1.

INTRODUCERE IN VEHICULE ELECTRICE HIBRIDE

1.1. Consideraii privind funcionarea vehiculelor electrice
hibride
Majoritatea vehiculelor fabricate n prezent folosesc pentru propulsie
motoare cu ardere intern, (MAI). Vehiculele electrice, (VE), sunt superioare
vehiculelor acionate cu motoare cu ardere intern deoarece nu utilizeaz
combustibili fosili i sunt complet lipsite de emisii poluante, iar zgomotul
generat la propulsie are un nivel extrem de sczut. n schimb, necesitatea de
a stoca o cantitate important de energie electric mrete drastic spaiul
necesar bateriei de acumulatori sau a bateriei de condensatori. Gabaritul
dispozitivului de stocare a energiei electrice va crete atunci cnd se dorete
o autonomie de funcionare mai mare.
Vehiculele convenionale, propulsate cu motoare cu ardere intern
utilizeaz energia obinut prin arderea combustibililor fosili: benzin,
motorin, gaz petrolier lichefiat, (GPL), etc.. Spre deosebire de ele,
vehiculele electrice hibride, (VEH), sunt propulsate, n principiu, cu dou
tipuri de energie: energie termic (convenional) provenind din arderea
combustibililor fosili, respectiv energie electric. Utiliznd mai multe surse
de propulsie, randamentul global de funcionare al vehiculelor electrice
hibride poate fi mrit tocmai printr-o selectare judicioas a celei mai
eficiente surse de putere corespunztoare unui anumit regim de funcionare.
Acesta este de altfel i obiectivul primar al strategiei de control al
vehiculelor electrice hibride, deoarece nivelul tehnologic actual al bateriilor
de acumulatori impune ca aproape toat energia utilizat pentru propulsia
autovehiculului (cu o autonomie rezonabil) s provin din combustibilul
fosil (benzin sau motorin) disponibil la bord.
Vehiculele electrice hibride reprezint o punte ntre actualele vehicule
propulsate de motoare cu ardere intern i vehiculele viitorului caracterizate
de un nivel al emisiilor aproape de zero (EZEV Equivalent-to-ZeroEmission-Vehicle, respectiv ULEV-Ultra-Low-Emission-Vehicle) sau, n
anumite situaii chiar fr poluare (ZEV- Zero-Emission-Vehicle) aa cum
se preconizeaz a fi vehiculele propulsate electric prin pile de combustie
alimentate cu hidrogen. Este foarte important s fie amintit faptul c fr a
parcurge treptele tehnologice i a perfeciona sistemele de propusie hibride
nu se va putea atinge nivelul superior care l reprezint tehnologia propulsiei
cu ajutorul pilelor de combustie (fuel cell).
n prezent o serie de firme constructoare comercializeaz vehicule
electrice hibride n producie de serie: Toyota, Honda, Ford, GM. Multe alte
firme au realizate prototipuri de vehicule electrice hibride, trecerea la
producia de serie fiind doar o problem de timp ce depinde de

mbuntirea unor parametri de funcionare i de reducerea preurilor de

fabricaie. n ceea ce privete linia propulsoare a unui vehicul electric
hibrid, acesta este mai complex sub aspectul construciei, funcionrii i
controlului electronic dect sistemul similar al celui mai evoluat vehicul
convenional prevzut cu motor cu ardere intern.
Privit din punct de vedere al integrrii elementelor componente,
vehiculul electric hibrid reprezint, comparativ cu soluia vehiculului
propulsat doar prin motor cu arder intern un spor de complexitate de
aproximativ 25%, n timp ce, din punctul de vedere al sistemului de control,
aportul de hardware i programe software este cel puin dublu. Aceste noi
elemente fac ca i preul unui astfel de vehicul s fie mai ridicat comparativ
cu cel al unuia propulsat numai prin motor cu ardere intern. Astfel, aa cum
se arat n [1] primul vehicul (automobil) electric hibrid de serie conceput
de firma Toyota reprezint cea mai sofisticat linie propulsoare integrat i
cea mai complex strategie de control realizat vreodat de firma respectiv
recunoscut pentru promovarea unor idei de mare ingeniozitate i
complexitate tehnic.
Vehiculele electrice hibride utilizeaz de regul urmtoarele patru
moduri de propulsie:
1. Propulsie mecanic pur prin motorul cu ardere intern, MAI, ce
folosee combustibil convenional (Fig. ); energia mecanic rezultat
din aprinderea combustibilului (benzin, motorin) se transmite la roi
prin intermediul transmisiei T, (cutiei de transfer TC n cazul
transmisiei integrale) i diferenialului D . Motorul cu

Fig.1.1 Modul de propulsie pur mecanic al autovehiculului hibrid

ardere intern funcioneaz cvasiconstant n zona de randament
maxim (75 85% din puterea maxim), diferena dintre puterea
dezvoltat i cea necesar regimului curent fiind transformat n

2.

energie electric pentru ncrcarea bateriei Bat. Conversia de energii

se realizeaz cu ajutorul unui motor/generator electric ME/G i a
unui bloc convertizor/invertor de putere C&I;
propulsie electric pur (Fig. ) prin motorul electric, ME/G, alimentat
prin invertor de putere C&I de la bateria electric Bat, de regul de
curent continuu; acest mod de funcionare nu produce nici o poluare
asigurnd o funcionare n regim ( zero-emission-vehicle) ZEV;

Fig.1.2 Modul de propulsie pur electric al vehiculului hibrid

3.

4.

La fel ca 2 doar c motorul cu ardere intern funcioneaz n regim de

ncrcare a bateriei, Datorit randamentului superior al motorului cu
ardere intern ntr-un astfel de regim, modul de funcionare al
vehiculului este de tip ULEV; Aa cum se va argumenta mai trziu,
modul de funcionare 3 este caracteristic configuraiei hibride serie,
numele fiind o analogie la modul secvenial de obinere a energiei de
propulsie definit printr-o succesiune de conversii (mecanic, electric);
Propulsie mixt prin ambele motoare, mai precis spus motorul cu ardere
intern este asistat de motorul electric pentru realizarea puterii dorite i
a randamentului maxim; regimul de funcionare este denumit simbolic
HEV (Hybrid Electric Vehicle propeler). Modul de propulsie mixt este
specific regimurilor tranzitorii ale MAI n care, puterea dezvoltat la
consumul specific optim nu este suficient pentru a oferi
manevrabilitatea vehiculului dorit de conductorul auto (accelerri,
depiri, pante ascendente pronunate, putere maxim). Pentru a nu
modifica funcionarea la parametii optimi ai MAI surplusul de putere
este dat de motorul electric pe baza energiei electrice stocate n baterie,
aa cum este simbolizat n Fig.
. Din punctul de vedere al emisiilor
poluante, regimul rmne de tip ULEV, practic MAI funcioneaz ca n
cazul 1, cu diferena c bateria se descarc ca n modul 2.

Fig.1. Modul de propulsie mixt (mecanic asistat electric) cu descrcarea

bateriei
5.

Regimul de recuperare a energiei de frnare este specific

autovehiculelor electrice i hibride fiind o cale de mbuntire a
randamentului lor. Frnarea regenerativ urmrete s recupereze o
cantitate ct mai mare din energia cinetic suplimentar a vehiculului
ce se dorete frnat i care, n cazul autovehiculelor convenionale se
disip sub form de cldur n plcuele, etrierele i discurile de frn.
ntr-o main electric reversibil, comutarea din starea de motor n cea
de generator se face prin limitarea alimentrii i aplicarea unui cuplu de
rotaie, n cazul acesta provenind de la roile autovehiculului (Fig. ).

Fig.1. Modul de frnare regenerativ

Conversia energiei cinetice n energie electric are ca rezultat generarea

unui contramoment la axul generatorului, regsit ca moment de frnare la
axul roilor. Nu trebuie pierdut din vedere c autovehiculul hibrid este
prevzut i cu un sistem convenional de frnare, de regul de tip
electrohidraulic ce include o serie de sisteme active de control a siguranei
i stabilitii precum ABS, ASR (controlul traciunii), ESP (controlul
stabilitii n curbe) sau EBD (distribuia electronica a forei de frnare fa
spate).
Pe parcursul unei frnri sistemul de frnare regenerativ i sistemul
clasic de frnare prin aciunea presiunii hidraulice asupra plcuelor de frn
pot lucra simultan. Totui sistemul regenerativ are ntietate n sensul c, la
apsarea pedalei de frn, dispozitivul de control electronic determin n
primul rnd cuplul disponibil la axul generatorului provenit din energia
cinetic a vehiculului (frn de motor), respectiv cuplul de frnare dorit de
ofer (determinat din unghiul i fora de apsare a pedalei de frn) i numai
dac acesta din urm depete pe primul, sistemul clasic de frnare va fi i
el activat.
Ca principiu de funcionare, soluia constructiv adoptat pentru
propulsia vehiculelor electrice hibride (mai ales n configuraie serie) se
regsete n locomotivele diesel electrice de la care a i fost probabil
preluat. La aceste locomotive, un motor cu ardere intern de tip diesel
acioneaz un generator electric, energia furnizat alimentnd motoare
electrice de traciune cuplate direct cu roile vehiculului. Sistemul prezenta
avantajul de a nu necesita un sistem de transmisie cu raport variabil cuplat
ntre motorul diesel i roile locomotivei. Aceasta deoarece, spre deosebire
de un motor cu ardere intern al crui cuplu de pornire este nul, motorul
electric dezvolt la turaia de pornire un cuplu maxim putnd fi astfel cuplat
direct cu roile; cnd se dorete accelerarea trenului, motorul diesel este
alimentat suplimentar pentru a determina creterea puterii generatorului.
Spre deosebire de tren ce ruleaz cu viteze cvasiconstante pe perioade
lungi de timp i are o sarcin aproape de valoarea nominal determinat
pentru a putea rula n regimuri apropiate de cuplul maxim, un automobil se
confrunt cu un domeniu extins de regimuri de funcionare n care
predomin accelerrile, frnrile, opririle, vitezele reduse specifice
traficului intens sau mersul n gol.
ntr-un vehicul electric hibrid, strategia primar de control const n
selectarea sursei forei de propulsie (motorul cu ardere intern sau motorul
electric) n funcie de sarcina specific fiecrui regim de funcionare al
vehicului, astfel nct acesta s ruleze n permanen cu un randament
maxim. Pentru motorul termic, regimul de randament maxim se afl plasat
n domeniul sarcinilor mari , astfel nct ntr-un vehicul electric hibrid
motorul cu ardere intern este forat s lucreze n regimuri de sarcin i
turaie crescute. Motorul cu ardere intern funcioneaz cu un randament

sczut n regimuri de turaie redus att n cazul unor sarcini mari ct i la

sarcini reduse sau la mersul n gol, n regimurile tranzitorii de accelerare sau
decelerare precum i n cazul pornirii mai ales la temperaturi sczute.
Strategiile de control ale vehiculelor electrice hibride urmresc evitarea
acestor regimuri prin algoritmi compleci de utilizare a tuturor resurselor
energetice de la bordul vehiculului, n final scopul fiind minimizarea
consumului i nivelului emisiilor poluante.
Avantajele vehiculului electric hibrid comparativ cu unul convenional
sunt dictate n principal de avantajele motorului electric asupra celui cu
ardere intern. Oricte cercetri s-au realizat i orict de mult a progresat
tehnologia n domeniul motoarelor cu ardere intern, nc nu se cunoate n
totalitate ce se ntmpl n camera de ardere a motorului i nu este posibil
nici s se realizeze, cu o anumit precizie, regimuri succesive identice sau
prestabilite. De asenemea nu se poate ti la un moment dat cu foarte mare
precizie, care va fi cuplul care se produce, ct se pierde din cuplul produs
sau ct va rmne. Pe de alt parte, cuplul unui motor electric se poate
determina mult mai simplu, cunoscnd tensiunea i curentul. Este posibil
generarea n orice moment a unui cuplu de ieire prestabilit dup cum, cu
aceeai precizie, acesta va putea fi repetat ori de cte ori se dorete. n acest
fel, o main electric, pe lng randamentul mult superior permite i un
control mai precis al cuplului i turaiei comparativ cu un motor cu ardere
intern.
n plus, un motor electric antrenat de un cuplu extern poate trece n
regim de generator i astfel produce energie electric, dar nici un motor cu
ardere intern n regim de decelerare sau frnare nu va putea sintetiza
combustibil. Astfel se explic performanele deosebite ce pot fi realizate de
un vehicul electric hibrid comparativ cu unul clasic propulsat prin motor cu
ardere intern.
n cazul unui vehicul cu propulsie hibrid, obiectivul major urmrit
const n asigurarea permanent a unei ct mai bune stri de ncrcare a
bateriei, indiferent de regimul de funcionare. Cnd cuplul de ieire al
motorului cu ardere intern depete pe cel necesar propulsiei, surplusul de
putere se utilizeaz pentru antrenarea unui generator electric care reface
starea de ncrcare a bateriei (SOC- state of charge ). Aceeai situaie se
regsete n cazul frnrii sau funcionrii n regim de frn de motor cnd
energia rezultat din decelerare este utilizat pentru antrenarea generatorului
i ncrcarea bateriei. Exist situaii n care starea bateriei este bun, astfel
nct recuperarea energiei rezultat dintr-un regim de decelerare nu se
justific. Pentru a asigura funcionarea eficient cu un randament superior,
n astfel de situaii motorul cu ardere intern este oprit. Situaia respectiv
prezint dezavantajul c dispozitivele auxiliare antrenate de regul de
motorul dcu ardere intern (pomp presiune ulei, pomp de ap, etc.) nu vor
mai funciona nici ele. Din aceast cauz, motorul cu ardere intern aflat n

stare de nefuncionare va trebui s fie antrenat de ctre motorul electric la o

turaie constant, minim (de regul turaia de mers n gol), consumndu-se
astfel surplusul de energie ce nu poate fi redirecionat spre ncrcarea
bateriei i asigurndu-se n acelai timp i funcionarea continu a
dispozitivelor mecanice sau hidraulice auxiliare.
n cazul n care puterea cerut de regimul de funcionare al vehiculului
este mai mic dect o valoare prestabilit i totodat inferioar puterii pe
care motorul cu ardere intern o poate genera ntr-un regim de funcionare
cu randament ridicat (de obicei puterea maxim a motorului cu ardere
intern), vehiculul poate fi propulsat pe perioade scurte de timp sau la
pornire doar de ctre motorul electric n cazul n care starea de ncrcare a
bateriei permite acest lucru. Dac este necesar ncrcarea bateriei, motorul
cu ardere intern va funciona n regimul de eficien maxim, surplusul de
putere fiind utilizat pentru antrenarea generatorului i producerea de energie
electric.
Atunci cnd este necesar un cuplu sau o accelerare mare, modul 1
(mecanic) sau modul 2 (electric), vor fi imediat comutate pe modul 4 (mixt)
i meninute pn ce vehiculul atinge o anumit cretere de vitez necesar
solicitrii. De regul, modul mixt este un regim de asistare a motorului cu
ardere intern de ctre motorul electric prin suplimentarea puterii primului
i evitarea funcionrii n regimuri neeconomice i/sau poluante.
Un vehicul electric hibrid comandat corespunztor poate avea un
consum de dou ori mai redus dect vehiculul propulsat clasic de un motor
cu ardere intern cu aceleai caracteristici cuplu, turaie la ieire. Aceasta
nseamn att o autonomie dubl dar i o reducere a nivelului de poluare
prin eliminarea regimurilor tranzitorii sau de funcionare n gol a motorului
cu ardere intern. Pornirea clasic prin starter, unul dintre regimurile cele
mai poluante i ne-economice este nlocuit cu pornirea cu ajutorul
motorului electric. n acest sens, motorul cu ardere intern va fi rotit
uniform, printr-un control corespunztor al motorului electric, la o turaie
constant de pornire. Printr-o comand corespunztoare a unghiului de
deschidere a clapetei de acceleraie i a injectorului de combustibil, ambele
pe baz de cartograme, motorul cu ardere intern va fi antrenat la turaia de
mers n gol, ntr-un regim de randament maxim, pn cnd va fi capabil s
menin singur turaia respectiv, iar sarcina motorului va crete n funcie
de dorina conductorului auto.
Toate aceste avantaje ale utilizrii vehiculului electric hibrid
comparativ cu unul clasic alimentat cu aceeai energie sunt evideniate prin
bilanul energetic descris n Tabelul 1.1 [
]. Valorile date sunt
aproximative i specifice unei anumite arhitecturi de vehicul hibrid. Aa
cum s-a precizat anterior, vehiculele electrice hibride au fost proiectate
avnd ca obiectiv primordial mbuntirea economiei de combustibil i
reducerea nivelului emisiilor poluante la valori care nu pot fi atinse prin

propulsarea cu motor cu ardere intern, indiferent de soluiile tehnologice

utilizate.
Tabel 1-1
Vehicul
Sursa de energie/
Vehicul electric
convenional
Consumator
hibrid
(motor cu ardere
intern)
Combustibil
100
100
Pierderi n transmisie
Pierderi la
funcionare n gol
Pierderi n
echipamentele
auxiliare
Piedrei n motorul cu
ardere intern
Recuperare prin
frnare sau
deccelerare
Total Energie
rmas

-6

-6

-11

-2

-2

-30

-65

+4

66

16

Dat fiind faptul c ntr-un vehicul electric hibrid, motorul cu ardere

intern reprezint principalul factor de scdere a randamentului, unul dintre
obiectivele strategiei de control l reprezint forarea funcionrii motorului
cu ardere intern doar n punctele de randament maxim i n regimuri stabile
de lucru. Cellalt obiectiv, la fel de important const n controlul permanent
al strii de ncrcare i asigurarea ncrcrii sau descrcrii bateriei astfel
nct funcionarea ei s se realizeze n permanen cu randament maxim.

1.2. Criterii de clasificare a vehiculelor electrice hibride

Dei exist o diversitate de soluii constructive a vehiculelor electrice
hibride concretizate ntr-o serie de prototipuri sau de produse de serie
comercializate cu succes, o clasificare general a acestora se poate face fie
dup modul de interconectare a celor dou dispozitive de propulsie n cadrul
liniei de traciune, fie dup legtura dintre cele dou surse de energie de la
bord.
Dup modul de interconectarea a celor dou sau mai multe motoare n
linia propulsoare, vehiculele electrice hibride se clasific constructiv n trei
categorii:

1. vehiculul electric hibrid serie (VEHS) n care propulsia este

asigurat de un singur convertor de energie, de regul cel alimentat
prin energie electric;
2. vehiculul electric hibrid paralel (VEHP) n care energia pentru
propulsie este furnizat de dou sau mai multe convertoare de
energie, una primar (energie rezultat din arderea combustibilor
fosili), respectiv una secundar sau auxiliar (de regul, energie
electric);
3. vehiculul electric hibrid mixt (n configuraie serie/paralel) VEHSP
care, aa cum sugereaz i denumirea, este combinaie a celor dou
configuraii anterioare.
Dup interdependena dintre sursele de energie aflate la bord,
vehiculele electrice hibride se pot clasifica n:
a) cele cu autonomie de funcionare extins utiliznd energia electric
ca surs primar pentru propulsie (Range-extender), RE;
b) cele cu propulsia asigurat n principal de arderea combustibililor
convenionali i susinut electric de la o surs auxiliar de energie
electric (Power-Assist), PA.
n categoria RE intr n principal vehiculele electrice hibride pentru
care sursa primar de propulsie este sursa de energie electric, pentru
aceasta fiind necesare baterii de mare capacitate i gabarit, cu posibilitate de
ncrcare de la reeaua local de tensiune alternativ. Vehiculele hibride de
tip RE funcioneaz n cea mai mare parte a timpului n mod ZEV (ZeroEmission-Vehicle). Energia pe baz de combustibil (benzin, motorin,
metanol), se folosete pentru a extinde domeniul de autonomie al
vehiculului prin refacerea strii de ncrcare a bateriei, SOC, cu ajutorul
unui convertor de energie (generator, alternator). Motorul cu ardere intern
este de putere redus, 5-20 kW, suficient s propulseze vehiculul ntr-un
trafic lejer la turaie redus, atunci cnd bateria este aproape de limita de
descrcare pn la o reea electric de rencrcare. Exist i posibilitatea
opririi vehiculului i utilizarea motorului cu ardere intern ca surs la bord
pentru rencrcarea bateriei. n configuraia RE, motorul cu ardere intern
mpreun cu generatorul electric formeaz aa numita surs auxiliar de
putere. Dac nu se consider sursa de nmagazinare a energiei electrice,
caracteristicile respective sunt specifice unei configuraii hibride serie cu
transmisie electric.
Vehiculul electric hibrid din categoria PA (Power Assist) utilizeaz
combustibilul convenional ca surs primar de energie utilizat n
propulsie. Energia electric este destinat s preia vrfurile i s niveleze
fluctuaiile ce rezult n timpul propulsiei prin energia rezultat din arderea
combustibilului din rezervor. De regul, un vehicul electric hibrid din
aceast categorie este un vehicul convenional propulsat printr-un motor cu

ardere intern care folosete ns o linie propulsoare hibrid tocmai pentru a

eficientiza utilizarea i distribuia energiei. Caracteristicile respective sunt
specifice configuraiei hibride de tip paralel.
Cercetrile i testele practice au demonstrat c vehiculele proiectate
astfel nct motorul cu ardere intern s poat prelua componenta continu
de putere, iar motorul electric s furnizeze diferena dintre vrfurile de
putere i puterea motorului cu ardere intern rmne varianta cea mai
performant de autovehicul ca eficien de funcionare.
O alt clasificare a vehiculelor electrice hibride privit tot prin prisma
schimburilor energetice se refer la posibilitile de refacere la bord a strii
de ncrcare a bateriei raportat la o anumit autonomie de funcionare sau
la un anumit test de deplasare standardizat. n conformitate cu acest criteriu,
vehiculele hibride se pot clasifica ntr-una din urmtoarele dou clase:
A. cu refacerea i meninerea strii de ncrcare - CS, (Charge
Sustaining). n acest caz un vehicul electric hibrid este astfel
proiectat nct s fie capabil s-i menin starea de ncrcare
corespunztoare, n aproape toate condiiile de funcionare. Acesta
este de altfel i obiectivul primordial al strategiei de control pentru
un astfel de sistem hibrid. Strategia CS asigur meninerea strii de
ncrcare ntre dou limite prestabilite, inferioar i superioar.
Pentru a asigura o funcionare eficient a bateriei i a preveni
descrcarea accentuat sau chiar deteriorarea bateriei, limita
inferioar se alege de regul nu mai mic de 55% din starea maxim
de ncrcare, iar limita superioar aproximativ 60-70% din valoarea
maxim. De ndat ce limita minim de ncrcare a bateriei este
atins, sistemul de control comut n starea de ncrcare, n care o
parte din puterea motorului cu ardere intern este utilizat pentru
acionarea generatorului. Dup atingerea pragului superior de
ncrcare, sistemul de control comut din nou n regimul de partajare
a cuplului. Referina la aceast categorie i are sens doar raportat
la un anumit traseu de parcurs, de regul un ciclu de testare
standardizat;
B. cu descrcarea continu a bateriei, CD, (Charge Depletion). n
condiiile normale de lucru, nefiind posibil meninerea strii de
ncrcare, propulsia vehiculului electric hibrid genereaz o golire,
o epuizare progresiv a bateriei, astfel nct, atunci cnd starea de
ncrcare scade sub o anumit limit, rencrcarea bateriei devine
obligatorie. Rencrcarea bateriei se poate face fie de la reea, fie
regenerativ din decelerri i frnri, fie prin sursa auxiliar de
energie aflat la bord (APU- Auxiliary Power Unit). O meninere a
strii de ncrcare a bateriei la bordul unui astfel de vehicul nu ar fi
un proiect practic (ca pre, ca gabarit, etc.).

10

i pentru acest mod de clasificare trebuie fcut o precizare: exist

moduri de funcionare de tip CS sau CD, respectiv arhitecturi hibride de tip
CS sau CD, dar utilizarea acestor termeni trebuie fcut cu pruden. Se
poate astfel afirma c modul de funcionare fr poluare, ZEV este un mod
de descrcare continu a bateriei.
Modurile de funcionare ale vehiculelor electrice hibride sunt elemente
ale strategiei de gestionare a resurselor energetice de la bord. Dup cum s-a
artat anterior, un vehicul electric hibrid poate dispune de un anumit set de
moduri de funcionare, de exemplu: cel specific vehiculelor propulsate
clasic prin motor cu ardere intern, cel specific vehiculelor electrice avnd
emisii nule, (ZEV), cu refacerea continu a strii de ncrcare de tip CS, cu
reducerea continu a ncrcrii bateriei de tip CD, cu recuperarea energiei
cinetice (frnare recuperativ), sau cu consum redus de putere, precum i
multe altele.
Sub aspect constructiv ns, un vehicul electric hibrid poate fi de tip CS
sau CD. Astfel, vehiculul electric hibrid cu posibiliti de refacere on-line
a ncrcrii bateriei, adic de tip CS, poate funciona n modul CD cu
descrcare continu a bateriei. Tranziia dintre modul CS i modul CD va
depinde doar de necesitile energetice specifice unui anumit ciclu de
parcurs i de posibilitile specifice ale componentelor electrice de generare
i consum a sarcinii aflate la bord. Important este faptul c pe ansamblu,
bateria nu se va descrca sub limita bunei funcionri, indiferent de regimul
de funcionare.
Totui, un vehicul electric hibrid proiectat ca CD (de exemplu de tip
ZEV) nu poate funciona oricnd cu refacerea strii de ncrcare a bateriei,
dect numai n situaiile n care solicitrile energetice ale propulsiei sunt
reduse.
Clasificri ale propulsiilor hibride pot fi fcute i dup alte criterii, mai
puin importante printre care se pot aminti cele legate de tipul motorului cu
ardere intern utilizat, respectiv dup localizarea celor dou motoare,
motorul cu ardere intern i motorul electric n raport cu transmisia final.
Ultimul caz se refer de fapt la plasarea motorului electric, fie de aceeai
parte cu motorul cu ardere intern ca intrare n transmisia final, fie dup
transmisie, aceasta din urm acionnd efectiv doar asupra motorului cu
arder intern. Deoarece configuraiile respective sunt specifice strict
modului hibrid paralel, ele vor fi tratate n paragraful ce descrie arhitectura
respectiv.

1.2. Vehicule electrice hibride de tip serie

Vehiculul electric hibrid n configuraie serie, VEHS, include ca surs
primar de propulsie, motorul electric i ca surs primar de energie,
bateria, prin aceasta avnd multe aseamnri cu un vehicul electric. Cea de-

11

a doua surs de energie poate fi de exemplu un generator acionat de

motorul cu ardere intern, bloc de celule solare, sau pile de combustie.
ntr-un vehicul electric hibrid serie, motorul electric propulsor poate
fi alimentat att de bateria de propulsie precum n configuraia specific
unui vehicul pur electric, ct i de sursa secundar de energie, sau invers,
sursa alternativ de energie poate ncrca bateria de propulsie independent
i/sau concomitent cu generearea forei de propulsie. Altfel spus, sursa
secundar de energie este utilizat, de exemplu, numai cnd puterea
furnizat de baterie este insuficient ca motorul electric s asigure un cuplu
corespunztor cu solicitarea la roata motoare, sau cnd starea de ncrcare a
bateriei scade sub un anumit prag.
Beneficiul configuraiei serie const n faptul c motorul cu ardere
intern nu este cuplat cu roilor motoare, propulsia rmnnd numai n
seama motorului electric. Acest lucru permite optimizarea funcionrii
motorului cu ardere intern n regimuri de cuplu i turaie optime indiferent
de sarcin i fr trecerea prin stri tranzitorii. Rezultatul const ntr-un
consum redus de combustibil i un nivel mult mai redus de emisii poluante
comparativ cu un motor cu ardere intern convenional, compatibil chiar cu
cel al categoriei vehiculelor cu emisii nule, ZEV, atunci cnd propulsia se
face doar n regim cu descrcare continu a bateriei, sau cnd sursa
secundar de energie utilizeaz pile de combustie cu hidrogen. Din acest
motiv autovehiculele hibride serie sunt extrem de indicate pentru un trafic
urban sau suburban aglomerat specific marilor orae.
Atunci cnd sursa auxiliar de energie (motorul cu ardere intern MAI
plus generatorul electric G) este utilizat pentru alimentarea motorului
electric ME, bateria avnd rol de surs secundar de energie, supravegherea
strii de ncrcare poate fi suprimat deoarece bateria genereaz doar n
situaii de criz, sau stocheaz surplusul de energie generat de sursa
auxiliar. Cnd SOC scade sub un anumit nivel, bateria se poate rencrca
de la sursa auxiliar de energie (generatorul G) astfel nct o alimentare cu
energie electric extern de la o staie specializat, nelipsit n cazul
vehiculelor pur electrice, devine pentru vehiculele electrice hibride serie o
operaiune foarte rar sau chiar evitabil.
Fig.1.1 prezint schema bloc a unui vehicul electric hibrid serie n
care, sursa auxiliar de energie este reprezentat de un motor cu ardere
intern, MAI, ce antreneaz un generator electric G. Motorul electric ME
antreneaz axul roilor motoare printr-un angrenaj diferenial sau un alt
dispozitiv echivalent. Motorul electric este alimentat cu energie electric de
la bateria de propulsie prin intermediul unui convertor de putere avnd
funcionare reversibil. Astfel, n timpul frnrii motorul funcioneaz ca
frn electric, iar energia provenit din frnare este convertit n energie
electric i utilizat pentru ncrcarea bateriei tot prin intermediul
convertorului de putere. Deoarece motorul electric este de obicei de curent

12

alternativ, AC, iar ncrcarea bateriei se face n curent continuu, DC,

convertorul de putere poate funciona att ca invertor (transform energia
electric din curent continuu n curent alternativ) ct i ca redresor
(transform energia electric din curent alternativ n curent continuu).
Funcionarea sa este comandat de ctre o unitate electronic de control,
UEC pilotat de microprocesor n raport cu semnalele primite de la senzorii
de turaie ai motorului electric i de unghi al clapetei de acceleraie. n acest
fel se asigur o adaptare a cuplului de ieire al motorului electric cu regimul
de funcionare cerut de conductorul vehiculului.

Fig.1.1 Vehicul electric hibrid n configuraie serie

La rndul ei, bateria este conectat la un generator G acionat de
motorul de ardere intern tot prin intermediul unui convertor de putere care
are n acest caz doar o funcie de redresor. Energia electric generat poate
fi utilizat deci la ncrcarea bateriei prin intermediul convertorului de
putere redresor sau poate fi utilizat pentru alimentarea motorului electric
prin intermediul primului convertor de putere. Atunci cnd bateria nu poate
furniza suficient energie motorului electric, sau cnd starea de ncrcare,
scade sub un anumit prag, UEC va comanda pornirea starterului pentru a
porni motorul cu ardere intern. Cnd motorul cu ardere intern
funcioneaz, unitatea electronic de control comand generatorul G astfel
nct turaia motorului cu ardere intern msurat de senzorul de turaie N2

13

s nu aib variaii brute i astfel s asigure un consum i un nivel de emisii

poluante mai reduse comparativ cu cele ale unui vehicul convenional
genernd aceai putere. n acelai timp, UEC controleaz puterea electric
generat de generatorul G sau turaia motorului cu ardere intern MAI astfel
nct starea de ncrcare a bateriei detectat de traductorul SOC s rmn
n limite prestabilite, evitndu-se variaii brute i excesive precum cele
specifice vehiculelor electrice clasice.
De regul, exist dou strategii de control a unui vehicul electric n
configuraie serie. n prima strategie generatorul este antrenat de motorul cu
ardere intern MAI pn la atingerea unui anumit nivel al strii de ncrcare
a bateriei, moment n care motorul cu ardere intern este oprit. Vehiculul
funcioneaz n regim ZEV cu epuizarea bateriei (CD) pn cnd starea de
ncrcare SOC atinge un nivel limit inferior. n acel moment, motorul cu
ardere intern MAI este din nou pornit pentru a antrena generatorul.
Deoarece ntreg acest proces de reglare de tip totul/nimic (on/off)
seamn cu cel de meninere a unei temperaturi constante, n acest caz
starea bateriei, modul de funcionare respectiv este cunoscut sub numele
termostat. n acest strategie, motorul cu ardere intern funcioneaz
independent de regimul de lucru al vehiculului.
n cea de-a doua strategie de control al vehiculului electric hibrid
serie, motorul termic este n funciune tot timpul i regimurile sale de
funcionare urmresc, cu anumite limite, cerinele de sarcin ale vehiculului.
Nu este ns vorba de susinerea propulsiei vehiculului, ci de a asigura
existena unei energii necesare pentru motorul electric ME indiferent de
regimul la care acesta este supus. Pe parcursul unor solicitri crescute n
propulsie, sarcina motorului electric se mrete considerabil, curentul
absorbit de la baterie crete solicitnd direct generatorul i indirect motorul
cu aredere intern MAI. n timpul decelerrilor sau frnrii, sarcina scade
brusc, puterea generatorului se reduce la fel ca i sarcina motorului cu
ardere intern.
Vehiculul electric hibrid serie ofer, comparativ cu celelalte variante, o
mai mare autonomie privind alegerea, plasarea i strategia de control a
sursei auxiliare de energie. n locul motoarelor termice pot fi utilizate
turbine, motoare rotative Stirling, sau pile de combustie. Deoarece sursa
auxiliar de energie nu trebuie plasat n imediata apropiere a arborelui
motor, pot fi concepute diverse variante de caroserii, optimizate sub
aspectul preului, gabaritului i funcionabilitii.
Dezavantajele vehiculelor electrice hibride serie provin din pierderile
de randament survenite n conversiile succesive de energie: energie
mecanic n energie electric i apoi energie electric n energie mecanic
de propulsie. Pierderi suplimentare rezult din stocarea energiei n bateriile
de acumulatori n intenia unei viitoare utilizri. Din aceast energie doar o
anumit parte se returneaz datorit rezistenei interne a bateriei, rezistenei

14

interne i randamentului generatorului. Altfel spus, ceea ce se ctig prin

funcionarea motorului cu ardere intern cu randament maxim se pierde
datorit ineficienei conversiilor energetice electrochimice. Din acest motiv,
n circuit interurban, consumul de combustibil este mai mare comparativ cu
cel al variantelor hibride de tip paralel.
De asemenea, performanele dinamice ale vehiculului hibrid serie
sunt limitate datorit imposibilitii de suplimentare sau de asistare a sursei
electrice de traciune n propulsia vehiculului. Pe baza analizei
performanelor diferitelor prototipuri realizate de vehicule electrice hibride
de tip serie s-a dovedit c aceste vehicule sunt mai scumpe i mai puin
eficiente dect dect vehiculele electrice hibride de tip paralel [ 2 ].

1.3.Vehicule electrice hibride de tip paralel

n vehiculele electrice hibride de tip paralel ambele motoare,
motorul cu ardere intern MAI, respectiv motorul electric ME sunt utilizate
ca surs de cuplu pentru propulsie. Aa cum se observ din Fig.1.2 motorul
cu arder intern MAI este conectat la roile motoare la fel ca la un vehicul
convenional cu diferena c, tot la axul roilor motoare acioneaz i
motorul electric.

Fig.1.2 Vehicul electric hibrid n configuraie de tip paralel

15

Maina electric are o funcionare reversibil, att ca motor ct i ca

generator. Exist configuraii funcionale care pe lng motorul electric
(asincron, de curent continuu fr perii, sincron) utilizeaz i un generator G
cuplat n permanen la motorul cu ardere intern MAI sau, mai general dou
maini electrice ce pot funciona independent att ca motor ct i ca
generator. Cele mai utilizate pentru acest scop sunt motoarele sincrone fr
perii i motoarele cu reluctan variabil.
n configuraia de tip paralel, motorul cu arder intern MAI este cel
care asigur n mare parte fora de propulsie, n timp ce maina electric,
ME/G suplimenteaz cuplul necesar n regimurile de variaie brusc a
cuplului la roata motoare, precum n accelerri sau decelerri.Comparativ cu
un vehicul convenional, vehiculul electric hibrid de tip paralel (VEHP)
asigur o reducere att a nivelului emisiilor poluante ct i a consumului,
tocmai prin acest suplimentare de putere extern asigurat de maina
electric ME/G n regimurile tranzitorii de funcionare a motorului cu ardere
intern MAI. Bateria este necesar att pornirii motorului cu ardere intern
MAI ct i alimentrii cu energie electric a mainii electrice ME/G la
funcionarea ca motor. Atunci cnd maina electric ME/G funcioneaz n
regim de generator, bateria va stoca energia electric produs n funcie de
indicaia blocului de supraveghere a strii de ncrcare.
Ca urmare, vehiculul electric hibrid de tip paralel reprezint un vehicul
cu motor cu ardere intern ce conine n plus, o main electric reversibil
i o baterie de stocare a energiei electrice. Dat fiind faptul c motorul
electric asist doar motorul cu ardere intern MAI i numai n anumite
regimuri de lucru, fr a deveni fora principal propulsoare, bateria de
stocare are un volum relativ redus comparativ cu celelalte variante
constructive de vehicule hibride.
Pentru a funciona cu eficien maxim din punct de vedere al
consumului i al reducerii nivelului emisiilor poluante, motorul cu ardere
intern are regimul de lucru fixat n apropierea punctului de sarcin
maxim, iar turaia sa trebuie meninut ct mai constant. Din acest motiv,
vehiculele electrice hibride de tip paralel trebuiesc construite cu MAI avnd
raportul dintre puterea i masa motorului n [kW/kg] ct mai mare. De
regul sunt preferate motoarele mai mici, mai uoare, creterea n putere
rezultnd prin utilizarea unor tehnologii avansate precum distribuia
variabil cu ciclul de admisie extins, obturatorul galeriei de admisie
controlat integral electronic, controlul simultan al debitului prin galeriile de
admisie i evacuare n vederea reducerii ntrzirilor de umplere, etc.
Utilizarea unor motoare mai mari conduce la nrutirea consumului i al
nivelului emisiilor, fiind justificat doar n situaiile de urgen cnd, fie din
cauza strii de descrcare a bateriei, fie din cauza altor defecte, propulsia
vehiculului rmne doar n sarcina motorului cu ardere intern.

16

Ambele surse de propulsie sunt cuplate la roile motoare prin

intermediul unei transmisii cu mai multe trepte (manuale, automate sau
continuu variabile CVT) i un distribuitor de cuplu de tip planetar. Aceasta
face ca motorul cu ardere intern MAI s preia din plin regimurile tranzitorii
avnd ns avantajul unui sprijin din partea motorului electric.
ntr-un vehicul hibrid n configuraie tip paralel exist n principiu,
dou strategii de funcionare a motorului electric ME: ca furnizor de for de
propulsie n momentele de solicitare maxim a motorului cu ardere intern
MAI, respectiv ca stabilizator al sarcinii motorului MAI.
Prima modalitate de asistare a motorului cu ardere intern se refer la
situaiile n care posibilitile acestuia de a rspunde rapid la diferite
accelerri sunt insuficiente, regimuri n care motorul electric ME intervine
aducnd surplusul necesar de putere, ceea ce determin o reducere a
consumului i nivelului de emisii ale motorului cu ardere intern MAI,
crescute de regul pentru aceste regimuri. Trebuie remarcat la aceast
strategie c vehiculul electric hibrid funcioneaz n regim de consumator de
energie electric numai n situaiile n care bateria este ntr-o stare de
ncrcare adecvat. n acest caz avem de-a face cu un vehicul electric hibrid
de tip paralel n configuraie CS (cu susinere a strii de ncrcare a
bateriei).
Strategia de stabilizare a sarcinii impune funcionarea motorului cu
ardere intern MAI n regimuri stabile cu randament ridicat i cu evitarea
oricror regimuri tranzitorii, regimuri n care o parte din sarcina propulsiei
este preluat de motorul electric ME n timp ce motorul cu ardere intern
MAI funcioneaz numai n regimuri stabile cu randament maxim. Atfel, n
regimurile de sarcin redus, motorul cu ardere intern este decuplat de la
transmisie i oprit sau, este folosit doar pentru regenerarea strii bateriei.
Din punct de vedere structurii prii electrice a lanului propulsor, la
arhitectura paralel se deosebesc dou tipuri de sisteme electrice hibride
utilizate cu precdere de productorii de autovehicule: semi i integral
hibride. Ambele combin propulsia mecanic pe baz de combustibili cu cea
electric pentru obinerea unor reduceri de consum i emisii poluante.
Sistemele integral hibride (IH) pot s beneficieze independent de propulsie
strict mecanic sau strict electric, ori de ambele simultan, iar procentul de
putere electric n propulsie este mai nsemnat. Sistemele semihibride (SH)
includ frnare de tip regenerativ, posibilitate de asistare a MAI n regimurile
n care acesta are nevoie de susinere n propulsie, dar nu permit o propulsie
strict electric. Trebuie fcut precizarea c moroarele cu ardere intern
prevzute cu dispozitive integrate de tip starter/generator (vezi Fig. a i b)
specifice noii arhitecturi a sistemelor electrice de 42V nu sunt considerate
vehicule hibride. Ele au o capacitate de propulsie limitat, fiind utilizate
doar la pornirea vehiculului cu energie de tip electric, iar capacitatea de

17

recuperare n regimurile de frnare este redus datorit puterii relativ reduse

a generatorului i mai ales a bateriei electrice.

Fig.1- a. Starter/Alternator integrat Fig.1- b. Starter/Alternator integrat i

pe motor Honda
distribuie electromagnetic [Visteon]
Din punctul de vedere al propulsiei, scopul primar al sistemelor de tip
starter/alternator integrat, ISA se refer la pornirea rapid a motorului oprit
n regimurile de mers n gol (regim start/stop), specifice cozilor de ateptare
prezente n traficul aglomerat. Regimurile start/stop au urmri deosebit de
benefice n ceea ce privete reducerea consumului de combustibil i a
nivelelor de poluare. O alt funciune a sistemelor ISA const n stabilizarea
turaiei de mers n gol a MAI atunci cnd activarea unor consumatori
electrici importani perturb mersul uniform al motorului.
Gradul de hibridizare semi i integral se refer n principiu la
modul i mai ales procentul de partajare a forei de propulsie ntre MAI i
motorul electric. Astfel ntr-o configuraie paralel SH aportul motorului
electric nu depete n principiu 15 20% din totalul forei de propulsie a
lanului propulsor hibrid. n cazul configuraiei IH contribuia motorului
electric la propulsie se situeaz ntre 25 40% din totalul forei propulsoare.
Diferena esenial ntre configuraia IH i SH const n faptul c prima
permite porniri sau rulri n regimuri pariale de sarcin redus n modul
electric pur fiind astfel capabil de funcionare n domeniul ZEV (Zero
Emission Vehicle). n practic, configuraia paralel este de tipul semi hibrid
(mild hybrid) n timp ce configuraia mixt cu partajare a cuplului se
construiete n form integral hibrid (full hybrid).
Elementul de baz care limiteaz propulsia pur electric i autonomia
ntr-un regim de funcionare ZEV este bateria i preul nc foarte ridicat al

18

ei. Din acest motiv, primele autovehicule hibride de serie (Toyota Prius,
Honda Insight, Nissan Tino) dispuneau de o capacitate relativ limitat a
bateriei fapt ce nu le permitea funcionarea susinut ntr-un regim pur
electric. O dat cu creterea numrului de vehicule hibride comercializate
preul bateriilor va scdea determinnd o mrire a autonomiei la 30 60
km, respectiv o scdere a preului la aproximativ 1,5 /100 km. Toyota Prius
THSII, cea mai avansata arhitectur integral hibrid existent la momentul
redactrii acestei lucrri dispune de o autonomie de maximum 2 km la o
vitez de vrf de 50 km/h n modul pur electric, EV.
n fine, o alt clasificare a arhitecturii hibride paralele are n vedere
dispunerea elementelor lanului propulsor, MAI, ME/G, Transmisie,
respectiv numrul de axe motoare, generatoare de for propulsoare
existente n lanul de propulsie (uneori acest concept vizeaz mai curnd
coliniaritatea, respectiv dispunerea paralel a axelor arborilor motori). Se
deosebesc astfel configuraii cu ax comun, cu dou sau cu trei axe.
n configuraia cu o singur ax MAI, Transmisia i ME sunt aezate
coliniar pe aceeai ax. n funcie de plasarea ME dup transmisie sau ntre
MAI i transmisia final distingem dou arhitecturi distincte. Aa cum se va
arta n continuare, atunci cnd configuraia lanului propulsor include dou
maini electrice conectate cu motorul cu ardere intern i arborele de ieire
printr-un mecanism de tip planetar, utilizarea unei transmisii finale nu mai
este necesar. Din contr, arhitectura hibrid care conine o singur main
electric de tip motor/generator cuplat cu MAI va necesita includerea unei
transmisii automate, TA sau continuu variabile, CVT (mai rar transmisie
mecanic) plasat ntr-una din cele dou configuraii prezente n Fig. .
n configuraia a maina electric reversibil ME/G poate fi cuplat
direct la roi sau ntre transmisie i roi. Dac rotorul se plaseaz direct pe
arborele secundar al transmisiei, n timpul frnrii sau a regimului de frn
de motor, MAI este antrenat de generator a crui randament de producere a
energiei electrice scade datorit frecrilor ineriale ntre piesele aflate n
micare de rotaie cu att mai importante cu ct turaia arborelui cotit este
mare. Deoarece raportul invers de transmisie are valoarea minim n priza
direct sau n suprapriz, sistemul electronic de comand va asigura
cuplarea n aceste trepte atunci cnd este detectat un regim de frnare
regenerativ.
n configuraia b maina electric reversibil este intercalat ntre MAI
i transmisie fiind cuplat la arborele cotit prin intermediul unui ambreiaj A.
Strategia de selectare a treptei de vitez n regimuri regenerative de energie
electric va trebui aleas n raport cu starea MAI. Dac MAI este oprit,
unitatea de control comand decuplarea ambreiajului A i selecteaz o
treapt de vitez care s optimizeze funcionarea regimul generatorului G. n
acest caz MAI nu constituie o sarcin la arborele rotorului astfel nct va fi

19

selectat o treapt care s optimizeze randamentul de funcionare al mainii

electrice.

Fig.

Configuraii paralele de tip SH cu o singur ax i transmisie automat

Dac motorul nu este oprit, dar funcioneaz ca o frn (sistemul

electronic de injecie oprete alimentarea cu combustibil), iar ambreiajul A
rmne cuplat, treapta de vitez selectat de UCE transmisie va urmri s
opreasc MAI ntr-un mod ct mai eficient pentru regimul regenerativ de
energie electric. Se alege astfel una din treptele superioare care s reduc
sarcina pe axul generatorului i s permit optimizarea att a frnrii ct i a
ncrcrii bateriei prin controlul valorii curentului generat. Dac sarcina la
arborele generatorului este deja crescut (prin forarea arborelui cotit la
turaii mari), randamentul de generare va fi oarecum limitat.
Pe scurt, strategia de control determin dac MAI este oprit, n care caz
treapta de vitez se selecteaz pentru a obine un randament maxim al
ME/G, iar dac MAI funcioneaz se va selecta o treapt de vitez superioar
care s asigure n mod direct optimizarea funcionrii acestuia i indirect,
prin reducerea sarcinii la ax, mrirea randamentului generatorului. n
strategia respectiv poate fi luat n consideraie i optimizarea strii de
ncrcare a bateriei, SOC, alegerea treptei de viteze optime devenind i mai
complicat. Cele discutate anterior se refer la regimul de funcionare al
autovehiculului n regim regenerativ de energie (frn de motor, frn de
serviciu, coborre pante), aa numite de cuplu negativ. n regimurile de
cuplu pozitiv ale MAI, strategiile de selectare a treptelor de vitez urmresc
fie funcionarea optim a acestuia (randament maxim MAI ), fie a ntregului

20

lan de transmisie a cuplului ( max[ MAI (T, n ) g i ] ) exprimat prin produsul

dintre randamentul MAI i raportul de transmisie a cutiei de viteze.
Atunci cnd n configuraia hibrid paralel este inclus o transmisie
care funcioneaz dup principiile unui lan propulsor convenional, nu va fi
posibil selectarea, nici n mod automat i mai ales, nici manual a treptei de
vitez optim care s ia n considerare sporul sau din contr, consumul de
cuplu determinat de intervenia motorului electric, respectiv generatorului n
propulsia autovehiculului.
ntr-o transmisie convenional (manual sau automat) treapta de
vitez se alege n raport cu specificul variaiilor de vitez i a plusului de
accelerare dorit. n Fig.
sunt prezentate principalele caracteristici (cuplu,
putere, consum specific, traciune i izoconsum) n cazul unui autovehicul
convenional.
Caracteristica cuplului Tm () i a puterii P() (Fig. - a ) se refer strict
la performana motorului definit ntre o limit minim i maxim de turaie
a arborelui cotit ( n m ). Un parametru important al motorului este gradientul
de cretere al cuplului (prin reducerea turaiei de la valoarea ei maxim,
n max cuplul disponibil crete pe ramura cu +), numit coeficient de
adaptabilitate la traciune i definit ca raportul procentual dintre valoarea
cuplului la turaia maxim, T(n max ) i valoarea maxim a cuplului:
c t [%] =

T (n max )
100
Tmax

()

Aa cum arat i numele, coeficientul de adaptabilitate, cu ct este mai

ridicat ca valoare permite motorului s rspund mai bine la reduceri ale
puterii datorate, spre exemplu unor creteri n salt a forelor de rezisten la
naintare, n sensul restaurrii regimului de funcionare avut anterior. n
cazul unor valori reduse ale lui c t astfel de destabilizri ale cuplului de
traciune pot genera scderea accentuat a puterii sau chiar calarea
motorului dac nu se efectueaz schimbarea rapid a treptei de vitez. Este
important de amintit c dac cuplul alunec pe poriunea negativ a
caracteristicii (n stnga valorii Tmax ) funcionarea motorului poate deveni
instabil, fora sa de traciune reducndu-se semnificativ. Pe aceast ramur
a cuplului, gradientul de cretere este prin urmare negativ. Coeficientul de
adaptabilitate poate fi astfel comparat cu un tampon de cuplu de rezerv a
crui utilitate se reflect i n necesitatea de schimbare mai rar sau mai
deas a treptelor de vitez pentru un acelai traseu sau suit de regimuri ale
motorului.
Rolul transmisiei const n schimbarea manual sau automat a
treptelor de vitez tocmai pentru a permite poziionarea n permanen pe

21

ramura cu gradient pozitiv de cretere a cuplului n diversele limitri i

schimbri de regim de vitez impuse de condiiile de drum.

Fig.
Caracteristicile de cuplu, putere, dinamice i izoconsum pentru un
autovehicul cu lan propulsor convenional
Transmisia modific cuplul i turaia motorului, adaptndu-le
solicitrilor de traciune curente ale autovehiculului exprimate prin
rezistena la naintare (rezistena la rulare, rezistena aerodinamic, proiecia
ncrcrii normale a roii pe planul de rulare n cazul pantelor ascendente,

22

etc.). Astfel, unui punct pe diagrama cuplului corespunztor unui regim al

motorului (Tm , n m ) i corespund unul sau mai multe puncte (Fr , v r )i pe
caracteristica dinamic a autovehiculului (Fig. b) unde Fr reprezint fora
de traciune n treapta de vitez i, iar v r viteza la roat sau de deplasare a
vehiculului n treapta respectiv. Relaiile de transformare rezult din
formulele:

T
Fr (i ) = i m ,
r

nm
1
v(i ) = r
i
30

()

Sistemele de transmisie automat, TA, sau cele cu raport de transmisie

continuu, CVT urmresc nu numai poziionarea regimului motor pe ramura
pozitiv a cuplului ci i n zona de consumuri specifice minime (regiunea
umbrit din Fig. a) situat de regul imediat dup regiunea de vrf a
cuplului la ecart de cteva sute de rpm . Deoarece caracteristicile de
performan arat c motorul nu poate funciona simultan n regim de cuplu
i putere maxime, respectiv consum specific minim, sistemele de control
electronic ale lanului propulsor (injecie, transmisie) vor selecta n funcie
de dorina conductorului auto exprimat prin intermediul pedalei de
acceleraie dar i a condiiilor de drum i sarcin, fie regimul de cuplu
maxim pentru a obine o for de traciune maxim la viteza respectiv, fie
zona polilor de consum minim (vezi Fig.
c) pentru mbuntirea
economiei de carburant i minimizarea nivelului de uzur i zgomot ale
motorului. n cazul transmisiilor manuale alegerea treptelor rmne la
latitudinea conductorului auto astfel nct performanele de consum i
eficien sunt mai reduse. Indiferent de tipul transmisiei, se poate afirma ca
o regul general valabil c un numr superior de trepte de vitez permite o
mai bun accelerare a vehiculului simultan cu o reducere a turaiei
motorului atunci cnd sunt utilizate treptele maxime de transmisie, precum
i o reducere a consumului de combustibil, gradului de uzur i a nivelului
de zgomot ale motorului.
Fora ideal de traciune produs de un lan propulsor ce dezvolt o
putere constant va avea o variaie continu pe tot domeniul de vitez, de la
cea minim de pornire la viteza maxim. Forma acestei variaii este cea a
unei hiperbole i rezult din relaiile urmtoare:
F (i ) r v r (i ) i

= Fr v r = ct.
P = Tm = r
i
r
1
(P = ct.)
Fr =
vr

23

()

Practic ns, ca urmare a decuplrii motorului de transmisie n

operaiile de schimbare a treptelor de vitez, continuitatea curbei de
traciune va fi ntrerupt n aceste puncte de discontinuitate n care se
nregistreaz o cdere brusc a forei de propulsie. Dac coeficientul de
adaptabilitate (rezerva tampon de cuplu) este suficient de mare, iar
ncrcarea pe roat moderat (corespunztor autoturismelor i vehiculelor
uoare), pierderea de vitez i degradarea performanelor dinamice sunt
relativ reduse prin utilizarea unei transmisii cu ase, cel mai adesea cinci
sau uneori chiar patru trepte de vitez.

Fig. Diagrama de schimbare a treptelor de vitez n cazul unei transmisii cu cinci,

respectiv 8 trepte
n cazul vehiculelor grele, cderile de turaie ale motorului la
schimbarea treptelor devin suficient de ample nct recuperarea cuplului
devine greoaie i lent, acest lucru repercutndu-se i asupra confortului

24

ocupanilor. Pentru a reduce amplitudinea cderilor de turaie ale motorului

este necesar reducerea ecartului dintre treptele vecine, cu alte cuvinte
mrirea numrului treptelor transmisiei.
Acest lucru este demonstrat n Fig.
unde se observ c n cazul celor
opt trepte cderile de turaie sunt evident mai reduse, turaia motorului
reuind s fie meninut ntre cea maxim, n max i cea a valorii maxime a
cuplului, n T max , practic n zona pozitiv a coeficientului de adaptabilitate.
n cazul acestor tipuri de autovehicule, pentru obinerea unui numr dublu
de trepte de vitez este mai comod asocierea la transmisia primar cu patru,
cinci sau ase trepte a unei transmisii auxiliare, plasat n faa sau n spatele
ei rezultnd o transmisie compus cu opt, zece sau dousprezece trepte.
La transmisiile automate schimbarea treptelor de vitez este comandat
automat de ctre o unitate de control electronic a transmisiei pe baza unor
informaii de la senzorii pedalei de acceleraie, vitezei autovehiculului,
turaiei motorului i strii de ncrcare a bateriei n cazul propulsiilor
hibride precum i a unor cartograme de schimbare a treptelor. Dac, spre
exemplu este detectat o apsare brusc a pedalei de acceleraie ca urmare a
unei solicitri din partea conductorului auto de un plus de putere, unitatea
electronic de control a transmisie, UCE-T va comuta pe o treapt inferioar
de vitez care s asigure sporul necesar de traciune.
Procesul de comutare automat a treptelor de vitez n cazul unei
transmisii integrate ntr-un lan propulsor hibrid se bazeaz pe strategii
oarecum diferite de cele valabile n cazul propulsiei convenionale.
Intervenia mainii electrice reversibile va determina o diferen ntre cuplul
cerut de conductorul auto, Tcerut i cuplul disponibil la ieirea lanului
propulsor, fie prin suplimentare cnd asist MAI , fie prin diminuare cnd
genereaz curent electric. Un exemplu de strategie ce poate fi aplicat la
schimbarea treptelor n lanul propulsor hibrid prevzut cu o singur main
electric reversibil (nu sunt luate n considerare eventualele echipamente
electrice auxiliare precum starterul sau alternatorul) este cea exemplificat
n Fig. .
Pe figur este figurat caracteristica optim de traciune (randament
maxim) n funcie de viteza vehiculului n dou trepte diferite, Tri i Tr j , de

regul succesive, cu i < j (raportul de transmisie variaz invers

proporional, g i > g j ). Pentru fiecare caracteristic se obin alte dou noi
caracteristici de traciune rezultate prin translatare superioar i inferioar
cu TME i TG reprezentnd cuplul aditiv al motorului electric, respectiv
cuplul substractiv al generatorului electric. Dac punctul curent de solicitare
exprimat de conductorul auto prin pedala de acceleraie, A(Tri , v ) se afl
sub caracteristica Tr j , atunci, selecia prizei superioare este indicat. Dac

25

punctul de regim se afl ntre cele dou trepte, B(Tri , v ) , n principiu ambele
trepte pot fi alese, practic ns este preferat treapta superioar. Este foarte
important de precizat c algoritmul de selecie trebuie s utilizeze
conversiile cuplurilor MAI , ME sau G la axa arborelui motor, iar n cazul
celor dou configuraii din Fig.
s se in seama c ME/G poate s-i
modifice parametrii de ieire (cuplu, turaie) dac sunt trecui prin
transmisie (cazul b ).
Algoritmii de selecie din UCE-T se bazeaz tot pe date furnizate de
cartograme care precizeaz cuplul n treapta i n care MAI funcioneaz cu
economicitate maxim (caracteristici de izoconsum), n zona polilor
economici, Tm max , sau n cazul mainii electrice cu randament maxim,
Te max , Tg max pentru ME , respectiv G . Condiia de selectare a treptei de
vitez se poate exprima matematic prin relaia:

( )

( )

Tm max (i , v ) Tg max i * , v Tcerut Tm max (i , v ) + Te max i * , v

()

unde i* este ignorat n configuraia b .

Fig. Strategia de control a schimbrii treptelor de vitez ntr-un lan propulsor

hibrid cu optimizarea consumurilor MAI
Diferena dintre Te max (i , v ) Tcerut este compensat automat n cadrul
strategiei de control, fie cu ajutorul generatorului fie cu motorul electric, n
funcie de semn. Astfel, n cazul punctului A(T1 , v1 ) , puterea MAI se
situeaz pe curba Tr j peste cea cerut de conductorul auto, diferena va
putea fi utilizat pentru acionarea generatorului. Din contr, n punctul de
funcionare B(T2 , v 2 ) puterea cerut este superioar celei disponibile la MAI
pentru viteze superioare ns, spre deosebire de lanul de propulsie
convenional nu se trece pe treapta inferioar ci pe cea imediat superioar
urmnd ca diferena de cuplu s fie asigurat de motorul electric.

26

Rezumnd, se poate afirma c strategia de control prezentat comand

selecia treptei de vitez pe baza diferenei dintre puterea cerut i cea
disponibil urmrind ca obiectiv primar optimizarea funcionrii MAI
(regimuri de economicitate maxim, poluare i zgomot redus), diferena de
putere rezultat fiind eliberat sau absorbit (n funcie de semn) de maina
electric reversibil. La baza algoritmului de control st cartograma de
izoconsum (sau randament) a MAI (vezi Fig. ), respectiv cea de eficien a
ME/G . Prin suplimentarea sau reducerea automat a unei anumite puteri,
maina electric permite o reducere a necesarului de trepte de vitez ntr-un
lan propusor hibrid.
Schimbarea modului de funcionare, mecanic/electric va trebui s ia n
considerare, pentru regimurile n care exist rezerv de putere de propulsie,
care este consumul optim n cele dou modaliti de obinere a energiei. n
Fig.
este prezentat o modalitate de schimbare a treptelor de vitez atunci
cnd, datorit modificrii cuplului de rulare cerut la roi se schimb i viteza
de naintare fr a modifica turaia i puterea MAI , acesta funcionnd n
zonele de economicitate optim.

Fig. Strategie de modificare a treptei de vitez la modificarea puterii i vitezei

cerute pentru MAI, n regim de generare energie electric
Iniial, n funcie de unghiul clapetei de acceleraie i turaia MAI este
determinat cuplul motor necesar nvingerii rezistenei la naintare, T m

27

folosind cartograma de cuplu. Regimul (Tm , m ) i viteza curent de

naintare v sunt utilizate pentru estimarea puterii necesare de nvingere a
rezistenelor de rulare, Pr . Pe baza acestor mrimi, din cartograma de
izoconsum a motorului este definit un punct A pe linia de consum minimal
~ ~
~
definit prin coordonatele Tm ,
m . n situaia n care Pm > PrA , regimul
~
definit de punctul A, aflat pe caracteristica de putere constant Pm este

caracterizat pentru exemplul din figur, de viteza v 2 n treapta II i o

~
putere disponibil Pm PrA = Pg folosit pentru antrenarea generatorului i
refacerea strii bateriei. n caz contrar, regimul respectiv nu permite
generarea de energie electric existnd fie soluia ascensiunii pe linia de
consum minimal cu sprijinul motorului electric, fie comutarea pe o alt
cartogram de izoconsum specific unui alt dozaj, spre exemplu prin
trecerea de la amestecuri srace la cel stoichiometric.
~
Spre deosebire de Pm , PrA reflect o mrime instantanee ce depinde de
raportul de transmisie i CVT i randamentul transmisiei CVT . Schema
organigramei de control este prezentat n Fig. .
Trebuie subliniat c, date fiind condiiile de rulare i comenzile
conductorului auto, fr acest consum de putere de ctre generator, MAI nu
ar putea fi antrenat n regimul optimal.

Fig.
Blocul de control al CVT are ca sarcin modificarea continu a
raportului de transmisie i CVT astfel nct, la variaii ale vitezei de deplasare
a autovehiculului v , turaia motorului s fie meninut la valoarea ~
n m , iar
~
puterea la valoarea stabil Pm . Este mult mai simplu de a menine turaia
MAI constant reglnd continuu raportul de transmisie al CVT dect printr-

28

un control complex al motorului prin reglarea aprinderii, alimentrii i

cuplului. Calculul raportului de transmisie instantaneu se face dup relaia:
v r [km / h ] =

2 r 60 n m [rpm]

1000
i CVT i f

()

unde r este raza roilor n metri, iar i f raportul de transmisie al etajului

final i diferenial de dup CVT.
Astfel, dac regimul de rulare se schimb, fiind caracterizat printr-o
alt vitez cerut v 3 , n condiiile unei rezistene de rulare ce solicit o
putere echivalent Pr B , noul punct de funcionare este deplasat pe curba de
putere constant n punctul B, MAI meninndu-i astfel neschimbat
randamentul optimal, iar prin modificarea corespunztoare a raportului de
n m va putea fi i ea meninut
transmisie, i CVT , turaia motorului ~
constant. Se observ c o cretere a rezistenei la naintare i a vitezei au
drept consecine reducerea puterii primite de generator, respectiv a energiei
electrice obinute. Din acest exemplu se poate desprinde o concluzie
deosebit de importante pentru strategia de control a propulsiei hibride:
Atunci cnd disponibilitile de putere o permit, MAI este meninut
ntr-un regim optimal acoperitor de putere, variaiile datorate condiiilor
diferite de rulare sau regimurilor distincte impuse de conductorul auto i
reflectate la roat fiind absorbite printr-o modificare corespunztoare a
cuplului generatorului, Pg n funcie de Pr . Invers, atunci cnd
disponibilitile de putere nu o permit, regimul de funcionare al MAI va fi
meninut de asemenea stabil suplimentnd variaiile de cuplu de rulare prin
comanda motorului electric.
Cnd rezerva de putere o permite (ca n cazul exemplului prezentat mai
sus), unitatea de control va trebui s decid ns care dintre modurile de
funcionare este mai economic , cel pur mecanic sau cel pur electric, fiindc
dac se ia n considerare criteriul emisiilor poluante, alegerea este evident.
Pentru calculul consumurilor necesare n cele dou moduri de propulsie sunt
utilizate cartogramele de izoconsum i randament ale celor dou motoare,
cartograme prezentate n Fig.
. Astfel, consumul MAI se poate aproxima
cu c MAI = c i Pcerut , c i fiind izoconsumul (consumul specific) la intersecia
cu hiperbola caracteristicii de putere constant Pm = Pcerut pentru unghiul de
deschidere al clapetei curent. Prin urmare c i este legat de regimul actual de
rulare al vehiculului prin puterea cerut, iar aceasta de caracteristica
izoconsumurilor prin perechea Tm , n m .
n cazul motorului electric, echivalena n consum de combustibil se
face lund n considerare randamentele de transformare energetice necesare

29

producerii de energie electric din energie mecanic (mod generator) i

invers (mod motor) i plecnd de la aceeai putere cerut la roi. n
consecin consumul echivalent este dat de relaia:
~c P
i mi
c ME =
()
g ibat dbat e
~c fiind consumul echivalent MAI pentru antrenarea ME/G n regim de
i
generator. El este independent de condiiile de rulare, nu se msoar ci se
estimeaz tot din diagramele de izoconsum pe baza regimului stabil
~ ~
Tm ,
m definit anterior, a puterii necesare la roi Pr i evident a strii
bateriei SOC .

Fig.

Cartogramele de control a MAI, respectiv ME/G

Formula precedent arat ct din puterea cosumat de la MAI pentru

antrenarea generatorului se va regsi n propulsie cu ajutorul motorului
electric innd cont de pierderile conversiilor de transformare a energiei
electrice n ambele sensuri. Surplusul de cuplu al MAI fa de cel cerut,
echivalent cuplului de antrenare al generatorului este figurat n Fig.
prezentat anterior, prin aria trapezoidal cuprins ntre cele dou curbe, de
putere constant, respectiv de putere necesar la rulare. Astfel, estimarea ~ci
necesit pe lng mrimile amintite mai sus i valorile medii ci , g , ibat
~ ~
i P , ele fiind
determinate n regimuri anterioare definite prin T ,

(m

stocate pentru aceasta n memoria unitii electronice de comand.

Randamentul generatorului, g rezult din cartograma de eficien a
n dac
mainii electrice reversibile din Fig. , n funcie de turaia MAI, ~
m

cuplarea este rigid sau lund n consideraie randamentele de cuplare dac

30

cele dou motoare sunt pe arbori diferii. Randamentele de ncrcare ibat i

descrcare dbat a bateriei pot fi deasemenea disponibile sub form de
cartogram, n funcie de SOC i cantitatea de energie electric
nmagazinat, respectiv consumat de ctre maina electric. Trebuie fcut
observaia c randamentele referitoare la ncrcarea/descrcarea bateriei
depind foarte mult de temperatur, aceasta trebuind luat n considerare la
evaluarea formulei (). Spre exemplu, o baterie cu hidruri metalice capabil
s susin o putere electric de 21 kW n domeniul optim al temperaturilor
de lucru (20 40C) nu va putea asigura dect 5 kW atunci cnd
temperature sa de lucru este de 0C .
Tot din cartograma de randament a mainii electrice se determin i
randamentul propulsiei electrice, m (SOC, Pr ) , definit printr-o pereche
(Te , n e ) .
Dac c MAI > c ME atunci este selectat modul de propulsie electric, iar
dac c MAI c ME atunci este preferat modul mecanic. n aceast ultim
variant se decide n funcie de valorile puterii necesare la roi i cea de
funcionare optimal a MAI dac este posibil i generarea de energie
electric sau dac, dimpotriv este necesar o susinere din partea motorului
electric. Este foarte important ca n strategia de distribuire a cuplurilor pe
cele trei componente, motor cu ardere intern, motor electric, generator s
se in seama n permanen de starea de ncrcare a bateriei. n acest sens,
puterea de ieire a sursei de propulsie trebuie corelat cu SOC altfel se poate
ca sarcina bateriei s se epuizeze la un moment dat pe parcursul deplasrii
autovehiculului hibrid.

O dat stabilite modul de funcionare i puterile specifice fiecrei surse

de propulsie, unitatea electronic de control va aborda strategiile necesare
controlului fiecrui motor n parte. n controlul motorului cu ardere intern,
pe lng criteriul de consum minim pot fi considerate i strategii bazate pe
reducerea la minim a nivelului emisiilor poluante. Aa cum se poate
desprinde din cele prezentate anterior, polii optimi de economicitate i
emisii difer, astfel nct strategiile de control a lanului propulsor hibrid
trebuiesc bazate pe unul din cele dou obiective.

31

Fig.

Cartogramele randamentului i emisiilor poluante (Nox)

Este preferat optimizarea consumului deoarece MAI funcioneaz la

randament maxim, iar nivelul emisiilor (funcionarea cu consum minim
presupune amestec srac astfel nct nivelul emisiilor de CO i HC este
oricum redus) poate fi redus suficient de mult prin tratarea n sisteme
catalitice. Funcionarea n regimuri de optimizare a emisiilor poluante este
aplicat n special la motoarele diesel ce echipeaz lanurile de propulsie
hibride.
Strategia utilizat pentru schimbarea treptelor avnd ca obiectiv
primarreducerea nivelului emisiilor poluante este prezentat n Fig.
.
Pentru simplificarea figurii a fost inclus doar o zon din cartograma de
emisii i suprapus peste caracteristica dinamic a celor dou trepte de
vitez considerate i n exemplul anterior. Punctul C reprezentnd regimul
curent de funcionare al MAI cerut de conductorul auto ( T1 = Tcerut ) se afl
poziionat ntr-o zon de poluare mai accentuat. Urmnd strategia
anterioar, trecerea pe treapta Tr j (punctul C de consum optim) ar nruti
i mai mult nivelul de poluare.
n cazul lanului propulsor hibrid punctul de funcionare este ales
caracteristica inferioar (punctul C), diferena de cuplu fiind asigurat
motorul electric.
Au fost descrise dou strategii de control a MAI, una bazat
meninerea acestuia n regimuri de economicitate maxim, cealalt
susinerea funcionrii n regimurile de emisii poluante minime.

32

pe
de
pe
pe

Fig. Strategia de control a schimbrii treptelor de vitez ntr-un lan propulsor

hibrid cu optimizarea emisiilor MAI
Dup cum se va putea constata ntr-un capitol urmtor aceste regimuri
nu sunt suficiente pentru a garanta funcionarea optimizat a MAI la orice
variaie de sarcin, nici n configuraie paralel, nici n cea serie. Este
necesar a se avea n vedere i modul de variaie a caracteristicilor de
izoconsum i emisii poluante n funcie de modul de dozare a raportului
aer/combustibil pentru a putea corela corespunztor caracteristicile
respective cu sarcina motorului.

1.4. Vehicule electrice hibride n configurare mixt (dual

mode)
Cea de-a treia configuraie constructiv a autovehiculelor hibride
const ntr-o combinaie a celor dou moduri descrise anterior i se poate
clasifica la rndul ei n alte subtipuri n funcie de modalitile specifice de
combinare a celor dou variante de baz. Astfel, prin selectarea manual sau
automat a modului de lucru se poate trece de la configuraia paralel la cea
serie prin modificarea conexiunii mecanice ntre componentele lanului
propulsor.
n principiu, varianta hibrid mixt cu comutare configuraiei de
funcionare poate fi obinut prin modificarea variantei serie din Fig. i
const n asigurarea unei posibiliti de conectare a axului generatorului
G la cel al motorului electric ME . Astfel cea mai simpl conexiune mixt
(vezi Fig.
) rezult prin montarea generatorului pe arborele de ieire al
MAI , acesta cuplndu-se cu arborele motorului electric aflat pe arborele
secundar, prin intermediul unui ambreiaj A comandat de unitatea de control
a vehiculului hibrid. Prin alimentarea generatorului de la baterie, acesta
poate funciona deasemeni ca motor electric.
Secvena de control este conceput astfel nct funcionarea
ambreiajului s poat fi comandat de unitatea electronic de control UEC
n conformitate cu modul selectat prin comanda MOD. De exemplu, cnd se
d comanda modului de configurare paralel, unitatea electronic de control

33

UEC comand activarea ambreiajului ceea ce conduce la o funcionare

asemntoare vehiculului electric hibrid de tip paralel deoarece ambele
maini electrice sunt reversibile putnd funciona ca motor sau ca generator.
Cnd comanda MOD specific o configuraie serie, unitatea electronic de
control UEC comand decuplarea ambreiajului deconectnd astfel
generatorul de la axul motorului electric i regsindu-se astfel configuraia
serie din Fig.1.2.

Fig.1. Lan propulsor hibrid n configuraie mixt cu schimbare prin

comutaie a modului de funcionare (serie, paralel)
Acest tip de vehicul hibrid are o flexibilitate mai mare deoarece
funcionarea sa poate fi comandat att n modul paralel ct i n cel serie,
fie manual, printr-un simplu buton de la bord n funcie de dorina
conductorului vehiculului, fie automat n funcie de regimul optim de
funcionare. De exemplu, n circuitul urban unde scderea nivelului de
poluare primeaz, se selecteaz modul de funcionare serie, date fiind
regimurile de sarcin i turaie mai reduse specifice acestui tip de trafic.
Pentru deplasri cu viteze mari unde configuraia serie nu mai poate
satisface creterile de sarcin ce impun puteri crescute, se va selecta
configuraia paralel prin activarea ambreiajului.
Comutarea direct, prin ambreiaj, prezint dezavantajul unei ncrcri
brute a MAI atunci cnd se comut din configuraia serie (ambreiajul
decuplat) n cea paralel (ambreiajul cuplat) i aceasta mai ales n regimuri
de putere redus, sau de mers n gol cnd motorul poate cala. MAI va trece
de la o sarcin redus (rotorul generatorului) la una relativ important,
reprezentat de generator, motor electric, diferenial, punte motoare i
rezistena de rulare prin intermediul roilor. Ar fi de dorit ca cele dou
configuraii s poat fi active n acelai timp, partajnd acelai MAI , astfel
nct cuplul acestuia s poat fi distribuit i la generator i la arborele
secundar n acelai timp, iar modul de funcionare serie sau paralel s poat
fi stabilit nu prin ntreruperea direct a unei legturi mecanice ci prin

34

adaptarea regimului celor dou maini electrice reversibile. Acest lucru este
posibil dac conectarea celor trei surse de propulsie se realizeaz prin
intermediul unui dispozitiv de distribuie continu a cuplului, spre exemplu
un angrenaj diferenial sau unul planetar, ca n Fig. a , respectiv b .
Aparent, n prezena distribuitorului de cuplu i a posibilitii de
control a mainilor electrice, prezenei ambreiajului pare inutil. Dac ns
cuplul MAI se transmite permanent la puntea motoare, atunci cnd vehiculul
este oprit, bateria nu va putea fi ncrcat. Pentru a nu transmite cuplul la
roi, MAI trebuie s funcioneze la relanti (poziia neutr N de pe maneta
seleciei treptei de vitez), iar generatorul G s fie oprit.
Pentru a rezolva acest neajuns, n configuraia prezentat n Fig.
este
incus dup dispozitivul de partajare a cuplului 4 i nainta motorului electric
un ambreiaj 2 care, atunci cnd este cuplat determin o structur identic cu
cea de distribuire continu a cuplului prezentat n figura anterioar. Cnd
vehiculul este oprit i se dorete ncrcarea bateriei se comand decuplarea
ambreiajului, astfel nct generatorul i MAI sunt deconectate de la roi
rezultnd o configuraie de tip serie.

Fig.1. Sisteme de distribuire continu a cuplului n configuraia hibrid

mixt
n momentul deconectrii, arborele de ieire al distribuitorului de cuplu
se rotete n gol (vezi Fig.
), fiind necesar oprirea sa cu un sistem de
frnare 3, fie prin friciune, fie de tip electric. Deconectarea de puntea
motoare permite generatorului s fie utilizat ca motor de pornire al MAI cu
un randament superior starterului convenional.
Procedeul de pornire al lanului hibrid debuteaz cu pornirea MAI de
ctre un starter sau de ctre generatorul G n regimul neutru N. Deoarece

35

arborele de ieire al DC este blocat, iar legtura cu ME ntrerupt de

ambreiaj, singura sarcin a MAI este generatorul electric. Sistemul rmne
n aceast configuraie serie pn ce SOC a bateriei este la valoarea
prestabilit (baterie ncrcat) moment n care generatorul este deconectat
electric. Arborele de ieire al DC este ulterior deblocat, ns cuplarea
ambreiajului se va realiza abia dup sincronizarea turaiei acestui arbore
(prin comanda generatorului ca regulator de turaie similar CVT) cu cea a
motorului electric, pentru a reduce gradul de patinare al ambreierii i a mri
astfel durata de funcionare a dispozitivului.

Fig.1. Vehicul electric hibrid n configuraie serie-paralel cu partajare

continu a cuplului i schimbare prin comutare a modului de funcionare
De regul, schimbarea vitezelor se face n acelai mod cu cel al unei
cutii de viteze automate sau cu raport de transmisie continuu variabil, CVT .
Scimbtorul de vitez poate de tip by wire, fr legtur direct cu
mecanismul de comutare al cutiei de vitez, caz n care se poate integra n
panoul de control, sub form de joystick, ct mai aproape de mna
conductorului auto. O astfel de concepie este utilizat, spre exemplu la
autovehiculul Toyota Prius (vezi Fig. ), pentru manevrarea treptelor fiind
suficient folosirea unui singur deget, fr a lua mna de pe volan. De fapt
n sistemele hibride mixte, fr transmisie distinct este oarecum improprie
denumirea de schimbare de viteze sau de trepte de vitez, mai corect ar fi

36

utilizarea conceptului de schimbare a regimurilor de funcionare a

vehiculului hibrid.
Treptele folosite sunt cea neutr ( N ), deplasare ( D ), mers napoi ( R ) i
frnare cu regenerare de energie electric ( B ). Pentru parcare, similar
poziiei P de la cutiile automate convenionale se prevede fie o poziie
distinct pe levierul schimbtor de regim, fie un buton distinct ca n figura
precedent marcat cu P. n afara lor, la bord mai pot fi disponobile
comutatoarele configuraiei hibride, MOD (serial, paralel), respectiv a
seleciei modului de funcionare pur electric (ZEV ) notat de obicei EV .

Fig.1. Levierul de tip shift by wire al selectorului de regimuri

operaionale; Toyota Prius THS II
n poziia D a selectorului de regimuri, unitatea de control central
monitorizeaz i starea pedalei de acceleraie. Dac aceasta nu este apsat,
generatorul este comandat s genereze un curent redus, ct s produc o
ncrcare care s simuleze convertizorul de cuplu dintr-o transmisie
automat determinnd astfel senzaii identice ale conductorului auto. La
unghiuri medii i mari de apsare a pedalei de acceleraie se determin
cuplul necesar cerut de conductorul auto, respectiv necesarul de energie
electric ce trebuie produs de generator. n funcie de acestea rezult
turaiile necesare pentru generator i motor, diferena dintre ele fiind
absorbit de variaiile de turaie ale MAI comandat corespunztor pentru
acoperirea cererilor de putere ale conductorului auto prin pedala de
acceleraie. Dac MAI nu le poate acoperi (n cazul unghiurilor mari sau
maxime ale pedalei) dect prin alunecarea de pe zonele de economicitate i
emisii optime, diferena necesar este preluat de ctre motorul electric
comandat corespunztor.
Dac starea bateriei se degradeaz, unitatea de control comut sistemul
n configuraia serie. Pentru aceasta se trece mai nti generatorul din modul
de generare n modul de control a turaie pentru egalizarea vitezei de rotaie
a celor doi arbori cuplai de fiecare parte a ambreiajului. Abia dup aceea se

37

decupleaz ambreiajul i se comut generatorul din modul de control a

turaiei n cel de generare curent. Procednd astfel sunt reduse sau eliminare
patinajul i uzura dispozitivului de cuplare/decuplare.
Singurul neajuns notabil al configuraiei mixte provine din creterea
complexitii mecanice i a controlului liniei propulsoare mpreun cu
sporirea greutii vehiculului datorat componentelor suplimentare.
Comanda electronic a vehiculelor de acest tip este mai dificil de proiectat
comparativ cu cea a configuraiilor de baz, serie, respectiv paralel. ntregul
sistem trebuie s fie capabil s funcioneze mai nti ca un vehicul electric
hibrid serie sau paralel, iar apoi s determine care dintre cele dou moduri
este cel optim pentru momentul respectiv i s comute ntre cele dou
moduri de funcionare fr ca aceast schimbare s fie perceput ntr-un
mod brutal sau suprtor pentru ocupanii vehiculului.
Trebuie amintit tot ca un dezavantaj i limitarea autonomiei de
funcionare n configuraie serie deoarece capacitatea, respectiv
dimensiunile bateriei sunt mult mai reduse dect n cazul unui vehicul
electric hibrid serie.
2. LAN PROPULSOR HIBRID CU UN SINGUR MOTOR
ELECTRIC REVERSIBIL I SISTEM DE TRANSMISIE
DISTINCT

Configuraia n care motorul electric se afl plasat ntre MAI i

transmisia automat este utilizat cel mai des n practic. Cuplul motorului
electric suplimenteaz pe cel propulsor generat de MAI la pornire sau n
accelerri (regimuri tranzitorii). n plus, maina electric funcioneaz n
regim de generator deasemenea pentru a suplimenta, dar n sens invers,
efectul frnei de motor atunci cnd vehiculul coboar o pant sau este luat
piciorul de pe pedala de acceleraie. Frnarea regenerativ cu transformarea
energiei de frnare rezultat la apsarea pedalei de frn n energie electric
mbuntete considerabil consumul de combustibil i nivelul emisiilor
poluante. n Fig. este prezentat un lan propulsor hibrid n configuraia b
conceput de firma Honda i utilizat pe modelul Insight i Civic Hybrid.
Exist dou posibilitai de cuplare a ME/G de MAI , fie direct la
arborele cotit, fie prin intermediun unui ambreiaj A sau a unui amortizor de
cuplu. Configuraia cu un singur ax este dificil de pus n practic datorit
vibraiilor generate de MAI la arborele de ieire produse ca urmare a
exploziilor de ardere din interiorul cilindrilor. Aceste vibraii conduc la
rotaii excentrice ale arborelui cotit ngreunnd considerabil centrarea
motorului electric i a convertizorului hidraulic de cuplu. Dificultatea de
centrare este accentuat de faptul c inerfierul dintre rotorul i statorul
mainii electrice trebuie s fie ct mai reduse pentru a micora pierderile de
flux i a mri astfel randamentul de funcionare. Erorile de descentrare se

38

mresc pe msura mririi lungimii rotorului i statorului, mai precis a

suprafeelor longitudinale de polariti magnetice diferite care se resping
genernd astfel cuplul motor.
Altfel spus, dac rotorul motorului electric se cupleaz direct cu
arborele cotit al MAI (ca de exemplu n cazul Starterului Alternator Integrat)
descentrrile provocate de exploziile n cilindrii oblig la utilizarea unui
ntrefier mrit, proporional cu gradul descentrrii, ceea ce reduce din
puterea de ieire. Pentru a o readuce la valoarea dorit este necesar mrirea
lungimii motorului electric sau a diametrului rotorului/statorului.

Fig.
Lan propulsor paralel semihibrid cu ax unic conceput de firma Honda
(modelul Civic Hybrid) n structura:
MAI a ME \ G a A(Sistem Ambreiaje) a CVT (TransmisieContinua )
Dac rotorul este susinut de un element fix al ansamblului propulsor,
de exemplu carcasa, aceasta va trebui s aib o form extins pentru a
ajunge n apropierea arborelui rotor (vezi figura anterioar). n acest caz,
dimensiunea axial a ansamblului propulsor se mrete. Poziionarea direct
a rotorului pe arborele cotit va produce o ncrcare evident a acestuia
(lagrul sau cuzinetul de sprijin al arborelui cotit i centrul de greutate al
rotorului sunt decalate axial), orice mic dezechilibru fiind amplificat de
ineria masei rotorului aflat n micare de rotaie, de aceea rotorul trebuie
conceput cu o inerie redus.

39

O soluie de reducere a acestor neajunsuri const n plasarea unui

amortizor de cuplu intermediar, ntre motor i transmisie, sau ntre MAI i
motorul electric precum i utilizarea unui motor electric cu dimensiunile
mrite pe direcie radial i reduse pe cea axial. Se poate deasemenea
separa printr-un ambreiaj motorul electric de MAI , eventual intercalnd
imediat dup acesta din urm i un hidroconvertizor, iar soluia radical
const n plasarea ME dup transmisie, direct la puntea motoare printr-un
ambreiaj. n acest caz, rotorul motorului electric va prelua ns ocurile
transmise prin diferenial de la roi.
Plasarea ME n imediata vecintate a MAI ridic i problema nclzirii
excesive a primului motor de la cldura trasmis de cel de-al doilea. Pentru
a reduce masa lanului propulsor hibrid, carcasa unic (motor, transmisie) se
realizeaz de cele mai multe ori din aluminiu, spre deosebire de statorul ME
fabricat din tole de oel cu siliciu, lcuite, presate i asamblate ntr-un bloc
distinct. Metoda montrii statorului prin presare forat la cald n carcasa de
aluminiu nu mai se poate utiliza n acest caz datorit nclzirii de la MAI a
carcasei i statorului n egal msur, dar a dilatrii diferite a celor dou
materiale. Pentru aceasta se utilizeaz un manon inelar n care se introduce
forat blocul stator. La rndul su manonul, care susine n interior statorul
se fixeaz prin uruburi de carcas fiind prevzut n acest scop cu un guler
i urechi de prindere. Manonul i statorul se realizeaz din acelai material,
avnd coeficieni de dilatare identici astfel nct s nu se slbeasc
strngerea dintre cele dou subansamble datorit nclzirii de la MAI .
Un ultim aspect legat de arhitectura lanului propulsor hibrid are n
vedere modificarea propietilor elementelor metalice situate n apropierea
cmpului electromagnetig generat de ME . Astfel, inducerea unor cureni
reziduali de scurgere n arborele cotit poate produce nclzirea sau
modificarea turaiei sale. n plus, orice pulberi metalice rezultate n urma
frecrilor din ambreiaje uscate plasate n vecintatea ME pot fi atrase de
acesta i afecta negativ funcionarea sa prin ptrunderea n lagre, pe
conectorii electrici sau n alte locaii interne. Mai ales particulele metalice
coninute n pulberea abraziv din ambreiaje atrase i depuse pe zonele
polare ale rotorului i statorului pot s produc modificri perturbative ale
liniilor de cmp magnetic, afectnd negativ fora de propulsie
electromotoare generat.
Plasarea motorului electric n imediata vecintate a MAI , cu rotorul
chiar pe extensia arborelui cotit n locul volantei aduce pe lng aspectele
complexe ale montrii mecanice i unele avantaje certe. Astfel localizarea
respectiv este cea mai indicat pentru obinerea unei eficiene maxime n
stabilizarea i uniformizarea turaiei MAI , dar i pentru transmiterea forei
suplimentare de propulsie. Rotorul, care este relativ greu va afecta rotaia
MAI n sens perturbativ, cu att mai mult cu ct este plasat la distan mai
mare pe extensia arborelui cotit. n fine, ansamblul celor dou surse

40

propulsoare acionnd pe un arbore unic este cu att mai robust i rigid cu

ct cele dou motoare sunt mai aproape unul de cellalt.
Schema bloc de principiu a unui lan hibrid n care ME se fixeaz de
arborele cotit n imediata apropriere a MAI este prezentat n Fig.
.
Ambreiajul care cupleaz ansamblul motor MAI , ME la arborele
transmisiei prin distribuitorul de cuplu poate fi multidisc sau cu plci
ferodou presate prin intermediul unei plci de presiune acionat de un
piston hidraulic. Cuplarea dintre rotor i intrarea ambreiajului se face de
regul prin intermediul unei volante, care are rolul de reducere i absorbire a
ocurilor existente la arborele motorului cu ardere intern. Deoarece rotorul
motorului electric avnd o mas relativ important se fixeaz chiar pe
arborele cotit, transmiterea cuplului spre transmisie se face continuu, fr
fluctuaii i ocuri. Se observ c dac ambele motoare funcioneaz
simultan, cuplul se nsumeaz automat, fr a fi necesar un dispozitiv de
distribuie sau partajare a cuplului de tip planetar sau diferenial. Montajul
DC planetar cu cele dou ambreiaje A b i A f (cuplaj unisens) are doar
scopul de a transmite cuplul propulsor transmisiei CVT ntr-un sens direct
sau invers fa de cel al MAI .

41

Fig. Schema bloc cinematic a lanului propulsor hibrid paralel cu MAI i ME pe

acelai arbore [Honda]
Astfel, dac ambreiajul A b este decuplat, cuplajul unisens se blocheaz
automat i cupleaz portplanetara cu pinionul solar, fapt ce permite
transmiterea cuplului MAI nemodificat, la arborele de atac al CVT, aceasta
corespunznd regimului D sau L de pe selectorul de viteze. Dac A b este
cuplat, blocnd astfel portplanetara, intrarea fcndu-se pe pinionul solar i
ieirea spre CVT pe coroana planetar, raportul de transmisie devine
z
i = s unde z s este numrul de dini ai pinionului solar, iar z r cel al
zr
coroanei planetare. Raportul este subunitar i negativ ceea ce determin o
amplificare a cuplului i o schimbare a sensului de rotaie. Acest mod de
funcionare corespunde poziiei R de pe selectorul de viteze (mai corect de

42

regimuri de rulare). Cnd ambele ambreiaje sunt decuplate, transmisia nu

este antrenat, MAI funcioneaz n gol corespunztor regimului neutru, N
de pe selectorul de regimuri.
Pentru a mpiedica transmiterea fluxului magnetic de la bobinele
statorului n blocul cilindrilor MAI se poate plasa ntre aceste dou
componente un disc de ecranare prin care s se nchid liniile de cmp
magnetic.
La proiectarea unui lan hibrid trebuie avut n vedere c atunci cnd
vehiculul se oprete cu MAI la mers n gol (de exemplu la stop) i starea de
ncrcare a bateriei este corespunztoare, oprirea motorului cu ardere intern
aduce avantaje privind consumul i randamentul global. Oprirea vehiculului
presupune decuplarea roilor de sursa de propulsie, care s se poat roti n
continuare dac, spre exemplu, starea bateriei este sub o anumit limit de
descrcare impunndu-se astfel ncrcarea de la generator.
Oprind motorul cu ardere intern, se ntrerupe ns funcionarea pompei
hidraulice care alimenteaz circuitele de comand ale ambreiajelor i
transmisiei automate sau CVT , astfel ne mai fiind posibil pregtirea
repornirii MAI . O soluie ar fi ca imediat ce se oprete MAI , ambreiajul
(ambreiajele) s fie plasate automat n poziia cuplat, iar cutia de viteze n
trapta cu raport maxim de amplificare a cuplului (similar pornirii n treapta
a
I ). Dac acest lucru se ntmpl n timp ce vehiculul nc se mai afl n
micare, forele de la roi se transmit prin cutia de viteze i eventual
convertorul de cuplu, genernd un moment de autontreinere a rotaiei ceea
ce implic un cuplu suplimentar de la ME i o reducere a eficienei
funcionrii.
Exist i cazul n care vehiculul hibrid ruleaz cu viteze sczute, la
sarcini reduse, oprind astfel MAI i folosind propusia pur electric. n
aceast situaie pompa hidraulic este decuplat, astfel nct pregtirea
pentru o nou repornire a MAI presupune cuplarea ambreiajelor i comanda
CVT pentru fixarea pe o treapt maxim de transmisie a cuplului, ct nc
mai exist presiune n circuitele hidraulice. Dac motorul electric mai
funcioneaz, autovehiculul nefiind nc oprit, turaia ME va trebui s fie
mrit nejustificat de mult.
Plasarea motorului electric pe acelai arbore cu cel al motorului cu
ardere intern permite o antrenare suplimentar a pompei hidraulice dup
oprirea MAI , meninndu-se astfel presiunea n circuite pn la poziionarea
ambreiajelor i cutiei de vitez continue pe poziiile specifice pornirii. Mai
mult, se poate amna aceast pregtire a transmisiei pentru momentul
pornirii, considernd c MAI va fi antrenat de ME pn la obinerea
presiunii hidraulice necesare i apoi pn la pornirea sa. n ambele cazuri,
solicitarea bateriei este important, astfel nct se poate lua n considerare i
soluia introducerii unei pompe hidraulice secundare antrenate de un alt

43

motor electric, ambele de dimensiuni i puteri mai reduse comparativ cu

cele ale corespondentelor primare. Pompa auxiliar este recomandat atunci
cnd separarea aciunii MAI i ME nu este posibil, acestea fiind cuplate pe
un arbore comun.
n structura prezentat mai sus, oprirea MAI nu implic neaprat i
imposibilitatea utilizrii forei de propulsie a ME , dup cum rularea n frn
de motor cu MAI oprit nu presupune i dezactivarea procesului de
recuperare i regenerare a energiei cu ajutorul generatorului. Cuplarea rigid
ntre cele dou motoare ncarc ns motorul electric sau generatorul cu o
sarcin suplimentar (ineria MAI i a accesoriilor antrenate de acesta) ceea
ce determin un consum suplimentar, respectiv o ncrcare mai redus de
la/a bateriei. De aceea, cnd autovehiculul este staionar, sau ruleaz la
viteze mari cu sarcini medii sau reduse, pentru a mbunti consumul de
combustibil i reduce nivelul emisiilor este util oprirea MAI i utilizarea
pentru propulsie a unui motor generator auxiliar, ME / G aux care s realizeze
antrenarea pur electric a vehiculului atunci cnd cuplul necesar, cerut de
conductorul auto, Tcerut este sub valoarea maxim a sa, Te _ aux .
n aceast situaie, oricnd posibil n timpul rulrii, trebuie luat
decizia dac MAI poate fi oprit sau nu, fr ca oferul s contientizeze
acest lucru sau s-i restricioneze manevrele asupra pedalelor sau
schimbtorului de regimuri. Pentru aceasta, n primul rnd se va lua n
consideraie starea bateriei, SOC , deoarece o valoare de ncrcare minim a
acesteia este necesar pentru repornirea MAI , ct i pentru antrenarea
diverselor elemente accesorii (de exemplu motoarele pompelor hidraulice).
Valoarea respectiv depinde i de ali parametri precum timpul ct MAI este
oprit, de temperatura sa (dac a mai fost pornit i este cald), sau de
presiunea uleiului n rezervorul instalaiei de control hidraulice. nainte de a
opri MAI este deci necesar analiza deciziei de oprire a sa de ctre unitatea
central de comand care prelucreaz toate condiiile amintite mai sus.
Dac s-a constatat ndeplinirea condiiilor anterioare i se d permisia
opririi MAI, nainte de oprirea acestuia sunt necesare o serie de determinri
legate de dinamica i bilanul forelor de propulsie care ar putea invalida
aceast decizie. De exemplu, dac vehiculul are o acceleraie pozitiv sau
ruleaz cu vitez constant, oprirea motorului cu ardere intern i
continuarea rulrii pe baza propulsiei electrice de la motorul auxiliar este
posibil, fr a necesita schimbri abrute a raportului de transmisie, care s
solicite ME / G aux peste limita sa maxim. Chiar dac vehiculul se afl ntrun regim de decelerare, dar viteza sa este sub o anumit valoare de prag
inferioar (de exemplu 5 km/h), din nou se poate opri MAI i continua pe
propulsie electric, neexistnd pericolul unei variaii abrupte de schimbare a
vitezei. Dac ns este stabilit o decelerare de la o vitez care depete
valoarea vitezei de prag minime, va trebui s se determine timpul necesar de

44

decelerare conform relaiei: t dec =

V Vprag
a dec

V Vprag
dV

. Dac acest timp

dt
este sub cel necesar ca CVT sau TA s realizeze schimbarea din raportul de
transmisie curent n cel estimat s poat asigura o for de traciune de cel
puin 90% din cea disponibil n treapta minim L (cea cu amplificare
a
maxim de cuplu similar cu treapta I ).
Analiznd figura anterioar, Fig.
, ar prea la prima vedere c
printr-o comand de decuplarea ambreiajului A 3 i continuarea propulsiei
prin ME / G aux , n-ar mai fi necesar succesiunea anterioar de validri.
Totui, chiar n cazul propulsiei electrice, conductorul auto va folosi
maneta schimbtorului de regimuri i din aceast cauz, sistemul hidraulic
de control al CVT sau TA va trebui s fie permanent funcional, cu raportul
de transmisie ajustat pe valoarea solicitat i gata de a prelua cuplul MAI la
repornirea acestuia. Pentru aceasta, ambreiajul A 3 este cuplat cu un anumit
grad de alunecare astfel nct s transmit la CVT o sarcin minim
specific regimului neutru N.
Din cele prezentate anterior se poate sesiza dezavantajul cuplrii
directe a ME la arborele MAI datorit sarcinii pe care acesta din urm o
induce n cazul nefuncionrii sale. Exist totui i un aspect pozitiv adus de
sarcina respectiv, anume atenuarea ocurilor resimite la trecerea din regim
pur electric n regim de propulsie mecanic n cazul separrii prin ambreiaj a
celor dou motoare.
S-a artat anterior c o soluie a reducerii ocurilor respective este
posibil prin sincronizarea turaiilor la cei doi arbori ai ambreiajului,
imediat naintea realizrii cuplrii. O alt soluie const n utilizarea unui
motor electric secundar utilizat pentru pornirea MAI i a absorbirii
variaiilor de cuplu de la ieirea acestuia n procesul de sincronizare a
turaiei sale cu cea a motorului electric primar. Din cauza dificultilor i
gradului de precizie cu care poate fi determinat cuplul MAI, aceste metode
control al rspunsului la variaiile instantanee ale sarcinii la arbore nu sunt
ntotdeauna suficient de precise i total eficace.
Considerm lanul de propulsie hibrid prezentat n Fig.
, n care
legtura dintre MAI i ME/G nu este rigid ci se face sau se ntrerupe prin
intermediul unui ambreiajului A, iar cuplul de ieire Td la arborele motor se
realizeaz prin intermediuul unei transmisii, n cazul acesta o transmisie
continu, CVT . Folosind un model matematic simplu al lanului propulsor se
poate realiza mai sugestiv o comparaie ntre varianta convenional i cea
hibrid, reliefndu-se dezavantajul celei dinti i modalitatea de a elimina
acest dezavantaj folosind propulsia electric. Ulterior se va explica

45

principalele dificulti ce apar la schimbarea treptelor (regimurilor) n lanul

hibrid respectiv precum i modaliti de control n vederea depirii lor.

Fig.

Lan hibrid cu separare prin ambreiaj a celor dou surse propulsoare

Se consider arborele de ieire, reductorul, diferenialul i roile reduse

la un moment de inerie unic, J d i definit printr-o turaie d , respectiv un
moment rezistent Tp , toate ca mrimi echivalente vzute dinspre arborele
secundar, de la ieirea CVT. Deasemenea se poate considera etajul de ieire
(secundar) al CVT definit prin momentul de inerie J s , turaia s i cuplul
Ts , n timp ce pentru intrarea n CVT (primar), mrimile similare sunt
notate cu p , respectiv Tp cu observaia c n cazul lanului propulsor
hibrid, J p va include fa de cel convenional i momentul inerial al
rotorului ME respectiv al etajului de ieire al ambreiajului. Pentru o
mbuntire a acurateii modelului pot fi considerai i parametrii ce descriu
efectul de torsiune al arborilor primar sau secundar i anume coeficientul de
rezisten la torsiune k , respectiv de amortizare c . Pentru a nu complica
excesiv modelul matematic se poate considera numai arborele secundar
supus torsiunii, iar arborele primar rigid. Ca msur a torsiunii se poate
alege diferena dintre un sector unghiular la roat, d i acelai sector
msurat la ieirea din CVT, notat s .
Pentru a determina acceleraia unghiular la roat, d dispunem de
relaiile J =

scrise pentru:

arborele motor i arborele primar al CVT, respectiv

46

Jp

d p
d m
= Jp
= Tm Tp
dt
dt

()

considerndu-se arborele rigid rezult m = p ;

arborele secundar la ieirea CVT:
Js

ds
d( s d )
= i Tp k ( s d ) c
dt
dt

()

i fiind raportul de transmisie al CVT;

arborele secundar spre roat:

Jd

d d
d( s d )
Td
= k ( s d ) + c
dt
dt

()

unde p = i(t ) s , iar Ts = i(t ) Tp .

Termenii ce reflect torsiunea arborelui secundar se pot exprima prin:
Jd

d d
d
d
d

+ Td = i Tp J s s = i Tm J p m J s s
dt
dt
dt
dt

d
d m d p
di
=
= i s + s
dt
dt
dt
dt
( d = s ), rezult acceleraia arborelui de ieire:

Considernd

d d
=
dt

di
Td Tpierderi
dt
Jd + Js + i2 Jp

i Tm J p m

ignornd

()
torsiunea

()

n relaia dat au fost luate n considerare i pierderile de cuplu, spre

exemplu n ambreiaj, hidroconvertizoare sau prin cureaua de transmisie a
di
CVT. Se observ c schimbarea spre trepte superioare de vitez,
>0
dt
determin o reducere a acceleraiei vehiculului.
Unul din principalele inconveniente n cazul schimbrii treptelor n
lanul propulsor convenional este determinat de dificultatea controlului
siumultan a acceleraiei a = optim(Tm , m , i ) , cuplului i turaiei
autovehiculului, ultimile dou mrimi acionnd n opoziie aa cum rezult
di
din relaia anterioar ( ), adic: + Tm J p m .
dt

47

Analiznd caracteristica de izoconsum din Fig.

se observ c, pentru
o anumit putere cerut de unghiul pedalei de acceleraie punctul curent de
funcionare nu se plaseaz pe caracteristica ideal de propulsie, respectiv n
Q , ci pe o caracteristic real de propulsie, ntr-un punct P mai puin
eficient din punct de vedere al consumului i emisiilor, dar necesar
susinerii transmisiei datorit aspectului semnalat anterior. Trecerea pe
caracteristica de eficien maxim se face prin susinerea cuplului
suplimentar de ctre motorul electric. Pentru aceasta, unitatea electronic de
comand determin n principal din valoarea unghiului pedalei de
acceleraie, cuplul necesar pentru MAI, Tm , cuplul suplimentar adus de
p
motorul electric, Te precum i raportul de transmisie al CVT, i =
,
s
comandnd corespunztor modulul clapetei electronice (ETC), invertorul,
respectiv instalaia hidraulic de comand a cutiei de viteze.

Fig.
O serie de semnale de reacie sunt necesare controlului buclelor de
reglaj a celor trei dispozitive, cele mai importante fiind turaiile arborelui
motorului cu ardere intern, m , arborilor primar p i secundar s ai
CVT pe baza crora se determin raportul de transmisie curent i , precum i
turaia roilor din care rezult viteza autovehiculului.
Principalul oc resimit la schimbarea treptelor se nregistreaz ca
urmare a trecerii brute de la cuplul redus al ME la cel superior al MAI
atunci cnd se cupleaz ambreiajul A. Iniial ME este cel care asigur cuplul
de propulsie la arborele secundar. n momentul schimbrii regimului de
rulare, puterea ME trebuie sporit dac el ajut MAI s porneasc, altfel

48

cuplul de ieire va scdea. n momentul cuplrii totale a ambreiajului,

momentul la arborele de ieire al transmisiei va nregistra un salt abrupt
produs de cuplul de compensare al ME.
n continuare este analizat o variant de lan propulsor hibrid ce
include un cuplaj (ambreiaj) unisens intermediar, ntre MAI i ME/G pentru
a limita transmiterea puterii de la motorul cu ardere intern la cel electric.
Spre deosebire de configuraia precedent avnd cuplaj rigid ntre MAI i
ME/G , n care puterea sumat a ambelor motoare se regsea integral la
intrarea n transmisie, ambreiajul intermediar determin o reducere a acestei
puteri. n plus, introducerea unui hidroconvertizor dup cele dou surse
propulsoare (pentru mbuntirea pornirii i regimurilor de accelerare) va
determina i ea o pierdere de cuplu. Dac autovehiculul suport relativ
bine aceast pierdere atunci cnd propulsia este realizat de MAI, nu acelai
lucru se poate afirma la propulsia pur electric datorit capacitii limitate a
bateriei. Din acest punct de vedere, plasarea ME dup transmisie, direct la
puntea motoare este mai avantajoas dar mai complicat . Greutatea const
n necesitatea conceperii unui bloc oarecum neconvenional care s includ
motorul electric ntre hidroconvertizor i diferenial. Acest lucru se
dovedete foarte complex deoarece motorul electric care nu mai
beneficiaz de amplificarea cuplului de ctre transmisie trebuie s aib
dimensiuni relativ importante pentru a asigura puterea necesar propulsiei
pur electrice.
Referitor la modul de control al MAI pot aprea unele dezavantaje
atunci cnd acesta, avnd o sarcin important la arborele motor este
meninut n zona regimurilor de economicitate maxim. Motorul care are o
capacitate mare de evacuare este eficient atunci cnd sarcina sa este
important, n timp ce un MAI cu o capacitate mai mic de evacuare
funcioneaz eficient la sarcini mai reduse ale arborelui motor. Altfel spus,
dac autovehiculele ce dispun de motoare concepute pentru viteze i sarcini
crescte, cu funcionare pe ramura pozitiv a caracteristicii de cuplu sunt
conduse n aglomeraii urbane, parametrii de eficien proiectai nu pot fi
atini.
Dac din contr, dac motorul este ales cu o capacitate de evacuare mai
redus, specific pentru deplasare urban i pentru sarcini mai reduse,
utilizarea sa la ncrcri importante i n regimuri de vitez mare pe
caracteristica pozitiv a cuplului conduc la scderi ale randamentului.
Dei par a afecta doar configuaraia hibrid paralel, problemele
variaiei sarcinii afecteaz i vehiculele hibride de tip serie. La acestea, cnd
sarcina devine excesiv, consumul de energie al motorului electric depete
posibilitile de generare n regimuri de funcionare ale MAI de

49

economicitate maxim, fiind necesar funcionarea acestuia n regimuri de

sarcin maxim.
Strategia optimizat de control va trebui s modifice amestecul
combustibil n raport cu sarcina motorului i variaia polului de
economicitate n raport cu dozajul . Considernd caracteristicile de
izoconsum pentru dou raporturi aer/combustibil (stoichiometric i srcit)
prezentate n Fig.
, funcionarea motorului va trebui s se poziioneze n
zona I pentru sarcini mari, respectiv n zona II pentru ncrcri mai reduse.

Fig. Diagramele de izoconsum n cazul unui amestec combustibil stoichiometric,

respectiv a unuia srcit
Trecerea de pe o diagram pe alta se face prin comanda unitii
electronice de control a motorului asupra unghiului de deschidere a clapetei
i cantitii de combustibil injectate n urma determinrii culului de ieire
necesar. Pentru explicaii se consider lanul propulsor hibrid descris mai
jos i prezentat n Fig. .

50

Fig. Lan propulsor hibrid cu o singur main electric reversibil i decuplare

prin ambreiaj a MAI
Pe arborele cotit 1 al MAI este amplasat un convertizor de cuplu
hidraulic (hidroconvertizor), CC urmat eventual de un ambreiaj polidisc AC
(ambreiaj de cuplare) comandat electric prin intermediul unui solenoid.
Convertizorul de cuplu este constituit n configuraie uzual, dintr-o pomp
cu palete a crei carcas se cupleaz i se rotete concurent cu arborele cotit
al MAI , o turbin cuplat la arborele de ieire 2, un reactor plasat ntre
pomp i turbin pe un arbore fix printr-un cuplaj unisens i un ambreiaj de
blocare (frnare), AB. Atunci cnd ambreiajul AB este cuplat (arborele de
ieire fixat la carcasa hidroconvertizorului), cuplul de la arborele MAI este
transmis integral la intrarea n ambreiajul de cuplare AC. Dac ambreiajul
de blocare este decuplat, CC funcioneaz ca un hidroconvertizor uzual ce
transmite cuplul n funcie de rotaia relativ (alunecarea) dintre rotorul
pompei i cel al turbinei. Starea normal a ambreiajului AB este cuplat,

51

decuplarea realizndu-se doar la pornire, activnd ambreiajului AC care

realizeaz transmiterea puterii la arborele transmisiei, 3 prin intermediul
reductorului planetar de distribuire a cuplului (DC). Prin intermediul
acestuia, cuplul MAI i cel al ME/G se transmit arborelui secundar 4, iar de
la acesta, printr-un reductor (amplificator de cuplu) la arborele 5 de atac al
diferenialului D f . O amplificare a cuplului (reducere a turaiei) se
realizeaz de la arborele 5 la puntea motoare 6 cu ajutorul reductorului
diferenial.
Prin comanda corespunztoare a ambreiajelor AC, A f i A b se pot
comanda cele trei moduri specifice de propulsie ale unui vehicul hibrid (pur
mecanic, pur electric, mixt cu distribuire a cuplului). Sinteza regimurilor de
funcionare n raport cu starea ambreiajelor este dat n Tabelul 2.
Tabel 2 Comanda regimurilor de funcionare
Nr.

AC

Af

Ab

Cuplat

Cuplat

Decupl.

Pur mecanic, cuplul MAI transmis

integral la arborele secundar 4
Pur mecanic, cuplul MAI transmis la
arborele secundar 4 cu raport de
Z
transmisie i = 1 + S
ZR

Regim Funcionare

Cuplat

Cuplat

Cuplat
(pinion
solar
blocat)

Decupl.

Pur electric

Cuplat

Cuplat

Mixt, mecanic/electric

ZS - nr. dini pinion solar; Z R nr. dini inel planetar; x nu influeneaz

n distribuitorul de cuplu planetar, eliberarea frnei A b face ca
dispozitivul de cuplare unisens A f (la fel de bine se poate utiliza un
ambreiaj multidisc hidraulic) s fie blocat de rotaia portsatelitului P
permindu-se astfel transmiterea integral a cuplului de la arborele 3 la
arborele secundar 4. Dac ambreiajul de frnare A b este cuplat, pinionul
solar va fi blocat rezultnd o accelerare a arborelui secundar datorit unui
raport de transmisie supraunitar.
Diferena dintre regimurile 1,(2) i 4 este dat de modul de comand al
mainii electrice. Astfel n modurile 1, 2 maina electric poate funciona ca
generator de energie electric pentru baterie, n timp ce n modul 4, prin
alimentare de la baterie, maina electic produce cuplu funcionnd ca
motor.
n principiu, modul de funcionare pur mecanic se utilizeaz n
regimurile pariale sau de sarcin mare i cnd vehiculul trebuie s ruleze la

52

viteze ridicate. Pentru viteze reduse i sarcini mici (regimuri de deplasare n

aglomeraii urbane) este indicat modul pur electric. Modul mixt este
comandat la detectarea unor viteze mai reduse i sarcini mari la arborele
MAI . n funcie de starea bateriei, SOC , n modul pur mecanic se poate
distribui o parte din cuplul disponibil la arborele secundar pentru antrenarea
mainii electrice n regim de generator. O posibil diagram bidimensional
de selecie a modurilor de lucru este prezentat n Fig.
.

Fig. Diagrama de selecie a contribuiei celor dou surse propulsoare n funcie de

unghiul pedalei de acceleraie (sarcina) i viteza de deplasare a vehiculului
Programul de control a lanului propulsor hibrid, plecnd de la valorile
de putere i vitez dorite de conductorul auto i comandate de acesta prin
unghiul de apsare al pedalei de acceleraie, , unghiul de apsare al
pedalei de frn, i regimul de rulare selectat prin maneta schimbtorului
de viteze va alege modul de activare al celor dou surse de propulsie,
cuplurile generate de fiecare i regimul de alimentare al MAI (stoichiometric
sau srcit).
n principal, UCE determin pe baza valorii unghiului valoarea
necesar a cuplului MAI, respectiv Tm , de regul dintr-o cartogram. Aa
cum se poate urmri pe organigrama din Fig.
exemplificat pentru cazul
transmisiei automate cu hidroconvertizor din figura anterioar
, pe baza
cuplului MAI i a momentului su de inerie plus rotorului cu palete al
pompei hidroconvertizorului, J m + p se determin cuplul de ieire al turbinei

Tt , respectiv al pompei Tp , acesta din urm trebuind sczut din cel al MAI .

53

Fig.
Organigrama de determinare a cuplurilor surselor de propulsie din lanul
hibrid cu o singur main electric i transmisie automat
Blocul de simulare al hidroconvertizorului nu este influenat de
caracteristica hibrid a lanului propulsori din acest motiv nu va fi detaliat.
Pentru cei care doresc o aprofundare a modelrii hidroconvertizorului
recomandm referinele [14], [15].
3. CONFIGURAIA HIBRID PARALEL CU DOU PUNI
MOTOARE
4. LANUL PROPULSOR HIBRID PARALEL CU PARTAJAREA
CUPLULUI (POWER SPLIT)

Configuraia paralel cu partajarea cuplului este prezint un grad de

hibridizare integral ce asigur funcionarea autovehiculului n mod pur
electric i dispune de cel puin dou maini electrice reversibile n cadrul
lanului propulsor. n arhitectura de tip paralel clasic, atunci cnd maina
electric ME /G funcioneaz ca motor pentru a asista MAI n regimurile cu
randament redus de funcionare, nu este posibil regenerarea strii de
ncrcare a bateriei. n asemenea situaii, dac solicitarea este excesiv,
bateria se poate descrca. Evitarea acestei situaii se poate realiza doar prin
introducerea suplimentar fie a unui generator cuplat n permanen cu
motorul cu ardere intern MAI, fie a nc unei maini electrice reversibile
ME/G .
Din punctul de vedere al modalitilor de transmitere a cuplului,
configuraia hibrid de tip paralel cunoate dou variante mai des utilizate,

54

componentele sale putnd fi combinate ntr-un sistem hibrid cu comutaie

sau ntr-un sistem hibrid cu partajare a cuplului (power split). Sistemele din
aceast ultim categorie pot fi considerate n configuraie mixt, cu
dispozitivul de distribuie a cuplului de tip mecanism planetar i cu funciile
sistemului de transmisie, respectiv pornire preluate de una din mainile
electrice ale lanului propulsor.
Varianta cu comutaie include motorul cu ardere intern, un generator,
motorul electric i un ambreiaj. De regul, motorul este cuplat cu
generatorul, iar acesta se conecteaz la arborele propulsor printr-un
ambreiaj. Motorul electric este de asemenea cuplat la arborele secundar
fiind poziionat ntre acesta i ambreiaj. Prin cuplarea sau decuplarea
ambreiajului sistemul poate funciona att n configuraie tip serie ct i n
configuraie tip paralel. Din acest motiv varianta cu comutaie se mai
numete configuraie hibrid mixt fiind prezentat mai n detaliu ntr-un
capitol anterior.
Tot un tip de configuraie mixt este i varianta cu partajarea cuplului,
PS (Power Split). Denumirea provine de la faptul c puterea sau cuplul
motorului cu ardere intern MAI se distribuie printr-un angrenaj de tip
planetar la generator sau direct la arborele de ieire propulsor. Distribuia
cuplului prin mecanism planetar sau reductor diferenial a fost prezentat
deja la configuraiile hibride cu un MAI i un ME/G , n acest capitol fiind
tratat configuraia unui lan propulsor hibrid care include mai multe maini
electrice. Convenim s denumim partajare a cuplului modul n care cuplul
motorului cu ardere intern interacioneaz cu cel al mainilor electrice n
vederea obinerii avantajelor propulsiei integral hibride. Utilizarea a cel
puin dou maini electrice fa de una singur, ca n configuraiile
prezentate n Fig.
(anterioar) permite dou faciliti importante,
specifice modului integral hibrid: funcionarea n regim de propulsie pur
electric cu posibilitate de generare simultan de energie (de exemplu la
coborrea unei pante, dac starea bateriei este ncrcat, MAI este oprit fiind
antrenat forat de ME , generatorul ncrcnd prin regenerare bateria care se
descarc prin alimentarea ME ), respectiv renunarea la transmisie i
nlocuirea ei prin comanda specific a generatorului.
n condiiile normale de funcionare, MAI antreneaz roile motoare i
generatorul, acesta furniznd energie electric fie direct la baterie, fie
printr-un convertizor de putere (invertor) motorului electric. Motorul
electric sporete puterea de ieire a motorului cu ardere intern MAI ca n
varianta pur tip paralel, oferind oportunitatea utilizrii directe a energiei
electrice prin configuraia tip serie, reducnd astfel pierderile asociate
conversiilor reversibile electrochimice asociate bateriei.
Fora de propulsie a motorului cu ardere intern MAI este partajat de
reductorul planetar la generator (configuraia tip serie) i la roile motoare
(configuraia tip paralel). n acest fel, fora de propulsie la roi poate fi

55

controlat de motorul cu ardere intern MAI pe configuraia tip paralel, n

timp ce turaia motorului cu ardere intern MAI poate fi meninut de
configuraia tip serie, printr-un control adecvat al generatorului. Generatorul
i reductorul planetar preiau funciile i simuleaz o transmisie continuu
variabil, CVT comandat electric i nu hidraulic. O variant a lanului
propulsor paralel cu funcionare n mod PS ce conine cele dou maini
electrice i dispozitivul de distribuie a cuplului de tip planetar acionnd
mpreun cu un motor cu ardere intern MAI este prezentat n Fig. 1.3 .
Prin controlul cuplrii i decuplrii celor dou ambreiaje acionate
hidraulic, linia propulsoare poate funciona n trei moduri diferite.

Fig.1.3 Sistem hibrid de tip paralel cu partajarea cuplului (power split)

1.-satelii; 2- port-satelit; 3-arbore de cuplare cu motorul cu ardere intern MAI;
4-coroana planetar; 5- arborele de ieire cuplat cu coroana planetar i rotorul
motorului electric ME; 6- transmisie intermediar; 7-rotor generator G; 8nfurri statorice trifazate; 9- arbore de cuplare a motorului cu ardere intern
MAI; 10- arbore solar de tip tubular; 11- ambreiaj-discuri fixe; 12-plcile mobile
ale ambreiajului

1.
2.

cnd cele dou ambreiaje sunt cuplate, configuraia este de tip pur
paralel, tot cuplul de ieire al motorului cu ardere intern MAI fiind
direcionat spre arborele de ieire la roi;
cnd ambele ambreiaje sunt decuplate propulsia este asigurat de
motorul electric, linia propulsoare hibrid funcionnd n configuraie
serie;

56

cnd numai ambreiajul A 2 este cuplat, A1 fiind liber, cuplul motorului

cu ardere intern MAI este partajat ntre arborele de ieire i
generatorul G ntr-o configuraie hibrid mixt.
Aa cum s-a afirmat mai sus, n regimul 2, prin comanda curentului de
ieire al generatorului se poate varia turaia arborelui 10 astfel nct, dac se
menine constant debitul de aer aspirat (de exemplu, cu ajutorul unui sistem
electric de acionare al obturatorului, ETC), motorul cu ardere intern va
genera un cuplu constant de ieire. Configuraia n care MAI este cuplat cu
generatorul G astfel nct o parte a cuplului su de ieire se transmite
acestuia din urm, restul fiind utilizat pentru propulsie determin o
mbuntire a consumului de combustibil deoarece MAI poate funciona n
regimurile de randament maxim cu o reaciune controlat din partea
generatorului.
Este astfel posibil ca ntreaga putere a MAI s fie utilizat la producerea
de energie electric. Cel mai utilizat dispozitiv de partajare a cuplului este
mecanismul de distribuie de tip planetar, generatorul fiind cuplat mai
aproape n toate arhitecturile PS de pinionul solar.
Un senzor de turaie monitorizeaz n permanen turaia generatorului
pentru a determina orice defeciune posibil ce poate conduce la pierderea
controlului (ntreruperea unei linii de alimentare, scurt circuit ntr-o bobin
a statorului, etc.), n acest caz turaia sa putnd s creasc la valori
extraordinar de mari. O configuraie care asigur un nivel mai ridicat de
siguran prin prevenire posibilitii generatorului de a funciona mn
regimuri de turaie excesiv de mare este cea propus de firma japonez
Aisin i prezentat n Fig.
. Lanul propulsor este organizat pe patru
nivele, n nlime, fapt ce ofer posibilitatea unei construcii foarte
compacte ce ocup un spaiu restrns din compartimentul motor i
favorizeaz poziionarea sa transaxial.
Pe primul ax , 1-1 se poziioneaz coaxial MAI i generatorul MG1
prin intermediul dispozitivului planetar PS, motorul cu ardere intern fiind
cuplat cu dispozitivul portsatelit P, iar generatorul la arborele pinionului
solar S. Att cuplul MAI ct i cel al MG1 constituie intrri n dispozitivul
de partajare a cuplului, ieirea fcndu-se prin coroana planetar R i roata
dinat 5 din sistemul de transmisie 5/6. Tot din acest sistem de transmisia
face parte i roata 7 cuplat la arborele 2 al MG 2 , acesta constintuind cel
3.

de-al doilea ax . MG 2 funcioneaz de regul ca motor n configuraie pur

electric sau mixt (cu MAI ), dar i ca generator n cazurile de recuperare a
energiei de frnare, dat fiind legtura cu diferenialul D f i implicit cu
roile motoare.

57

Fig.1. Configuraie hibrid PS cu prevenirea funcionrii generatorului n

regimuri de turaie foarte nalte
Cel de-al treilea ax aparine arborelui de ieire al transmisiei care prin
roata dinat 8 transmite cuplul de ieie la coroana 9 a diferenialului,
aceasta definind cel de-al patrulea ax .
n configuraia tip paralel cu partajare a cuplului motorului cu ardere
intern MAI , procesul de regenerare a strii bateriei este mai performant,
astfel nct, n baterie va exista ntotdeauna o rezerv de energie pentru
propulsii electrice de durat i sarcini reduse. n scopul micorrii
consumului i a nivelului de poluare, att propulsarea la pornire ct i
antrenarea motorului cu ardere intern MAI se vor efectua de ctre motorul
electric. Schematizat, cile de propulsie pentru un vehicul electric hibrid cu
partajarea cuplului motorului cu ardere intern MAI sunt reprezentate n
Fig.1.4.

58

Fig.1.4 Modalitile de propulsie a vehicul electric hibrid de tip paralel cu

partajare a cuplului motorului cu ardere intern MAI
O soluie mai complex o reprezint dubla motorizare electric a liniei
propulsoare, ea funcionnd la fel de bine i n configuraie tip serie i n
cea de tip paralel (Dual System [ 4 ]).
Linia de traciune este prevzut n afar de motorul cu ardere intern
MAI , cu un sistem trans-axial realizat din dou maini electrice i un
mecanism reductor planetar. Prima main electric de dimensiuni i putere
mai reduse, MG1, este cuplat la pinionul solar i poate funciona ca starter
la pornire, generator n regimuri de sarcin redus sau parial, respectiv ca
surs de propulsie n sarcinile mari. Cel de-a doua main electric , MG2
de putere superioar este folosit exclusiv pentru susinerea energetic a
motorului cu ardere intern MAI i creterea randamentului de funcionare al
vehiculului. Schema dispozitivului trans-axial este prezentat n Fig.1.5. .
O alt dispunere a celor trei elemente propulsoare ct i implementarea
practic este prezentat n Fig.
i aparine primei variante de lan
propulsor hibrid de tip power-split realizat n producie de serie pe
autoturismul Toyota Prius. n figura respectiv au fost utilizate notaiile: 1satelii; 2-port-satelit; 3-arbore de cuplare cu motorul cu ardere intern MAI ;
4-coroana planetar; 5- arborele motor cuplat cu coroana planetar i rotorul
MG2; 6- angrenaj prin lan cu arborele secundar; 7-rotor MG2; 8-nfurri
statorice trifazate pentru MG2; 9- rezolver sau traductor de turaie a
arborelui motor; 10- arbore solar; 11- rezolver sau traductor de turaie a
arborelui solar; 12angrenaj ntre arborele secundar i diferenial; 13diferenial;14 stator MG1; 15 rotor MG; PS dispozitiv planetar de partajare
a cuplului; ETC sistem electronic de comand aclapetei de accelerie.

59

Cuplarea arborelui motor cu arborele principal al lanului propulsor se face

prin intermediul unui amortizor de vibraii 16 care are rolul de a absorbii
fluctuaiile de cuplu ale arborelui cotit datorate exploziilor i fazelor de
compresie.

Fig.1.5 Sistem transaxial cu dubl motorizare electric a liniei propulsoare

1-satelii; 2-port-satelit; 3-arbore de cuplare cu motorul cu ardere intern MAI; 4coroana planetar; 5- arborele motor cuplat cu coroana planetar i rotorul MG2;
6- angrenaj prin lan sau curea cu arborele secundar; 7-rotor MG1; 8-nfurri
statorice trifazate; 9- rezolver sau traductor de turaie a arborelui motor; 10arbore solar; 11- rezolver sau traductor de turaie a arborelui solar; 12angrenaj
ntre arborele secundar i diferenial; 13- diferenial;14, 15 axe motoare la cele
dou roi.

Aa cum s-a aminitit anterior, atunci cnd se are n vedere gestionarea

cuplului de ieire la un vehicul hibrid de tip paralel, trebuie avut n vedere
faptul c marea majoritate a energiei de propulsie provine de la
combustibilul din rezervor. Bateria este ncrcat utiliznd maina electric
ME ca generator i transformnd astfel energia mecanic n energie
electric. O alt surs de regenerare a strii bateriei o const captarea
energiei rezultate din deceleraii sau frnri (frnare recuperativ). Aceast
energie este disponibil doar pentru stocare nu i pentru propulsie, dat fiind
faptul c vehiculul a fost antrenat iniial de motorul cu ardere intern MAI

60

sau motorul electric ME . Modalitile posibile de rencrcare a bateriei sunt

prezentate schematizat n Fig.1.6.

Fig.1. Sistemul hibrid paralel cu partajarea cuplului utilizat de Toyota pe

automobilul Prius
Controlul unui vehicul electric hibrid de tip paralel trebuie s gseasc
soluii la urmtoarele dou probleme:

61

presupunnd c regimul stabilit de conductorul auto i cererea de

putere astfel impus trebuiesc realizate n contextul respectrii i a unei
anumite manevrabiliti, cum se va distribui fora de propulsie pe
motorul cu ardere intern MAI i pe motorul electric ME astfel nct s
rezulte un randament maxim?;

innd cont de modalitile de rencrcare a bateriei ca unic surs de

energie pentru motorul electric ME schematizate n Fig.1.6, cnd se va
utiliza frnarea cu recuperare de energie i cnd va trebui motorul cu
ardere intern MAI s ncarce bateria?

Fig.1.6 Cile de rencrcare a bateriei ntr-un vehicul hibrid cu partajare a

cuplului
Rspunsul la cea de-a doua problem este oarecum evident i anume:
pentru rencrcarea bateriei frnarea cu recuperare trebuie realizat ori de
cte ori este posibil i n orice condiii att timp ct bateria mai are
capacitate disponibil, iar energia provenit din frnri sau deccelerri
trebuie preluat pe ct posibil n ntregime deoarece nu cost nimic.
Problema gestionrii sursei de propulsie la roile motoare este mult mai
complex. Unul dintre aspectele importante vizeaz condiiile n care
motorul cu ardere intern MAI este folosit la producerea forei de propulsie
n mod direct sau indirect prin ncrcarea prealabil a bateriei. Cele dou
posibiliti sunt prezentate schematizat n Fig.1.7.

62

Fig.1.7 Cile posibile de transmitere a forei de propulsie de la motorul cu

ardere intern MAI la roi
Este evident c transmiterea direct a cuplului motorului cu ardere
intern MAI la roile motoare este mai avantajoas deoarece evit
micorarea randamentului determinat de transformrile:
energiei mecanice n energie electric cu randament G ;
energiei electrice n energie chimic n baterie i invers, cu randamentul
bat = inc desc ;

respectiv a energiei electrice n energie mecanic prin motorul electric,

M .
n primul rnd trebuie precizat c randamentele mainii electrice
depesc valoarea de 90%, fiind cu mult superioare eficienei cu care
funcioneaz motorul cu ardere intern MAI (cel mult 33% pentru motorul
cu aprindere prin scnteie i respectiv 45% pentru motorul Diesel), iar cele
ale transmisiei i diferenialului pot fi considerate aproximativ unitare.
Mai trebuie avut n vedere faptul c energia stocat n baterie este
permanent disponibil, iar regimurile de lucru n care are loc eliberarea
acestei energii pot s difere substanial de cele n care a avut loc stocarea sa.
Aceste regimuri se refer n principal la situaiile n care puterea necesar la
roi depete puterea pe care o poate furniza motorul cu ardere intern MAI
sau la cele n care motorul cu ardere intern MAI nu poate funciona
eficient, ca de exemplu, pornirea, funcionarea la turaii reduse, etc.
Stocarea din timp a energiei n baterie pentru a fi disponibil n aceste
situaii, permite utilizatea unor motoare cu ardere intern MAI , respectiv a

63

unor motoare electrice ME de dimensiuni mai reduse comparativ cu cele

necesare pentru a susine independent i direct aceeai putere.
Utilizarea cii indirecte de propulsie mrete complexitatea
algoritmului de calcul al consumului i economiei de combustibil. Pentru
calea direct, consumul se determin simplu ca raport ntre cantitatea de
combustibil consumat ntr-un anumit interval de timp i distana parcurs
de autovehicul n acel interval. De regul, parcursul utilizat pentru
determinarea consumului este unul de tip urban, standardizat (de exemplu n
Statele Unite ale Americii ciclul FUDS- Federal Urban Drive Cycle, n
Europa ciclul ECE15, US06, HWFET, FTP, n Japonia ciclul Japanese 10-15
Cycle, etc.). In cazul vehiculele electrice hibride trebuie luat n calcul i
energia stocat n baterie, care se poate aprecia prin integarea curentului de
ncrcare/descrcare n tipul unui ciclu de test, t .
Utilizarea unei transmisii continuu variabile, CVT, permite o cretere a
randamentului total al vehicului deoarece, spre deosebire de o transmisie
manual sau chiar automat la care selectarea treptei de vitez se limiteaz
la numrul de trepte disponibile, selectarea treptei de transmisie se face n
cazul transmisiei continuu variabile CVT n mod optimal i adaptiv fa de
regimul de funcionare respectiv. Dar i mai important este faptul c
transmisia continuu variabil CVT adaug un grad n plus de libertate la
posibilitile de control ale motorului cu ardere intern MAI . Astfel, este
foarte dificil s poat fi impus un regim de funcionare motorului cu ardere
intern MAI (cuplu, turaie) doar prin deschiderea clapetei de acceleraie (un
grad de libertate). n schimb, este mai simplu s se controleze cuplul motor
prin deschiderea clapetei, n timp ce turaia va fi meninut la valoarea
prestabilit cu ajutorul transmisiei continuu variabile CVT. Problema care
se pune const n a determina unghiul de deschidere al clapetei i raportul
de transmisie variabil al CVT, astfel nct s rezulte o reducere la maxim a
consumului de combustibil, concomitent cu propulsarea vehiculului la
parametrii de putere impui de conductorul auto.
Principalul dezavantaj al unui vehiculului electric hibrid de tip paralel
const n legtura direct a motorului cu ardere intern MAI la roile
motoare fapt care genereaz regimuri tranzitorii de funcionare. Acesta este
ns preul care trebuie pltit pentru o dinamic mult superioar vehiculelor
de tip serie. Faptul c ambele surse de propulsie pot aciona simultan la axul
roilor motoare, face ca vehiculele electrice de tip paralel s exceleze n
regimuri de sarcin mare unde funcioneaz cu randament superior
comparativ chiar cu cel al motoarelor Diesel.
Desele porniri sau opriri ale motorului cu ardere intern MAI
ngreuneaz i mai mult sarcina de comand i control att a propulsiei
vehiculului electric hibrid ct i a funcionrii echipamentelor auxiliare sau
accesorii, precum sistemul de condiionare a aerului sau direcia asistat.

64

Pentru soluionarea acestor probleme este nevoie de sisteme performante de

monitorizare i control.
5. CONSIDERENTE LEGATE DE UTILIZAREA MOTORULUI
CU ARDERE INTERN NTR-UN LAN DE PROPULSIE
HIBRID

Cele mai vizate motoare cu ardere intern MAI pentru configuraiile

hibride sunt n ordine, cele cu aprindere prin scnteie SI (Spark Ignition), cu
injecie direct de benzin, GDI (Gasoline Direct Injection) i motoarele
diesel, CI (Compression Ignition). n afara acestor tipuri convenionale, n
ultimii ani au aprut motoare avnd principii de funcionare oarecum
diferite i parametrii superiori n ceea ce privete consumul, poluarea,
randamentul termic, variaia ciclic, etc.
Unul dintre aceste noi tipuri (aflat n stadii de cercetare avansat) este
motorul cu sarcin omogen i aprindere prin compresie, HCCI
(Homogeneous Charge, Compression Ignition) numit uneori impropriu
motor cu autoaprindere controlat, CAI (Controlled Auto Ignition). S-a
ncetenit ideea de cataloga tehnologia HCCI ca o grupare de concepte ce
utilizeaz motorina drept combustibil, n timp ce CAI este folosit pentru a
grupa conceptele legate de alimentarea cu benzin. Funcionarea lor este
diferit tocmai datorit comportamentului deosebit al celor dou tipuri de
combustibil. n ceea ce privete omogenizarea amestecului urmat de
autoaprinderea sa, benzina prezint unele avantaje asupra motorinei datorit
calitii privind autoaprinderea i a punctului de fierbere mai cobort (ntre
30 i 180C). Astfel spus, motorina are o temperatur de evaporare mai
mare dect benzina la presiunea atmosferic i este mai puin rezistent la
autoaprindere.
Principiul de baz ce st la funcionarea motoarelor HCCI i CAI const
n comprimarea (la presiuni mai mari, respectiv mai mici) amestecului
aer/combustibil, eventual mpreun cu alte produse de ardere (EGR) la
temperaturi care permit autoaprinderea n apropierea punctului mort
superior. Ambele tehnologii combin caracteristici att de la motorul Diesel
ct i de la MAS tradiional. Dei principiul se aplic att la motoarele CI
ct i SI , procesele de ardere sunt diferite datorit naturii combustibilului
utilizat, motorin, respectiv benzin.
La motorul HCCI combustibilul este iniial amestecat cu aerul n
vederea formrii unui amestec omogen (la fel ca la MAS ) ns foarte srac.
Atunci cnd pistonul atinge punctul de maxim nlime amestecul omogen
i srac se autoaprinde datorit presiunii i temperaturii nalte specifice
sfrtului cursei de compresie, la fel ca la un motor Diesel. Raportul de
compresie are valori apropiate de cel al motoarelor Diesel fiind cuprins n
domeniul 15 18. Dei funcioneaz ca un motor cu autoaprindere prin

65

compresie, principalele atuuri ale motorului HCCI constau n coninutul

redus de emisii de NO x datorat temperaturilor de ardere relativ sczute a
unui amestec combustibil diluat , respectiv a unor emisii cvasinule de
funingine rezultate ca urmare a premixrii (omogenizrii) amestecului srac.
Autoaprinderea de tip HCCI nu produce detonaii specifice MAS datorit
faptului c excesul de aer (suplimentat prin recirculare din evacuare EGR )
menine temperatura gazelor de ardere la niveluri relativ sczute acionnd
ca un schimbtor de cldur. Diluarea amestecului combustibil la HCCI este
un factor esenial att prin faptul c ncetinete viteza de ardere, respectiv
procesul de eliberare a cldurii micornd semnificativ probabilitatea de
detonie ct i datorit iniierii autoaprinderii n mai multe puncte ca urmare
a omogenizrii amestecului. Din contr, aplicat n cazul MAS , diluarea cu
gazele fierbini din evacuare provoac o cretere a temperaturii la nceputul
cursei de comprimare, ceea ce mbuntete autoaprinderea. Mai mult,
radicali specifici prezeni n gazele de ardere la momentul nchiderii supapei
de admisie accelereaz procesele chimice ce preced momentul arderii
principale i eliberarea cldurii.
Raportul de comprimare este mai ridicat dect la motoarele SI , fiind
inferior fa de cel al motoarelor cu aprindere prin compresie convenionale
ceea ce le confer avantajul unui bun randament termic, iar absena
obturatorului elimin pierderile prin pompaj. Printre alte avantaje ale acestui
tip de motor putem enumera amestecul de combustibil foarte srac, pierderi
sczute prin radiaie termic i o variabilitate ciclic redus.
Principala limitare a sa ceea ce explic i absena pe modele de serie,
const n dificultatea de comand a timpilor de aprindere ai amestecului i a
vitezei de ardere n diferite regimuri de funcionare. Acest fenomen se
datorete faptului c declanarea autoaprinderii amestecului se produce
atunci cnd acesta atinge o anumit temperatur. Din acest motiv,
autoaprinderea poate avea loc oricnd pe parcursul cursei de compresie,
amestecul finalizndu-se nainte ca pistonul s ajung la punctul mort
superior, TDC . n cazul sarcinilor mari, condiiile de aprindere sunt mai
favorabile rezultnd o autoaprindere mai avansat n paralel cu o vitez de
ardere superioar datorat amestecului mai bogat. Eliberarea de cldur se
face prea devreme i ca urmare, randamentul se micoreaz. Nici n cazul
sarcinilor pariale sau reduse, funcionarea normal nu este cea optim
deoarece n acest caz autoaprinderea este ntrziat, iar viteza de ardere mai
redus fapt ce conduce la o cretere a emisiilor de hidrocarburi i monoxid
de carbon cu toate c amestecul este foarte srac. Pe msura creterii
turaiei, deci a scderii timpului disponibil reaciilor premergtoare
producerii autoaprinderii i datorit temperaturii reduse a amestecului,
eliberarea de cldur este ntrziat, aprinderea putnd fi astfel compromis.

66

Altfel spus, domeniile de funcionare ale motorului HCCI n care

desfurarea arderii este cea dorit sunt extrem de limitate.
Injecia motorinei n portul supapei de admisie ca n cazul SI , sau
injecia n cilindru avansat (de exemplu n cursa de admisie) n vederea
obinerii amestecului omogen la sfritul ciclului de comprimare conduce la
probleme de evaporare, depuneri pe pereii cilindrilor i amestec insuficient.
Pentru a nu ajunge la un amestec stratificat i o autoaprindere avansat, ca
n cazul motoarelor Diesel convenionate, la HCCI raportul de compresie
este mai cobort, iar amestecul trebuie rcit prin recircularea gazelor de
evacuare, deoarece motorina se autoaprinde relativ uor.
Pe de alt parte, motorul CAI alimentat cu benzin nlocuiete
aprinderea amestecului pe baza arcului electric produs de bujie cu o
autoaprindere controlat, obinut datorit unei presiuni mult mai ridicate n
compresie fa de motorul SI convenional, a unui amestec combustibil
meninut strict la valoarea stoichiometric ( = 1 ) i a unui procent
considerabil de gaze arse recirculate rezultat prin utilizarea unui sistem de
distribuie integral variabil (ca timp i amplitudine a lobului). Producerea
autoaprinderii benzinei i mai ales controlul ntrzierii autoaprinderii pentru
realizarea unei arderi corespunztoare depind n primul rnd de compoziia
i curba de cretere a temperaturii amestecului omogen aspirat n cilindrii
(sarcina motorului), deoarece n funcie de acestea se stabilesc i momentul
de start al autoaprinderii (SOC Start Of Combustion), gradientul maxim de
cretere a presiunii n cilindri, valoarea de vrf a presiunii sau viteza de
desfurare a reaciilor chimice de combustie. O serie de parametri motor
printre care turaia, debitul de combustibil, temperatura admisiei, presiunea
n admisie, raportul de compresie, procentul de gaze inerte i temperatura
compuilor din sarcina cilindrilor influeneaz mai mult sau mai puin
temperatura i gradientul ei de cretere.
Numeroasele experimente realizate au demonstrat c atingerea unei
temperaturi prestabilite n camera de ardere pentru declanarea controlat a
autoaprinderii este extrem de dificil sub aspect al controlului. Pentru a
asigura i temperatura necesar funcionrii reaciilor chimica de reducere a
nivelului emisiilor poluante, este de dorit poziionarea catalizatoarelor ct
mai aproape de motor nemaifiind astfel necesar aducerea i recircularea de
gaze arse prin catalizator.
Spre deosebire de HCCI, la motorul CAI gazele rezultate din ciclul de
ardere anterior i rmase n cilindru determin creterea temperaturii
amestecului de ardere pentru ciclul urmtor. O cretere a procentului acestor
gaze determin o temperatur mai mare a amestecului la sfritul
compresiei, de unde i posibilitatea de control a autoaprinderii.
Controlul gazelor de ardere rmase n cilindrii se face cu ajutorul unui
sistem de distribuie variabil care modific timpul de nchidere a cel puin

67

unei supape de evacuare n raport cu o serie de parametrii funcionali ai

motorului.
Curent, pe modelele hibride de serie fabricate n prezent sunt utilizate
motoare SI , mai rar GDI i foarte rar diesel. Dac ntr-o linie propulsoare
convenional motorul diesel ofer performane superioare, n sistemele
hibride MAS prezint o caracteristic ce le face mai atractive i care se
ncearc a fi obinut prin diverse strategii de control i la celelalte tipuri de
motoare. Astfel, dac se presupune un randament de funcionare constant pe
un domeniu ct mai extins de turaii al motorului cu aprindere prin scnteie
MAS, unghiuri constante de acionare ale pedalei de acceleraie determin
puteri constante furnizate de motor. Ca urmare, motoarele alimentate cu
benzin vor reprezenta probabil principala surs de propulsie ntr-un lan
hibrid prin prisma puterii specifice, emisiilor poluante i al costurilor.
Tehnologic, direciile actuale de cercetare urmresc mbuntirea
randamentului termic (injecia direct, supra-alimentarea, reducerea
frecrilor, folosirea unor amestecuri foarte diluate, creterea rapoartelor de
compresie, distribuia variabil, tratamentul anti NO x , amestecuri
omogene, controlul autoaprinderii utilizat la motoarele alimentate cu
benzin) i al cuplului de ieire al MAS i GDI pentru aducerea la valori
comparabile cu cele specifice motoarelor diesel.
Evitarea regimurilor tranzitorii i funcionarea n vecintatea
caracteristicii de consum relativ minim pe un domeniu ct mai extins al
turaiilor i cuplului de ieire constituie obiectivele primordiale ale
sistemelor electronice de control ale motoarelor cu ardere intern MAI
integrate n linii de propulsie hibride . Zonele optime trebuiesc determinate
i generate n orice regim de funcionare impus de conductorul auto prin
intermediul pedalei de acceleraie, ca unic mijloc de control pentru
vehiculul hibrid ce ofer acestuia senzaia de consisten i simire a
pedalei necesare unei bune i corecte manevrabiliti. Spre exemplu, la
urcarea unei pante, conductorul auto apas pedala de acceleraie n
conformitate cu dorina sa privind puterea cu care vehiculul trebuie s
abordeze panta respectiv. Pentru unghiul respectiv al obturatorului, cuplul
(puterea dorit raportat la turaia motorului) motorului cu ardere intern
MAI necesar abordrii corecte a pantei respective nu este suficient astfel
nct motorul electric ME va furniza transmisiei finale un cuplu suplimentar
corespunztor cu apsarea pedalei de acceleraie.
Dei obiectivele sunt comune, metodele de control a formrii
amestecului combustibil i a arderii acestuia difer substanial pentru cele
trei tipuri de motoare amintite. Dac pentru motorul cu aprindere prin
scnteie MAS i motorul cu injecie direct de benzin MID funcionnd la
valori constante ale raportului aer/combustibil, formarea amestecului

68

depinde de controlul obturatorului admisiei i al debitului de aer n cilindri,

la motorul diesel, neexistnd obturator, controlul motorului se refer strict
la gestiunea debitului combustibilului injectat.
ns indiferent de tipul motorului, unghiul clapetei de acceleraie i
selectarea regimului de lucru definesc dorina conductorului auto de a
dispune de o anumit putere la roi, aceasta fiind suma dintre puterea
motorului cu ardere intern MAI i cea a motorului electric ME . n aceeai
accepiune, puterea dorit la roi este suma dintre puterea dorit la arborele
motorului cu ardere intern MAI i puterea dorit a motorului electric.
Pentru a oferi un rspuns optim n putere la o anumit apsare a pedalei de
acceleraie, sistemele de control ale motorului utilizeaz de regul
cartograme de randament constant, precalibrate i stocate n memoria
unitilor electronice ce fac posibil funcionarea motorului cu ardere
intern MAI n regiuni ale randamentului pentru care regimurile cuplu
turaie se situeaz n zonele de consum specific minim (polul economic).
Un astfel de exemplu este prezentat n Fig. 1.9. Sunt considerate dou
strategii posibile de funcionare pentru un vehicul electric hibrid VEH1 de
tip CD (serie) funcionnd preponderent n mod ZEV , respectiv pentru un
vehicul electric hibrid VEH2 de tip mixt funcionnd att n mod CD (serie)
ct i n mod CS (paralel). Punctul SOC * reprezint starea de ncrcare
minim a bateriei pentru care mai este posibil propulsia vehiculului VEH1
n condiii normale.
La atingerea strii limit inferioar a bateriei, SOC , (punctul A)
sistemul de control trebuie s comute pe un mod de putere redus cu
ncrcarea bateriei (AA). Prin structura sa, modul de funcionare CD va
epuiza oricum bateria i impune comutarea, mai devreme sau mai trziu pe
ncrcare. Strategia de funcionare a primului vehicul ( CD ) va permite
comutarea din modul ZEV n modul HEV astfel nct bateria s ating starea
de epuizare ct mai trziu posibil, ceea ce conduce la atingerea unei
autonomii ct mai mari.

69

Fig. 1.9
Reprezentarea grafic a
strategiilor de
funcionare n cazul
unui vehicul electric
hibrid serie de tip CD ,
respectiv a unui vehicul
electric hibrid cu
posibiliti de
funcionare n mod
mixt (serie, paralel)
Dac VEH1 va comuta mai trziu, (punctul A ), epuizarea bateriei se va
realiza mai rapid, n schimb distana parcurs n mod ZEV va fi superioar.
Dac se sacrific din modul de funcionare ZEV n favoarea HEV (dreapta
OBB) printr-o comutare mai rapid a modurilor (punctul B), atunci se va
evita epuizarea prematur a bateriei.
VEH2 ce permite funcionarea n ambele moduri, nu va atinge n mod
normal, starea de epuizare a bateriei, SOC . La atingerea strii limite a
bateriei, SOC**, ce permite nc funcionarea normal (punctul C) sistemul
de control comut automat din ZEV n HEV. Din acest moment sunt posibile
dou strategii. Prima presupune o succesiune de comutri a modurilor de
funcionare serie/paralel (punctele C, C, C..) aceste regimuri solicitnd
repetat bateria. Un alt mod posibil stabilete un regim unic de funcionare
HEV meninnd neschimbat sarcina bateriei i evitnd modificri abrupte
n SOC . Este important de precizat c motorul cu ardere intern MAI
funcioneaz n ambele cazuri ntr-un regim constant (cuplu, turaie),
variaiile de sarcin fiind preluate doar de motorul electric ME i baterie.
Funcionarea vehiculului electric hibrid de tip paralel
Cea mai compact soluie de interconectare a motoarelor electrice cu
MAI n cadrul unei configuraii hibride de tip paralel rezult n cazul
coliniaritii lor axiale. Piesa central a sistemului de propulsie hibrid ce
asigur aceast deziderat o constituie mecanismul de transmisie planetar.
Caracteristica sa principal const n posibilitatea determinrii parametrilor
de stare (turaie, cuplu) a tuturor celor trei axe plecnd de la valorile
cunoscute ale turaiilor a dou axe i a valorii cuplului uneia dintre cele trei
axe. Utilizarea unui dispozitiv de transmisie de tip planetar, ce permite
coaxialitatea arborilor motoarelor electrice cu cel al motorului cu ardere
intern, se confrunt ns cu limitri semnificative. Astfel, dac nu se
realizeaz efectiv blocarea uneia dintre cele trei componente, angrenajul

70

planetar este capabil s multiplice turaiile, dar nu i cuplurile. Prin urmare,

marele avantaj al utilizrii unui angrenaj planetar pentru a nsuma cuplurile
motorului electric ME i al motorului cu ardere intern MAI la arborele de
ieire coaxial este utilizabil numai n cazul blocrii sale.
Pornirea vehiculelor electrice hibride
Spre deosebire de propulsia clasic cu ajutorul unui motor cu ardere
intern comutrile dese i rapide specifice modului de propulsie hibrid ce
produc opriri/porniri repetate ale motorului cu ardere intern MAI fac ca
acesta s intre des n regimuri de funcionare tranzitorii. ntr-un astfel de
regim, procedura de control este complicat, iar nivelul emisiilor poluante
crescut. Cu precdere, cnd motorul cu ardere intern MAI este rece sau
funcioneaz la temperaturi joase, un procent mare de combustibil se depune
pe pereii reci ai galeriei de admisie sau ader la cei ai camerei de ardere
sub form de pelicul lichid. Atunci cnd motorul cu ardere intern MAI
este oprit, acest combustibil se evapor treptat. La o nou repornire a
motorului cu ardere intern MAI ce se poate succeda rapid i nainte ca toat
aceast cantitate de combustibil s se fi vaporizat suficient, surplusul de
combustibil rmas aderent la pereii galeriei sau ai camerei de ardere
constituie o surs de eroare deoarece se adaug la cantitatea de combustibil
determinat de blocul electronic de control al motorului cu ardere intern
MAI .
Strategii de control a motorului cu ardere intern integrat ntr-un
lan propulsor de tip hibrid
Linia propulsoare al unui vehicul electric hibrid comparativ cu cel al
unui vehicul convenional echipat doar cu un motor cu ardere intern MAI
prezint, pentru o aceeai autonomie de funcionare, o serie de salturi
calitative dintre care reducerea consumului de combustibil i al nivelului de
emisii poluante pn aproape de zero constituie caracteristicile de baz.
Pentru a putea realiza aceste performane, pe lng diverse strategii de
partajare a cuplului impuse de sistemul dual de propulsare ce acioneaz pe
aceeai transmisie final se impun i noi metode de control a motorului cu
ardere intern, principala surs de poluare i consum ntr-o astfel de
configuraie.

BIBLIOGRAFIE
[1] Chassis Trends, Automotive Engineering International, August 2002

71

[2] California Energy Commission, Analysis and Forecast of the

Performance and Cost of Conventional and Electric-Hybrid Vehicles
Consultant Report, March 2002;
[3] Hellman k., Peralta M.,Piotrowski G., Evaluation of a Toyota Prius
Hybrid System (THS), EPA Technical Report, 1998
[4 Strategies in Electric and Hybrid Vehicle Design, SAE Special
Publication No. SP-1156, 1996
[5] Toyota Motor Corporation Communications Dept.Toyota Electric and
Hybrid Vehicles, December 1997, Tokyo, Japan
[6] Corrigan, D., Menjak, I., Dhar S.,Nickel-Metal Hydride Batteries for
ZEV -Range Hybrid Electric Vehicles, University of California, PNGV
Future Truck Technical Report, June 2000
[7] Stempel R., Ovshinsky, S.R,.Gifford P., Annual Battery Conference on
applications and Advances, IEEE Spectrum, 35,(No 11, 29, 1998
[8] Panasonic Lithium-Ion Batteries, Technical Handbook, 2000,
International English
[9] Panasonic Nickel Cadmium Batteries, Technical Handbook, 2000,
International English;
[10] Panasonic Ni-MH Batteries, Technical Handbook, 2000, International
English;
[12], Lipman, T.E, The Cost of Manufacturing Electric Vehicle Batteries,
Report ror CARB, Institute of Transportation Studies, Davis, 1999
[13] Johnson, V., et al Development and validation of a temperature
dependent resistance/capacitance battery model for ADVISOR, Electric
Vehicle Symposium 18, 2001, Germany
[14] Kotwicki, A. J., Dynamic models for torque converter equipped
vehicles, SAE Papers, Paper No. 820393, 1982;
[15] Hrovat, D., Tobler, W. E., Bond graph modeling and computer
simulation of automotive torque converters, Journal of Franklin Institute,
Volume 319, Issue 1-2, 1985;
[16] Jung, K., Lee, H., Kim, T.,et. al., Dynamic Characteristics of CVT
Electro-Hydraulic Control Valves including Shift Dynamics, FISITA
World Automotive Congress, June 12-15, Seoul , Korea;
[17] Yang, W., et.al., On the use of Engine Modulation for Deceleration
Control of Continously Variable Transmission Vehicles, SAE Technical
Paper, Paper No. 850490, 1985;
[18] Yang, W., et al.,An optimization technique for the design of a
continously variable transmission control system for automobiles, Int.
Journal of Vehicle Design, Vol. 6, No.1, Jan. 1985;

72