Sunteți pe pagina 1din 29

CAPITOLUL 1.

IMPACTUL FUNCIONRII AUTOVEHICOLELOR


ASUPRA MEDIULUI
1.1. Transportul terestru
Mijloacele de transport n baza motoarelor de ardere intern (MAI) reprezint un din
sursele principale de poluare a atmosferei.
Transportul auto reprezint o surs major de poluare, n special a aerului din oraele
mari. Spre exemplu, 1000 de automobile cu motoare cu aprindere prin scnteie (MAS) elimin
zilnic 3 t de dioxid de carbon, 200-400 kg de compui rezultai din arderea incomplet a
benzinei, 50-150 kg de oxizi de azot.
Numrul de autoturisme este ntr-o cretere continu, ndeosebi n oraele mari, crescnd
respectiv i emisiile de poluani. Substanele toxice de la motoarele cu ardere intern nsoesc
gazele de eapament, gazele de carter, vaporii de combustibil. Partea principal a acestor poluani
este emis n atmosfer prin intermediul gazelor de eapament. Gazele de carter i vaporii de
combustibil conin aproape 45% din toate hidrocarburile emise.
S-a stabilit, c gazele de eapament ale MAI conin cteva zeci de componeni, cei mai
importani fiind cei indicai n tabelul 1.1. Bioxidul de sulf se formeaz n cazul arderii
combustibililor cu coninut ridicat de sulf, de regul, a celor folosii n motoarele diesel. Cele mai
toxice sunt gazele deeapament ale MAS, fapt care conin CO, NOx, CnHm (tabelul 1.1).
MAI de tipul motoarelor cu aprindere prin comprimare (MAC), genereaz n cantiti
mult mai mari negru de fum, care n stare pur nu este toxic, ns care servete ca absorbant
pentru diverse substane toxice, incluznd cele cancerigene. Negrul de fum poate fi suspendat un
timp ndelungat n aer, ceea ce mrete timpul de expunere a oamenilor aciunii nocive a
poluanilor.
Starea tehnic a automobilului, n special a motorului, determin cantitatea substanelor
nocive, emise n aer. Dereglarea funcionrii normale a carburatorului mrete emisiile de CO de
4-5 ori.

Tabelul. 1.1.
Componenii gazelor de eapament [1].
Compusul
n2
O2
H2O (vapori)
C02
h2
CO
NOx
CnHm
Aldehidele
Negrul dt fum
Benzapirena

Coninutul, % voi.
MAS
MAC
74-77
76-78
0,3-8,0
2,0-18,0
3,0-3,5
0,5-4,0
5,0-12,0
1,0-10,0
0-5,0
0,5-12,0
0,01-5,0
Pn la 0,8
0,0002-0,5
0,2
0,008-0,5
Pn la 0,2 mg/l
0,001-0,09 mg/l
3
0-0,04 g/m
0,01-1,1 g/m3
10-20 ng/m3
Pn la 10 pg/m3

Not
Netoxici

Toxici

Folosirea benzinelor cu adaosuri de tetraetilat de plumb induce poluarea atmosferei cu


compuii toxici ai plumbului, care prin intermediul solului se acumuleaz n plante, cauznd
prejudiciuri grav florei. Aproape 70% din plumbul, care se conine n benzin este emis n
atmosfer cu gazele de eapament, din care 30% se depun rapid pe suprafaa solului, iar 40%
rmn n atmosfer. Un camion de tonaj mediu elimin anual aproximativ 2,5-3,0 kg plumb.
Concentraia plumbului n aer depinde de coninutul lui n carburant (tabelul 1.2).
Tabelul 1.2.
Concentraia plumbului n aer n funcie de coninutul lui n benzin [1].
Coninutul de plumb n
benzin, g/l
Concentraia plumbului n
aer, pg/mJ

0,15

0,20

0,25

0,30

0,40

0,50

0,55

1,00

n prezent, pe piaa de produse petroliere, benzina cu coninut de tetraetilat de plumb este


substituit cu benzin neetilat (care conine doar 0,05 % vol. tetraetilat de plumb).
La nivel global emisiile anuale n atmosfer ale automobilelor cu motoare cu ardere
intern sunt prezentate n tabelul 1.3

Tabelul 1.3.
Emisiile anuale n atmosfer ale automobilelor cu MAI [1].
Poluantul
Oxid de carbon
Hidrocarburi volatile
Oxizi de azot

Cantitatea anual, [mln.t]


260
40
20

Contribuia transportului auto la poluarea aerului atmosferic n oraele mari ale lumii
poate fi estimat din tabelul 1.4.
n intervale scurte de timp, coninutul de CO ntr-un ir de orae atinge 200 mg/m3 i mai
mult, n timp ce valorile maxim admisibile reglementate pot avea valori de 40 mg/m3 (SUA) i
10 mg/m1 (Rusia).
Tabelul 1.4.
Contribuia transportului auto la poluarea aerului atmosferic in oraele mari ale lumii,
[%][1].
Oraul
Tokyo
New-York
Moscova
Sankt-Petersburg

CO
99
97
96,0
88,1

N02
33
31
32,6
31,7

NO
95,0
63,0
64,4
63,0

Normele de reglementare a coninutului de oxid de carbon i hidrocarburi n gazele de


eapament ale automobilelor cu motor pe benzin reglementate de standardul GOST 17.2.2.0387 Protecia naturii. Atmosfera sunt prezentate n tabelul 1.5.
Tabelul 1.5.
Normele de CO i CnHm stabilite de ntreprinderea productoare [1].
Turaia,
[min-1]

nmin
nmrit

Coninutul maxim Coninutul maxim admisibil de hidrocarburi,


admisibil de
participaia de volum, [mln-1]
monoxid de
Pentru motoare cu numrul de cilindri
carbon,
mai mic sau egal cu 4 mai mare dect 4
[%, vol.]
1,5
1200
3000
2,0
600
1000

NOT: numrul mrit de turaii este stabilit n instruciunile tehnice i de exploatare a automobilelor. n mrit

= 0,8 nom. Controlul la o vitez de turaie ridicat se execut doar pentru motorarele cu carburator. Uneori
este acceptat valoareanmin=(80050) min-1, nmarit =(3000100) min-1.

n tabelul 1.6 sunt indicate valorile coninutului maxim admisibil de monoxid de carbon
n gazele de eapament ale automobilelor (GOST 17.2.03-87).
Lund n considerare faptul c emisiile de C02 contribuie la schimbarea climei, factorii de
decizie din domeniul ecologiei i al Comisiei Europene a UE au recomandat pentru perioada de
pn n anul 2005 de a reduce nivelul de emisii de CO 2 provenite de la motoarele automobilelor
noi pn la limitele ce nu depesc 120 g de dioxid pe 1 km de curs, ceea ce corespunde unui
consum de benzin ce nu depete 5 l pentru distana de 100 km parcurs de un automobil cu
carburator, sau 4,5 l pentru 100 km de curs n cazul unui automobil diesel.
Tabelul 1.6.
Valorile coninutului maxim admisibil de monoxide de carbon
n gazele de eapament ale automobilelor (GOST 17.2.03-87) [1].
Turaia, Monoxid de carbon,
Coninutul maxim admisibil de
[min-1]
hidrocarburi, participaia volumic, [mln-1]
[% vol.]

Pentru motoare cu numrul de cilindri

nmin

nmrit
nmin

nmrit

mai mic sau egal cu 4 mai mare dect 4


Automobile fr neutralizator catalitic
1200
3000
Valoarea indicat de
uzina productoare
sau egal cu 3,5
2,0
600
Automobile cu neutralizator catalitic
400
Valoarea indicat de
uzina productoare
sau egal cu 1,0
Valoarea indicat de
uzina productoare
sau egal cu 0,7

200

1000
600

300

1.2. Poluanii atmosferici - impactul asupra oamenilor i a naturii

Principalii poluani atmosferici sunt particulele solide, oxizii de carbon, oxizii de sulf,
oxizii de azot i ozonul troposferic.
Particulele solide coninute n gazele reziduale la arderea carburanilor organici sunt
cenua, cocsul zburtor i funinginea.
Componena de cenu n gazele de ardere atinge 20-30 g/m la arderea isturilor
bituminoase. Nivelul concentraiei admise este de 0,5-0,7 g/cm3, chiar fr a avea n vedere
protecia mediului.
Particulele solide provoac uzura ventilatoarelor de gaze de ardere i a traseului
deevacuare a acestora. Filtrarea gazelor de ardere este n primul rnd necesar pentru asigurarea
fiabilitii echipamentelor cazanului.
Ajunse n atmosfer, particulele solide produc efecte diferite asupra acesteia. Particulele
cu diametre de ordinul micronilor i submicronilor ptrund prin cile respiratorii n plmni unde
se depun, favoriznd la anumite concentrai apariia efectelor cardio-respiratorii care pot deveni
cronice.
Efectul nociv al particulelor solide este mai acut atunci cnd acestea conin substane
toxice ca, de exemplu, metale grele.
Un alt efect nociv al particulelor solide este depunerea acestora pe cldiri i plante,
producnd coroziunea cldirilor i distrugerea vegetaiei.
Oxizii de carbon (monoxidul de carbon CO i dioxidul de carbon CO 2), avnd proprieti
ce difer au efecte specifice de impact asupra atmosferei.
Dioxidul de carbon CO2 nu este o substan toxic, ci unul din compuii naturali ai
Pmntului, prezena sa asociindu-se cu cea a materiei organice. Dioxidul de carbon joac un rol
important n ciclul metabolic al vieii, participnd la alctuirea regnului vegetal i animal. n lipsa
urmelor de CO2 din atmosfer, temperatura medie a planetei ar avea valoarea -18C, fa de
temperatura medie anual la sol care este de +15C.
Creterea concentraiei dioxidului de carbon n atmosfer datorit intensificrii emisiilor
acestuia i a reducerii suprafeelor mpdurite, alturi de celelalte gaze de ser (metan, dioxid de
azot, freoni, halogeni, etc.) conduce la creterea sesizabil a temperaturii atmosferice, prin
intermediul
Binecunoscutului efect de ser (moleculele gazelor de ser absorb radiaia emis de
Pmnt n spectrul infrarou). Creterea nivelului oceanului planetar datorit efectului duntor

al ridicrii temperaturii pe Terra i topirea parial a calotelor de ghea polar se estimeaz pn


n anul 2100 cu cca 20 cm.
Monoxodul de carbon (CO) este un gaz incolor, inodor i insipid, puin solubil n ap.
Aciunea oxicarbonic a CO se manifest prin blocarea hemoglobinei din snge n care acesta
ptrunde pe cale pulmonar i ntr-o msur mai mic pe cale cutanat mpiedicnd mecanismul
oxidrii sngelui i producnd anoxemie i stri de asfixie a esuturilor.
La plante, expuneri la concentraii de 100 ppm timp de 1-3 sptmni nu au determinat
efecte de distrugere.
La bacteriile fixatoare de azot s-a observat o inhibare a funciilor numai dup ce au fost
expuse o perioad de cca 35 ore la concentraia de 2000 ppm.
La concentraii n atmosfer sub nivelul de 100 ppm monoxidul de carbon nu produce
daune asupra microfaunei i florei.
Oxizii de sulf se formeaz la arderea sulfului coninut n combustibil. din care, incluznd
dioxidul de sulf (SO2) care la rndul su se transform parial ntr-o cantitate mic de trioxid de
sulf (SO3), cauznd fenomenul coroziunii de joas temperatur a elementelor cazanelor de abur.
n carburanii lichizi sulful se conine n cantiti de la 0,05 pn la 0,15% (n gazul
lampant i carburanii pentru cazane) i pn la 3,5% (n pcur). n gazele de ardere SO 2 are
participaia de mas de 98-99%, restul (1-2%) constituindu-1 SO3.
Dioxidul de sulf este un gaz incolor, neexploziv i este considerat prima substan
duntoare din aer, principala aciune distructiv avnd-o asupra plantelor i mai puin asupra
oamenilor i animalelor. Efectele nocive asupra omului se manifest prin aciunea iritant asupra
mucoaselor, provocnd spasm i contracie a muchilor, cilor respiratorii superioare. Pragul
olfactiv este de 1,6-4 mg/m3. Datorit afinitii mari pentru ap trioxidul de sulf se combin cu
aceasta formnd acidul sulfuric (H2SO4) care este prezent n atmosfer sub form de cea fin ce
difuzeaz lumina i a crei concentraie depinde de umiditatea relativ a aerului. Aciunea toxic
a S02 asupra plantelor se manifest prin dereglarea coninutului de ap a frunzelor, rezultnd
vetejirea i uscarea.
n Romnia se emit anual n atmosfer cca 1700 mii tone de SO 2 ale crui efect negativ se
resimt pe o suprafa de 3,5 milioane hectare de pdure (aproape jumtate din fondul forestier),
pe ntinse zone agricole, prin acidificarea i, n zonele populate, prin periclitarea sntii
oamenilor. Concentraiile de SO2 n atmosfer nregistreaz valori cu mult peste pragul critic. n

anul 1993, de fenomenul de uscare au fost afectate peste 45 700 ha din care se estima c poluarea
era cauza uscrii, n diferite stadii a unei suprafee de 243 000 ha.
Oxizii de azot sunt prezeni n gazele de ardere indiferent de combustibilul ars sub forma
unui amestec (notat NOx) format din cca 95% monoxid de azot (NO) i restul dioxid de azot
(NO2). Cantitatea de NOx format depinde de excesul de aer, de natura combustibilului folosit i
de tipul focarului. Concentraia de NOx atinge 1,8 g/m la focarele cu temperaturile cele mai
ridicate, n timp ce la focarele pe lignit n stare pulverizat se ridic la 0,4-0,8 g/m3. La arderea
crbunelui n strat fluidizat, concentraia de NOx este de pn la 0,33 g/m3.
Monoxidul de azot (NO) este un gaz incolor, mirositor, instabil, la temperaturi ridicate,
fiind n echilibru chimic cu azotul i oxigenul. La temperatura mediului ambiant, gazul este
supus concomitent unei reacii de oxidare i reducere, n anumite condiii NO trecnd n NO2.
Dioxidul de azot (NO) este un gaz colorat n rou-brun, cu miros caracteristiciritant i
caustic i cu gust dulceag. La 10C vaporii si sunt colorai n galben i devin roii bruni la
150C. Printr-o serie de reacii NO2 formeaz cu apa acid azotic (HNO3) i NO. Dac oxigenul
este n exces, NO trece n NO2, care reacioneaz din nou cu apa, astfel c ntreaga cantitate de
NO2 se transform n HNO3.
Efectele oxizilor de azot asupra omului au fost apreciate ca fiind urmtoarele:

morbiditate bronho-pulmonar excesiv;


exces de morbiditate prin infecii respiratorii;
creterea riscului de bronhopatie cronic;
tuse seac frecvent;
frecvena crescut a enfizemului pulmonar;
frecvena crescut a iritaiilor cronice ale mucoaselor nasului, conjunctivei, reducerea
capacitii respiratorii.
Monoxidul de azot are efect asupra sistemului nervos provocnd stare de excitaie i rs,

dup cteva minute de respiraie, motiv pentru care a fost numit de Davy gaz ilariant.
Precipitaiile din Europa de Vest au un coninut ridicat de azotai i pH-ul mult sub 5,6.
Se apreciaz c 30% din aciditatea ploilor se datoreaz oxizilor de azot.
Oxizii de azot, mpreun cu poluanii secundari care deriv din ei, n urma depunerilor
uscate i a precipitaiilor acide provoac fenomenul de moarte lent a pdurilor . Depunerile
uscate acide i precipitaiile acide ajung n contact cu foliajul plantelor, iar ploile chiar curate la

origine, cnd spal depunerile acide uscate devin la rndul lor acide. Ajunse n sol crete
aciditatea acestuia, ceea ce duce la moartea rdcinilor fine ale plantelor.
Din studiul distribuiei spaiale a claselor de precipitaii, se constat existena pe spaii
extinse a precipitaiilor acide cu coninut ionic mediu i mare , n special n vestul i sudul rii.
Zonele n care s-au nregistra precipitaii cu coninut ionic avnd caracter neutru sau predominant
alcalin au fost acele zone afectate de transportul de praf, purtat de vnt, provenit de pe haldele de
steril sau terenuri dezgolite sau de transportul de amoniac provenit din surse antropice. n zonele
n care s-au nregistrat concentraii ridicate ale ionilor sulfat, azotat, clorur, calciu i amoniac n
apele de precipitaii, se evideniaz preponderena aportului surselor antropice locale la mic i
medie distan [3].
Acidul azotic sub forma de aerosoli este deosebit de agresiv pentru suprafeele metalice i
cele vopsite.
Msurile primare i secundare, aplicate pentru reducerea emisiei de NOx sunt nsoite de
emisii secundare nedorite ca CO, N2O, NH3.
Protoxidul de azot (N2O) este un gaz stabil care se descompune la cca 600C, iar n
straturile inferioare ale atmosferei se comport ca un gaz inert. Efectul nociv al acestuia este
dublu. Se consider c el are o contribuie de 4% la nclzirea atmosferei, prin efectul de ser.
Cel mai nociv efect al su este contribuia la distrugerea stratului de ozon din stratosfer. Acest
gaz este nociv att n troposfer, ct i n stratosfer datorit efectului su catalitic n cadrul unor
reacii fotochimice din care rezult radicali activi care atac stratul de ozon.
Oxizii de azot se formeaz n zone cu temperaturi nalte (N2 + O2<->-2NO+180 kJ) i la
nclzirea unor compui ai azotului ai combustibilelor lichizi n care azotul se afl n stare legat
(spre exemplu, n petrolul nativ se conin aproximativ 0,65% azot, n pcur 1,4%, n benzin 0,07%). n timpul descompunerii aceti compui elimin azot, care interacioneaz activ cu
oxigenul. Creterea coeficientului de exces de aer mrete cantitatea de NOx.
Reducerea concentraiei de NOx n regiunile amplasri centralelor termoelectrice (CET)
i a altor consumatori majori de combustibil, precum i n zonele cu trafic auto intens ale
oraelor este o problem deosebit de actual.
Aciunea oxizilor de azot, de sulf i carbon asupra organismului uman este prezentat n
tabelul 1.7.
Tabelul 1.7.

Efectele aciunii NOx, SO2 i CO asupra oamenilor [1].


Durata i caracterul aciunii
Cteva ore fr influen

Continutu de poluani n aer, [%]


NOx
S02
CO
0,0008
0,0025
0,01

vdit
Simptome de intoxicare slab

0,001

0,005

0,01-0,05

Afeciune grav dup 0

0,005

0,008-0,015

0,2-0,3

expunere de 30 min
Pericol pentru via dup 0

0,015

0,06

0,5-0,8

expunere de scurt durat


Ozonul troposferic (O3) i oxidanii fotochimici sunt msurai cu regularitate n ar,
zonele cele mai afectate de poluare cu ozon troposferic fiind cele urbane, ntruct precursorii
acestuia (oxizii de azot i compuii organici volatili) provin n special din activitile industriale
i din traficul rutier. Oxidanii fotochimici, n principal ozonul, reprezint un factor nociv pentru
vegetaie, pentru sntatea oamenilor i a animalelor.
Hidrocarburile aromatice policiclice (HAP). Arderea hidrocarburilor este nsoit de
piroliz care decurge paralel cu procesul de oxidare. Descompunerea termic a hidrocarburilor
este iniiat de descompunerea monomolecular a hidrocarburii iniiale i are caracter de
propagare radial n lan.
Dac combustibilul, spre exemplu, pcura, conine hidrocarburi cu mas molecular
mare, atunci n procesul de ardere are loc emisia unor cantiti considerabile de hidrocarburi
aromatice.
Arderea combustibililor gazoi este caracterizat de emisia unor cantiti mai mici de
hidrocarburi aromatice policiclice (HAP), dat fiind c n gaze nu se conin compui
macromoleculari. La arderea combustibililor gazoi poate avea loc sinteza compuilor cu mas
molecular mai mare din hidrocarburi mai uoare, iar la arderea carburanilor lichizi - procese de
distrugere, recombinare i sintez a hidrocarburilor uoare, inclusiv conversia HAP din
combustibil n produse de ardere.
Coninutul final de HAP depinde de regimul de ardere a combustibilului: cantitatea de
oxidant i calitatea procesului de amestecare a ingredien- ilor supui arderii, regimul termic i
timpul de aflare a gazelor n zona de nalt temperatur.

Hidrocarburile cancerigene sunt compui capabili s genereze tumori maligne n


rezultatul expunerii organismului uman la aciunea acestor substane pe perioade determinate de
timp. Compuii chimici grupai pe anumite clase conin sute de substane cancerigene.
Aciunea nefast a substanelor cancerigene depinde de doza i perioada de aciune.
Cancerul nu apare imediat dup expunerea la aciunea substanei cancerigene, ci n termen de 1520 ani, adic dup un termen egal cu 1/5-1/7 din durata maxim,de via a omului. Organismul
uman acumuleaz intensiv i reine B(a)P att n timpul copilriei, ct i la vrsta de 50 de ani.
Hidrocarburile enumerate mai sus interacioneaz n atmosfer cu oxidanii azotului, iar
sub influena radiaiei solare formeaz oxidani fotochimici.
Analiza emisiilor provenite din transportul auto i ntreprinderile industriale amplasate n
localitile urbane indic prezena n ele a unui ir de poluani indicai n tabelul 1.8, inclusiv a
amoniacului, fenolului, clorului, gudroanelor, CS2, compuilor fluorului i acidului sulfuric.
Tabelul 1.8.
Concentraiile limit admisibile ale substanelor toxice n aer [2].
Substana
Oxid de carbon, CO
Oxizi de azot, NOx
Hidrocarburi, CnHm
Carbon, C
Plumb, Pb
HAP
Dioxid de sulf, SO2
Hidrogen sulfurat, H2S
Aldehid formic, HCHO
Nitrobenzen, C6H5NO

CLA, [mg/m]
1,0
0,085
1,5
0,5
0,0007
0,000001
0,05
0,008
0,012
0,008

Indicele de toxicitate, K
1,0
11,8
0,67
20,00
1,43*103
1*106
-

Deosebit de nocive sunt combinaiile plumbului, fluorurile, hidrocarburile aromatice


policiclice cancerigene, oxizii de azot, sulful, carbonul etc. n tabelul 1.13 K indic proporia
necesar de diluie pentru a atinge nivelul inofensiv a substanei n cauz.
Dup cum se observ, atingerea CLA prin metoda dilurii cu aer a unor substane toxice
este practic imposibil. Pentru diminuarea emisiilor poluante pn la valoarea CLA, pot fi
aplicate urmtoarele msuri:

utilizarea n calitate de combustibil a substanelor gazoase (H2, CH4, etc.);


utilizarea amestecurilor de combustibili;

mbuntirea injectrii benzinei n tractul de aspiraie i obinerea amestecurilor

carburante optime;
perfecionarea prdceselor de ardere (utilizarea sistemului anticamer-flacr);
utilizarea convertizorilor catalitici (neutralizatorilor catalitici).
utilizarea catalizatorilor omogeni (adaosurilor carburante multifuncionale) prin
injectarea lor nemijlocit n carburant (spre exemplu, benzin i motorin).

Punctul ase nu-1 exclude pe al cincilea, ci l completeaz, contribuind la reducerea


considerabil a emisiilor nocive n atmosfer.

CAPITOLUL 2. ASPECTE LEGISLATIVE


Uniunea European dirijor i autor n politica de mediu (la nivel naional, regional i
internaional), orientat ctre dezvoltarea durabil a stabilit o serie de reglementri privind
emisiile autovehiculelor [4]:

standardele Euro 1 - Directiva 91/441/EEC sau 93/59/EEC;


standardele Euro 2 - Directiva 94/12/EC sau 96/69/EC;
standardele Euro 3/4 (2000/2005) - Directiva 98/69/EC cu modificri n 2002/80/EC
(standardul Euro 4 n vigoare de la 1 ianuarie 2005); standardele Euro 5 (2009/2014)
reglementate n decembrie 2005;

standardele Euro 6 propunerea limitelor pentru Euro 6 publicate n decembrie 2006 n


Parlamentul European (T6-0561/2006), ce vor intra n vigoare n anul 2014. n figurile 1
i 2 , care prezint emisiile standard ale autoturismelor pe benzin, respectiv pe motorin,
conform Euro 1 Euro 4, se observ tendina acestora de scdere permanent, cu referire
i la tehnologiile existente.

Figura 1. Emisiile standard ale autotorismelor pe benzin [5].

Figura 2. Emisiile standard ale autotorismelor pe motorin [5].


Regulamentul nr. 715/2007 al Parlamentului European i al Consiliului din 20 iunie 2007
privind omologarea vehiculelor ce privesc emisiile provenite de la vehiculele uoare i cele
comerciale (Euro 5 i Euro 6), privind accesul la informaiile referitoare la repararea i
ntreinerea vehiculelor [6].
Pentru a limita poluarea provenit de la vehicule, regulamentul introduce cerine comune
privind emisiile autovehiculelor i ale pieselor de schimb. Regulamentul stabilete, de asemenea,
msuri ce permit mbuntirea accesului la informaii, privind repararea vehiculelor i
promovarea produciei rapide de vehicule conforme cu dispoziiile respective [6].
Regulamentul vizeaz vehiculele a cror mas nu depete 2 610 kg. Acestea includ,
vehiculele pentru pasageri, camionetele i vehiculele comerciale destinate transportului de
pasageri sau de mrfuri sau cu anumite destinaii speciale, fie c sunt echipate cu motoare cu
aprindere prin comprimare (motoare diesel) sau cu motoare cu aprindere prin scnteie (motoare
pe benzin, cu gaz natural sau cu gaz petrol lichefiat GPL) [6].
Pe lng vehiculele de mai sus productorii pot solicita ca i vehiculele destinate
transportului de pasageri sau de mrfuri, ce au o mas de referin cuprins ntre 2 610 kg i 2
840 kg, s fie incluse n regulament [6].
Pentru a limita ct de mult impactul negativ al autovehiculelor asupra snt ii i mediului,
regulamentul acoper o gam larg de emisii poluante: monoxid de carbon (CO), hidrocarburi
totale i hidrocarburi nemetanice, oxizi de azot (NOx) i particule (PM). Acestea includ si unele
emisii din gazele de eapament, emisiile evaporative i emisiile carterului [6].
Valorile limit ale emisiilor
Sunt valori limit ale emisiilor pentru fiecare categorie de emisii poluante i pentru
diferitele tipuri de vehicule precizate mai sus.
Norma Euro 5
Emisii provenite de la mainile cu motoare cu aprindere prin comprimare(diesel) [6]:
- monoxid de carbon: valoarea maxim este de 500 mg/km;
- oxizi de azot (NOx): valoarea maxim este de 180 mg/km (adic o reducere cu peste 20
% a emisiilor fa de norma Euro 4);

- particule: valoarea maxim este de 5 mg/km (adic o reducere cu 80 % a emisiilor fa


de norma Euro 4);
- emisii combinate de hidrocarburi i oxizi de azot: valoarea maxim este de 230 mg/km.
Emisiile provenite de la mainile pe benzin sau cele ce funcioneaz cu gaz natural sau
cu GPL (cu aprindere prin scnteie) [6]:
- monoxid de carbon: valoarea maxim este de 1 000 mg/km;
- hidrocarburi totale: valoarea maxim este de 100 mg/km;
- hidrocarburi nemetanice: valoarea maxim este de 68 mg/km;
- oxizi de azot (NOx): valoarea maxima este de 60 mg/km
- particule: valoarea maxima este de 5 mg/km (introducerea unei limite care nu exista n
cazul normei Euro 4).
Norma Euro 6
Toate vehiculele echipate cu un motor cu aprindere prin comprimare (diesel) vor fi
obligate s i reduc n mod semnificativ emisiile de oxizi de azot odat cu intrarea n vigoare a
normei Euro 6. M-ai exact, emisiile provenite de la maini i alte vehicule destinate transportului
vor fi limitate la 80 mg/km (adic o reducere suplimentar de peste 50 % fa de norma Euro 5).
Emisiile combinate de hidrocarburi i oxizi de azot provenite de la vehiculele diesel vor fi
reduse, pentru a fi limitate, de exemplu la 170 mg/km n ceea ce privete mainile i celelalte
vehicule destinate transportului [6].
Aplicarea normelor
Dup intrarea n vigoare a normelor Euro 5 i Euro 6, statele membre trebuie s refuze
nmatricularea, comercializarea i punere n circulaie a vehiculelor care nu respect aceste valori
limit ale emisiilor. Un termen suplimentar de un an este prevzut de fiecare dat pentru
vehiculele destinate transportului de mrfuri i vehiculele concepute pentru satisfacerea unor
nevoi sociale specifice. Calendarul este urmtorul [6]:
- norma Euro 5 se aplic de la 1 septembrie 2009 n ceea ce privete omologarea de tip i
va fi aplicabil de la 1 ianuarie 2011 n ceea ce privete nmatricularea i comercializarea noilor
tipuri de vehicule;

- norma Euro 6 se aplic de la 1 septembrie 2014 i va fi aplicabil de la 1 ianuarie 2015


n ceea ce privete nmatricularea i comercializarea noilor tipuri de vehicule.
Alte obligaii ale productorilor
Pe lng respectarea valorilor limit ale emisiilor menionate anterior, productorii
trebuie s garanteze durabilitatea aparatelor de control ale polurii pentru cel putin 160 000
km. n plus, conformitatea n funcionare trebuie s poat fi supus unor teste timp de cinci ani
sau pe parcursul a 100 000 km [6].
Comisia stabilete proceduri, ncercri i cerine specifice pentru urmtoarele elemente
[6]:
- sistemele OBD i performana n funcionare a dispozitivelor pentru controlul polurii;
- extinderea omologrilor de tip i a cerinelor pentru micii productori;
- emisiile evaporative i emisiile carterului;
- emisiile la eava de evacuare, inclusiv ciclurile de ncercare, emisiile la temperatur
ambiental sczut, emisiile la turaia de mers n gol, opacitatea fumului, funcionarea corect i
regenerarea sistemelor de post-tratare;
- durabilitatea dispozitivelor anti-poluare, a dispozitivelor de schimb pentru sistemele de
control al emisiilor, conformitatea n funcionare, conformitatea produciei i inspeciile tehnice;
- msurarea puterii motorului;
- emisiile de dioxid de carbon i consumul de carburant;
- vehiculele hibride;
- cerinele legate de echipamentele de ncercare;

CAPITOLUL 3. MODALITI DE REDUCERE A IMPACTULUI ASUPRA


MEDIULUI A NOXELOR PRODUSE DE AUTOVEHICOLE.
3.1. Epurarea catalitic a gazelor de eapament
Una din metodele de reducere a emisiilor poluante provenite din transportul auto este
utilizarea convertizorilor catalitici (catalizatorilor) pe diveri supori: ceramic tip fagure,
ceramic poroas, ceramic poroas granulat i la supori metalici.
n figura 3 este prezentat locul convertizorului catalitic.

Fig.3. Convertizor catalitic [8]

3.1.1.Problema elaborrii catalizatorilor pentru epurarea gazelor de eapament al


motoarelor auto
Motoarele cu ardere intern (MAI) se mpart n dou mari grupe:
1. Motoare cu formarea extern a amestecului (n injector, carburator etc.), care
funcioneaz pe benzin;
2. Motoare cu formarea intern a amestecului (Diesel), care funcioneaz pe motorin.
Pentru primul grup de motoare aprinderea combustibilului n camera de ardere are loc la
temperaturi nalte ale aerului stabilite n procesul de comprimare; pentru al doilea grup
aprinderea amestecului n camera de ardere este iniiat de o scnteie de strpungere a gazului n
cmp de nalt intensitate.
Deoarece majoritatea automobilelor moderne sunt nzestrate cu motoare de primul tip,
problema elaborrii catalizatorilor trebuie soluionat, n primul rnd, pentru acest tip de
motoare.
n motoarele cu benzin, amestecul de vapori combustibili (benzin) i aer se formeaz n
carburator sau n conducta de admisie (pentru injectoare) iar n motoarele cu carburator
amestecul deja obinut este refulat spre conducta de admisie n camera de ardere.
Amestecul de ardere care este introdus n cilindrii motorului cu coninut de produse de ardere
a ciclului anterior (gaze reziduale) poart denumirea de amestec de lucru.
In procesul de exploatare pot aprea unele dereglri i defecte ale conductei de admisie, ct i
imperfeciuni de proces la formarea amestecului.De aceea nu se poate vorbi despre o ardere
total a combustibilului (chiar i n condiiile unui exces corelat de aer).
Coeficientul de exces de aer se calculeaz cu relaia:
=

Ga
GcI 0

(1)

n care Ga este debitul real de aer aspirat la formarea amestecului de lucru, [fcg/s];
I0 - cantitatea teoretic necesar pentru arderea complet a unui kilogram de combustibil, [kg/kg];
Gc - consumul real de combustibil, [kg/s].

La presiune normal (760 mm Hg) i temperatura de 20C pentru arderea unui kilogram
de benzin este nevoie teoretic de cca 14,7-15,0 kg aer. Valoarea stoechiometric reprezint
media, i anume 14,96 kg.
Cantitatea de aer, necesar pentru arderea complet a combustibilului i funcionarea
efectiv a motorului trebuie s fie puin mai mare dect cea teoretic, aproximativ egal cu 16-17
kg/kg de combustibil. Coeficientul () a amestecurilor srace este o mrime supraunitar egal
cu cca 1,05- 1,15. Pentru amestecurile bogate aceast mrime are valoare subunitar.
Benzina, fiind constituit n majoritate din hidrocarburi, n procesul de ardere n MAI se
formeaz bioxid de carbon (CO2) i ap (H20). La arderea unui litru de benzin se obin 0,9 litri
de ap, care se elimin sub form de aburi. Produsele arderii complete - CO 2 i H2O sunt formate
pentru raportul optim benzin/aer egal cu 1:14,96. n realitate ns, deoarece valoarea acestui
raport este mai mic, gazele de eapament conin i compui toxici [9]:
a) CO - monoxidul de carbon, care se elimin la funcionarea motorului n regim staionar
sau la ambalarea acestuia. Coninutul de CO este mai mare n cadrul amestecurilor srace sau n
cazul reglrii incorecte a aprinderii; n cazul repartiiei uniforme a amestecului n camera de
ardere cantitatea acestuia este mai redus;
b) CHX - hidrocarburile care se formeaz la arderea incomplet, atunci cnd frontul de
ardere este suprimat n unele sectoare ale camerei de ardere a motorului rece. Un amestec srac
sau prea bogat sporesc emisiile de hidrocarburi. Cantitatea de CHXeste determinat de construcia
motorului i, n timpul exploatrii automobilului, se schimb nesemnificativ. Adaosul de
antidetonant cu care combustibilul este adiionat este eliminat cu gazele de eapament n
cantitate de cca 75%;
c) SO2 - dioxidul de sulf, care se fortneaz doar n camerele de ardere ale motoarelor
Diesel;
d) NOx - oxizii de azot, denumite i noxe.
Monooxidul de carbon este toxic, dar n condiii atmosferice se leag repede cuoxigenul
atmosferic i formeaz CO2.
CHX i oxizii toxici emii n atmosfer particip la aa numitul efect de ser. Aditivii din
combustibili sedimenteaz pe suprafaa solului, ca apoi, cu hrana, s se depoziteze n organism.
n lipsa catalizatorului, la funcionarea motoarelor n regim staionar, coninutul de CO n

gazele de eapament nu trebuie s depeasc 5%. La micarea accelerat a automobilului, n


regim de ambalare imediat a motorului, are loc amplificarea emisiilor de CO de 1,6-2,1 ori, iar a
celor de CHX - de 1,5-2,0 ori.
Metodele de reducere a cantittii emisiilor toxice de la motoarele cu ardere intern sunt
urmtoarele [9]:
1. Utilizarea combustibililor gazoi (H2, CH4), care previne formarea unor compui toxici
n gazele, de eapament iar utilizarea metanului conduce la reducerea emisiilor toxice n
atmosfer. Utilizarea acestor gaze este eficient pentru transportul auto urban. Cu prere de ru,
utilizarea hidrognului ca combustibil implic un ir de dificulti de ordin tehnic.
2. Folosirea amestecurilor de combustibili, spre exemplu, de gaze- benzin. Aceast
metod permite de a reduce emisiile toxice la funcionarea motorului n regim staionar, deoarece
n acest caz ard doar gazele combustibile - fenomen important pentru exploatarea transportului
auto n zonele urbane.
3. Utilizarea dirijrii electronice a jetului de combustibil lichid (benzinei) prin
intermediul unui bloc electronic automat, cu reglarea acestuia n funcie de coeficientul de exces
de aer, obinndu-se astfel amestecuri srace de aer cu benzin. Traductorul care regleaz
raportul aer-benzin din amestec este amplasat n toba de eapament, n vecintatea imediat a
catalizatorului, reacionnd astfel la cantitatea de oxigen din gazele de eapament i reglnd
astfel mrimea coeficientului de exces de aer (), meninndu-1 la valori apropiate de unitate.
Un astfel de traductor a fost denumit -sond sau sond de oxigen. Prin intermediul unei
suprafee de lucru sonda contacteaz cu aerul iar prin alt suprafa - cu gazele de eapament.
Din cauza concentraiilor diferite de oxigen n aceste medii, se formeaz o diferen de
poteniale, care la un anumit exces de oxigen n gazele de eapament corespunde normelor
pentru raportul dat de aer- combustibil i ()= 1,0. n cazul insuficienei de oxigen (< 1,0) sau
a excesului de oxigen n amestec, diferena de poteniale are valoarea de 0,9- 1,1 V, iar pentru
amestecurile srace (> 1,0) - 0,1 V. Cu ajutorul unui sistem automat cu releu-sonda dirijeaz
sistemul electronic de injectare a combustibilului lichid i regleaz cantitatea de oxigen n
conducta de admisie, meninnd valoarea constant i anume n jurul unitii.
Viteza de reacie a sondei depinde de temperatur. Dac temperatura sondei este de
300C atunci timpul de reacie este de cca 1 s, la 600C - mai puin de 50 ms. Dac cantitatea de
oxigen rezidual difer de cea din gazele de eapament i de cea optim, atunci sistemul electronic

de injecie emite un semnal de corecie, crescnd pentru amestecuri srace i micorndu-se


pentru amestecurile bogate. Valoarea coeficientului de exces de aer se regleaz n limitele 0,81,2. Sistemul de corecie reacioneaz rapid, adoptnd un exces mare de aer pentru arderea
hidrocarburilor sau deficitul acestuia pentru reducerea oxizilor toxici. Gazele toxice formate n
urma descompunerii compuilor respectivi sunt dezamorsate pe catalizator.-sonda funcioneaz
la temperaturi mai mari de 300C. Sonda, cu ajutorul unui nclzitor, se nclzete imediat dup
punerea n funciune a motorului.mpreun cu sistemul electronic de injectare a combustibilului
catalizatorii funcioneaz destul de eficient.
4. Perfecionarea procesului de ardere a amestecului prin intermediul unei anticamere,
care printr-un mic orificiu comunic cu camera de baz, unde are loc arderea propriu-zis. Cu
ajutorul flcrii din anticamer, care penetreaz orificiul, aceast construcie permite de a aprinde
amestecuri srace. Anticamera este alimentat cu amestec avnd valoare normal a coeficientului
(), unde, cu ajutorul unei bujii, se produce aprinderea acestuia. Metoda dat mai este cunoscut
i sub numele de procedeu de reducere a emisiilor poluante cu antecamer-flacr.
5. Purificarea catalitic a gazelor de eapament. Chiar i atunci cnd gazele de eapament
cu ajutorul catalizatorilor sunt epurate parial (65%), CLA de compui toxici au valori care
satisfac standardele n vigoare. n prezent majoritatea automobilelor de tip Jiguli i
Moskwich sunt nzestrate cu carburatoare fabricate conform licenei firmei Sollex care, la
reglarea corect a sistemului de aprindere, asigur urmtoarele performane: n regim staionar, la
frecvena de rotaie a arborelui cotit de 900-50 min-1, coninutul de CO n gazele de eapament
prelucrate cu ajutorul catalizatorilor se afl limitele 0,5-1,2%, hidrocarburile CH X nedepind
1200 ppm. Carburatoarele de tipul Ozon, la frecven minim de turaie a arborelui cotit de
850 50 min-1, posed caracteristici identice cu cele ale carburatorului de tip Sollex.
3.1.2.Stadiul tehnico-tiinifc actual al problemei elaborrii catalizatorilor pentru
epurarea gazelor de eapament
Sarcina primordial viznd protecia atmosferei const n diminuarea nocivitilor
provenite din arderea combustibililor n motoarele cu ardere intern.
Dup cum s-a menionat i mai sus, n gazele de eapament nocivitile sunt constituite
din CO, NOx, CxHy. Pe traseul de evacuare a gazelor de eapament se introduc diveri catalizatori

care contribuie la conversia acestora n substane netoxice - CO2, N2, H2O. [1]
n figura 4 este prezentat conversia gazelor de eapament.

Fig.4. Conversia gazelor de eapament [10].


3.1.3.Catalizatori utilizai pentru epurarea gazelor de eapament de la motoarele cu
ardere intern
Catalizatorii folosii pentru nlturarea diferiilor componeni toxici din gazele de
eapament i a oxidului de carbon (II) pot fi grupai n urmtoarele grupe: metalele din grupa
platinei, catalizatori ce conin cupru', catalizatori pe baz de metale rare', catalizatori pe baz de
fier, cobalt, mangan [1].
3.1.3.1. Catalizatori pe baz de metale din grupa platinei
Din metalele din grupa platinei cel mai frecvent se folosesc Pt, Pd i ceva mai rar Rh, Tr.
De obicei se folosesc straturi subiri de metal sau aliaj depus pe strat de - Al 2O3, SiO2, TiO2,
ZrO2, zeolii etc. [1]
n SUA, pentru nlturarea NOx din gazele de eapament, se ntrebuineaz zeoliii ZSM5. S-a observat, c o importan deosebit pentru temperaturile procesului de conversie a CO n
C02 o prezint porozitatea materialului de support [1].
Paladiul acioneaz la fel ca i platina.Pentru a stabiliza activitatea catalizatorului, se

adaug compui ai Zr, Si, La, Ba.Cel mai bun efect l exercit La i Zr (Zr stabilizeaz activitatea
Rh iar La - a Pt i Rh) [1].
Catalizatorii se pot prepara i n baz de SiO 2, n care sunt introdui unul sau mai multe
metale din grupa platinei, inclusiv Cu i Cr. Catalizatorul obinut se acoper cu un strat de SiO 2
coloidal la pH = 2-10, dup care materialul se calcineaz timp de 2 ore la 450-650C. Dac pe
zeolii se depune un strat de compui ai Rh, Pd, Pt la care se adaug cantiti mici de metale de
tip 3d, acetia pot elimina din gazele de eapament chiar i oxizii de azot. Zeolitul prezintun
amestec n care raportul SiO2/Al2O3 constituie 5:1 [1].
In Marea Britanie a fost elaborat un nou principiu de nlturare catalitic a noxelor NOx.
n acest scop catalizatorul de Pt se promoveaz cu metale alcaline sau alcalino-pmntoase (mai
ales Ba). Oxizii de azot sunt oxidai pe suprafaa catalizatorului pn la nitrai, care apoi sunt
redui n prezena CO, H2 i a hidrocarburilor la N2 [1].
La confecionarea catalizatorilor utilizai pentru purificarea gazelor de eapament,
particulele de zeolii sau de SiO2 sunt tratate, aplicndu-se urmtoarele proceduri: mbibarea cu
amestecuri din mai multe metale, spre exemplu, Pt, Pd, Ru, Rh; formarea suspensiei de o
anumit consisten, aplicarea unui strat subire de suspensie pe suport', uscarea i calcinarea
materialului obinut [1].
n Germania, pentru automobile, a fost confecionat un convertizor catalitic ce const
dintr-un tub cilindric acoperit cu ceramic, n partea intern a cruia sunt amplasate plci din
tabl metalic gofrat, formnd canale orientate de-a lungul convertizorului [1]
La studierea comportrii catalizatorilor de Pt-Rh n procesul de ardere a combustibilului a
fost depistat prezena compuilor de sulf. Acest fenomen se explic prin faptul c catalizatorul
de Pt se dezactiveaz destul de repede n prezena oxidului de sulf (IV), avnd loc sulfitarea
suprafeei acestuia. La introducerea a 0,1% de Rh acest efect dispare. Cel mai eficient s-a dovedit
a fi catalizatorul Pt-Rh/Al2O3-CeO2 preparat prin tratare treptat cu soluii de componeni active
[1].
n Italia s-a studiat reducerea oxidului de azot (II) cu COn prezena catalizatorilor CeO 2ZrO2 i Pt-Rh/CeO2-ZrO2. S-a stabilit, c catalizatorul Pt-Rh/CeO 2-ZrO2 posed o activitate
catalitic considerabil la temperaturi relativ joase (400-470 K), fapt ce se datoreaz capacitii
metalului de a promova formarea centrelor CJ care, n continuare, se reoxideaz uor n prezena
NO [1].

n Japonia se confecioneaz supori pentru catalizatori din aliaj de aluminiu pe care se


aplic un strat de AI2O3, se usuc la 600-700C, aplicndu-se apoi cel de al doilea strat, care
const din suspensie de - AI2O3 , Al(OH)3 n ap. n continuare acesta de asemenea se usuc i
se calcineaz, pe al doilea strat depunndu-se un strat subire de Pt i Rh [1].
Adaosul de BaO la catalizatorul Pt/ - AI2O3 mrete stabilitatea termic i activitatea
catalizatorului n reacia de oxidare CO > CO2 la temperaturi joase (300-570C) [1].
n figura 5este prezentat un catalizator din grupa platinei.

Fig.5. Catalizator din grupa platinei [11].


3.1.3.2. Catalizatori pe baz de cupru

n procesul de obinere a catalizatorilor pentru nlturarea din gazele de ardere a NOx, CO,
SO2, hidrocarburilor etc. se folosesc de asemenea i compui ai cuprului, mai ales oxizi de cupru
i mai frecvent mpreun cu alte metale de tip 3d (Ni, Fe, Mn, V, Ti, etc.) [1].
Pentru nlturarea funinginii din gazele de ardere se utilizeaz catalizatori acoperii cu strat
de cupru sau de compui ai acestuia.n prezena unor adaosuri se nltur i reziduurile de
hidrocarburi [1].
Oxidul de cupru, mpreun cu oxizii de fier, cobalt, nichel sunt folosii pentru arderea
complet a carburanilor. Activitatea catalizatorului este determinat de schimbarea capacitii de
oxidare a metalului din catalizator: Cu1+ Cu2+ [1].

n figura 6este prezentat obinerea catalizatorului pe baz de cupru.

Fig.6. Obinerea catalizatorului pe baz de cupru [12].


n cazul utilizrii amestecului de CuO i MnO2, n gazele de ardere nu se formeaz H2S [1].
Deseori n calitate de suport pentru catalizatori se ntrebuineaz diferite modificaii de
zeolii, n compoziia crora sunt introdui ioni de Cu2+ i de alte metale. De exemplu, pentru
nlturarea oxizilor de azot n prezena hidrocarburilor i a oxidanilor, catalizatorul se prepar
prin metoda de depunere a ionilor de metal pe Al 2O3-SiO2, utiliznd i zeolii sau amestec de
zeolii cu ceramic. De regul, se utilizeaz soluie de azotat de cupru.Suportul se ine n aceast
soluie timp de 24 ore la 80C, dup aceea zeolitul se spal cu ap. Aceast procedur se repet
de cteva ori.Dup uscare, materialul se calcineaz la 600C timp de 3 ore n atmosfer de aer
[1].
Catalizatorul obinut conine circa 2% cupru i asigur nlturarea complet a NOx din gaze.
O alt metod de obinere a catalizatorilor pe baz de zeolit const n aplicarea direct a
oxidului de cupru pe suprafaa zeolitului Na-Y sau ZSM-5. Cele mai bune rezultate au fost
obinute pe catalizatorul Cu-ZSM-5 n atmosfer cu exces de oxigen. S-a stabilit, c
catalizatorii ce conin Cu2+ pot fi utilizai att pentru descompunerea, ct i pentru reducerea
oxizilor de azot [1].
n figura 7 este prezentat catalizatorul pe baz de cupru.

Fig.7. Catalizatorul pe baz de cupru [13].


n continuare, s-a stabilit c la aproximativ 700C, din cauza reducerii pariale a cuprului i
distrugerii structurii zeolitului, activitatea catalizatorului Cu - ZSM-5 se micoreaz. Adaosul
ionilor de crom conduce la mrirea termostabilitii catalizatorului [1].
Pentru purificarea gazelor de eapament se mai folosete i amestec de ioni de Cu2+ i Ni2+ .
n SUA, pentru purificarea gazelor de eapament, se folosesc zeolii cu strat dublu: primul
n baz de Cu2+ - ZSM-5, al doilea - de Cu 2+ - ZrO2. Acetea s-au dovedit a fi eficieni pentru
eliminarea NOx i HCl [1].
Au fost elaborai catalizatori pentru eliminarea concomitent a CO, SO 2, hidrocarburilor
etc., precum i pentru diminuarea cantitii de sulfai. Suportul catalizatorului este de forma
fagure, confecionat din cordierit sau oel inoxidabil. Acesta, la rndul su, se introduce n
suspensia unui oxid termorezistent (AI2O3, Ti02,

Z1O2,

alumosilicai etc.), se usuc la 80-250C i

se calcineaz la 300-850C. Dup rcire, se adaug soluie de sruri de Cu 2+, Co2+, Ni2+, apoi se
usuc din nou, se calcineaz, astfel obinndu-se un strat stabil de catalizator pe support[1].
Conform altor metode, pe suprafaa suportului se aplic suspensie de amestec de oxid
termorezistent, oxizi de Cu, Co i Ni, apoi se usuc i se calcineaz [1].
3.1.3.3.Catalizatori pe baz de metale rare

Catalizatorii pentru purificarea gazelor de eapament de la motoarele cu ardere intern se


fac din alumosilicai cristalini cu raport SiCO 2/AI2O3 maximal (>20) i care conin o anumit
cantitate de oxizi ai metalelor rare, de exemplu, lantan i ceriu, sau o cantitate mic de metale
alcalino-pmntoase (Ca, Sr, Ba, Mg), raportul La/Al sau Ba/Al fiind de 0,05... 1.
Catalizatorul se obine la amestecarea alumosilicailor cu soluii de sruri de lantan sau
ceriu ori cu sruri de calciu, stroniu, bariu sau magneziu.Dup realizarea acestei proceduri la
catalizator se adaog sare de Cu, Ag, Pd, Pt, Co, Ni, apoi se calcineaz.Catalizatorul obinut
manifest rezisten catalitic nalt la temperaturi ridicate i cur gazele de ardere de
componenii toxici (CO, NOx, S02) [1].
Pentru purificarea gazelor de eapament de oxizii de azot i de praf se folosete
neutralizatorul avnd un filtru poros, rezistent la temperaturi nalte, pe suprafaa cruia este
depus un strat de pulbere din ceramic. n componena catalizatorului ntr unul sau mai multe
metale alcaline, cobalt sau mangan, vanadiu, inclusiv unul sau mai multe metale rare. Purificarea
gazelor are loc n rezultatul reducerii oxizilor de azot cu ajutorul prafului care se conine n gaze
i care acioneaz ca un reductor.
Pentru epurarea gazelor de oxizii de azot i particulele de carbon, catalizatorul trebuie s
conin [1]:
a) unul sau mai multe metale alcaline (Li, Na, K);
b) metale de tip 3d (Mn, Cr, Fe, Co, Ni, Cu);
c) unul sau mai multe metale ce fac parte din grupele lantanidelor i actinidelor.
Aplicarea corect a metodelor de preparare a catalizatorilor i folosirea amestecurilor de
mai muli componeni reduc considerabil coninutul de componeni nocivi (CO, NOx, SO 2, HC1)
din gazele de eapament, ceea ce faciliteaz respectarea normelor sanitare.
3.1.3.4. Catalizatori din fier, cobalt, mangan 3
Catalizatorii utilizai la arderea complet a combustibililor au urmtoarea compoziie: MCe-Zr-O, ( M = Fe, Ca, Cr), pe suport de Al2O3.
O importan primordial o are metoda de obinere a catalizatorului. La nclzirea amestecului

iniial pn la 850C se obine amestecul de CeO2, ZrO2, Cr2O3, -Fe2O3, Co3O4. Probele ce
conin crom i fier posed aceeai capacitate catalitic specific. n probele ce conin cobalt se
formeaz CoAl2O4. Cea mai mare activitate o posed proba Cr-Ce-Zr-O/-Al2O3, care, ca i
termostabilitatea acestuia, depinde n mare msur de succesiunea aplicrii componenilor activi
pe support [1].
3.1.4. Particulariti constructive ale instalaiilor de epurare a gazelor de eapament ale
motoarelor din transportul auto
Spre deosebire de catalizatorii utilizai n procesele chimice, acestor catalizatori li se impun
cerine mai stricte.
3.1.4.1. Cerine constructive i tehnologice impuse catalizatorilor utilizai n transportul
auto
1. Dac catalizatorul trebuie s asigure oxidarea complet, atunci reaciile din gazele de
eapament al transportului auto trebuie s fie iniiate la temperaturi joase de cca 150C. Totodat
catalizatorul trebuie s reziste la supranclziri locale i totale de cca 1000C i, n acelai timp,
nu trebuie s-i modifice structura, activitatea i compoziia chimic.
2. Catalizatorii trebuie s asigure un nalt grad de transformare asubstanelor toxice la limita
de 80-100% i o productivitate a procesului de pn la (100...200) 103

h-1

la

variaii

considerabile ale compoziiei


amestecului gazos i ntr-un interval de temperatur, n care nu se formeaz compui secundari
(aldehide, cetone etc.).
3. Rezistena gazodinamic a catalizatorului trebuie s fie minim, fiindc altfel
antipresiunea ridicat ar necesita utilizarea unui compresor special i consumuri mai mari de
combustibil. Pentru obinerea rezistenei minime este raional utilizarea granulelor sferice cu
diametre nu mai mici de 3 mm i a unui strat de catalizator cu grosimea nu mai mare de 20 mm
sau utilizarea unui suport special (ceramica tip fagure, ceramica poroas, materiale fibrilare sau
site speciale).
4. Din cauza vitezelor liniare mari ale fluxului de gaze este necesar s se asigure i valori

corelate ale rezistenei mecanice la uzur (nu mai puin de 92%) i rezistenei mecanice la
frmiare (pn la 70 kg/cm ) pentru evitarea aciunilor excesive asupra straturilor de catalizator.
Plus la aceasta este necesar s se asigure o bun adeziune a straturilor superficiale cu granulele
de catalizator, n special la aplicarea catalizatorilor pe suport.
5. Compoziia chimic a catalizatorului trebuie s fie puin sensibil la aciunea apei,
compuilor fosforului, sulfului, clorului, funinginii etc. i s fie stabil pe parcursul a 50 000-100
000 km.
6. Deoarece reaciile exotermice de oxidare total decurg la un grad nalt i cu viteze mari
n regiunea de difuzie, este necesar s se obin ptrunderea maximal a substanei active n
straturile externe ale suportului la o anumit adncime, care depinde de timpul de contact (acesta
poate varia n limitele de 50-500 jUm i chiar mai mult), pentru a asigura un coeficient mai
ridicat de utilizare a suprafeei de contact.
7. Este important ca fabricarea catalizatorilor s se realizeze din materiale ieftine i
nedeficitare, prin aplicarea unor tehnologii fr deeuri, care ofer posibilitatea de a regenera
materialele iniiale din cele uzate.

BIBLIOGRAFIE
1.Gheorghe Duca, Alexandru Crciun, Tudor Sajin, Igor Mardari, Poluarea i protecia
atmosferei. Centru Editorial al USM, Chiinu 2003.
2. Rus, D., Gligu, N., Ramona, Florea, R., Evoluia standardelor de emisii i tehnologiilor
antipoluare. n: tiin i Inginerie, vol. 10, Editura AGIR, Bucureti, 2006.
3. *** http://www.studentie.ro/referate/geografie/referat-geografie-aerul-otrava-noastra-cea-detoate-zilele_i46_c979_64599.html.
4. *** http://www.agir.ro/buletine/512.pdf.
5. *** http://www.aggroup.ro/combina-benzina-gpl-diesel.
6.

***

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_ro.htm.
7.

***

http://www.epcmediu.ro/blog/masuri-pentru-reducerea-poluarii-din-traficul-

auto.
8. *** http://www.autosaga.ro/lectia-auto/catalizatorul-si-filtrul-de-particule-dpf.html
9. *** http://www.e-referate.ro/referate/Gazul_de_esapament2012-02-23.html
10. *** http://newpartsauto.wordpress.com/2012/05/14/catalizator-poate-nu-stiati.
11. *** http://www.tobecarbon.ro/catalizator.php.
12. *** http://www.ipedia.ro/nichelul-868/.
13. *** http://www.all.biz/ro/catalizatoare-ce-contin-cupru-bgg1087921
14. *** http://autotools.me/?post_type=products&p=207.
15. *** http://www.epcmediu.ro/blog/masuri-pentru-reducerea-poluarii-din-traficulauto