................................... 110
Tabla 35: Efectos en la salud asociados con la actividad fsica ............................. 116
Tabla 36: Las emisiones GEI de los medios de transporte y vehculos en pases
en desarrollo ......................................................................................... 118
XII
XIII
ndices de figuras
Figura 1: Input Worksheet ....................................................................................... 46
Figura 2: Volume Adjustment and Saturation Flow Rate Worksheet ....................... 47
Figura 3: Supplemental Worksheet for Pedestrian-Bicycle Effects on Permitteed
Left Turn and Right Turns......................................................................... 48
Figura 4: Capacity and LOS Worksheet .................................................................. 49
Figura 5: Concentraciones anuales promedio de PM10 en reas urbanas entre 2003
y 2009: Microgramos/m3 (ug/m3) con relacin a los niveles recomendados
por la OMS ............................................................................................. 112
Figura 6: Millas-vehculo recorridas y mortalidad por traumatismos causados por el
trnsito (EUA), 1993-2002 ...................................................................... 115
Figura 7: densidad urbana y consumo de energa relacionada con el
transporte ............................................................................................... 119
Figura 8: Proyeccin de muertes segn causa en pases de altos, medios y bajos
ingresos. La mayora de muertes son debido a enfermedades
cardiovasculares, cncer y otras enfermedades
no transmisibles (ENT) ......................................................................... 122
Figura 9: Interseccin Chimborazo y Aguirre volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (sin bloqueo) ..................................................................... 124
Figura 10: Interseccin Chimborazo y Luque volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (sin bloqueo) ................................................................... 124
Figura 11: Interseccin Chimborazo y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (sin bloqueo) ................................................................... 125
Figura 12: Interseccin Chile y Aguirre volumen de vehculos de la calle
Chile (sin bloqueo) .............................................................................. 125
Figura 13: Interseccin Tungurahua y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle
9 de octubre (sin bloqueo) ................................................................... 126
Figura 14: Interseccin Chimborazo y Aguirre volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (bloqueo de 1.2 m) .......................................................... 127
Figura 15: Interseccin Chimborazo y Luque volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (bloqueo de 1.2 m) .......................................................... 127
Figura 16: Interseccin Chimborazo y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle
Chimborazo (bloqueo de 1.2 m) .......................................................... 128
Figura 17: Interseccin Chile y Aguirre volumen de vehculos de la calle
Chile (bloqueo de 1.2 m) ..................................................................... 128
Figura 18: Interseccin Tungurahua y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle
9 de octubre (bloqueo de 1.2 m) .......................................................... 129
Figura 19: Volumen diario de las intersecciones analizadas ................................. 130
Figura 20: Volumen diario de las intersecciones analizadas ................................. 130
XIV
Resumen
Debido al congestionamiento vehicular en el centro de la ciudad de Guayaquil se
debe hacer un estudio de trfico para obtener la hora pico y poder resolver el tema
del congestionamiento actual.
Para determinar el uso de HCM 2010 se hizo una correlacin entre las
intersecciones analizadas y as demostrar que el HCM 2010 es viable para el
anlisis de las vas de Guayaquil.
Para poder ubicar un carril para bicicleta fue necesario el bloqueo de 1.2 m lineales
de cada va en anlisis. Con esto se produjo un impacto en la capacidad que no se
vio afectada en ms del 15% para la va de mayor riesgo. El nivel de servicio mejoro
en segundos pero se mantuvo en nivel F en su estado ms crtico.
Fue posible concluir que el uso de un carril de bicicleta es muy beneficio para la
ciudad de Guayaquil al mejorar la capacidad de transporte hasta un 50% y con esto
evitar posibles congestionamientos vehiculares, coste de transporte altos, aire
menos contaminado y tener una ciudad ms organizada.
XV
Introduccin
Debido a los altos ndices de contaminacin por el dixido de carbono emanado del
transporte motorizado, las ciudades se han puesto en marcha un plan que disminuya
estos riesgos de contaminacin y una mejor opcin fue el uso de la bicicleta.
Para poder usar este transporte se debe implementar un carril exclusivo para el uso
de la bicicleta y con las debidas seguridades del caso para poder proteger al ciclista
de posibles accidentes como la invasin de su espacio por otro transporte (vehculos
livianos o pesados).
En Sudamrica
En Ecuador apenas existen estructuras de carriles de bicicletas pero sin las debidas
seguridades o son usadas como parqueadero para vehculos. Se sigue pensando
que la solucin es hacer carreteas ms amplias y ms intercambiadores de trfico.
Al aumentar el nmero de vehculos el nivel de contaminacin y ruido crecen
causando serias molestias para los ciudadanos.
Para poder tener una ciudad menos contaminada y con mejor movilidad es
necesario implementar y motivar el uso de la bicicleta como un medio de transporte
alternativo.
CAPITULO 1
1.0
ASPECTOS GENERALES
1.1
ANTECEDENTES
1.2
OBJETIVOS
1.3
1.4
ALCANCE
1.5
METODOLOGA
1.5.1 ANALISIS DE CAMPO
1. Parmetro de entrada
Datos de la geometra
Datos del transito
Datos del semforo
2. Grupo de carriles y demanda
Grupo de carriles
Factor de hora pico
3. Saturacin
Ecuacin bsica
Factores de ajustes
4. Capacidad y v/c
Capacidad c
Relacin volumen a capacidad v/c
5. Medidas de efectividad
Demoras
Ajustes a la coordinacin
Niveles de servicios
CAPITULO 2
2.0
CONCEPTOS
2.1
Conceptos bsicos
En este captulo trata sobre conceptos bsicos sobre las intersecciones reguladas
por semforos. Se explicara sobre los diferentes temas
relacionados con la
2.2
Intersecciones semaforizadas
Intersecciones en T
Glorietas
2.3
Semforos
Los semforos son dispositivos que son usados especficamente para facilitar el
control del trnsito de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales.
Distribuye el tiempo de circulacin y de la forma como lo haga afecta al
funcionamiento de la interseccin y la capacidad de la misma.
Posee tres seales indicativas que son: verde, amarillo y rojo. El tiempo del ciclo
vara entre 40 seg y 150 seg, teniendo como tiempo de amarilla entre 3 y 6 seg. Su
finalidad principal es la de permitir el paso alternamente a las corrientes de transito
que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
2.3.1 Ciclo
Secuencia completa donde se vuelven a repetir las mismas condiciones de
regulacin dentro de la interseccin.
Tipo de rea
Valores (seg)
CBD
70
otros
100
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-16 pg. 10-21
2.3.3 Intervalo
Periodo de tiempo en donde todas las indicaciones del semforo permanecen
constantes.
2.3.4 Fase
Tiempo durante el cual se puede realizar un determinado movimiento de trfico
durante uno o ms intervalos.
compleja de regulacin actuada y multifases. Para este anlisis solo se contara con
semforos de dos fases y de tiempos fijos.
sentido opuesto. Por ejemplo si hay un giro a la izquierda que se realice al mismo
tiempo que al movimiento del trfico en sentido opuesto se considera permitido, o si
bien se realiza un giro a la derecha al mismo tiempo que las personas cruzan por el
paso de peatn.
2.4
Flujo de saturacin
2.5
La capacidad de una interseccin regulada por semforos, est dada por cada grupo
de carriles y se define como la tasa mxima por hora en la que los vehculos pueden
7
La capacidad se calcula por separado para cada grupo de carriles, se entiende por
grupo de carriles, a una o ms carriles utilizados por los vehculos de forma
compartida y esto nos lleva a tener una capacidad compartida para todos los
vehculos.
2.6
Factor de coordinacin.
Tiempo de verde.
Nivel de servicio
10
> 10 20
> 20 35
> 35 55
> 55 80
> 80
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-2 pg. 16-2
1. nivel de servicio A
Operacin con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehculos
promedio. La mayora de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen
del todo. Longitudes de ciclo corto pueden contribuir a demoras mnimas.
2. nivel de servicio B
Operacin con demoras entre 10 y 20 segundos por vehculo promedio. Algunos
vehculos comienzan a detenerse.
3. nivel de servicio C
Operacin con demoras entre 20 y 35 segundos por vehculo promedio. La
progresin del trfico es regular y algunos ciclos empiezan a prolongarse.
4. nivel de servicio D
Operacin con demoras de 35 y 55 segundos por vehculo promedio. Las demoras
pueden deberse a la mala progresin del trfico o llegadas en la fase roja, longitudes
de ciclo amplias o relaciones v/c altas. Muchos vehculos se detienen.
5. nivel de servicio E
Demoras entre 55 y 80 segundos por vehculo promedio. Se considera como el
lmite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresin pobres,
ciclos muy largos y relaciones v/c muy altas.
6. nivel de servicio F
Demoras superiores a los 80 segundos por vehculo promedio. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de los accesos de la interseccin, lo que ocasiona
congestionamiento, operaciones saturadas y baja relacin v/c.
2.7
Los niveles de servicio han sido establecidos en diferentes niveles de demoras por la
aceptacin de los conductores. El nivel D es el objetivo de diseo deseable.
10
Tambin es posible si en grupo de carriles saturados con una relacin v/c prxima a
1, pueda tener demoras cortas si:
El ciclo es corto.
nivel de
servicio.
2.8
Peatn
circulacin o flujo.
a los peatones
11
Los detalles de campo es la mejor fuente de informacin para conocer los flujos de
los peatones. Si no hay datos locales la siguiente tabla puede ser usada.
Tabla 3: datos para flujos peatonales
Tipo de rea
CBD
400
Otros
50
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-22 pg. 10-26
12
2.8.2.1 Comodidad
Protege del medio ambiente al peatn y presenta instalaciones atractivas para el uso
peatonal
2.8.2.2 Conveniencia
Factor que incluye la distancia de caminado, ofreciendo elementos que contribuyen
a facilitar el desplazamiento de los peatones como distancias cortas de aceras
confluentes.
13
a los
2.8.2.5 Economa
Coste de usuarios asociados con las demoras.
LOS
< 10
10-20
> 20-30
> 30-40
> 40-60
> 60
Posibilidad o
desobediencia
Baja
moderada
Alta
Muy alta
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 18 exhibit 18-9 pg. 18-18
14
Nivel de servicio
Espacio (m2/p)
>1.2
>0.9-1.2
>0.6-0.9
>0.3-0.6
>0.2-0.3
0.2
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 18 exhibit 18-7 pg. 18-6
Condicin
Ancho(m)
Zona comercial
1.5
Otras zonas
2.1
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 11 exhibit 11-13 pg. 11-12
Nivel de
rea (m2/p)
servicio
Volumen
Velocidad
(p/min/m)
(m/seg)
Relacin v/c
>5.6
16
>1.30
0.21
>3.7-5.6
>16-23
>1.27-1.30
>0.21-0.31
>2.2-3.7
>23-33
>1.22-1.27
>0.31-0.44
>1.4-2.2
>33-49
>1.14-1.22
>0.44-0.55
>0.75-1.4
>49-75
>0.75-1.14
>0.65-1.0
0.75
Variable
0.75
variable
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 18 exhibit 18-3 pg. 18-4
15
2.9
Bicicleta
Las bicicletas son vehculos con dos ruedas impulsado solamente por energa
humana. Este medio de transporte no es muy utilizado en nuestro pas sobre todo en
zonas urbanas conflictivas; donde resultara muy atractivo utilizar este vehculo para
facilitar la circulacin y disminuir el congestionamiento vehicular.
Infraestructura econmica.
Para poder usar el carril de bicicleta en las vas analizadas se tendra que reducir el
ancho del carril de las vas y observar el impacto que sufrira la capacidad de la
interseccin con el fin de ubicar un carril especfico de bicicleta, esto podra
aumentar el transporte de las personas.
Estudios
realizados
en
Europa
reportan
valores
de
capacidad
de
1600
Ancho (m)
Va de dos carriles
2.4
Va de tres carriles
3.0
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 11 exhibit 11-20 pg. 11-18
tem
Valores
Datos geomtricos
Longitud
2.4 m
Datos de demanda
Periodo de anlisis
0.8
Velocidad de la bicicleta
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 11 exhibit 11-19 pg. 11-17
17
Algunos estudios realizados para obtener el factor de hora pico para bicicletas dan
como resultados valores de 0.52 y 0.82. Un valor por defecto de 0.80 puede ser
usado como factor de hora pico para las bicicletas en caso de no tener datos locales.
Nivel de servicio
<10
10-20
>20-30
>30-40
>40-60
>60
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 19 exhibit 19-4 pg. 19-6
18
Captulo 3
3.0
Mtodo terico
3.1
3.2
Parmetro de entrada
19
Tipo de
condicin
Condiciones
Geomtricas
Parmetro
Tipo de rea
Nmero de carriles, N
Ancho promedio de carriles, W (m)
Pendiente, G (%)
Existencia de carriles exclusivos, LT o RT
Longitud de almacenamientos de los carriles de LT o RT, Ls (m)
Estacionamiento
volumen de demanda por movimiento, v (veh/h)
tasa de flujo de saturacin ideal de cada movimiento, So vl/hr/c
Condiciones
de trafico
20
tem
Valores
Datos geomtricos
Demanda de datos
PHF
0.92
0.25h
Datos de interseccin
Tipo de control
ciclo
Tabla 1
Tiempo perdido
g/C
3 desconectadas, 4 coordinadas
3.0 seg
0.40 (planeamiento)
1.00
1900 vl/hr/carril
Ancho de carril
3.6 m
Vehculos pesados
2%
pendiente
0%
Maniobras de parqueo
Pgina 28
Buses locales
peatones
Tabla 3
Tipo de rea
Tabla 18
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-12 pg. 10-17
21
Una importante caracterstica del trfico es la calidad de progresin que sirve para
completar el anlisis de una interseccin regulada por semforos. El parmetro que
describe a esta caracterstica es el tipo de llegada (TLI) para grupo de carriles. En la
siguiente tabla se describen los 6 tipos de llegadas.
22
Tipo de
llegadas
1
Descripcin
Contiene columnas densas que representan el 80% del volumen del grupo
de carriles, llegando al principio de la fase roja. Este AT es indicativo de en
lances de la red viaria que experimenta una calidad de progresin mala.
Columnas moderadamente densas que llegan en mitad de la fase roja o
columnas dispersas que contienen del 40 al 80 por ciento del volumen del
grupo de carriles y que llegan durante toda la fase roja. Este AT es
representativo de una progresin desfavorable en las arterias de dos
direcciones.
Llegadas de forma aleatorias en las que las columnas principales representa
menos del 40 % del volumen del grupo de carriles. Este AT, que es
representativo de la circulacin en intersecciones reguladas por semforos
aisladas y desconectadas del resto de la red, se caracteriza por la gran
dispersin de las columnas. Tambin se adoptan como ejemplo de
coordinacin de la circulacin cuando las mejoras alcanzadas por la
progresin son mnimas.
Columnas moderadamente densas que llegan en mitad de la fase verde, o
columnas dispersas que contienen entre el 40 y 80 por ciento del volumen
del grupo de carriles y que llegan durante toda la fase verde. Este AT es
representativo de una progresin favorable en las arterias de dos
direcciones.
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-4 pg. 16-4
Cuando existe un tiempo requerido para los peatones, se debe tener en cuenta el
mnimo tiempo de verde de esta fase.
El mnimo tiempo de verde se puede evaluar en la siguiente ecuacin:
23
Gp= 3.2 +
L
+ (0.81Nped)/W e para W e >3.0 m
Sp
Ec (3.1)
Gp= 3.2 +
L
+ (0.27Nped)/W e para W E<3.0 m
Sp
Ec (3.2)
Donde
Gp= mnimo tiempo de verde (seg)
L = longitud del cruce peatonal (m)
Sp= velocidad media de peatones (m/s)
W e= ancho efectivo (m)
Nped= nmero de peatones que cruzan durante un intervalo p
3.3
24
Nmero
de carriles
Movimientos del
grupo de carriles
Grupo de carriles
MG 1:
LG 1:
MG 1:
LG 1:
MG 2:
LG 2:
LG 1:
MG 1:
LG 2:
MG 1:
LG 1:
3
Recto:
Recto:
LG 2:
MG 2:
LG 3:
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2010 capitulo 18 exhibit 18-12 pg. 18-34
Esto se hace dividiendo los volmenes de movimientos para el factor de hora pico.
El volumen queda expresado en la siguiente ecuacin:
vp= V/PHF
Ec. (3.3)
Donde
Periodo
Volumen
16h00-16h15
410
16h15-16h30
446
16h30-16h45
464
16h45-17h00
483
17h00-17h15
493
17h15-17h30
420
Total
1886
3.4
La saturacin es el flujo de vehculos por hora que pueden pasar por una
interseccin si la seal de verde est disponible toda la hora y el flujo de vehculos
no se detiene nunca, es decir la relacin del tiempo de verde (g/c) sea de 1.
Tabla 15: ajuste de tasa de flujo de saturacin por tipo de rea
Tipo de rea
Rango (veh/hr/ln)
CBD
1700
1600-1800
otros
1800
1700-1950
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-19 pg. 10-24
S= (So)*(N)*(fw)*(fHV)*(fg)*(fp)*(fbb)*(fa)*(fLU)*(fLT)*(fRT)*(fLpb)*(fRpb)
Donde
S=
Ec. (3.4)
28
2.4
0.867
2.7
0.900
3.0
0.933
3.3
0.967
3.6
1.000
3.9
1.033
4.2
1.067
4.5
1.100
4.8
1.133
El factor de ajuste por vehculos pesados puede tener en cuenta el espacio que
ocupan debido a su relacin de tamaos con respecto a los vehculos ligeros.
La equivalencia de un vehculo pesado con respecto a uno liviano (vl) es de 2.
29
debe al congestionamiento
Tipo de rea
0.90
Otras zonas
30
Movimientos en el
grupo de carriles
Nmero de carriles
Consideracin del
en el grupo de
trfico en el trayecto
carriles
(fLU)
100.0
1.000
52.5
0.952
36.7
0.908
100.0
1.000
51.5
0.971
100.0
1.000
56.5
0.885
A lo largo o
compartido
Giro exclusivo a la
izquierda
Giro exclusivo a la
derecha
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2010 capitulo 18 exhibit 18-30 pg. 18-77
tipo de fases
31
Tabla 19: volmenes probables requeridos para carriles con giros exclusivos a la izquierda en
intersecciones semaforizadas.
100
300
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 10 exhibit 10-13 pg. 10-18
3.4.10
Variables cualitativas
Movimientos de giros (giro a la izquierda o giro a la derecha)
Tipos de calles (una va o 2 vas)
Tipos de giros del carril (exclusivo o compartido)
Tipos de seales de fase (protegido, permitido o protegido-permitido)
Parmetros cuantitativos
Smbolos
gp
veh/h
Vo
Nturn
Nrec
32
PLT
PRT
Parmetros cuantitativos
Smbolos
PLTA
PRTA
p/h
Vped
Velocidad de la bicicleta,
Vpedg
bicicleta/h
e
Vbic
bicicleta/h
Vbicg
Verde efectivo, S
g
f
gp
fW 1
Vehculos
pesados
f HV
Pendiente
fg 1
Estacionamiento
Bloqueo de buses
Tipo de rea
Utilizacin de
carriles
Definicin de
variables
formula
(W 3.6)
9
100
100 % HV ( ET 1)
%G
200
N 0.1
fp
N
N
f bb
14.4 N B
3600
N
f LU
%G= % de pendiente
del acceso.
-6 %G +10
Negativas en
descensos
Vg
V g1 N
33
W 2.4
Si w>4.8 analizar
como 2 carriles
%HV= porcentaje de
vehculos pesados.
N= nmero de
carriles en el grupo.
NM= nmero de
maniobras de
estacionamiento/hr.
N= nmero de
carriles del grupo.
NB= nmero de
buses que paran por
hora.
CBD= distrito central
de negocios (centro
de la ciudad).
18 Nm
3600
Notas
0 Nm 180
fp 0.050
fp=1.000 sin
estacionamiento
0 NB 250
Fbb 0.050
factor
Definicin de
variables
formula
Notas
Fase protegida:
Carril exclusivo:
Vuelta a la
izquierda
f LT 0.95
Carril compartido:
f LT
1
1.0 0.05PLT
f LT 0.85
Carril compartido: f RT 1.0 0.15PRT
PLT= proporcin de
vueltas a la izquierda
en el grupo de
carriles.
Carril exclusivo:
Vueltas a la
derecha
Carril simple:
f RT 1.0 0.135PRT
Ajuste: LT
Bloqueo por
peatones y
bicicletas
Ajuste: RT
PRT= proporcin de
vueltas a la derecha
en el grupo de
carriles.
fRT 0.050
PLT=proporcin de vueltas
a la izquierda en el grupo
de carriles.
ApbT=ajuste a la fase
permitida.
PLTA=proporcin de vueltas
a la izquierda que usan la
fase protegida.
PRT= proporcin de vueltas
a la derecha en el grupo de
carriles.
PRTA= proporcin de
vueltas a la derecha que
usan la fase protegida.
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-7 pg. 16-11
3.5
c S *(
g
)
C
Ec. (3.5)
Donde
c= Capacidad de un grupo de carriles.
S= Saturacin para un grupo de carriles.
g/c= Relacin de verde efectivo para un grupo de carriles.
34
v
Xi ( )
c
vi
gi
Si * ( )
C
vi * C
Si * gi
Ec. (3.6)
Donde
35
Xc (
v
C
)ci * (
)
S
CL
Ec. (3.7)
Donde
Esta ecuacin es muy til para evaluar globalmente la interseccin, con respecto a
su geometra y al ciclo.
Es posible que se tenga una relacin v/c crtica inferior a 1 y no tener movimientos
saturados dentro del ciclo del semforo. Pero si es inferior a 1 entonces estn
acomodados dentro del ciclo y las fases establecidas.
3.6
Determinacin de la demora
Existen varios tipos de demora, pero solo utilizaremos la demora media por
detencin que sirve como medida de eficacia para las intersecciones regulas por
semforos.
La demora media por parada de vehculo para un grupo de carriles viene dado por:
d d 1 * ( PF ) d 2 d 3
Ec. (3.8)
Donde
FP
1 P * fp
Ec. (3.9)
g
1
C
Donde
P=
37
tipo de
llegada
intervalo de la relacin
de columna (Rc)
valores sustitutivos
por omisin (RC)
1
2
<= 0,5
>0,5 y <=0,85
0,333
0,667
>0,85 y <=1,15
1,000
4
5
6
>1,15 y <=1,5
>1,5 y <=2,00
>2,00
1,333
1,667
Calidad de progresin
Muy mala
Desfavorable
Llegadas de forma
aleatoria
Favorable
Altamente favorable
Excepcional
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-11 pg. 16-2
Tabla 23: Factor de ajuste de progresin por demora uniforme
Relacin de
verde (g/C)
AT-1
AT-2
AT-3
AT-4
AT-5
AT-6
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
1,167
1,266
1,445
1,667
2,001
1,007
1,063
1,136
1,240
1,395
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1
0,986
0,895
0,767
0,576
0,833
0,714
0,555
0,333
0,000
0,75
0,571
0,333
0,000
0,000
0,7
2,556
1,00
0,333
1,653
0,93
0,667
1,000
1,00
1,000
0,256
1,15
1,333
0,000
1,00
1,667
0,000
1,00
2,000
fc
Rp
Notas:
FP
(1 P ) * fc
g
(1 )
C
P Rp *
g 2
)
C
d1
g
1 [min(1, X ) ]
C
0.5 * C * (1
Ec. (3.10)
38
Donde
d1= demora uniforme en (seg/v)
C= Duracin del ciclo
g= Tiempo efectivo de verde por grupo de carriles
x= Relacin (v/c) para el grupo de carriles
Si en algn caso X sea >= 1,0 se aplica la estimacin de la demora para los
vehculos que llegan en el periodo de 15 min durante el cual se produce el
congestionamiento.
d 2 = 900 * T * [( X 1) 2
8* K * I * X
]
cT
Ec (3.11)
Donde
39
<=2
2,5
3,0
<=0,50
0,04
0,08
0,11
0,6
0,13
0,16
0,19
0,7
0,22
0,25
0,27
0,8
0,32
0,33
0,34
0,9
0,41
0,42
0,42
>=1
0,50
0,50
0,50
3,5
4,0
4,5
5,0
0,13
0,15
0,19
0,23
0,20
0,22
0,25
0,28
0,28
0,29
0,31
0,34
0,35
0,36
0,38
0,39
0,43
0,43
0,44
0,45
0,50
0,50
0,50
0,50
Movimientos actuados
o predeterminados
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 capitulo 16 exhibit 16-13 pg. 16-22
di * vi
dA=
i 1
Ec (3.12)
vi
i 1
40
Donde
dA: demora para el acceso A (s/veh)
di: demora por grupo de carriles en acceso A (s/veh)
vi: volumen ajustado para el grupo de carriles (s/veh)
La demora en la interseccin, igualmente se determina como un promedio
ponderado de las demoras en todo los accesos de las intersecciones.
dI: dAvA/vA
Ec (3.13)
Donde
dI: demora media por vehculo de la interseccin.
vA: volumen ajustado del acceso.
En los casos en que X>1,0 para un periodo de 15 min, el siguiente periodo empieza
con una cola inicial llamada Qb se debe observar al inicio del rojo. Cuando Q b
diferente de 0, los vehculos que llegan durante el periodo de anlisis
experimentaran una demora adicional por la presencia de la cola inicial. La demora
por cola inicial d3, se calcula mediante la siguiente ecuacin:
d3=
1800Qb(1 u )t
cT
Ec
(3.14)
Donde
u= parmetro de demora
Para estimar esta demora:
Caso1: el periodo es no saturado sin cola inicial, Qb=0. Por tanto, d3=0
Caso 2: el periodo es saturado sin cola inicial, Qb=0. Por lo tanto, d3=0
Caso 3: ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. para que esto ocurra
deber cumplirse que Qb+qT<cT, siendo qT la demanda total en T y cT la capacidad
disponible en T.
Caso 4: ocurre cuando existe an demanda insatisfecha al final de T, pero
decreciente. Para que esto ocurra deber cumplirse que qT< cT.
Caso 5: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aqu la demanda
insatisfecha se incrementa al final T. para que esto ocurra deber cumplirse que
qT>cT.
Qb
t min T ,
c1 min 1, X
Ec (3.15)
Donde
u 0 si t<T sino u 1
3.7
cT
(Qb1 min(1, X ))
Ec (3.16)
42
CAPITULO 4
4.0
Mtodo de campo
4.1
Metodologa de campo
Las grabaciones se las elaboro por dos ocasiones en cada interseccin, la primera
determinando la hora pico y comprobar su homogeneidad y la segunda grabacin se
disminuir el ancho de los carriles a diferentes medidas para ver el impacto que
sufre la capacidad debido a la disminucin de la va.
Conteo de vehculos.
Con estos resultados y conociendo la hora pico se realizara las grabaciones en las
dems intersecciones.
43
Conteo de vehculos.
44
CAPITULO 5
5.0
Clculos
5.1
INPUT WORKSHEET
45
INPUT WORKSHEET
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Site information
_________________
_________________
_________________
_________________
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
________________________
________________________
________________________
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
LT
NB
TH
RT
LT
SB
TH
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped
(p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
Timing
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
Notes
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-20 pag. 16-29
46
RT
TH
WB
RT
LT
TH
NB
RT
LT
TH
SB
RT
LT
TH
Volume V (veh/h)
Peak-hour factor, PHF
Adjusted flow rate, vp=V/PHF (veh/h)
Lane group
Adjusted flow rate in lane group,
v(veh/h)
1
Notes
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-21 pag. 16-31
47
RT
Figura 3: Supplemental Worksheet for Pedestrian-Bicycle Effects on Permitted Left Turn and Right Turns
______________________________________________________________________
WB
Notes
.
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 exhibit D16-4 pag. 16-139
48
NB
SB
Capacity analysis
Phase number
Phase type
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
WB
NB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
Intersection LOS
Notes
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-22 pag. 16-32
49
SB
En la siguiente tabla se darn a conocer los datos de entradas de las vas con los
cuales se realizara los clculos correspondientes.
Tabla 25: datos de entradas de las intersecciones sin bloqueo
ROJO (seg)
VERDE (seg)
AMARILLA
(seg)
CICLO (seg)
CHIMBORAZO
9,7
56
46
105
AGUIRRE
6,67
49
53
105
CHIMBORAZO
9,8
58
44
105
LUQUE
6,3
47
55
105
CHIMBORAZO
9,7
56
46
105
9 DE OCTUBRE
7,9
49
53
105
CHILE
6,67
57
45
105
AGUIRRE
6,1
48
54
105
49
38
90
56
31
90
INTERSECCIONES
TUNGURAHUA
9 DE OCTUBRE
6,1
50
Datos
Sentido este HV = 4%
Sentido norte HV = 4%
Av. Chimborazo PHF= 0.96
Av. Aguirre PHF = 0.93
Dos seales de fase
Sentido este = 46 seg
Sentido norte = 53 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 279 p/h SE
Volumen de peatn= 231 p/h SN
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SN
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida Aguirre de dos carriles
51
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
05/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
Chimborazo y Aguirre
Guayaquil
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
LT
386 1501
4
4
0.96
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
NB
TH
RT
SB
TH
LT
547 332
4
4
0.93
P
3
279
3
231
N
0
0
0
Y
14
0
0
G= 46
Timing Y= 3
G= 53
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
105 s
Notes
52
RT
RT
LT
TH
NB
RT
LT
SB
TH
RT
385 1500
547
332
0.96
0.93
402 1563
588
1965
945
TH
WB
357
Lane group
0.205
0.378
1900
0.959
0.971
0.962
0.962
0.915
0.9
0.9
0.908
0.952
0.99
0.943
0.961
0.937
4088
2459
Notes
53
LT
TH
RT
WB
NB
46
279
637
0.319
0
0
0.139
0
0.319
3
1
0.809
0.205
0
0.961
1,2
53
231
0
527
0.264
53
0
0.02
0.279
2
1
0.833
0.378
0
0.937
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)
Notes
.
54
SB
Capacity analysis
Phase number
Phase type
2
P
2
P
1965
4088
4
46
0.44
1791
1.097
0.48
945
2459
4
53
0.5
1241
0.76
0.38
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
0.865
6
0.917
WB
NB
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
1965
1791
1.097
0.44
945
1241
0.761
0.5
29.5
20.9
0.5
0.5
53.0
4.44
1
82.5
F
1
25.4
C
82.5
25.4
1965
945
64
Intersection LOS
Notes
55
Datos
Sentido este HV = 3%
Sentido sur HV = 2%
Av. Chimborazo PHF= 0.96
Av. Luque PHF = 0.95
Dos seales de fase
Sentido este = 44 seg
Sentido sur = 55 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 251 p/h SE
Volumen de peatn= 195 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SS
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida Luque de dos carriles
56
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
06/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
Av.Chimborazo y Luque
Guayaquil
2011
Intersection geometry
EB
TH
1488
3
0.96
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
RT
LT
WB
TH RT
LT
NB
TH
RT
318
3
SB
TH
LT
158
2
739
2
0.95
P
3
251
3
195
N
0
0
0
Y
7
0
0
G= 44
Timing Y= 3
G= 55
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
105 s
Notes
57
RT
WB
TH
RT
1488
318
LT
TH
NB
RT
LT
TH
SB
RT
LT
TH
158
739
0.96
1550
0.95
331
166
778
Lane group
1881
-
944
0.176
0.176
1900
0.963
0.95
0.971
0.982
0.95
0.9
0.9
0.908
0.952
0.991
0.974
0.98
0.967
4101
2803
Notes
58
RT
NB
SB
55
195
372
0.186
0
0
0.186
0
0.186
2
1
0.888
0.176
0
0.980
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)
1,2
WB
44
251
0
599
0.3
44
0
0.02
0.314
3
1
0.812
0.176
0
0.967
Notes
.
59
Capacity analysis
Phase number
Phase type
2
P
2
P
1881
4101
4
44
0.42
1718
1.095
0.46
944
2803
4
55
0.52
1468
0.643
0.34
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
0.796
6
0.844
WB
NB
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
1881
1718
1.095
0.42
944
1468
0.643
0.52
30.5
18
0.5
0.5
52.6
2.18
1
83.1
F
1
20.1
C
83.1
20.1
1881
944
62
Intersection LOS
Notes
60
Datos
Sentido este HV = 3%
Sentido sur HV = 2%
Av. Chimborazo PHF= 0.93
Av. 9 de octubre PHF = 0.96
Dos seales de fase
Sentido este = 46 seg
Sentido sur = 53 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 395 p/h SE
Volumen de peatn= 253 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SS
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida 9 de octubre de dos carriles
61
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
07/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
Av.Chimborazo y 9 de octubre
Guayaquil
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
LT
NB
TH
RT
1506 311
3
3
0.93
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
LT
240
2
SB
TH
987
2
0.9
P
3
395
3
253
N
0
0
0
Y
11
0
0
G= 46
Timing Y= 3
G= 53
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
105 s
Notes
62
RT
TH
WB
RT
Volume V (veh/h)
1506 311
0.93
1619 334
LT
TH
NB
RT
LT
TH
SB
RT
LT
TH
240
987
0.96
250 1028
Lane group
1954
-
1278
0.171
0.196
1900
0.959
1.039
0.971
0.980
0.923
0.9
0.9
0.908
0.952
0.990
0.974
0.97
0.953
4028
2939
Notes
63
RT
1,2
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)
NB
SB
53
253
501
0.251
0
0
0.251
0
0.251
2
1
0.849
0.196
0
0.970
WB
46
395
0
902
0.451
46
0
0.02
0.462
3
1
0.723
0.170
0
0.953
Notes
.
64
Capacity analysis
Phase number
Phase type
2
P
2
P
1954
4028
4
46
0.44
1764
1.107
0.49
1278
2939
4
53
0.5
1484
0.861
0.44
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
0.920
6
0.976
WB
NB
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
1954
1764
1.107
0.44
1278
1484
0.861
0.50
29.5
22.8
0.5
0.5
57.1
6.78
1
86.6
F
1
29.6
C
86.6
29.6
1954
1278
64.1
Intersection LOS
Notes
65
Datos
Sentido oeste HV = 3%
Sentido norte HV = 3%
Av. Chile PHF= 0.95
Av. Aguirre PHF = 0.94
Dos seales de fase
Sentido este = 45 seg
Sentido norte = 54 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 283 p/h SE
Volumen de peatn= 263 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SE
Parqueo en el SN
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida 9 de octubre de dos carriles
66
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
08/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
Av.Chile y Aguirre
Guayaquil
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
793
3
0.95
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
318
3
LT
521
3
NB
TH
RT
SB
TH
LT
673
3
0.94
P
3
283
3
263
Y
15
0
0
Y
21
0
0
G= 45
Timing Y= 3
G= 54
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
105 s
Notes
67
RT
TH
WB
RT
LT
NB
TH
RT
LT
TH
Volume V (veh/h)
793
318
521
673
0.95
835
0.94
335
554
716
Lane group
1169
1270
0.286 0.44
1900
0.971
0.939
0.971
0.971
0.913
0.9
0.9
0.9
0.952
0.952
0.979
0.957
0.933
0.92
2468
2434
Notes
68
SB
RT
LT
TH
RT
WB
NB
54
263
511
0.256
0
0
0.256
0
0.256
2
1
0.846
0.436
0
0.993
1,2
45
283
0
660
0.33
45
0
0.02
0.343
2
1
0.794
0.286
0
0.920
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)
Notes
.
69
SB
Capacity analysis
2
P
Phase number
Phase type
2
P
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
1169 1270
2468 2434
4
4
45 54
0.43 0.51
1058 1252
1.106 1.015
0.47 0.52
0.996
6
1.056
WB
NB
1169
1058
1.106
0. 43
1270
1252
1.015
0.51
30
25.5
0.5
0.5
61.4
29.1
1
91.4
F
1
54.6
D
91.4
54.6
1169
1270
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
72.2
Intersection LOS
Notes
70
Datos
Sentido norte HV = 4%
Av. 9 de octubre PHF= 0.98
Dos seales de fase
Sentido norte = 31 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 90 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SN
Avenida 9 de octubre de dos carriles
71
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
09/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Av.Tungurahua y 9 de octubre
Area type
Jurisdiction
Guayaquil
Analysis year
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
LT
NB
TH
RT
LT
SB
TH
1105
4
0.98
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
3
0
0
Y
9
0
0
G=
Timing Y=
G= 31
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
90 s
Notes
72
RT
TH
WB
RT
LT
TH
NB
RT
LT
TH
Volume V (veh/h)
1105
0.98
1128
Lane group
1128
Number of lanes, N
Lane width adjustment factor, fw
0.939
0.962
1
0.928
1
0.952
3033
Notes
73
SB
RT
LT
TH
RT
Capacity analysis
2
P
Phase number
Phase type
Lane group
1128
3033
31
0.34
1045
1.079
0.37
0.37
21
0.485
WB
NB
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
1128
1045
1.079
0.34
29.5
0.5
51.9
0
1
81.4
F
81.4
LOS by approach
F
1128
81.4
Intersection LOS
Notes
74
No existe parqueos en las calles de 3 carriles lo que facilita el clculo y elimina una
variable en el anlisis pero en las calles de dos carriles si existe lo que hace que las
demoras aumenten.
La capacidad en las vas de 3 carriles es muy parecida entre si lo cual nos hace ver
que la variacin entre ellas es de 1.51 a 4.08%. Para las vas de dos carriles la
capacidad apenas vara en 1.23% aun cuando se encuentran en diferentes reas
comerciales.
75
Interseccin
Calle
Ciclo
(seg)
Tiempo
de
verde
(seg)
Ancho
de la
va
(m)
Nmero
de
vehculos
Vehculos
por carril
(veh/carril)
Saturacin
(veh/h)
Capacidad
de los
vehculos
(veh/h)
Nivel de
servicio
(seg)
Chimborazo
y Aguirre
Chimborazo
105
46
9.69
1887
629
4088
1791
82.5(F)
Chimborazo
y Luque
Chimborazo
105
44
9.81
1806
602
4101
1718
83.1(F)
Chimborazo
y 9 de
octubre
Chimborazo
105
46
9.69
1817
606
4028
1764
86.6(F)
Ancho
de la
va
(m)
Nmero
de
vehculos
Vehculos
por carril
(veh/carril)
Saturacin
(veh/h)
Capacidad
de los
vehculos
(veh/h)
Nivel de
servicio
(seg)
interseccin
Calle
Ciclo
(seg)
Chile y
Aguirre
Chile
105
45
6.66
1111
556
2468
1058
91.4(F)
Tungurahua
y 9 de
octubre
9 de
octubre
90
31
6.1
1105
553
3033
1045
81.4(F)
76
5.2
INPUT WORKSHEET
En la siguiente tabla se darn a conocer los datos de entradas de las vas con los
cuales se realizara los clculos correspondientes.
Tabla 28: datos de entradas de las intersecciones con un metro de bloqueo
ROJO (seg)
VERDE (seg)
AMARILLA
(seg)
CICLO (s)
CHIMBORAZO
8,5
56
46
105
AGUIRRE
6,67
49
53
105
CHIMBORAZO
8,6
58
44
105
LUQUE
6,3
47
55
105
CHIMBORAZO
8,5
56
46
105
9 DE OCTUBRE
7,9
49
53
105
CHILE
5,47
57
45
105
AGUIRRE
6,1
48
54
105
49
38
90
56
31
90
INTERSECCIONES
TUNGURAHUA
9 DE OCTUBRE
5.5
77
Datos
Sentido este HV = 1%
Sentido norte HV = 3%
Av. Chimborazo PHF= 0.94
Av. Aguirre PHF = 0.90
Dos seales de fase
Sentido este = 46 seg
Sentido norte = 53 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 315 p/h SE
Volumen de peatn= 263 p/h SN
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 1.2 metro de carril en la Av. Chimborazo
Av. Chimborazo=9.7-1.2= 8.5 m
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SN
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida Aguirre de dos carriles
78
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
12/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
Chimborazo y Aguirre
Guayaquil
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
LT
352 1436
1
1
0.94
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
NB
TH
RT
SB
TH
LT
562 341
3
3
0.90
P
3
315
3
263
N
0
0
0
Y
11
0
0
G= 46
Timing Y= 3
G= 53
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
105 s
Notes
79
RT
RT
LT
TH
NB
RT
LT
SB
TH
RT
352 1436
562
341
0.94
0.90
374 1528
624
1902
1003
TH
WB
379
Lane group
0.197
0.378
1900
0.915
0.971
0.987
0.971
0.923
0.9
0.9
0.908
0.952
0.99
0.943
0.957
0.929
3987
2483
Notes
80
LT
TH
RT
WB
NB
46
315
719
0.360
0
0
0.360
0
0.360
3
1
0.784
0.197
0
0.957
1,2
53
263
0
600
0.3
53
0
0.02
0.314
2
1
0.812
0.378
0
0.929
Notes
.
81
SB
Capacity analysis
Phase number
Phase type
2
P
2
P
1902
3987
4
46
0.44
1746
1.089
0.48
1003
2483
4
53
0.5
1253
0.801
0.40
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
0.881
6
0.934
WB
NB
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
1902
1746
1.089
0.44
1003
1253
0.801
0.5
29.5
21.6
0.5
0.5
50.1
5.44
1
80
F
1
27
C
80
27
1918
1003
61.5
Intersection LOS
Notes
82
Datos
Sentido este HV = 2%
Sentido sur HV = 1%
Av. Chimborazo PHF= 0.93
Av. Luque PHF = 0.91
Dos seales de fase
Sentido este = 44 seg
Sentido sur = 55 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 272 p/h SE
Volumen de peatn= 225 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 1.2 metro de carril en la Av. Chimborazo
Av. Chimborazo=9.80-1.2= 8.60 m
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SS
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida Luque de dos carriles
83
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
13/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
Av.Chimborazo y Luque
Guayaquil
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
LT
NB
TH
RT
1415 279
2
2
0.93
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
SB
TH
LT
198
1
753
1
0.91
P
3
272
3
225
N
0
0
0
Y
15
0
0
Timing
G= 44
Y= 3
G= 55
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
105 s
Notes
84
RT
WB
TH
RT
1415
279
LT
TH
NB
RT
LT
TH
SB
RT
LT
TH
198
753
0.93
1522
0.91
300
218
827
Lane group
1822
-
1045
0.165
0.208
1900
0.926
0.95
0.980
0.913
0.9
0.9
0.908
0.952
0.99
0.975
0.973
0.967
3986
2736
Notes
85
RT
NB
SB
55
225
430
0.215
0
0
0.215
0
0.215
2
1
0.871
0.208
0
0.973
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)
1,2
WB
44
272
0
649
0.325
44
0
0.02
0.339
3
1
0.797
0.165
0
0.967
Notes
.
86
Capacity analysis
Phase number
Phase type
2
P
2
P
1822
3986
4
44
0.42
1670
1.091
0.45
1045
2736
4
55
0.52
1433
0.729
0.38
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
0.839
6
0.890
WB
NB
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
1822
1670
1.091
0.42
1045
1433
0.729
0.52
30.5
19.3
0.5
0.5
50.9
3.3
1
81.4
F
1
22.6
C
81.4
22.6
1822
1045
60
Intersection LOS
Notes
87
Datos
Sentido este HV = 2%
Sentido sur HV = 2%
Av. Chimborazo PHF= 0.92
Av. 9 de octubre PHF = 0.94
Dos seales de fase
Sentido este = 46 seg
Sentido sur = 53 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 456 p/h SE
Volumen de peatn= 274 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 1.2 metro de carril en la Av. Chimborazo
Av. Chimborazo=9.7-1.2= 8.5 m
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SS
Avenida Chimborazo es de tres carriles
Avenida 9 de octubre de dos carriles
88
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
14/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
Av.Chimborazo y 9 de octubre
Guayaquil
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
LT
NB
TH
RT
1411 284
2
2
0.92
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
LT
SB
TH
259 1004
2
2
0.94
P
3
456
3
274
N
0
0
0
Y
10
0
0
G= 46
Timing Y= 3
G= 53
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
105 s
Notes
89
RT
WB
TH
RT
1411
284
LT
TH
NB
RT
LT
TH
SB
RT
LT
TH
259
1004
0.92
1534
0.94
309
276 1068
Lane group
1842
-
1344
0.168
0.205
1900
0.922
1.039
0.980
0.980
0.925
0.9
0.9
0.908
0.952
0.990
0.975
0.969
0.946
3881
2941
Notes
90
RT
NB
SB
53
253
501
0.251
0
0
0.251
0
0.251
2
1
0.849
0.205
0
0.969
fLPB=1.0-PLT(1-ApbT)(1-PLTA)
1,2
WB
46
456
0
1041
0.521
46
0
0.02
0.531
3
1
0.681
0.170
0
0.946
Notes
.
91
Capacity analysis
Phase number
Phase type
2
P
2
P
1842
3881
4
46
0.44
1700
1.084
0.48
1344
2941
4
53
0.5
1485
0.905
0.46
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
0.933
6
0.990
WB
NB
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
1842
1700
1.084
0.44
1344
1485
0.905
0.50
29.5
23.7
0.5
0.5
48.5
9.46
1
78.0
E
1
33.2
C
78.0
33.2
1842
1344
59.2
Intersection LOS
Notes
92
Datos
Sentido oeste HV = 2%
Sentido norte HV = 2%
Av. Chile PHF= 0.93
Av. Aguirre PHF = 0.91
Dos seales de fase
Sentido este = 45 seg
Sentido norte = 54 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 105 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de peatn = 343 p/h SE
Volumen de peatn= 291 p/h SS
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 1.2 metro de carril en la Av. Chile
Av. Chile=6.67-1.2= 5.47 m
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SE
Parqueo en el SN
Avenida Chile es de dos carriles
Avenida Aguirre de dos carriles
93
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
15/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Area type
Jurisdiction
Analysis year
Av.Chile y Aguirre
Guayaquil
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
677
2
0.93
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
278
2
LT
568
2
NB
TH
RT
SB
TH
LT
691
2
0.91
P
3
343
3
291
Y
11
0
0
Y
12
0
0
G= 45
Timing Y= 3
G= 54
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
105 s
Notes
94
RT
TH
WB
RT
LT
NB
TH
RT
LT
TH
Volume V (veh/h)
667
278
568
691
0.93
728
0.91
299
624
759
Lane group
1027
1384
0.291 0.451
1900
0.915
0.939
0.980
0.980
0.923
0.92
0.9
0.9
0.952
0.952
0.978
0.956
0.923
0.956
2464
2488
Notes
95
SB
RT
LT
TH
RT
WB
NB
54
291
566
0.283
0
0
0.283
0
0.283
2
1
0.83
0.451
0
0.923
1,2
45
343
0
800
0.4
45
0
0.02
0.412
2
1
0.753
0.291
0
0.956
fRpb=1.0-PRT(1-ApbT)(1-PRTA)
Notes
.
96
SB
Capacity analysis
2
P
Phase number
Phase type
2
P
Lane group
Adjusted flow rate, v (veh/h)
Saturation flow rate, s(veh/h)
Lost time, tl (s), tL= I1+Y-e
Effective green time, g (s) g= G+Y-tL
Green ratio, g/C
Lane group capacity,1 c= s(g/C),(veh/h)
V/c ratio X
Flow ratio, v/s
Critical lane group/phase (v)
Sum of flow rate for critical lane groups,
Yc Yc= (critical lane groups, v/s)
Total lost time per cycle L(s)
Critical flow rate to capacity ratio
Xc - Xc= (Yc)( C)/(C-L)
1027 1384
2464 2488
4
4
45 54
0.43 0.51
1056 1280
0.973 1.081
0.42 0.56
0.973
6
1.032
WB
NB
1027
1056
0.973
0.43
1383
1280
1.081
0.51
30
27.9
0.5
0.5
21.8
50.2
1
51.8
D
1
78.1
E
51.8
78.1
1027
1384
SB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
LOS by approach
Approach flow rate VA (veh/h)
66.9
Intersection LOS
Notes
97
Datos
Sentido norte HV = 3%
Av. 9 de octubre PHF= 0.92
Dos seales de fase
Sentido norte = 31 seg
Amarilla = 3 seg
Ciclo total = 90 seg
Saturacin base ideal = 1900 pc/h/ln
Se asume un ET =2.0
Volumen de bicicletas = 0 bicycles/h
Presencia de buses nula
Disminucin de 0.6 metro de carril en la Av. 9 de octubre
Av. 9 de octubre =6.1-0.6= 5.5 m
Caractersticas de la interseccin
Terreno plano
Parqueo en el SN
Avenida 9 de octubre de dos carriles
98
INPUT WORKSHEET
Site information
General Information
Analyst
Agency or Company
Date performed
Analyst time period
Fernando Pardo
UCSG
16/12/2011
16:15-17:15
Intersection
Av.Tungurahua y 9 de octubre
Area type
Jurisdiction
Guayaquil
Analysis year
2011
Intersection geometry
EB
TH
RT
LT
WB
TH RT
LT
NB
TH
RT
LT
SB
TH
938
3
0.92
P
Volume V (veh/h)
% heavy vehicles % HV
Peak-hour factor, PHF
Pretimed (P) or actuated (A)
Start-up lost time I1 (s)
Extension of effective green time, e (s)
Arrival type, AT
2
Approach pedestrian volumen, Vped (p/h)
2
Approach bicycle volumen, Vbic
(bicycles/h)
Parking (Y or N)
Parking maneuvers Nm (maneuvers/h)
Bus Stopping Nb (buses/h)
3
Min. Timing for pedestrians, Gp(s)
3
0
0
Y
6
0
0
G= 56
Timing Y= 3
G= 31
Y= 3
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
G=
Y=
90 s
Notes
99
RT
TH
WB
RT
LT
TH
NB
RT
LT
TH
Volume V (veh/h)
938
0.92
1020
Lane group
1020
Number of lanes, N
Lane width adjustment factor, fw
0.906
0.971
1
0.935
1
0.952
2976
Notes
100
SB
RT
LT
TH
RT
Capacity analysis
2
P
Phase number
Phase type
Lane group
1020
2976
4
31
0.34
1025
0.995
0.34
0.343
3
0.354
WB
NB
Lane group
Adjusted flow rate,2 v(veh/h)
Lane group capacity,2 c(veh/h)
v/c ratio,2 X= v/c
Total green ratio,2 g/C
1020
1025
0.995
0.34
29.5
0.5
26.9
0
1
56.4
E
56.4
E
LOS by approach
1020
Intersection LOS
Notes
101
SB
Para las dos intersecciones de dos carriles tambin se necesita reducir 1 metro del
ancho de la va, pero en la interseccin 9 de octubre el ancho de la va es de 6.1 m
al reducirle 1.2 metros del carril este se reduce a 5.1m haciendo imposible el uso de
2 carriles y se convertira en una va de un solo carril congestionando las vas e
imposibilitando el estudio requerido. Con estos antecedentes se tom la decisin de
disminuir la va en 0.6 m para poder continuar con el proceso de investigacin.
En la va Chile no hubo problemas en quitarle un metro de va porque este es de
2.74 superando el ancho mnimo que requera el HCM 2010.
Aunque el conflicto de peatones con los vehculos livianos hace que las demoras
sean ms prolongadas esto no perjudico el trfico debido a la presencia de agentes
de trnsito que facilitaron la labor de los cruces de peatones y evitaron un posible
embotellamiento que hubiera perjudicado el estudio.
El flujo vehicular de las vas con 3 carriles fue similar ya que solo vario en porcentaje
no mayor de 8% en comparacin con los datos anteriores sin el bloqueo.
Para el flujo de dos carriles si hubo variaciones significativas en la calle Chile se
redujo el 14% del flujo en comparacin con el flujo sin la reduccin de 1.2 m, en la
calle 9 de octubre a pesar de reducir en 0.6 m se vio afectado en 15.11%.
102
El nivel de servicio tuvo mejoras en casi todas las intersecciones. Esto mejora se
debe a que el rea de movilidad fue reducida esto quiere decir que el flujo vehicular
se movilizo en una superficie menor pero con casi la misma cantidad de vehculos
que las intersecciones sin bloqueo.
Calle
Ciclo
(seg)
Tiempo
de
verde
(seg)
Ancho
de la
va
(m)
Nmero
de
vehculos
vehculos
por carril
(veh/carril)
Saturacin
(veh/h)
Capacidad
de los
vehculos
(veh/h)
Nivel de
servicio
(seg)
Chimborazo
y Aguirre
Chimborazo
105
46
8.5
1788
596
4022
1762
80(F)
Chimborazo
y Luque
Chimborazo
105
44
8.60
1694
565
3986
1670
81.4(F)
Chimborazo
y 9 de
octubre
Chimborazo
105
46
8.5
1695
565
3881
1700
78(E)
103
Ancho
de la
va
(m)
Nmero
de
vehculos
vehculos
por carril
(veh/carril)
Saturacin
(veh/h)
Capacidad
de los
vehculos
(veh/h)
Nivel de
servicio
(seg)
interseccin
Calle
Ciclo
(seg)
Chile y
Aguirre
Chile
105
45
5.66
955
478
2464
1056
51.8(D)
Tungurahua
y 9 de
octubre
9 de
octubre
90
31
5.50
921
461
2976
1025
45.9(D)
5.3
Estudio de la bicicleta
Calle
Nmero de personas
que viajan dentro de los
vehculos
Av. Chimborazo
2253
Av. Chimborazo
2145
Av. Chimborazo
1425
Av. Chile
2095
Av. 9 de octubre
1318
Interseccin
Ec (5.1)
104
Donde
Saturacin
(bicicleta/hr)
Interseccin
Calle
Ciclo
(seg)
Tiempo de
verde
(seg)
Av. Chimborazo
y
Aguirre
Chimborazo
105
46
1.2
2000
876
Av. Chimborazo
y
Luque
Chimborazo
105
44
1.2
2000
838
Av. Chimborazo
y
9 de octubre
Chimborazo
105
46
1.2
2000
876
Av. Chile
y
Aguirre
Chile
105
45
1.2
2000
857
Av. Tungurahua
y
9 de octubre
9 de octubre
90
38
0.6
2000
844
105
Ecuacin
Capacidad
(bicicletas/hr)
5.4
Cuadro de movilidad
106
107
Chile
Tungurahua y
9 de octubre
(disminucin 9 de octubre
de 1.2 m de
carril)
Chile y
Aguirre
(disminucin
Chile
de 1.2 m de
carril)
Tungurahua y
9 de octubre
9 de octubre
Chile y Aguirre
-15.11%
1105
938
-14.04%
1111
955
-6.77%
-7.08%
1695
1694
Chimborazo y
Luque
(disminucin Chimborazo
de 1.2 m de
carril)
1823
Chimborazo
chimborazo
y Luque
-5.20%
Disminucin de
vehculos por el
bloqueo
1817
1788
Chimborazo y
Chimborazo
9 de octubre
Chimborazo y
9 de octubre
(disminucin Chimborazo
de 1.2 m de
carril)
1866
Chimborazo y
Aguirre
(disminucin Chimborazo
de 1.2 m de
carril)
Calle
Chimborazo
Chimborazo
y Aguirre
Intersecciones
Nmero de
vehculos
5.5
6.1
5.46
6.66
8.5
9.7
8.6
9.8
8.5
9.7
Ancho de la
va
(m)
90
90
105
105
105
105
105
105
105
105
Ciclo
(seg)
31
31
45
45
46
46
44
44
46
46
2976
3033
2434
2468
3852
4028
3956
4102
3987
4088
Tiempo de
Saturacin
verde
(veh/hr)
(seg)
Cuadro de movilidad
1025
1252
1056
1058
1700
1764
1674
1719
1762
1791
Capacidad
de los
vehculos
(veh/hr)
45.9 (D)
81.4 (F)
54.4 (D)
91.4 (F)
81.1 (F)
86.6 (F)
84.9 (F)
87 (F)
80 (F)
82.5 (F)
L.O.S
(seg)
1318
1425
2095
2145
2253
Viajeros
dentro de
los
vehiculos
844
876
857
838
876
Capacidad para
el carril para la
bicicleta
(bicicleta/hr)
Captulo 6
6.0
6.1
DORA (2011)
Por ejemplo, vas con alto flujo de trfico que atraviesan un vecindario pueden limitar
la actividad en la va y cohibir las interacciones sociales que fortalecen las redes
sociales y las comunidades (p.1).
108
6.2
DORA (2011)
El sector del trasporte tambin es responsable de una proporcin significativa de
emisiones globales de CO2 y de otros contaminantes del calentamiento global que
contribuye al cambio climtico y a sus impactos de largo plazo en la salud (p. 2).
109
Tabla 34: Resultados de la salud asociados a contaminantes del aire relacionados con el transporte
DORA (2011)
La exposicin al trfico pesado (ejemplo vivir cerca de una va principal) est en si
misma asociada con una pero salud de los nios y de los adultos y aumento en las
tasas de muerte (p. 3).
6.3
Dora (2011)
En las ciudades en vas de desarrollo se tienen cantidades de partculas que son
perjudiciales para la salud. Estas pequeas partculas de menos de 10 micrones de
dimetro (PM10) y partculas finas de menos de 2,5 micrones de dimetro (PM2,5)
estn vinculadas ms estrechamente a impactos en la salud pblica (p. 3).
Estas partculas atraviesan las defensas del ser humano contra el polvo y se
localizan en el sistema respiratorio. Estos pueden estar compuestos por carbono,
metales pesados y sulfuros as como sustancias cancergenas.
110
DORA (2011)
La mayora de estos estudios a largo plazo de dicho impactos en las grandes
poblaciones urbanas, hasta la fecha, se han llevado a cabo en los Estados Unidos y
Europa (p. 4).
6.4
111
6.5
No hay informacin global de la contaminacin por parte del transporte en las reas
urbanas. Segn informacin disponible el transporte tiene un agente significante en
la contaminacin del aire urbano mucho ms que en las ciudades desarrolladas. Se
debe a unos factores como la antigedad de los vehculos, pobre mantenimiento,
aumento del parque automotor y un sistema pblico deficiente.
DORA (2011)
El transporte terrestre contribuye a la contaminacin del aire en un 30% de PM2,5 en
ciudades europeas . Pero en ciudades en vas de desarrollo la cuestin es diferente
y segn monitoreo experimentales de concentraciones de PM2,5 oscilan entre 12 y
69%(p. 5).
En algunos pases todava se utiliza gasolina con plomo que es una sustancia
altamente toxica para el ser humano y en especial para los nios.
112
Con estos planes se lograra que las personas usen bicicleta u opten por caminar
mejorando el estado fsico y previniendo posibles enfermedades a futuro.
6.6
DORA (2011) indica Los traumatismos causados por el transito causan 1,3
millones de muertes al ao en el mundo (OMS 2008c), con hasta 50 millones de
personas lesionadas (p. 6).
DORA (2011)
Cada vez el nmero de traumatismos aumenta con el crecimiento del transporte se
proyecta que para el 2030 el trafico vial representara casi el 5% de la carga mundial
de morbilidad y ser tercera causa de muerte en general (p. 6).
DORA (2011)
El riesgo de muerte de un peatn atropellado en una colisin a 50 km/h es alrededor
de ocho veces ms alto que la de un peatn atropellado en una colisin a 30 km/h
(p. 6).
113
Los ciclistas y peatones son muy vulnerables en las vas porque son ms propensos
a ser golpeados por vehculos motorizados y otros usuarios tambin vulnerables de
las vas son los nios, ancianos y motociclistas.
DORA (2011)
A nivel mundial la OMS a travs de una encuesta encontr que los usuarios
vulnerables de las vas representan el 46% de las muertes por accidentes de trfico
(p. 6).
Segn estudios en los pases bajos la reduccin de las velocidades hizo que
disminuyan emisiones de PM10 en un 5-25% y emisiones de NOX en un 5-30% y
otros monitoreo de la calidad del aire mostr reducciones en las concentraciones de
PM10 y PM1
114
Figura 6: Millas-vehculo recorridas y mortalidad por traumatismos causados por el trnsito (EUA), 19932002.
6.7
DORA (2011)
La falta de actividad fsica atrae muchos problemas de salud como se mencion
antes produce enfermedades cardiovasculares, diabetes tipo 2 y algunos tipos de
cncer. Segn estudios revelan que la falta de actividad fsica es el causante de
3000.000 de muertes al ao (OMS 2009). Uno de los medios ms efectivo para
fomentar la actividad fsica generalmente fue a travs de polticas de transporte y
planificacin urbana (OMS 2009c) (p. 6)
Las personas que usan la bicicleta segn estudios cientficos tienen vidas ms
largas y tienen menos enfermedades cardiovasculares que personas que se
desplazan en vehculos motorizados (OMS 2009).
Pero andar en bicicleta o caminar tambin puede ser perjudicial si el aire sigue con
niveles de contaminacin altos, en esos casos se deber tomar otro tipo de rutas
ms favorable para evitar enfermedades por la exposicin prolongada ha txicos con
el aire. Otro factor es el riesgo de sufrir accidentes en las vas por el irrespeto de los
conductores el diseo no adecuado de las calles para el beneficio de peatones y
bicicletas.
Pero en general las ciudades donde el aire es ms limpio y hay ciclovas y zonas
peatonales amplias hay evidencia que muestra que andar en bicicleta o aminar
supera los riesgos que pueden sufrir.
En el ecuador el sol produce rayos ultravioletas muy fuertes entre los 11h00 y 16h00
la cual no hace conveniente andar en bicicleta o caminar durante esas horas. La
mejor solucin sera viajar durante las horas ms frescas y tener una exposicin
116
balanceada al sol para no tener inconvenientes con posibles canceres de piel como
lo son los melanomas.
6.8
El ruido
El trfico de las vas es la principal causa del ruido. Sobre todo cuando hay
congestionamiento y el uso excesivo del claxon provoca malestar a los ciudadanos.
DORA (2011)
El efecto del ruido produce algunos malestares en la salud asociados con el nivel del
estrs y la creciente presin sangunea. Hay creciente evidencia que el estrs
inducido por el ruido aumenta, el riesgo de enfermedades cardiovasculares y el ruido
tambin pueden tener efectos negativos en la salud mental (p. 11).
DORA (2011)
El ruido tambin produce irritacin y alteracin del sueo. Los nios residentes en
reas con alto ruido de aviones, se ha demostrado que han retrasado la edad de
lectura, pobres niveles de atencin y altos niveles de estrs y altos niveles de ruido
del trfico han sido asociados a una mala lectura y bajo rendimiento acadmico (p.
11).
6.9
Los pases desarrollados son las que tiene mayor reduccin de los niveles de
emisiones contaminantes sin embargo los pases en desarrollo tiene una rpida
117
Las emisiones actuales por pasajero/kilometro estn influidos por la edad y tipo de
vehculo y las condiciones urbanas o rurales por tipo y calidad del combustible
usado.
Tabla 36: Las emisiones GEI de los medios de transporte y vehculos en pases en desarrollo
Factor de carga
(ocupacin media)
2,5
2,5
2,5
2,0
1,5
1,5
12,0
12,0
40,0
40,0
40,0
75% total
Emisiones de Co2-eq
Por pasajero/km
130-170
85-120
100-135
30-100
60-90
40-60
50-70
40-60
20-30
25-35
15-25
20-50
Nota:
Todos los nmeros en este cuadro son estimaciones y aproximaciones y son tratados de manera ilustrativa.
a) Los intervalos se deben en gran parte a las mezclas variables de fuentes de energa de carbono y sin
carbono (que van desde el 20-80% de carbn) y tambin para el supuesto de que la batera de los
vehculos elctricos tiende a ser ms pequeas que la de los automviles convencionales.
b) El hidrogeno se asume que se obtiene del gas natural.
c) Se asume que la tecnologa pesada de ferrocarril urbano (metro) impulsado por energa de una mezcla
de carbn, gas natural e hidroelctrica con un alto uso de pasajeros (75% en promedio de las sillas
ocupadas).
Fuente: Dora mdulo 5 transporte sostenible cuadro 3 pg. 12
118
Si tenemos una buena planificacin del uso del suelo se podra reducir las distancias
de los lugares de destinos de las personas y esto fomentara el uso de la bicicleta y
el aminar dejando a un lado los medios motorizados. En esto se lograra disminuir
los niveles de contaminacin.
Las ciudades que poseen mayor capacidad vial son ms peligrosas para la salud por
poseer mayores agentes contaminantes y accidentes de trnsito.
Los factores del uso del suelo estn asociados con la obesidad infantil y juvenil. El
desplazamiento en con los altas exposicin al trfico son asociados con ataques
cardiacos y estrs.
119
DORA (2011) indica Los ndices de criminalidad de las calles son usualmente
ms bajos en lugares con usos del suelo mixto y tratamiento de diseo
adecuado (p. 15).
El crecimiento horizontal de las ciudades hace que los lugares de destinos cada vez
estn ms lejos desmotivando el uso de la bicicleta. Este crecimiento ha coincidido
con el desarrollo de los tugurios que carecen de una infraestructura adecuada.
Cerca del 40% del crecimiento mundial urbano est ocurriendo en tugurios.
Las nuevas tecnologas en los vehculos que reducen los contaminantes son de
altos costos entonces los ltimos beneficiados seran la gente de bajo ingresos. Los
vehculos viejos que producen una mayor contaminacin son llevados a los pases
en desarrollo. La venta de estos vehculos facilita la exportacin a los pases de bajo
ingresos produciendo contaminantes al aire y que aumente las lesiones entre los
ciudadanos.
120
Tras 30 aos de experiencia con las regulaciones del aire, mejoras en tecnologa de
los vehculos, uso del transporte, trenes, aceras y bicicletas han disminuido la
contaminacin de Europa y en otras ciudades la ha estabilizado.
121
Figura 8: Proyeccin de muertes segn causa en pases de altos, medios y bajos ingresos. La mayora de
muertes son debido a enfermedades cardiovasculares, cncer y otras enfermedades no
transmisibles (ENT)
Indicador
Poblacin
PIB
Parque vehicular
Kilmetros-vehculos recorridos
(VKT)
Combustible para transporte
OCDE
(1980-1995)
+13%
+44%
+50%
OCDE
(1995-2010)
+8%
+35%
+33%
NO-OCDE
(1995-2010)
+24%
+123%
+76%
+65%
+42%
+70%
+37%
+21%
+55%
122
Captulo 7
7.0
Ya obtenidos los datos necesario del trabajo realizado sobre las intersecciones en el
centro-comercial de la ciudad de Guayaquil podemos ver las variaciones del
volumen del trnsito diario y horario.
7.1
Da*
lunes
Martes
Mircoles
Jueves
viernes
Interseccin
Av. Chimborazo y Aguirre Abad
Av. Chimborazo y Luque
Av. Chimborazo y 9 de octubre
Av. Chile y Aguirre Abad
Av. Tungurahua y 9 de octubre
123
500
483
480
493
15:45 - 16:00
464
460
16:00 - 16:15
446
16:15 - 16:30
440
420
16:30 - 16:45
407
400
16:45 - 17:00
387
380
367
364
17:00 - 17:15
360
17:15 - 17:30
340
17:30 - 17:45
320
300
500
480
465
460
15:45 - 16:00
470
16:00 - 16:15
448
440
16:15 - 16:30
421
16:30 - 16:45
420
16:45 - 17:00
400
360
17:00 - 17:15
374
371
380
17:15 - 17:30
344
338
340
320
300
124
17:30 - 17:45
Figura 11: Interseccin Chimborazo y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle Chimborazo (sin
bloqueo)
500
480
480
15:45 - 16:00
466
16:00 - 16:15
460
439
440
16:15 - 16:30
418
420
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
400
17:00 - 17:15
380
360
357
354
341
349
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
340
320
300
Figura 12: Interseccin Chile y Aguirre volumen de vehculos de la calle Chile (sin bloqueo)
320
300
285
15:45 - 16:00
293
16:00 - 16:15
272
280
16:15 - 16:30
261
16:30 - 16:45
260
242
240
16:45 - 17:00
230
17:00 - 17:15
220
220
208
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
200
180
160
125
Figura 13: Interseccin Tungurahua y 9 de octubre volumen de vehculos de la calle 9 de octubre (sin
bloqueo)
300
279
280
282
15:45 - 16:00
281
16:00 - 16:15
263
16:15 - 16:30
260
16:30 - 16:45
240
231
221
220
213
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
205
17:15 - 17:30
200
17:30 - 17:45
180
160
126
Figura 14: Interseccin Chimborazo y Aguirre volumen de vehculos de la calle Chimborazo (bloqueo de
1.2 m)
500
477
480
15:45 - 16:00
460
460
16:00 - 16:15
442
16:15 - 16:30
440
16:30 - 16:45
409
420
400
16:45 - 17:00
380
376
367
360
344
335
340
17:00 - 17:15
17:15 - 17:30
17:30 - 17:45
320
300
Figura 15: Interseccin Chimborazo y Luque volumen de vehculos de la calle Chimborazo (bloqueo de
1.2 m)
500
480
462
15:45 - 16:00
460
16:00 - 16:15
433
440
420
16:15 - 16:30
407
16:30 - 16:45
393
400
16:45 - 17:00
380
357
360
340
17:00 - 17:15
349
17:15 - 17:30
333
321
320
300
127
17:30 - 17:45
500
15:45 - 16:00
480
462
16:00 - 16:15
460
16:15 - 16:30
433
440
420
16:30 - 16:45
407
393
400
16:45 - 17:00
380
360
340
17:00 - 17:15
357
349
17:15 - 17:30
333
321
17:30 - 17:45
320
300
Figura 17: Interseccin Chile y Aguirre volumen de vehculos de la calle Chile (bloqueo de 1.2 m)
300
15:45 - 16:00
280
16:00 - 16:15
258
260
16:30 - 16:45
240
230
16:45 - 17:00
219
220
200
16:15 - 16:30
248
207
17:00 - 17:15
201
197
17:15 - 17:30
175
180
160
128
17:30 - 17:45
300
280
15:45 - 16:00
16:00 - 16:15
254
260
16:15 - 16:30
241
240
229
16:45 - 17:00
214
220
200
16:30 - 16:45
188
17:00 - 17:15
195
17:15 - 17:30
184
180
171
17:30 - 17:45
160
Fuente: datos obtenidos durante la realizacin de este trabajo
7.2
129
130
7.3
A nivel mundial el crecimiento del parque automotor tambin perjudica a los pases
desarrollados a pesar de todas las medidas de seguridad que poseen como ya se
mencion en el captulo 6.
Observaremos que el crecimiento a nivel mundial es mayor en Europa y Amrica del
Norte hasta el 2004.
Tabla 39: Evolucin del nmero de automviles en el mundo
Ao
1939
1950
1960
1961
1963
1964
1975
1989
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
44629284
63242895
121541265
129383214
147572967
161752885
320841457
406270606
509130000
500740000
541900000
562100000
541060000
556390000
579170000
610300000
131
Conclusiones
calle
Capacidad
en campo
Capacidad
terica
Diferencia entre
capacidad en
campo y la
capacidad
terica
Chimborazo y Aguirre
Chimborazo
1887
1791
5.36%
Chimborazo y Luque
Chimborazo
1806
1718
5.12%
Chimborazo y 9 de
octubre
Chimborazo
1817
1764
3.00%
Chile
1111
1058
5.01%
9 de octubre
1105
1128
2.04%
Intersecciones
Chile y Aguirre
Tungurahua y 9 de
octubre
132
Afectacin
del flujo de
vehculos
en (%)
Capacidad
(bicicletas/h)
1.2m
Promedio
internacional
de uso de
personas por
vehculos
Incremento
de
movilidad
en el carril
de bicicleta
(%)
Interseccin
Calle
Nmero
de
vehculos
Chimborazo y
Aguirre
Chimborazo
1887
1788
5.20
876
1.2
33.43
Chimborazo y
Luque
Chimborazo
1823
1694
7.08
838
1.2
31.23
Chimborazo y
9 de octubre
Chimborazo
1817
1695
6.77
876
1.2
33.46
Con la disminucin del carril observamos que la movilidad mejorara con el uso de la
bicicleta hasta un 50.24% en comparacin con el uso exclusivo de vehculos
livianos. Con estos resultados habra una mejora en el flujo vehicular.
Tabla 42: Incremento de movilidad en vas de 2 carriles
Nmero de
vehculos con
disminucin
de carril de
(1.2 m)
Afectacin
del flujo de
vehculos
en (%)
Capacidad
(bicicletas/h)
1.2m
Promedio
internacional
de uso de
personas por
vehculos
Incremento
de
movilidad
en el carril
de bicicleta
(%)
Interseccin
Calle
Nmero
de
vehculos
Chile y
Aguirre
Chile
1111
955
14.04
857
1.2
50.24
Tungurahua
y 9 de
octubre
9 de
octubre
1105
938
15.11
844
1.2
48.54
133
Recomendacin
En la calle Chile existe parqueo de ambos lados, para que no interfiera con la
movilidad de la bicicleta y se produzcan posibles accidentes se sugiere que se
elimine el parqueo del sentido sur en direccin del rio Guayas.
134
Bibliografa
Transportation Research Board. (2000) Highway Capacity Manual
Transportation Research Board. (2010) Highway Capacity Manual
Dora,C.(2011) Modulo 5g Transporte Urbano y Salud, Alemania: Domink
Schmid
Cal y Mayor, R & Crdenas, J.(2007) Ingeniera de Transito:
Fundamentos y aplicaciones.(8th ed.), Mxico: Alfaomega Grupo Editor,
S.A. de C.V
Institute of Transportation Engineers. (2010) Traffic Engineering
Handbook. (6th ed.), USA
Institute of Transportation Engineers. (2010) Designing Walkable Urban
Thoroughfares: A Context Sensitive Approach. (USA)
135
Anexos
136
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et=
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
56
0
64
0
81
3
86
4
90
5
95
5
70
1
61
0
LEFT
VL HV
81
3
86
4
90
5
95
5
Chimborazo
THROUGH
VL HV
307 2
321 1
349 5
362 4
371 6
382 3
333 1
301 1
Chimborazo
THROUGH
VL HV
349 5
362 4
371 6
382 3
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Chimborazo y Aguirre
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Aguirre
THROUGH
VL HV
88
1
91
1
122 4
128 4
135 2
138 2
75
1
63
1
Aguirre
THROUGH
VL HV
122 4
128 4
135 2
138 2
RIGHT
VL HV
61
2
65
2
70
2
75
1
83
2
92
1
49
1
41
1
RIGHT
VL HV
70
2
75
1
83
2
92
1
TH
RT
LF
90
93
130
136
139
142
77
65
TH
65
69
74
77
87
94
51
43
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
0
0
0
0
0
0
0
0
RT
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
522
1071
1721
2398
2585
2765
2650
2445
311
323
359
370
383
388
335
303
LF
74
77
87
94
332
522
549
650
677
709
729
535
472
56
64
87
94
100
105
72
61
RT
0
0
0
0
0
130
136
139
142
547
879
0
0
0
0
0
TH
87 359
94 370
100 383
105 388
386 1500
1886
137
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et =
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Chimborazo
THROUGH
VL HV
299 2
324 1
345 5
361 5
371 3
379 2
315 1
291 1
Chimborazo
THROUGH
VL HV
345 5
361 5
371 3
379 3
RIGHT
VL HV
39 1
45 0
60 3
71 3
82 3
83 2
57 0
45 0
LEFT
VL HV
14 0
20 0
31 0
35 0
41 0
51 0
26 0
19 0
LEFT
VL HV
31 0
35 0
41 0
51 0
Chimborazo y Luque
RIGHT
VL HV
60 3
71 3
82 3
83 2
Luque
THROUGH
VL HV
145 1
156 1
177 2
179 2
185 2
182 2
166 1
152 0
Luque
THROUGH
VL HV
177 2
179 2
185 2
182 2
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
RT
LF
147
158
181
183
189
186
168
152
TH
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
14
20
31
35
41
51
26
19
RT
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
41
45
66
77
88
87
57
45
TH
505
1054
1687
2353
2543
2701
2636
2479
303
326
355
371
377
383
317
293
LF
0
0
0
0
0
505
549
633
666
695
707
568
509
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
31
35
41
51
158
181
183
189
186
739
897
RT
0
0
0
0
0
355 66
371 77
377 88
385 87
1488 318
1806
138
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et=
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Chimborazo
THROUGH
VL HV
288 2
301 1
345 3
361 3
375 4
385 3
320 1
316 1
RIGHT
VL HV
47
1
52
1
61
3
68
2
75
4
85
2
30
1
29
1
RIGHT
VL HV
61
3
68
2
75
4
85
2
LEFT
VL HV
33
0
41
0
48
1
55
1
63
2
64
1
23
1
11
0
LEFT
VL HV
48
1
55
1
63
2
64
1
9 de octubre
THROUGH
VL HV
201 1
214 1
231 2
238 3
249 2
251 2
201 1
185 0
THROUGH
VL HV
231 2
238 3
249 2
251 2
9 de octubre
Chimborazo y 9 de octubre
Chimborazo
THROUGH
VL HV
345 4
361 5
375 5
385 6
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
RT
LF
203
216
235
244
253
255
203
185
TH
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
33
41
50
57
67
66
25
11
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
49
54
67
72
83
89
32
31
577
1191
1894
2634
2843
3030
2909
2714
292
303
351
367
383
391
322
318
RT
577
614
703
740
786
801
582
545
0
0
0
0
0
0
0
0
LF
0
0
0
0
0
TH
LF
50 235
57 244
67 253
66 255
240 987
1227
RT
0
0
0
0
0
353 67
371 72
385 83
397 89
1506 311
1817
139
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et =
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Chile
THROUGH
VL HV
167 2
173 1
185 2
190 3
196 3
204 1
181 1
175 1
Chile
THROUGH
VL HV
185 2
190 3
196 3
204 1
RIGHT
VL HV
57
1
65
1
70
1
74
1
79
2
83
2
35
1
29
1
LEFT
VL HV
105 1
111 1
118 3
123 4
128 2
132 1
78
0
57
1
LEFT
VL HV
118 3
123 4
128 2
132 1
Chile y Aguirre
RIGHT
VL HV
70
1
74
1
79
2
83
2
Aguirre
THROUGH
VL HV
132 1
146 1
151 2
156 2
169 2
181 2
120 1
89
0
Aguirre
THROUGH
VL HV
151 2
156 2
169 2
181 2
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
RT
LF
134
148
155
160
173
185
122
89
TH
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
107
113
124
131
132
134
78
59
RT
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
59
67
72
76
83
87
37
31
TH
471
974
1514
2077
2196
2305
2185
1978
171
175
189
196
202
206
183
177
LF
0
0
0
0
0
471
503
540
563
590
612
420
356
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
124
131
132
134
521
155
160
173
185
673
1194
RT
0
0
0
0
0
189 72
196 76
202 83
206 87
793 318
1111
140
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et =
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Tungurahua
THROUGH
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
9 de octubre
THROUGH
VL HV
203 1
211 1
255 4
263 8
270 6
273 4
229 1
221 0
THROUGH
VL HV
255 4
263 8
270 6
273 4
9 de octubre
Tungurahua y 9 de octubre
Tungurahua
THROUGH
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
RT
LF
205
213
263
279
282
281
231
221
TH
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
0
0
0
0
0
0
0
0
LF
TH
RT
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
0
0
0
0
0
0
0
0
RT
0
0
0
0
0
205
418
681
960
1037
1105
1073
1015
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
0
0
0
0
0
205
213
263
279
282
281
231
221
0
0
0
0
0
0
0
0
LF
0
0
0
0
0
263
279
282
281
1105
1105
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
141
142
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et=
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
56
0
64
0
73
1
85
2
88
1
96
1
45
1
31
0
LEFT
VL HV
73
1
85
2
88
1
96
1
Chimborazo
THROUGH
VL HV
275 2
301 1
330 2
351 1
364 3
377 1
327 1
311 1
Chimborazo
THROUGH
VL HV
330 2
351 1
364 3
377 1
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Chimborazo y Aguirre
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Aguirre
THROUGH
VL HV
84
1
98
1
126 2
132 2
141 1
147 3
79
1
68
1
Aguirre
THROUGH
VL HV
126 2
132 2
141 1
147 3
RIGHT
VL HV
66
2
71
2
73
1
76
1
85
3
95
1
60
1
55
1
RIGHT
VL HV
73
1
76
1
85
3
95
1
TH
RT
LF
86
100
130
136
143
153
81
70
TH
70
75
75
78
91
97
62
57
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
0
0
0
0
0
0
0
0
RT
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
491
1033
1647
2303
2506
2691
2596
2411
279
303
334
353
370
379
329
313
LF
75
78
91
97
341
491
542
614
656
694
727
519
471
56
64
75
89
90
98
47
31
RT
0
0
0
0
0
130
136
143
153
562
903
0
0
0
0
0
TH
75 334
89 353
90 370
98 379
352 1436
1788
143
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
00:00
17:00
17:15
17:30
Et =
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Chimborazo
THROUGH
VL HV
289 2
296 1
331 2
331 3
358 2
366 2
311 1
306 1
Chimborazo
THROUGH
VL HV
331 2
331 3
358 2
366 3
RIGHT
VL HV
32
0
41
0
57
0
61
1
72
1
81
2
64
0
51
0
LEFT
VL HV
21
0
28
0
39
0
43
0
51
0
65
0
32
0
25
0
LEFT
VL HV
39
0
43
0
51
0
65
0
Chimborazo y Luque
RIGHT
VL HV
57
0
61
1
72
1
81
2
Luque
THROUGH
VL HV
154 1
175 1
181 1
184 0
189 1
193 1
165 1
145 0
Luque
THROUGH
VL HV
181 1
184 0
189 1
193 1
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
RT
LF
156
177
183
184
191
195
167
145
TH
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
21
28
39
43
51
65
32
25
RT
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
32
41
57
63
74
85
64
51
TH
502
1046
1660
2287
2463
2634
2596
2498
293
298
335
337
362
370
313
308
LF
0
0
0
0
0
502
544
614
627
678
715
576
529
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
39
43
51
65
198
183
184
191
195
753
951
RT
0
0
0
0
0
335 57
337 63
362 74
372 85
1406 279
1685
144
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et=
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Chimborazo
THROUGH
VL HV
280 2
301 1
325 2
339 1
351 3
378 3
315 1
296 1
Chimborazo
THROUGH
VL HV
325 2
339 1
351 3
378 3
RIGHT
VL HV
47
1
52
1
58
3
64
1
70
3
74
2
30
1
21
1
LEFT
VL HV
33
0
41
0
53
1
60
1
65
2
71
1
23
1
11
0
LEFT
VL HV
53
1
60
1
65
2
71
1
Chimborazo y 9 de octubre
RIGHT
VL HV
58
3
64
1
70
3
74
2
9 de octubre
THROUGH
VL HV
201 1
214 1
234 1
241 3
254 2
259 2
201 1
185 0
9 de octubre
THROUGH
VL HV
234 1
241 3
254 2
259 2
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
RT
LF
203
216
236
247
258
263
203
185
TH
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
33
41
55
62
69
73
25
11
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
49
54
64
66
76
78
32
23
569
1183
1867
2583
2774
2958
2851
2652
284
303
329
341
357
384
317
298
RT
569
614
684
716
760
798
577
517
0
0
0
0
0
0
0
0
LF
0
0
0
0
0
TH
LF
55 236
62 247
69 258
73 263
259 1004
1263
RT
0
0
0
0
0
329 64
341 66
357 76
384 78
1411 284
1695
145
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et =
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Chile
THROUGH
VL HV
139 2
145 1
158 1
163 1
167 2
179 1
162 1
142 1
Chile
THROUGH
VL HV
158 1
163 1
167 2
179 1
RIGHT
VL HV
52 1
58 1
59 0
63 1
71 3
75 1
35 1
29 1
LEFT
VL HV
105 1
111 1
128 0
134 2
141 1
157 1
101 0
85 1
LEFT
VL HV
128 0
134 2
141 1
157 1
Chile y Aguirre
RIGHT
VL HV
59 0
63 1
71 3
75 1
Aguirre
THROUGH
VL HV
167 1
170 1
156 3
165 2
171 1
183 2
145 1
131 0
Aguirre
THROUGH
VL HV
156 3
165 2
171 1
183 2
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
RT
LF
169
172
162
169
173
187
147
131
TH
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
107
113
128
138
143
159
101
87
LF
TH
RT
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
54
60
59
65
77
77
37
31
RT
0
0
0
0
0
473
965
1474
2011
2102
2214
2154
2010
143
147
160
165
171
181
164
144
TH
128
138
143
159
568
473
492
509
537
564
604
449
393
0
0
0
0
0
0
0
0
LF
59
65
77
77
278
162
169
173
187
691
1259
0
0
0
0
0
160
165
171
181
677
955
146
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
FECHA
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
Et =
16:30
16:45
17:00
17:15
FECHA
16:15
16:30
16:45
17:00
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Tungurahua
THROUGH
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tungurahua
THROUGH
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
LEFT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
Tungurahua y 9 de octubre
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
9 de octubre
THROUGH
VL HV
186 1
193 1
210 2
219 5
231 5
248 3
182 1
171 0
9 de octubre
THROUGH
VL HV
210 2
219 5
231 5
248 3
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
RIGHT
VL HV
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
RT
LF
188
195
214
229
241
254
184
171
TH
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL
SUMA
HORA PICO
RT EQUIVALENTE PARCIAL
0
0
0
0
0
0
0
0
LF
TH
RT
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
0
0
0
0
0
0
0
0
RT
0
0
0
0
0
188
383
597
826
879
938
908
850
0
0
0
0
0
0
0
0
TH
0
0
0
0
0
188
195
214
229
241
254
184
171
0
0
0
0
0
0
0
0
LF
0
0
0
0
0
214
229
241
254
938
938
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159