YATES

La construccin de los yates Fleming Yachts se puso en marcha en 1985 en el

astillero de Tung Hwa, en la zona sur de Taiwn, bajo la supervisin de Tony
Fleming. A da de hoy, los barcos de Fleming siguen construyndose en Tung
Hwa, comercializndose en exclusiva a travs de Fleming Yachts, Inc., con sede
en Costa Mesa, California. Los Fleming se comercializan a travs de una red de
distribuidores autorizados en EE.UU. y Europa, y representantes en Australia y
Nueva Zelanda.
Una trayectoria de hitos
1961-1983 Tony Fleming ejerce de director tcnico de American Marine en Hong
Kong, la constructora de la lnea de arrastreros Grand Banks. Fue responsable en
gran medida del desarrollo de estos buques tan conocidos, para despus poner en
marcha el nuevo astillero de la empresa en Singapur, del que se convirti en
director general. En su periodo en American Marine, Tony particip tambin en el
desarrollo de la respetadsima serie de yates Alaskan con cmara de timonel.
1983-1985 Tony deja American Marine y con su socio en el negocio, Anton
Emmerton, trabaja con un ingeniero naval estadounidense de San Diego, Larry
Drake, en el desarrollo de un diseo con cmara de timonel totalmente nuevo.
Tony y Anton visitan Taiwn en el verano de 1985 con el fin de localizar el mejor
astillero para la construccin de lo que acabara siendo el Fleming 55. Seleccionan
las instalaciones de Tung Hwa en la zona de Kaohsiung, y comienzan a trabajar
en el casco nmero uno. A pesar de que el molde original se construy para un
yate de 17 metros, los primeros barcos tenan 15 metros de eslora.
1985-2000 Con la construccin del casco nmero 9, la eslora se ampla hasta los
16 metros, para despus pasar por ltimo a los 17. Hacia 1997 se haban
entregado ms de 100 Fleming 55, y la demanda de un modelo mayor por parte
de los clientes condujo al desarrollo del Fleming 75. El primer Fleming 75 se bot
en 2000. A lo largo de ese tiempo, en Tung Hwa se dedicaron de manera exclusiva
a la construccin de los Fleming. En 1998, el sobrino de Tony Fleming, Adi Shard,
un joven ingeniero ingls recin licenciado, se incorpora a la empresa y se
traslada a Kaohsiung para trabajar junto a su to.
2000-2006 La popularidad de la lnea Fleming sigue aumentando y, una vez ms,
la demanda por parte de los clientes lleva al desarrollo de otro nuevo modelo: el
Fleming 65. El propio Tony se reserv el casco nmero uno, botado en 2005, y
comenz a traspasar las actividades diarias de Fleming Yachts a su equipo gestor,
en el que se inclua su sobrino, Adi Shard, su hija, Nicky Fleming, y su mano
derecha, Duncan Cowie. Tony bautiz a su nuevo Fleming 65 VENTURE,
embarcndose en una aventura a la que ha llamado "un viaje de descubrimiento
personal". Para 2006, Fleming Yachts haba entregado 170 Fleming 55, 12
Fleming 75 y cinco 65.

2006-2009 Con ms de 200 Fleming navegando por el mundo, la empresa

continu dedicada al perfeccionamiento y la mejora de sus tres modelos. Los
periodistas especializados en embarcaciones y los propietarios de nuestros barcos
han alabado a los Fleming como "el yate de crucero definitivo". Desde su puerto
de origen en Newport Beach, California, el VENTURE de Tony ha explorado la
Columbia Britnica, Alaska, Mxico y las Islas Galpagos antes de cruzar el Canal
de Panam. A continuacin, recorri la costa oriental hacia el norte llegando hasta
la va martima del San Lorenzo a travs del lago Ontario. Tras visitar la Isla del
Prncipe Eduardo y Nueva Escocia, descendi por la costa este para invernar en
Annapolis, Maryland. Este viaje de 20.000 millas ha sido considerada como la
prueba en mar ms exhaustiva del mundo, ya que ha permitido a Tony probar y
depurar muchas nuevas ideas y elementos del equipo. Tras culminar tan
apasionante viaje, Tony decidi poner en servicio un Fleming 65 totalmente nuevo,
el VENTURE II, que incorporara varias caractersticas innovadoras resultantes de
su vasta experiencia en navegacin. El VENTURE II figur en el Southampton
Boat Show en Inglaterra tras un viaje de prueba a lo largo de la costa sur del pas.
En 2009 se lleg a entregar el casco 200 del Fleming 55, lo cual supuso un
verdadero hito en el sector de la construccin naval. Fue tambin el ao en el que
se lanzara VENTURER, la revista propia de Fleming. Descrita como "una
publicacin de Fleming para los amantes de la navegacin", ha recibido en todo el
mundo crticas muy favorables por parte de propietarios de un Fleming. A pesar de
que la situacin econmica mundial ha afectado a las ventas, Fleming ha
mantenido los buenos resultados y se ha suscitado un especial inters por la
marca en Australia y Nueva Zelanda. A finales de 2009 se recibieron nuevos
pedidos de Fleming 55 y 65, y creci el inters por el Fleming 75, el no va ms de
Fleming.
Con vistas a 2010
Fleming estar presente en las principales ferias nuticas del mundo, comenzando
por las de Dsseldorf y Miami. Tony tiene pensado llevar al VENTURE II a una
serie de apasionantes viajes, incluyendo la exploracin de la costa occidental de
Escocia y un viaje a Islandia. Los 55, 65 y 75 seguirn sometidos a un
perfeccionamiento continuo a medida que se ofrezcan nuevas prestaciones y
diseos. No deje de visitar este sitio web para obtener informacin de ltima hora
sobre nuestros productos y estar al tanto de los emocionantes cruceros de
nuestros clientes.

FERRYS
Un transbordador (tambin denominado ferri1 o ferry) es un tipo de buque que
enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehculos en horarios
programados. Forman parte del transporte pblico en algunas ciudadessituadas
en la costa, con bahas, grandes lagos o ros, permitiendo el trnsito directo entre
dos puntos y su coste es mucho menor que la construccin de puentes y tneles.
En algunas regiones la palabra transbordador se usa para el buque que une
distancias cortas (dos orillas de un ro, por ejemplo), mientras que ferry se
denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es tambin de mayores
dimensiones.
Cabe destacar que en pases como Venezuela, el transbordador de distancias
cortas (que suele ser de reducidas dimensiones y descubierto) recibe el nombre
de chalana.
n paseos. Y otros.
En Venezuela, son comunes los catamaranes desde la Isla de Margarita hacia
la Isla de Coche. Desde el Puerto de la ciudad de Puerto La Cruz, salen
diariamente transbordadores de la empresa Conferry hacia Margarita. Desde el
Puerto de La Guaira, zarpaba otro de los transbordadores hacia la Isla de
Margarita, sin embargo en estos momentos esta actividad se encuentra
temporalmente suspendida. Recientemete una nueva flota de Ferries ha
comenzado a realizar pruebas desde La Guaira hasta la isla y se espera que para
finales
del
ao
2010
se
encuentre
en
funcionamiento. 2
Hasta 1962 existi un servicio de transbordadores entre las ciudades
de Palmarejo y Maracaibo en el estado Zulia, los cuales desaparecieron tras la
inauguracin delPuente General Rafael Urdaneta (si bien en 1964 se retomaron
como contingencia tras el incidente ocurrido en el puente ese ao).
RO-PAX[editar]
De los conceptos roll on-roll off (Ro-Ro) y buque de pasaje naci el concepto del
buque de pasaje de transbordo rodado, que responde al nombre tcnico de ROPAX. Son los grandes ferris convencionales llamados as por su capacidad para
llevar carga rodada, tanto coches como camiones o grandes trilers.
Pueden cargar y descargar vehculos, que embarcan a travs de rampas que en la
mayora de los casos incorporan los propios ferrys. En algunos casos incluso
trenes, recibiendo en ingls el nombre de TRAIN-FERRY.
Tambin existen ferries ms pequeos que operan en ro(s) y canales.
Transbordador de cable[editar]
Artculo principal: Transbordador de cable

Para distancias muy cortas, el transbordador es propulsado y dirigido por uno o

ms cables que estn fijados en ambas orillas, aunque a veces es dirigido por
personal desde la embarcacin. Los ferries a reaccin usan la fuerza
perpendicular de la corriente de agua como fuente de energa. Los
transbordadores de cadenas pueden utilizarse en distancias cortas dentro de ros
rpidos. No poseen puente de mando, mquinas ni timn.

BUQUES

DEBIDO a que los elementos de propulsin primitivos que el hombre utiliz para
mover sus embarcaciones, como la prtiga y el remo, que exigan demasiado
esfuerzo, o bien la vela que dependa del caprichoso viento, no eran todo lo
seguros que necesitaba, ya que en ocasiones no le permitan llegar con bien a su
destino, el hombre empez a investigar durante mucho tiempo para tratar de
encontrar un sistema mecnico o de propulsin de sus navos con el fin de
remplazar los que hasta entonces usaba.
Esto lo logr al disear los sistemas a base de vapor, que a su vez cambiaron por
completo el diseo de los barcos, y se puede considerar que este hecho trajo
consigo una modificacin bsica en el comportamiento de la humanidad.
Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII para
llegar a inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar a las
embarcaciones. Entre los principales se encuentra el del francs Denis Papin que
cre, en 1698, el mbolo de vapor que los ingleses Watt y Boulton emplearon para
construir una mquina que posteriormente se us en la navegacin.
En 1783 el francs D'Abbans, oficial de la marina, construy el primer barco de
vapor que consigui remontar la corriente de un ro, el Saona, aunque en una
distancia corta. Dos escoceses, Miller y Symington, en 1789 disearon un barco
de vapor que alcanz la velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en 1807,
Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en servicio
el Clermont, considerado como el primer barco de vapor completo, que demostr
su utilidad durante varios aos realizando el servicio entre Nueva York y Albany
sobre el ro Hudson, y fue al siguiente ao cuando el norteamericano Stevens

construy un barco de vapor que realiz la primera travesa martima utilizando

este sistema.
En Inglaterra la construccin de buques de vapor se desarroll con gran rapidez a
partir de 1818, y el barco Rob Roy hizo la travesa entre Greenok y Belfast en
Irlanda del Norte, que se puede considerar como la primera ruta marina cubierta
con regularidad por los barcos de vapor. En el ao de 1835, la flota mercante
inglesa contaba ya con 500 vapores y los primeros que atravesaron el Atlntico
fueron el Sirus y el Great Western, en 1838, barcos de escaso tonelaje, pero que
utilizaron slo el vapor en la travesa.
En Francia tambin se increment el uso de los barcos de vapor, y en los astilleros
de los hermanos Bazin de Marsella se construyeron los primeros vapores,
el Henry IV y el Sully;en 1836 la armada de guerra francesa posea un buen
nmero de barcos movidos a vapor y tambin contaba con doce vapores para
transportar mercancas entre Argel y Levante. Estos navos y los construidos ms
tarde, formaron la compaa naviera de Mensajeras Martimas cuyos barcos
tenan una eslora de 50 metros desplazando 380 toneladas, podan llevar a bordo
26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos. El incremento de la flota francesa de vapor
hizo necesarios los servicios de personal tcnico capacitado; por ello se crea, en
Toln, la primera escuela para preparar a los tcnicos en los sistemas de
navegacin por vapor.
Estos primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedas de paletas,
colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades que representaba
accionarlas fueron sustituidas por la hlice de vapor, colocada en la popa de la
embarcacin, cuyo invento puede atribuirse tanto al ingls Smith, que la patent
en 1835, como al sueco Ericson o a los franceses Sauvage y Normand.
El problema que se present en los buques de ruedas y los de hlice era el
enorme consumo de carbn, lo que ocasionaba que el vapor obtenido tuviera
costos muy altos, ya que la energa se desperdiciaba; por ejemplo, el Britania de la
Compaa Cunard, que desplazaba 1 000 toneladas, con rueda de paletas
consuma cerca de 40 toneladas de carbn por da, mientras el Pereire, paquebote
trasatlntico de hlice de 3 014 toneladas de desplazamiento, desarrollaba 13
nudos y consuma 80 toneladas cada 24 horas.

Figura 6. Savannah, barco que combinaba las ruedas de paletas, el vapor y la

vela.
Este consumo tan grande haca que casi la totalidad de las bodegas del barco se
destinara a almacenar el carbn necesario para la travesa. En el Pereire, el
conjunto de la sala de mquinas y carboneras absorba la mitad de su capacidad
total, quedando poco espacio para los pasajeros y slo 820 metros cbicos para la
carga. En el Britania, el espacio til de bodega apenas era de 200 metros cbicos
y en los primeros barcos de pasajeros franceses destinados al servicio en el
Mediterrneo, slo quedaba un pequeo espacio libre para carga de 20 metros
cbicos.
El enorme consumo de carbn haca casi incosteable la operacin de estos barcos
al gravarla excesivamente, haciendo difcil recuperar el capital invertido; adems,
los barcos de vapor no podan llegar a lugares muy distantes sin tener que hacer
escalas, por lo que su aprovisionamiento resultaba difcil y costoso, principalmente
en los viajes martimos.
El primer paquebote que intent cruzar el Pacfico partiendo de Sydney, Australia,
para llegar a Panam, consumi en la travesa 2 600 toneladas de carbn,
haciendo el viaje de 9 862 millas en 38 das; como la capacidad de sus carboneras
era de 1 500 toneladas tuvo que proveerse en Tahit a un precio mayor, por lo que
el dficit de la travesa se elev a la suma de 10 000 libras esterlinas, quedando
suspendida la empresa. El barcoGolden Age no volvi a atravesar el Pacfico.

El equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujeron

progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las que
utilizan las locomotoras; despus, las mquinas de vapor de retroceso y, ms
tarde, las de triple expansin, con las cuales se redujo considerablemente el gasto
de carbn; por ejemplo, el barco Uruguay, de 3 250 toneladas, quemaba 32
toneladas de carbn al da, y elCrdoba, de dimensiones parecidas, gracias al
empleo de la mquina de triple expansin, redujo su gasto de carbn a 25
toneladas diarias.
El invento de las calderas tubulares permiti el empleo de vapor a alta presin con
una considerable economa en el uso del carbn; y en 1933 el clebre ingeniero
naval ingls Isherwood construy el buque Arcwear, de 7 000 toneladas, cuya
mquina slo consuma 20 toneladas a una marcha de 11 nudos, consumo que se
reduca a 10 toneladas cuando desarrollaba 9 nudos.
Al mismo tiempo, las compaas navieras empezaron a construir los primeros
vapores de carga, para poder transportar grandes cantidades de carbn,
aumentando considerablemente su valor por la utilizacin de este importante
medio de transporte. Los ingleses construyeron el vapor de hlice John Bowes con
casco de hierro, ideado especialmente para el transporte de carbn, con una
capacidad de bodega de 650 toneladas y una velocidad de marcha de 8 nudos.
Este barco, aunque sufri algunas modificaciones, estuvo en uso 72 aos, y su
solidez de construccin hizo que muchos armadores copiaran su diseo.
Los avances en las mquinas propulsoras de vapor tambin permitieron que se
alcanzaran mayores velocidades de desplazamiento. Los trasatlnticos alemanes
de la serie Kaiser Wilhelm II, construidos a principio del siglo y que contaban con
dos mquinas de vapor, cada una de las cuales mova una hlice, desarrollaban
una velocidad de 23 nudos.
La
marina
mercante
inglesa
construy
los
paquebotes Lusitania y Mauritania, hermosos navos de 31 000 toneladas, que
alcanzaron una velocidad de 26 nudos y que ganaron el "gallardete azul" del
Atlntico, que era el galardn otorgado para el navo que desarrollara mayor
velocidad y que el Mauritania conservara 22 aos; no fue sino hasta despus de
la primera Guerra Mundial que el Normandie, barco francs que logr rebasar los
32 nudos, se adjudic este premio.
El diseo de las calderas tambin progres al introducirse los tubos hidrulicos
que permitieron el aumento de la presin en las mquinas de vapor y, al mismo
tiempo, la reduccin del consumo del carbn y la disminucin en el nmero de
calderas. ElNormandie contaba con 31, mientras que, aos ms tarde, el Queen
Elizabeth slo llevaba 12 calderas. Algunos mercantes modernos de gran tonelaje,
que alcanzan altas velocidades, tienen una sola caldera, demostrndose as los
avances que se han logrado en sus diseos en los ltimos aos.

La instalacin propulsora de vapor de los barcos est compuesta por las calderas,
que son el generador de vapor, donde tiene lugar la vaporizacin del agua,
absorbiendo el calor desarrollado al quemar el combustible; la mquina, que
transforma la energa trmica en trabajo y que logra que se accione el mecanismo
propulsor, que en los primeros barcos de vapor fue la rueda de paletas, y
posteriormente se cambi por la hlice; el condensador, en el que el vapor
desalojado por la mquina retorna al estado lquido al ser enfriado por una
corriente de agua, lo que permite utilizar una y otra vez la misma agua en el
circuito, y los aparatos auxiliares necesarios para el funcionamiento del sistema,
as como para mejorar su rendimiento, como son los diferentes tipos de bombas
que utiliza la embarcacin.
Las calderas de los barcos de vapor estn constituidas por un recipiente metlico
cerrado donde el agua se transforma en vapor, proporcionando una produccin
continua de vapor a presin y temperatura determinadas. Estas calderas estn
formadas por el hogar, espacio donde se lleva a cabo la combustin del carbn o
del petrleo; la caldera propiamente dicha, formada por uno o varios cilindros
denominados colectores, y una serie de tubos por donde circula el agua, el vapor
o los gases que se desprenden durante la combustin; y los accesorios necesarios
para la seguridad y el mejor funcionamiento del sistema, como los aparatos para
medir la presin que se produce.
Todo el conjunto de caldera, accesorios y aparatos auxiliares se ubica en un
compartimiento del barco denominado cuarto de calderas, pudiendo existir uno o
varios y, tambin, ms de una caldera en cada uno de ellos, segn la potencia de
vapor requerida y el tipo de embarcacin. Estos cuartos pueden ir abiertos al
exterior por medio de sus correspondientes compuertas, o bien, cerrados
hermticamente, contando con un tiro para expulsar los gases que generalmente
salen en grandes chimeneas.

Figura 7. Barco carguero con una sola caldera.

Existen dos tipos de mquinas de vapor marinas: las llamadas alternantes, en las
que el vapor de agua acta por presin produciendo el movimiento rectilneo de un
mbolo; y las de turbina, en las que lo hace por su fuerza propia, haciendo girar un
rotor. Para la propulsin de los barcos de vapor, las alternantes se utilizan en
embarcaciones de pequea y mediana potencia, mientras que las de turbina son
empleadas cuando se precisan grandes potencias y velocidades; tal es el caso de
los trasatlnticos y de los buques de guerra: en los primeros se emplean para
contribuir a la comodidad del pasaje, ya que las turbinas son ms silenciosas y
carecen de vibraciones. En los segundos ayudan a evitar su deteccin por el
enemigo.
Para aprovechar las ventajas econmicas de ambos tipos de mquinas, cada vez
se utiliza el sistema mixto de mquina alternante y turbina, haciendo trabajar
primero la alternante y luego la de turbina, aprovechando, as, la energa del vapor
a alta presin, para lo que es ms apta la primera, y el mayor rendimiento de la
segunda, obtenindose un sistema motriz que permite mejores resultados. Este
sistema mixto tiene su principal aplicacin en barcos mercantes y en los buques
auxiliares de la marina de guerra.
Las mquinas de vapor mueven a la hlice o propulsor helicoidal, que se ha
impuesto por su robustez y ausencia casi absoluta de averas, debido a su slida
construccin que se emplaza en la popa del barco. Consiste en un ncleo de
forma cilndrica-esfrica del que salen unas palas en nmero variable, de dos a
seis, situadas simtricamente a su alrededor. El ncleo lleva un orificio central
donde entra el eje propulsor para fijar la hlice; su cara anterior es plana, mientras

que la posterior lleva un capacete cnico con el objeto de darle forma

hidrodinmica.
La hlice funciona produciendo un impulso al golpear el agua con sus paletas,
ste se trasmite al barco hacindolo deslizarse en un sentido de avance o marcha;
si se invierte el giro de la hlice cambia el sentido del empuje, en consecuencia la
embarcacin retrocede. Segn el sentido de giro necesario para producir el
impulso, las hlices pueden ser "derechas" o "izquierdas", las primeras para
producir la marcha avante del buque, giran en el sentido de las manecillas del
reloj, y las segundas tienen que hacerlo en sentido contrario. Todas la hlices que
se colocan en el eje central son derechas, cuando los barcos llevan dos o ms
hlices colocadas en los ejes de babor son izquierdas, mientras que las de los
ejes de estribor son derechas.
Para obtener un buen rendimiento de combustible, el nmero de revoluciones de
la hlice debe ser relativamente bajo y depende de la potencia de la mquina
propulsora, siendo en general, menor cuanto mayor es esta potencia; no puede
sobrepasar un cierto nmero de revoluciones, porque si gira demasiado rpido
puede disminuir el empuje. Para mejorar el rendimiento de una hlice se utilizan
varios sistemas. Entre los ms comunes est la tobera, que consiste en colocar
alrededor de la hlice un anillo que evita la formacin de remolinos e incrementa
su eficiencia. La hlice se emplea en los remolcadores.
Pese al alto grado de eficacia de las mquinas de vapor, en la construccin naval
se desarroll el motor de combustin interna, lanzado a principios del siglo por el
ingeniero Diesel. En estos motores la combustin se realiza en el interior de los
cilindros para impulsar un pistn, que es el que produce la energa necesaria para
el empuje. Los motores son, segn la manera en que producen el calor, de
explosin, diesel o semidiesel. Inicialmente se ensay este motor en
embarcaciones pequeas y en 1912 fue montado por primera vez en un barco
grande, el mercante dans Selandia, y desde entonces muchas embarcaciones de
diferentes tipos adoptaron este sistema.
El empleo de estos motores represent grandes ventajas: el aumento de espacio
destinado a mercancas o pasaje, ya que se suprimen las calderas y las
carboneras; la disminucin del personal en el cuarto de mquinas, al no llevar
fogoneros y paleros; tambin se incrementa considerablemente el radio de accin
del barco, debido a la economa del gasto de combustible. No es exagerado decir
que el motor de combustin interna es el que ha permitido que en el Ocano
Pacfico se pueda realizar el trfico martimo mundial.
En la actualidad todava se siguen empleando todos los sistemas de navegacin,
mas o menos perfeccionados: el remo, la vela, las ruedas de paletas, etctera; sin
embargo, el barco de vapor inici el desarrollo de los sistemas propulsores y
permiti la navegacin trasatlntica.

Se sigue investigando en la ingeniera y arquitectura naval para disear y construir

nuevos sistemas de navegacin, habindose llegado al punto ms espectacular de
este proceso que es la aplicacin de la energa nuclear como elemento propulsor
en el submarino americano Nautilus, que en el mes de julio del ao de 1958 logr
pasar por debajo de las heladas aguas del Polo Norte. La humanidad sigue
trabajando para la conquista pacfica del ocano.

BARCO STEPHENSON
BARCO DE PESCA
The ship STEPHENSON II (IMO: , MMSI: 367367100) is a Barco de pesca
registered in United States. See below for the last known position obtained by AIS,
technical details of the ship, vessel owner and manager, tonnages, and a history of
port calls recorded in the FleetMon Vessel Database.
INFORMACIONES DE BUQUE QENERALES
Bandera:

United States

Eslora:

19 m x 7 m

IMO:

Calado
(min/avg/max):

MMSI:

367367100

Velocidad
(promedio/mx.) :

Seal:

Ao
de

construccin:

Tonelaje bruto:

Peso neto: