Reciclado De Pavimentos Asfalticos

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(2011, 10). Reciclado De Pavimentos Asfalticos. BuenasTareas.com.
Recuperado 10, 2011, de http://www.buenastareas.com/ensayos/Reciclado-DePavimentos-Asfalticos/2854435.html

MARCO TERICO
1. GENERALIDADES:
1.1. SINNIMOS: Pavimentos asflticos, asfalto, capa asfltica.
1.2. DEFINICIN:
Un pavimento es una estructura de una o ms capas comprendidas entre la
subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados y
cuya principal funcin es la de permitir el rodamiento de vehculos por una va o
rea de circulacin, de una forma rpida, cmoda y segura para los usuarios.
Debe ser resistente a la accin del trnsito, a los efectos del clima y transmitir
hasta la subrasante los esfuerzos producidos por las cargas, con magnitudes
inferiores a la capacidad de soporte del suelo de apoyo.
Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma en que transmiten al suelo
de soporte la carga recibida. Existen tres clases de pavimentos:
Pavimentos flexibles
Pavimentos rgidos
Pavimentos articulados
El pavimento flexible es un sistema tricapa, cuya capa superior es de concreto
asfltico, compuesto de ligante, usualmente el asfalto, el cual es un derivado de la
refinacin del petrleo, y agregados ptreos; materiales granular y suelo. Este tipo
de pavimento se llama flexible porque al ser sometido a una carga sufre una
deformacin y recuperacin deseada, al cesar la carga, completamente elstica.
1.3. ALCANCE:
El alcance de este Trabajo de investigacin, se circunscribe a definir los
materiales, mtodos constructivos, controles y ensayos que aseguren la calidad de
un pavimento flexible, desde la preparacin de la sub-base, la construccin de la
base y de la capa o capas de pavimento asfltico. Nos limitaremos a los
pavimentos con mezcla asfltica. No seincluyen los pavimentos de penetracin ni
mezcla en va, por ser procedimientos especializados que justifican Trabajo de
investigacin especfica en el tema. No se incluyen las normas o procedimientos
de diseo, los cuales requieren el trabajo profesional de especialistas en el tema.
Se har nfasis en las labores de pavimento en obra ya que las mezclas y los
agregados se producen normalmente en plantas especializadas, que poseen

recursos tcnicos avanzados. Tampoco se incluyen los mtodos y procedimientos

adecuados para ejecutar los movimientos de tierras necesarios para conformar la
banca de la va.
1.4. TERMINOLOGA:
Sub-rasante: Es la superficie que sirve de fundacin al pavimento. Est constituida
por el suelo y se puede representar en corte, lleno o una combinacin de los dos.
Sub-rasante mejorada o modificada: Bajo algunas condiciones se hace necesario
mejorar la calidad de la subrasante mediante el procesamiento de parte del
material superficial o sobreponindole una membrana del tipo geotextil, con el fin
de garantizar el cumplimiento de ciertas condiciones de composicin o capacidad
portante.
Sub-base: Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone sobre
la subrasante, con el fin de facilitar un buen drenaje en el pavimento y permitir la
construccin del resto de la estructura. En esta capa se presenta una disipacin
parcial de esfuerzos. Tiene capacidad de absorber algunos cambios de volumen
de la subrasante y puede sustituir econmicamente parte de la base. No siempre
es utilizada en los diseos. Se construye con material con menos exigencias y por
ende mucho ms econmico que el utilizado en labase.
Base: Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construccin se
emplean materiales de mejor calidad y con mejores especificaciones de
construccin. Su importancia radica en su capacidad estructural y de proteccin
del resto de pavimento. Adems permite la circulacin de vehculos mientras se
construye la capa de rodadura. Esta capa es indispensable para cualquier sistema
de pavimentos, ya que en ella se presenta la mayor disipacin de esfuerzos.
Capa de rodadura: Es la capa superior del pavimento y sobre ella circulan los
vehculos durante la vida til de sta. Debe ser resistente a la abrasin generada
por el trfico y a la agresin del medio ambiente. Tiene la funcin de proteger la
estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento, debe ser suave y de
superficie continua para que sea cmoda la circulacin de vehculos sobre ella, y
debe ser rugosa para asegurar la adherencia de los vehculos.
Pavimento de concreto asfltico: Es aquel cuya capa de rodadura est
conformada por una carpeta de concreto asfltico. Si su espesor es considerable,
esta capa se divide en dos: la base asfltica y la rodadura, las cuales se
diferencian bsicamente en el tamao del agregado con que se produce el
concreto asfltico siendo mayor el de la base que el de la rodadura.
Elementos complementarios de proteccin: Son aquellos elementos que se
disponen en el pavimento para mantener el nivel fretico debajo de la estructura
de ste, y adems evitar que el agua superficial erosione el terreno adyacente.
Esto se logra con un adecuado manejo de las pendientes longitudinales y
transversales del pavimento y de los cortes yllenos que conforman la banca sobre

la cual se asienta la estructura, mediante la construccin y tratamiento de bermas

y la disposicin y cunetas y obras de drenaje suficientes.
Juntas: Son discontinuidades en la superficie del pavimento, cuya orientacin
puede ser longitudinal o transversal.
Asfalto: Material derivado del petrleo, compuesto por los elementos ms pesados
resultantes de la refinacin. Se utiliza como cementante en las mezclas asflticas.
Agregados: Material de origen ptreo compuesto por partculas menores de 3 de
dimetro, de origen aluvial o por trituracin de rocas, que sirve como llenante de
las mezclas asflticas.
2. EL PROBLEMA DE LOS PAVIMENTOS
Debe reconocerse que los pavimentos que el Per necesita en sus carreteras no
son hoy los mismos que fueron en otras pocas. Circunscribiendo las ideas a la
red nacional pavimentada, tal como es el objetivo del presente trabajo, debe
aceptarse un muy importante cambio de circunstancias entre el momento actual y
las pocas en que las carreteras peruanas empezaron a ser construidas y en que
en buena parte se desarrollaron.
En el desarrollo de la red son discernibles tres etapas relativamente bien
diferenciadas. En un principio, la motivacin fundamental de la planeacin fue,
conscientemente o por mandato inapelable de la realidad nacional, la integracin
sociopoltica de la nacin. Se construyeron los enlaces carreteros que unen la
capital nacional con las capitales estatales, despus estas ltimas con las
principales ciudades de sus estados y con otras capitales estatales y finalmente
secomunicaron todas esas localidades con la totalidad de las ciudades
importantes del pas. De esta manera se logr una integracin nacional que
garantiz la unidad econmica, social y poltica, a la vez que se lograron las
condiciones necesarias para la integracin, defensa y homogeneizacin de la
nacin.
A esta etapa sigui otra en la que se reconoci que la red anterior, que podra
considerarse como la red principal y bsica, tendra que ser complementada por
una red alimentadora de carcter en gran parte rural y capilar, a fin de lograr un
movimiento general ms eficiente y de mayor penetracin en todo el territorio
nacional. De esta manera naci un muy importante nmero de caminos rurales y
secundarios, pavimentados, empedrados, etc., siempre con el requisito de
garantizar el trnsito en toda poca del ao. Esta red complementaria, que deber
expandirse constantemente en el futuro, no ser contemplada en su mayor parte
en este trabajo, que se refiere nicamente a carreteras pavimentadas con
pavimentos asflticos, que corresponden ms bien a la red estatal y federal
bsicas.
A la segunda etapa arriba descrita sigui lo que podra considerarse como una
tercera, en donde el nfasis principal de la construccin se puso en carreteras muy

modernas de altas especificaciones, frecuentemente de cuatro y ms carriles. En

esta etapa se desarrollaron tambin nuevas formas de financiamiento,
responsabilidad y cuidado en conservacin y operacin, as como se convirti en
rutinaria una poltica ya bien conocida en el pas, de peajes y sistemas para
transferir alusuario los costos del programa.
No hay que decir que la delimitacin de las tres etapas atrs mencionadas no
ocurri ni ocurre en forma tajante. A lo largo de toda la historia reciente del Per ha
continuado la construccin de carreteras de carcter ms tradicional, de trnsito
libre y dos carriles, as como caminos alimentadores o, inclusive, autopistas
modernas, algunas de las cuales tienen en el Per actual antigedades muy
grandes. Lo que distingue a las etapas anteriores en todo caso es un cierto nfasis
que si parece estar presente.
Es de esperar que en el futuro una parte importante del esfuerzo constructivo
nacional en el rea carretera se dirija principalmente a lograr el trnsito expedito y
rpido de bienes y mercancas, con la decidida meta de abatir en todo lo que vaya
resultando posible los costos operativos del transporte nacional, para respaldar el
desarrollo econmico y la generacin y distribucin de productos y de riqueza y
oportunidades por todas partes. Independientemente de estas metas, parece
evidente que habr de continuar el desarrollo de la red alimentadora que, como se
mencion, no ser el objetivo principal de este trabajo.
Obviamente muchos de los cambios anteriores fueron debidos a y a la vez
produjeron, lo que podra considerarse un cambio muy importante en el transporte
nacional y sus caractersticas. En todos esos aos, la nacin experiment una
transformacin econmica y estructural muy significativa, que fue haciendo
aparecer una infraestructura industrial creciente, hasta alcanzar niveles
importantes, demanera que una economa relativamente domstica se fue
convirtiendo en una economa necesitada de recurrir a la exportacin de bienes
para poder seguir su desarrollo. Lo anterior equivale a decir que el transporte
como fenmeno econmico fue adquiriendo una importancia cada vez mayor, de
manera que podra decirse que una actividad que hasta hace relativamente poco
tiempo se centraba en comunicar, hoy se ha transformado en un quehacer mucho
ms complejo y que, adems, se centra en la necesidad perentoria de comunicar
en condiciones econmicas competitivas y ello dentro de un mundo en donde toda
la actividad del transporte evoluciona rpidamente, siempre con la vista fija en el
logro de un transporte cada vez ms barato, ms rpido y ms seguro. Un
mercado internacional tan altamente competido como el que hoy existe resulta
menos accesible si se llega a l con un transporte relativamente ms costoso que
el que puedan utilizar los competidores comerciales. De esta manera el costo del
transporte domstico pasa a ser un eslabn fundamental en la cadena del
comercio internacional.
Las transformaciones anteriores sucedieron al mismo tiempo que se iban

desarrollando transformaciones no menos importantes en los vehculos carreteros

utilizados. Si en 1950 el vehculo ms pesado que recorra las carreteras
nacionales poda llegar a 7 u 8 toneladas, en la actualidad es usual ver circular
unidades cuyo peso bruto supera las 60. A la vez, esta multiplicacin ocurri no
slo en peso, sino tambin en nmero. Si en 1950 la carretera ms importante del
Perpoda tener 5 6,000 vehculos diarios, de los que un 10% eran camiones de
carga; hoy es posible contemplar en la red bsica peruana carreteras con 3 4
veces mayor nmero de vehculos, adems de que la proporcin de vehculos de
carga aument grandemente, hasta niveles de 30 40% del trnsito diario; en
este sentido, Per es uno de los pases de mayor proporcin de vehculos de
carga dentro del flujo general.
Estos hechos, para los que no puede verse un futuro con tendencia a paliarlos,
sino probablemente lo contrario, conducen a condiciones radicalmente nuevas y
mucho ms onerosas en lo que se refiere al comportamiento de los pavimentos.
Condiciones que habrn de ser tomadas en cuenta en los diseos y en la
construccin de las secciones estructurales de las carreteras que se construyan
en el futuro, en los proyectos de refuerzo que se hacen para adoptar las carreteras
existentes a las nuevas condiciones y en las tareas de conservacin normal de
todas.
La antigedad de la red bsica peruana presenta, en efecto, hoy una situacin que
viene exigiendo y as seguir, importantes inversiones para poner lo existente a
tono de lo que exige el presente y exigir el futuro.
Es un homenaje a la visin de los planeadores que antecedieron a los tiempos
actuales, el constatar que la red bsica por ellos erigida con un criterio
sociopoltico, sigue formando hoy parte muy conspicua de la red bsica actual,
pero a la vez, este hecho trae consigo una importante carga econmica, pues
hace que una fraccin muy importante de la red bsica del Per seatambin la
ms antigua; vale decir, la que se desarroll en condiciones ms diferentes a las
actuales.
Los vehculos de antao ejercan esfuerzos superficiales sobre los pavimentos
menores que los de hoy, puesto que los reglamentos al respecto han tenido que ir
reconociendo la situacin de facto del desarrollo de los vehculos de carga en
dimensiones y peso bruto. A la vez, aquellos esfuerzos superficiales disminuan
mucho ms rpidamente con la profundidad, de manera que en un pavimento
tpico de entonces era relativamente exigida una capa superior del orden de 30
40 cm de espesor. Los vehculos actuales, con esfuerzos mayores, ms que
duplican esta profundidad de influencia.
Como consecuencia de aquella situacin, los pavimentos se construan
frecuentemente en el Per con materiales que hoy no podemos sino considerar
inadecuados y an con ellos se cubran pequeos espesores, bajo los cuales
aparecan suelos naturales, generalmente producto de prstamo lateral en

terrenos inmediatamente aledaos a la carretera en construccin. Los materiales

eran frecuentemente tan endebles que se consideraba que el agua y sus efectos
eran los enemigos de los ingenieros de caminos, pues converta en altamente
deformables las secciones estructurales. Efectivamente, las carreteras se
deformaban y tenan baches, todo lo cual influa fatalmente en los costos de
operacin, pero la operacin era escasa y se trataba de conseguir comunicacin
dentro de una economa nacional relativamente de tambin escaso nivel.
Obviamente muchos de esoscaminos tienen hoy funciones mucho menos
conectadas con el transporte nacional ms importante, pues en buena parte han
sido substituidos por carreteras ms modernas; en otros casos los caminos
antiguos han sido reforzados con refuerzos estructurales y slo hacia arriba y en
tal caso presentan hoy un serio y recurrente problema de conservacin, pues los
modernos camiones envan sus efectos a las capas profundas no modernizadas,
haciendo poco durables los aadidos superiores.
El gran crecimiento del transporte nacional en nmero y peso de los vehculos
presenta entonces nuevas condiciones, que han de ser tomadas en cuenta por los
actuales diseadores y constructores de pavimentos asflticos.
Es en este panorama histrico y conceptual en el que se ha pensado que un
trabajo como el presente pudiera tener utilidad, al expresar la realidad del
ambiente en que se desarrolla la construccin de nuevas carreteras y la
conservacin de las existentes, los cambios que seguramente resultarn tiles y
necesarios en la conceptualizacin de proyectos de nuevos pavimentos o de
refuerzos y los mtodos con que hoy se cuenta o que estn en una etapa de
desarrollo avanzado, para disear en detalle las secciones estructurales de las
carreteras que han de soportar un transporte nacional que, sin duda, ser siempre
creciente.
3.1. COSTOS ASOCIADOS A LA TECNOLOGA DE PAVIMENTOS. RIESGOS
DEL SUBDISEO.
Puede afirmarse que en la filosofa del ingeniero de carreteras y an en la de la
ingeniera nacional como en todo, hallegado a entronizarse explcita o
insidiosamente la idea de que el costo mnimo de construccin (la inversin inicial)
es una meta ideal de todo proyecto. No se ignora, por otra parte, que si en torno a
cualquier proyecto se trata este tema en forma contraria a esta opinin,
permitiendo que los interlocutores teoricen, todos los responsables, sin excepcin,
negarn el hecho de que el criterio de costo inicial mnimo en la realizacin de una
obra, sea realmente su paradigma personal. Pero lo es, con excesiva frecuencia.
El criterio del ingeniero no puede desarrollarse, obviamente, sin una consideracin
de los factores econmicos involucrados, pero stos resultan siempre de una
amplitud y balance que trasciende enormemente la consideracin nica o

preponderante del costo inicial de la misma construccin. As, un anlisis tan

incompleto de los factores econmicos puede y suele producir serios
inconvenientes en los resultados finales de los esfuerzos de la Nacin.
Ms an, la legislacin y los mecanismos de contratacin actuales resultan, debe
reconocerse, excesivamente proclives a la aparicin de nocivos aspectos en el
funcionamiento de las cosas en el largo plazo, al alentar de manera exagerada el
logro de un costo mnimo de inversin inicial. El pecado no es slo peruano, es
mundial (o casi) en cierta escala y se transmite de padres a hijos, a travs de
libros, artculos, congresos y otros instrumentos.
Es claro que nadie es partidario de gastar el presupuesto nacional en nmeros
mayores que lo necesario en cada caso, pero el gastonecesario raramente
coincide con la mnima inversin inicial. Suele ser mayor, por tener que tomar en
cuenta otros factores. De esta manera, el criterio del costo inicial mnimo ha
llevado al Per y a muchos pases a infraestructuras deficientes en muchos casos;
no preparadas para un futuro uso y crecimiento y, a veces, con un funcionamiento
defectuoso en lo construido con alto costo y gran sacrificio.
Parece incontrovertible que la Nacin debe gastar lo preciso para un
funcionamiento adecuado y un crecimiento armnico.
Construidos los pavimentos, para circunscribir este trabajo a su tema central,
deben conservarse y operar para cumplir sus fines de propiciar un ptimo
transporte. Conservarse, no quiere decir tenerlos siempre flamantes como el da
de su estreno. El Per crece y progresa y lo que se hace para cubrir un servicio
que va a durar mucho ms de lo que suele considerarse el periodo de vida til de
una obra, deber cubrir en cualquier futuro fines cada vez ms amplios en lo
cualitativo y en lo cuantitativo; esta es experiencia del pasado. Conservar una
carretera, quiere decir mantenerla todos esos aos en la misma calidad de
servicio, haciendo frente a una demanda sin duda creciente y muy
frecuentemente, grandemente creciente. Este hecho, puede y debe ser previsto en
el proyecto inicial.
El pavimento tiene que sostener una operacin y sta representa, si se toman en
cuenta todos los costos nacionales involucrados, valores econmicos muy
superiores a lo que cost construir y conservar las cosas. Si laconstruccin de una
carretera en el Per vale 1, la conservacin, en su sentido correcto, puede costar
10 12, considerando un periodo de utilizacin de 40 50 aos (y se est viendo
que las carreteras duran mucho ms), pero la operacin, es decir, los costos
vehiculares directos en que incurre el transporte de carga y mercancas que
circulan sobre los pavimentos, puede representar en el mismo periodo algo
comprendido entre 200, 400 o an ms, segn el nivel de ocupacin.
Anlogamente y segn los mismos estudios, si el estado superficial de un
pavimento pasa de lo que se considerara un estado ptimo a otro calificado de

bueno, el costo de operacin por kilmetro recorrido, puede aumentar de un 15 a

un 20% y, si el estado superficial llegara a malo, este factor de incremento podra
ser de 35 40%.
Estos o parecidos incrementos afectan hoy a trnsitos que en nmero de
vehculos y en valor econmico de la carga transportada, son incomparables con
los de un pasado relativamente reciente.
Esta enorme desproporcin entre los costos (y los beneficios) de operar la
infraestructura nacional, en comparacin con los costos de construirla, hacen muy
peligroso el criterio de que sea el costo de construccin mnimo el paradigma de
un proyecto carretero. Hacen ver tambin el papel importante que un pavimento
en buen estado juega en los ahorros posibles.
Todo lo anterior debe llevar al nimo de los ingenieros responsables de la
construccin y mantenimiento de los pavimentos de las carreteras peruanas, lo
importante que resulta lograruna buena calidad de rodamiento y una buena
previsin de la conservacin por venir.
3.2. REPARTO DEL RIESGO EN EL DISEO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
DE LAS CARRETERAS.
Debe reconocerse que los mismos enemigos del ingeniero de carreteras han
cambiado en el Per con los aos. Si antao era el agua y sus efectos ms
directos la causa de los ms evidentes destrozos, hoy son otros los elementos
nocivos ms activos. En los pavimentos actuales, la accin de las cargas repetidas
es la ms notable causa de deterioro; como se dijo estas cargas han aumentado
mucho, tanto en magnitud como en nmero de repeticiones, lo que induce la
posibilidad de fallas por fatiga y por el efecto de la deformacin acumulativa.
La falla por fatiga es la que ocurre por la accin reiterada de un esfuerzo que,
aplicado una sola vez, no provocara ningn problema. Un ejemplo simple se tiene
al doblar una y otra vez un alambre y constatar que en la operacin nmero x se
rompe el alambre, aunque aparentemente esa accin final fue idntica a los
doblajes precedentes. Un similar efecto reiterativo tiene el trnsito al pasar una y
otra vez sobre una carpeta asfltica. Obviamente, este efecto reiterativo depende
y sto es una evidencia experimental para cualquiera, de dos condiciones. Primero
de la intensidad de la accin reiterada, vale decir del esfuerzo aplicado cada vez y,
segundo, de la magnitud de la deformacin inducida en cada aplicacin de la
carga; tambin influye poderosamente la flexibilidad o rigidez de la capa del
pavimentoque soporta la repeticin. En un pavimento, la intensidad del efecto es
medida por la magnitud de la carga que se aplica a travs de las llantas de un

vehculo y la reiteracin es medida por las repeticiones de esa carga sobre una
misma zona de dicho pavimento. Como se dijo, ambas cosas han crecido mucho
en la red bsica pavimentada del Per actual.
El efecto de deformacin acumulativa resulta de la deformacin que el pavimento
sufre bajo la accin de la llanta que pasa. Dicha deformacin se recupera
parcialmente cuando la llanta deja de oprimir, pero tal recuperacin nunca es total;
siempre queda un remanente, que conduce a una deformacin permanente, la
cual dificulta la marcha de los vehculos, aumentando su costo operativo y,
eventualmente, contribuye a la ruptura y agrietamiento de la carpeta asfltica.
Ntese que cuando se dijo que el agua ya no es el enemigo nico de los
pavimentos, no se implic de ninguna manera que ahora, a diferencia del pasado,
sea un amigo. Al agrietarse la carpeta pudiera penetrar el agua en el interior de la
seccin estructural, formada generalmente por materiales trreos que, de ser
susceptibles, disminuirn su resistencia, crendose un efecto de cascada que
llevar a una falla generalizada de la mencionada seccin estructural. Tngase en
cuenta que en un pavimento asfltico la capa superior (carpeta asfltica) es la ms
rgida del conjunto de la seccin estructural. Naturalmente, una manera de
defender la carpeta asfltica del agrietamiento producido por el efecto reiterado del
trnsito es hacerlacon un espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte muy
pequeo en comparacin con la resistencia de la capa; es decir, construirla por
arriba de lo que se llama el umbral de fatiga, pero ello llevar a la construccin
inicial de carpetas de gran espesor. Como se dijo, la falla por fatiga en la carpeta
puede combatirse de dos maneras. Primero dando a la carpeta un espesor tal que
el esfuerzo aplicado por el trnsito le permita aceptar todas las repeticiones con
deformaciones tan pequeas que no produzcan posibilidades de agrietamiento o
de deformacin acumulativa y, segundo, apoyando esa carpeta en otras capas
suficientemente resistentes y poco deformables como para lograr el mismo efecto.
Estas capas de apoyo de la carpeta estn formadas por materiales trreos (a
veces inclusive estabilizados con cemento u otros materiales), que, si han de
cumplir a conciencia su cometido, debern ser resistentes y poco deformables, en
relacin a los niveles de esfuerzos que le vayan correspondiendo segn su
profundidad relativa; tambin debern ser poco susceptibles a la accin del agua,
a fin de poder mantener con el tiempo esas cualidades iniciales. Evidentemente
estos materiales trreos resultan ms baratos que las carpetas, de manera que
suele resultar ms conveniente que la seccin estructural de los pavimentos tenga
la suficiente resistencia y deformabilidad relativas como para poder funcionar
satisfactoriamente an con carpetas ms delgadas, pero obviamente
convenientes. De esta manera se lograr tambin una seccin estructural, carpeta
incluida, que puedacrecer hacia arriba en forma econmica y racional, si el camino
ve acrecentado el trnsito circulante, logrndose secciones estructurales en las

que todo lo antes hecho sea todo aprovechable y el refuerzo necesario por el
crecimiento del trnsito, sea una adicin sencilla (sobrecarpeta) que no exija
acciones en profundidad, siempre mucho ms costosas.
Las ideas anteriores llevan a un cambio conceptual de fundamental importancia en
la filosofa del diseo y la construccin de los pavimentos en el Per actual.
En el pasado el riesgo de falla se reparta de manera que fuera mnimo en la
superficie de rodamiento y, cuando mucho, tambin en las capas subyacentes a la
carpeta asfltica en las profundidades ms someras (base del pavimento), pero se
aceptaba una rpida disminucin en la calidad de las capas inferiores (subbases y
cuerpo de terraceras, pues en aquellas pocas era raro el empleo de subrasantes
como capa de transicin antes de la terracera propiamente dicha), a las que los
vehculos de entonces enviaban ya esfuerzos relativamente pequeos.
Hoy sin embargo se impone un criterio de diseo radicalmente diferente, en el cual
el riesgo mnimo se produzca en las capas inferiores a las que los vehculos
actuales alcanzan a enviar esfuerzos que, aunque decrecientes con la
profundidad, an son claramente notables hasta profundidades que pueden llegar
al orden de un metro. Si sobre una terracera razonablemente buena se van
colocando una capa de subrasante apropiada y sobre ella una subbase y una
base de calidades crecientes y francamente capaces de soportar losesfuerzos que
les lleguen, tanto en resistencia como en posibilidades de deformacin, una
carpeta asfltica siempre costosa de espesor razonable podr soportar los
embates del trnsito del momento, con cierto margen de previsin. Cuando el
trnsito crezca, en nmero y peso, tal como parece que ha de suceder en las
carreteras peruanas, esa seccin estructural podr reforzarse simplemente por
adiciones sucesivas en la superficie del pavimento, sin necesidad de incurrir en
mucho ms costosas operaciones en las profundidades de la seccin estructural
que, de no hacerse, conducirn a un rpido agrietamiento y deformacin excesiva
al aadido superior que se haya colocado y a la continua necesidad de reiterar las
operaciones de refuerzo una y otra vez, para verlas destruirse en muy cortos
lapsos o a padecer, como alternativa una carretera en mal estado superficial
permanente, con lo que ello significa en los costos de operacin del transporte, de
costo relativo muy superior al costo de construccin, a lo largo del tiempo.
De esta manera una poltica racional de diseo en el Per actual debe llevar a
secciones estructurales de suficiente calidad como para que las acciones de
conservacin asociadas al crecimiento del trnsito consistan en simples y mucho
ms econmicos refuerzos en la superficie, sin necesidad de realizar autnticas
reconstrucciones de las secciones estructurales o de tenerse que resignar a una

carretera en la que, a despecho de que hayan de realizarse reencarpetados

frecuentes, se encuentren siempre en malascondiciones de rodamiento, con una
repercusin muy desfavorable en los continuos y enormes costos de operacin
vehicular.
Debe sealarse que la actual tecnologa de pavimentos permite cuantificar todas
las magnitudes que se han mencionado en este anlisis conceptual, permitiendo
llegar a diversas alternativas que garanticen tanto distintos niveles de calidad de
rodamiento, como diferentes tiempos en que la calidad inicial seleccionada llegue
a la calidad mnima que se considere apropiada para una carretera particular,
segn su importancia, la que al ser alcanzada exija una nueva accin de refuerzo
superficial.
Tambin debe decirse que ciertas intensidades de trnsito producen en la
carretera efectos tan importantes que debe dudarse la posibilidad de resolver el
problema de alcanzar una calidad de rodamiento adecuada dentro de expectativas
econmicas razonables, a base de la utilizacin de pavimentos asflticos
formados por materiales naturales trreos. En este caso se abre el horizonte para
la utilizacin de capas especialmente reforzadas dentro de la seccin estructural, a
base del empleo de suelo-cemento, suelo-asfalto, estabilizaciones mecnicas con
mezclas de materiales u otros sistemas. En el caso de trnsitos realmente
importantes, estos sistemas pueden tambin resultar insuficientes, abrindose el
panorama a los pavimentos de concreto, que convenientemente diseados
ofrecen soluciones que garantizan una condicin de trnsito adecuada durante
periodos de tiempo sumamente largos. Este ltimo tipo de soluciones ha sido poco
empleado en Per, entre otrascosas porque los niveles de ocupacin que los
requieren se han presentado muy especialmente en tiempos recientes, pero no
cabe duda de que el Per actual requiere ya su empleo en algunas carreteras y
que este requerimiento aumentar indefectiblemente en los aos por venir. En
cualquier caso, esta es una opcin de diseo que convendr explorar en muchas
reconstrucciones y nuevas carreteras del futuro prximo y, en algunos casos,
inclusive del presente. No debe permitirse que consideraciones de costo inicial de
construccin desven el criterio de los proyectistas del manejo de estas opciones
en el anlisis de sus proyectos.
3.3. CONSIDERACIONES SOBRE LOS MATERIALES FRECUENTEMENTE
UTILIZADOS EN LAS SECCIONES ESTRUCTURALES DE CARRETERAS EN
PAVIMENTO ASFLTICO.
Al igual que en la casi totalidad de las aplicaciones de la Mecnica de Suelos, los
materiales de esa naturaleza que se utilizan en la construccin de pavimentos, son

de dos tipos claramente diferenciados. Los que se denominan materiales gruesos

(arenas, gravas, fragmentos de roca, etc.) constituyen un primer grupo, siendo el
segundo el formado por los suelos finos, cuyo arquetipo son los materiales
arcillosos.
Es bien conocida la gran diferencia que en comportamiento tienen ambos grupos
de suelos, debido al mismo origen de los miembros de cada grupo. Dando
atencin nicamente a las caractersticas de resistencia y de deformacin, se sabe
que la diferencia de comportamiento entre los suelos gruesos y finos no es de
carcter cuantitativo, sino que esas diferencias son de ordencualitativo, en el
sentido de que las manifestaciones de esas propiedades en el comportamiento
ingenieril no son de grado, sino de la naturaleza misma de los mecanismos
ntimos operantes. Tambin es cierto que en un plano ms profundo de anlisis,
esos mecanismos ltimos tienden a acercarse mucho entre los dos grupos de
suelos; por ejemplo, una muy amplia corriente de opinin en la Mecnica de
Suelos actual, tiende a explicar la generacin de resistencia al esfuerzo cortante,
de ambos grupos de suelos, con base en los conocimientos fundamentales que se
tienen sobre friccin mecnica y, anlogamente, muchas de las ideas en torno a la
deformabilidad de los materiales trreos pueden conceptualizarse de una manera
muy anloga en los suelos gruesos y en los suelos finos.
Independientemente de consideraciones tericas que no pueden discutirse en este
escrito, no puede dudarse que a nivel fenomenolgico, es decir, tal como se
manifiestan las cosas a los ingenieros civiles en sus obras, los mecanismos de la
resistencia y de la deformacin y la manera en que se desarrollan ambas cosas
presentan diferencias que ameritan una mencin por separado.
Es bien sabido tambin que muchas de estas diferencias en el terreno
fenomenolgico ocurren por la naturaleza y la estructura ntima que adoptan las
partculas individuales o sus grumos, en el caso de los suelos finos, que forman
agrupaciones compactas y bien familiares, en el caso de los suelos gruesos, pero
que adoptan formas sumamente vaporosas con grandes volmenes de vacos y
ligas poco familiares en el caso de losfinos.
En los suelos gruesos tales como las arenas y las gravas, la deformacin del
conjunto por efecto de cargas externas slo puede tener lugar o por acomodo
brusco de partculas menores en los huecos que entre s dejen las mayores, o por
ruptura y molienda de las partculas. La expansin de suelos gruesos, es un
fenmeno que para efectos prcticos no tiene presencia en la tecnologa de
carreteras. La estabilidad de las estructuras de los suelos gruesos ante la
presencia del agua es grande, si se prescinde de la posibilidad de arrastres

internos de partculas menores por efecto de agua circulante en el interior de los

suelos, efecto que tambin es relativamente poco comn en las carreteras. Como
consecuencia, si el suelo grueso est constituido por partculas mineralgicamente
sanas, su resistencia al esfuerzo cortante, que est basada en mecanismos de
friccin interna entre los granos o en la resistencia que oponen esos mismos
granos a deslizarse o moverse unos con respecto a otros, es grande relativamente
hablando y depende de la friccin interna entre los granos y de su propia dureza,
que los ponga a cubierto de rupturas. Durante cualquier solicitacin existe el
hecho fundamental de que cuanta mayor presin ejerzan sobre el conjunto de
granos las cargas exteriores, la resistencia del conjunto crece, tal como ordenan
las leyes de la friccin. Evidentemente, cualquier aumento en la compacidad del
conjunto trae consigo un aumento en su propia resistencia intrnseca y al
reacomodo. Caso de llegarse a producir algn deslizamiento oreacomodo entre
partculas, debido a altos esfuerzos, la deformacin correspondiente es siempre
de magnitud relativamente pequea. Se insiste en que cualquier masa de esta
naturaleza bien compactada, adquiere caractersticas de resistencia y difcil
deformabilidad que son adems muy permanentes en el tiempo y especialmente
muy poco dependientes del contenido de agua que el conjunto tenga o adquiera.
Todas estas caractersticas son muy favorables para lo que el ingeniero desea que
ocurra en la seccin estructural de una carretera. Con estos suelos es fcil
alcanzar una resistencia suficiente y una deformabilidad muy aceptable,
recurriendo especialmente a tcnicas de compactacin bien conocidas y esas
caractersticas son relativamente muy poco variables en el tiempo.
Se sabe tambin que el panorama es harto diferente en el caso de los suelos finos
arcillosos. Ahora la tendencia a adoptar estructuras internas abiertas, con alto
volumen de vacos, hace que estos suelos tengan una capacidad de deformacin
mucho ms alta. Si los suelos finos estn saturados de agua, al ser objeto de
presin son proclives al fenmeno de consolidacin que induce al agua oprimida a
salir del conjunto, producindose una reduccin de volumen general que
comprime la estructura del suelo en forma frecuentemente muy importante, dando
lugar a deformaciones del conjunto que pueden llegar a ser muy grandes. En los
suelos finos parcialmente saturados, la presin externa produce deformaciones
que disminuyen los huecos, comunican presin al agua interiory, a fin de cuentas,
movilizan tambin esa agua hacia el exterior, con el resultado de dar lugar a
deformaciones volumtricas grandes. Las estructuras precomprimidas, al cesar la
presin externa y absorber agua, tienden a disipar los estados de tensin
superficial actuantes entre el agua que ocupaba parcialmente los vacos y las
partculas cristalinas del suelo, liberando energa que permite que la estructura
slida precomprimida se expanda, de manera que los suelos arcillosos son muy
proclives a la compresin bajo cargas o a la expansin, cuando al cesar la accin

de cualquier carga anterior, se produce la liberacin de sus esfuerzos y acta la

succin interior de cualquier agua externa. En cualquier caso la estabilidad
volumtrica de los suelos finos est amenazada y pueden ocurrir en ellos
deformaciones volumtricas muy importantes. De compresin, a expensas de su
gran volumen de vacos y de la salida de agua interna por efecto de las cargas
exteriores o de expansin, a causa de la succin interna que se produce cuando
se expande la estructura slida, absorbiendo agua exterior.
La magnitud de estos fenmenos (compresin de la estructura bajo carga externa
o expansin de una estructura precomprimida por liberacin de presin externa y
absorcin de agua), depende de la naturaleza del suelo arcilloso. Hay arcillas
como la bentonita o la montmorilonita, mucho ms activas en estos procesos que
otras, como, por ejemplo, la caolinita. Este cambio en la naturaleza fsico-qumica
y mineralgica influye en el comportamiento de interrelacin de las partculas y
losgrumos, que se traduce en diferencias muy importantes en la relacin de vacos
o vaporosidad de su estructura interna. Si unas arcillas pueden tener una relacin
de vacos de 3 4 (volumen de vacos 3 4 veces ms grande que el volumen de
los slidos), otras pueden llegar a relaciones de vacos del doble o an ms, lo
cual se va a traducir en una capacidad de deformacin volumtrica mucho mayor.
Por conocidas razones constructivas, las arcillas se disponen en los suelos que se
utilizan en las carreteras, tras procesos de compactacin, lo que hace que estn
precomprimidas, por lo que son especialmente proclives inicialmente a procesos
de succin de agua externa y/o expansin, tanto mayores cuanto ms intensa
haya sido la compactacin con que se colocaron.
Obviamente, un cierto grado de compactacin inicial es necesario, pero siempre
ocurrir que cuanto mayor sea ese proceso inicial, mayor ser el potencial de
succin comunicado y, por ende, tambin ser mayor el potencial de expansin
adquirido con absorcin de agua, el cual al desarrollarse producir un suelo, a su
vez, muy proclive a la deformacin por compresin de cualquier nueva carga
actuante, producindose un "efecto de acorden", cuyas consecuencias son
obvias en la carretera. Estas consideraciones hacen ver lo delicado que ha de ser
el proceso de compactacin de suelos finos en la carretera. Si no se alcanzan en
principio condiciones adecuadas, la carretera ser inestable, pero si la
compactacin se extrema por arriba de un lmite, la carretera llegar a ser
inestable con el tiempo, siempre que losmateriales puedan tener contacto con
agua libre exterior.
Obviamente las consideraciones anteriores conducen a la conclusin de que los
suelos arcillosos son indeseables en el cuerpo general de las carreteras y, desde
luego, en cualquier capa de la seccin estructural de sus pavimentos. Sin
embargo, razones constructivas obvias y razones econmicas obligan a una cierta
presencia de los suelos finos, si bien sus mecanismos de funcionamiento obligan

tambin a que la presencia de los suelos finos sea mnima y cuidadosamente

tratada.
En efecto, el material que se desea para construir carreteras est constituido por
suelos gruesos, pero resultara antieconmico e innecesario con el actual estado
de la tcnica, eliminar por completo a los suelos finos. Siempre habr que coexistir
con un cierto volumen de stos. Tambin es evidente que cuanto ms abajo
aparezcan los suelos finos, recibirn esfuerzos de menor cuanta provenientes del
trnsito, de manera que su presencia ir siendo menos nociva. Por ello, la
tecnologa tradicional exige el uso de suelos gruesos casi puros en las bases y
subbases de pavimento y va aceptando contenidos crecientes de suelos finos en
subrasantes y terraceras.
La cantidad de suelos finos que pueden contener las capas que han de estar
constituidas por suelos gruesos depende de la contaminacin y naturaleza de los
bancos de materiales de donde se extraigan estos suelos y de los tratamientos a
que se sujeten. Probablemente no es posible, por razones econmicas, eliminar
del todo la presencia de suelos finos en ninguna capa de la seccinestructural de
una carretera, pero debe tenerse muy en cuenta que la Mecnica de Suelos actual
indica que contenidos relativamente muy pequeos de arcilla formando parte de
una matriz de suelo grueso bastan para dar a esa matriz un comportamiento
indeseable, hacindola compresible y expansiva. Este lmite en el contenido
arcilloso depende de la actividad de la arcilla.
El tipo de anlisis que las tecnologas actuales exigen para determinar la actividad
de los suelos arcillosos hace prcticamente imposible el investigar la naturaleza de
los finos dentro del proceso industrial de construccin de una carretera tpica, por
lo que el contenido de finos suele controlarse cuidando el porcentaje de partculas
menores que la malla 200, dentro de las matrices de suelo grueso.
La investigacin disponible, desarrollada dentro de la tecnologa de la Mecnica
de Suelos hace ver las grandes diferencias que la inclusin de finos arcillosos
producen en una matriz de gravas del tipo generalmente utilizado en bases y
subbases de pavimentos asflticos, segn sea la actividad y la naturaleza de las
arcillas incorporadas, pero, a la vez, indica tambin que contenidos de finos por
abajo del 10% del total no tienen una influencia determinante en la resistencia y en
la deformabilidad del conjunto, que mantiene un comportamiento que bsicamente
puede considerarse como el de un suelo grueso. Contenidos por arriba de ese
valor van dando al suelo un comportamiento notablemente indeseable, de manera
que contenidos de materiales arcillosos en el orden del 12%ya inducen un
comportamiento que corresponde claramente a un suelo fino.

Por lo anterior, debe considerarse necesario que el contenido de materiales finos

de cualquier matriz de suelo grueso que se utilice en las capas superiores (bases
y subbases), no exceda de un 10% de partculas menores que la malla 200 y este
valor debe reducirse a la mitad en la matriz que se utilice para la formacin de
carpetas asflticas. Contenidos de finos superiores a estos lmites deben
considerarse de alta peligrosidad en una carretera moderna y valores que excedan
con un 12% de finos en las bases y subbases deben considerarse como
indicativos de un comportamiento absolutamente indeseable. Los nmeros
anteriores se refieren, se insiste, al contenido de partculas menores que el
tamao de la malla 200 (0.074 mm) y debe tenerse en cuenta que probablemente
no menos de un 4% 5% de las partculas abajo de ese lmite los va a aportar la
propia fraccin gruesa, durante los procesos usuales de trituracin que han de
emplearse dentro del proceso constructivo, hecho que debe reducir
correspondientemente los contenidos de materiales puramente arcillosos, ajenos a
la naturaleza de los ptreos empleados.
En las subrasantes de carreteras puede ya haber una mayor tolerancia en relacin
al contenido de materiales menores que la malla 200, aceptndose contenidos
menores que el tamao mencionado del orden de 15% en las carreteras ms
ocupadas, hasta 25% en aquellas en las que se asegure niveles de ocupacin
menos exigentes.
En carreterasrevestidas, los contenidos de finos idneos para el revestimiento
deben de considerarse en el orden del 15% como mximo, si bien 10% resulta un
lmite ms prudente.
El conocimiento actual de los materiales finos y sus efectos en las secciones
estructurales de las carreteras suele tambin controlarse con la medicin de los
ndices de plasticidad de la fraccin menor que la malla No. 40. A este respecto
pueden aceptarse valores del lmite lquido entre 25 y 30% en bases y subbases, y
valores comprendidos entre 30 y 50% en subrasantes. No hay que decir que los
valores menores son preferibles y deben utilizarse siempre en las carreteras de
mayores ndices de ocupacin.
En el sentido sealado en los prrafos anteriores actan las modificaciones
recientemente realizadas para las Especificaciones Generales de Construccin de
la Secretara de Comunicaciones y Transportes, en las cuales se puede encontrar
la puntualizacin precisa de los valores segn los diferentes casos que presenten
los procesos constructivos.
Evidentemente, el empleo prudente de los materiales trreos con lmites
adecuados de un contenido de materiales finos arcillosos, permite el empleo de

estndares de compactacin realmente adecuados para dar a las capas de la

seccin estructural de una carretera actual la consistencia necesaria, de manera
que se garantice la permanencia de esas buenas propiedades en el tiempo futuro
de utilizacin. Como ya se seal, una compactacin enrgica, tal como exigen las
carreteras modernas, podra resultar altamente contraproducente, de no cuidar en
forma adecuada lapresencia de suelos finos arcillosos dentro de los suelos
empleados en ellas.
3.4. DRENAJE Y SUBDRENAJE.
De las ideas anteriormente expuestas debe desprenderse la conveniencia de
proteger la seccin estructural de los pavimentos asflticos de los efectos del agua
exterior que pudiera penetrar en ellas. Este efecto es siempre nocivo por ms que
se extremen las precauciones para controlar la presencia siempre indeseable de
los materiales arcillosos. Reducir la presencia de stos por abajo de los lmites
antes someramente expuestos y que se detallan en las actuales especificaciones
de construccin puede resultar en muy altos costos de construccin, la manera
que suele resultar ms conveniente realizar tambin acciones de proteccin contra
el agua exterior para que una poltica de eliminacin de finos razonable, tal como
la que se ha descrito, funcione convenientemente en lo general y aadir acciones
especiales de proteccin contra el agua en aquellos lugares en que las
condiciones del flujo interno del agua hagan pensar que el criterio general
establecido pueda ser insuficiente. Situaciones de este estilo suelen presentarse
en laderas inclinadas en que se efecten cortes, especialmente en cajn. En estos
casos convendr siempre analizar la posibilidad de efectuar acciones de
subdrenaje, que protegen adecuadamente a la seccin estructural.
No hay que decir que la proteccin contra aguas superficiales debe considerarse
una labor rutinaria en toda construccin adecuada.
No cabe duda que dentro de la tcnica actual escatimar el apoyo de lastcnicas de
subdrenaje donde resulte conveniente es siempre un criterio inadecuado.
3.5. COMENTARIO FINAL.
Debe reconocerse que el problema del diseo de los pavimentos flexibles no est
hoy tericamente resuelto de manera satisfactoria. Sin ignorar algunos meritorios
esfuerzos del pasado y algunos esperanzadores trabajos que se encuentran en
plena realizacin en el presente, parece que la afirmacin anterior es justa.
En las tecnologas de la ingeniera civil, la falta de desarrollos tericos confiables
ha de suplirse en dos mbitos distintos: la experimentacin en el laboratorio y la
instrumentacin de prototipos para obtener directamente normas de
comportamiento. Ambos procedimientos de adquisicin de informacin vlida son

ampliamente utilizados en la actualidad, tanto en el Per como en el resto del

mundo. Ambos han rendido frutos satisfactorios, pero estn sujetos a la compleja
problemtica del comportamiento de los pavimentos, dependiente de un nmero
de factores particulares de cada caso, todos muy influyentes, de carcter
climtico, de naturaleza de materiales, de topografa, de geologa, de carcter del
trnsito, etc., y estn sujetos tambin al hecho bsico de la carencia de un
esquema terico que permita considerar ordenadamente todos esos factores.
La informacin experimental obtenida hasta la fecha se ha utilizado
fundamentalmente de tres formas. Se obtienen parmetros de comportamiento de
los materiales, que introducidos en alguna relacin previamente obtenida, que a su
vez contenga alguna ecuacin, permitan efectuar clculos tiles para resolucin
deuna pregunta especfica. Una segunda utilizacin estriba en ir obteniendo un
sentimiento experimental variado en relacin a los fenmenos estudiados, con la
finalidad de ir obteniendo conclusiones de carcter cada vez ms general. Existe
adems una tercera manera de utilizar la informacin generada en el laboratorio,
que es particularmente frecuente en la actual tecnologa de pavimentos. Se trata
de correlacionar la respuesta experimental de un material manipulado de una
cierta manera con una tecnologa de laboratorio, con el comportamiento
observado de estructuras construidas en las obras reales, de manera que un cierto
valor especfico obtenido al aplicar la tecnologa de laboratorio se pretende
relacionar con un cierto nivel de comportamiento de una obra o parte de ella en el
campo de la realidad, tratando inclusive de establecer correspondencia entre la
escala de esos valores en el laboratorio y en la obra.
Un ejemplo de este proceder se tiene, en el caso de la prueba de Valor Relativo de
Soporte, en la que una maniobra especial de penetracin ejecutada en el
laboratorio por un pistn presionado contra una muestra de suelo, se correlaciona
con el futuro comportamiento de una capa de ese mismo suelo dispuesta en una
carretera. Correlaciones de este mismo estilo se tienen en la utilizacin del
estabilmetro de Hveem, de ciertas modalidades de pruebas triaxiales, etc.
En otros casos la correlacin entre la manipulacin de laboratorio y el
comportamiento del material se refiere a otros aspectos; por ejemplo en
laspruebas del ndice de plasticidad (lmite lquido, lmite plstico) se correlaciona
la correspondiente manipulacin de laboratorio con propiedades de
comportamiento ms generales, como la compresibilidad u otras.
El xito de este tipo de correlaciones ha sido muy variable y a veces no se ve
reflejado por la utilizacin que los ingenieros hacen de ellas; por ejemplo, es bien
sabido que en el caso de los suelos finos o relativamente finos, transportadas las

correlaciones generales de comportamiento que se obtienen de las mediciones de

ndices de plasticidad son sumamente concordantes con la realidad observada en
las obras, en lo general, pero se sabe tambin que la muy utilizada prueba de
valor relativo de soporte tiene correlaciones con el comportamiento real de los
materiales muchsimo menos seguras y ms influenciadas por factores
circunstanciales de cada caso particular.
No hay que decir que una justificacin adecuada de las posibilidades de las
tcnicas experimentales utilizadas en el diseo y en la construccin de pavimentos
es esencial, por ms que rebase las intenciones y posibilidades de este trabajo.
Debe mencionarse tambin que en este momento existe a nivel mundial una
profunda preocupacin, que se est traduciendo en esfuerzos concertados de
investigacin internacional, a todo lo cual el Per no es indiferente, por encontrar
tecnologas de laboratorio que traten de informar sobre el comportamiento de los
materiales en relacin directa a propiedades fundamentales o a circunstancias
especficas que afectan a los pavimentos reales, yendo msall de tratar de
conocer el comportamiento estructural con base en una correlacin con
manipulacin de naturaleza diferente, intrnsecamente hablando, que la propiedad
que se desea medir. Estos esfuerzos estn haciendo aparecer tecnologas de
laboratorio generadas por procedimientos ms razonables, pero an no del todo
confrontados con la realidad de las obras, por lo que es difcil justipreciar cual va a
ser el nivel de su xito. Lo que parece fuera de duda es que se observa una
inquietud de los investigadores en el campo de los pavimentos, que produce una
actividad creciente que no dejar de generar resultados favorables.
3. MTODO DE DISEO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS EUA.
El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de
Norteamrica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios
significativos, respecto a los mtodos anteriores para el diseo de la seccin
estructural de los pavimentos flexibles. El mtodo se basa principalmente en la
aplicacin de la teora elstica en multicapas, que utiliza resultados de
investigaciones recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se reconoce
que por los avances en la tecnologa de los pavimentos asflticos, se requieren
ms conocimientos sobre las propiedades de los materiales para las necesidades
actuales de los sistemas carreteros, por lo que el mtodo vigente, probablemente
requiera revisin e implementacin futuras.
El manual presenta un procedimiento de diseo para obtener los espesores de
laseccin estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfltico y las
emulsiones asflticas en toda la seccin o en parte de ella. Se incluyen varias
combinaciones de superficies de rodamiento con concreto asfltico, carpetas
elaboradas con emulsiones asflticas, bases asflticas y bases o subbases

granulares naturales.
4.6. ESTIMACIN DEL TRNSITO.
El mtodo actual distingue el Perodo de Diseo del Perodo de Anlisis , de la
siguiente manera:
Un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del trnsito
para cualquier perodo de tiempo; el perodo seleccionado, en aos, se define
como Perodo de Diseo. Al trmino de ste, se espera que el pavimento
requiera alguna accin de rehabilitacin mayor, como puede ser una sobrecarpeta
de refuerzo para restaurar su condicin original. La vida til del pavimento, o
Perodo de Anlisis, puede ser extendida indefinidamente, a travs de
sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitacin, hasta que la carretera sea
obsoleta por cambios significativos en pendientes, alineamiento geomtrico y otros
factores. En la versin reciente, el mtodo considera perodos de diseo de uno a
35 aos y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al 10% anual. (Ver Tabla 3.1).
Tabla 3.1. TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DEL TRNSITO.
Para el clculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de
diseo, el actual mtodo recomienda los siguientes valores:
Tabla 3.2. PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEO.
N DE CARRILES ENAMBASDIRECCIONES | % DE CAMIONES EN ELCARRIL
DE DISEO |
2 | 50 |
4 | 45 |
6 ms | 40 |
Un punto importante que se hace notar, es que para el clculo de los ejes
equivalentes, el mtodo vigente recomienda utilizar la metodologa de la AASHTO,
en su versin 1993 (incluida en este trabajo). Para lo anterior, el mtodo
proporciona en la Tabla 3.3, factores de equivalencia de la carga o coeficientes de
dao para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5
toneladas (1,000 lb) hasta 41 toneladas (90,000 lb), lo que se considera cubre
sobradamente cualquier condicin de peso de vehculos de carga en cualquier red
de carreteras, desde rurales hasta grandes autopistas.
Tabla 3.3. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA.
Habindose obtenido los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma
proporcionar el coeficiente total de equivalencia del vehculo. Utilizando el factor
o tasa anual de crecimiento del trnsito sealado en la Tabla 3.1, y multiplicndolo
por los coeficientes totales de equivalencia y por el nmero de vehculos del aforo
del trnsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumulados reales

para el perodo de diseo considerado.

Como innovacin en la versin actual, el mtodo incorpora factores de ajuste de
los ejes equivalentes de diseo, para diferentes presiones de contacto de las
llantas sobre el pavimento, en funcin de su presin de inflado y de los espesores
de la carpeta asfltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de
espesor (10 y 25 cm respectivamente). Ver Figura 3.1.
Figura 3.1.FACTOR DE AJUSTE DE LOS EJES EQUIVALENTES POR PRESIN
DE LA LLANTA.
4.7. EVALUACIN DE LOS MATERIALES.
Para el diseo de los espesores de una seccin estructural del pavimento flexible,
el mtodo actual del Instituto del Asfalto, considera como parmetro fundamental,
dentro de la evaluacin de los materiales, la obtencin del Mdulo de Resiliencia
(Mr), con recomendaciones del mtodo de prueba descrito en el Manual de Suelos
MS-10 del propio Instituto. Sin embargo, reconocen que no todos los organismos o
dependencias tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que
han establecido factores de correlacin entre Mr y la prueba estndar de Valor
Relativo de Soporte (T-193 de AASHTO). Sealan que los resultados son bastante
aproximados; sin embargo, para un diseo preciso, se recomienda llevar a cabo la
prueba del Mdulo de Resiliencia para la capa de la subrasante.
Factores Recomendados de Correlacin
Mr (Mpa) = 10.3 CBR
Mr (psi) = 1,500 CBR
Se hace notar que tales correlaciones slo se aplican a materiales de la capa
subrasante, no sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en
las capas de subbase o de la base.
Otro cambio importante en la actual metodologa descrita, es la inclusin de
mtodos de prueba normados segn AASHTO y ASTM para los siguientes
parmetros:
Lmite Lquido T89 y D4318, Lmite Plstico T90 y D4318, ndice Plstico T90 y
D4318, Granulometra T88 y D422, Compactacin T180 y D1557, Valor Relativo
de Soporte T193 y D1883, Valor R T190 y D2844 y para el Mdulo de Resiliencia
Mr serecomienda utilizar el mtodo MS-10 del propio Instituto.
En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo del
Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el
Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa subrasante.
Tabla 3.4. VALOR PERCENTIL PARA DISEO DE SUBRASANTE, DE ACUERDO

AL NIVEL DEL TRNSITO.

NIVEL DELTRNSITO | VALOR PERCENTIL PARADISEO DE SUBRASANTE |
Menor de 10,000 ejes equivalentes | 60 |
Entre 10,000 y 1000,000 de ejes equivalentes | 75 |
Mayor de 1000,000 de ejes equivalentes | 87.5 |
Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados
obtenidos en el laboratorio para determinar sus Mdulos de Resiliencia, el
diseador deber calcular el Mr de diseo de la capa subrasante, con los
percentiles sugeridos en la Tabla anterior.
Para los requerimientos de compactacin en las capas de base y subbase, el
actual mtodo proporciona las siguientes recomendaciones:
Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento,
esto es, no estabilizadas, debern compactarse con un contenido de humedad
ptimo ms menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mnima
del 100% de la densidad mxima de laboratorio, sugiriendo se utilice el Mtodo
AASHTO T180 o el ASTM D1557.
As mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a
realizarse con materiales de bases y subbases:
Tabla 3.5. VALORES PARA DIFERENTES PRUEBAS, CON MATERIALES DE
BASES Y SUBBASES.
PRUEBA: | REQUISITOSSUBBASE | REQUISITOSBASE |
VRS, mnimo | 20 | 80 |
Valor R,mnimo | 55 | 78 |
Lmite Lquido, mximo | 25 | 25 |
ndice Plstico, mximo | 6 | NP |
Equivalente de Arena, mnimo | 25 | 35 |
Material que pasa la malla200, mximo, (finos) | 12 | 7 |
Es importante hacer notar, que dentro de las innovaciones que presenta el mtodo
de diseo del Instituto del Asfalto, adems de las anteriormente descritas (teora
elstica multicapas, cementos y emulsiones asflticas, perodos de diseo de 1 a
35 aos, ejes equivalentes con metodologa AASHTO, factor de ajuste para
diferentes presiones de contacto de llantas, mdulo de resiliencia de diseo,
correlacin del Mr con VRS, pruebas ndice segn ASTM o AASHTO para
compactacin), el mtodo contempla factores de medio ambiente y varios tipos o
clases de asfalto segn las necesidades particulares de los usuarios. Esto es, tres
diferentes temperaturas, segn la regin donde se pretenda construir el
pavimento, climas fros, templados y calientes, 7C, 15.5C y 24C,

respectivamente, empleando cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40,

recomendndose la clasificacin siguiente:
Tabla 3.6. GRADOS DE ASFALTO DE ACUERDO AL TIPO DE CLIMA.
CLIMA | TEMPERATURA | GRADOS DE ASFALTO |
Fro | Menor o igual a 7C | AC-5, AC-10 |
Templado | Entre 7 y 24C | AC-10, AC-20 |
Caliente | Mayor de 24C | AC-20, AC-40 |
Para mezclas asflticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones
catinicas (ASTM D2397) o aninicas (ASTM D977). El grado o tipo de asfalto a
seleccionarse, depender principalmente de su habilidad para cubrir los
agregados, adems de factores como la disponibilidad de agua enel sitio de
trabajo, clima durante la construccin, procedimiento de mezclado y curado del
material.
En cuanto a requerimientos de espesores mnimos, en funcin del nivel de trnsito
en ejes equivalentes, el mtodo recomienda los siguientes valores:
A. Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases emulsificadas:
Tabla 3.7. ESPESORES MNIMOS DE CARPETA ASFLTICA, DE ACUERDO AL
NIVEL DEL TRNSITO.
NIVEL TRNSITO ENEJES EQUIVALENTES | ESPESOR MNIMO DECARPETA
ASFLTICAEN CM (1) |
10,000 | 5.0 |
100,000 | 5.0 |
1000,000 | 7.5 |
10000,000 | 10.0 |
Mayor de 10000,000 | 13.0 |
(1) Podr usarse concreto asfltico o mezclas asflticas emulsificadas Tipo I con
un tratamiento superficial, sobre bases asflticas tipo II o Tipo III.
Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada. Tipo II: Mezclas
elaboradas con agregados semi-procesados. Tipo III: Mezclas elaboradas con
arenas o arenas-limosas.
B. Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases granulares sin
estabilizar:
Tabla 3.8. ESPESORES DE SUPERFICIE DE CONCRETO ASFLTICO SOBRE
BASES GRANULARES SIN ESTABILIZAR.
NIVEL TRNSITO ENEJES EQUIVALENTES | CONDICINTRNSITO |
ESPESOR MNIMO DECARPETA ASFLTICAEN CM |

Hasta 10,000 | Ligero | 7.5 (2) |

Entre 10,000 y 1000,000 | Mediano | 10.0 |
Mayor de 1000,000 | Pesado | 12.5 ms |
(2) Para pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico (full - depth)
o pavimentos con emulsiones asflticas, se requiere un mnimo de 10 cm.
4.8. CLCULOS DE ESPESORES DE DISEO.
El mtodo ms reciente del Instituto del Asfaltode los Estados Unidos de
Norteamrica, proporciona para el diseo final de los espesores de la seccin
estructural del pavimento flexible, 18 grficas o cartas de diseo en sistema
mtrico y 18 en sistema ingls, las cuales cubren todas las variables involucradas
en los prrafos anteriores de este trabajo.
Se presentan en el mtodo grficas con escalas logartmicas para las tres
condiciones climticas consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos
acumulados en el perodo de diseo y el Mdulo de Resiliencia de diseo de la
capa subrasante, para obtener los espesores finales de pavimentos de una sola
capa formada con concreto asfltico (full - depth), pavimentos elaborados con
emulsiones asflticas tipos I, II y III y bases granulares sin tratamiento con
espesores de 15 y 30 cm. Las grficas 7C debern emplearse para temperaturas
menores o iguales a 7C, las grficas 24C para temperaturas de 24C o mayores
y las grficas 15.5C para temperaturas intermedias.
Para fines prcticos de este trabajo, se incluyen solamente 3 cartas de diseo en
sistema mtrico, (ver Figuras 3.2, 3.3 y 3.4) dejando que el usuario pueda obtener
el espesor total de la estructura de concreto asfltico, mismo que podr convertir
en una estructura multicapa, formada por la carpeta de rodamiento, base y
subbase, empleando los coeficientes estructurales recomendados por la AASHTO
para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo
Instituto del Asfalto o los Mtodos de California. Adicionalmente, se sugiere
aldiseador, consultar con mayor detalle los espesores finales que reportan en las
18 grficas en sistema mtrico, que proporciona el Mtodo del Instituto del Asfalto
en su Manual MS-1, o en su versin computarizada HWY que incluye el diseo
de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y el diseo de sobrecarpetas
de refuerzo.
Figura 3.2. GRFICA PARA EL DISEO DE PAVIMENTO DE CONCRETO
ASFLTICO DE UNA SOLA CAPA (7C).
Figura 3.3. GRFICA PARA EL DISEO DE PAVIMENTO DE CONCRETO
ASFLTICO DE UNA SOLA CAPA (15.5C).
Figura 3.4. GRFICA PARA EL DISEO DE PAVIMENTO DE CONCRETO

ASFLTICO DE UNA SOLA CAPA (24C).

4. MTODO DE LA AASHTO PARA EL DISEO DE LA SECCIN
ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS.
El actual mtodo de la AASHTO, versin 1993, describe con detalle los
procedimientos para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos
flexibles y rgidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el
mtodo establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con
concreto asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales
estructuras soportarn niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000
ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el perodo de diseo),
dejando fuera pavime
s ligeros para trnsitos menores al citado, como son los caminos revestidos o
de terracera.

En este trabajo nicamente se resume el procedimiento para pavimentos flexibles,

con el objeto de que el usuario disponga de una metodologa prctica y sencilla de
uso frecuente en su mbito de trabajo.
5.9. MTODO DE DISEO.Los procedimientos involucrados en el actual mtodo
de diseo, versin 1993, estn basados en las ecuaciones originales de la
AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con
tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y
la actual de 1993 se han modificado para incluir factores o parmetros de
diseo que no haban sido considerados y que son producto de la experiencia
adquirida por ese organismo entre el mtodo original y su versin ms
moderna, adems de incluir experiencias de otras dependencias y consultores
independientes.

El diseo est basado primordialmente en identificar o encontrar un nmero

estructural SN para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. Para determinar el nmero estructural SN requerido, el mtodo
proporciona la ecuacin general y la grfica de la Figura 4.1, que involucra los
siguientes parmetros:
* El trnsito en ejes equivalentes acumulados para el perodo de diseo
seleccionado, W18.
* El parmetro de confiabilidad, R. La desviacin estndar global, So.
* El mdulo de resiliencia efectivo, Mr del material usado para la subrasante.
* La prdida o diferencia entre los ndices de servicios inicial y final deseados,
PSI.
5.10.1. Trnsito.
Para el clculo del trnsito, el mtodo actual contempla los ejes equivalentes

sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, por lo

que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodologa original de
AASHTO. Solamente se aconseja quepara fines de diseo en etapas o fases se
dibuje una grfica donde se muestre ao con ao, el crecimiento de los ejes
acumulados (ESAL) vs tiempo, en aos, hasta llegar al fin del perodo de diseo o
primera vida til del pavimento. La ecuacin siguiente puede ser usada para
calcular el parmetro del trnsito W18 en el carril de diseo.
Donde:
W18= Trnsito acumulado en el primer ao, en ejes equivalentes sencillos de 8.2
ton, en el carril de diseo.
DD = Factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la mayora de las
carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qu direccin va el
trnsito con mayor porcentaje de vehculos pesados.
= Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL = Factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms carriles por
sentido. Se recomiendan los siguientes valores:
Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL.
N CARRILES ENCADA SENTIDO | PORCENTAJE DE | W18 | EN |
| EL CARRIL DE DISEO |
1 | 100 |
2 | 80 - 100 |
3 | 60 - 80 |
4 o ms | 50 - 75 |
Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer ao, el
diseador deber estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el perodo de
diseo en aos, el total de ejes equivalentes acumulados y as contar con un
parmetro de entrada para la ecuacin general o para el nomograma de la Figura
4.1.
Es importante hacer notar que la metodologa original de AASHTO usualmente
consideraba perodos de diseo de 20 aos; en la versin actual de 1993,
recomienda los siguientes perodos de diseo en funcin del tipo decarretera:
Tabla 4.2. PERIODOS DE DISEO EN FUNCIN DEL TIPO DE CARRETERA.
TIPO DE CARRETERA: | PERODO DE DISEO |
Urbana con altos volmenes de trnsito. | 30 - 50 aos |
Interurbana con altos volmenes de trnsito. | 20 - 50 aos |
Pavimentada con bajos volmenes de trnsito. | 15 - 25 aos |
Revestidas con bajos volmenes de trnsito. | 10 - 20 aos |

5.10.2. Confiabilidad R.
Con el parmetro de Confiabilidad R, se trata de llegar a cierto grado de certeza
en el mtodo de diseo, para asegurar que las diversas alternativas de la seccin
estructural que se obtengan, durarn como mnimo el perodo de diseo. Se
consideran posibles variaciones en las predicciones del trnsito en ejes
acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada.
El actual mtodo AASHTO para el diseo de la seccin estructural de pavimentos
flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parmetro R de
confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, notndose que los niveles
ms altos corresponden a obras que estarn sujetas a un uso intensivo, mientras
que los niveles ms bajos corresponden a obras o caminos locales y secundarios.
Tabla 4.3. VALORES DE R DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES
CLASIFICACIONES FUNCIONALES.
* NIVELES DE CONFIABILIDAD |
CLASIFICACIN FUNCIONAL: | NIVEL RECOMENDADOPOR AASHTO
PARACARRETERAS |
Carretera Interestatal o Autopista. | 80 - 99.9 |
Red Principal o Federal. | 75 - 95 |
Red Secundaria o Estatal. | 75 - 95 |
Red Rural o Local. | 50 - 80 |
5.10.3. Desviacin estndar globalSo.
Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el
punto (4.1.2.); habindolo determinado, en este paso deber seleccionarse un
valor So Desviacin Estndar Global, representativo de condiciones locales
particulares, que considera posibles variaciones en el comportamiento del
pavimento y en la prediccin del trnsito.
Valores de So en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la
estimacin del trnsito; sin embargo, el error en la prediccin del comportamiento
de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rgidos y 0.35 para
los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviacin estndar total debidos
al trnsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rgidos y flexibles respectivamente.
5.10.4. Mdulo de Resiliencia efectivo.
En el mtodo actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar
debidamente a los materiales, consiste en la obtencin del Mdulo de Resiliencia,
con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa
subrasante (Mtodo AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y

humedad) que simulen las estaciones del ao respectivas. El mdulo de resiliencia

estacional ser obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del
suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, etc.
Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es
equivalente al efecto combinado de todos los valores de mdulos estacionales.
Para la obtencin del mduloestacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas
las estaciones del ao se ofrecen dos procedimientos: uno, obteniendo la relacin
en el laboratorio entre el mdulo de resiliencia y el contenido de humedad de
diferentes muestras en diferentes estaciones del ao y, dos, utilizando algn
equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio durante
diferentes estaciones del ao.
Sin embargo, para el diseo de pavimentos flexibles, nicamente se recomienda
convertir los datos estacionales en mdulo de resiliencia efectivo de la capa
subrasante, con el auxilio de la Figura 4.7 que proporciona un valor sopesado en
funcin del dao equivalente anual obtenido para cada estacin en particular.
Tambin puede utilizarse la siguiente ecuacin:
Donde:
Uf = Dao relativo en cada estacin (por mes o quincenal).
MR = Mdulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en laboratorio o con
deflexiones cada quincena o ms.
Y por ltimo:
Por lo que el:
MR efectivo, ser el que corresponda al Uf promedio (Ecuacin 4.2).
5.10.5. Prdida o diferencia entre ndices de servicio inicial y terminal.
El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al
usuario, se define en el mtodo con la siguiente ecuacin:
PSI = ndice de Servicio Presente
Donde:
PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial u original y el final o terminal
deseado.
po = ndice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rgidos y 4.2 para flexibles).

Pt = ndice deservicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versin 1993

valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 3.0 para caminos principales y 2.0
para secundarios.
Se hace notar que an en la versin actual, AASHTO no ha modificado la escala
del ndice de servicio original de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras
perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el
ndice de servicio terminal o mnimo de rechazo (menor ndice tolerado antes de
realizar alguna operacin de rehabilitacin, reencarpetado o reconstruccin) est
en funcin de la aceptacin de los usuarios de la carretera.
Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los
fros, la gua de diseo del mtodo actual recomienda evaluar adicionalmente la
prdida del ndice de servicio original y terminal debida a factores ambientales por
congelamiento y deshielo, que producen cambios volumtricos notables en la capa
subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento.
5.10. DETERMINACIN DE ESPESORES POR CAPAS.
Una vez que el diseador ha obtenido el Nmero Estructural SN para la seccin
estructural del pavimento, utilizando el grfico o la ecuacin general bsica de
diseo, (Figura 4.1) donde se involucraron los parmetros anteriormente descritos
(trnsito, R, So, MR , PSI ), se requiere ahora determinar una seccin multicapa
que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al nmero
estructural de diseo original. La siguiente ecuacin puede utilizarse para
obtenerlos espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta,
base y subbase, hacindose notar que el actual mtodo de AASHTO, versin
1993, ya involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase.
Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase
respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en
pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente
Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las
Figuras 4.2 a 4.6, en donde se representan valores de correlaciones hasta de
cinco diferentes pruebas de laboratorio: Mdulo Elstico, Texas Triaxial, R - valor,
VRS y Estabilidad Marshall.

Para la obtencin de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las

capas de base y subbase respectivamente, el mtodo actual de AASHTO se basa
en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del pavimento,
definiendo lo siguiente:
Tabla 4.4. CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD.
CALIDAD DEL DRENAJE: | AGUA REMOVIDA EN: |
Excelente | 2 horas |
Bueno | 1 da |
Regular | 1 semana |
Pobre | 1 mes |
Malo | agua no drena |
En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y
subbases granulares sin estabilizar) en funcin de la calidad del drenaje y el
porcentaje del tiempo a lo largo de un ao, en el cual la estructura del pavimento
pueda estar expuesta a niveles de humedad prximos a la saturacin.
Tabla4.5.- VALORES mi RECOMENDADOS PARA MODIFICAR LOS
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA DE BASES Y SUBBASES SIN
TRATAMIENTO, EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento
elaborada con concreto asfltico, el mtodo no considera un posible efecto por el
drenaje, por lo que en la ecuacin de diseo slo intervienen valores de m2 y m3 y
no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.
Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo sugiere
respetar los siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en ejes
equivalentes sencillos acumulados:
Tabla 4.6. ESPESORES MNIMOS, EN PULGADAS, EN FUNCIN DE LOS EJES
EQUIVALENTES.
TRNSITO (ESALs)EN EJESEQUIVALENTES | CARPETAS
DECONCRETOASFLTICO | BASESGRANULARES |
Menor de 50,000 | 1.0 T.S. | 4.0 |
50,001 - 150,000 | 2.0 | 4.0 |
150,001 - 500,000 | 2.5 | 4.0 |
500,001 - 2000,000 | 3.0 | 6.0 |
2000,001 - 7000,000 | 3.5 | 6.0 |
Mayor de 7000,000 | 4.0 | 6.0 |

T.S. = Tratamiento superficial con sellos.

5.11. ANLISIS DEL DISEO FINAL CON SISTEMA MULTICAPA.
Deber reconocerse que para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de
varias capas y por ello deber disearse de acuerdo a ello. Como ya se describi
al principio del mtodo, el nmero estructural SN sobre la capa subrasante o
cuerpo del terrapln es lo primero a calcularse. De la misma manera deber
obtenerse el nmero estructural requerido sobre las capas de la subbase y base,
utilizando los valores de resistencia aplicables para cada uno.Trabajando con las
diferencias entre los nmeros estructurales que se requieren sobre cada capa, el
espesor mximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejemplo, el
nmero estructural mximo permitido para material de la capa de subbase, debe
ser igual al nmero estructural requerido sobre la subbase restado del SN
requerido sobre la subrasante.
El Mtodo AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:
Figura 4.8. RECOMENDACIN DE AASHTO
NOTAS: 1) a, D, m, y SN corresponden a valores mnimos requeridos.
2) D* y SN* representan los valores finales de diseo.
Con todo lo anterior queda configurada la seccin estructural de proyecto para
pavimento flexible.
Figura 4.1. GRFICA DE DISEO PARA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
FLEXIBLE.
Figura 4.3.- VARIACIN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA a2, EN BASES
GRANULARES.
Figura 4.4.- VARIACIN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA a3, EN SUBBASES
GRANULARES.
Figura 4.5.- VARIACIN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA a2, EN BASES
ESTABILIZADAS CON CEMENTO PORTLAND.
Figura 4.6.- VARIACIN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA a2, EN BASES
ESTABILIZADAS CON ASFALTO.
Figura 4.7.- FORMATO PARA CALCULAR EL MDULO DE RESILIENCIA
EFECTIVO DE LA SUBRASANTE EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.

5. MATERIALES COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:

Veremos por separado los materiales correspondientes a cada una de las tres
capas que componen la estructura de un pavimento, a saber: sub-base, base y
carpeta asfltica.
6.12. MATERIALES PARA LA SUB-BASE:
La sub-base se construye sobre el material de sub-rasante la cual est constituida,
si es enzona de corte, por los suelos naturales, que a su vez pueden ser de muy
diversas caractersticas y cuyo anlisis, que est fuera el alcance de este Trabajo
de investigacin, corresponde a un ingeniero especializado en suelos. Sobra decir
que la sub-rasante debe estar libre de capa vegetal o capote, races, material
vegetal en descomposicin, y cualquier otro tipo de impurezas. Si la sub-rasante
est en zona de lleno, el terrapln debe hacerse con materiales que permitan la
conformacin y compactacin de capas firmes y bien unidas. Este material
tambin debe estar libre de impurezas, desperdicios, races y materiales orgnicos
o perecederos. Todos los materiales para la construccin de terraplenes se
estudiarn previamente por un ingeniero de suelos, para identificar de manera
detallada sus caractersticas, las condiciones en que han de colocarse y
compactarse, y sus propiedades fsicas y mecnicas una vez compactados.
A. Caractersticas: Los materiales para la sub-base sern ptreos, procedentes de
canteras o depsitos aluviales, compuestos por fragmentos de piedra o grava,
duros y durables, con llenantes de arena u otro material finamente dividido, libres
de terrones de arcilla, materiales vegetales y otros elementos objetables.
Estos materiales debern tener una curva granulomtrica continua, de acuerdo
con el procedimiento establecido en la EG 2000, Mtodo para el anlisis por
tamizado de los agregados finos y gruesos, con variacin uniforme desde los
tamaos ms gruesos hasta los ms finos y ajustada a la siguiente banda:
Tamiz % que pasa
3 100
2 65-100
1 45-75
3/8 30-60
#4 25-50
#10 20-40
#200 3-15B. Ensayos: Estos materiales deben ser ensayados en laboratorio
debiendo cumplir los requisitos que se detallan:
La fraccin de material que pasa por el tamiz No.40, debe tener un ndice de
plasticidad menor del 6%, y un lmite lquido menor del 25%.
La fraccin de material que pasa por tamiz No.4, debe presentar un equivalente de
arena mayor del 20%.
El desgaste debe ser tal que al someter el material al ensayo en la mquina de
Los ngeles, deber presentar un desgaste menor al 50% para la fraccin gruesa.

Este ensayo se har segn lo establecido en las normas EG 2000 y el MTC.

El valor relativo del soporte (CBR) del material deber ser mayor del 25% y se
medir sobre muestras compactadas hasta una densidad seca equivalente al 95%
de la densidad seca mxima obtenida en el ensayo Proctor modificado y
sometidas a inmersin.
Los estudios previos y los controles de calidad de estos materiales deben
encomendarse a laboratorios de reconocida competencia y seriedad.
C. Transporte, recibo y almacenamiento: Los agregados para las mezclas
asflticas deben ser transportados de la mina o fuente aluvial al sitio d la planta de
mezclas, utilizando volquetas apropiadas, empleando protecciones que impidan la
dispersin de polvo u otras partculas que afecten el ambiente. Al ser recibidos en
la planta, el material debe ser inspeccionado visualmente en sus caractersticas,
medido su volumen verificando contra la cantidad despachada.
El material debe ser almacenado en superficies limpias y firmes, teniendo
espacios separados fsicamente para los materiales de diferentes granulometras.
Se debe prevenir la segregacin de los tamaos de laspartculas durante el
manipuleo del material almacenado. El sitio de almacenamiento debe ser cubierto
para un mejor control de la humedad en pocas de lluvia, y se debe proteger para
evitar la accin del viento esparciendo polvos y otras partculas en el ambiente.
6.13. MATERIALES PARA LA BASE:
Los materiales para la base deben ser ptreos de origen aluvial o de cantera,
triturados, mezclados con arena de ro o de pea, libres de terrones de arcilla,
materia orgnica, basuras, escombros u otros elementos objetables.
A. Caractersticas: Estos materiales debern tener una curva granulomtrica
continua, con variacin uniforme desde los tamaos ms gruesos hasta los ms
finos y ajustada a la siguiente banda granulomtrica:
Tamiz Porcentaje que pasa
1 100
1 77-94
62-83
3/8 43-66
#4 33-53
#10 22-39
#40 12-25
#200 6-12
B. Ensayos: Estos materiales deben ser sometidos a ensayos de laboratorio de
acuerdo a las normas indicadas anteriormente.
Los lmites de consistencia para estos materiales sern para el material que pasa
al tamiz No.40, un ndice de plasticidad no mayor del 4% y un lmite lquido menor
del 25%.

La fraccin de material que pasa por el tamiz No.4 debe presentar un equivalente
de arena mayor del 30%.
El desgaste ser tal que al ser sometido al ensayo de abrasin en la mquina de
Los ngeles deber presentar un desgaste menor del 45% para la fraccin
gruesa. El desgaste de las diversas fracciones granulomtricas tomadas para el
ensayo deber ser homogneo.
La solidez del material deber ser tal que no presente seales de desintegracin ni
prdida de peso mayor del 15% al someterlo a cincociclos alternados en la prueba
de solidez con sulfato de sodio.
La fraccin de material retenido en el tamiz No.4 deber presentar un ndice de
aplanamiento inferior a 35%, y un ndice de alargamiento inferior al 30%. Un 50%
del peso de dicha fraccin deber presentar por lo menos una cara fracturada.
El valor relativo del soporte (CBR) del material deber ser mayor de 80% y se
medir sobre muestras compactadas hasta una densidad seca equivalente al
100% de una densidad seca mxima obtenida en el ensayo proctor modificado y
sometidas a inmersin.
C. Transporte, recibo y almacenamiento: Se deben seguir los lineamientos dados
anteriormente.
6.14. MATERIALES PARA LA CARPETA ASFLTICA:
Veremos aqu los materiales empleados para las bases asflticas y las carpetas
de rodadura.
La base asfltica est constituida por una mezcla homognea de agregados
ptreos clasificados y cemento asfltico, mezclados en planta y en caliente. La
carpeta de rodadura consiste en una mezcla de los mismos materiales, pero los
agregados se parten en tres grupos: agregados gruesos, agregados finos y
llenante mineral.
Los materiales para la fabricacin de la mezcla deben cumplir con las siguientes
especificaciones:
A. Agregados para las bases asflticas: Los agregados ptreos para la base
asfltica deben tener una curva granulomtrica que se ajuste a una de las
siguientes bandas, segn se vaya a utilizar para reforzar pavimentos existentes, o
como parte de la estructura de un pavimento nuevo.
TAMIZ % QUE PASA Para refuerzo de pavimento existente Para pavimento Nuevo
1 100 100
1 95-100 90-100
60-80 60-85
#4 25-4530-50
#8 15-35 #10 - 20-37
#40 3-20 12-25

#80 - 6-16
#200 0-5 0-6
La fraccin gruesa, o sea la retenida en el tamiz No.4, debe presentar en la prueba
de Los ngeles un desgaste no mayor al 40%.
La forma de los elementos gruesos debe ser tal que los ndices de alargamiento y
aplanamiento sean inferiores al 35%.
La fraccin gruesa debe tener un equivalente de arena mayor al 30%.
B. Agregados para las carpetas asflticas: Los agregados para las carpetas
asflticas se parten en tres grupos:
* Agregado grueso: La porcin de agregados en el tamiz No.4, se denomina
agregado grueso y est constituida por rocas o gravas trituradas, limpias,
durables, libres de polvo, terrones de arcilla u otros materiales objetables que
puedan impedir la adhesin completa del asfalto a los agregados ptreos.
Al ser sometido el material al ensayo de abrasin en la mquina de Los ngeles,
deber presentar un desgaste menor del 40%.
El agregado no deber mostrar seales de desintegracin ni prdida de peso
mayor del 12% al someterlo a cinco ciclos en la prueba de solidez en sulfato de
sodio.
Como mnimo en 60% en peso de las partculas retenidas en el tamiz No.4 deber
tener al menos una cara fracturada.
Los ndices de alargamiento y de aplanamiento que miden la forma del material,
debern ser iguales o inferiores al 30%.
El material deber ser sometido al ensayo de adherencia. El porcentaje del rea
total del agregado sobre la cual permanezca adherida la pelcula bituminosa
despus del ensayo, deber ser superior al 95%.
* Agregado fino: La porcin de agregado que pasa al tamiz No.4 se
denominaagregado fino. Consistir de arena natural, de material producido por
trituracin, o de una combinacin de ambos, con granos limpios, duros, de
superficie rugosa y angular y libre de terrones de arcilla y otros materiales
objetables que puedan impedir la adhesin completa del asfalto a los granos.
El material fino de trituracin se producir a partir de rocas, de piedras o de gravas
que cumplan con los requisitos de solidez y durabilidad exigidos para el agregado
grueso.
El agregado fino, bien sea natural, triturado o producido por una mezcla de ambos,
tendr un componente de arena superior al 45% y un ndice de plasticidad nulo.
* Llenante mineral: Cuando se requiera llenante mineral, este consistir en polvo
de piedra caliza, polvo de dolomita, cenizas de carbn o de fundicin, cemento
Prtland u otro material inerte, seco y libre de terrones que satisfaga las siguientes
condiciones de granulometra:

Tamiz % que pasa

#30 100
#80 95-100
#200 65-100
* Ensayos: Para estos agregados se emplean los mismos ensayos mencionados
para los materiales de base. Para determinar la granulometra del material
llenante, se sigue el procedimiento establecido en la norma EG 2000.
Los buenos procedimientos de control de calidad requieren de pruebas durante los
procesos de produccin, acopio y manejo para asegurar que solamente se use
material satisfactorio en la mezcla de pavimentacin y proporcionar un registro
permanente como evidencia de que los materiales cumplen con las
especificaciones de la obra. Las muestras seleccionadas deben ser
representativas de todo el agregado, siendo las muestras tomadas de la banda de
alimentacin, y no dela pila o tolva, las ms representativas. Despus de haber
seleccionado una muestra de agregado, es a veces necesario reducir su tamao
(volumen) lo cual puede causar segregacin. Generalmente lo ms aconsejable en
estos casos es utilizar un partidor mecnico de muestras con agregados gruesos o
agregados finos secos. Por otro lado el cuarteo es el mejor mtodo cuando la
mezcla de agregado est hmeda.
* Transporte, recibo y almacenamiento de agregados: Se deben tener en cuenta
para el transporte y recibo de estos materiales las mismas indicaciones dadas
para los materiales de base.
El contratista deber estar preparado para recibir los agregados antes de que
sean entregados en la planta. Debern prepararse superficies limpias y firmes y
debern tomarse precauciones para mantener separadas las reservas y as
prevenir entremezclado de partculas, lo cual conduce frecuentemente a errores
en la gradacin. Las arenas, el agregado fino y los agregados que consisten en
partculas de un solo tamao, pueden ser acopiados utilizando cualquier mtodo,
pero no los materiales que contienen partculas que varan en tamao. La
segregacin puede ser minimizada si el material grueso y el material fino son
separados en el sitio y juntados en las proporciones adecuadas antes de las
operaciones de mezclado. El mejor mtodo para acopiar reservas de este tipo de
material es en capas. Los rellenos minerales son usualmente almacenados en
depsitos, silos o bolsas para prevenir que sean arrastrados por el viento y que
sean expuestos a la humedad, la cual los puede aglutinar o endurecer.
El manejo del agregado degrada, o rompe, hasta cierto puntolas partculas
individuales de agregado y causa segregacin. Por lo tanto el manejo de agregado
debe ser mnimo.
* Asfalto: El asfalto es un material derivado del petrleo, conformado por los
hidrocarburos ms pesados, de color negro, con caractersticas cementantes, que
vara de consistencia entre slido y semislido a temperaturas ambientales

normales. Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se ablanda y se vuelve

lquido, lo cual permite cubrir las partculas de agregado durante la produccin de
mezcla en caliente. El asfalto se adhiere fcilmente a las partculas de agregado y
adems es un excelente material impermeabilizante y no es afectado por los
cidos, los lcalis o bases, o las sales.
El asfalto cambia cuando es calentado y/o envejecido. Tiende a volverse duro y
frgil y tambin tiende a perder parte de su capacidad de adherirse a las partculas
de agregado.
Los asfaltos de pavimentacin pueden clasificarse en tres tipos generales:
Cementos asflticos
Asfalto diluido (o cortado)
Asfalto emulsificado
Los cementos asflticos se clasifican bajo los siguientes tres sistemas diferentes:
Viscosidad, viscosidad despus de envejecimiento y penetracin. Cada sistema
abarca diferentes grados, cada uno con diferente rango de consistencia. En el
sistema de viscosidad, el poise es la unidad normal de medida para la viscosidad
absoluta.
* Propiedades qumicas del asfalto: El asfalto est compuesto bsicamente de
hidrocarburos y algunas trazas de azufre, oxgeno, nitrgeno y otros elementos.
Cuando est disuelto en un solvente puede separarse en dos partes principales:
Asfaltenos y maltenos. Los asfaltenosuna vez separados de los maltenos son de
color negro o pardo oscuro y se parecen al polvo grueso de grafito. Ellos le
proporcionan al asfalto su color y dureza. Los maltenos son lquidos viscosos
compuestos de resinas y aceites y son de color ms claro. Las resinas
proporcionan las cualidades adhesivas en el asfalto, mientras que los aceites
actan como medio de transporte para los asfaltenos y las resinas.
* Propiedades fsicas del asfalto: Las ms importantes son: Durabilidad, adhesin,
susceptibilidad a la temperatura, envejecimiento y endurecimiento.
* Durabilidad: Medida de que tanto puede retener un asfalto sus caractersticas
originales cuando es expuesto a un proceso normal de degradacin y
envejecimiento. Esta propiedad est juzgada principalmente a travs del
comportamiento del pavimento que depende del diseo de la mezcla, las
caractersticas del agregado, la mano de obra en la construccin y otros factores.
Las pruebas utilizadas para evaluar la durabilidad del asfalto son la Prueba de
Pelcula Delgada en Horno (TFO) y la Prueba de Pelcula Delgada en Horno
Rotatorio (RTFO).
* Adhesin y cohesin: La adhesin es la capacidad del asfalto para adherirse al
agregado en la mezcla de pavimentacin. Cohesin es la capacidad del asfalto de

mantener firmemente, en su puesto, las partculas de agregado en el pavimento

terminado.
* Susceptibilidad a la temperatura: Todos los asfaltos son termoplsticos; esto
quiere decir que se vuelven ms viscosos a medida que la temperatura disminuye
y viceversa. Es muy importante conocer la susceptibilidad a la temperatura del
asfalto que va a ser utilizadopues ella indica la temperatura a la cual se debe
compactar la mezcla.
* Endurecimiento y envejecimiento: El endurecimiento es causado principalmente
por el proceso de oxidacin (el asfalto combinndose con el oxgeno), el cual
ocurre ms fcilmente a altas temperaturas y en pelculas delgadas de asfalto.
Durante el mezclado, mientras est revistiendo las partculas de agregado, se
presente el mayor grado de endurecimiento.
* Ensayos sobre productos asflticos en pavimentos: Los cementos asflticos son
hidrocarburos semislidos que se obtienen durante la destilacin del petrleo
luego de que los aceites lubricantes han sido removidos.
Para uso en pavimentacin existen los cementos asflticos en grado 40 50, 60
70, 85 100, 120 150, y 200 300, de los cuales en el pas solo se producen el
60 70 y el 85 100.
Estos valores indican la distancia que una aguja normalizada penetra dentro de
una muestra del producto en condiciones controladas. El grado de penetracin
determina la dureza del asfltico y por lo tanto, entre ms blando sea, mayor ser
su penetracin. El uso de cada uno depende principalmente del trnsito previsto
para la va y las condiciones climticas del lugar, prefirindose pavimentos ms
duros para vas de trnsito pesado y en climas clidos.
El muestreo, el ensayo de penetracin y el de ductilidad se hace siguiendo los
procedimientos establecidos en la norma EG 2000, Asfaltos lquidos.
Especificaciones.
El objetivo del ensayo de ductilidad es medir la distancia que una briqueta de
cemento asfltico puede estirarse sin romperse cuando uno de sus extremos se
desplaza con respecto al otro a unavelocidad definida y a una temperatura
determinada.
Los asfaltos con mayor ductilidad presentan mejores propiedades ligantes y mayor
susceptibilidad trmica. Este ensayo puede considerarse ms de identificacin que
cuantitativo.
* Asfaltos lquidos: Se emplean para los riegos ligantes. Los asfaltos lquidos son
obtenidos al mezclar un cemento asfltico con un destilado liviano y voltil para
volverlo lquido. Dentro de este tipo de asfaltos se encuentran los de curado rpido
cuyo solvente es la gasolina, los de curado medio cuyo solvente es kerosn y los

de curado lento cuyo solvente es el aceite liviano. Dentro de cada clase existen las
siguientes variedades: RC 70, 250, 800 y 3000; MC 30, 70, 250, 800 y 3000; SC
70,250, 800 y 3000, nmeros que indican la viscosidad cinemtica, medida en
centistokes que el asfalto puede tener a 60 C, siendo la mxima admisible el doble
del nmero que lo identifica.
El ensayo de viscosidad Saybolt Furol tiene el objetivo de determinar el grado de
fluidez del asfalto lquido a cierta temperatura, pudindose estimar de este modo
su grado de manejabilidad. La viscosidad Saybolt Surol corresponde al nmero
de segundos que necesitan 60 centmetros cbicos de asfalto para fluir a travs de
un orificio calibrado Furol bajo condiciones especificadas. La palabra Furol es la
contraccin de las palabras Fuel and Road Oils.
* Almacenamiento del asfalto: En una planta estacionaria de asfalto, el asfalto es
almacenado en tanques fijos o en tanques montados en remolques. Estos tanques
estn equipados con espirales trmicos de vapor, espirales de aceite caliente o
calentadores de gas o elctricos,con el fin de mantener el asfalto con suficiente
fluidez para que pueda ser bombeado con facilidad. Existen ciertas precauciones
que deben tomarse respecto a la temperatura en los tanques. Para garantizar la
seguridad es necesario:
* Verificar la temperatura en los tanques utilizando los instrumentos adecuados.
* Evitar tomar lecturas de temperatura cerca de los espirales de calentamiento.
* Almacenar el asfalto a una temperatura por debajo del punto de inflamacin.
* Revisar peridicamente los tanques y espirales para ver si hay seales de dao
o escape.
6. EJECUCIN DEL TRABAJO:
Para garantizar una correcta ejecucin del trabajo, se debe seguir el
procedimiento descrito a continuacin:
7.15. PLANEACIN:
Antes de iniciar la ejecucin de la actividad es indispensable realizar las labores
previas de planeacin y estudio cuidadoso acerca de las caractersticas propias
del pavimento a construir.
A. Estudio de planos: El cuidadoso estudio de los planos permite definir la
magnitud de los trabajos a ejecutar, las cantidades de obra, el tipo de subcontratos
que ser necesario implementar para ejecutar la obra, las especificaciones, y en
general todos los elementos que permiten hacer una adecuada planificacin del
trabajo.
B. Cantidades de obra: Del estudio de los planos se har el clculo de las
cantidades de obra discriminado segn las distintas etapas de ejecucin del
proyecto y los diferentes tipos de materiales o elementos necesarios. Estas
cantidades servirn de base para la negociacin del suministro de los insumos
indispensables, la herramienta, la compra o alquiler delequipo y la contratacin de

la mano de obra, o la subcontratacin en uno o varios subcontratos con empresas

especializadas en la ejecucin de sub-bases, bases y pavimentos asflticos.
Como en nuestro medio esta actividad generalmente se subcontrata con firmas
especializadas, este paso sirve para preparar una licitacin o concurso.
C. Programacin: Con las cantidades de obra calculadas se analiza el programa
de trabajo general para el proyecto, con el fin de determinar la rata de suministro
de materiales, el nmero de cuadrillas bsicas necesarias para ejecutar la
actividad en el tiempo programado, y la cantidad de herramienta y equipo
correspondiente.
7.16. COTIZACIONES:
Con toda la informacin recopilada se preparan las solicitudes de cotizacin
definiendo por escrito muy claramente las cantidades, caractersticas, marcas,
plazos de entrega, responsabilidades acerca de la calidad del suministro y
certificaciones si son necesarias. Para el caso de la mano de obra, se debe aclarar
el alcance de las actividades incluidas en el precio ofrecido, las condiciones de
seguridad social, seguridad industrial y salud ocupacional que regirn en la obra,
las certificaciones de idoneidad del personal, y el aseguramiento de que se
cumplir completamente con la legislacin laboral vigente. En este proceso se
deben respetar estrictamente los procedimientos administrativos propios de la
empresa constructora.
7.17. PRESUPUESTO:
Conocidas las cotizaciones, se deben rehacer los anlisis de precios unitarios
contando con los precios ofrecidos, los consumos reales, los reajustes de precios
si los hay, y las cantidades de obra recalculadas.El resultado de este estudio se
compara con el presupuesto vigente para el proyecto. Si no se acomoda a lo
esperado, se debe informar al superior responsable de la ejecucin presupuestal
para encontrar una solucin al costo adicional no presupuestado, o para buscar
una aprobacin de ste. En estos casos se debe avisar a quien hizo el
presupuesto para que tenga en cuenta el hecho en futuros trabajos.
7.18. CONTRATACIN:
Superada esta etapa se adjudicarn los distintos contratos o sub-contratos,
plasmndolos por escrito, dejando claramente establecidas las condiciones de
contratacin estipuladas en la solicitud de cotizacin, adems de las
correspondientes a la forma de pago, garantas, multas, plizas, responsabilidades
y arbitramentos necesarios. Se deben seguir los procedimientos administrativos
vigentes en la empresa.
A. Seguridad Industrial: Se debe cumplir para esta actividad con el programa
general de Salud Ocupacional de la obra, y para efectos de atender
adecuadamente la parte correspondiente a la Seguridad Industrial se debe tener
en cuenta que los principales riesgos de enfermedad profesional y accidente de

trabajo relacionados con esta actividad son:

* Sobreesfuerzos por posicin incorrecta al levantar cargas pesadas, o exceso de
carga.
* Trabajos normalmente ejecutados con equipos mecnicos pesados, los cuales
exigen estrictas medidas de precaucin en su operacin.
* El ambiente de trabajo de una obra en construccin siempre ser altamente
peligroso, por lo que se debe exigir el uso permanente del casco protector y botas
de seguridad.
* Cuando se trabaja en vas con trfico, esindispensable montar una muy buena
sealizacin y elementos de proteccin.
* Se manejan materiales a altas temperaturas, lo cual implica el uso de ropas y
protecciones adecuadas.
En general se debe mantener permanentemente en operacin un programa de
Salud Ocupacional y Seguridad Industrial dirigido por personal experto en estas
materias. Se debe mantener una campaa educativa continuada por medio de
instruccin verbal, reforzada con carteles recordatorios distribuidos en el frente de
trabajo.
7.19. PROCESO CONSTRUCTIVO PAVIMENTO:
El proceso constructivo de un pavimento se puede dividir en varios sub-procesos:
Preparacin de la subrasante.
Construccin de la sub-base.
Construccin de la base.
Construccin de la carpeta asfltica y la capa de rodadura.
A continuacin se describen los detalles de inspeccin y preparacin que deben
ser revisados y llevados a cabo para cada una de las superficies nombradas:
A. Actividades previas: Subrasante: Est formada por el suelo natural. Debe
cumplir con ciertas especificaciones sin importar el tipo de pavimento que se vaya
a colocar. Debe ser lo suficientemente resistente para soportar el pavimento y el
trnsito esperado. Tambin debe estar propiamente graduada para garantizar un
buen drenaje y una superficie suave y debe tener un coronamiento correcto.
Adems, debe estar completa y uniformemente compactada a la densidad
requerida. Durante la inspeccin deben buscarse reas de suelo blando pues
estas reas son demasiado dbiles para soportar la maquinaria. Estas reas
debern ser corregidas antes de la pavimentacin. Tambin deben hacerse
revisiones peridicasdel perfil transversal y longitudinal de la subrasante. Si estos
no estn dentro de los lmites de tolerancia se debern corregir, ya sea

removiendo material o aadiendo y compactando material igual al que est en el

lugar.
Antes de iniciar la construccin del pavimento en sus diferentas capas es
necesario verificar el estado de las actividades previas como son el movimiento de
tierras, la banca sus pendientes y bombeos. Tambin se debe verificar la correcta
ejecucin de las obras de drenaje y control de aguas, as como los muros de
contencin y protecciones de taludes que garantizan la estabilidad de la banca.
B. Construccin de la sub-base: Para construir la sub-base se emplean los
siguientes equipos: motoniveladora, carro-tanque de agua, cilindro metlico,
compactador de llantas o vibratorio y vehculos de transporte. Todos estos equipos
deben estar en perfectas condiciones de trabajo, de tal manera que se pueda
garantizar un proceso continuo durante la construccin. El constructor deber
colocar el material de sub-base de tal manera que no produzca segregacin sin
causar dao a la superficie de asiento. Las ruedas de las volquetas debern
mantenerse limpias para no contaminar con materiales indeseables. El material se
colocar y extender en capas de espesor no mayor de 25 cm medido antes de la
compactacin. El espesor de cada capa y el nmero de pasadas depender de las
caractersticas del equipo de que dispone el constructor y de las caractersticas del
material. Si el afirmado existente en la va forma parte de la sub-base en el diseo
del pavimento, sta deber escarificarse en una profundidad de por lo menos 10
cm. Antesde colocar una nueva capa se debe verificar que la anterior satisface las
condiciones de nivelacin, espesor y densidad exigidas.
El material se remojar o se orear si fuere necesario hasta obtener un contenido
de humedad cercano al ptimo y se compactar hasta obtener mnimo el 95% de
la densidad seca mxima correspondiente al ensayo proctor modificado, a no ser
que el diseo exija una mayor compactacin.
Durante el proceso constructivo del pavimento, es normal que se permita el
trnsito de vehculos una vez construida la sub-base. El constructor conservar la
sub-base en perfectas condiciones, hasta el momento de colocar la capa siguiente
de base.
C. Construccin de la base: Puede ser una capa de material granular colocada y
compactada sobre la subrasante, o puede ser, en el caso de un pavimento con
diseo completo, una capa de concreto asfltico. En cualquier caso, la base debe
tener una resistencia uniforme y debe estar dentro de los lmites de tolerancia
especificados para la rasante.
Para la construccin de la base con material granular, se emplean los mismos
equipos mencionados en la construccin de la sub-base. Estos deben estar en
una condicin tal, que se pueda asegurar continuidad en el trabajo. El espesor de
las capas no ser mayor a 25 cm medidos antes de la compactacin. El material
se compactar en humedad ptima hasta obtener como mnimo el 100% de la
densidad seca mxima correspondiente al ensayo proctor modificado como

promedio de los ensayos realizados, siempre y cuando ningn valor individual sea
inferior al 98%. Si la humedad es muy alta, el material debe removerse, airearse y
dejarse secar hasta queadquiera la ptima que permita compactar el material y
alcanzar la humedad especificada. En caso contrario, se debe humedecer el
material con carro-tanque de agua.
La compactacin de la base se efectuar desde los bordes hacia el centro,
excepto en las curvas donde la compactacin avanzar desde la parte inferior del
peralte hacia la parte superior. Si durante la compactacin se presentan prdidas
de humedad por evaporacin, deber regarse la base para sostener en todo
momento la humedad ptima del material. Los niveles correspondientes al enrase
de cada capa de material debern marcarse por medio de estacas. No se permitir
extender nuevas capas mientras no se haya obtenido y comprobado la
compactacin especificada en la capa anterior. Al finalizar la compactacin de la
ltima capa, deber darse perfilado general a la base y las bermas.
D. Construccin del pavimento asfltico: La construccin del pavimento asfltico
se inicia con la preparacin de la mezcla asfltica, labor que normalmente se
realiza en la planta de mezclas, sitio en el cual existen todos los sistemas
adecuados para el control del proceso. Normalmente este proceso es
responsabilidad del sub-contratista, pero para trabajos importantes, el responsable
general de la obra debe supervisar los trabajos en la planta de ste.
Las mezclas pueden fabricarse en plantas continuas o discontinuas o de
bachadas. Se permite el empleo de plantas con mezclado en el tambor secador,
siempre y cuando se pueda garantizar una produccin uniforme y las curvas
granulomtricas se ajusten a los rangos especficos. Los agregados para la
mezcla deben ser secados y calentados a la temperaturaespecificada antes de
llevarlos al mezclador. Inmediatamente despus de calentar los agregados se
tamiza en 3 o 4 fracciones y se almacena en tolvas separadas. El asfalto slido se
debe calentar a la temperatura especificada en tanques diseados para evitar
sobrecalentamientos. Su suministro a la mezcla debe ser continuo y a temperatura
uniforme. En el mezclador de las plantas de bachadas se requiere el mezclado en
seco de los agregados durante unos 5 segundos, antes de empezar a adicionar el
asfalto y continuar la operacin de mezclado por un tiempo total entre 30 y 40
segundos.
La mezcla debe salir de la planta con temperatura entre 130 y 165C. Los
porcentajes de asfalto para bases asflticas de refuerzo de pavimentos existentes
deben estar normalmente entre 2.7 y 3.0% por peso sobre la mezcla total. Los de
bases para pavimentos nuevos pueden estar entre 3.7 y 4.3%. El contenido del
asfalto debe definirse en cada caso especfico mediante la observacin directa de
mezclas de prueba basadas en la experiencia y comprobaciones de campo acerca
del comportamiento de la mezcla al paso de los equipos de compactacin. La
mezcla no debe ser colocada a temperatura inferior a 120C.

La construccin del pavimento asfltico propiamente dicho requiere una cuidadosa

supervisin.
Durante el proceso es de suma importancia hacer el control vertical y horizontal de
la rasante. Normalmente un equipo de agrimensura establece la lnea de centro
del pavimento propuesto y luego coloca estacas de alineacin y rasante sobre la
subrasante. Estas estacas deben ser paralelas a la lnea de centro y estar a una
distancia fija a ambos lados de la va. En lassecciones rectas de calzada, las
estacas son colocadas en intervalos de 30 m. En las secciones curvas deben
colocarse a intervalos menores. La rasante transversal puede revisarse colocando
estacas (llamadas estacas de control), de longitud conocida, a cada lado del
pavimento propuesto, y extendiendo una cuerda entre stas. Las correcciones de
elevacin y rasante se efectan mediante el corte y relleno de secciones de
subrasantes.
* Imprimacin: Antes de proceder a extender la capa de pavimento asfltico es
necesario hacer la aplicacin del riego de asfalto diluido de curado medio, o de
asfalto emulsificado, sobre una capa de material sin tratar. Cuando se utiliza un
asfalto diluido de curado medio, ste debe ser aplicado en suficiente cantidad para
que penetre dentro del material de base. Cuando se utiliza un asfalto emulsificado,
ste debe ser mezclado con el material de base usando una motoniveladora o un
mezclador. Un riego de imprimacin sirve para tres propsitos:
* Ayuda a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento
entre la capa de base y la capa superficial.
* Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de trnsito, durante la
construccin, antes de que la primera capa sea colocada.
* Protege la capa de base de la intemperie.
Las cantidades de aplicacin para riegos de imprimacin varan con el tipo de
asfalto utilizado. Por ejemplo, la cantidad de aplicacin para un asfalto diluido de
curado medio MC- 30 vara entre 0.9 y 2.3 litros por metro cuadrado. En ocasiones
se aplica demasiado asfalto diluido a la capa de base. El exceso debe secarse con
arena limpia paraevitar que el riego de imprimacin presente exudacin a travs
del concreto asfltico, o que produzca un plano de deslizamiento. El riesgo de
imprimacin debe inspeccionarse antes de la pavimentacin para asegurar que se
encuentra en buena condicin.
Para esparcir estos riegos se emplea un equipo distribuidor de asfalto. Consiste en
un tanque de asfalto montado sobre un camin o sobre un remolque, adaptado
con bombas, barras rociadoras, y controles apropiados para regular la cantidad de
asfalto que sale por las boquillas de la barra rociadora. Un distribuidor incluye
normalmente un sistema de calentamiento para mantener el asfalto a una
temperatura correcta de aplicacin y un accesorio manual de rociado para aplicar
asfalto en las reas que las barras no pueden alcanzar. Un sistema de circulacin
mantiene el asfalto en movimiento para evitar que se solidifique y bloquee la barra

rociadora y las boquillas.

La barra rociadora del distribuidor deber ajustarse de tal manera que los ejes
verticales de las boquillas queden perpendiculares a la va. Las boquillas debern
ajustarse en un ngulo de 15 a 30 grados con el eje horizontal de la barra para
prevenir que los abanicos de rociado de cada boquilla interfieran uno con el otro.
Cada boquilla deber ajustarse con el mismo ngulo. La barra deber ajustarse a
determinada altura de tal manera que la superficie reciba un cubrimiento doble.
Esta altura variar de acuerdo al espaciamiento de las boquillas de la barra. La
importancia de una aplicacin uniforme de asfalto para riegos de imprimacin y de
liga es esencial. El distribuidor debe estar calibrado antes de ser usado
paraasegurar una aplicacin correcta.
Hay tres dispositivos de control comunes en la mayora de los distribuidores. Los
tres controles son necesarios para medir la cantidad de asfalto que ha sido
aplicado.
* Un sistema de vlvulas que controla el flujo de asfalto
* Un tacmetro de bomba o manmetro, el cual registra la produccin de la bomba
* Un bitmetro con hodmetro.
* Refuerzo de mezcla en caliente: En el caso de una capa de concreto asfltico
colocada sobre un pavimento existente se denomina refuerzo de mezcla en
caliente. Un refuerzo est diseado para rehabilitar y reforzar un pavimento viejo,
extendiendo a la vez su vida til y corrigiendo irregularidades superficiales. Se
deben reparar los baches y las secciones inestables. Tambin se deben limpiar las
pequeas depresiones y se deben rellenar adecuadamente con material nuevo.
Las juntas desniveladas se deben emparejar y las grietas se deben sellar. Cuando
la superficie est deformada, se requiere de la construccin de capas nivelantes
para establecer de nuevo la rasante y tambin una correcta seccin transversal.
Adems puede ser necesario efectuar alisamiento en reas donde se deba
enrasar la superficie con una elevacin existente, o en reas en donde se requiera
un mantenimiento con un espacio libre mnimo.
Las capas de refuerzo colocadas sobre pavimentos de concreto de cemento,
requieren de una preparacin especial. Primero se deben identificar las juntas
desiguales y las losas mviles (secciones de pavimento). Luego se deben
estabilizar las losas usando un sellado inferior o el mtodo de desintegracin y
asentamiento.
Antes de colocar una capa derefuerzo es necesario elevar las cmaras
correspondientes a los registros de inspeccin, los colectores o sumideros y las
lneas de servicio con el fin de que queden niveladas con la superficie de la capa
de refuerzo.
* Riego de liga: El riego de liga consiste en aplicaciones de emulsiones rociadas
sobre la superficie de un pavimento existente, antes de colocar una capa de

refuerzo. El propsito de un riego de liga es mejorar la ligazn entre las capas

nuevas y viejas del pavimento. Los riegos de liga tambin son usados en lugares
donde la mezcla en caliente entra en contacto con la cara vertical de las aceras,
las cunetas y las estructuras y juntas de pavimento fro. Normalmente los riegos se
aplican el mismo da que se va a colocar la capa de refuerzo. La superficie del
riego de liga es resbalosa mientras se evapora el agua, as que no debe permitirse
trnsito sobre el riego. La capa de refuerzo debe colocarse cuando el riego haya
curado. La cantidad de riego de liga depende del tipo de emulsin utilizada. Si la
aplicacin es muy poca no habr ligazn y demasiada emulsin puede causar
exudacin hacia la capa de refuerzo disminuyendo la estabilidad de la mezcla.
Aunque se puede utilizar otro tipo de asfaltos en riegos de liga, la emulsin diluida
(una parte de agua por una parte de asfalto emulsificado) proporciona los mejores
resultados.
* Pavimentacin: Las operaciones de pavimentacin incluyen el transporte de la
mezcla asfltica en caliente al lugar de la obra, la colocacin de la mezcla sobre la
va y la compactacin de la mezcla hasta la densidad de referencia.
La uniformidad en las operaciones es muy importante en estaactividad. Es
esencial que la operacin de la planta est coordinada con las operaciones de
pavimentacin. La pavimentadora debe alimentarse continuamente con suficiente
mezcla. Los camiones que transportan la mezcla no deben esperar mucho tiempo
para descargar.
Los equipos para la construccin de trabajos de pavimentacin, son: barredora y
sopladora mecnicas, equipo de calentamiento y distribuidor de asfalto,
Pavimentadora (finisher), cilindro metlico no menor de 10 toneladas,
compactador de llanta y vehculos de transporte.
La pavimentadora es una mquina automtica diseada para colocar mezcla
asfltica con un espesor determinado, y para proporcionar una compactacin
inicial de la carpeta. Sus dos unidades principales son la unidad de potencia y la
unidad de enrase. La unidad de potencia provee la fuerza motriz para mover las
ruedas y tambin la maquinaria pavimentadora. La unidad del tractor comprende
la tolva receptora, el transportador alimentador, controles dobles y el asiento del
operador.
La mezcla en caliente es depositada en la tolva receptora, de donde es llevada por
el transportador alimentador a travs de las compuertas del control de flujo hacia
las barrenas de distribucin. Las barrenas distribuyen uniformemente la mezcla a
lo largo de todo el ancho del asfaltador para obtener una colocacin pareja y
uniforme.
Antes de comenzar la pavimentacin se deben revisar ciertos detalles para
asegurar una correcta operacin del asfaltador:
Se inspeccionan las ruedas y orugas. Se debe revisar la presin y condicin de las

ruedas. Si el equipo trabaja con orugas, deben estar ajustadas sin holgura. Las
orugas sueltas ylas presiones desiguales pueden causar movimientos
inadecuados en el asfaltador produciendo superficies irregulares. No deber haber
acumulacin de material en las ruedas o en las orugas.
El regulador del motor debe revisarse para asegurar que no hay cambios
peridicos en las revoluciones por minuto del motor ya que ello podra ocasionar
una falta de potencia en las barras apisonadoras de la unidad del enrasador,
produciendo as una seccin de pavimento de menor densidad o una seccin que
contiene menos material que la adyacente.
La tolva, compuertas de flujo y barrenas se inspeccionan a continuacin. Estas
partes debern revisarse para ver si presentan un excesivo desgaste y para
asegurarse de que estn operando correctamente. La velocidad del transportador
y la abertura de las compuertas de control, en la parte trasera de la tolva debern
ser ajustadas de tal manera que solamente se use la cantidad necesaria de
material para que las barrenas operen alrededor del 85% del tiempo. Esto
permitir que se mantenga una cantidad uniforme de mezcla frente del enrasador.
Si se quiere mezcla adicional para obtener un incremento en el espesor de la
capa, se debern ajustar las compuertas de control de flujo. Las barrenas debern
mantenerse tres cuartos llenas durante las operaciones de pavimentacin.
La unidad enrrasadora tiene dos funciones principales: Nivelar la mezcla de una
manera que cumpla con las especificaciones de espesor y acabado y proporcionar
la compactacin inicial de la mezcla. La unidad tpica de enrasador est
compuesta de lo siguiente:
Brazn emparejador de arrastre.
Placa emparejadora.
Unidad decalentamiento.
Barras apisonadoras o accesorios vibratorios.
Controles.
En la operacin el enrasador es arrastrado por detrs de la unidad del tractor. A
medida que la unidad del tractor arrastra el enrasador hacia la mezcla, ste busca
el nivel que hace que el trayecto del enrasador sea paralelo a la direccin de
arrastre. Luego, la placa emparejadora plancha la superficie de la mezcla,
dejando un espesor de carpeta que cumple con las especificaciones de la obra. Si
durante la operacin de extendido de la capa, es necesario ajustar el enrasador,
esta operacin debe hacerse en pequeos incrementos y deber permitirse cierto
tiempo entre cada ajuste para que ste reaccione completa y secuencialmente a
cada uno de ellos. Por ltimo las barras apisonadoras compactan ligeramente la
mezcla como preparacin para la compactacin.
El alineamiento de la carpeta depende de la precisin de la gua utilizada por el
operador. Es vital la atencin del operador para obtener una junta longitudinal
aceptable. En una va amplia se deben pavimentar primero los carriles ms altos.

En ciertas zonas se puede permitir esparcir la mezcla a mano. Esta operacin

deber hacerse en forma cuidadosa y uniforme para no producir segregacin. Los
obreros no deben parase sobre la mezcla, sino sobre la base. El material que
forme terrones, si no es posible deshacerlos fcilmente, se descartar.
Para la compactacin existen dos sistemas: Barra apisonadora que sirve para
compactar la mezcla, cortar el exceso de espesor y meter el material debajo de la
placa emparejadora para su nivelacin, y el tipo vibratorio en el cual la fuerza de
compactacin es generada pormovimientos elctricos, que son unos ejes
rotatorios con pesos excntricos o motores hidrulicos. En algunos asfaltadores se
puede ajustar la frecuencia y la amplitud de los vibradores. La frecuencia y la
amplitud se deben ajustar de acuerdo al tipo de asfaltador, espesor de la carpeta,
velocidad de la pavimentadora y las caractersticas de la mezcla.
Dos tipos de control son esenciales en la operacin del enrasador: El control del
espesor de la carpeta y el control del perfil transversal de la carpeta (para un
drenaje correcto). El ajuste excesivo de los controles de espesor es una de las
causas principales de la falta de uniformidad en el pavimento. Los bordes de
entrada y salida del enrasador tienen un ajuste de pendiente transversal. El borde
de entrada deber tener siempre un poco ms de pendiente que el borde de
salida, para poder proporcionar un flujo parejo de material debajo del enrasador.
Los calentadores del enrrasador son usados para calentar la placa emparejadora
al comienzo de cada operacin de pavimentacin. Si la placa emparejadora no
est caliente, la mezcla se romper y su textura aparecer abierta y gruesa como
si la mezcla estuviera demasiado fra.
Para esparcir la mezcla se requiere que la superficie imprimada se encuentre seca
y en perfecto estado. Se deben reparar las reas de imprimacin deterioradas o
destruidas. La mquina pavimentadora extiende y conforma la mezcla de acuerdo
a las alineaciones, espesores y anchos sealados en los diseos. Las juntas de
construccin de una capa de concreto asfltico deben ser verticales. Antes de
colocar mezcla nueva, el borde del pavimento adyacente debe pintarse conasfalto
(riego de liga).
La compactacin debe hacerse a la mxima temperatura posible y cuando el
cilindrado no cause desplazamientos indebidos o grietas. El cilindrado debe
comenzar por los bordes y avanzar gradualmente hacia el centro, salvo en las
curvas peraltadas, en las cuales se avanza del borde inferior hacia el superior. El
cilindrado continuar hasta tener una compactacin uniforme y hasta que las
marcas de la cilindradora sean eliminadas. La compactacin debe alcanzar una
densidad equivalente por lo menos el 96% de la densidad de la referencia, que es
la correspondiente a briquetas elaboradas en laboratorio con mezcla tomada de la
empleada en el respectivo sector y compactadas con 50 golpes por cara. Se
recomienda que el porcentaje de vacos despus de compactada la mezcla sea
cercano al 8%, ya que porcentajes mayores permiten la infiltracin del agua,

causando desmoronamiento y desintegracin de la mezcla, y porcentajes muy

bajos hacen que pueda aflorar el asfalto y se vuelva inestable el pavimento. En
general es ms fcil lograr la densidad de referencia con capas gruesas de
concreto asfltico que con capas delgadas, ya que en estas ltimas el asfalto se
enfra muy rpidamente. La superficie de la capa despus de la compactacin
ser suave.
Se requiere el empleo de compactadoras motrices para compactar las mezclas de
concreto asfltico. No se recomienda el uso de compactadoras de remolque. Se
usan compactadoras automotrices de los tres tipos siguientes:
Compactadoras tandem de ruedas de acero: Tienen dos ruedas de acero sobre
ejes paralelos. Su peso vara entre 3 y 14 toneladas y a veces ms. Para vas de
trfico denso serequiere un peso bruto de al menos 10 toneladas. No se deben
emplear si los rodillos estn picados o presentan surcos. Las raederas que
mantienen limpios los rodillos y las almohadillas hmedas que los mojan para
recoger asfalto durante la compactacin deben ser reemplazados cuando
presenten desgaste.
Compactadores de ruedas neumticas: Tiene ruedas de caucho generalmente en
dos ejes tandem con 3 4 ruedas en el eje delantero y 4 5 ruedas en el trasero.
Pueden cargar lastres para completar el peso bruto total, el cual puede variar entre
10 y 35 toneladas. Las ruedas tienen dimetros entre 38 y 61 cm y deben ser lisas
e infladas uniformemente con una variacin de presin mxima de 35 Kpa. Las
ruedas impulsoras deben ir adelante, en direccin hacia el asfaltador. Estas
compactadoras son ideales para corregir el cuarteo por calor en la superficie de la
carpeta y para mejorar su resistencia al desgaste y a la abrasin. Son mejores que
las de cilindro de acero para dar una superficie ms apretada y resistente.
Compactadoras vibratorias: Proporcionan la fuerza compactadora con una
combinacin de peso y vibracin de sus rodillos de acero, llamados tambores. Su
peso vara entre 7 y 17 toneladas. Existen de tambor sencillo y de tambor doble.
Su dimetro vara entre .90 y 1.50 m, y el ancho entre 1.2 y 2.4 m.
Usualmente se hacen franjas de prueba para establecer el patrn de
compactacin que debe ser empleado para obtener la densidad requerida y la
calidad adecuada de la superficie.
7. PROBLEMAS MS FRECUENTES, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES:
Los problemas que ms frecuentemente se presentan en los pavimentos flexibles
despus de terminados yrecibidos son los siguientes:
8.20. DEFORMACIONES EN LA VA:
Son cambios en la forma del pavimento, que no presuponen la prdida de
continuidad de sus componentes, sino simplemente alguna variacin en sus
alineamientos horizontal y vertical, longitudinal o transversalmente.
A. Causas: Generalmente estos problemas se generan por inestabilidad de la
banca o sub-rasante. Estos a su vez se originan normalmente por deficiencias en

los sistemas de drenaje por su diseo insuficiente o por falta de mantenimiento

oportuno. Tambin pueden ser ocasionadas por un deficiente diseo del
pavimento.
B. Soluciones: La solucin preventiva consiste en prever las obras de drenaje
correctas sobre una banca adecuadamente tratada. El diseo del pavimento debe
considerar las condiciones geolgicas del terreno.
8.21. FISURAS Y GRIETAS:
Son discontinuidades que aparecen en la superficie, sin que se presente prdida
de los materiales constituyentes del pavimento.
A. Causas: Entre las principales causas de este problema podemos mencionar las
mismas del numeral anterior.
B. Soluciones: Como medidas preventivas para evitar este tipo de problemas se
deben tener en cuenta las expuestas en el numeral anterior.
8.22. DESPRENDIMIENTOS DE MATERIAL:
Es la separacin de los materiales que constituyen la superficie del pavimento, o
de parte de ellos.
A. Causas: Pueden ser causados por falta de compactacin, por la construccin
de una capa muy delgada en perodos fros, agregado sucio o degradable, muy
poco asfalto en la mezcla, o sobrecalentamiento de la mezcla asfltica.
B. Soluciones: La mejor solucin siempreser tomar las medidas preventivas
adecuadas para asegurar la calidad en cada uno de los pasos del proceso
constructivo. En resumen, el seguir las recomendaciones dadas en este
documento.
8. DETERIORO DE LOS FIRMES ASFLTICOS
Cuando hablamos de firmes asflticos nos referimos al conjunto de capas que los
componen, que pueden variar, como se ha mencionado anteriormente, desde el
terreno natural, o capas granulares simplemente compactadas, hasta las capas de
materiales granulares aglomerados con productos bituminosos.
Las causas de que los firmes se degraden estn en la insuficiencia de capacidad
de los materiales que lo conforman para soportar sin rotura las tensiones y
deformaciones que origina una determinada solicitacin (ordinariamente cargas
del trfico, modificaciones
de forma debidas a asientos o a hinchamientos, o cambios de temperatura), o en
la prdida de cohesin de los aglomerantes bituminosos por acciones diversas

como cambios de temperatura, por efecto del agua o el envejecimiento.

Debido a la naturaleza tan diversa de los materiales que forman parte de cada una
de las capas del firme y de la influencia que tiene su comportamiento en la forma
en la que evolucionarn sus caractersticas, es necesario tener en cuenta como se
comporta cada una de ellas y de que manera influyen en la degradacin del firme.
Iniciando con la explanada, que nos servir como cimiento, y cuya influencia en la
integridad estructural del firme puede ser muy grande, hay que tener en cuenta
que estar ordinariamente constituida por el tipo de material de losterrenos sobre
los que se asienta la carretera.
En el caso de que la explanada est formada por materiales cohesivos, pueden
generarse procesos lentos de asentamiento y cambios alternativos de volumen
y de capacidad portante con la incorporacin y eliminacin de agua procedente
de lluvias, deshielo, o del subsuelo. Por otra parte, si contiene materiales
establecidos de forma inestable, desigualmente compactados, o que permitan
el paso de agua con arrastre de finos, etc., pueden ocasi
r tambin degradaciones de los firmes situados encima de ellos.
Dentro de las capas propiamente del firme, las granulares, poseen una
capacidad limitada para soportar, sin rotura de su estructura ni desplazamiento
de sus granos, las presiones verticales. La repeticin de cargas produce una
compactacin adicional en estas capas, que decrece, generalmente, con el
logaritmo del nmero de repeticiones. Dichas cargas, producen tambin en
estas capas, una deformacin elstica, con mdulos de elasticidad bajos, que
crece con la magnitud de la carga hasta ocasionar el desplazamiento de las

partculas o la rotura. Los materiales granulares no tienen capacidad para soportar

esfuerzos a traccin, y su resistencia ante esfuerzos horizontales, depende de las
condiciones de confinamiento en que se encuentren.
Las capas constituidas con materiales granulares aglomerados con cemento
(gravas cemento, hormigones, etc.), suelen ser notablemente rgidas, con un
comportamiento esencialmente elstico y mdulos de elasticidad elevados. Estas
capas, utilizadas enlos firmes semirrgidos, sufren agrietamientos por diversos
motivos (no tomaremos en cuenta los gradientes de temperatura y humedad, ya
que en los firmes que consideramos, estos materiales no se encuentran nunca en
la superficie) como la retraccin, las deformaciones de las capas inferiores por
asientos o hinchamientos, y la accin de las cargas de trfico. Los agrietamientos
en estas capas, se producen cuando los esfuerzos de traccin generados
sobrepasan la capacidad de resistencia del material aglomerado. La capacidad de
resistencia decrece con el logaritmo del nmero de repeticiones de carga, a este

efecto se le conoce como fatiga.

Los materiales granulares aglomerados con productos bituminosos (mezclas
bituminosas) que constituyen el pavimento propiamente dicho, son la parte ms
costosa de los firmes flexibles, por lo tanto se debe tener especial atencin en su
deterioro y rehabilitacin. Estas capas tienen un comportamiento viscoelstico
complejo y en su deterioro intervienen diferentes factores. Por un lado, la
presencia de agua disminuye la cohesin que el ligante comunica a la mezcla, por
otro, la temperatura disminuye la viscosidad del ligante y la rigidez de la mezcla, y
por ltimo, el envejecimiento del betn aumenta la rigidez de la mezcla sin
aumentar el valor de su deformacin elstica, lo que puede dar lugar a su
agrietamiento y posterior rotura.
La capacidad de las mezclas bituminosas para soportar deformaciones unitarias
sin rotura, vara tambin con el logaritmo del nmero derepeticiones de carga. Por
otra parte, las pequeas deformaciones plsticas que se generan en cada
solicitacin, sin dao del material, debidamente acumuladas, pueden dar lugar a
formar deformaciones totales que afecten el correcto comportamiento del firme.
Rico y Del Castillo (1989), dividen las fallas de los firmes flexibles en tres grupos
fundamentales, con un origen bien diferenciado:
Fallas por insuficiencia estructural
Se trata de firmes construidos con materiales de menor resistencia a la necesaria
o con materiales de buena calidad, pero con espesores insuficientes. En trminos
generales sta es la falla que se produce cuando las combinaciones de la
resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y sus respectivos espesores no son
suficientes para establecer un mecanismo de resistencia adecuado que soporte
las cargas a las que sern sometidos.
Fallas por defectos constructivos
Se trata de firmes quiz bien proporcionados y formados por materiales
suficientemente resistentes, pero en cuya construccin se han producido errores o
defectos que llevan al fallo del firme.
Fallas por fatiga
Se trata de firmes que originalmente estuvieron quiz en condiciones apropiadas,
pero que por la continuada repeticin de las cargas del trnsito sufrieron efectos
de fatiga, degradacin estructural y, en general, prdida de resistencia y

deformacin acumulada. Estos fallos estn grandemente asociados al nmero de

repeticiones de la carga, pero resultan claramente influidas por el tiempo de
servicio y el envejecimiento del ligante.
Sin importar el origen de las fallas, stas puedenmanifestarse en cualquiera de los
tipos fundamentales que son, el fracturamiento (fisuracin), las deformaciones
permanentes, o la desintegracin.
El tipo de falla que presentar un firme con una determinada deficiencia
depender de cmo se conjuguen en cada caso, los efectos del trfico, las
caractersticas mecnicas y la estructuracin de los materiales del firme, y el
apoyo de las capas inferiores, del terrapln o, en ltima instancia de la explanada.
9.23. TIPOS DE FALLOS EN LOS FIRMES BITUMINOSOS
De forma general, puede decirse que un firme flexible sometido al paso repetido
de vehculos pesados, sufre una serie de deformaciones en las capas de mezcla
bituminosa que se transforman es esfuerzos de traccin. La acumulacin de estos
esfuerzos en dichas capas, dan origen a la formacin de microfisuras que con el
tiempo fracturan todo el espesor del pavimento, debilitando su estructura y
permitiendo el acceso del agua a las capas inferiores, lo que afecta su capacidad
de soporte y permite la aparicin de deformaciones permanentes en estas capas.
Como consecuencia de todo lo anterior el firme deja de cumplir adecuadamente
con su funcin.
Esta es una descripcin resumida del proceso de deterioro general que presentan
los firmes flexibles, sin embargo, existen una gran cantidad de fallos que se
pueden presentar a lo largo de su vida de servicio. En primer lugar podemos
mencionar los fallos superficiales que afectan principalmente las caractersticas
funcionales de los firmes y que normalmente no disminuyen su capacidad
desoporte.
Fallas superficiales
Los firmes bituminosos pueden presentar una serie de fallas localizadas en su
superficie que repercuten de forme negativa en la calidad del servicio prestado a
los usuarios (adherencia, regularidad, drenaje superficial, etc.). Estos fallos se
deben principalmente a la accin abrasiva del trfico, al envejecimiento y a los
agentes atmosfricos, aunque algunas veces se pueden deber al empleo de
materiales inadecuados o a una mala ejecucin. Algunas de las ms comunes son
las siguientes:
* Prdida de microtextura

* Prdida de macrotextura
* Peladuras y descarnaduras
* Desprendimientos de ridos
* Deformaciones de la capa de rodadura (roderas)
* Baches
* Exudaciones de ligante
Adems de los fallos superficiales antes mencionados, existen una serie de
deterioros en los firmes bituminosos que se relacionan con una disminucin
apreciable de las caractersticas iniciales y que pueden afectar la capacidad
estructural del firme, la mayora de ellas se presenta en forma de fisuras o
deformaciones permanentes y suelen afectar a ms de una capa del firme,
requiriendo de una rehabilitacin ms profunda que en muchos casos puede
incluir el fresado de parte del pavimento. Algunos de los fallos ms comunes de
ste tipo son los siguientes:
Fisuracin en piel de cocodrilo
Se trata de un agrietamiento que se extiende sobre toda la superficie de rodadura,
o sobre una parte muy substancial de ella, por el cual dicha superficie adquiere el
aspecto que da nombre al fenmeno tal como se muestra:
Fisuracin en pielde cocodrilo
Esta falla es originada generalmente por fatiga. El agrietamiento en piel de
cocodrilo suele presentarse en firmes construidos sobre explanadas resilientes.
Tambin es tpico de firmes con bases dbiles o insuficientemente compactadas.
El fenmeno puede ser o no progresivo; cuando lo es, termina en destrucciones
locales del pavimento, que comienzan por desprendimientos de la carpeta en
lugares localizados y en la rpida remocin de los materiales granulares
expuestos. Cuando el fenmeno alcanza estos grados destructivos puede decirse
casi con seguridad que est ligado a deficiencias estructurales en la base. En
lugares donde el congelamiento es un factor relevante, el agrietamiento es
frecuente si se utilizan materiales susceptibles. Tambin puede ser indicativo de
lugares que requieren subdrenaje.

Al estudiar este tipo de agrietamiento resulta esencial determinar si se trata de un

fenmeno evolutivo. En general, los procesos asociados a envejecimiento y fatiga
de las capas bituminosas progresan muy lentamente; en cambio son muy rpidas
las evoluciones del fenmeno asociadas a deficiencia estructural o a exceso de
agua.
Fisuracin en bloque
Este fallo es similar al de piel de cocodrilo, pero con una apertura de malla ms
amplia que en el caso anterior, con un tamao aproximado de bloques de 25 por
25 centmetros, como se aprecia en la figura:
Fisuracin en bloque
Es importante mencionar que la fisuracin en forma de malla gruesa puede
originarse por un dimensionamiento insuficiente de la seccin del firme, o
simplemente puedehaberse producido por el despegue de la capa superior de
mezcla asfltica, por una mala ejecucin o una deficiente dosificacin del riego de
adherencia. En este caso, la capa despegada trabaja de forma aislada del resto,
por lo que llega a la fatiga aunque el resto del firme est en buen estado y con una
elevada capacidad portante.
Fisuracin longitudinal
Consiste en la aparicin de grietas longitudinales de poca abertura (aprox. 0.5
cm), generalmente en toda el rea que corresponde a la circulacin de las cargas
pesadas.
Agrietamientos como este pueden deberse a movimientos de las capas de firme
que tienen lugar predominantemente en direccin horizontal; el fenmeno puede
ocurrir en la base, sub-base o, con cierta frecuencia, en la explanada. Son
indicativos de fenmenos de congelamiento y deshielo o de cambios volumtricos
por variacin del contenido de agua.
Es posible que tambin aparezcan fisuras longitudinales o de gran curvatura en el
caso de producirse un asiento importante en el terreno subyacente o un crculo de
rotura que pase por la calzada. En el caso de fisuras longitudinales situadas en la
zona de rodadas, su origen puede ser debido a la falta de capacidad portante del
firme, como paso inicial a la formacin de la fisuracin en piel de cocodrilo como
se observa en la figura:
Fisuras longitudinales

Las fisuras longitudinales tienen un desarrollo que comienza con ramificaciones,

prdida de material del borde de la fisura y formacin de fisuras secundarias cerca
de la principal.
Fisuracin transversal
Las fisuras transversales pueden ser ocasionadas por elpaso del trfico o por otro
tipo de causas, principalmente por asientos de terraplenes, por fisuracin trmica,
por el reflejo de fisuras de capas profundas cementadas, por defectos de
extendido, etc.
Fisuras transversales en un pavimento asfltico
Hundimiento de la superficie del firme (surcos)
Esta falla se asocia frecuentemente al aumento de compacidad en las capas
granulares de base o sub-base, debida, a su vez, a una carga excesiva, a cargas
repetidas (aumento de compacidad por vibracin) o a la rotura de las partculas.
Tambin puede deberse a la consolidacin de la explanada. En general, el ancho
del surco excede al del neumtico y tiende a ser mayor en comparacin a este,
cuanto ms profundo se localiza el problema que lo genera.
Hundimiento de la superficie de un firme bituminoso
No deben confundirse las deformaciones a las que se est haciendo referencia
con las roderas producidas por simple desplazamiento lateral de una mezcla
bituminosa defectuosa, la diferencia bsica es que en un surco de origen profundo
no se eleva la mezcla a los lados del surco.
Fallas por cortante
Estn tpicamente asociadas a la falta de resistencia al esfuerzo cortante en la
base o sub-base del firme y ms raramente en la explanada. Consisten
generalmente en surcos profundos, ntidos y bien marcados, cuyo ancho no
excede mucho al del neumtico. En este caso suele haber tambin elevacin del
material de la capa de rodadura a los lados del surco, pero la falla se distingue
fcilmente de un simple desplazamiento de material bituminoso por la mayor
profundidad afectada.
Consolidacin delterreno de cimentacin

La consolidacin de terrenos de cimentacin blandos puede producir distorsin del

firme, independientemente de los espesores o de la condicin estructural del
mismo. Las deformaciones de la seccin transversal pueden producir
agrietamientos longitudinales. Cuando por falta de resistencia en el terreno de
cimentacin, se compromete la estabilidad de los terraplenes, tambin se
producen agrietamientos tpicos con trayectoria circular, marcando lo que podr
llegar a ser la cabeza de la falla eventual.
Fallas por presencia prolongada de agua en el firme
De acuerdo con Yoder y Witczak (1975), en zonas de bajas temperaturas que
presentan acumulacin de nieve durante el invierno, suelen presentarse en
primavera grandes acumulaciones de agua al lado de las carreteras debido al
deshielo, este fenmeno puede producirse tambin en zonas muy lluviosas o en
firmes con problemas de drenaje. Debido a este exceso de agua, las capas del
firme se debilitan, permitiendo movimientos excesivos del pavimento y provocando
prdida de cohesin de las mezclas bituminosas que se transforman en una
degradacin de la capa de rodadura.
Todas las fallas que se han descrito en este apartado afectan de una u otra forma
a los usuarios de las infraestructuras viarias, por lo tanto, es necesario desarrollar
una poltica de conservacin y rehabilitacin adecuada, para garantizar el correcto
funcionamiento de la red, utilizando los recursos de la mejor manera posible, a
continuacin se describirn brevemente, las tcnicas de conservacin y
rehabilitacin utilizadasen Espaa poniendo especial cuidado en el reciclado de
pavimentos asflticos ya que es el tema central de este trabajo.
9. CONSERVACIN Y REHABILITACIN DE FIRMES ASFLTICOS
El objetivo fundamental de los firmes de carreteras es prestar a los usuarios un
servicio de calidad que satisfaga sus necesidades de movilidad. Para ello, una vez
creada la infraestructura, hay que realizar una serie de actividades de
conservacin que cumplan con dos objetivos generales. El primero de ellos se
dirige a asegurar una circulacin segura, fluida y cmoda, de manera que los
costes globales de transporte sean lo menores posible, y el segundo trata de la
preservacin del valor patrimonial de las carreteras, que forman parte de la
riqueza de un pas.
Un aspecto muy importante que se debe tener en cuenta es que el proyecto, la
construccin y la conservacin de una carretera estn en estrecha relacin. Una
carretera proyectada y construida adecuadamente para el trfico que va a soportar
tendr probablemente unos gastos de conservacin menores. Por el contrario, una
carretera proyectada y construida con un coste reducido puede llevar a gastos de
conservacin excesivos e incluso prohibitivos.

Las actuaciones de conservacin y rehabilitacin de los firmes y pavimentos se

dirigen a tres objetivos particulares:
* Mantener una adecuada resistencia al deslizamiento de la superficie del
pavimento que proporcione una seguridad suficiente a los vehculos.
* Conservar una regularidad superficial acorde con el trazado de la va y con
lasvelocidades normales de recorrido, de manera que la rodadura sea cmoda
para el usuario.
* Asegurar una resistencia estructural suficiente para el trfico que ha de soportar
la carretera.
Dentro de las tareas de conservacin pueden distinguirse diferentes niveles. En
primer lugar, se sita la conservacin propiamente dicha, en la cual las
actuaciones no conducen a modificaciones sustanciales de los elementos de la
carretera. Dentro de esta conservacin se realizan actuaciones peridicas que
impiden la aparicin de deterioros
(Conservacin preventiva) o bien se acta lo antes posible cuando esos deterioros
han aparecido (conservacin curativa). A su vez, la conservacin curativa puede
dirigirse a
la reparacin de deterioros localizados (operaciones localizadas) o al tratamiento
de tramos de una longitud apreciable (operaciones generales).
Algunas de las actuaciones ordinarias de conservacin que se llevan a cabo con
ms frecuencia en los firmes asflticos son las siguientes:
* Bacheos
* Saneamiento de blandones
* Reparacin de mordientes (bordes)
* Sellado de grietas y juntas
* Fresados localizados
* Limpieza de pavimentos drenantes
* Eliminacin de exudaciones
En un segundo nivel de la conservacin se sitan las rehabilitaciones. En general,
se recurre a ellas cuando el paso del trfico y las acciones climticas han

provocado una disminucin apreciable de las caractersticas iniciales o cuando se

quiere hacer frente a nuevas solicitaciones no contempladas con anterioridad.
Las rehabilitaciones de un firme incluyenactuaciones de carcter extraordinario, a
menudo de aplicacin general, en un tramo de longitud apreciable y cuyo objetivo
es un aumento significativo del ndice de estado o de comportamiento de un firme.
Puede referirse a las caractersticas superficiales, tratndose entonces de
rehabilitaciones o renovaciones superficiales del pavimento, o a las caractersticas
estructurales en las que nosotros nos centraremos.
Las rehabilitaciones estructurales se llevan a cabo habitualmente mediante un
refuerzo o recrecimiento del firme. Es una tcnica consistente en extender sobre el
firme antiguo una o varias capas de materiales nuevos con espesor suficiente para
producir un aumento significativo de la capacidad estructural.
En ocasiones, el mero recrecimiento presenta el inconveniente de que los
deterioros de las capas antiguas son de tal magnitud que acaban reflejndose en
superficie en poco tiempo, salvo que se recurra a espesores muy importantes de
refuerzo. Por esa razn puede resultar conveniente fresar una o varias capas del
firme, para a continuacin reponer el espesor eliminado, antes de proceder a un
recrecimiento que lgicamente ser de menor espesor que si no se hubiera
fresado. El fresado previo al recrecimiento tiene adems la gran ventaja de poder
rehabilitar de manera diferente zonas con distinto grado de deterioro, por ejemplo
los distintos carriles de una misma calzada de una autopista.
Los materiales fresados pueden ser trasladados en primera instancia a un
vertedero, pero eso crea una serie de problemas ambientales y adems se
desaprovechanunos materiales con un gran potencial de reutilizacin. As surgen
las tcnicas de reciclado de firmes, cuyo objetivo es la rehabilitacin
aprovechando al mximo los materiales existentes, de manera que sea mnimo el
espesor del recrecimiento final que pueda ser necesario para completar el
proceso.
El reciclado es una tcnica de rehabilitacin que consiste en la reutilizacin de los
materiales procedentes de los firmes que ya han estado en servicio: materiales
deteriorados que han perdido en gran parte sus propiedades iniciales o materiales
an en condiciones de servir cuyas caractersticas se desea mejorar. Es una
tcnica relativamente antigua (ms de ochenta aos) que en los ltimos aos ha
experimentado un fuerte impulso. El reciclado de los pavimentos asflticos
presenta una respuesta adecuada al reto que representan la creciente escasez de
ridos y la dificultad cada vez mayor de enviar a un vertedero unos residuos que
se pueden reutilizar. Entre 1990 y 1998 se han reciclado en Espaa casi cinco

millones de metros cuadrados de pavimento, casi en su totalidad usando la tcnica

de reciclado in situ en fro.
El reciclado se puede llevar a cabo in situ o trasladando los materiales levantados
del firme a una central de fabricacin. En ambos casos, se puede recurrir a
tcnicas en fro y en caliente.
Reciclado en fro in situ
En este caso la rehabilitacin de los firmes existentes se logra mediante la
ejecucin de las siguientes operaciones a temperatura ambiente:
* Disgregacin de sus capas superiores por fresado, con una eventualaportacin
de ridos.
* Adicin a los materiales fresados, in situ, de conglomerantes hidrulicos o
emulsiones bituminosas.
* Mezcla itinerante de los materiales mencionados, de modo que se obtenga una
capa tratada que, despus de compactada y tras un perodo de curado o
maduracin, presente una cohesin elevada.
En la tabla siguiente se muestra una clasificacin de los diferentes tipos de
reciclados in situ en fro que se suelen utilizar en Espaa.
Clasificacin de los reciclados in situ en fro
Ligante oconglomerante | Emulsin Bituminosa | Cemento |
Clase | I | II | III | IV |
Dosificacin | 4-7% | 3-5% | 2-4% | 3-6% |
Firme que serecicla | Pavimento bituminoso(< 5 cm) + base granular | Pavimento
bituminoso(< 10 cm) + base tratada o no | Mezclas bituminosas | Firmes
degradados |
Espesor reciclado | 8-15 | 8-15 | 5-15 | 20-35 |
Objetivos | Estabilizacin y regularizacin del firme | Regeneracin del ligante |
Formacin in situde una base tratada |
El reciclado in situ en fro se puede llevar a cabo en principio con equipos muy
diversos. Para cada una de las fases del proceso hay una o varias mquinas de
uso mltiple a las que cabe recurrir. Sin embargo, cada vez se emplean ms unos
equipos especficos, mejor adaptados, que realizan el fresado, la adicin del agua
y de los ligantes o conglomerantes necesarios, la mezcla y el extendido en una
sola pasada.

Con estos reciclados se reducen al mnimo el ruido y la contaminacin

atmosfrica, pues los tres primeros procesos tienen lugar en las cmaras de
fresado y de mezcla. Setrata, en suma, de unas mquinas fresadorasmezcladoras-extendedoras, que requieren de una potencia elevada, pero que
permiten reciclar unos espesores importantes con grandes rendimientos y con una
buena regularidad superficial.
Al estudiar la viabilidad de un reciclado in situ en fro hay que decidir si se realizar
con emulsin bituminosa o con cemento. Las principales diferencias son las
siguientes:
* El espesor de un reciclado in situ con una emulsin bituminosa es notablemente
menor que el del reciclado con cemento; si se recicla con una emulsin bituminosa
el menor espesor de reciclado se sita en el entorno de los 5-8 cm, mientras que
el mayor es de 15 cm. Por el contrario, en los reciclados con cemento los
espesores de reciclado varan entre 20 y 35 cm.
* La funcin de un reciclado con emulsin bituminosa es la de aprovechar en la
mayor medida de lo posible el firme antiguo y, en particular, el ligante bituminoso
que pudiera existir en l; no hay un cambio radical en las caractersticas
estructurales de los diferentes materiales. En cambio, con un reciclado con
cemento se obtiene un soporte de cierta rigidez, con distinto comportamiento
estructural que los materiales antiguos, sobre el cual se van a extender unas
capas de mezcla bituminosa para constituir un firme semirrgido.
* El reciclado con cemento no solo permite, en caso necesario, el ensanche de la
plataforma, sino tambin obtener una capacidad de soporte transversalmente ms
homognea si la plataforma haba sido ya ensanchada con anterioridad.
Reciclado encaliente in situ
Dentro del reciclado in situ en caliente se pueden distinguir tres procesos,
denominados respectivamente termorreperfilado (sin materiales de aportacin),
termorregeneracin (con una cierta cantidad de materiales de aportacin) y
remezclado (con aportacin de mezcla bituminosa nueva que se mezcla con el
preexistente). Los dos primeros slo sirven para renovaciones superficiales,
mientras que el remezclado sirve para rehabilitaciones estructurales. En los tres
casos se utilizan grandes mquinas integrales que en una sola pasada realizan de
manera secuencial distintas operaciones: calentamiento del pavimento,
levantamiento de un cierto espesor, formacin de un cordn de material levantado,
separacin en su caso del material que no se vaya a reutilizar, eventual aportacin
de materiales nuevos, mezcla homognea de los materiales nuevos con los
antiguos, extensin y precompactacin.

Estos procesos son complejos en s mismos y la maquinaria muy costosa y, por su

tamao, slo utilizable en autopistas. El calentamiento previo del pavimento
produce una oxidacin adicional del ligante, por lo que se dificulta an ms la
efectividad del reciclado. Finalmente la eficacia de estas tcnicas es limitada, pues
slo se puede actuar sobre los 4-6 cm superiores.
Tren de reciclado en caliente in situ
Reciclado en caliente en planta
De forma resumida se puede decir que ste procedimiento consiste en el
levantamiento de la capa del pavimento que se va a reciclar, por medio del fresado
o demolicin , y su posteriortraslado a una central de fabricacin de mezclas
bituminosas, donde tras un eventual machaqueo secundario y una clasificacin
granulomtrica se mezcla en caliente con ridos y ligantes nuevos, as como
agentes rejuvenecedores en caso necesario. El producto se destina generalmente
para capas inferiores y arcenes, aunque en ocasiones tambin para capa de
rodadura. En el siguiente captulo se describe detalladamente ste procedimiento,
ya que es el tema central del presente trabajo.
10. RECICLADO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS EN CALIENTE EN PLANTA
Durante los ltimos aos, las diferentes administraciones de carreteras han
tomado conciencia sobre la importancia de alargar el ciclo de vida de los
materiales que forman parte de los firmes, pero en el Per, como en muchos otros
pases, la construccin de una nueva carretera o el refuerzo y acondicionamiento
de las existentes est siendo llevado a cabo, en la mayora de los casos, utilizando
nuevos ridos y ligantes para la fabricacin de las nuevas capas.
Esta prctica requiere la explotacin de nuevas canteras o la sobreexplotacin de
las existentes, as como el consumo de grandes cantidades de betn nuevo, lo
que supone un enorme y negativo impacto ambiental.
Por otra parte, cada da es ms comn en las obras de refuerzo o rehabilitacin de
firmes el empleo del procedimiento de fresado de las capas asflticas envejecidas
y reposicin con nuevas mezclas, esta tcnica da lugar a la generacin de
materiales con un alto potencial de reutilizacin de los ridos y ligante contenidos
en ellos, peroque en muchos casos son llevados a vertederos con el problema de
impacto ambiental que esto supone.
Parece claro pues, que desde el punto de vista ambiental y de aprovechamiento

de materiales, las tcnicas de reciclado son altamente interesantes y beneficiosas,

sin embargo, en Per, el reciclado de mezclas bituminosas en caliente en planta
no ha sido un procedimiento comnmente empleado hasta este momento.
Se entiende por Reciclado de Pavimentos Asflticos en Caliente en Planta al
proceso mediante el cual los materiales recuperados de capas bituminosas de
firmes deteriorados o de mezclas nuevas que no han sido utilizadas por ser un
excedente o por no haber cumplido con las especificaciones de proyecto, son
mezclados con rido virgen, betn nuevo y/o agentes rejuvenecedores, en las
proporciones adecuadas, para producir nuevas mezclas en caliente que cumplan
con los requerimientos de calidad, resistencia y durabilidad exigidos para el tipo de
capa en que sern utilizados.
El proceso de reciclado de pavimentos asflticos en planta en caliente consiste
bsicamente, en retirar las capas bituminosas de los firmes envejecidos mediante
el fresado o demolicin, para transportar dicho material a una central de
fabricacin en la que es acopiado, caracterizado y eventualmente procesado,
hasta cumplir con ciertas condiciones de tamao, humedad etc.
Posteriormente es mezclado en caliente con ridos vrgenes, betn nuevo y/o
agentes rejuvenecedores, para obtener una mezcla bituminosa compuesta en
parte por material reciclado que es colocada ycompactada en obra como si se
tratara de una mezcla convencional.
Aunque tambin pueden utilizarse materiales recuperados de capas de firmes
rgidos (no bituminosos) o desechos de construccin o demolicin para fabricar
mezclas asflticas recicladas en caliente, en este caso nos referiremos
especficamente a la reutilizacin de materiales provenientes de capas
bituminosas de firmes para la fabricacin de nuevas mezclas.
El material recuperado de pavimentos asflticos envejecidos se denominar en
adelante MBR por las iniciales de Mezcla Bituminosa a Reciclar, aunque tambin
es conocido por las iniciales RAP de su nombre en ingls Reclaimed Asphalt
Pavement, y es uno de los elementos ms importantes a tener en cuenta durante
el proceso de reciclado de pavimentos ya que tiene gran influencia sobre las
caractersticas del producto final.
De acuerdo con la "Asphalt Recycling Guide" de Austroads, se puede decir que,
en general, el 100% de los materiales recuperados de pavimentos deteriorados
son susceptibles de ser reciclados, ya sea en la misma obra en la que son
generados, en otro pavimento (prctica ms habitual) o con propsitos diferentes a

la fabricacin de firmes.
Generalmente, la utilizacin de mezclas recicladas est enfocada a la
rehabilitacin de firmes existentes, sin embargo, pueden formar parte de firmes de
nueva construccin, sin que esto signifique un problema de calidad, resistencia o
durabilidad.
El xito de las polticas de reciclado de cualquier pas, depende de tres aspectos
fundamentales:
Econmico
Como en casi todos los campos, la relacincostobeneficio, es la base de gran
parte de las iniciativas para el reciclado de pavimentos. Por esto, es muy
importante hacer un cuidadoso anlisis para asegurar la factibilidad econmica de
la utilizacin del reciclado en los diferentes proyectos de construccin y
rehabilitacin de firmes.
Generalmente, el libre mercado se encarga de regular y de impulsar la
reutilizacin de materiales en la construccin de carreteras, debido al ahorro que
suelen generar las diferentes tcnicas de reciclaje, sin embargo, en algunos
casos, los gobiernos deben promover el reciclado, mediante la restriccin de la
utilizacin de vertederos, o con la aplicacin de tasas elevadas por concepto de
vertido o explotacin de canteras, o dando apoyos econmicos o tecnolgicos a
las empresas que realicen esfuerzos por reciclar.
An no existe un criterio generalizado de los muchos ahorros que significa la
utilizacin del material recuperado de los pavimentos asflticos. De acuerdo con
ASTEC (1998), el MBR tiene bsicamente el mismo valor que el material que
reemplaza ya que pasa a formar una parte del rido virgen y del asfalto en una
mezcla nueva.
Los ahorros econmicos que puede generar la utilizacin de MBR en la fabricacin
de mezclas nuevas es diferente en cada caso y para calcularlo es necesario tomar
tambin en cuenta los costes suplementarios que ocasionan, entre los que se
encuentran los siguientes:
* Coste del fresado de las capas bituminosas y su acarreo a la planta (en muchos
casos no hay que tomar en cuenta este valor en el precio de la mezcla reciclada,
ya que muchos proyectos derehabilitacin incluyen el fresado de las capas
deterioradas y su acarreo).

* Coste del tratamiento del MBR en la planta para su correcta utilizacin.

* Coste de la adaptacin de las plantas asflticas para recibir el MBR.
Cabe mencionar que los ahorros reales de una planta no dependen en muchos
casos del porcentaje de MBR que utilicen en la fabricacin de las mezclas sino de
la posibilidad de utilizacin de todo el MBR que tengan disponible.
Es muy importante analizar detalladamente cada caso, para comprobar si las
mezclas recicladas en caliente en planta cumplen con las especificaciones de
proyecto y decidir si es econmicamente viable su utilizacin.
Medioambiental
Este aspecto cada da toma mayor importancia, debido al deterioro que presentan
los recursos naturales de todo el mundo. La construccin de carreteras requiere
de grandes volmenes de materiales, tales como, ridos, ligantes, etc. y se
pretende reducir al mximo su consumo.
El reciclado de materiales en la construccin y rehabilitacin de carreteras, es un
buen camino para disminuir el consumo de materiales nuevos y al mismo tiempo
reducir la explotacin de canteras. Al reciclar las capas bituminosas y aprovechar
el ligante que contienen, se logra disminuir el consumo de betn.
Al reciclar, se reducen tambin los volmenes de vertido, que en algunos pases
es una prctica casi imposible, debido a la falta de espacio y a las fuertes
regulaciones que cada vez ms administraciones adoptan.
Tambin es muy importante analizar las diferentes tcnicas de reciclaje que se
apliquen en la construccin y rehabilitacin decarreteras, para evitar que durante
su ejecucin se afecte al medioambiente.
Tecnolgico
Actualmente, las tcnicas de reciclado estn bastante adelantadas en muchos
pases, aunque en Per se cuenta con poca experiencia en algunas de ellas, tal es
el caso del reciclado de pavimentos asflticos en planta en caliente.
La maquinaria y equipo para el reciclado de pavimentos es cada da ms eficiente
y especializada, lo que motiva a muchas administraciones y empresas a apostar
por este tipo de tecnologa que cada vez cuenta con mayor aceptacin.
Algunos pases cuentan con una legislacin que les permite exigir el reciclado de

ciertos porcentajes en la rehabilitacin y construccin de carreteras, adems de

contar con especificaciones para estos casos particulares.
La mayora de las administraciones que utilizan tcnicas de reciclado exigen que
los materiales reciclados cumplan con las mismas especificaciones que los
materiales nuevos y que presenten un comportamiento similar en campo, lo cierto
es que en muchos casos, los ensayos convencionales no predicen con exactitud el
comportamiento
de los materiales reciclados, y por esto, es necesario desarrollar mtodos
especficos para el diseo y control de calidad de los firmes que contengan
materiales reciclados.
11.24. EXPERIENCIA EN LA UTILIZACIN DE MEZCLAS BITUMINOSAS
RECICLADAS EN CALIENTE EN PLANTA
El reciclado de pavimentos asflticos en caliente no es una idea nueva ya que en
Estados Unidos se comenz a utilizar desde 1915, aunque las obras con esta
tcnica fueron muyescasas durante varias dcadas debido al bajo precio del betn
y a que los equipos no estaban adaptados para utilizar esta tcnica.
Fue a principios de los aos 70's cuando el reciclado de pavimentos comenz a
tener gran importancia debido principalmente a la crisis del petrleo, al aumento
de los precios del betn y al creciente inters por la conservacin de la energa y
del medio ambiente.
Algunos pases dieron gran impulso a estas tcnicas, principalmente Estados
Unidos que pas de 50,000 toneladas de mezcla bituminosa reciclada en el ao
1975 a 25 millones de toneladas en 1980.
De acuerdo con Anderson (1996), en el estado de Washington se han utilizado
mezclas bituminosas con MBR para la construccin y rehabilitacin de firmes
desde el ao
1977, logrndose reutilizar entre 1977 y 1981 mas de 23,000 toneladas de MBR.
En 1991 el WSDOT (Washington State Department of Transportation) comenz a
estudiar el material recuperado de las carreteras que rehabilitaban para su
reutilizacin y cinco aos mas tarde public una serie de recomendaciones para el
uso de material reciclado en las mezclas bituminosas, entre las ms relevantes
tenemos las siguientes:
* Se permite la utilizacin de hasta un 20% de MBR en la fabricacin de mezclas
nuevas sin necesidad de un diseo especfico.

* Se permite la utilizacin de hasta un 80% de MBR en la fabricacin de mezclas

nuevas siempre que se cumplan con los mismos criterios de diseo empleados
para las mezclas convencionales.
Despus de haberse realizado dichosestudios y del impulso que significaron para
el reciclado de mezclas, se logr alcanzar, en el estado Washington, unos
volmenes de reutilizacin de entre 100,000 y 200,000 toneladas de MBR cada
ao.
Porcentajes de MBR permitidos en cada estado de los Estados Unidos
Estado | % mx. de MBRPlantas discontinuas | % mx. de MBR-Plantas
continuas | Tamaomx. MBR |
| Base | Intermedia | Rodadura | Base | Intermedia | Rodadura | |
Alabama Alaska Arizona Arkansas California | 40-307050 | 40-307050 | 15-307050
| 50-307050 | 50-307050 | 15-307050 | 2 in-1.5 in3 in2 in |
Colorado Connecticut Delaware Florida Georgia | 1540356025 | 1540355025 |
154025025 | 1540506040 | 1540505040 | 154030040 | 1.5 in2 in2 in-2 in |
Hawaii Idaho Illinois Indiana Iowa | 30Abierto5050Abierto | 0Abierto2550Abierto |
0Abierto1520Abierto | 40Abierto5050Abierto | 0Abierto2550Abierto |
0Abierto1520Abierto | 1.5 in2 in-2 in1.5 in |
Kansas Kentucky Louisiana Maine Maryland | 50303040Abierto | 50303040Abierto
| 503000Limitado | 50303040Abierto | 50303040Abierto | 503000Limitado | 2 in-2
in1 in- |
Massachusetts Michigan Minnesota Mississippi Missouri | 2050593050 |
2050503050 | 1050301550 | 4050503050 | 4050503050 | 1050301550 | 0.75 in-3
in2 in1.5 in |
Montana Nebraska NevadaNew HampshireNew Jersey | 50No se utiliza503525 |
50No se utiliza503525 | 10No se utiliza151510 | 50Abierto505025 |
50Abierto505025 | 10Abierto151510 | 2 in2 in1.5 in-2 in |
New Mexico New York North Carolina North Dakota Ohio | Abierto50605050 |
Abierto50605035 | Abierto0605020 | Abierto70605050 | Abierto70605035 |
Abierto0605020 | 1.5 in2 in2 in1 in2 in |
OklahomaOregon Pennsylvania Rhode Island South Carolina | 2530Abierto3030 |
2520Abierto3025 | 020Abierto020 | 2530Abierto3030 | 2520Abierto3025 |
020Abierto020 | 2 in1 in2 in1.25 in2 in |
South Dakota Tennessee Texas Utah Vermont | No se utiliza1515No se utiliza- | No
se utiliza Abierto Abierto No se utiliza- | No se utiliza0AbiertoNo se utiliza- |
50AbiertoAbierto25- | 50AbiertoAbierto25- | 500Abierto25- | 1.5 inAbierto2 in2 in- |
Virginia Washington West Virginia Wisconsin Wyoming | 25AbiertoAbiertoAbierto50
| 25AbiertoAbierto3550 | 25AbiertoAbierto2050 | 25AbiertoAbiertoAbierto50 |
25AbiertoAbierto3550 | 25AbiertoAbierto2050 | 2 in Abierto Abierto Abierto2 in |

Casi todas las administraciones de los Estados Unidos presentan una situacin
similar en cuanto a la utilizacin de MBR para la fabricacin de mezclas recicladas
en caliente en planta, sin embargo, cada estado cuenta con sus especificaciones
en cuanto al porcentaje de MBR permitido dependiendo del tipo de planta que se
utilice para su fabricacin.
Queda claro entonces, que la mayora de las administraciones de los Estados
Unidos consideran el reciclado de pavimentos asflticos en caliente en planta
como una prctica habitual para la rehabilitacin de firmes. Adems han logrado
obtener resultados tan satisfactorios como los que se consiguen con las mezclas
convencionales gracias a un adecuado control de todo el proceso de fabricacin y
puesta en obra de las mezclas recicladas y al gran apoyo de las administraciones,
de la Federal Highway Administration y de la National Asphalt Pavement
Associationentre otros organismos.
Al igual que los Estados Unidos, Canad empez a trabajar con el reciclado de
pavimentos asflticos hace varias dcadas y por tanto es uno de los pases
punteros en la utilizacin de estas tcnicas.
Con todos estos aos de experiencia, las administraciones canadienses han
llegado a establecer una serie de especificaciones para el uso del MBR en la
fabricacin de mezclas nuevas, y el Ministerio de Transportes de Ontario ha
definido parmetros que deben cumplir el MBR y la mezcla final mediante el
empleo del ensayo Marshall.
En 1990 los canadienses reciclaron 530,000 toneladas de MBR y 788,000 fueron
acumuladas para su posterior reutilizacin, y al ao siguiente, solamente en la
provincia de Ontario se reutilizaron 1.3 millones de toneladas de MBR de los
cuatro millones de toneladas obtenidas.
En la tabla que sigue se muestra la experiencia que se tena en las diferentes
tcnicas de reciclado de mezclas asflticas y los porcentajes de MBR utilizados en
los distintos territorios de Canad a principio de los 90's.
Experiencia en el reciclado de pavimentos asflticos en Canad
Provincia oTerritorio | Experiencia dereciclado in situ | Experiencia dereciclado en
planta | Aos deexperiencia | Porcentajesde MBR |
British Columbia Alberta Saskatchewan ManitobaOntario Quebec PEINew
BrunswickNova Scotia Newfoundland YukonNWT | Si Si Si No Si Si No No No No
No No | Si Si Si Si Si Si No Si Si No Si No | 1191031313No aplicable106No

aplicable Se desconoce No aplicable | 20-40>4030-7030-5015-5015-30No

aplicable>45>35No aplicable Sedesconoce No aplicable |
De acuerdo con Emery (1993), Los tcnicos Canadienses han dejando de
considerar el MBR como un residuo, ya que trabajado correctamente puede
sustituir grandes porcentajes de material nuevo.
El reciclado en planta en caliente ha presentado un significativo crecimiento en
Canad y muchas agencias y empresas se estn especializando en esta industria
para lograr mejores rendimientos, y no se descarta que en un futuro las mezclas
recicladas sustituyan a las convencionales.
Las tcnicas de reciclado de mezclas en caliente desarrolladas en Estados Unidos
a comienzos de los aos 70's llegaron a Europa a finales de esa dcada, y hay
numerosos pases europeos, especialmente Alemania, Austria, Holanda y
Dinamarca, que las han utilizado con regularidad logrando mezclas recicladas con
un comportamiento equivalente al de las mezclas convencionales fabricadas en
caliente.
Desde hace aos, algunos pases europeos como Blgica, estn investigando y
trabajando en la reutilizacin de los materiales provenientes del fresado o
escarificado de pavimentos.
De acuerdo con Van Heystraeten et. al. (1991 y 1993), el reciclado en planta se
inici en este pas en 1980, pero fue entre 1983 y 1985 cuando present un mayor
desarrollo. Ya para 1986 se contaba en Blgica con 65 centrales preparadas para
el reciclado, de las cuales, 5 eran continuas y el resto discontinuas, sin embargo
en ese ao el precio del betn cay, y se perdi en gran medida el inters por
reciclar, pero en 1989 las tasas por concepto de vertido de residuos
aumentarondrsticamente y desde entonces el reciclado
de pavimentos no ha dejado de ser una prctica habitual en la construccin y
rehabilitacin de carreteras en este pas.
En la tabla que sigue se puede observar la cantidad de material fresado de
pavimentos que generaron algunos pases europeos en el ao 2001, los
porcentajes que reciclaban en caliente y el porcentaje de mezclas recicladas
generadas sobre el total que fabricaron.
Generacin de MBR y utilizacin en la fabricacin de mezclas recicladas de
diferentes pases de Europa
Pas | Material fresadogenerado (x 1000 t) | Utilizacin del materialfresado en
mezclasrecicladas en caliente (%) | Mezclas recicladas sobreel total fabricado (%)

|
Alemania Austria Blgica Croacia Dinamarca Eslovenia Finlandia Francia Holanda
Hungra Italia Noruega Polonia Reino UnidoRepblica Checa Rumania
SueciaSuiza | 1500015002000022050200<50003000012001300052075050007108010001750 | 15-8020-45057604010-45700.315615-30-10-4020-401515 | 60-65325103115510<1060-540.3-164019- |
Como se observa en la tabla anterior, Dinamarca ya contaba a mediados de los
90's con una amplia experiencia en el reciclado de pavimentos y lo consideraban
como una prctica habitual.
En la actualidad, los daneses cuentan con una amplia red de plantas asflticas
que se encargan de recibir y reciclar el material bituminoso de pavimentos
envejecidos y utilizan las mismas especificaciones para las mezclas recicladas
que para las convencionales, basando el diseo de los firmes fabricados con
mezclas recicladas en el mtodo Marshall.
Durante losltimos aos, el uso de materiales reciclados para la construccin de
carreteras se ha venido incrementando en todo el mundo. Esto se debe, a que
cada da ms gobiernos adoptan polticas para minimizar el empleo de materiales
nuevos, y promover el empleo de materiales reciclados, adems de los grandes
avances tecnolgicos que en este campo se han logrado en los ltimos aos y que
facilitan cada vez ms su empleo.
Por otra parte, el almacenamiento de los residuos es cada vez ms costoso,
debido al espacio necesario y a las limitaciones ambientales que se incrementan
cada da. Este problema, ha llegado a puntos insostenibles en algunos pases con
gran densidad de poblacin, y aunque Per cuenta an con suelo abundante para
vertederos, la preocupacin por el medio ambiente y las regulaciones de la
Comunidad Europea, restringen cada vez ms su utilizacin.
De acuerdo con la Federal Highway Administration (2000), Holanda, Dinamarca,
Alemania, Suecia y Estados Unidos son algunos de los pases que tienen
actualmente los mayores porcentajes de mezclas fabricadas con materiales
reciclados y cuentan con la tecnologa y experiencia suficiente para considerar una
prctica normal el reciclado de pavimentos.
La estrategia comunitaria se dirige a reducir la cantidad de residuos en origen,
reutilizando y reciclando todo lo que sea factible para eliminar nicamente lo que
no sea posible tratar de otra manera, y es por esto que se est presionando a las
diferentes administraciones europeas para que fomenten el reciclado delmaterial

fresado de los pavimentos envejecidos y lo reutilicen en la fabricacin de nuevas

mezclas.
11.25. MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACIN DE MEZCLAS
BITUMINOSAS RECICLADAS EN CALIENTE EN PLANTA
Al igual que ocurre en la fabricacin de mezclas bituminosas convencionales,
cuando se elaboran mezclas recicladas, es muy importante conocer las
caractersticas de los materiales que sern empleados en su fabricacin, para de
esta manera lograr una frmula de trabajo adecuada y garantizar que el
comportamiento final de la mezcla cumplir con todas las especificaciones
requeridas en cada caso.
A continuacin se describirn cada uno de los materiales que forman parte de una
mezcla bituminosa reciclada en planta en caliente y las caractersticas y
especificaciones que debern cumplir:
Material fresado de pavimentos asflticos (MBR)
Como se ha mencionado anteriormente, MBR es el trmino dado a los materiales
recuperados de pavimentos asflticos y est compuesto bsicamente de betn
envejecido y ridos. Estos materiales se generan cuando un pavimento asfltico
es retirado para su rehabilitacin o reconstruccin, generalmente se utiliza el
fresado en fro para obtenerlo, aunque tambin se pueden emplear la
escarificacin en caliente o la demolicin y machaqueo de los firmes.
Obtencin de MBR mediante el fresado de pavimentos
Las propiedades del MBR dependen en gran medida de las caractersticas de los
materiales que lo componen y del tipo de mezcla asfltica del que proviene
(rodadura, intermedia, base,etc.). Esto significa un problema, debido a que los
acopios de MBR no siempre provienen de una misma obra y podemos encontrar
variaciones significativas en cuanto a calidad de ridos y contenido y tipo de
ligante.
Si se presentan problemas de heterogeneidad del MBR, ser necesario hacer
mezclados sucesivos hasta lograr contar con acopios lo ms homogneos posible
para evitar tener grandes variaciones en las caractersticas de las mezclas
fabricadas con dicho material.
En algunas administraciones se regula la variacin de la granulometra del rido
contenido en el MBR que no debe superar las tolerancias establecidas. En la tabla
12.1 se muestran las tolerancias en las variaciones de la granulometra, permitidas
por el North Carolina Department for Transportation para la utilizacin de MBR en
mezclas bituminosas recicladas.

Tabla 12.1 Tolerancia en la variacin de cada fraccin de la granulometra del rido

del MBR con respecto a la granulometra de diseo
Tipo demezcla | Base | Intermedia | Rodadura | Base | Intermedia | Rodadura |
Base | Intermedia | Rodadura |
| (0 - 15% MBR) | (15 25% MBR) | (ms del 25% MBR) |
Contenido de ligante % | +/- 0.7% | +/- 0.4% | +/- 0.3% |
37.50mm | +/- 10 | - | - | +/- 7 | - | - | +/- 5 | - | - |
19.00mm | +/- 10 | +/- 10 | - | +/- 7 | +/- 7 | - | +/- 5 | +/- 5 | - |
12.50mm | - | +/- 10 | +/- 6 | - | +/- 7 | +/- 3 | - | +/- 5 | +/- 2 |
9.50mm | - | - | +/- 8 | - | - | +/- 5 | - | - | +/- 4 |
4.75mm | +/- 10 | - | +/- 10 | +/-7 | - | +/- 7 | +/- 5 | - | +/- 5 |
2.36mm | +/- 8 | +/- 8 | +/- 8 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 4 | +/- 4 | +/- 4 |1.18mm | +/- 8 |
+/- 8 | +/- 8 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 4 | +/- 4 | +/- 4 |
0.60mm | +/- 8 | +/- 8 | +/- 8 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 4 | +/- 4 | +/- 4 |
0.30mm | - | - | +/- 8 | - | - | +/- 5 | - | - | +/- 4 |
0.075mm | +/- 4 | +/- 4 | +/- 4 | +/- 2 | +/- 2 | +/- 2 | +/- 1.5 | +/- 1.5 | +/- 1.5 |
Tanto el proceso de fresado como el de machaqueo pueden causar cierta
degradacin en los ridos del firme, por esto la granulometra del rido del MBR
suele ser ms fina y densa que la del rido virgen que se utiliz para elaborar la
mezcla de la que proviene.
El tamao de las partculas de MBR y su distribucin pueden variar dependiendo
del tipo de equipo y de la velocidad utilizados para obtenerlo, del tipo de rido
contenido en el pavimento y de la posible contaminacin con materiales de capas
inferiores producida al remover el pavimento.
Durante la obtencin del MBR se procura fresar y/o machacar el material hasta
lograr un tamao mximo de partculas de 38 mm, sin embargo, en la mayora de
los pases donde se practica el reciclado en planta con regularidad, se procura que
el tamao mximo de las partculas de MBR sea de 20 mm para lograr mezclas
ms homogneas.
Si no se cumple con los tamaos de partculas especificados, se deber hacer un
machaqueo secundario en planta hasta lograr los tamaos requeridos.
El anlisis granulomtrico de los ridos recuperados del material fresado es un
dato muy importante para la dosificacin de la mezcla reciclada y se lleva a cabo
mediante el ensayo Anlisis de los ridos recuperados de las mezclas
bituminosas.

Para obtener unagranulometra representativa del rido extrado, es necesario que

el muestreo se realice con sumo cuidado y que el nmero de ensayos sea
adecuado. Es muy importante que cada acopio sea caracterizado individualmente
y si es necesario, se realizarn frmulas de trabajo diferentes para cada uno.
Debido a que ha formado parte de una capa de un firme, se entiende que el rido
que proviene del MBR cumpla en el momento de la ejecucin del pavimento
original con las especificaciones requeridas para este tipo de mezclas, pero no
est de ms comprobarlo, sobre todo si se utilizar para fabricar mezclas que
formarn parte de capas de rodadura.
La variabilidad en la granulometra del rido aportado por el MBR puede significar
un problema para el diseo de las mezclas, principalmente la cantidad de finos
(partculas menores a 0.8 mm) y su efecto en la dispersin del nuevo ligante, por
ello es conveniente poner especial cuidado en esta fraccin.
En la tabla 12.2 se presentan los rangos tpicos de distribucin de los diferentes
tamaos de las partculas del rido contenido en el MBR despus del proceso de
fresado o machaqueo, de acuerdo con estudios realizados en Estados Unidos por
la Federal Highway Administration.
Tabla 12.2 Rango tpico de distribucin del tamao de las partculas del MBR
obtenido por fresado
Tamiz | Porcentaje de pasa despus delfresado y machaqueo del MBR |
37.5 mm (1.5 in)25 mm (1.0 in)19 mm (3/4 in)12.5 mm (1/2 in)9.5 mm (3/8 in)7.5
mm (No. 4)2.36 mm (No. 8)1.18 mm (No.16)0.6 mm (No.30)0.3 mm (No.50)0.15
mm (No.100)0.075 mm (No. 200) | 10095 10084 10070 10058 9538 7525
6017 4010 35a5 25b3 20c2 15d |
a. Normalmente menos del 30% b. Normalmente menos del 20% c. Normalmente
menos del 15% d. Normalmente menos del 10% |
Los datos sobre el contenido de humedad del MBR almacenado son escasos,
pero se ha observado que aumenta a lo largo del tiempo de almacenamiento y que
es ms difcil de secar que el rido virgen.
El material fresado absorbe gran cantidad de agua si se expone a la lluvia,
llegando en algunos casos, durante tiempos de lluvia excesiva, a valores de 7 u
8% de humedad, por lo que se recomienda reducir al mnimo los periodos de
almacenamiento del MBR si no se cuenta con instalaciones cubiertas para
colocarlo.

El contenido de ligante en el MBR es un dato fundamental, ya que ser uno de los

factores que definir la proporcin de ligante de aportacin y/o rejuvenecedores
necesarios para que la mezcla reciclada se comporte adecuadamente. Este valor
lo obtendremos con el ensayo Contenido de ligante en mezclas bituminosas,
utilizando como disolvente diclorometano, y como mtodo de extraccin cualquiera
que implique la utilizacin de centrfugas de filler.
La solucin de ligante en disolvente se someter al ensayo Recuperacin del
ligante de mezclas bituminosas para su caracterizacin, preferentemente
utilizando
el mtodo del destilador rotatorio. Una vez extrado el ligante, se proceder a los
ensayos convencionales Penetracin de los materiales bituminoso, Punto de
reblandecimiento anillo y bola, ndice de penetracin ycualquier otro ensayo
adicional que pueda aportar informacin relevante, como el de fragilidad en zonas
muy fras.
El contenido de betn en el MBR suele oscilar entre el 3 y el 7% sobre mezcla y,
en general, es ms duro que los ligantes nuevos. Esto se debe en primer lugar a la
exposicin del pavimento al oxgeno atmosfrico (oxidacin) y en segundo lugar a
los cambios climticos.
El grado de endurecimiento del ligante depende de varios factores, entre los que
se encuentran las propiedades intrnsecas del betn, la temperatura y tiempo de
mezclado, el grado de compactacin de la mezcla, el contenido de huecos en
mezcla y el tiempo en servicio del pavimento. Las penetraciones obtenidas para el
ligante recuperado del MBR suelen ser bajas, del orden de 10 a 40 dmm a 25C,
los puntos de reblandecimiento altos, mayores de 65-70C, e ndices de
penetracin cercanos a cero o ligeramente positivos. En la tabla 12.3 se resumen
algunas de las caractersticas fsicas ms importantes que el MBR suele
presentar.
Tabla 12.3 Propiedades ms usuales del MBR
Propiedades del MBR | Rango de valores tpico |
Densidad | 1.940 - 2.300 g/cm3 |
Contenido de humedad | Normal: hasta un 5%Mximo: 7 - 8 % |
Contenido de Betn | Normal: 4.5 - 6 %Mximo: 3 - 7 % |
Penetracin del betn | 10 - 80 dmm a 25C |
ndice de penetracin | Cercano a cero |
Punto de reblandecimiento | >65 a 70C |
Viscosidad absoluta del betn | 4000 - 25000 poises a 60C |

En la tabla 12.4 se presenta un resumen de los diferentes ensayos que se deben

aplicar para la caracterizacin delmaterial fresado de pavimentos asflticos.
Aunque en general todo el MBR es susceptible de ser reciclado, existen casos en
que el MBR no es adecuado para el reciclaje o para todas sus aplicaciones, por
ejemplo los pavimentos que contienen caucho no son adecuados para el reciclado
a altas temperaturas. Tambin la calidad original de los ridos (por ejemplo
partculas redondeadas), o su calidad despus de estar en servicio (partculas
pulimentadas), pueden limitar su uso en capas de rodadura, pero podran ser
empleadas para capas inferiores.
Tabla 3.3.4 Ensayos para la caracterizacin del material fresado (MBR) y sus
componentes
Ensayos para caracterizarel material fresado | Ensayos para caracterizarlos ridos
del materialfresado | Ensayos para caracterizarel ligante del materialfresado |
Anlisis granulomtrico aparente del material disgregado | ndice de lajas |
Recuperacin del ligante de las mezclas bituminosas para su caracterizacin |
Contenido de humedad | Caras de fractura | Penetracin del material bituminoso
recuperado |
Contenido de ligante en las mezclas bituminosas | Resistencia al desgaste por
medio de la mquina de Los ngeles | Punto de reblandecimiento del material
bituminoso |
Anlisis granulomtrico de los ridos recuperados de las mezclas bituminosas |
Equivalente de arena | ndice de penetracin |
| | Fraccionamiento del betn recuperado |
ridos de aportacin
Actualmente la posibilidad de realizar reciclados en caliente con el 100% de ridos
aportados por el MBR es muy limitada, principalmente porcuestiones tcnicas,
aunque de acuerdo con Howard y Reed (1999), algunas plantas especiales que
utilizan microondas para calentar el MBR y disminuir las emisiones de gases a la
atmsfera, consiguen reciclados del 100%, pero el costo tan elevado de operacin
es un obstculo para su uso generalizado.
Por lo tanto, en la gran mayora de los casos, el reciclado de mezclas asflticas en
caliente en planta se realiza con una cierta tasa de material fresado de pavimentos
y la parte restante para llegar al 100% se compone de ridos vrgenes de
aportacin.
Los nuevos ridos usados en la elaboracin de las mezclas recicladas, debern

cumplir con los mismos requerimientos exigidos a las mezclas convencionales,

debindose realizar como mnimo los ensayos mencionados en la tabla 12.5 para
garantizar una calidad adecuada.
Tabla 12.5 Ensayos para la caracterizacin de los ridos de aportacin
Ensayo |
Anlisis granulomtrico de ridos gruesos y finos |
Material de los ridos que pasan el tamiz UNE 80m por lavado |
Equivalente de arena |
Resistencia al desgaste por medio de la maquina de los ngeles |
Pulimento acelerado de los ridos (Solo para capas de rodadura) |
Determinacin de la limpieza superficial |
Caras de fractura |
ndice de lajas y agujas |
Coeficiente de emulsibilidad del filler |
Los ridos de aportacin en las mezclas recicladas deben, en primer lugar,
corregir la granulometra del MBR hasta lograr encajar en el huso especificado
para mezclas convencionales del mismo tipo, y en segundo lugar deben
incrementar la estabilidad de la mezcla.Ligantes de aportacin
En la fabricacin de las mezclas recicladas en caliente en planta, es necesario
agregar un
porcentaje de ligante nuevo que nos ayude a recuperar las caractersticas
perdidas por el betn envejecido contenido en el material fresado, y a cumplir con
los contenidos de ligante total en mezcla exigidos para el tipo de capa del que se
trate.
La idea de la incorporacin de un porcentaje de betn de aportacin es que, junto
con el ligante envejecido, constituyan un ligante final de caractersticas similares a
las que ofrece un betn nuevo en una mezcla en caliente convencional. Esta
posibilidad, cuestionada en otras tcnicas como el reciclado en fro, es aqu, segn
Bardesi y Echevarria (2001), perfectamente viable gracias a que en el proceso
productivo, en diversas formas segn la tcnica de reciclado en caliente
empleada, la mezcla antigua se debe calentar hasta que el ligante antiguo
adquiera una consistencia suficientemente baja para poder disgregar totalmente la
mezcla antigua. En estas condiciones, y asumiendo un sistema y un tiempo de
mezclado de los diversos componentes suficientemente eficaz, debe ser posible
obtener una mezcla ntima entre el ligante antiguo y el de aportacin de forma que
se obtenga un ligante final homogneo.
La cantidad y tipo de ligante nuevo a utilizar se determinar a partir del anlisis del

contenido y caractersticas del betn aportado por el MBR. Los betunes de

penetracin convencionales son los ms usados en la fabricacin de mezclas
recicladas en planta en caliente ydebern cumplir con los mismos requerimientos
de calidad que se exigen para las mezclas convencionales.
El ligante final ser la suma del ligante envejecido y el ligante de aportacin y
deber tener unas caractersticas lo ms prximas a un betn nuevo en cuanto a
su composicin, y con una penetracin que se ajuste a los valores especificados
para el tipo de mezcla, climatologa y trfico del proyecto del que se trate.
Puede decirse entonces, que el ligante ideal para una operacin de reciclado en
caliente de una mezcla envejecida en la que se desee reconstituir las propiedades
fsicas y qumicas del ligante, debera reunir las siguientes caractersticas:
* Viscosidad adecuada para que junto al ligante envejecido resulte un ligante
similar al del ligante objetivo, tras el proceso de produccin y puesta en obra.
* Una composicin qumica que restaure las relaciones de componentes tpicas
del ligante objetivo.
* Compatibilidad qumica con el ligante envejecido.
Agentes rejuvenecedores
Si el contenido de MBR en la nueva mezcla es muy elevado (generalmente por
encima del 20%), o si el ligante contenido en el MBR tiene una penetracin muy
baja, se suele aplicar un agente rejuvenecedor que nos ayude a lograr la
penetracin adecuada y restaure las caractersticas qumicas ptimas de
durabilidad del betn del MBR.
Los agentes rejuvenecedores son divididos por la Federal Highway Administration
en tres grupos principales: cementos asflticos muy blandos, aceites aromticos y
aceites parafinados, todos ellos derivados del proceso de destilacin del
petrleo.De acuerdo con Bardesi y Echevarra (2001), los agentes
rejuvenecedores deberan reunir las siguientes propiedades:
* Viscosidad adaptable a las necesidades.
* Punto de inflamacin compatible con las temperaturas del proceso.
* Contenido elevado en aromticos de alto peso molecular para facilitar la
compatibilidad y restituir la composicin inicial.
* Contenido bajo o nulo en asfaltenos y en saturados.
* Coste asumible.
Con estas condiciones uno de los productos disponibles actualmente son los
aceites extendedores y plastificantes que en algunas refineras pueden obtenerse

de los procesos de produccin de bases lubricantes minerales. Dentro de ellos, los

ms pesados son los ms adecuados ya que permiten su empleo a las
temperaturas de fabricacin sin necesidad de tomar precauciones especiales que
seran precisas en los ms ligeros.
Por el contrario, algunos productos en los que podra pensarse para actuar como
rejuvenecedores que deberan descartarse son los siguientes:
* Aceites industriales, tanto en forma de bases vrgenes como en forma de aceites
reciclados, ya que su composicin es bsicamente de hidrocarburos saturados
que no se necesita aportar por encima de lo que contiene normalmente un betn.
Los distintos tipos de disolventes y algunos combustibles, por ejemplo
querosenos, empleados en otros tipos de ligantes como betunes fluidificados y en
las emulsiones, que por su bajo punto de inflamacin y por sus temperaturas de
destilacin se evaporaran mayoritariamente en el proceso de fabricacin de la
mezclareciclada y constituiran un foco de problemas de seguridad.
11.26. PROCEDIMIENTO PARA EL RECICLADO DE MEZCLAS BITUMINOSAS
EN CALIENTE EN PLANTA Y EQUIPO NECESARIO PARA REALIZARLO
El reciclado de pavimentos asflticos en planta en caliente es un mtodo de
fabricacin de mezclas cada vez ms usado por diferentes administraciones en
todo el mundo y, en general, la metodologa utilizada es muy parecida en todos los
pases.
Gracias al gran desarrollo tecnolgico que se ha presentado en los ltimos aos
en los equipos y maquinaria para la construccin se ha podido dar un impulso muy
grande al reciclado de pavimentos asflticos en caliente en planta.
A continuacin se describe el procedimiento general y la normativa y metodologa
de diseo empleados para el reciclado de pavimentos en caliente en planta, as
como los equipos y maquinaria necesarios en cada uno de los diferentes pasos
del proceso.
11.27.6. RECUPERACIN DE MATERIALES DE LOS PAVIMENTOS
ASFLTICOS DETERIORADOS PARA SU RECICLADO
Una vez que se conocen las caractersticas del firme que se va a rehabilitar y si
este puede ser reciclado, se procede a la recuperacin de los materiales de las
capas bituminosas envejecidas, que se lleva a cabo mediante la demolicin
mecnica o el fresado de las capas bituminosas.

Demolicin mecnica de un firme

La demolicin mecnica de las capas de firme mediante ripado con bulldocer o
levantamiento con pala o retroexcavadora , es una de las alternativas ms
comnmente usadas en las demoliciones de firmes, en especial cuando no hay
requisitos precisos dereutilizacin posterior del material en procesos de reciclado o
necesidad de un saneo por fresado para sustitucin de un determinado espesor
del firme.
Se genera as un material troceado, en bloques, con una cierta heterogeneidad de
tamaos que necesita un tratamiento posterior por machaqueo, para obtener una
granulometra adecuada para poder ser utilizado en las mezclas recicladas.
Por otra parte, el fresado en fro es la tcnica necesaria cuando hay que remover
un cierto espesor del firme, obteniendo una superficie plana y regular para apoyo
de nuevas capas de mezcla.
Alrededor de 1970 hicieron su aparicin, por primera vez, las mquinas fresadoras
de pavimentos asflticos. Se trataba de modelos pequeos y con ancho de corte
muy reducido. Con todo, hicieron ver las posibilidades que ofrecan en las tareas
de rehabilitacin de capas de firme necesitadas de ser sustituidas, de ah que a lo
largo de los aos 70 estas mquinas conocieran un desarrollo cada vez ms
pronunciado. Lgicamente aquellas primeras mquinas requeran de mucho
mantenimiento y eran poco fiables, pero con el tiempo, han crecido no solo en
tamao y potencia sino que se ha mejorado sensiblemente en control, en el grado
de eficacia y capacidad de produccin, y adems son mucho ms sencillas de
operar.
Actualmente, con una fresadora de carga frontal se puede cortar un carril
completo, adems de recoger automticamente el material fresado sobre un
camin para su retirada.
Las caractersticas de granulometra y tamao mximo del productoobtenido por
fresado son funcin de las caractersticas y estado de integridad de la capa a
fresar, de la velocidad de avance de la fresadora, del espesor de fresado y de las
caractersticas de la fresadora y del rotor (potencia, espaciamiento y tipo de picas,
velocidad de giro, etc.).
As, puede llegar a conseguirse que el prod

o obtenido del fresado cumpla los requisitos de granulometra y tamao

mximo para ser utilizado directamente en procesos de reciclado. En caso
contrario precisar tambin un postproceso de machaqueo o clasificacin
previo al de reciclado.

Una vez que se recuperan los materiales de los pavimentos asflticos envejecidos,
es necesario acarrearlo en camiones hasta la planta en donde ser almacenado, y
en su caso, procesado para su reciclado.
11.27.7. Proceso y acopio del MBR en planta

Si el material fresado es lo suficientemente homogneo cuando llega a la planta, y

el tamao mximo de las partculas del mismo no superan las especificaciones
para su utilizacin en mezclas bituminosas, puede ser acopiado directamente sin
pasar por ningn proceso de machaqueo, ya que la tolva de alimentacin del MBR
de las plantas de mezcla tienen una precriba que limita el tamao mximo a
reciclar y no permite que entren partculas de mayor tamao que el especificado.
Cuando el MBR no precisa una gran reduccin de tamao, por que su dimensin
mxima no es excesiva (50-100mm), Garca (2001) recomienda una variante, en
la que en el sistema de alimentacin se incorpora una trituradorasecundaria para
reducir el material procedente de fresado a una granulometra uniforme 0/20
0/30 como se observa en la figura:

Alimentacin de planta con proceso de Machaqueo

Si el MBR es procedente de la demolicin de firmes tiene tamaos mximos de

partculas superiores a los especificados para la fabricacin de mezclas, ser
necesario realizar un machaqueo en planta que puede hacerse mediante una
trituradora que cuente con una primera etapa de machaqueo por impacto y una

segunda etapa con una criba y una trituradora de conos, como se muestra en la
siguiente figura, de esta manera se reducir el MBR a un todo uno con tamao
mximo de entre los 20-30mm, antes de ser acopiado para su almacenamiento.

Trituradora de MBR de una sola criba

Si se pretende utilizar porcentajes muy elevados de MBR (ms del 30%) en la

fabricacin de mezclas, es recomendable separarlo en dos fracciones para
asegurar que el producto final ser suficientemente homogneo, en este caso se
debe utilizar una machacadora de dos etapas que cuente con una criba de dos
pisos que nos permita obtener las dos fracciones requeridas, que sern acopiadas
separadamente para evitar que se mezclen entre ellas.

Trituradora de MBR para obtener dos fracciones distintas

Trituradora de MBR para obtener diferentes fracciones

Una vez procesado, el MBR debe ser manipulado y almacenado como un rido
convencional. De cualquier forma, algunas administraciones no permiten que se
mezclen los fresados de diferentes obras en los mismosacopios.

El Asphalt Institute recomienda que la altura de los acopios se limite a un mximo

de 3 metros para prevenir la aglomeracin de las partculas de MBR. El tiempo de
almacenamiento debe minimizarse para evitar que el contenido de humedad de
los acopios se vuelva excesivo.

La experiencia ha probado que los acopios cnicos se comportan de una mejor

manera que los acopios horizontales y ayudan a que el fresado no se reaglomere.

El MBR tiene la tendencia de formar una costra de unos 20 cm, debido a los
efectos del calor y de la radiacin solar tanto en los acopios cnicos como en los
horizontales. Esta corteza ayuda a evitar que el resto del MBR se aglomere y
adems se rompe fcilmente con un cargador frontal.
El material fresado de pavimentos tiene la tendencia de almacenar agua y no
drenarla con el tiempo como los ridos normales. Los acopios bajos y horizontales
acumulan ms humedad que los cnicos y de mayor altura. Otra medida que
puede servir para evitar la excesiva humedad del MBR es utilizar acopios
techados pero sin paredes, para evitar la condensacin de la humedad.

Cuando el MBR llega de muy distintas procedencias en pequeas cantidades,

ser necesario hacer una serie de mezclados sucesivos para conseguir un acopio
homogneo aunque la procedencia no sea la misma.
11.27.8. Caracterizacin de los materiales que formarn parte de las mezclas
recicladas
Una vez que se logran acopios de MBR homogneos, es necesario caracterizar
todos los materiales que formarn parte de las mezclasrecicladas, es decir:

* MBR
* ridos de aportacin
* Ligante de aportacin
* Rejuvenecedores (en caso de ser necesarios)

Los ensayos que deben realizarse a cada uno de los componentes de la mezcla
reciclada para su correcta caracterizacin antes de que se proceda a su
fabricacin, son los que se han indicado y detallado en el apartado 3.3 de este
captulo.

11.27.9. Diseo de las mezclas recicladas en caliente en planta y normativa para

su utilizacin

La mayora de las administraciones en el mundo utilizan para las mezclas

bituminosas recicladas en caliente en planta una metodologa de diseo y unos
requerimientos de calidad prcticamente iguales a los que exigen a las mezclas
convencionales, aadiendo algunas variaciones que ayuden a asegurar el buen
comportamiento de stas.

En general, el diseo de las mezclas recicladas debe incluir, la determinacin de

las propiedades del MBR y de los nuevos materiales que formarn parte de la
mezcla, la seleccin de una apropiada proporcin de MBR y rido virgen para
cumplir con la granulometra especificada, la seleccin del tipo y contenido de
ligante de aportacin para satisfacer los requerimientos de viscosidad y/o
penetracin, estudiar la posible necesidad de agregar un agente rejuvenecedor
para mejorar las caractersticas del betn contenido en el material fresado y
verificar que se cumpla con los requerimientos especificados para el tipo de capa
en donde se colocar la mezcla.

Existen diferentes metodologas de diseo para el reciclado de pavimentos

desarrollados pordiversos pases; entre los cuales tenemos:
* Metodologa de diseo empleado en Australia
* Metodologa de diseo empleada en Blgica
* Metodologa de diseo utilizado en Finlandia
* Metodologa de dosificacin propuesta por REPSOL YPF

A continuacin desarrollaremos la metodologa desarrollada por los Estados

Unidos

Metodologa de diseo y normativa utilizada en Estados Unidos para el reciclado

de pavimentos asflticos en caliente en planta

El uso de MBR procesado en la fabricacin de mezclas asflticas en caliente es el

mtodo de reciclado de pavimentos ms utilizado en los Estados Unidos y se
considera una forma habitual de fabricacin de mezclas asflticas.

Tanto el procedimiento de diseo de mezclas Marshall como el Hveem son usados

en un gran nmero de estados para determinar el contenido de betn y el
porcentaje de MBR adecuados para las mezclas recicladas.

Los procedimientos para seleccionar la calidad del ligante o de los agentes

rejuvenecedores necesarios se resumen en Standard Test Method for Preparation
of Viscosity Blends for Hot-Recycled Bituminous Materials, ASTM D4887. sta
especificacin incluye un grfico para obtener la viscosidad final de la mezcla de
ligante envejecido con ligante nuevo y, en su caso, con un agente rejuvenecedor,
la cual ayuda al diseador a determinar los porcentajes necesarios de cada uno de
ellos para llegar al valor solicitado por las especificaciones. El manual del Instituto
del Asfalto para el reciclado de mezclas bituminosas en caliente indicacomo usar
este tipo de grficos en el diseo de una mezcla reciclada en caliente.

El Instituto del Asfalto sugiere que para mezclas en caliente que contengan menos
del 20% de MBR, no es necesario variar la calidad del ligante usado para mezclas
convencionales equivalentes. Para contenidos mayores del 20% recomienda
utilizar un betn ms blando para compensar la alta viscosidad del ligante oxidado.
Sin embargo, en algunos estados, utilizan el mismo tipo de ligante que para las

mezclas convencionales sin importar el porcentaje de MBR contenido en las

mezclas.

En el Mix Design Methods for Asphalt Concrete and Other Hot-Mix Types del
Instituto del Asfalto, se incluye un mtodo para determinar las caractersticas de
diseo necesarias (estabilidad, deformacin, huecos, etc.) tanto para el mtodo
Marshall como para el Hveem. El diseo final de la mezcla reciclada lo completan
con los procedimientos y criterios para mezclas convencionales.

Para el diseo estructural de pavimentos que contienen material fresado en

mezcla utilizan los criterios AASHTO convencionales.
De acuerdo con McDaniel et.al (2002), cuando se implement el sistema
Superpave, el uso del MBR disminuy en Estados Unidos debido a que a pesar de
no excluir su uso, no se contaba con pautas claras de cmo utilizar el MBR en las
mezclas Superpave.

Por esta razn, en 1997 un subgrupo del FHWA Superpave Mixtures Expert Task
Group, desarroll unas recomendaciones para el uso de MBR basados en la
experiencia del pasado. Estos lineamientos establecen una utilizacin gradual
delMBR. De acuerdo con estos lineamientos, puede utilizarse hasta un 15% de
MBR sin necesidad de cambiar las caractersticas empleadas para una mezcla
convencional. Entre un 15 y un
25% de MBR, el ligante de aportacin debe disminuir 6 en ambos grados de
temperatura, baja y alta. Para utilizar ms del 25% de MBR es necesario usar
unas tablas para determinar cuanto MBR puede ser utilizado.

Por otra parte, siete estados de la regin central iniciaron un proyecto de

investigacin en 1996 en el North Central Superpave Center para investigar el uso

de MBR en las mezclas Superpave con materiales tpicos de la regin. Tres

materiales fresados distintos fueron evaluados. Las mezclas fueron diseadas y
ensayadas en laboratorio con cada tipo de MBR, de ligante nuevo y rido de
aportacin hasta contenidos de un 50% de MBR. Las mezclas de laboratorio
fueron comparadas con mezclas fabricadas en planta con los mismos materiales y
contenidos de MBR de entre el 15 y 25%. Finalmente se realizaron ensayos tanto
del ligante como de las mezclas.

En resumen, los resultados obtenidos mostraron que las mezclas que contienen
hasta un 50% de MBR pueden ser diseadas de acuerdo a Superpave. En
algunos casos, la granulometra del rido del MBR limitaba la cantidad de fresado
que se poda incluir en una mezcla y que cumpliera con los requerimientos
volumtricos y de compactacin de Superpave.

En general, el incremento de MBR en las mezclas aument su rigidez y disminuy

el esfuerzo cortante, lo que aumenta la resistencia a la aparicin de deformaciones
plsticas,si no se modifica el grado del ligante de aportacin. Es muy importante
considerar la granulometra del rido del MBR y su calidad en el diseo de la
mezcla, ya que una pobre estructura mineral puede reducir la rigidez de la mezcla
y afectar su comportamiento.
De acuerdo a lo anterior, puede decirse que las mezclas Superpave que
contengan un porcentaje de MBR en su composicin logran un comportamiento
adecuado.

11.27.10. Plantas para la fabricacin de mezclas asflticas recicladas en caliente

Las plantas discontinuas y las plantas continuas de tambor-secador-mezclador,

son las indicadas para preparar mezclas de alta calidad utilizando MBR siempre y

cuando se tomen ciertas precauciones para evitar problemas relacionados con el

uso de MBR.

A continuacin se describen brevemente y de forma general los diferentes tipos de

plantas y los procedimientos que deben emplearse para la fabricacin de mezclas
recicladas en caliente:

Plantas discontinuas

Existen bsicamente cinco mtodos para la utilizacin de MBR en una planta

asfltica discontinua, y en todos los casos es necesario sobrecalentar el rido
virgen. Una mayor humedad en el MBR y un porcentaje ms alto de utilizacin del
mismo requerirn temperaturas proporcionalmente ms elevadas en el rido
virgen. A menos que el MBR est extremadamente seco no pueden utilizarse
proporciones de MBR superiores al 40% en este tipo de plantas.

El sobrecalentar los ridos vrgenes a temperaturas muy altas hace que el acero
del secador se caliente mucho ms de lo normal, lo que podra daar eltambor. La
solucin estara en utilizar un secador enfriado por aire, pero su utilizacin,
adems de encarecer la instalacin solo permitira utilizar proporciones
ligeramente superiores al 40% de MBR, lo que no justifica la inversin.

El primer mtodo para la fabricacin de mezclas recicladas en caliente en una

planta discontinua consiste en introducir el MBR fro en la funda del elevador
caliente junto con el rido virgen sobrecalentado. Juntos son clasificados y
almacenados en tolvas calientes.

Planta discontinua con ingreso de MBR en elevador caliente

A medida que el agua se va evaporando del MBR, se genera vapor, el cual es

extrado de forma continua por el sistema recolector existente en la torre
dosificadora. Este mtodo no causa problemas de emisin. Sin embargo,
nicamente deben utilizarse proporciones bajas de MBR a menos que la tela de la
criba de la plataforma inferior exceda de 5 a 6mm. El uso de porcentajes ms altos
con menos de 5mm de tela de cribado produce una composicin pegajosa que, a
menudo, destruye o ciega la criba.

En el segundo mtodo, la torre dosificadora debe tener una quinta tolva caliente.
En este caso, el MBR fro y preclasificado se puede introducir en la funda del
elevador caliente junto con el rido sobrecalentado y preclasificado.

Planta discontinua con quinta tolva caliente de la torre dosificadora

El elevador entrega el material mezclado directamente a la quinta tolva,

desvindolo de las cribas de la torre. Este mtodo da resultados ptimos y permite
utilizar hastael 40% de MBR, y permite pasar de mezclas con MBR a mezclas
vrgenes sin vaciar las tolvas calientes porque no se sobrecalientan los materiales
existentes en las mismas.

En un tercer mtodo, se entrega el MBR fro preclasificado directamente a la tolva

de pesaje de la torre dosificadora junto con el rido virgen sobrecalentado de la
tolva caliente.
Para aumentar el tiempo de calentado del MBR, puede dejarse caer el MBR
intercalado entre los ridos calientes. Normalmente, se produce una explosin
suave cuando se deja caer el material sin mezclar de la tolva de pesaje a la
amasadora en funcionamiento. La amasadora mezcla instantneamente el MBR

fro con el rido virgen caliente, y la explosin es el resultado de la evaporacin

casi instantnea del agua del material fresado. Generalmente se requiere de una
Baghouse ms grande para dar salida al vapor del mezclador.

El cuarto mtodo consta de un nuevo sistema de control de alimentacin que se

est usando en las plantas discontinuas, tal como se muestra en la figura:

Planta discontinua con alimentacin controlada a la tolva de pesaje

En este sistema, se alimenta el MBR hacia una tercera balanza para obtener una
cantidad determinada del mismo. Despus de pesado, se deja caer el MBR en una
tolva con un alimentador, el cual introduce el MBR en la amasadora en un intervalo
de 20 a 30 segundos, lo que retarda el ciclo de la mezcla, pero permite una
alimentacin controlada. Por lo tanto, se extiende la generacin de vapor a un
intervalo de 20 a 30 segundos y facilita su control yeliminacin. La tasa mxima de
reciclado con este mtodo se sita sobre el 2025%.

El quinto mtodo incorpora un secador separado utilizado para recalentar el MBR.

Actualmente es utilizado principalmente en Europa, y aunque comparativamente
con los sistemas anteriores es un sistema muy caro, tiene la ventaja de que se
pueden utilizar proporciones de MBR del 35 al 40%.

Planta discontinua con doble tambor secador para calentamiento del MBR de la
empresa PABASA

En la figura siguiente se observa el diagrama que presentan las plantas

discontinuas del quinto tipo. En estas plantas, los gases del presecador son
utilizados como aire secundario y se conduce hacia el secador del rido virgen, el

cual consume el humo para evitar emisiones contaminantes.

Planta discontinua con doble tambor secador para calentamiento del MBR

Plantas continuas de tambor secador-mezclador

De acuerdo con ASTEC (1998), puede decirse que existen bsicamente cinco
tipos de plantas de tambor secador-mezclador, capaces de manipular MBR
aunque cada fabricante presentar variaciones de cada uno de estos tipos.
En primer lugar estn las plantas con mezclador de flujo paralelo con un tambor
con aillo de entrada central, fueron utilizadas principalmente en las dcadas de
las 70 y 80 con eficacia, pero no pasaron las estrictas normas de emisin de
gases que se fueron implantando en aos posteriores. Usaban hasta el 25% de
MBR sin producir humos.
En segundo lugar estn las plantas con secador de flujo paralelo con mezclador
independiente como se muestra en la figurasiguiente. Tambin son conocidas
como plantas de mezclador Drum Mix Coater I, y tuvieron su apogeo en la dcada
de los 80. Podan utilizar del 30 al 35% de MBR sin producir humo. Sin embargo,
tampoco llegaron a superar las nuevas normativas.

Planta continua con secador de flujo paralelo con mezclador separado (DMC)
Posteriormente aparecieron las plantas con secador de contraflujo y un mezclador
continuo, que se denominaron plantas de mezclador Drum Mix Coater II, y que
permiten utilizar del 35 al 50% de MBR. En estas plantas, ni el lquido virgen ni el
MBR se exponen al vapor o a las altas temperaturas durante el proceso de
secado. Producen mezclas de excelente calidad hasta con un 40% de MBR y
cumplen con todas las normas de emisin de gases.

Planta continua con secador de contraflujo con mezclador separado (DMC II)

Su desventaja es que requieren un mezclador muy grande de alta potencia y un

secador enfriado por aire, en especial cuando utilizan proporciones altas de MBR.

En cuarto lugar estn las plantas de mezclador con tambor de contraflujo

mostrada en la figura siguiente, y que cumplen todas las nuevas normas de
emisin de gases, pero tienen como desventaja su corto tiempo de mezcla, el cual
no siempre proporciona una mezcla ptima. En condiciones de proporciones altas
de MBR, la corta seccin de fusin y de mezclado del tambor que posee, podra
dar lugar a no fundir el MBR suficientemente, produciendo una mezcla no
homognea.

Planta continua con tambor secador-mezclador de contraflujo

Por ltimo se tienen las plantas condoble tambor o Double Barrel que son una
combinacin de un secador de contraflujo y un mezclador. El mezclador con doble
tambor funciona como un Drum Mix Coater II con un mezclador grande ubicado
debajo de la parte inferior del secador.

Planta continua con tambor secador-mezclador de doble tambor

Planta continua con tambor secador- mezclador Double Barrel

Este mezclador de gran tamao da tiempo suficiente para que se funda

completamente el MBR despus de haberse mezclado con el material virgen
sobrecalentado. El tiempo de mezcla es lo suficientemente prolongado como para
obtener una mezcla muy homognea antes de que se inyecte el ligante nuevo en
la mezcla, y hay tiempo suficiente para que los materiales combinados se enfren

a la temperatura normal de mezcla, despus de haber aadido el MBR.

Durante el proceso de mezclado, toda la cmara de mezcla se llena de vapor.

Dicho vapor origina una atmsfera inerte en la seccin de mezcla. El vapor tiende
a separar el aceite ligero, pero ya que ningn gas fluye por el mezclador, el aceite
permanece en la mezcla y hace ms brillante el MBR, dndole la apariencia de
una mezcla de puro material virgen.

En estas plantas puede aadirse hasta un 50% de MBR sin contaminar la

atmsfera con emisiones dainas.

Al tener una alta eficacia trmica sus costos operativos se reducen sensiblemente.
El calor del tambor del secador va directamente a la seccin de mezcla en lugar
de escapar a la atmsfera.

Plantas especiales a base de microondas

Existe actualmente otra tecnologa que eliminatotalmente los problemas

medioambientales de emisiones, en especial en entornos con legislacin muy
restrictiva y que permite tasas de aprovechamiento del 85 al 100% de MBR, a la
vez que preserva totalmente al ligante de cualquier riesgo de oxidacin por la
exposicin a gases calientes en el momento del mezclado.

Se trata de plantas que utilizan microondas, ya hay varias en funcionamiento en

Estados Unidos y hay una ms en Rtterdam. En este sistema, el MBR se
machaca y procesa en dos o tres fracciones para un mejor ajuste granulomtrico
de la mezcla. Posteriormente se calienta el MBR en un primer escaln a 120C,
por medio de corriente de gases calientes y despus, en un horno gigante de

microondas, se lleva a 140-145C, para llegar a la temperatura de mezclado.

Estas plantas tienen el gran inconveniente de un elevadsimo coste de adquisicin

y de operacin.
11.27.11. Transporte, puesta en obra y compactacin de mezclas asflticas
recicladas en caliente en planta

Para el transporte, puesta en obra y compactacin de las mezclas recicladas en

caliente en planta, se utilizan los mismos procedimientos y equipos que se
emplean cuando se trata de mezclas convencionales. La nica diferencia que se
ha sealado en alguna ocasin, es que para porcentajes muy elevados de MBR
en las mezclas, pueden ser menos trabajables que las convencionales.

Otro factor que puede ser importante dada la posible heterogeneidad de estas
mezclas, es extremar los controles durante todo el proceso para asegurar la
calidad final de las capas de firme construidas con estas mezclas.