Sunteți pe pagina 1din 13

GENERALITI PRIVIND TRACIUNEA

ELECTRIC I LOCOMOTIVELE ELECTRICE

1.1. SCURT ISTORIC AL TRACIUNII ELECTRICE


Primele idei privind traciunea electric dateaz din anul 1304. Posibilitatea utilizrii
energiei electrice pentru micarea locomotivelor s-a conturat ns abia atunci cnd,
realizndu-se primul motor electric de curent continuu, s-a sugerat c acesta este capabil a fi
folosit n scopuri de traciune.
n 1834 muncitorul Thomas Dovenport a construit un vagon antrenat de ctre o
main magnetomotoare. n anul 1838 n Anglia, Robert Davidson a realizat o locomotiv
electric propulsat pe principiul electromagnetic; aceasta cntrea 5 t i a atins o vitez de
circa 6 km/h. Prin anul 1850, n America, Page face ncercri de traciune electric
experimentnd un dispozitiv prevzut cu doi solenoizi care atrgeau n mod alternativ o pies
de fier.
Istoricul traciunii electrice ncepe abia spre sfritul secolului XIX, cnd, concomitent
cu aplicarea motorului de curent continuu drept propulsor pentru vehicule, s-a soluionat i
problema de alimentare din mers cu energie a acestor vehicule. Astfel, n anul 1876, se
folosesc chiar inele de rulare ale unui tramvai cu cai pentru alimentarea motorului electric,
ceea ce a permis scoaterea generatorului electric de pe vehiculul motor i a condus la
creterea puterii acestuia.
Prima demonstraie de traciune electric ns s-a fcut n anul 1879 la expoziia
industrial de la Berlin, cnd uzina Siemens-Halske a prezentat o locomotiv electric de cale
ngust, echipat cu un electromotor de curent continuu 3 CP. Ea era alimentat la o tensiune
de 150 V de la o linie separat pozat n axa cii de rulare, prin intermediul unei perii
culegtoare. Drept conductor de ntoarcere se folosea calea de rulare. Cuplul electromotorului
era transmis la osii printr-un angrenaj reductor. Aceast locomotiv, rulnd pe un traseu
circular lung de 300 m, putea remorca, la o vitez maxim de 12 km/h, un convoi format din
3 vagoane a cte 6 pasageri.
n intervalul 1879-1881, nainte de a se introduce la calea ferat, traciunea electric,
s-a aplicat la tramvaie. Cu timpul, tramvaiele au fost prelungite i n afara oraelor, mai ales
n regiunile de interes turistic, sau pentru a lega centre oreneti apropiate.
Aplicarea traciunii electrice la calea ferat a intrziat, deoarece trebuiau nvinse
dificultile legate de realizarea unor locomotive puternice, capabile s dezvolte for de
traciune i vitez mare pe distane lungi i de transmitere la distant a curentului. Pe de alt
parte, locomotiva electric nu i-a afirmat de la nceput superioritatea faa de cea cu abur,
care intrase n tradiie i dispunea de experiena a trei sferturi de secol de existen. De aceea,
primele electrificri de ci ferate s-au redus la poriuni scurte cu profil greu i trafic intens i,
de asemenea, pe cile ferate de centur, deasupra strzilor, n tunelurile subterane i n
metropolitanele marilor orae sau n regiunile unde se puneau probleme grele privind
alimentarea cu ap a locomotivelor cu abur.
Astfel, din 1881 dateaz linia industrial Gross-Lichterfeld, aproape de Berlin pe o
lungime de 2,5 km, avnd ecartamentul de 1 000 mm. Vehiculul motor cntrea 4,8 t i
atingea viteza de 48 km/h, fiind alimentat cu energie electric prin inele cii de rulare.
Un pas nainte n traciunea electric s-a realizat prin invenia lui Sprague privind
suspendarea motorului de traciune n trei puncte i anume n mod rigid n dou puncte pe
osie, prin lagre paliere i n mod elastic ntr-un punct, prin resoarte, pe asiul vehiculului.
Dup aplicarea inveniei lui Sprague, n 1893, n docurile din Liverpool - Anglia apare
prima cale electric aerian de contact care a inspirat electrificarea cilor ferate sub forma
perpetuat pn azi.
n America, dei ntrziat fa de Europa, traciunea electric obine n 1883 prima
locomotiv electric n statul New York.

Din nceputul secolului al XX-lea, traciunea electric s-a dezvoltat n mai multe ri
i pe toate continentele, ns n mod inegal, datorit condiiilor economice diverse. La nceput
s-a folosit curentul continuu la tensiuni reduse (500600 V), ajungndu-se la 3 kV la linia
de contact. S-a trecut apoi la curentul alternativ monofazat joas frecven 16 2/3 Hz, la
15 kV, iar n ultima vreme la curentul alternativ monofazat frecven industrial 50 Hz la o
tensiune de 25 kV.
n ara noastr, de la nceputul secolului dateaz, ntre AradPncota, cu ramificaia
GhiorocRadna, linia de ecartament 1 000 mm electrificat n curent continuu 1 650 V. Pe
ea circul automotoare electrice pe patru osii, acionate de electromotoare de 50 CP, ce pot
remorca fiecare 5 vagoane de cltori sau marf cu viteza de 45 km/h.
Problema electrificrii unor linii ale cilor ferate din ara noastr s-a pus prima dat n
anul 1913 prin studiul elaborat sub conducerea prof. ing. I.S. Gheorghiu. Se prevedea
electrificarea liniei ferate de munte Pietroia MoroeniSinaia (aflat atunci n proiectare)
i a seciilor SinaiaPredeal i SinaiaPloieti. Pentru alimentarea acestei ci ferate se
preconiza construirea unei hidrocentrale la Dobreti, care s-a realizat abia peste 15 ani.
Dup primul rzboi mondial, prin studii s-a propus electrificarea unor trasee de cale
ferat i anume, n anii: 1924/1925 pentru linia PloietiPredealBraov; 1928-1930 pentru
tronsonul CmpinaBraov, iar n 1932 s-a intenionat concesionarea lucrrilor de
electrificare n curent continuu a liniei Ploieti-Braov, unor firme strine. n 1941 s-a reluat
studiul electrificrii de ctre firme germane a acestei linii n curent monofazat 16 2/3 Hz,
15 kV, iar n 1942 s-a nfiinat Direcia electrificrii C.F.R. condus de prof. ing. D. Leonida
avnd ca obiective eseniale electrificarea cilor ferate, legate de planul general de
electrificare a rii.
Considerat eminamente agricol" pn n anul 1944 i meninut n stare de
napoiere economic, Romnia a fost lipsit de o baz energetic fr de care nu se poate
concepe electrificarea cilor ferate. Abia dup anul 1944, prin politica Partidului Comunist
Romn, electrificarea cilor ferate a constituit o parte integrant a planului de electrificare a
rii; directivele Congresului al Vlll-lea al P.C.R. au prevzut electrificarea principalelor
artere de cale ferat cu profil greu i trafic intens.
Instalaiile fixe pentru tronsonul BraovPredeal, s-au proiectat iniial n sistemul
curent continuu 3 kV, iar apoi n curent alternativ monofazat 50 Hz, 25 kV. Construcia lor sa nceput n anul 1961, iar n anul 1963 s-a adoptat locomotiva electric pe ase osii de tipul
060-EA cu redresoare statice (fig. 1), care, situndu-se la nivelul tehnicii mondiale, din 1967
se fabric la uzinele ,,Electroputere" din Craiova, n dou variante: 060-EA - cu viteza
maxim 120 km/h pentru trenuri de marf i 060-EA1 cu viteza maxim 160 km/h pentru
trenuri de cltori.

Fig. 1

Electrificarea cilor ferate din ara noastr a continuat n ritm rapid, ntre 1966 i 1975
dndu-se n exploatare tronsoanele PredealBucureti. Craiova, Caransebe, Clnic, Filia,
Simeria, Mintia, AdjudCiceuDeda. BraovCiceu. Se prevede ca pn n 1990 s fie
electrificat circa 37,8% din reea.
ncepnd cu anul 1972, n parcul C.F.R. au intrat locomotivele pe patru osii tip
040-EC cu viteza maxim 120 km/h fabricate n dou variante (cu i fr frn electric) i
tip 040-EC1 cu viteza maxim 160 km/h livrate de uzinele Rade Koncar din R.S.F.
Iugoslavia (fig. 2).

Fig. 2
Evoluia ponderii tranciunii electrice n volumul total de transport, se prezint
informativ n tabloul 1.

Total trafic %
Abur
Diesel
Electric
E+D

1959
100
100
-

1966
173
50
49,27
0,73
50

1970
222
21,5
72
6,5
78,5

1975
360
5,2
70,5
24,3
94,8

Tabloul 1
1980
495
51
49
100

1.2. CARACTERISTICI PRINCIPALE I PERFORMANELE LOCOMOTIVELOR


ELECTRICE DIN PARCUL C.F.R.
Caracteristicile principale ale locomotivelor electrice din dotarea C.F.R. sunt date n
tabloul 2.

Tabloul 2
PARAMETRUL

Tipul locomotivei
EA
EC

Tensiunea nominal n linia de contact

25,0 kV

Tensiunea maxim
Tensiunea minim

27,5 kW
19,5 kV

Tensiunea minim de scurt durat

17,5 kW

Formula osiilor
Ecartamentul
Lungimea ntre tampoane
Limea cutiei
nlimea cu pantograful cobort
Distana ntre centrele boghiurilor
Ampatamentul boghiului

Co Co sau 060
Bo Bo sau 040
1435 mm
19800 mm
15890 mm
3000 mm
3100 mm
4500 mm
4650 mm
10300 mm
7700 mm
4350 mm
2700 mm

Diametrul roilor n stare nou

1250 mm

Diametrul roilor cu bandaje semiuzate

1210 mm

Greutatea total: cu balast

126 tf

fr balast

120 tf

cu frn electric

80 tf

fr frn electric

78 tf

19 tf

16 tf

EA; EB84 tf
EA1106 tf

75 tf

21 tf

20 tf

20 tf

19,5 tf

Greutatea frnat: cu frn de mn


cu frn automat
Sarcina pe osie: cu balast

fr balast
cu frn electric

fr frn electric

Viteza maxim de construcie:

la raportul de transmisie a
angrenajelor 73 : 20

120 km/h


la raportul de transmisie a
angrenajelor 104 : 38

160 km/h

Viteza maxim n curbe cu R = 170 m,


pant 26 supranlare 115 mm,
supralrgirea ecartamentului de 25 mm.

60 km/h

n regim unionar

EA; EB68 km/h


EA190,5 km/h

EC 63 km/h
EC184 km/h

n regim de durat

EA; EB69,5
km/h EA1 92,5
km/h

EC 65 km/h
EC187 km/h

Viteza
minim:

Raza minim de nscriere n curb


Puterea nominal a transformatorului la
25 kV
Puterea nominal a locomotivei
Fora de traciune maxim (la demaraj)

90 m
5 790 kVA

5 060 kVA

5 100 kW

3 400 kW

42 tf

Sistemul de reglare

28 tf
Pe nalt tensiune

Numrul treptelor de mers la selector


(graduator):

40

cu dispozitivul de tensiune
constant deconectat

32

cu dispozitivul de tensiune
constant conectat

41

Numrul treptelor de slbirea cmpului


Frna electric
Fora de frnare de durat

3
21 tf la
40...45km/h

Reostatic
15 tf la 47 km/h

Performanele locomotivelor electrice (cu bandaje semiuzate) sunt date n tabloul 3,

Regim de
funcionare

040 EC
PARAMETRUL

Unionar

Puterea la arborele
motoarelor de
traciune kW
Fora de
traciune
la obad
tf
Viteza
km/h

De durat

Viteza
km/h

060
EA1

Cu dispozitivul pentru tensiune


constant
decoconecdecoconecnectat
tat
nectat
tat

5400

5400

3600

3600

3600

3600

La cmp
plin

28,7

21,5

19

19

14,3

14,3

La cmp
redus 50%

22,3

16,7

14,7

14,7

11

11

La cmp
plin

60,6

80,7

63

77

84

102

78

103,9

82

100

100

133

5100

5100

3400

3400

3400

3400

La cmp
plin

26,7

20

17,7

17,7

13,3

13,3

La cmp
redus 50%

20,4

15,3

13,5

13,5

10,1

10,1

La cmp
plin

61,8

82,4

65

79

87

105

La cmp
redus 50%

80,9

107,8

85

103

113

137

La cmp
redus 50%

Puterea la arborele
motoarelor de
traciune kW
Fora de
traciune
la obad
tf

060
EA

040 EC1

1.3.

ELEMENTELE DE BAZ ALE UNEI CI FERATE


ELECTRICE

Traciunea electric cuprinde dou categorii mari de instalaii:

instalaii fixe prin care se face alimentarea cu energie electric;

instalaii mobile, adic materialul rulant motor.


Locomotiva electric este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu
energie electric produs n centrale electrice separate.
Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele LE,
se folosesc n principiu urmtoarele instalaii de baz (fig. 3):

surse de energie electric montate n hidro sau termocentrale electrice C;

linii trifazice de transport a energiei electrice la nalt tensiune LT;

instalaii de transformarea curentului trifazat de nalt tensiune din liniile de


transport LT, n curent continuu sau alternativ i la tensiunea de traciune. Aceste instalaii
amplasate n anumite puncte de-a lungul cii ferate, se numesc substaii de traciune ST;

cabluri care leag substaia de traciune cu reeaua de contact, numite fideri de

alimentare FA;

reeaua electric plasat deasupra cii ferate care conduce energia electric de
la substaia de traciune ST la locomotiva LE numit linie de contact LC;

locomotiva electric LE care primete energia electric de la linia de contact i


o transform n energie mecanic la obada roilor;

reeaua de ine S care, pe lng rolul lor de cale de rulare, servesc pentru
ntoarcerea curentului la substaia de traciune;
cabluri care leag inele cu substaia de traciune, numite fideri de ntoarcere FI
Fig. 3

Din fig. 3 se vede c locomotiva electric este elementul consumator al unui mare
circuit electric (figurat prin sgei) care, ca orice circuit, pentru a putea funciona trebuie s
fie nchis.
Dintre instalaiile artate mai sus, centralele electrice i liniile de transport a energiei
electrice formeaz aa-numitul sistem energetic naional i se afl n administrarea altui
minister. C.F.R.-ul asigur exploatarea i ntreinerea numai a instalaiilor fixe (substaii de
traciune i linia de contact) i a celor mobile (locomotivele electrice).
1.4.

SISTEME DE TRACIUNE ELECTRIC FEROVIAR

Prin sistem de traciune electric sau sistem de alimentare se nelege totalitatea


parametrilor electrici ce caracterizeaz natura curentului debitat n linie de contact (deci cu
care este alimentat locomotiva electric), adic: felul curentului (continuu sau alternativ)
numrul de faze i frecven a curentului f ( la curent continuu f=0).
n func ie de ace ti parametrii ai curentului n linia de contact, se disting
urmatoarele sisteme de trac iune electric:

1. Sistemul de
traciune electric n
curent continuu

la o tensiune de 1,5 sau 3 kV folosit n


Belgia, R. S. Cehoslovac, Danemarca,
Elveia, Frana, R.F. Germania, R.D.
German, Italia, R.S.F. Iugoslavia,
Luxemburg, Olando, R.P. Polon,
Portugalia, Spania, U.R.S.S.

trifazat

la 25 Hz i tensiuni de 1,5; 3
sau 6 kV, aplicat la primele
electrificri de cale ferat, n
Elveia i nordul Italiei. Acest
sistem s-a abandonat fiind
complicat constructiv.

de joas frecven 16 2/3 Hz


(50/3 Hz) i tensiune 15 kV,
folosit n Anglia, Austria,
Danemarca, Frana, R.F.
Germania, R.D. German,
Italia,Norvegia, Suedia, R. P.
Ungar;

2. Sisteme de
traciune electric n
curent alternativ
monofaz
at

de frecven industrial 50
Hz i tensiune 25 kV, rspndit
n Anglia, R. P. Bulgaria, R. S.
Cehoslovac, Elveia, Frana, R.
D. German, R.S.F. Iugoslavia,
Luxemburg, Portugalia, R.S.
Romnia, Turcia, R.P. Ungar,
U.R.S.S.

Sistemele n curent continuu i n curent alternativ monofazat 16 2/3 Hz, 15 kV, sunt
considerate sisteme clasice de electrificare; ca lungime ele reprezint aproape 50% din
reeaua feroviar mondial electrificat.
Sistemul n curent alternativ monofazat 50 Hz, 25 kV, prezint fa de sistemele
clasice o serie de avantaje. Incepnd cu anul 1950, el s-a impus pe plan mondial, astfel c azi
nu numai c rile care trec la electrificare, ci chiar cele electrificate n alt sistem dar care i
extind reeaua electrificat, adopt acest ultim sistem de traciune electric.

1.5.
SUBSTAIILE DE TRACIUNE ELECTRIC
Substaia de traciune este punctul unde sunt montate instalaiile n care curentul
electric de nalt tensiune primit de la sistemul energetic naional, este transformat n curent
electric de traciune, la parametrii de alimentare a liniei de contact.

n funcie de sistemul de traciune electric, se disting trei tipuri principale:

pentru transformarea curentului trifazat 50 Hz sau monofazat 16 2/3 Hz n


curent alternativ monofazat de 16 2/3 Hz n linia de contact, la tensiunea de alimentare a
locomotivei;

pentru transformarea curentului trifazat 50 Hz din sistemul energetic naional


n curent monofazat 50 Hz n linia de contact, la tensiunea de alimentare a locomotivei.
O substaie de traciune conine n general:

aparate de racordare la reeaua de nalt tensiune a sistemului energetic


naional;

transformatoare speciale cobortoare de tensiune i convertizoare pentru


transformarea curentului alternativ n curent continuu (n cazul sistemului de traciune n
curent continuu) sau numai transformatoare i eventual convertizoare de frecven (la
sistemul de traciune n curent alternativ);

aparate pentru plecrile curentului ctre linia de contact.


Schemele de principiu a substaiilor difer dup sistemul de traciune,
astfel:
1.
Substaiile de traciune de curent continuu sunt alimentate de la sistemul
energetic trifazat 50 Hz. Ele comport aa numitul ,,grup de traciune" format dintr-un
transformator trifazat cobortor de tensiune T i o main sau aparat care convertete curentul
trifazat n curent continuu, denumit grup convertizor.
n ordinea cronologic a aplicrii n traciunea electric, grupul convertizor trifazatcontinuu poate fi rotativ, format dintr-un grup motor-generator constituit din motorul sincron
trifazat M ce antreneaz unul sau dou generatoare de curent continuu G (fig. 4), sau static
constnd din redresorul cu vapori de mercur R (fig. 5) introdus din 1922 n substaiile de
traciune.

Grupurile convertizoare debiteaz pe o bar de curent continuu B de 1,5 kV sau 3 kV,


pe care sunt branate, prin intermediul disjunctoarelor D, o serie de fideri ctre linia de
contact.

Substaiile de traciune pentru curent monofazat de joas frecven


16 2/3 Hz, n funcie de schema de alimentare se pot alimenta cu energie:

de la centrale monofazate de 16 2/3 Hz special construite;

de la sistemul energetic trifazat 50 Hz.


a)
Alimentarea de la centrale speciale (fig. 6) care produc direct curent
monofazat de 16 2/3 Hz, s-a aplicat n majoritatea rilor europene,
2.

exceptnd Suedia. De la aceste centrale, curentul monofazat de 16 2/3 Hz este


transportat prin linii speciale monofazate de nalta tensiune LT pn la substaiile de traciune
ST dotate cu simple transformatoare.
b)
Alimentarea de la sistemul energetic trifazat 50 Hz (fig. 7) se folosete n
Suedia. Substaiile sunt racordate la liniile de transport LT din sistemul energetic. Fiind
necesar n acest caz convertizarea de faza (trifazat monofazat) i de frecven (50 Hz 16 2/3
Hz), substaiile comport:

un transformator trifazat cobortor Tc,

un convertizor de faz i de frecven compus din motorul sincron trifazat M


antrennd alternatorul monofazat A'

un transformator monofazat ridictor Tr.

Fig. 7
Aceast soluie se numete alimentare prin convertizare repartizat deoarece
convertizarea se face n fiecare din substaiile de traciune repartizate de-a lungul cii ferate.
n Germania i Austria s-a aplicat sporadic o soluie intermediar (fig. 8). Substaiile
ST sunt simple posturi de transformare, alimentate cu curent monofazat la 16 2/3 Hz prin linii
de nalt tensiune LT de la nite posturi centrale de convertizare PCC alimentate din sistemul
energetic trifazat la 50 Hz. Soluia s-a denumit alimentare prin convertizare centralizat.
3.
Substaiile de traciune pentru curent monofazat de frecvena industriala
50 Hz sunt legate la staiile de transformare (S trafo) a sistemului energetic trifazat 50 Hz.
Substaiile ST conin numai transformatoare obinuite monofazate, care coboar tensiunea
din sistemul energetic la tensiunea de 25 kV din linia de contact (fig. 9).
Fiecare substaie este legat succesiv i alternat la faze diferite ale sistemului energetic
naional. Transformatoarele din staie sunt legate ntre ele prin scheme speciale.

Fig 8

T
Isrj
i

1.6.
AVANTAJELE SISTEMULUI DE TRACIUNE N
CURENT ALTERNATIV FA DE SISTEMUL N CURENT
CONTINUU
Traciunea n curent continuu a avut o larg rspndire n special ntre anii 19201935. Importana sa const n faptul c a contribuit la evidenierea avantajelor traciunii
electrice. Dup rezolvarea dificultilor legate de dezechilibrul produs n sistemul energetic
de la care se face alimentarea monofazat i dup apariia unor noi i mai uoare instalaii de
redresare static (cu ignitroni, excitroni i apoi cu semiconductoare) traciunea n curent
alternativ, n special la frecvena de 50 Hz, a luat o larg dezvoltare, datorit urmtoarelor
avantaje tehnico-economice:

funcionnd la tensiuni mai mari, firul de contact are seciune mic (80-100
mm2), comparativ cu cel de la curentul continuu (300500 mm 2), linia de contact fiind
astfel mai uoar, deci mai ieftin;

substaiile de traciune sunt amplasate la distane mai mari (5070 km, fa de


1520 km n curent continuu);

nu apare fenomenul de coroziune electric (a conductelor subterane din


vecintatea cii ferate) provocat de curenii vagabonzi datorai faptului c, curentul de
ntoarcere are permanent acelai sens;

se ncadreaz foarte bine n sistemul energetic naional, folosind aceeai


frecven, ceea ce face ca substaiile de traciune s fie simple, coninnd numai
transformatoare monofazate.
Sistemul n curent alternativ 50 Hz, 25 kV are cele mai multe caliti ntruct n
perioada adaptrii lui s-au eliminat laturile deficitare ale sistemelor n curent continuu i n
curent alternativ, 16 2/3 Hz 15 kV meninndu-se de la acestea aceea ce era mai bun i sigur
n exploatare. Astfel, de la locomotivele de curent continuu s-a adoptat motorul de traciune.
De la sistemul n curent alternativ 16 2/3 Hz s-a adoptat transmiterea energiei la locomotiv
prin curent de nalt tensiune, substaii de traciune simple i reglarea vitezei locomotivei
prin varierea tensiunii la prizele transformatorului. S-a eliminat convertizarea frecvenei
curentului. Locomotivele nu mai folosesc complicatele motoare monofazate serie cu
colector (ca la 16 2/3 Hz) cu un numr mare de perii, inconvenabile n exploatare.
Prin plasarea transformatorului i a redresoarelor pe locomotiv, s-a separat electric
circuitul motoarelor de traciune fa de linia de contact, cea ce a redus tensiunea de lucru a
motoarelor, a permis protecia lor contra supratensiunilor accidentale din linia de contact,
le-a micorat gabaritul i le-a uurat construcia. Transformatorul, redresoarele i contactoarele de pe locomotivele de curent alternativ au nlocuit reostatele de pornire i
ntreruptoarele de grup, voluminoase, montate pe locomotivele de curent continuu,
reducnd greutatea total a locomotivei.
Legarea n paralel a motoarelor de traciune ridic mult calitile de traciune ale
locomotivei. Astfel, n aceleai condiii, locomotivele cu motoarele de traciune legate n
paralel pot realiza un coeficient de aderen cu 20-30% mai ridicat dect cu motoarele legate
mixt.
La demaraj, locomotivele de curent alternativ realizeaz coeficieni de aderen pn
la 0,4. Practic aceasta nseamn c o locomotiv de curent alternativ pe ase osii, cu o
greutate aderent de 120 tf, poate dezvolta aceeai for de traciune ca i o locomotiv de
curent continuu cu greutatea aderent de circa 156 tf.
Dezavantajul sistemului de traciune n curent alternativ const n faptul c datorit
fenomenului de inducie electromagnetic este necesar reconstrucia liniilor de
telecomunicaii situate n apropierea i de-a lungul cii ferate, deoarece n ele se induc
tensiuni care deranjeaz funcionarea lor normal. De asemenea, este necesar schimbarea
frecvenei de alimentare de la 50 Hz la 75 Hz a instalaiilor de bloc de linie automat (BLA) i
a staiilor centralizate electrodinamic (CED). Totodat, tensiunile ridicate din linia de contact
(27,5 kV), impun o izolare pretenioas i ngrijit a acesteia.