Aplicacion de Pruebas

UNIVERSIDAD SIMON BOLIVAR
INGENIERIA GEOFISICA
APLICACION DE LAS PRUEBAS NO

DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION
DE INTEGRIDAD DE PILOTES
Por
Angie Luisana Bermdez Deana
INFORME FINAL DE CURSOS EN COOPERACION

Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
Como requisito Parcial para optar al Ttulo de
Ingeniero Geofsico
Realizado con la asesora del Profesor Carlos Izarra
Sartenejas, Junio de 2005
Este trabajo ha sido aprobado en nombre de la Universidad Simn Bolvar por el siguiente
jurado calificador:
________________________________
Presidente
_________________________________
_________________________________
ii
APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA

EVALUACIN DE INTEGRIDAD DE PILOTES
POR
Angie Luisana Bermdez Deana
RESUMEN
La pasanta consisti en la aplicacin de dos pruebas de integridad no destructivas a una serie
de pilotes pertenecientes al proyecto Ferroviario Nacional en su tramo La EncrucijadaPuerto
Cabello; dichas pruebas tenan la finalidad de verificar las condiciones en que se encontraban
estas estructuras luego de su instalacin, es decir, detectaban defectos o anomalas que podan
comprometer el comportamiento de los mismos al momento del servicio. Los ensayos
aplicados fueron la Prueba de Integridad a Pilotes de Baja Deformacin (PIT) y la prueba de
Registros Snicos Cruzados (CSL). El ensayo PIT consiste en la aplicacin de un pequeo
impacto en el tope del pilote, con lo que se genera una onda de choque que viaja a travs de l
y que es reflejada al encontrar la base del pilote u otra discontinuidad (defecto); al analizar el
momento de llegada de estas reflexiones es posible ubicar en profundidad las posibles
anomalas. El ensayo CSL se basa en la emisin y recepcin de pulsos ultrasnicos entre dos
sondas que son bajadas a lo largo de los pilotes; al medir los tiempos de llegada y las
disminuciones de energa de estos pulsos se pueden detectar posibles defectos en las
estructuras.
De los anlisis se concluy que la prueba CSL es ms confiable que la prueba PIT para la
deteccin de defectos y que, en condiciones de suelos poco homogneos y de pilotes con
cabezal, la prueba PIT no es buena herramienta para la evaluacin de la integridad. Con esta
prueba se comprob que es difcil detectar defectos a medida que stos se profundizan, caso
contrario a la prueba CSL
iii
DEDICATORIA
A mi nonna: aunque s que ests en paz me hubiese gustado me vieras convertida en

ingeniero, o simplemente... me hubiese gustado disfrutar ms de ti.
A mi mam: sencillamente... te lo mereces.
A m: cmo olvidar!!!... y es que no estuvo fcil.
iv
AGRADECIMIENTOS
A mi mam, por ser la persona que no slo en el curso de la pasanta sino tambin en toda mi
etapa universitaria, licesta, colegial y deportista, siempre estuvo ah para ayudarme y
darme nimos en lo que fuese, sin importar la situacin y lo que tuviera que sacrificar.
Gracias m, sobretodo por aguantarme cuando ni yo misma lo haca.
A mi pap, por sus consejos y su inters en mi progreso y bienestar. A mis manitos Daniel y
Joa por haber estado siempre pendiente de m (a pesar de la lejana), por sus consejos y por
sus palabras de aliento.
A Carlos Izarra, por su ayuda e inters en el tema de la pasanta y progreso de la misma. A

Aldo Cataldi, por procurarme un proyecto, por orientarme en la realizacin del mismo, por
sus consejos y por darme la oportunidad de conocer la otra cara de la geofsica. A Frank
Zambrano, por su ayuda y preocupacin en el desarrollo del proyecto y por su amistad. A
Kevin (Keins), por su gran ayuda, sin la cual la pasanta hubiese sido ms difcil. A toda la
gente de TRX Consulting por ser tan panas.
A Joan, Tais, Daryi, Eduardo, Sergio, Erwins, mi toki Anggi, Melissa grande, Melissa
chiquita, Adrianita, Pibe, Milena, Luke, Orlando, Gabriel (bendicin!), Maramil, Milah,
Ramn, Melody (Elizabeth), Estrelli, Chuo (Suto) porque con ellos (y todos los que no inclu
por razones de espacio) re y sufr al mximo y porque representan lo ms bonito de estos
aos. Al voleibol y al kickingbol, a todo lo que aprend de ambos y a todas las amigas y
personas maravillosas que conoc ah. A todos los Joes... a todos los amols que me encontr
en la travesa.
APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES
INDICE GENERAL
RESUMEN................................................................................................................................iii
DEDICATORIA........................................................................................................................iv
AGRADECIMIENTOS..............................................................................................................v
INDICE GENERAL..................................................................................................................vi
INDICE DE FIGURAS...........................................................................................................viii
INDICE DE TABLAS.............................................................................................................xiv
LISTA DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS......................................................................xvii
CAPITULO I INTRODUCCION
I.i. Objetivos..........................................................................................................................1
I.ii. Localizacin del rea de estudio.....................................................................................2
I.iii. Planteamiento del problema ..........................................................................................2
I.iv. Metodologa...................................................................................................................4
CAPITULO II MARCO TEORICO

II.i. Pruebas Aplicadas a Fundaciones Profundas.................................................................9
II.ii. Mecnica de Propagacin de Ondas...........................................................................21
II.iii. Prueba de Integridad de Baja Deformacin (PIT).....................................................28
II.iv. Crosshole Sonic Logging (CSL)55
CAPITULO III ADQUISICION DE DATOS

III.i. Parmetros de Adquisicin PIT..................................................................................77
III.ii. Parmetros de Adquisicin CSL................................................................................78
vi
INDICE GENERAL
CAPITULO IV RESULTADOS
IV.i. Resultados PIT............................................................................................................81
IV.ii. Resultados CSL.........................................................................................................92
CAPITULO V ANALISIS DE RESULTADOS

V.i. Anlisis de Resultados de la Prueba PIT..................................................................100
V.ii. Anlisis de Resultados de la Prueba CSL.................................................................104
V.iii. Correlacin de resultados PIT y CSL......................................................................104
CAPITULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

VI.i. Conclusiones.............................................................................................................111
VI.ii. Recomendaciones....................................................................................................114
REFERENCIAS......................................................................................................................115
APENDICES
A. Glosario120
B. Valores Obtenidos de Retrasos en Tiempo de Llegada y Atenuacin de Energa.......124
C. Mtodos de Anlisis de la Prueba PIT con el Software Profesional de PIT-WTM.......128
D. Normas de Referencia para las Pruebas PIT y CSL.....................................................143
E. Usos de los Mtodos Geofsicos y No Destructivos en la Ingeniera...........................145
F. El Acelermetro............................................................................................................146
vii
INDICE GENERAL
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 rea de estudio....................................................................................................2
Figura 1.2 Pilotes con defectos mayores...............................................................................3
Figura 1.3 Pila 24..................................................................................................................6
Figura 1.4 Pila 26..................................................................................................................6
Figura 1.5 Pila 5....................................................................................................................6

Figura 2.1 Prueba ssmica paralela.....................................................................................13
Figura 2.2 Radiometra para determinacin de la densidad del material............................14
Figura 2.3 Mtodo Radiogrfico.........................................................................................15
Figura 2.4 Mtodo gamma-gamma de dispersin...............................................................16
Figura 2.5 Cobertmetro basado en el principio de resistencia magntica.........................17
Figura 2.6 Esquema de la prueba de absorcin de superficie.............................................19
Figura 2.7 Efecto de una anomala interna en la temperatura de la superficie durante un
flujo de calor.....................................................................................................19
Figura 2.8 Reflexiones de un pulso electromagntico........................................................20
Figura 2.9 Propagacin de ondas en una barra elstica......................................................24
Figura 2.10 Equipo para aplicacin de la Prueba de Baja Deformacin............................29
Figura 2.11 Acelermetro para la medicin de la aceleracin............................................30
Figura 2.12 Principio de la Prueba de Integridad de Baja Deformacin............................33
Figura 2.13 Funcin fuerza-tiempo de un impacto elstico y espectro de frecuencias.......36
Figura 2.14 Registros de velocidad obtenidos a travs de integracin de la aceleracin...39
viii
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.15 Ventana de parmetros bsicos para el procesamiento de la prueba PIT........40

Figura 2.16 Secuencia de procesamiento PIT utilizada en la pasanta...............................42
Figura 2.17 Registros de velocidad vs tiempo sin defecto y con defecto...........................43
Figura 2.18 Relacin entre la velocidad de la partcula y la impedancia del medio...........44
Figura 2.19 Evolucin de la velocidad medida en el tope del pilote bajo el efecto de un
estrechamiento gradual.....................................................................................45
cabezal, un ensanchamiento y un cuello...........................................................46
Figura 2.21 Simulacin CAPWAC de pilotes con defectos de varias intensidades y varias
resistencias del suelo.........................................................................................48
Figura 2.22 Simulacin CAPWAC de pilotes con varios perfiles y defectos.....................49
Figura 2.23 Clasificacin de los registros de velocidad en base a reflexiones de la base y
reflexiones asociadas a posibles anomalas......................................................52
Figura 2.24 Equipo para la aplicacin de la prueba Crosshole Sonic Logging..................56
Figura 2.25 Tubos de acceso para la prueba CSL...............................................................57
Figura 2.26 Tubos de acero vs. tubos de PVC....................................................................58
Figura 2.27 Sondas transmisora (negra) y receptora (roja).................................................59
Figura 2.28 Centralizador de sondas...................................................................................59
Figura 2.29 Polea instrumentada para la medicin de profundidad de las sondas..............60
Figura 2.30 Unidad central CSL de grabacin y visualizacin de la data..........................60
Figura 2.31 Ubicacin y extensin aproximada de un defecto en un pilote obtenidos con la
prueba CSL.......................................................................................................61
Figura 2.32 Seal tpica de la prueba CSL..........................................................................62
Figura 2.33 Resultados esquematizados de la prueba CSL: tiempos de llegada y energa en
funcin de la profundidad.................................................................................62
ix
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.34 Atenuacin de energa en funcin de la distancia...........................................64

Figura 2.35 Configuraciones tpicas de los tubos de acceso en base al dimetro del pilote
para la realizacin de la prueba CSL ................................................................66
Figura 2.36 Aplicacin esquemtica de la tcnica CSL......................................................67
Figura 2.37 Resultados de la adquisicin de la prueba CSL...............................................69
Figura 2.38 Rango de Clculo de Energa ECR para obtencin de la curva de energa.....69
Figura 2.39 Ventana principal del programa Cross-Hola Analyzer....................................70
Figura 2.40 Ajuste grfico del inicio de las primeras llegadas sobre el mapa snico........71
Figura 2.41 Amplitud de la seal para una profundidad individual....................................71
Figura 2.42 Determinacin de defectos a partir de los retrasos en los tiempos de llegada y
disminucin de la energa.................................................................................72
Figura 2.43 Principio del mapa snico o diagrama waterfall..........................................73
Figura 2.44 Comparacin del tiempo de llegada y la energa de una seal para (a) concreto
en buen estado y (b) con anomala....................................................................73
Figura 2.45 Deteccin automtica de defectos del Cross-Hole Analyzer...........................75

Figura 3.1 Nmero y distribucin ideal de mediciones PIT en un pilote...........................77
Figura 3.2 Esquema de adquisicin del PIT.......................................................................78
Figura 3.3 Esquema ideal de instalacin de tubos para CSL en base al dimetro terico de
los pilotes..........................................................................................................79
Figura 3.4 Esquemas reales de instalacin de los tubos encontrados en la realizacin de las
prueba CSL.......................................................................................................79
Figura 3.5 Adquisicin de datos CSL de manera ascendente.............................................80
INDICE DE FIGURAS
Figura 4.1 Registros de velocidad tipo A de la zona A.......................................................82
Figura 4.2 Registro de velocidad tipo B de la zona A........................................................83
Figura 4.3 Registro de velocidad tipo A de la pila 24.........................................................84
Figura 4.4 Registro de velocidad tipo C de la zona A........................................................84
Figura 4.5 Registros de velocidad tipo D de la zona A.......................................................85
Figura 4.6 Registro de velocidad tipo A de la zona B.......................................................86
Figura 4.7 Registro de velocidad tipo C de la zona B.........................................................87
Figura 4.8 Registro de velocidad tipo D de la zona A.......................................................87
Figura 4.9 Clculo de la longitud del pilote en el registro de velocidad.............................88
Figura 4.10 Ubicacin en profundidad de las posibles irregularidades encontradas con PIT
para la zona A y la zona B............................................................................... 91
Figura 4.11 Perfil procesado con retrasos en tiempos de llegada menores al 20% y
decrecimientos de energa menores a 7 dB.......................................................92
Figura 4.12 Perfil procesado con retrasos en tiempos de llegada menores al 20% y con la
presencia de algunos decrecimientos de energa mayores a 7 dB.....................93
Figura 4.13 Perfil procesado con retraso mximo en tiempos de llegada entre 20 y 30% y
con decrecimientos de energa menores a 7 dB................................................94
Figura 4.14 Perfil procesado con retraso mximo en tiempos de llegada entre 20 y 30% y
con mximo decrecimiento de energa mayor a 7 dB.......................................95
Figura 4.15 Perfil procesado con retraso mximo en tiempos de llegada mayor a 30% y
con decrecimientos de energa menores a 7 dB................................................96
Figura 4.16 Perfil procesado con retraso mximo en tiempo de llegada mayor a 30% y
decrecimiento mximo de energa mayor a 7 dB..............................................97
xi
INDICE DE FIGURAS
Figura 4.17 Ubicacin en profundidad de las irregularidades interpretadas con CSL para la
zona A y la zona B............................................................................................99

Figura 5.1 Modelo comn de los pilotes de la pila 24 de la zona A en base a registro de
velocidad.........................................................................................................101
velocidad.........................................................................................................101
Figura 5.3 Modelo comn de los pilotes de la pila 5 de la zona B en base a registro de
velocidad.........................................................................................................102
Figura 5.4 Registro de velocidad de pilote con cabezal y con defecto de poca magnitud y
de gran magnitud.............................................................................................103
APENDICES
Figura C.1 Curvas del espectro de frecuencias de la fuerza, del espectro del radio
velocidad/fuerza o movilidad y del espectro de la velocidad.........................129
Figura C.2 Picos de resonancia del espectro de frecuencia..............................................130
Figura C.3 Ilustracin esquemtica en la velocidad del efecto de la resistencia del suelo y
de un pilote uniforme sin variacin de impedancia........................................135
Figura C.4 Ilustracin esquemtica en la velocidad del efecto de la resistencia del suelo y
de un pilote con reduccin de impedancia......................................................136
Figura C.5 Perfil calculado de un pilote no-uniforme......................................................137
Figura C.6 Ilustracin de las ondas viajeras descendente y ascendente...........................140
Figura C.7 Ilustracin de las ondas viajeras descendente y ascendente en pilote con
cabezal y defecto.............................................................................................141
xii
INDICE DE FIGURAS
Figura C.8 Registro de dos velocidades con velocidad ascendente..................................142

Figura C.9 Registro de dos velocidades mostrando el perfil del pilote............................142
Figura E.1 Aplicaciones a la ingeniera de los mtodos geofsicos y mtodos no
destructivos en genera1...................................................................................144
Figura F.1 Acelermetro piezoelctrico...........................................................................146
Figura F.2 Respuesta de frecuencias de un acelermetro.................................................148
xiii
INDICE DE FIGURAS
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Pilas y pilotes evaluados con los ensayos PIT y CSL...........................................4
Tabla 1.2 Longitud terica de los pilotes en cada pila..........................................................5
Tabla 1.3 Litologa tpica para la pila 24..............................................................................7
Tabla 1.4 Litologa tpica para la pila 26..............................................................................7
Tabla 1.5 Litologa tpica para la pila 5................................................................................7

Tabla 2.1 Algunos ensayos de integridad no destructivos para fundaciones profundas.....10
Tabla 2.2 Mdulos elsticos de algunos materiales............................................................23
Tabla 2.3 Velocidades tpicas de propagacin de onda para varios materiales..................27
Tabla 2.4 Mtodos de procesamiento-evaluacin y versiones del software que ofrece el
PIT.....................................................................................................................32
Tabla 2.5 Valores especficos de impedancia acstica para algunos materiales.................34
Tabla 2.6 Parmetros fsicos promedio que caracterizan la prueba PIT.............................38
Tabla 2.7 Lnea de accin para pilotes................................................................................52
Tabla 2.8 Relacin numrica entre longitud del recorrido, velocidad de la onda, tiempo de
trnsito, frecuencia, perodo, y longitud de onda de una seal.........................65
Tabla 2.9 Nmero de tubos de acceso recomendados y ngulos respectivos para diferentes
dimetros de pilotes..........................................................................................65
Tabla 2.10 Clasificacin de los retrasos de los tiempos de llegada de la seal para la
definicin de defectos, basada en la norma AFNOR NF P94-160-1................74
xiv
INDICE DE TABLAS

Tabla 3.1 Pilotes evaluados con el ensayo PIT para cada pila............................................78
Tabla 3.2 Perfiles realizados para pilotes con 3 y 4 tubos de acceso..................................79
Tabla 3.3 Pilotes evaluados con el ensayo CSL en cada pila.............................................80
Tabla 4.1 Resultados de la prueba PIT para la pila 24........................................................89
Tabla 4.2 Resultados de la prueba PIT para la pila 26........................................................90
Tabla 4.3 Resultados de la prueba PIT para la pila 5..........................................................90
Tabla 4.4 Retrasos mximos de los tiempos de llegada para pilotes con defectos de la pila
24 y pila 26.................................................................................................98
Tabla 4.5 Atenuacin mxima de la energa para pilotes con defectos de la pila 24, pila 26
y pila 5..........................................................................................................98

Tabla 5.1 Porcentaje de pilotes con lneas de accin A, B y C por pila y por zona,
obtenidos con el ensayo PIT...........................................................................106
Tabla 5.2 Porcentaje de pilotes con anomalas comunes, imperfecciones y defectos por
pila y por zona, obtenidos con el ensayo CSL................................................107
Tabla 5.3 Porcentajes de pilotes en buen estado y en mal estado obtenidos con las pruebas
PIT Y CSL......................................................................................................108
Tabla 5.4 Pilotes con imperfecciones o defectos resultantes de los ensayos PIT y
CSL.................................................................................................................108
Tabla 5.5 Promedio de puntos (o registros de velocidad) A, B, C y D por pila y por zona
obtenidos con el ensayo PIT...........................................................................108
xv
INDICE DE TABLAS
Tabla 5.6 Pilotes con lnea de accin B y C del ensayo PIT, junto con los resultados de las
curvas de vaciado y el nmero de registros clasificados como A, B, C y/o D
para cada pilote...............................................................................................109
APENDICES
Tabla B.1 Retrasos mximos de los tiempos de llegada para pilotes de la pila 24...........124
Tabla B.2 Retrasos mximos de los tiempos de llegada para pilotes de la pila 26...........125
Tabla B.3 Retrasos mximos de los tiempos de llegada para pilotes de la pila 5.............125
Tabla B.4 Atenuacin mxima de la energa de la seal para pilotes de la pila 24..........126
Tabla B.5 Atenuacin mxima de la energa de la seal para pilotes de la pila 26..........127
Tabla B.6 Atenuacin mxima de la energa de la seal para pilotes de la pila 5............127
xvi
INDICE DE TABLAS
LISTA DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS
F, A, l, u, s, x, f
Diferencia en fuerza, rea, longitud, desplazamiento, esfuerzo,

posicin, frecuencia
u, s, t, x
Diferencia infinitesimal en desplazamiento, esfuerzo, tiempo,

posicin
Deformacin
Constante de Lame
Mdulo de rigidez
Densidad del medio
Esfuerzo
Frecuencia angular de onda
Aceleracin
Area de corte transversal; amplitud de onda
Ae
Atenuacin de energa
Velocidad de onda
E: Et, Er
Mdulo de Young; Energa: transmitida, recibida
Frecuencia de la onda/seal
F: Fmax
Fuerza aplicada: mxima
i,j
Contadores generales
Nmero de onda; Factor de atenuacin del medio
Longitud del pilote
Masa
xvii
P: Pt, Pr
Potencia: transmitida, recibida
Perodo de la onda/seal
tc
Tiempo de contacto
Desplazamiento de la partcula
Velocidad de la partcula
V: Vt, Vr
Voltaje: transmitido, recibido
x,y,z
Coordenadas espaciales
Impedancia acstica del medio
CSL
Registros Snicos Cruzados
ECR
Rango de Clculo de la Energa
FAT
Tiempo de Primeras Llegadas
NDT
Pruebas No Destructivas
PIT
Prueba de Integridad de Pilotes
PIT-V
Modalidad PIT con un canal de entrada
PIT-FV
Modalidad PIT con dos canales de entrada
PVC
Polmero sinttico
xviii
CAPITULO I
INTRODUCCION
I.i. Objetivos
Objetivo General
Evaluar la integridad de fundaciones de concreto ya consolidadas es un reto difcil y se ha
convertido en norma en los grandes pases desarrollados. Los mtodos geofsicos aplicados a
la ingeniera civil muestran grandes ventajas con respecto a otros mtodos debido a su
carcter no invasivo y no destructivo, con gran precisin de resultados. Se aplicar la Prueba
de Integridad de Pilotes (Pile Integrity Testing PIT), basado en reflexiones de la onda de
choque, y el mtodo de Registros Snicos Cruzados (Crosshole Sonic Logging CSL) para
evaluar la integridad de estructuras de concreto, especficamente fundaciones profundas de
bases circulares (pilotes), de la construccin del Ferrocarril La EncrucijadaPuerto Cabello en
varios de sus tramos. Se compararn los resultados de ambas pruebas; en base a esto se
establecern sus ventajas y limitaciones y se ver si coinciden con las encontradas en la teora.
Objetivos Especficos
Conocer las caractersticas de fundaciones de concreto.
Conocer los diversos mtodos de ensayo de integridad no destructivos aplicados a

fundaciones profundas.
Conocer las normas que rigen las pruebas PIT y CSL en el pas y otros pases.
Aprendizaje de la aplicacin e interpretacin de ambas pruebas a fundaciones de concreto.
Adquirir en campo los datos PIT y CSL con el fin de evaluar la integridad de los pilotes.
Procesar e interpretar los datos adquiridos para evaluar la integridad de los pilotes.
Comparar ventajas y desventajas de las dos pruebas para ver cul es ms confiable.
1
INTRODUCCION
2
I.ii. Localizacin del rea de estudio

Las pruebas de integridad PIT y CSL se aplicaron a pilotes del proyecto en desarrollo
Sistema Ferroviario Nacional en su tramo La EncrucijadaPuerto Cabello. Los pilotes
probados correspondan a dos viaductos ubicados en reas diferentes a las que nos referiremos
como zona A y zona B.
Figura 1.1 rea de estudio. Los pilotes estudiados correspondan a los viaductos A y B
I.iii. Planteamiento del problema

Los cimientos profundos pueden sufrir deterioro al momento de su instalacin, por ejemplo
los pilotes hincados pueden daarse por las altas presiones axiales o de flexin y los vaciados
en sitio pueden sufrir de separacin del concreto, cuellos, inclusiones, vacos y pobre calidad
del concreto. Despus de la instalacin un pilote puede tambin daarse por grandes
movimientos laterales de los impactos de equipos pesados. Una estructura en estas
condiciones (figura 1.1) no tendr la integridad estructural ni la capacidad de carga requerida.
Es por esto que los pilotes (y fundaciones profundas) son probados en cuanto a su integridad y
capacidad, para garantizar que cumplan con los requerimientos del servicio. Los ensayos de
integridad dan informacin acerca de las dimensiones fsicas y la continuidad o consistencia
de los materiales empleados. No es prctico probar todos los pilotes estticamente (con cargas
mayores a las del servicio) para verificar su integridad, y el reemplazar todos los sospechosos
puede ser efectivo pero muy caro.
INTRODUCCION
3
Figura 1.2 Pilotes con defectos mayores; debido a que su integridad est alterada este pilote
no cumplir con los requerimientos del servicio.
Considerando entonces la necesidad de monitorear y evaluar los proyectos civiles en el

mbito de fundaciones de concreto y de la construccin en general, los mtodos no
destructivos ofrecen las tcnicas ms novedosas y fiables para la evaluacin de la integridad
de elementos profundos de fundacin, de los cuales los ensayos de integridad basados en los
principios de propagacin de ondas acsticas lo hacen a un costo razonable. Las pruebas de
integridad contribuyen significativamente con el desarrollo de los proyectos por la gran
cantidad de informacin que proporcionan, la rpida adquisicin de los datos, la posibilidad
de trabajar en diferentes tipos de ambientes sin generar ruido, destruccin o impacto
ambiental; adems, pueden ser utilizados en las fases de planificacin, construccin y
mantenimiento de las obras y, si se combinan con datos de auditora de campo (inspeccin y
curvas de vaciado) e informaciones geolgicas (tipo de suelo, nivel fretico, composicin
qumica, etc.) se obtiene una base de datos que permite una evaluacin ms ptima y objetiva.
Por todo esto, los ensayos de integridad son utilizados como control de calidad generalizado
de pilotes (y fundaciones profundas).
INTRODUCCION
4
Entre las tcnicas de ltima tecnologa en equipos y software de procesamiento estn la

Prueba de Integridad a Pilotes PIT y la prueba de Registros Snicos Cruzados CSL, que
logran evaluar una gran cantidad de pilotes a un costo razonable y en un relativo corto tiempo
(comparado con mtodos de cargas pesadas para evaluacin de la integridad).
I.iv. Metodologa
1. Recoleccin de informacin acerca de los ensayos PIT y CSL y de otras pruebas de
ensayo no destructivas utilizadas en la evaluacin de cimentaciones.
2. Investigacin de las normas internacionales que rigen las pruebas PIT y CSL, y de las
aplicadas en nuestro pas (y al proyecto).
3. Adquisicin de datos de campo con ambos mtodos con los equipos PIT Collector y
Cross-Hole Analyzer de Pile Dynamics, Inc.
Las pruebas se aplicaron a un total de 48 pilotes de concreto agrupados en pilas y repartidos

en los tramos A y B; la tabla 1.1 muestra las pilas evaluadas en este estudio y el nmero de
pilotes que contenan. Dentro de una misma pila todos se construan con la misma longitud,
aunque en la prctica cada uno resultaba con una pequea desviacin; las longitudes tericas
se muestran en la tabla 3.2. El dimetro terico era comn para todos los pilotes de todas las
pilas: 1,2 m. Los pilotes eran del tipo perforado y vaciado en sitio (Augered Cast in Place) con
bentonita. En los primeros metros presentaban una seccin ms ancha del dimetro terico, es
decir, presentaban un cabezal.
Tramo
A
B
Pila
# de pilotes
24
16
26
16
16
Tabla 1.1 Pilas y pilotes evaluados con los ensayos PIT y CSL.
INTRODUCCION
5
Pila
Longitud de los pilotes (m)
24
34,5
26
33,5
22
Tabla 1.2 Longitud terica de los pilotes en cada pila.
El subsuelo del tramo La EncrucijadaPuerto Cabello donde se ubican los viaductos est
constituido, en trminos generales, por depsitos de sedimentos de origen lacustre y aluvial
formados principalmente por intercalaciones aleatorias de estratos de arcillas, limos y arenas.
Estos referidos depsitos se apoyan sobre el basamento esquistoso en sitio que aflora en
correspondencia con los estribos de las montaas. A continuacin se mencionan las
caractersticas especficas de distribucin y geotcnicas de las pilas 24, 26 y 5 (las secuencias
estratigrficas fueron proporcionadas para la realizacin de las pruebas):
Pila 24: la figura 1.3a muestra la foto de la pila, y la figura 1.3b la distribucin e
identificacin de los pilotes contenidos en ella. El subsuelo en correspondencia a la pila 24

est representado por la secuencia estratigrfica mostrada en la tabla 1.3. El nivel fretico
observado es de aproximadamente 5,8 m inferior al tope de los pilotes en esta pila [16].
identificacin de los pilotes contenidos en ella. El subsuelo en correspondencia a la pila 26

est representado por la secuencia estratigrfica mostrada en la tabla 1.4. El nivel fretico
identificacin de los pilotes contenidos en ella. El subsuelo en correspondencia a la pila 5 est

representado por la secuencia estratigrfica mostrada en la tabla 1.5. El nivel fretico
INTRODUCCION
6
Figura 1.3 Pila 24: (a) foto y (b) distribucin de los 16 pilotes que conforman la pila.
INTRODUCCION
7
Profundidad (m)
0,0 6,5
6,5 22,0
Clasificacin
Limo poco arenoso de alta
compresibilidad, caracolillos
Limo arenoso no plstico + arena muy
limosa + arcilla de alta plasticidad
(kg/m3)
Consistencia
1600
Blanda a media
2000
Media
22,0 27,0
Arcilla de mediana a alta plasticidad
1900
Media a compacta
27,0 33,0
Conglomerado calcreo blando + arena

muy limosa
1900
Compacta
33,0 35,0
Arcilla de alta plasticidad
1800
Compacta
35,0 41,0
Arcilla muy arenosa de baja plasticidad
1900
Dura
Tabla 1.3 Litologa tpica para la pila 24. Tomado de [16].
Profundidad (m)
Clasificacin
(kg/m3)
Consistencia
0,0 6,0
Limo poco arenoso de baja

compresibilidad (caracolillos) + arcilla
arenosa de baja plasticidad
1600
Muy blanda
6,0 9,0
Arena muy limosa
2000
Suelta a media
9,0 25,0
Arcilla limo arenosa de baja

plasticidad + limo arcillo arenoso de
baja compresibilidad
2000
Compacta
25,0 29,0
Limo de baja compresibilidad
2000
Muy compacta
29,0 45,0
Arcilla de baja plasticidad
2000
Dura
Profundidad (m)
Clasificacin
(kg/m3)
Consistencia
0,0 5,5
Limo poco arenoso de alta

compresibilidad, caracolillos
1200
Blanda
5,5 9,5
Limo muy arenoso no plstico
1900
Blanda a media
9,5 18,5
Arena limosa
2200
Media
18,5 35,0
Arcilla de baja a mediana plasticidad
1900
Compacta a muy compacta
INTRODUCCION
8
4. Procesamiento de los datos adquiridos con el software PIT-WTM 2003 para la prueba PIT,
el software Cross-Hole Analyzer para la prueba CSL, ambos diseados por Pile
Dynamics, Inc.
5. Integracin de datos de campo (auditoria/inspeccin, curvas de vaciado, geologa del rea)
con los datos procesados para la generacin de resultados.
6. Interpretacin de los datos en base a las normas correspondientes a cada mtodo.
7. Generacin de reportes de resultados.
8. Comparacin estadstica de resultados obtenidos con ambos mtodos.
9. Comparacin de ventajas y limitaciones de ambos mtodos en base a los resultados
obtenidos.
INTRODUCCION
CAPITULO II
MARCO TEORICO
II.i. Pruebas Aplicadas a Fundaciones Profundas

Las fundaciones profundas son probadas en cuanto a su capacidad y calidad estructural para
garantizar su seguridad. Un pilote que ha sido construido con varias reducciones severas en su
seccin transversal o un pilote ms corto de lo requerido no tendr la capacidad suficiente ni
la integridad estructural requerida [14].
Los mtodos que miden la capacidad de carga de una fundacin profunda son las pruebas de
carga dinmicas o ensayos dinmicos; los mtodos que monitorean su comportamiento real
en el terreno, son las pruebas de carga estticas o ensayos estticos (las estructuras son
sometidos a cargas generalmente mayores a las del servicio); y los mtodos que miden la
integridad de las fundaciones son los ensayos o pruebas de integridad. Los ensayos de
integridad dan poca informacin acerca de la capacidad de resistencia, mientras que los
ensayos de carga dan poca informacin acerca de la integridad estructural. Sin embargo, un
ensayo de carga podra significar una prueba de aceptacin para una estructura con integridad
cuestionable [14].
Ensayos de Integridad
Los ensayos de integridad suministran informaciones sobre las dimensiones fsicas, la
continuidad o la consistencia de los materiales empleados en las fundaciones, pero no dan
informacin directa sobre su comportamiento en condiciones de carga. Estos ensayos pueden
ser llevados a cabo bajo mtodos no destructivos y bajo mtodos destructivos [10].
MARCO TEORICO
10
a) Pruebas de Integridad No Destructivas (NDT): el Instituto del Concreto Americano ACI

define las pruebas no destructivas como pruebas que no causan dao estructural significante al
concreto. Los mtodos NDT tienen la ventaja de dar informacin de las propiedades in situ
del concreto endurecido, como constantes elsticas, densidad, resistividad, contenido de
humedad y caractersticas de penetrabilidad; adems, dan informacin de las dimensiones del
miembro, ubicacin de fracturas y desacoples, grado de consolidacin y presencia de vacos,
actividad de corrosin de la armadura de refuerzo y extensin del dao causado por
congelacin, fundicin, fuego o exposicin qumica [10].
En la tabla 2.1 se encuentran algunos ensayos de integridad no destructivos aplicados a

fundaciones profundas, clasificados segn los principios fsicos que los rigen.
Principio Fsico
Ensayo de Integridad
Electricidad
Magnetismo
Baja Deformacin (PIT)

Registros Snicos Cruzados (CSL)
Ssmico Paralelo
Radiometra
Radiografa
Registros Gamma-Gamma
Cobertmetro
Potencial de media-celda
Penetrabilidad
Prueba de Absorcin
Radiacin Trmica
Termografa Infrarroja
Ondas Electromagnticas
Radar
Ondas de Choque
Radioactividad
Tabla 2.1 Algunos ensayos de integridad no destructivos para fundaciones profundas,

clasificados de acuerdo al principio fsico en que se basan. Tomado de ACI 228-2R.
Las nomenclaturas existentes para estos mtodos son variadas y contradictorias en la literatura
tcnica y en la publicidad de equipos y de las empresas que realizan ensayos, utilizndose
palabras como "snico", "ssmico" y "dinmico" con diferente significado, por lo que los
nombres utilizados en este trabajo pueden no coincidir con los que aparezcan en otros
documentos.
MARCO TEORICO
11
b) Pruebas de Integridad Destructivas: para que la evaluacin de integridad sea juiciosa,

deben hacerse algunas pruebas invasivas para muestras y exploracin; esto debido a que la
informacin que los mtodos NDT dan acerca de la estructura de prueba es indirecta. Las
tcnicas intrusivas tienen la funcin de verificar los resultados de las pruebas NDT y evaluar
las condiciones en puntos seleccionados cuando las pruebas NDT no son concluyentes [10].
Cuando se requieren muestras para otros experimentos, stas pueden obtenerse mediante la
extraccin de testigos (lo mejor es recuperar muestras en los puntos donde las pruebas NDT
hayan detectado una anomala y donde los resultados hayan sido inconclusos). A veces no se
requieren muestras sino exploraciones, que pueden incluir disgregacin del concreto,
excavacin, inspeccin de huecos con fibroscopios flexibles o vertimiento de agua en huecos
para obtener informacin acerca del tamao relativo de los poros interconectados [10].
A continuacin se da una breve explicacin de algunas de las pruebas no destructivas

aplicadas a fundaciones profundas de concreto y de los principios que las rigen.
1. Mtodos de Ondas de Choque [10]

Las ondas de choque ocurren cuando se aplica repentinamente una presin o una
deformacin, como un impacto, a la superficie de un slido. La dependencia de la transmisin
de la onda con las propiedades del slido (mdulos elsticos, densidad, geometra) permite
inferir caractersticas del slido al monitorear la propagacin de las ondas de choque. Basado
en las propiedades de propagacin de las ondas, estos mtodos se clasifican en dos grupos:
mtodos de reflexin, como la Prueba de Integridad de Baja Deformacin (PIT), y
mtodos de transmisin directa a travs del concreto, como la prueba de Registros Snicos
Cruzados (CSL) y la prueba Smica Paralela.
MARCO TEORICO
12
a) Prueba de Integridad de Baja Deformacin (PIT): conocido como Pile Integrity Testing by
Low Strain en ingls, es el mtodo ms utilizado internacionalmente y consiste en golpear la
cabeza del pilote con un martillo de mano y obtener mediante instrumentacin el movimiento
de la cabeza de ste como consecuencia de la onda de choque generada. Tambin se le
denomina "mtodo snico","mtodo ssmico", sonic echo" o "ensayo de impedancia
mecnica".
b) Registros Snicos Cruzados (CSL): conocido como Cross-Hole Sonic Logging en ingls,
consiste en hacer descender un emisor y un receptor de ultrasonidos por dos conductos huecos
paralelos en el interior del pilote, registrndose el tiempo empleado en recorrer la distancia
entre ambos. Otras denominaciones de esta prueba son: "cross-hole ultrasnico", "sondeo
snico" (que puede confundirse con el mtodo snico de baja deformacin) o "ensayo por
transparencia snica".
Los mtodos PIT y CSL fueron los utilizados en el proyecto de grado y son explicados con
detalle en las secciones II.iii y II.iv.
c) Mtodo Ssmico-Paralelo: el principio de esta prueba se basa en la perforacin en el suelo

de un hueco paralelo y de longitud mayor a la de la fundacin. La fundacin es golpeada con
un martillo y un receptor en el tope del tubo graba el tiempo que tarda la onda en viajar a
travs de la fundacin y del suelo adyacente al receptor. El receptor es bajado luego por el
tubo a distancias iguales y el proceso se repite. La data registrada se grafica como un perfil
vertical tiempo vs. profundidad (figura 2.1a).
MARCO TEORICO
13
El tiempo de trnsito de la seal aumenta proporcionalmente con el incremento de la

profundidad; cuando el receptor pasa la profundidad de la fundacin, el tiempo de trnsito
aumenta ms debido a la baja velocidad del suelo aadido y las lneas de tiempos de llegada
muestran una discontinuidad al nivel de la base de la fundacin. Similarmente, cualquier
discontinuidad significante o inclusin en la fundacin forzar a la seal a desviarse y la
trayectoria y el tiempo de trnsito aumentarn (figura 2.1b).
Figura 2.1 Prueba ssmica paralela: (a) se graban los tiempos de viaje de una onda de choque
a diferentes profundidades; (b) la pendiente de la grfica tiempo vs. profundidad indica la
velocidad de la onda, cuyo valor cambia cuando existe una discontinuidad o se llega a la base
de la fundacin.
2. Mtodos Nucleares [10]

Se basan en la interaccin de radiacin electromagntica de alta energa y el material del
objeto de prueba. Se subdividen en dos grupos:
radiomtrico, que puede subdividirse en dos procedimientos: uno basado en la medicin

de rayos gamma luego de su paso a travs por el concreto, y otro basado en la medicin de
rayos gamma reflejados o dispersados dentro de la estructura.
MARCO TEORICO
14
radiogrfico, que produce una fotografa del interior de la estructura (similar a los rayos-x
de medicina).
a) Prueba Radiomtrica: evala la densidad del concreto al medir la radiacin

electromagntica (rayos gamma) que pasa a travs de l. La radiacin es emitida por un
istopo radiactivo, generalmente el cesio-137, y es medida por un detector que la convierte en
pulsos elctricos. Al pasar la radiacin se da el efecto Compton, en el que una porcin de la
radiacin es dispersada y una cantidad menor es absorbida por los tomos. La cantidad de
dispersin depende de la densidad del concreto [23]; si el espacio entre fuente y detector se
mantiene constante, un cambio de densidad produce un cambio en la intensidad de la
radiacin detectada. La figura 2.2a muestra un arreglo para la medicin radiomtrica directa.
En la radiometra de transmisin directa la fuente de radiacin y el detector se colocan en

lados opuestos del elemento de concreto. En la radiometra por dispersin la fuente de
radiacin y el detector deben ser colocados en el mismo lado de la estructura (figura 2.2b). La
diferencia con el procedimiento de transmisin directa es que el detector recibe los rayos
gamma dispersados dentro del concreto y no los que pasan a travs de l.
Figura 2.2 Radiometra para determinacin de la densidad del material: (a) de transmisin
directa con la fuente y detector externos al objeto de prueba, (b) de dispersin. Tomado de
ACI 228-2R.
MARCO TEORICO
15
b) Prueba Radiogrfica: se obtienen fotografas basadas en la radiacin del interior del

concreto debido a que la intensidad de la radiacin es atenuada dependiendo de la densidad y
espesor del material. Tpicamente, se coloca una fuente radiactiva (rayos-x o rayos gamma) a
un lado del objeto y una pelcula fotogrfica especial es colocada en el lado opuesto para
grabar la intensidad de la radiacin que pasa a travs del objeto (figura 2.3). Los materiales
densos son mostrados en la pelcula como reas claras, y regiones de baja densidad, como
vacos, se muestran como reas oscuras.
Figura 2.3 Mtodo Radiogrfico. Tomado de ACI 228-2R.
c) Prueba de Registros Gamma-Gamma: mide la densidad del material circundante a tubos de

acceso en las fundaciones de concreto. Utiliza una fuente radioactiva y un contador que
pueden estar en sondas separadas (transmisin directa) o instaladas en la misma unidad
(dispersin) [26] [9]. El mtodo ms comn es el de dispersin. Zonas de baja densidad
incrementan el conteo de radiacin, debido a que menos radiacin es absorbida que en una
zona de concreto intacto (figura 2.4).
MARCO TEORICO
16
Figura 2.4 Mtodo gamma-gamma de dispersin, en pilote experimental con defectos

planeados. Notar que anomalas pequeas, como la de los 4 m, no son detectadas. Tomado de
ACI 228-2R.
La figura 2.4 muestra como diferentes materiales de los tubos de acceso afectan el conteo de
radiacin: la respuesta de la reduccin de los 11-12 m es atenuada por los tubos de acero.
Tambin se observa que la pequea inclusin elptica a los 4 m no es detectada en ninguna de
las trazas, demostrando la limitacin del mtodo para localizar pequeas anomalas o
defectos.
3. Mtodos Magnticos y Elctricos [10]

La resistencia del concreto armado depende de la calidad y ubicacin de la armadura1 de
refuerzo. Los mtodos magnticos y elctricos pueden dar informacin acerca de la ubicacin
de las barras de la armadura con el uso de los cobertmetros y de la actividad de corrosin
utilizando la tcnica de potencial de media-celda.
1
ver Glosario
MARCO TEORICO
17
a) Cobertmetros: los cobertmetros de resistencia magntica monitorean los cambios en el

flujo magntico de un circuito magntico. Al aplicar una corriente alterna pequea a una
bobina se genera un campo magntico, cuyo flujo alternante induce una pequea corriente en
otra bobina. En la ausencia de una barra (figura 2.5a) el circuito magntico (herradura en U y
concreto) presenta alta resistencia magntica (anloga a la resistencia elctrica), por lo que el
flujo alternante entre los polos es pequeo. Si una barra ferromagntica est presente (figura
2.5b) la resistencia decrece y aumentan el flujo magntico y la corriente en la bobina sensible.
Figura 2.5 Cobertmetro basado en el principio de resistencia magntica: (a) una corriente
pequea inducida en una bobina sensible en la ausencia de una barra, y (b) la presencia de la
barra incrementa el flujo y la corriente en la bobina sensible. Tomado de ACI 228-2R.
b) Mtodo del Potencial de Media-Celda: es usado para delinear las porciones de la estructura
donde probablemente exista actividad de corrosin. La corrosin es un proceso
electroqumico que involucra el flujo de cargas (electrones e iones). Los electrones e iones
fluyen a travs de la barra cuando sta se encuentra corroda. El mtodo potencial de media-
MARCO TEORICO
18
celda detecta la carga negativa de la barra producida por el movimiento de estas cargas, dando
una idea acerca de la actividad de corrosin.
4. Mtodos de Penetrabilidad [10]

Muchos de los mecanismos de degradacin del concreto implican la penetracin de materiales
agresivos como sulfatos, dixido de carbono e iones de cloruro; en algunos casos el agua es
requerida para sostener la degradacin. Un concreto cuya superficie sea altamente resistente al
ingreso de agua tendr generalmente una larga duracin, por lo que para evaluar la
durabilidad potencial del concreto se necesitan mtodos que evalen la capacidad de la
superficie de restringir el paso de agentes externos que puedan deteriorar el concreto. Los
principales mecanismos por los que agentes externos penetran en el concreto son absorcin,
permeabilidad y difusin.
a) Prueba de Absorcin: mide la tasa con la que el concreto absorbe el agua bajo la accin de
una pequea presin. Esta tasa es funcin de la porosidad que a la vez depende del radio
agua/cemento y la curacin del concreto. Para medir la absorcin en superficie se coloca un
gorro sellado a la superficie del concreto y se fija un reservorio con agua. El gorro se conecta
tambin a un capilar horizontal posicionado a la misma altura del reservorio (figura 2.6). La
vlvula del reservorio se cierra a intervalos de tiempos especficos y la tasa a la que el agua es
absorbida por el concreto es medida por el movimiento del agua en el capilar. La misma
prueba puede hacerse tambin para medir el flujo de gases, slo que el tubo se conecta a una
bomba de vaco.
MARCO TEORICO
19
Figura 2.6 Esquema de la prueba de absorcin de superficie. Tomado de ACI 228-2R.
5. Radiacin Trmica [10]

Detecta vacos, deslaminaciones2 y fracturas dentro del concreto. La termografa infrarroja
percibe la emisin de radiacin trmica y produce una imagen visual de la seal. Est basada
en dos principios: el primero es que una superficie emite energa en forma de radiacin
infrarroja, y el segundo es que las anomalas afectan el flujo de calor a travs del concreto (un
buen concreto es termalmente ms conductivo que un concreto de baja densidad o con
fracturas). Al medir la temperatura de la superficie bajo condiciones de flujo de calor, pueden
localizarse las anomalas poco profundas (figura 2.7).
Figura 2.7 Efecto de una anomala interna en la temperatura de la superficie durante un flujo
de calor. Tomado de ACI 228-2R.
ver Glosario
MARCO TEORICO
20
6. Radar [10]
Es anlogo a la prueba PIT slo que en lugar de las ondas de choque se utilizan ondas
electromagnticas (ondas de radio o microondas). Cada pulso emitido por el radar viaja por un
material y una porcin de la energa es reflejada de vuelta a la antena cuando encuentra
propiedades elctricas diferentes dentro del material. La antena recibe la seal reflejada y
genera una salida proporcional a la amplitud del campo electromagntico reflejado (figura
2.8). La profundidad de penetracin de la seal depende de la conductividad del material y de
las antenas (frecuencias) usadas.
Figura 2.8 Reflexiones de un pulso electromagntico por interfaces de materiales con

diferentes propiedades elctricas.
Los metales son fuertes reflectores de las ondas electromagnticas, por lo que el GPR es
bastante efectivo en localizar barras de armaduras y tuberas. La presencia de las barras
resulta en patrones caractersticos que las hacen fcil de detectar.
MARCO TEORICO
21
II.ii. Mecnica de Propagacin de Ondas

Algunos ensayos no destructivos aplicados a fundaciones utilizan ondas elsticas para evaluar
la integridad del medio estructural, como es el caso de las pruebas PIT y CSL. Para ampliar
los conceptos acerca de la propagacin de ondas referirse a Resnick y Halliday, 1984 y
Alonso y Finn, 1967. A continuacin se extraen algunos conceptos bsicos de Lowrie, 1997
acerca de la teora de elasticidad que ayudarn en el entendimiento de la propagacin de
ondas en medios elsticos y del principio de funcionamiento de los ensayos.
Las ondas elsticas se originan por el desplazamiento de alguna parte de un medio elstico de
su posicin normal, causando oscilaciones alrededor de una posicin de equilibrio. A causa de
las fuerzas elsticas sobre capas adyacentes, la perturbacin se transmite de una capa a otra.
En consecuencia, esta perturbacin u onda se desplaza a travs del medio y lo hace con una
velocidad que depende de las propiedades elsticas de ste.
Cuando una fuerza externa acta sobre un cuerpo causa un esfuerzo en el interior del cuerpo
que provoca la deformacin del mismo. El esfuerzo se define como la fuerza aplicada por
unidad de rea cuando el rea se vuelve infinitesimalmente pequea (Ec. (2.1)), y la
deformacin se define como el cambio relativo de longitud (Ec. (2.2)), que tambin puede ser
expresada como la Ec. (2.3).
= lim
A 0
= lim
h 0
F dF
=
A dA
l dl
=
l
l
cambio en separacin
separacin original
(2.1)
(2.2)
(2.3)
MARCO TEORICO
22
Los experimentos muestran que la deformacin elstica l es directamente proporcional a la

fuerza aplicada y a la dimensin no estirada del cuerpo, pero es inversamente proporcional al
rea transversal del bloque. Esto es
l =
Fh
F l

A
A l
(2.4)
La ecuacin 2.3 establece que, para conducta elstica, la deformacin en un cuerpo es

proporcional al esfuerzo aplicado. Esta relacin linear es llamada la Ley de Hooke y
representa la base de la teora de elasticidad. De acuerdo con esta ley, cuando un cuerpo se
deforma elsticamente existe una relacin lineal entre esfuerzo y deformacin que define una
constante o mdulo elstico del cuerpo. El mdulo de Young est definido para las
deformaciones expansivas (Ec.(2.5)) y el mdulo de rigidez (o de cizalla) est definido para
deformaciones de cizalla (Ec.(2.6)). Cada deformacin es proporcional a la componente de
esfuerzo correspondiente.
ii = E ii , i = x, y, z
ij = E ij , i j , i, j = x, y, z
(2.5)
(2.6)
donde E es el mdulo de Young y el mdulo de rigidez.
Los mdulos de Young y de rigidez dan una nocin acerca de la rigidez relativa de un
material: mientras mayores sean sus valores, mayor ser el esfuerzo necesario para producir
una misma deformacin. La tabla 2.2 muestra valores tpicos del mdulo de Young para el
concreto comparado con varios materiales.
MARCO TEORICO
23
Material
Mdulo de Young
(GPa)
x106 (psi)
Acero al carbono
205
29
Aleacin de aluminio
70
10
Fundicin gris, Clase 20
75
11
Bronce
110
16
Aleacin de Magnesio
45
6,5
Aleacin de Titanio
110
16
Concreto
30
4,5
Madera
12
1,7
Tabla 2.2 Mdulos elsticos de algunos materiales. Tomado de Goncalves, 1999.
Propagacin de Ondas en una Barra Elstica

La propagacin de ondas en una barra es anloga a la propagacin unidimensional de las
ondas de choque de bajo impacto en un pilote producidas en el ensayo PIT. Al producir una
perturbacin en el extremo de una barra la perturbacin se propaga hacia el otro extremo. El
propsito es analizar mecnicamente la onda y ver como su velocidad est relacionada a las
propiedades elsticas de la barra. Para este anlisis se hacen las siguientes suposiciones:
la barra es prismtica (o cilndrica), con un corte transversal A, mdulo elstico de Young
E y densidad de masa homognea ;
la longitud de onda es mayor que la dimensin lateral de la barra, de manera que la

componente de esfuerzo perpendicular al eje sea insignificante; y
el corte transversal permanece plano, paralelo y sometido a esfuerzos uniformes.
En la direccin-x el movimiento de la partcula es paralelo a la direccin de propagacin de

atrs hacia delante. Esto resulta en un medio que es estirado y comprimido alternamente en
esta direccin (figura 2.9a). Este movimiento armnico produce una onda que es transmitida
como una secuencia de dilataciones y compresiones paralelas al eje-x [20].
MARCO TEORICO
24
Figura 2.9 Propagacin de ondas en una barra elstica: (a) Movimiento 1D de las partculas
con el paso de una onda longitudinal. La energa se transmite como una serie de dilataciones
y compresiones paralelas al eje-x. (b) Dentro del frente de onda la componente de la fuerza
Fx es distribuida sobre un elemento de rea Ax normal el eje-x. (c) Una partcula en la

posicin x sufre un desplazamiento longitudinal u en la direccin-x, mientras que para una
partcula en la posicin x + x el desplazamiento es u + u . Tomado de Lowrie, 1997.
Consideremos la perturbacin de la barra mostrada en la figura 2.9b. El rea del frente de una
onda normal a la direccin-x es Ax, y la propagacin de la onda es tratada como
unidimensional. En una posicin arbitraria x de la barra (figura 2.9c), el paso de la onda
produce un desplazamiento u y una fuerza Fx en la direccin-x. En la posicin x + x el
desplazamiento es u + u y la fuerza es Fx + Fx . Entonces, la fuerza neta actuando sobre el
elemento de longitud x es la diferencia de fuerzas entre las posiciones x y x + x , y viene
dada por [20]:
F (x + x ) F (x ) = (Fx + Fx ) Fx = Fx =
Fx
x
x
(2.7)
MARCO TEORICO
25
La fuerza Fx es causada por el elemento de esfuerzo xx actuando sobre el rea Ax [20]:

Fx = xx Ax Fx = Ax xx = Ax
xx
x
x
(2.8)
Por otro lado la segunda ley de Newton nos dice que [20]:
2u
F = ma = Ax x 2
t
(2.9)
Igualando las ecuaciones (2.8) y (2.9) obtenemos [20]:

Ax
2u
2u
xx
xx
x = Ax x 2
= 2
x
x
t
t
(2.10)
Las definiciones del mdulo de Young (Ec.(2.5)) y deformacin normal (Ec.(2.3)) dan, para
la deformacin en una dimensin [20]:
xx = E xx = E
u
x
(2.11)
Sustituyendo la Ec. (2.11) en la Ec. (2.10) tenemos [20]:

2u
2u
2u
2u
u
u
=
E
E
E
=
=

x 2
t 2
t 2
x x
x x
(2.12)
Reordenando la ecuacin (2.12) se obtiene la ecuacin de onda [20]:
2u E 2u
=
t 2 x 2
(2.13)
MARCO TEORICO
26
La Ec. (2.13) puede describir varios sistemas, no nicamente el de ondas longitudinales en

varillas, entre los cuales estn las vibraciones transversales de cuerdas estiradas, ondas de
presin en columnas de gas, ondas de superficie en un lquido [29].
Basndonos en la teora de movimiento oscilatorio y en la teora elstica, podemos decir que

la solucin a la Ec. (2.13) viene dada por la Ec. (2.14), que representa el hecho de que en una
vibracin generalizada la barra sufre dilataciones y condensaciones simultneas a lo largo de
diferentes posiciones, que se repiten en el tiempo y en el espacio (movimiento armnico);
tambin representa el hecho de que las partculas de la barra se desplazan de su posicin de
equilibrio a causa de la transmisin del estado de movimiento que lleva la onda, pero regresan
a dicha posicin debido al comportamiento elstico de la barra [20].
u = Asen (kx t )
(2.14)
donde A es la amplitud de la onda, k el nmero de onda y la frecuencia angular.
Vamos a demostrar que el desplazamiento dado por la Ec. (2.14) es una solucin a la ecuacin
de onda unidimensional (Ec. (2.13)). Debemos diferenciar parcialmente u dos veces con
respecto al tiempo t y dos veces con respecto a la posicin x [20]:
2u
u
= Ak 2 sen(kx t ) = k 2 u
= Akcos(kx t );
2
x
x
(2.15)
2u
u
= A 2 sen(kx t ) = 2 u
= Acos(kx t );
2
t
t
(2.16)
Sustituyendo las Ecs. (2.15) y (2.16) en la Ec. (2.14) tenemos [20]:

A 2 =
(
Ak ) =
k
c=
(2.17)
MARCO TEORICO
27
donde c es la velocidad de la onda (o velocidad de la fase). Esta velocidad es distinta a

v = u t , que es la velocidad de la partcula.
De esta manera se demuestra que la velocidad depende de las propiedades fsicas de la

materia (densidad y mdulo de elasticidad). La velocidad de onda de compresin para un
concreto de buena calidad es 4000 m/s, aunque los valores tpicos oscilan entre 3600 y 4400
m/s, dependiendo de la edad, condicin y composicin del concreto. Para concreto de mala
calidad (poroso, inclusiones de partculas de suelo, lodo) la velocidad de onda se reduce a
2000-3000 m/s de manera que la presencia de los elementos (defectos) mencionados se hace
evidente [12]. En la tabla 2.3 se muestran valores de velocidad de onda compresiva y
transversal (cizalla) del concreto comparado con otros materiales.
Medio
Densidad (kg/m3)
Velocidad Onda P (m/seg)
Velocidad Onda S (m/seg)
Aire
1,2
340
---
Agua
1000
1480
---
Acero
7800
5900
3200
Concreto
2400
3600-4400
2500-3400
Arena
1500-2100
500-2000
100-850
Arcilla
1700-2000
400-1700
100-800
Caliza
2700
2000-5900
1000-3100
Granito
2750
2400-5000
1200-2500
Tabla 2.3 Velocidades tpicas de propagacin de onda para varios materiales. Tomado de
Sansalone y Carino (1991).
MARCO TEORICO
28
II.iii. Prueba de Integridad de Baja Deformacin (PIT)

1. Generalidades
El Mtodo de Integridad de Baja Deformacin es el ms utilizado internacionalmente para
determinar la integridad de pilotes verticales o inclinados a travs de la medicin y anlisis de
la respuesta de velocidad (requerida) y fuerza (opcional) del pilote inducido por un impacto
(de martillo de mano o de otro tipo similar) aplicado axialmente al pilote, normalmente en la
cabeza de ste. El principal propsito de esta prueba es ubicar defectos mayores, y es
aplicable a elementos estructurales largos que funcionen de manera similar a pilotes de
fundacin, sin importar su mtodo de instalacin; la prueba no distingue el tipo de defecto y
no da informacin acerca de la capacidad de resistencia del pilote [2].
En el proyecto de grado se aplic la prueba PIT a pilotes en base a la norma estadounidense

ASTM D 5882-00 Standard Test Method for Low Strain Integrity Testing of Piles. Algunas de
las normas que rigen la aplicacin del ensayo en otros pases son:
Alemania: recomendacin de la DGGT para futura inclusin en la norma DIN.
Australia: AS2159-1995.
China: JGJ 93-95.
Francia: Norme Franaise NFP 94-160-2; NFP 94-160-4.
Inglaterra: Specification for Piling - Institution of Civil Engineers - captulo 11.2
2. Instrumentacin
El equipo utilizado para la realizacin del ensayo PIT fue el Pile Integrity Tester (PIT) o PIT
Collector de Pile Dynamics, Inc. El PIT Collector es la unidad central de adquisicin y
procesamiento; los dems componentes del hardware son el martillo de mano y un
acelermetro (figura 2.10). El PIT Collector adquiere los registros de movimiento en el tope
MARCO TEORICO
29
del pilote generados por los golpes proporcionados con el martillo, provee acondicionamiento,
procesamiento y almacenamiento digital de la seal y para la inspeccin de los datos, una
pantalla LCD.
Figura 2.10 Equipo para aplicacin de la Prueba de Baja Deformacin: (1) PIT Collector, (2)
martillo de mano y (3) acelermetro.
El dispositivo para la aplicacin del impacto es el martillo de mano con punta de plstico que
produce un pulso de fuerza del impacto generalmente menor a 1 mseg de duracin y no causa
ningn dao local a la estructura [2]. El martillo utilizado tena un peso de 900 gramos.
Para detectar las ondas acsticas en el material se utilizan transductores de tipo piezoelctrico3
que tienen la capacidad de convertir la deformacin mecnica en voltaje elctrico y el voltaje
elctrico en movimiento mecnico [6]. El dispositivo para la obtencin de la velocidad del
tope del pilote es el acelermetro (figura 2.11), cuya seal puede ser integrada a velocidad
para su procesamiento. El acelermetro debe tener su eje de sensibilidad paralelo al eje de la
estructura [2]. En el apndice F se describe el principio de funcionamiento de un
acelermetro. El dispositivo para la medicin de la fuerza en funcin del tiempo (opcional) es
otro acelermetro adjunto, que a travs de la masa del martillo es convertida en fuerza [2].
3
ver Glosario
MARCO TEORICO
30
Figura 2.11 Acelermetro para la medicin de la aceleracin (integrada a velocidad).
La unidad de grabacin, procesamiento y visualizacin de las seales de los sensores es el

PIT Collector que tiene la capacidad de almacenar la data para anlisis posteriores, adems de
[2]:
promediar la data de varios golpes para reforzar la informacin repetitiva del suelo y
efectos del pilote y reducir los efectos del ruido aleatorio;
aplicar a la seal amplificacin exponencial de la intensidad con el tiempo, para realzar la

interpretacin de los movimientos amortiguados;
filtrar la seal para eliminar componentes de alta y/o baja frecuencia;
transferir toda la data a un medio de almacenamiento permanente; y
permitir una salida grfica permanente de los registros.
En la etapa de grabacin la unidad toma las seales anlogas del sensor y las digitaliza con un
muestreo mnimo de 30.000 Hz. Para la etapa de procesamiento la unidad provee
acondicionamiento y calibracin de la seal e integracin de la aceleracin para obtener la
velocidad. Con respecto a la visualizacin, la unidad posee una pantalla que muestra la
velocidad y fuerza (opcional) en funcin del tiempo [2].
MARCO TEORICO
31
3. Mtodos de Evaluacin disponibles en el ensayo PIT

El software PIT-WTM 2003 desarrollado por Pile Dynamics, Inc. ofrece diversos mtodos de
anlisis, dependiendo de si se trabaja en el dominio del tiempo o frecuencia y del nmero de
canales de entrada con los que se trabaje. El PIT permite la grabacin de los registros de
aceleracin de la velocidad y de la fuerza. Si se trabaja con un solo canal, lo que se registra es
la aceleracin medida (que luego es integrada a velocidad), por lo que la modalidad se
denomina PIT-V. Por otro lado, si se trabaja con dos canales de entrada se registra la
aceleracin de la velocidad ms la de la fuerza, por lo que la modalidad es llamada PIT-FV
[24].
a) En el dominio del tiempo: trabajando con un solo canal (PIT-V) se generan grficos de
velocidad en funcin del tiempo (mtodo del Pulso Snico) para encontrar las reflexiones de
la base y de posibles defectos y es posible realizar el anlisis Perfil que determina la forma
aproximada del pilote a travs de la generacin de un grfico de la impedancia del pilote en
funcin de la profundidad. Si se trabaja con la modalidad PIT-FV es posible mostrar la seal
de fuerza aplicada por el martillo junto con la seal de velocidad tradicional, con la finalidad
de comparar los pulsos de ambos registros y as ver si hay defectos en la parte superior de la
fundacin. Ahora, si el segundo canal de entrada es otra aceleracin (no la del martillo) puede
hacerse entonces un anlisis de Dos velocidades Wave Up, que es til cuando el pilote
probado est integrado a la estructura. Tambin puede usarse para eliminar las ondas Rayleigh
de los registros [24].
b) En el dominio de la frecuencia: si el segundo canal es el martillo instrumentado se puede

hacer un anlisis de Respuesta Transiente, en el que el espectro de velocidad es dividido por
el espectro de fuerza (llamado movilidad) y es graficado en contra de la frecuencia. De la
MARCO TEORICO
32
movilidad se obtiene la rigidez dinmica, valor que ser comparado para varios pilotes con la
finalidad de tener una idea acerca de la resistencia y calidad de cada uno (el que tenga menor
rigidez es el mas dbil y el que puede presentar defectos) [24].
Algunas de estas aplicaciones de procesamiento y evaluacin se pueden hacer con la versin

estndar del software de procesamiento del PIT, mientras que otras requieren el uso el
software profesional [24]. Los mtodos que permiten estas versiones y el dominio al que se
aplican se muestran en la tabla 2.4
Tiempo
# de canales
de entrada
Versin del
software
1 PIT-V
2 PIT-FV
Estndar
Profesional
Pulso Snico
Perfil
Pulsos fuerza/velocidad
Dos velocidades
Pulso Snico
Pulsos fuerza/velocidad
Perfil
Dos velocidades
Frecuencia
Respuesta Transiente
Respuesta Transiente
Tabla 2.4 Mtodos de procesamiento-evaluacin y versiones del software que ofrece el PIT.
Durante el proyecto de grado slo se cont con el software estndar, por lo que se trabaj con
el mtodo de Pulso Snico (curvas de velocidad & tiempo) que generalmente da informacin
suficiente para la evaluacin de la integridad de la estructura, y se utiliz la tcnica de
comparacin de los pulsos de impacto de fuerza y velocidad. En el apndice C se encontrarn
explicados los otros mtodos de anlisis que ofrece la prueba PIT en su versin profesional.
MARCO TEORICO
33
4. Principio del Ensayo

La prueba PIT genera ondas de choque compresivas de corto impacto, aceleracin apreciable
y baja deformacin en pilotes de concreto. El registro de velocidad asociado al movimiento
del tope del pilote, y en un menor grado el registro de la fuerza del martillo, contiene
informacin acerca de la longitud de la estructura (que depende de la velocidad de onda que
se asuma para el concreto) y de la ubicacin y magnitud de las irregularidades de la misma
(figura 2.12) [14].
Figura 2.12 Principio de la Prueba de Integridad Baja Deformacin: el registro de velocidad

del tope del pilote contiene informacin acerca de la longitud del mismo y de la ubicacin de
los posibles defectos.
a) Discontinuidades y Reflexiones en el Pilote

Cuando el martillo golpea la superficie del pilote se forma una onda que se propaga hasta
encontrar un reflector o discontinuidad. Una discontinuidad consiste en un cambio de
impedancia mecnica, que puede deberse a un cambio de material (tal como ocurre en la base
de un pilote), a un cambio en el rea de seccin o a una fractura [12]. La tabla 2.5 muestra
valores aproximados de impedancia para algunos materiales.
MARCO TEORICO
34
Cuando la onda se propaga por el pilote eventualmente llega al extremo de ste. La onda es
reflejada y la naturaleza de la reflexin depende de la condiciones de borde de la base: cuando
hay aumento de impedancia (extremo fijo), la onda es reflejada sin cambios, esto es, una onda
compresiva es reflejada como compresiva, y viceversa; en este caso el registro de velocidad
cambia de signo y muestra un pulso negativo por el movimiento descendente del tope del
pilote. Por otro lado, cuando hay una disminucin de impedancia (extremo libre), la onda
cambia de signo: de compresiva a expansiva; aqu la velocidad muestra una respuesta positiva
(similar al pulso inicial) ya que el pilote experimenta un movimiento ascendente [12].
Material
Impedancia Acstica (kg/m2.s)
Aire
0,4
Agua
1,5106
Suelo
0,3 a 4106
Concreto
7 a 10106
Caliza
7 a 19106
Granito
15 a 17106
Acero
47106
Tabla 2.5 Valores especficos de impedancia acstica para algunos materiales. Tomado de
Sansalone y Carino, 1991.
Si tomamos una barra de longitud L y aplicamos una carga de corta duracin en un extremo la
onda viajar a lo largo de la barra y regresar desde el otro extremo en un tiempo igual a [12]:
T = 2L / c
(2.18)
b) Impedancia y Fuerza
La impedancia acstica para un medio est definida como el producto de la velocidad y la
densidad del medio [28]. Al aplicar esta relacin a una barra debemos tomar en cuenta el rea
de seccin correspondiente, debido a que en este caso el medio es un cuerpo aislado de
dimensiones finitas, por lo que la impedancia quedara expresada como:
MARCO TEORICO
35
Z = Ac = A E =
AE
c
(2.19)
donde c es la velocidad del medio. Por lo tanto, cambios de densidad, rea de seccin y
mdulo de Young producen cambios de impedancia en una estructura. Las reflexiones
entonces pueden deberse a cambios de impedancia entre los materiales y a defectos dentro del
material si el tamao del defecto es del orden o es mayor que la longitud de onda de la energa
que se propaga [12], como se discutir ms adelante.
Es posible expresar la impedancia de una barra en trminos de la fuerza aplicada. Para ello
vamos a combinar las definiciones de esfuerzo (Ec. (2.1)), deformacin (Ec. (2.2)) y mdulo
de Young (Ec. (2.4)) aplicadas a la direccin de propagacin de la onda en la barra de la
figura 2.9:
F = A = A(E ) = AE
u
u
(2.20)
El cambio de separacin entre dos posiciones adyacentes, u , est caracterizado por la

velocidad de la partcula, v = u t , mientras que la cantidad u define la velocidad que tarda
la onda en pasar por dos puntos adyacentes:
u = vt
(2.21)
u = ct
(2.22)
Sustituyendo la Ecs. (2.21) y (2.22) en la Ec. (2.20), y utilizando la Ec. (2.19) tenemos:
F = AE
v
= Zv
c
(2.23)
MARCO TEORICO
36
Entonces, una expresin alterna para la impedancia acstica en una barra se define como el
radio entre la fuerza aplicada y la velocidad de partcula producida. Visto de esta manera, la
impedancia representa la resistencia que ofrece la barra (o pilote) a cambiar en velocidad [14].
Z=
F
v
(2.24)
c) Contenido de Frecuencia de la Onda de Choque

En las pruebas no destructivas a fundaciones profundas se utiliza un impacto mecnico que
genera un pulso de baja frecuencia; las ondas de choque generadas por el impacto estn
limitadas en su efectividad por la profundidad de penetracin de la seal en el concreto. El
contenido de frecuencia de un impacto es funcin de su duracin y magnitud. La funcin de
una fuerza de impacto con respecto al tiempo puede ser aproximada a una funcin seno de
medio ciclo que se asemeja a un pulso (figura 2.13a), dada por la siguiente ecuacin [12]:
t
F = Fmax sen
tc
(2.25)
donde Fmax es la fuerza mxima y tc es el tiempo de contacto del impacto (este registro de
fuerza se utiliza para el anlisis de la seal en el dominio de la frecuencia).
Figura 2.13 (a) Funcin fuerza-tiempo de un impacto elstico y (b) espectro de frecuencia de
la funcin fuerza-tiempo. Tomado de Sansalone y Carino, 1986.
MARCO TEORICO
37
El aplicar la transformada de Fourier a la funcin fuerza-tiempo del impacto (figura 2.13b) es

equivalente a sumar un nmero de funciones sinusoidales con diferentes frecuencias,
amplitudes y cambios de fases, que representen la serie de ondas generadas por el martillo con
diferentes frecuencias. Como se dijo anteriormente, el tiempo de contacto entre la fuente de
impacto y la superficie determina el contenido de frecuencia del impacto. Para un tiempo de
contacto tpico de 0,9 mseg, las frecuencias conteniendo energas significantes impartidas a la
estructura sern menores a 1200 Hz [12].
La habilidad de los mtodos de propagacin de ondas elsticas para detectar defectos depende
de las frecuencias (longitudes de onda) que contenga la seal y del tamao del defecto. En
general, una onda elstica ser reflejada por un defecto si el tamao de ste es del orden o
mayor que la longitud de onda de la seal en propagacin. Podemos definir la velocidad de
propagacin de la onda en funcin de su contenido de frecuencia y de su longitud de onda
[12]:
v = f
(2.26)
Asumiendo una velocidad de 4000 m/s con un rango de frecuencia de 0 a 2000 Hz (tpico de
los martillos usados para las pruebas de bajo impacto), la longitud de onda ms corta
introducida por el impacto a la cabeza del pilote est en el orden de 2 m. Frecuencias
relativamente bajas deben ser usadas para asegurar que la longitud de onda sea mayor que el
tamao de los agregados del concreto. Desafortunadamente, esto reduce la sensibilidad para
detectar defectos pequeos [12].
Para resumir, se presenta la tabla 2.6 con los parmetros fsicos caractersticos de la prueba
PIT.
MARCO TEORICO
38
Parmetros fsicos
Ensayo PIT
Deformacin mxima en pilote
2-10x10-6
Velocidad mxima en pilote (mm/seg)
10-30
Fuerza mxima (KNw)
2-20
Duracin de la fuerza (mseg)
0,5-2
Aceleracin del pilote (g)
50 g
Desplazamiento del pilote ( m)
Longitud onda * (m)
2-8
* Tomando una velocidad de onda promedio de 4000 m/seg.
Tabla 2.6 Parmetros fsicos promedio que caracterizan la prueba PIT. Modificado de
Fernndez y Tllez, 2000.
5. Adquisicin
Para pilotes prefabricados o vaciados en sitio, el ensayo PIT debe realizarse despus de 5 7
das del vaciado o luego de que la solidez del concreto alcance el 75% de la resistencia para la
que fue diseado [2].
El primer y a veces ms importante paso para cualquier prueba de baja deformacin es la

preparacin de la superficie del tope de la estructura. Es necesario eliminar todo el concreto
de mala calidad existente en la cabeza (contaminado con tierra, bentonita u otro material),
crear una superficie nivelada y lisa y es necesario que la cabeza de la estructura est
perfectamente accesible y seca. El acelermetro y los golpes tienen que ser aplicados en
material idntico al del resto del pilote [14].
No es requisito del ensayo que los pilotes hayan sido desmochados hasta el nivel de corte. Sin
embargo, se sugiere que sea siempre que posible el ensayo sea hecho ya en esa situacin, esto
para que, en caso sea detectado algn problema ms serio entre el punto del ensayo y el nivel
de corte, ser imposible determinar el estado del pilote abajo del dao [14].
MARCO TEORICO
39
Para la toma de mediciones el acelermetro es fijado al tope de la estructura con una capa de
una pasta suave como petro wax, vaselina, etc; a continuacin se aplican los impactos con el
martillo. Se ejecutan varias mediciones para un mismo punto y luego se promedian para
reforzar la informacin repetitiva correspondiente al pilote o al suelo y reducir los efectos del
ruido aleatorio. Las seales de aceleracin producidas por varios golpes del martillo son
integradas y presentadas como velocidades (las cuales son ms limpias y tiles que las curvas
de aceleracin) [2]. La figura 2.14 muestra registros individuales de velocidad y el promedio
de las tres.
Figura 2.14 Registros de velocidad obtenidos a travs de integracin de la aceleracin

medida para varios golpes en un mismo punto; tambin se muestra la seal promediada para
los tres golpes.
6. Procesamiento
El software de procesamiento utilizado en el proyecto de grado fue el PIT-WTM 2003,

diseado por Pile Dynamics, Inc. y que era aplicado a la data adquirida por el PIT Collector.
En la etapa de procesamiento los registros pasan por diferentes secuencias de filtrado que
optimizan las reflexiones de la base del pilote y reducen el efecto de las ondas de superficie o
reflexiones originadas por una discontinuidad a poca profundidad, donde las frecuencias
asociadas a estas dos condiciones son altas.
MARCO TEORICO
40
Antes de procesar los datos se deben verificar varios parmetros de adquisicin como (figura
2.15): la longitud del pilote ajustada al tiempo de la reflexin de la seal de la base, el rea de
la superficie (importante cuando las mediciones de la fuerza son hechas para el clculo de la
impedancia), la velocidad promedio de onda del concreto y el peso del martillo y la densidad
del concreto (necesarios cuando se mide la fuerza).
Figura 2.15 Ventana de parmetros bsicos para el procesamiento de la prueba PIT.
Para el procesamiento de los registros se pueden modificar ocho variables [24]:

MA: factor de magnificacin exponencial de la velocidad, utilizado de manera que la
reflexin de la base del pilote tenga una amplitud similar a la del tope. A medida que la
relacin entre la longitud y el dimetro aumenta, se espera que la magnificacin
aumente.
T1: tiempo de comienzo del pulso producido por el impacto, que es establecido
automticamente por el programa y puede ser modificado por el usuario.
MARCO TEORICO
41
PV: radio de pivote, es una especie de filtro paso alto que causa una rotacin del registro
alrededor del tiempo T1. Pequeas derivas de los registros lejos de la lnea cero (a veces
debido al ruido electrnico o a los efectos de resistencia del suelo) pueden ser corregidas
con este parmetro.
MD: retraso de magnificacin. Define donde comienza la magnificacin exponencial de la
onda. No puede ser mayor a la longitud del pilote.

LO: filtro paso bajo, es utilizado para suavizar el registro, pero no de tal manera que se
remueva informacin importante que impida identificar reflexiones importantes.

HI: filtro paso alto, acta removiendo bajas frecuencias que son asociadas a la resistencia
producida por el suelo adyacente. Valores muy pequeos pueden distorsionar los
registros.
WL: nmero de filtro de ondcula, realza los componentes de frecuencia que coinciden con el
pulso de entrada y remueve los componentes de frecuencia calificados como ruido. Se

usa alternativo al filtro paso bajo y en general da mejores resultados de filtrado. Debe ser
escogido de manera que no se suavice demasiado el registro (por el orden del ancho del
pulso de impacto).
FM:magnificacin del registro de fuerza. Puede corregir errores de calibracin producidos
durante la adquisicin.
La figura 2.16 muestra los resultados de una secuencia de procesamiento tpica utilizada en la
pasanta, aplicada a un registro de velocidad crudo. Se variaban los parmetros MA, T1, MD,
HI y WL (el parmetro PV casi nunca fue utilizado y el filtro LO era sustituido por el filtro
WL).
MARCO TEORICO
42
Figura 2.16 Secuencia de procesamiento PIT utilizada en la pasanta.
7. Interpretacin
Los grficos de velocidad en funcin del tiempo que se generan para la evaluacin de los
pilotes son producto del promedio de varios impactos sobre el tope. Estos grficos permiten
identificar la reflexin producida por la base del pilote y reflexiones producto de posibles
irregularidades en la composicin del mismo.
MARCO TEORICO
43
Al inicio del registro tanto la velocidad como la fuerza presentan un valor positivo (el PIT
asigna un valor positivo a la entrada inicial). La fuerza vuelve a cero a medida que el martillo
rebota del tope. El registro de un pilote perfecto debera presentar el impacto inicial (signo
positivo) seguido por una respuesta plana (cero) hasta que se observe una reflexin de la base,
que usualmente es de signo positivo (recordar que cuando hay un disminucin de impedancia
el esfuerzo cambia de signo pero la velocidad lo mantiene). En la Figura 2.17 se muestran dos
grficos para dos pilotes diferentes: el primero muestra la curva tpica para un pilote que se
encuentra en buen estado, dada la ausencia de reflexiones entre el tope y la base, y el segundo
muestra tanto el tope como la base adems de dos reflexiones producidas por defectos en la
estructura.
Figura 2.17 Registros de velocidad vs tiempo (a) sin defecto y (b) con defecto.
El incremento relativo de la velocidad del tope del pilote puede ser el resultado de una
disminucin en la impedancia de ste o puede ser generado por una capa de baja resistencia
del suelo. En la ausencia de cambios en la resistencia del suelo las variaciones del tope del
pilote son causadas por cambios de impedancia del mismo (recordemos que la impedancia
depende del rea del pilote y de la calidad del concreto). La figura 2.18 muestra que el
aumento de impedancia causa una queda en la velocidad medida en el tope del pilote, y una
disminucin de impedancia causa su aumento (Ec. (2.24)). El final del pilote (interfase
concreto-suelo) se comporta como una gran disminucin de impedancia y por lo tanto puede
ser visto como un aumento de velocidad [14].
MARCO TEORICO
44
Figura 2.18 Relacin entre la velocidad de la partcula y la impedancia del medio: la

velocidad es inversamente proporcional a la impedancia. (a) Un aumento de impedancia hace
que la velocidad medida en el tope del pilote disminuya; (b) una disminucin de impedancia
hace que aumente (caso de un pilote en su extremo final con el suelo circundante).
En general, los cambios agudos en la impedancia del pilote resultan en pulsos (variaciones de
velocidad) con una longitud de onda cerca o ms corta que la longitud del pulso de impacto,
mientras que la variacin de velocidad causada por la resistencia del suelo tiene una longitud
de onda mayor. En caso de un cambio gradual de impedancia, es imposible diferenciar los
efectos del suelo del efecto del cambio de impedancia. La asuncin bsica limita el
reconocimiento del dao a situaciones que ocurren a una distancia determinada por el ancho
del pulso del impacto inicial, por lo que estrechamientos graduales no pueden ser detectados
[18] (figura 2.19).Por otro lado, si se conoce el efecto de la resistencia del suelo a partir de
pilotes de referencia, las formas inusuales en la traza pueden ser ms fciles de identificar; por
esto es til y necesario conocer las caractersticas geotcnicas del suelo atravesado por el
pilote. La mayora de los defectos ms serios se encuentran en la porcin superior del pilote.
Los defectos ms profundos generalmente son considerados menos serios si la resistencia
encima del defecto es adecuada [27]. Sin embargo, un defecto mayor siempre es causa de
MARCO TEORICO
45
preocupacin. Para mejorar las interpretaciones cuantitativas es necesario comparar con

registros de otros pilotes del mismo sitio.
estrechamiento gradual. Ntese que nada ms se tienen reflexiones en el tope y la base.
a) Claves de Interpretacin
Los cambios de impedancia del pilote producen efectos de onda predecibles en las medicones
el tope: una disminucin de la impedancia genera una onda expansiva (velocidad positiva) y
un aumento genera una onda compresiva (velocidad negativa). As, cuellos o inclusiones
aparecen como ciclos positivos-negativos. Resistencias del suelo concentradas causan efectos
de onda similares a aquellos de aumento de impedancia. Los vacos tienen efectos parecidos a
los de la base del pilote [27]. La figura 2.20 muestra la respuesta de tres escenarios bsicos:
cabezal, ensanchamiento y estrangulamiento.
Cabezal: (figura 2.20a) al alcanzar la disminucin de impedancia representada por el
cabezal, parte de la onda compresiva es reflejada como expansiva (velocidad positiva) y

prosigue hasta el tope, donde es nuevamente reflejada. Aqu ya aparece una de las dificultades
en la interpretacin de las seales: al alcanzar el tope, la onda que fue reflejada por el cabezal
es nuevamente reflejada, retornando a la irregularidad donde es una vez ms reflejada para
retornar a la cabeza, produciendo mltiples, que causan aumentos de velocidad consecutivos
MARCO TEORICO
46
que pueden ser confundidos con irregularidades. Por lo tanto, cualquier irregularidad ubicada
arriba de la mitad del fuste del pilote torna difcil la deteccin de otros eventuales daos
ocurriendo abajo de esa irregularidad [14].
Ensanchamiento: (figura 2.20b) la reflexin causada por el ensanchamiento en la mitad
superior del pilote es volcada hacia abajo en el registro de velocidad, mientras las reflexiones
secundarias provocadas por la irregularidad son volcadas la primera hacia arriba, la segunda
hacia abajo y as sucesivamente. Esto debido a que el ensanchamiento representa un aumento
de impedancia que refleja la onda como compresiva, la cual al encontrar la interfaz del tope
del pilote (disminucin de impedancia) es reflejada como tensional, que ser reflejada por el
ensanchamiento como expansiva, que representa un pulso de velocidad positivo [14].
Estrangulamiento: (figura 2.20c) por analoga, es posible concluir que en el caso que el
pilote tenga un estrechamiento (cuello) la seal de velocidad presentara un pico hacia arriba
seguido de un pico hacia abajo. Por lo tanto, para localizacin de estrechamientos, que es lo
que generalmente causa preocupacin, debe buscarse picos volcados hacia arriba, seguidos (o
no) de picos volcados hacia abajo. Picos en un orden inverso a ese significaran
ensanchamientos, que normalmente no preocupan [14].
Figura 2.20 Evolucin de la velocidad medida en el tope del pilote bajo el efecto de (a) una
disminucin de impedancia (cabezal), (b) un aumento de impedancia (ensanchamiento) y (c)
una disminucin seguida de un aumento de impedancia (cuello).En colores se muestra la
trayectoria de la onda.
MARCO TEORICO
47
Sin embargo, para reducir las dudas en la interpretacin que surgen de los mltiples
escenarios de defecto-suelo, se cuenta con un catlogo de respuestas calculadas con una
tcnica de juego de seal llamada CAPWAPC (Case Pile Wave Analysis Program Continuos Version) (Goble et al., 1980). En este catlogo se observan las fortalezas y
deficiencias de la prueba PIT. Unos pocos casos son de inters particular [27]:
figuras 2.21f, 2.21i y 2.22a: la reflexin de una reduccin de impedancia aparece ms

larga para una resistencia baja (2.21i) o para una reduccin de mayor longitud (2.22a).
Estos tres efectos no pueden ser diferenciados claramente. Entonces, la reflexin de un
defecto serio de poca longitud con alta amortiguacin puede ser similar al de un defecto
menos serio con menos amortiguacin y/o defecto de mayor longitud;
figura 2.22d: un defecto serio cerca del tope tiene un efecto similar a un aumento de
impedancia debido a la superposicin de las ondas de impacto reflejadas;
figura 2.22e: un aumento de impedancia cerca del tope del pilote puede ser errneamente
interpretado como un defecto;
figura 2.22f: un defecto cerca de la base puede ser difcil de descubrir.
figura 2.22g: a pesar de que el pilote es satisfactorio, la reflexin sugiere un defecto serio.
La presencia de una reflexin clara de la base del pilote no necesariamente confirma que
el pilote tiene buena calidad.
MARCO TEORICO
48
Figura 2.21 Simulacin CAPWAC de pilotes con defectos de varias intensidades y varias
resistencias del suelo (R: resistencia del suelo, A: rea de la reduccin). Modificado de
Rausche et al., 1988.
MARCO TEORICO
49
Figura 2.22 Simulacin CAPWAC de pilotes con varios perfiles y defectos (R: resistencia del
suelo, A: rea de la reduccin). Modificado de Rausche et al., 1988.
b) Deteccin de daos cerca del tope del pilote

Una de las dificultades originales del ensayo PIT es el de detectar daos prximos de la
cabeza, ya que las reflexiones correspondientes a esos defectos llegan a la cabeza mientras
an perdura el pulso referente al golpe del martillo. Para compensar esa dificultad se ide la
tcnica de comparar los pulsos de entrada de la fuerza y de la velocidad, para lo que es
necesario exhibir la seal de la fuerza aplicada por el martillo junto con la seal de velocidad
tradicional en el mismo registro [14]. La seal de ese acelermetro es multiplicada por la
masa del martillo para obtencin de la fuerza (Ec. 2.27)), y el valor as obtenido es dividido
por la impedancia del pilote, para obtener el valor terico de la velocidad en el tope al
MARCO TEORICO
50
momento de impacto (Ec. (2.26)) [14]. Para el clculo de la impedancia, el equipo usa los
valores de la velocidad de la onda y el rea de seccin de la cabeza que se reportan en campo,
y asume un peso especfico para el concreto del pilote.
F = mm a a
(2.27)
F
Z
(2.28)
vterica =
La velocidad (medida) y la fuerza divida por la impedancia (velocidad terica) son

coincidentes, siempre que no haya reflexin de la onda dentro de la distancia correspondiente
del ancho de los pulsos. En el momento que alguna reflexin llega al tope, esa coincidencia
dejar de existir. Si en algn instante el ancho del pulso de velocidad es mayor que el de la
fuerza, significa que hay una disminucin de impedancia, porque el efecto de una disminucin
de impedancia es un aumento de la velocidad que se solapa al efecto del impacto inicial. Y si
la seal de velocidad es menor que la fuerza significa que hay un aumento de impedancia, ya
que al aumentar la impedancia disminuye la velocidad del tope, que se solapa (pero con signo
negativo) al efecto del impacto inicial [14].
c) Clculo de longitudes del pilote

Adems de analizar cualitativamente los registros en busca de anomalas, se puede calcular la
longitud real de los pilotes y la longitud a la cual se encontraban los posibles defectos a partir
de la velocidad de la onda en el concreto.
El clculo de la longitud del pilote y velocidad de onda se basa en que el tiempo justo despus
del impacto y el tiempo en el cual las reflexiones llegan al tope estn directamente
relacionados a la distancia del origen de la onda reflejada desde el tope. Por lo tanto
MARCO TEORICO
51
es posible hacer una escala de conversin de la escala de tiempo a una de longitud, si se

conoce la velocidad de la onda en el pilote. Los dos siguientes procedimientos son utilizados
para calcular velocidad o longitudes.
Asumiendo que la longitud de la estructura se conoce con precisin, la velocidad de onda

es calculada a partir del tiempo entre el impacto del martillo y la reflexin de la base.
Si la longitud no se conoce, entonces se asume una velocidad de onda y con el tiempo de

la reflexin de la base (si es aparente) se calcula la longitud. Debido a que las velocidades
del concreto en el mismo sito fluctan dentro de 5% [2], errores de magnitud similar
deben ser esperados para el clculo de la longitud.
d) Clasificacin de los registros

En el proyecto de grado, el paso siguiente al anlisis de los registros de velocidad era el de
clasificar los pilotes de acuerdo a las condiciones interpretadas, para saber qu decisiones
tomar en cuanto a la solucin de posibles problemas. Los registros obtenidos del PIT pueden
ser clasificados como [18] (figura 2.23):
A. Clara respuesta de la base, no hay indicacin de defectos significantes y por lo tanto clara
indicacin de un pilote en buen estado.

B. Clara indicacin de defectos serios; en otras palabras, ocurre una fuerte reflexin de una
reduccin de impedancia antes del tiempo esperado para la reflexin de la base. La

reflexin de la base no es aparente.
C. Indicacin de un pilote con posibles defectos, que a menudo significa que la seal de la
base es aparente en adicin a una reflexin de una aparente reduccin de impedancia.

D. No hay seal de la base y/o una seal compleja impide dar una conclusin definitiva de la
integridad, por lo menos en una porcin del pilote. Generalmente la data es inconclusa por
la pobre preparacin del tope, alta resistencia del suelo, gran longitud del pilote, baja
MARCO TEORICO
52
fuerza del concreto o uno o varios cambios grandes de impedancia que bloquean las
seales por debajo del cambio de impedancia.
Figura 2.23 Clasificacin de los registros de velocidad en base a reflexiones de la base y

reflexiones asociadas a posibles anomalas: pilote (a) en buen estado, (b) con defectos, (c)
con posibles defectos e (d) inconcluso.
e) Clasificacin de los pilotes

Conforme al nmero de registros clasificados tipo A, B, C o D (recordar que se hacen
mediciones en varios puntos para un mismo pilote), y tomando en cuenta los resultados de las
curvas de vaciado, a cada pilote se le asigna una lnea de accin. La tabla 2.7 muestra como
est definida cada lnea de accin.
Lnea de Accin tipo A
(pilote en buen estado)
Hasta 2 puntos tipo D
(considerando los dems
puntos tipo A).
Hasta un punto B o C + un
punto D (si la curva de
vaciado no indica posibles
defectos y considerando los
dems puntos tipo A).
Lnea de Accin B
(pilote con defectos)
2 o ms puntos tipo B.
3 o ms puntos tipo C.
1 punto B + 2 o ms puntos
tipo C.
1 punto B + 1 punto C = B (si
la curva de vaciado indica
posibles defectos). De lo
contrario es tipo C
Lnea de Accin C
(pilotes con posibles defectos)
2 puntos tipo C.
1 punto C + 2 puntos o ms
tipo D.
1 punto C + un punto D (si la
curva de vaciado indica
posibles defectos). De lo
contrario es tipo A.
1 punto B + 2 puntos o ms
tipo D.
3 puntos o ms tipo D.
Tabla 2.7 Lnea de accin para pilotes designada en base al nmero de puntos en buen estado,
con posibles (y con) defectos e inconclusos que presenta cada uno.
MARCO TEORICO
53
Las lneas de accin representan las recomendaciones a seguir luego de evaluarse los
resultados arrojados por el PIT. A continuacin se explica lo que significa cada una [18]:
A. Por presentarse como un pilote posiblemente sin defectos, no se indican posibles acciones
a seguir.
B. Se debe poner en marcha un plan de contingencia que permita al ingeniero a cargo escoger
entre otras pruebas adicionales (CSL, radar), o medidas correctivas tal como reemplazar el
pilote, extraccin de ncleos, inyeccin compresiva, etc.
C. Se debe contemplar la repeticin de pruebas PIT o la implementacin de otras pruebas, tal
como la prueba de carga dinmica, as como la integracin con resultados geotcnicos

como las curvas de vaciado, entre otras.
8. Ventajas y Desventajas de la prueba PIT
a) Ventajas (en relacin al mtodo del Eco Pulso) [14]:
Ejecucin muy rpida y de bajo costo: es comn hacer ms de 30 ensayos por da.
La precisin del ensayo PIT es en general muy buena en la determinacin de la ubicacin

del dao, principalmente si es posible ver una clara reflexin de la base y si la longitud de
la fundacin es conocida con precisin.
Es capaz de detectar daos en la superficie del pilote.
No exige preparacin durante la ejecucin. As, puede ser hecho en cualquier pilote de la
obra.
Equipamiento liviano y porttil, exigiendo un mnimo de recursos de la obra durante los

ensayos.
Obtencin de la longitud del pilote basado en el tiempo medido de la seal de la base y en

una velocidad de onda asumida. Alternativamente, la velocidad de onda del material
(concreto) para una longitud asumida o conocida y una seal clara de la base.
MARCO TEORICO
54
Con esos datos, ser posible determinar la exacta velocidad de propagacin de la onda en
el material. De no ser posible determinar esa velocidad, puede usarse una velocidad tpica
para los pilotes de la obra.
El mtodo es particularmente efectivo en suelos, secuencias aluviales o suelo poco

compactado.
a) Limitaciones (en relacin al mtodo del Eco Pulso) [14]:
No cuantifica el defecto, slo lo evidencia.
No distingue entre variacin del rea de seccin y variacin de calidad del concreto
(densidad y/o mdulo de elasticidad).
La presencia de mltiples, que pueden confundirse con defectos o con la base del pilote.
Pilotes con varios cambios de impedancia producen registros complejos difciles o

imposibles de interpretar luego de la primera o segunda mayor reflexin.
Dificultad de deteccin de un segundo dao abajo de un gran cambio de impedancia del

material de la estructura.
Limitado cuando un pulso amplio esconde deficiencias cerca del tope.
En el caso de suelo firme o roca existe la posibilidad de un falso aumento de la

impedancia en la regin del eventual dao o falla.
Limitacin de longitud del pilote. La resistencia del suelo y los efectos de amortiguacin
del material del pilote reducen la intensidad de la onda incidente y reflejada. Como regla
general, la profundidad mxima de ejecucin es 30xD. En el caso que los pilotes estn en
un medio no muy compactado (suelos, aluviones, etc.), donde el ruido asociado a
reflexiones del medio rgido es menor (o ausente), se puede llegar hasta 50xD.
Difcil aplicacin en estructuras con empalmes, que generalmente no son perfectos y

producen reflexiones.
MARCO TEORICO
55
La longitud calculada ser conocida con un error del 5%, por las variaciones de velocidad
de onda en el concreto en una misma zona del 5%.
Se asume que los cambios de impedancia ocurren dentro de distancias cortas;

estrechamientos graduales no pueden ser determinados.
El mtodo no puede determinar la capacidad de aguante de la fundacin.
II.iv. Crosshole Sonic Logging (CSL)

1. Generalidades
La prueba CSL evala la homogeneidad e integridad del concreto en fundaciones profundas.

La prueba mide el tiempo que tarda una onda ultrasnica en propagarse desde un emisor a un
receptor, los cuales se desplazan simultneamente por dos tubos paralelos sujetos a la
armadura del pilote. El tiempo medido es funcin de la distancia entre transmisor y receptor y
de las caractersticas del medio atravesado. En el caso de existir defectos en el camino de las
ondas, tales como inclusiones de tierra, vacos u otros que hagan alargar el tiempo de
recorrido, en la grfica del ensayo queda reflejada la variacin y la profundidad a que se ha
producido. La prueba tambin mide la cantidad de energa recibida por el receptor en cada
pulso transmitido, de manera que cuando un defecto bloquea la seal, haya una disminucin
de la energa promedio recibida a lo largo del pilote [32].
Para el proyecto de grado se adopt como referencia para la realizacin de la prueba

Crosshole Sonic Logging la norma francesa AFNOR NF P94-160-1 Sols: reconnaissance et
essais - Auscultation dun lment de fondation - Partie 1: Mthode par transparence. Otras
normas que rigen la aplicacin de la prueba en otros pases son:
Estados Unidos: ASTM D 6760-02 Standard Test Method for Integrity Testing of
Concrete Deep Foundations by Ultrasonic Crosshole Testing.
MARCO TEORICO
56
2. Instrumentacin
El equipo utilizado en el proyecto de grado para la realizacin de la prueba ultrasnica fue el

de Pile Dynamics, Inc., que inclua el software de adquisicin y procesamiento Cross-Hole
Analyzer. El equipo consta de una unidad central con capacidad de almacenamiento digital de
datos, que muestra los datos en forma grfica; de un transmisor y un receptor de ultrasonidos,
con longitud de cable suficiente para llegar al fondo de los tubos; poleas para bajar las sondas
por los tubos, que estn instrumentadas (por lo menos una de ellas) para poder conocer la
profundidad de las sondas (figura 2.24).
Figura 2.24 Equipo para la aplicacin de la prueba Crosshole Sonic Logging: (1) unidad
central de visualizacin, procesamiento y almacenamiento de la data, (2) sondas trasmisora y
receptora y (3) poleas instrumentadas para medir la profundidad.
Para permitir el acceso de las sondas a los pilotes estn los tubos de acceso que deben
colocarse durante la instalacin de la estructura (figura 2.25), deben ser preferiblemente de
acero maleable, en lugar de tubos de plstico (PVC) que requieren uniones ms frecuentes a la
armadura de refuerzo para mantener su alineacin; si son de plstico no deben deformarse con
las altas temperaturas del fraguado del concreto. El dimetro interno de los tubos debe ser
suficiente para permitir el fcil paso de las sondas a lo largo de toda su longitud; si el
dimetro es muy grande puede influenciar la precisin de los tiempos de llegada y la
MARCO TEORICO
57
velocidad de onda calculada en el concreto, adems de hacer que la seal pierda ms energa y
reduzca su alcance al tener que atravesar mayor espesor de agua [3]. El dimetro interno de
los tubos tpicamente es de 38 a 50 mm.
Figura 2.25 Tubos de acceso para la prueba CSL: (a) ubicados en el pilote y (b)
preferiblemente colocados durante la instalacin del mismo.
Los tubos de PVC generalmente se despegan del concreto sugiriendo que la prueba en tubos
de este material est limitada a los primeros das luego del vaciado. Para prevenir esta
separacin, que bloquea la transmisin de la seal y se confunde con un defecto, se llenan los
tubos con agua antes o inmediatamente despus del vaciado, para que las variaciones de
temperatura se minimicen y la unin entre el tubo y el concreto no se vea comprometida. Los
tubos de acero son preferidos en cuanto a que no pierden la adhesin con el concreto y a que
no se deforman ni deterioran con facilidad como los tubos de PVC (figura 2.26a), pero por
otro lado, aaden ruido a la transmisin de los pulsos ultrasnicos en comparacin con los
tubos de PVC, en los que la transmisin de las seales tiene el doble de amplitud y mucho
menos ruido que las seales transmitidas entre tubos de acero [19] (figura 2.26b y 2.26c).
MARCO TEORICO
58
Figura 2.26 Tubos de acero vs. tubos de PVC: (a) los de PVC se deforman y deterioran
menos que los de acero; (b) pero generan ms ruido, como se observa en los perfiles
waterfall, y (c) disminuyen la amplitud de la seal.
Una plomada mtrica unida a una cinta o cable mtrico se usa como una sonda de prueba para
comprobar que los tubos estn libres de obstrucciones a lo largo de toda su longitud.
Los dispositivos para obtencin de medidas son las sondas transmisora y receptora (figura
2.27) que generan y detectan pulsos ultrasnicos dentro de los tubos de acceso. Su peso debe
ser suficiente para permitirles hundirse bajo su propio peso. Los sensores deben soportar
presiones de 14 bar 14 atm (equivalente a 140 m de profundidad).La sonda transmisora
debe generar un impulso ultrasnico con una frecuencia mnima de 30.000 Hz (la sonda del
MARCO TEORICO
59
equipo de Pile Dynamics cuenta con frecuencias mayores de 80.000 Hz). La tasa de
generacin de estos pulsos va desde los 30 a los 60 pulsos/seg y de ella depender, en parte, la
resolucin de la data adquirida [3].
Existe un centralizador de sondas (figura 2.28), en caso de que las sondas tengan un dimetro
menor al de la mitad de los tubos de acceso, que evita el balanceo de las sondas, que a la larga
afecta los tiempos de llegada de los pulsos ultrasnicos [25]. Los cables de las sondas deben
pasar a travs de una polea con un dispositivo codificador de profundidad para determinar la
profundidad de la ubicacin de las sondas en los tubos durante toda la prueba (figura 2.29).
Figura 2.27 Sondas transmisora (negra) y receptora (roja).
Figura 2.28 Centralizador de sondas, que evita el balanceo de las sondas dentro de los tubos.
MARCO TEORICO
60
Figura 2.29 Polea instrumentada para la medicin de profundidad de las sondas.
Las seales de las sondas transmisora y receptora y del dispositivo medidor de profundidad se
transmiten a un computador de campo que permita graba y procesa la data en forma de un
perfil ultrasnico (figura 2.30). La unidad hace que la sonda transmisora genere pulsos a
intervalos iguales de profundidad o intervalos de tiempo iguales. La tasa de generacin de
pulsos por cualquiera de los dos mtodos debe ser al menos un pulso ultrasnico por cada
intervalo de profundidad requerido, comnmente 50 mm o menos [3].
Figura 2.30 Unidad central CSL de grabacin y visualizacin de la data.
En cuanto a la etapa de grabacin, la unidad central convierte las seales de anlogas a

digitales con una frecuencia de muestreo mnima de 250 KHz (250 muestras cada
milisegundo) y mxima de 500 KHz (500 muestras cada milisegundo) [3]; y lee el dispositivo
medidor de profundidad, asignando una profundidad a cada pulso ultrasnico digitalizado.
MARCO TEORICO
61
Para la etapa de procesamiento de los datos, la unidad central permite el procesamiento de la

data para identificar al menos las primeras llegadas y energa transmitida del pulso ultrasnico
por cada intervalo de profundidad. La data entonces es compilada en un solo perfil ultrasnico
para cada par de tubos.
3. Principio del Ensayo
Cuando se generan frecuencias ultrasnicas (>20.000 Hz) se tienen ondas P y S que viajan a
travs del concreto; como la velocidad de las ondas S es relativamente lenta no son de inters
para el mtodo CSL. El concreto de pobre calidad que contiene anomalas (inclusiones de
suelo, grava, agua, lodo, bentonita4, vacos, etc.) tiene una velocidad de onda P
comparativamente baja en relacin al concreto de buena calidad. Al medir el tiempo de
trnsito de una seal ultrasnica compresiva entre un transmisor y un receptor, y la energa
recibida, tales anomalas pueden detectarse, as como su ubicacin y extensin aproximada
con la integracin de varios perfiles realizados para un mismo pilote (figura 2.31) [3].
Figura 2.31 Ubicacin y extensin aproximada de un defecto obtenidos con la prueba CSL
La figura 2.32 muestra una seal tpica que representa el tiempo de propagacin entre las dos
sondas. El eje vertical es la amplitud y el eje horizontal es el tiempo. El punto donde la
amplitud comienza a fluctuar rpidamente indica la llegada de la seal al receptor (el llamado
ver Glosario
MARCO TEORICO
62
threshold time). Como la distancia entre los tubos se conoce, la velocidad de onda del
concreto entre los tubos puede obtenerse a partir de [7]:
velocidad pulso =
longitud del recorrido (espaciamiento entre tubos)

tiempo de trnsito (primera llegada)
(2.29)
Figura 2.32 Seal tpica de la prueba CSL. Tomado de Paikowsky et al, 2000.
El espaciamiento de los tubos debe permanecer constante a largo de toda la longitud del pilote
para que no haya errores en el clculo de la velocidad [7]. Los tiempos de llegada y energa de
la seal se grafican en contra de la profundidad (figura 2.33).
Figura 2.33 Resultados esquematizados de la prueba CSL: tiempos de llegada y energa en

funcin de la profundidad. Tomado de Paikowsky et al, 2000.
MARCO TEORICO
63
a) Atenuacin [4]
La cantidad de energa que la sonda transmisora genera es aproximadamente constante, por lo
que se espera que el receptor mida tambin una cantidad aproximadamente constante. La
existencia de un defecto bloquea la seal y absorbe parte de la energa (o toda), por lo que el
receptor mide un valor menor al promedio. La energa se calcula como la suma de los valores
de voltaje absolutos a lo largo del pulso recibido
E = Vi
(2.30)
y la atenuacin de la energa se obtiene a partir de

P
Ae = 10 log 10 r
Pt
(2.31)
donde Ae se mide en decibeles y donde Pr y Pt son la potencia recibida y transmitida

respectivamente. Como la potencia (energa por unidad de tiempo) es proporcional al
cuadrado de la amplitud de la onda, que a su vez corresponde al voltaje generador, la Ec.
(2.31) vendra a representar la atenuacin de la amplitud de la onda, expresada por
V
Aa = 20 log10 r
Vt
(2.32)
donde Aa se mide en decibeles y donde Vr y Vt son el voltaje recibido y transmitido

respectivamente. Sin embargo, generalmente se trabaja con decrecimientos de energa;
entonces, cuando Pr es la mitad de Pt la atenuacin es igual a -3 dB, por lo que un cambio de 6 dB entre dos mdulos significa que la energa se redujo un cuarto.
En un medio homogneo, la energa cae exponencialmente a medida que aumenta la distancia.

E r = Et exp( kxf )
(2.33)
donde Er es la energa recibida, Et la energa transmitida, k es el factor de atenuacin del

medio, x la distancia entre transmisor y receptor y f la frecuencia de la seal. Ahora, para ver
MARCO TEORICO
64
el cambio necesario en distancia para que la energa caiga a la mitad, se han hecho
experimentos de adquisicin en los que slo se sube una sonda mientras la otra se deja en el
fondo. Se grafica el decrecimiento de la energa (Ec. (2.31)) en contra del desplazamiento x de
la sonda, resultando la siguiente grfica de la figura 2.34. La pendiente indica exactamente 10
dB/m (=3 dB/30 cm), por lo que la energa cae a la mitad cada 30 cm (para un concreto de
buena calidad). Por esto es importante mantener las sondas al mismo nivel.
Figura 2.34 Atenuacin de energa en funcin de la distancia. Tomado de [4].
b) Contenido de Frecuencia de la Prueba CSL

El contenido de frecuencia de una seal ssmica determina la resolucin y penetracin de la
misma. Las altas frecuencias tienen gran atenuacin de amplitud pero pueden detectar
pequeos objetivos; por otro lado, las bajas frecuencias tienen menos atenuacin de amplitud
pero detectan objetivos ms grandes. Esto implica que si se usan altas frecuencias en la
prueba CSL, se tendr ms precisin en la deteccin de defectos pequeos, pero la absorcin
de la energa de la seal ser mayor y el rango de penetracin se ver limitado [32]. La tabla
2.8 muestra la relacin entre la frecuencia, la penetracin y la velocidad. Las frecuencias
comnmente utilizadas en la prueba CSL estn en el rango de 50.000 a 60.000 Hz. La
longitud de onda del los pulsos se calculan en base a la frecuencia de la seal transmitida y la
velocidad calculada.
MARCO TEORICO
65
Longitud del
recorrido (m)
Velocidad
(m/seg)
Tiempo de
Trnsito (seg)
Frecuencia
(KHZ)
Perodo
(seg)
Longitud de
Onda (m)
0,6
3750
0,00016
35
0,000028
0,107
0,6
3750
0,00016
50
0,00002
0,075
0,6
3750
0,00016
60
0,000016
0,063
0,6
4000
0,00015
35
0,000028
0,114
0,6
4000
0,00015
50
0,00002
0,080
0,6
4000
0,00015
60
0,000016
0,066
Tabla 2.8 Relacin numrica entre longitud del recorrido, velocidad de la onda, tiempo de
trnsito, frecuencia, perodo y longitud de onda de una seal. Tomado de Wightman et al.,
2003.
4. Adquisicin
Para llevar a cabo la prueba CSL es necesario pasar las sondas a travs de los tubos de acceso.
El nmero total de tubos a ser colocados en la estructura debe ser consistente con una buena
cobertura de la seccin transversal, debido a que la cantidad de perfiles para un pilote
(permetro y diagonales) depende del la cantidad de tubos. Como una gua, el nmero de
tubos de acceso se escoge como un tubo por cada 0,25 a 0,30 m de dimetro del pilote [3]. La
tabla 2.9 muestra la regla que generalmente se aplica en las construcciones para facilitar la
aplicacin del CSL y las configuraciones tpicas correspondientes con las combinaciones
posibles de perfiles de adquisicin se muestran en la figura 2.35.
Dimetro Pilote (m)
# de tubos recomendados
ngulo ( )
D < 0.75
mnimo 2
180
0.75 < D < 1.0
mnimo 3
120
1 < D < 1.5
mnimo 4
90
1.5 < D < 2.5
mnimo 6
60
2.5 < D
mnimo 8
45
Tabla 2.9 Nmero de tubos de acceso recomendados y ngulos respectivos para diferentes
dimetros de pilotes. Tomado de Wightman et al., 2003.
MARCO TEORICO
66
Figura 2.35 Configuraciones tpicas de los tubos de acceso en base al dimetro del pilote para
la realizacin de la prueba CSL. Las lneas azules indican los perfiles disponibles a realizar
en base a las posibles combinaciones de pares de tubos.
Para garantizar que la tcnica CSL sea eficiente y produzca resultados reales, los tubos de
acceso deben [3]:
llenarse con agua limpia antes de la colocacin del concreto para asegurar una buena
adhesin entre el concreto y los tubos luego del vaciado;
tener un dimetro constante en profundidad;
estar rectos y libres de obstrucciones;
tener su superficie exterior libre de contaminacin (aceite, barro, xido);
tener el extremo superior preparado para la colocacin de tapas removibles, que eviten la
entrada de objetos extraos que pueden bloquear los tubos antes de la prueba;
tener el extremo inferior cerrado hermticamente con tapones metlicos para impedir la
entrada de elementos extraos y para evitar la prdida de agua que deben contener durante
el ensayo;
instalarse lo ms paralelos posible asegurndolos a la armadura.
El ensayo CSL debe hacerse no antes de 2 das desde el vaciado, y dependiendo de la fuerza
del concreto y del dimetro del pilote realizarse hasta 7 das despus [3].
MARCO TEORICO
67
Para empezar la toma de mediciones se insertan el transmisor y receptor dentro de un par de

tubos, pasando a travs de las poleas. Antes de empezar a bajar las sondas es necesario poner
en cero las poleas medidoras de profundidad, de manera que cuando la grabacin se inicie la
profundidad total registrada vaya disminuyendo desde el fondo hasta el tope. Las sondas se
bajan lentamente intentando mantenerlas siempre al mismo nivel hasta que una o ambas
alcancen la base del pilote o hasta que encuentren una obstruccin (por un tubo ms corto,
doblado o bloqueado) [3].
La figura 2.36 muestra el esquema de adquisicin en el que los datos se graban de manera
ascendente a medida que las sondas se suben simultneamente. La rapidez con que se halan
las sondas no es determinante para una buena resolucin de los resultados, mientras se est
por debajo del lmite establecido por la resolucin vertical y la tasa de generacin de pulsos:
la polea instrumentada transmite la profundidad de las sondas y de acuerdo a esto un pulso es
enviado por cada intervalo de profundidad especificado. El valor mximo es 3 m/seg a partir
de 60 pulsos generados cada 5 cm de profundidad [3].
Figura 2.36 Aplicacin esquemtica de la tcnica CSL; tambin se muestran las posibles
combinaciones de perfiles de adquisicin para una configuracin de 4 tubos de acceso.
MARCO TEORICO
68
El proceso anteriormente descrito se repite para cada combinacin de pares de tubos posible.
La figura 2.36 tambin muestra las combinaciones posibles que pueden ser probadas
dependiendo de la configuracin de los tubos.
El programa permite visualizar los resultados de la prueba en tiempo real, que consisten de
[25]:
curva de tiempo de primeras llegadas FAT, calculada a partir de los valores de inicio de
las llegadas o, en su lugar, la curva de velocidad de onda calculada (figura 2.37). Para esto
el programa asume que los tubos son paralelos, de no ser as la velocidad de onda
calculada tendr errores y podra mostrar resultados inusuales;
curva de energa relativa en escala logartmica (figura 2.37) calculada al integrar el

cuadrado del valor absoluto de la seal sobre un intervalo especificado llamado Rango de
Clculo de la Energa (ECR) (figura 2.38), que es el nmero de muestras tomadas para la
integracin del voltaje de la data adquirida. Al variar ECR la forma de la curva de energa
se mantiene constante mientras la magnitud crece y decrece. Otra opcin es presentar la
energa como una curva de amplitudes;
diagrama waterfall o mapa snico, que es un grfico tridimensional de los datos que
representa la anidacin de las seales individuales de todas las profundidades. El eje
vertical es la profundidad del pilote, el eje horizontal es el tiempo y la tercera dimensin
representa la fuerza de la seal detectada por el receptor y se distingue por colores. El
programa predetermina el color blanco para 0 voltios de amplitud, negro para voltajes
negativos y verde para positivos;
curva de tasa de arrastre, que indica la velocidad con la que se halan las sondas y que
permite ver si estn halando las sondas muy rpido (prdida de data).
MARCO TEORICO
69
Figura 2.37 Resultados de la adquisicin de la prueba CSL: tiempos de llegada y energa de

cada pulso captado a lo largo del pilote, y diagrama waterfall.
Figura 2.38 Rango de Clculo de la Energa ECR para obtencin de la curva de energa. Para
un mismo perfil el valor ECR es constante.
5. Procesamiento
Los parmetros que se ajustan para optimizar la seal son el Umbral (threshold) de las
Primeras Llegadas y el Rango de Clculo de la Energa (ECR). La figura 2.39 muestra la
ventana de procesamiento, donde se observan la seal para una profundidad individual, las
curvas procesadas, el diagrama waterfall y los controles de optimizacin de la seal.
MARCO TEORICO
70
Figura 2.39 Ventana principal del programa Cross-Hole Analyzer.
La seleccin del umbral o inicio de las primeras llegadas se realiza con el comando Edge
Finder, que modifica el inicio de la curva de tiempos de llegada de manera que coincida de la
mejor manera posible con el diagrama waterfall para toda la longitud del pilote (figura
2.40), ya que en este diagrama es donde se identifican primeramente los defectos (aunque se
cuantifican con las curvas de llegadas y energa, como se ver ms adelante). Tambin es
posible, para un valor de profundidad dado, cambiar individualmente los valores numricos
de tiempos de llegada y energa con un ajuste automtico, con la finalidad de hacer las curvas
menos abruptas [25].
MARCO TEORICO
71
Figura 2.40 Ajuste grfico del inicio de las primeras llegadas sobre el mapa snico.
El programa muestra la seal cruda adquirida para una profundidad especfica (figura 2.41),
adems de los valores correspondientes de tiempo de llegada, velocidad de onda calculada,
ganancia y profundidades para transmisor y receptor [25].
Figura 2.41 Amplitud de la seal para una profundidad individual, con la informacin
numrica respectiva. Permite el ajuste manual del tiempo de llegada.
Aparte
del
procesamiento
rutinario
descrito,
el
programa
ofrece
opciones
de
acondicionamiento adicional de los perfiles, como: remover las seales innecesarias del
sobresaliente de los tubos por encima del tope del pilote y expandir el diagrama waterfall de
manera de hacer la interpretacin de los resultados ms fcil [25].
MARCO TEORICO
72
6. Interpretacin
La metodologa establecida internacionalmente para la identificacin de defectos mediante el

CSL est basada principalmente en los retrasos en los tiempos de llegada (o disminucin de la
velocidad de onda) o en la reduccin de la energa relativa, debido a que la presencia de
defectos, como inclusiones de tierra, vacos o estrangulamientos, hacen ms largo el tiempo
de trnsito del pulso ultrasnico entre transmisor y receptor (porque disminuyen la velocidad
de la onda), y a que absorben parte de la energa de sta, tal como se ilustra en la figura 2.42.
Figura 2.42 Determinacin de defectos a partir de los retrasos en los tiempos de llegada y
disminucin de la energa.
El mapa snico es ideal para identificar defectos visualmente, que necesariamente deben
coincidir con la curva de primeras llegadas (recordemos que este mapa es resultado de la
anidacin de las seales de tiempos de llegada a lo largo de toda la longitud del pilote). Las
anomalas en el mapa snico estn representadas por espacios blancos que corresponden a
amplitudes de la seal igual a cero, es decir, el color blanco indica que la sonda receptora an
no ha percibido la llegada del pulso (figura 2.43) [25].
MARCO TEORICO
73
Figura 2.43 Principio del mapa snico o diagrama waterfall: las amplitudes positivas se
designan con el color verde y las negativas con el negro; mientras no haya primeras llegadas
se utiliza el color blanco, por lo que espacios en blanco representan anomalas en el pilote.
La figura 2.44 muestra dos ubicaciones de un mismo pilote, de las cuales una presenta un
defecto. La idea es comparar los tiempos de llegada y las amplitudes en ambos casos.
Figura 2.44 Comparacin del tiempo de llegada y la energa de una seal para (a) concreto en
buen estado y (b) con anomala.
a) Definicin Cuantitativa de Defectos

A fin de establecer un esquema de clasificacin de los pilotes que incluyera una base
cuantitativa, se adopt como referencia la norma AFNOR NF P94-160-1, que establece que
los retrasos son permitidos hasta valores de 20% antes de considerarse como imperfecciones
o defectos [5]. Sin embargo, los ingenieros de Pile Dynamics, Inc. establecen una barrera
MARCO TEORICO
74
alrededor de este lmite de 20-30% como categora de transicin entre la normalidad y el

defecto y lo definen como imperfecciones, que pueden considerarse anomalas menores
(estrangulamientos menores o pequeas intrusiones de suelo). La tabla 2.10 resume esta
clasificacin de los retrasos.
Retrasos en los Tiempos de Llegadas
Clasificacin
< 20%
anomalas comunes
20-30%
imperfecciones
> 30%
defectos
Tabla 2.10 Clasificacin de los retrasos de los tiempos de llegada de la seal para la
definicin de defectos, basada en la norma AFNOR NF P94-160-1.
La norma francesa tambin establece que las atenuaciones de energa de la seal son
permitidas hasta valores de 7 dB (lo cual correspondera a 14 dB de atenuacin de amplitud)
antes de considerarse como imperfecciones o defectos [5].
La combinacin de una llegada con retraso y una reduccin de energa local es

definitivamente una seal de defecto en el pilote. Si embargo, debido a las combinaciones de
retrasos de llegadas y atenuaciones de energa que puedan existir, hay factores que deben
considerarse para la clasificacin de un defecto o imperfeccin, como:
su extensin lateral y espesor en profundidad,
en cules secciones se evidencia la anomala (diagonales o perimetrales),
si se evidencia en ambos parmetros (tiempo y energa).
Mientras mayor sea el defecto, aparece en ms perfiles, tiene un retraso mayor del tiempo de
llegada, menor transmisin de energa y mayor espesor en profundidad.
MARCO TEORICO
75
b) Deteccin Automtica de Defectos

Los porcentajes de retrasos se calculan automticamente por el programa y se determinan
especificando los porcentajes de retrasos y decibeles de atenuacin de energa, adems de los
filtros de referencia para ambas curvas (figura 2.45). Si la diferencia entre la data real y la
curva del filtro de referencia excede el valor establecido como lmite para pilote en buen o
mal estado, el programa declara un defecto y muestra su ubicacin numrica y grficamente
sobre las curvas [25]. Las curvas de primeras llegadas y energa no deben ser muy suavizadas
con el filtro porque podran pasar por alto un defecto [25].
Figura 2.45 Deteccin automtica de defectos del Cross-Hole Analyzer a partir de la

definicin del porcentaje de retraso de las primeras llegadas y de la disminucin de energa.
MARCO TEORICO
76
7. Ventajas y Desventajas de la prueba CSL
a) Ventajas [32]
Evaluacin directa y en tiempo real de la integridad de la estructura.
No tiene limitaciones en cuanto a longitud del pilote.
Los resultados no se ven afectados por el tipo de suelo.
b) Limitaciones [32]
Deteccin de defectos slo cuando estn dentro de la lnea imaginaria que une los pares de
tubos.
Necesidad de tubos de acceso instalados.
Desacople entre los tubos y el concreto haciendo que la onda no se transmita.
Prdida de verticalidad de los tubos.
La evaluacin de un concreto fresco podra interpretarse como de baja calidad debido a

que no todas las zonas se curan con la misma rapidez.
MARCO TEORICO
CAPITULO III
ADQUISICIN DE DATOS
III.i. Parmetros de adquisicin PIT
La figura 3.1 muestra que, en el caso ideal, para cada pilote se hacan 5 mediciones ubicadas
en los puntos norte, sur, este oeste y centro respectivamente; cuando las condiciones de la
superficie no cumplan con los requerimientos de la prueba (a causa de un mal esmerilado), se
realizaban menos de 5 mediciones. El martillo utilizado tena un peso de 0,9 kg. Para cada
punto se realizaban 9 golpes para obtener un promedio cada 3 de ellos, es decir, por cada 3
golpes se realizaba un promedio finalizando con 3 promedios en total. Esto se haca para
ganancias de seal de 16 y 32 dB (9 golpes con ganancia de 16 dB y 9 golpes con ganancia de
32 dB), tal como se observa en la figura 3.2.
Figura 3.1 Nmero y distribucin ideal de mediciones PIT en un pilote: 5 puntos de

medicin en norte, sur, este, oeste y centro (si las condiciones de la superficie lo
permitan).
77
ADQUISICION DE DATOS
78
Figura 3.2 Esquema de adquisicin del PIT.
La tabla 3.1 muestra la distribucin del total de 44 pilotes probados con el ensayo PIT.
Pila
Pilotes probados con PIT
24
1A, 2B, 3B, 4A, 5B, 6B, 7A, 8B, 9B, 10A, 11B, 12B, 13C, 14C, 15C, 16C
26
1A, 3B, 4A, 5B, 6B, 7A, 8B, 9B, 11B, 13C, 15C, 16C
A1, A2, A3, A4, B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7, B8, C1, C2, C3, C4
Tabla 3.1 Pilotes evaluados con el ensayo PIT para cada pila.
III.ii. Parmetros de adquisicin CSL
Debido a que los pilotes tenan un dimetro de 1,2 m, se requera la instalacin de 4 tubos que
permitan la realizacin de seis perfiles para cada pilote (cuatro perimetrales y dos
diagonales), tal como se observa en la figura 3.3. Sin embargo, se encontr que varios tenan
slo 3 tubos instalados a pesar de tener un dimetro de 1,2 m, por lo que nicamente
resultaban tres perfiles (tabla 3.2). Tambin se encontr que la distribucin de los tubos no
siempre era equidistante y no representaban la mejor cobertura del rea de los pilotes (figura
3.4). La separacin de los tubos de acceso se encontraba dentro del rango de 0,5-0,9 m
aproximadamente, y las distancias sobresalientes dentro de los 0,3-2 m aproximadamente. El
material de los tubos se muestra en la tabla 3.3.
79
Figura 3.3 Esquema ideal de instalacin de tubos para CSL en base al dimetro terico de los
pilotes.
Figura 3.4 Esquemas reales de instalacin de los tubos encontrados en la realizacin de las
prueba CSL: la ubicacin no siempre era la correcta para la ideal cobertura del rea.
4 tubos de acceso
3 tubos de acceso
Perfil
Transmisor
Receptor
1--2
2--3
3--4
4--1
3--1
2--4
Tabla 3.2 Perfiles realizados para pilotes con 3 y 4 tubos de acceso, especificando las
posiciones de las sondas transmisora y receptora.
80
Las sondas se colocaban dentro de los tubos de acceso y se llevaban hasta el fondo de los
mismos, desde donde eran subidas lentamente de manera simultnea, como se observa en la
figura 3.5, con seales transmitidas a intervalos de 1 pulgada (2,54 cm). La polea codificada,
a travs de la cual pasan los cables de la sonda, registraba la profundidad a la que se
encontraban las sondas.
Figura 3.5 Adquisicin de datos CSL de manera ascendente, cuando las sondas eran subidas
simultneamente.
La tabla 3.3 muestra la distribucin del total de 34 pilotes probados con el ensayo CSL.
Pila
Pilotes probados con CSL
24
26
C3, C4
Material
de los tubos
Hierro
Galvanizado
Hierro
Galvanizado
PVC
Tabla 3.3 Pilotes evaluados con el ensayo CSL en cada pila. Se muestra el material de los
tubos.
CAPITULO IV
RESULTADOS
IV.i. Resultados PIT
A los registros de velocidad obtenidos en campo se les aplicaba el procesamiento explicado

en el captulo II con la siguiente secuencia: tiempo de inicio del pulso, magnificacin
exponencial, filtro paso alto, filtro paso bajo y retraso de la magnificacin. Luego se
interpretaban los registros tomando en cuenta la estratigrafa de la zona. Las reflexiones de los
registros podan ser entonces interpretados como cambios litolgicos (y sus respectivos
mltiples), como mltiples del cabezal, posibles defectos y como la base de los pilotes. Dicha
interpretacin se basaba en el cumplimiento de ciertas caractersticas:
Para calificar una reflexin como cambio de impedancia del suelo o mltiple (de la
litologa o del cabezal), sta deba cumplir las condiciones de que su forma correspondiera
al respectivo patrn reconocido en todos los registros y que su ubicacin en profundidad
fuese la misma de la profundidad terica de la columna litolgica o que presentara poco
margen de error con respecto sta; para el caso de los mltiples del cabezal se constat
que stos se presentaban aproximadamente cada 4 m a partir de los 14 m de profundidad,
es decir, que reflexiones encontradas a 14 m, 18 m, 22 m,... de profundidad eran
calificadas como mltiples del cabezal. Si un registro estaba conformado por reflexiones
continuas que no cumplieran estas condiciones, se clasificaba como D (inconcluso).
Para calificar una reflexin como posible defecto, sta deba presentar una forma singular
dentro del registro y deba ser una reflexin con ocurrencia nula en los dems registros (a
menos que otro pilote presentara un defecto a la misma profundidad).
81
RESULTADOS
82
Para calificar una reflexin como base del pilote, sta deba tener una amplitud
significativa que representara el fuerte cambio de impedancia del contacto concreto/suelo,
y/o deba representar un cambio (en forma) con respecto a las reflexiones precedentes.
De los 6 registros que eran procesados e interpretados para cada punto medido de un pilote, se
escoga el que mejor representara la condicin del punto para el clculo de la longitud del
pilote y la velocidad de onda en el concreto. Con esto se tenan entonces 5 registros de
velocidad que definan su lnea de accin de cada pilote.
A continuacin se presenta el anlisis de la reflexiones de los casos tpicos (registros tipo A,

B, C y D) encontrados para la zona A y para la zona B.
Zona A
a) Registro Tipo A: la figura 4.1 muestra un registro (perteneciente al pilote 11B de la pila 26)
que por no presentar reflexiones asociadas a defectos significantes y presentar base
identificable, se clasifica como tipo A. Todas las reflexiones identificadas en el registro son
producidas por los cambios litolgicos de la pila 26 (tabla 1.4) y a los mltiples.
Figura 4.1 Registros de velocidad tipo A de la zona A (pilote 11B pila 26): las reflexiones
presentes en el registro procesado corresponden a cambios de litologa y siguen un patrn en
forma de mltiples, y no se identifican defectos en el registro.
RESULTADOS
83
b) Registro Tipo B: la figura 4.2 muestra un registro (perteneciente al pilote 16C de la pila 24)
que por presentar claras reflexiones asociadas a defectos que posiblemente bloquean la seal
de la base, se clasifica como tipo B. Se identifican la reflexin asociada al defecto as como la
de mltiples.
Figura 4.2 Registro de velocidad tipo B de la zona A (pilote 16C pila 24): una reflexin no
responde a los patrones de cambios de litologa y mltiples, por lo que se asocia a un defecto
que bloquea la seal de la base del pilote.
Para que este registro fuese calificado como tipo A, sera necesario que slo presentara las
reflexiones producidas por los cambios de litologa hasta los 34,5 m de la pila 24 (tabla 1.3) y
los mltiples del cabezal, adems de la reflexin de la base del pilote, tal como el registro de
la figura 4.3 que tambin pertenece a la pila 24. Como la reflexin de los 12 m. no
corresponde a ninguna de las anteriores, se califica como un defecto.
RESULTADOS
84
Figura 4.3 Registro de velocidad tipo A de la pila 24: slo presenta reflexiones producidas por
cambios de impedancia, mltiples y base del pilote.
c) Registro Tipo C: la figura 4.4 muestra un registro (perteneciente al pilote 6B de la pila 26)
que por presentar reflexiones asociadas a posibles defectos y presentar base identificable, se
clasifica como tipo C. Se identifican las reflexiones asociadas a los cambios litolgicos de la
pila 26 (tabla 1.4), a los mltiples y al posible defecto.
Figura 4.4 Registro de velocidad tipo C de la zona A (pilote 6B pila 26): una reflexin no
responde a los patrones de cambios de litologa y mltiples, por lo que se asocia a un posible
defecto, el cual no llega a bloquear completamente la seal de la base del pilote.
RESULTADOS
85
reflexiones producidas por los cambios de litologa de la pila 26 (hasta los 33,5 m), los
mltiples del cabezal y la base del pilote, como el de la figura 4.1. Como la reflexin de los
15 m. no corresponde a ninguna de las anteriores, se califica como un defecto.
d) Registro Tipo D: la figura 4.5 muestra dos registros que por presentarse complejos y sin
base identificable se clasifican como tipo D. La figura 4.5a
muestra un registro
(pertenecientes al pilote 1A de la pila 26) al que se le pudo identificar algunas de las

reflexiones asociadas a los cambios litolgicos de la pila 26 (tabla 1.4) y a los mltiples del
cabezal; sin embargo no se observ una seal que representara la base. El registro de la figura
4.5b (pertenecientes al pilote 3B de la pila 26) muestra un registro en el que las reflexiones
asociadas a los cambios litolgicos y a los mltiples no se identifican, as como tampoco se
identific la reflexin de la base.
Figura 4.5 Registros de velocidad tipo D de la zona A: (a) en el pilote 1A de la pila 26 se

identifican algunos cambios de impedancia y mltiples, mas no la seal de la base del pilote;
(b) en el pilote 3B de la pila 26 no se reconocen las reflexiones.
RESULTADOS
86
Zona B
a) Registro Tipo A: la figura 4.6 muestra un registro (perteneciente al pilote A1 de la pila 5)

que por no presentar reflexiones asociadas a defectos significantes y presentar base
identificable, se clasifica como tipo A. Todas las reflexiones identificadas en el registro son
producidas por los cambios litolgicos de la pila 5 (tabla 1.5) y a los mltiples.
Figura 4.6 Registro de velocidad tipo A de la zona B (pilote A1 pila 5): las reflexiones
presentes en el registro procesado corresponden a cambios de litologa y siguen un patrn en
forma de mltiples, y no se identifican defectos en el registro.
b) Registro Tipo B: no se interpretaron registros de velocidad tipo B para la zona B.
c) Registro Tipo C: la figura 4.7 muestra un registro (perteneciente al pilote B3 de la pila 5)

que por presentar reflexiones asociadas a posibles defectos y presentar base identificable, se
clasifica como tipo C. Se identifican algunas reflexiones asociadas a los cambios litolgicos
de la pila 5 (tabla 1.5), a los mltiples y al posible defecto.
RESULTADOS
87
Figura 4.7 Registro de velocidad tipo C de la zona B (pilote B3 pila 5): una reflexin no
responde a los patrones de cambios de litologa y mltiples, por lo que se asocia a un posible
defecto, el cual no llega a bloquear completamente la seal de la base del pilote.
reflexiones producidas por los cambios de litologa de la pila 5 (hasta los 22 m), los mltiples
del cabezal y la base del pilote, como el de la figura 4.6. Como la reflexin de los 12,5 m. no
corresponde a ninguna de las anteriores, se cataloga como un defecto.
d) Registro Tipo D: la figura 4.8 muestra un registro de la pila 5 (perteneciente al pilote B7 de

la pila 5) que por presentarse complejo y sin base identificable se clasifica como tipo D. No se
diferencian las reflexiones asociadas a cambios de impedancia y a mltiples, as como
tampoco se identific la reflexin de la base.
Figura 4.8 Registro de velocidad tipo D de la zona A (pilote B7 pila 5): no se reconocen
reflexiones.
RESULTADOS
88
Resultados Generales
De 44 pilotes probados con el ensayo PIT:
33 (75%) se interpretaron en buen estado (lnea de accin A),
11 (25%) se interpretaron con posibles defectos (lnea de accin C), y
0 se interpretaron con defectos (lnea de accin B).
Esto es lo que muestran las tablas 4.1, 4.2 y 4.3, especificando los resultados de los 5 puntos
medidos para todos los pilotes procesados de ambas zonas. Se indican las longitudes y
velocidades de onda promedio para cada uno, obtenidas a travs del ajuste con la reflexin de
la base observada en cada registro, como muestra la figura 4.9. Tambin se indican las
posibles lneas de accin; en el caso de defectos se indican las profundidades a que se
encontraron.
Figura 4.9 Clculo de la longitud del pilote en el registro de velocidad: (a) valores de longitud
del pilote y velocidad de onda en el concreto predefinidos durante la adquisicin de los datos;
(b) valores de longitud y velocidad de onda calculados con el ajuste de la reflexin de la base.
RESULTADOS
89
Pilote
Longitud
Promedio
(m)
Velocidad
de Onda
Promedio
(m/seg)
1A
34,74
3985
2B
3B
34,29
34,32
4011
4032
4A
34,72
4004
5B
34,77
3988
6B
35,01
3928
7A
8B
34,55
34,60
3983
4018
9B
34,83
3868
10A
34,73
3935
11B
34,87
3980
12B
34,90
3915
13C
14C
15C
34,61
34,50
34,32
3967
4002
4029
16C
34,58
4007
Curva
de
Vaciado
Posible
Lnea de
Accin
NO
D
A
A
OK
NO
A
C
OK
A
B
26,34m
A
A
A
OK
NO
OK
OK
A
A
NO
OK
OK
NO
OK
OK
OK
A
A
A
OK
Norte
Sur
Este
Oeste
Centro
C
10,12m
---
A
A
A
D
A
D
A
A
D
C
14,15m
A
A
C
9,48m
A
D
---
A
A
A
A
A
D
D
A
A
A
A
D
A
D
A
C
13,03m
A
D
C
5,4m
A
A
A
D
A
D
A
A
A
D
D
A
D
A
A
A
A
A
A
D
A
B
12m
C
10,06m
A
A
A
D
A
A
Punto no medido
Tabla 4.1 Resultados de la prueba PIT para la pila 24. Se indican longitudes y velocidades
calculadas y la clasificacin de los pilotes en base a los registros y a las curvas de vaciado.
RESULTADOS
90
Pilote
Longitud
Promedio
(m)
1A
3B
4A
5B
33,65
33,67
33,11
33,67
Velocidad
de Onda
Promedio
(m/seg)
3972
4000
3973
3909
6B
33,16
4055
7A
33,82
3804
8B
33,65
4047
9B
11B
34,28
34,01
3976
3919
13C
34,69
3924
15C
33,82
16C
33,92
Punto no medido
3952
4035
Curva
de
Vaciado
Posible
Lnea de
Accin
D
A
A
D
A
OK
OK
OK
OK
C
A
A
A
OK
A
A
OK
OK
OK
OK
A
A
OK
OK
OK
A
A
Norte
Sur
Este
Oeste
Centro
D
D
D
A
D
D
D
A
A
A
A
A
D
A
A
D
C
19,42m
D
D
A
D
C
11,48m
15,8m
D
A
A
A
C
5,34m
D
C
15m
19m
A
A
D
A
A
A
A
C
15m
---
A
D
A
A
A
D
D
A
A
---
C
A
A
A
D
Pilote
Longitud
Promedio
(m)
Velocidad
de Onda
Promedio
(m/seg)
A1
22,05
4005
A2
A3
A4
B1
B2
21,94
21,54
22,55
22,15
22,05
3987
3981
3904
3992
4002
B3
22,17
4034
B4
22,01
4068
B5
22,08
4047
B6
B7
B8
C1
C2
C3
C4
22,19
21,64
21,85
22,05
21,81
21,89
21,78
4041
3875
4081
4105
4100
4064
4146
Curva
de
Vaciado
Posible
Lnea de
Accin
OK
OK
OK
OK
OK
OK
A
A
C
A
A
OK
A
A
A
A
D
A
A
C
14,26m
A
D
OK
OK
D
A
A
A
A
A
---
A
D
A
A
A
A
A
OK
OK
OK
OK
OK
OK
OK
A
A
A
A
A
A
A
Norte
Sur
Este
Oeste
Centro
C
13,99m
A
A
A
A
D
C
13,56m
D
A
D
D
A
A
A
A
A
D
D
A
A
A
A
A
A
D
A
D
A
A
D
A
A
D
A
A
A
A
A
A
---
A
A
C
13,13m
A
C
14,05m
A
A
A
A
A
A
A
RESULTADOS
91
La figura 4.10 muestra grficamente las profundidades a las que se encontraron

irregularidades en la interpretacin de los registros de velocidad.
Figura 4.10 Ubicacin en profundidad de las posibles irregularidades encontradas con PIT
para (a) la pila 24 de la zona A, (b) la pila 26 de la zona A y (c) la pila 5 de la zona B. Las
lneas continuas representan registros clasificados como C y las lneas a trazos representan
registros clasificados como B.
RESULTADOS
92
IV.ii. Resultados CSL
Los pilotes interpretados para las zonas A y B presentaron los tres tipos de retrasos en los
tiempos de llegada (menores al 20%, entre el 20 y 30% y mayores al 30%) con
decrecimientos de energa menores y mayores al lmite de 7 dB que define la norma francesa.
a) Retrasos en tiempos de llegada < 20% y decrecimientos de energa < 7 dB: la figura 4.11
muestra un perfil (perteneciente al pilote 2B de la pila 24) cuyos retrasos en los tiempos de
llegada se encuentran dentro de los lmites definidos por las normas consideradas y cuyos
decrecimientos de energa se mantienen menores a 7 dB, reflejando tambin el buen estado de
la estructura.
Figura 4.11 Perfil procesado (pilote 2B pila 24) con retrasos en tiempos de llegada menores al
20% y decrecimientos de energa menores a 7 dB; todo esto define un perfil en buen estado.
RESULTADOS
93
b) Retrasos en tiempos de llegada < 20% y decrecimientos de energa > 7 dB: la figura 4.12
muestra un perfil (perteneciente al pilote 4A de la pila 24) cuyos retrasos en los tiempos de
llegada estn dentro de los lmites definidos por las normas consideradas; sin embargo, el
perfil presenta un decrecimiento de energa igual a 8 dB que, segn la norma francesa, define
un defecto. Este defecto puede entonces considerarse como una anomala menor, ya que su
retraso de tiempo de llegada respectivo (15%) no indica defecto sino anomala comn.
Figura 4.12 Perfil procesado (pilote 4A pila 24) con retrasos en tiempos de llegada menores al
20% y con la presencia de algunos decrecimientos de energa mayores a 7 dB, que definen
defectos (lneas a trazos rojas en la curva de energa). Considerando el bajo excedente del
valor de atenuacin, el perfil del pilote se cataloga con anomalas comunes.
c) Retrasos en tiempos de llegada > 20 y < 30% y decrecimientos de energa < 7 dB: la figura
4.13 muestra un perfil (perteneciente al pilote 4A de la pila 24) cuyo mximo retraso en el
tiempo de llegada de 24% define un pilote con imperfecciones, pero cuyos decrecimientos de
energa indican una estructura en buen estado. Por esto la imperfeccin puede considerarse
una anomala menor.
RESULTADOS
94
Figura 4.13 Perfil procesado (pilote 4A pila 24) con retraso mximo en tiempos de llegada
entre 20 y 30% definiendo imperfeccin (lnea a trazos roja en la curva de tiempos de
llegada), y con decrecimientos de energa menores a 7 dB que indican un pilote en buen
estado. Considerando el bajo excedente del retraso de tiempo de llegada de la seal, el perfil
se cataloga con anomalas menores.
d) Retrasos en tiempos de llegada > 20 y < 30% y decrecimientos de energa > 7 dB: la figura
4.14 muestra un perfil (perteneciente al pilote 12B de la pila 24) cuyo mximo retraso en el
tiempo de llegada de 24% define un pilote con imperfecciones; tambin presenta un
decrecimiento de energa igual a 7,5 dB que define un defecto en la misma profundidad.
Debido a la poca discrepancia de la disminucin de energa con el valor establecido por la
norma, se considera que la estructura tiene una anomala menor.
RESULTADOS
95
Figura 4.14 Perfil procesado (pilote 12B pila 24) con retraso mximo en tiempos de llegada
entre 20 y 30% indicando imperfeccin (lnea a trazos roja en la curva de tiempos de llegada),
y con mximo decrecimiento de energa mayor a 7 dB, indicando defecto (continuacin de la
lnea en la curva de tiempos de llegada). Asociando los excedentes de los valores de retrasos
de tiempo de llegada y atenuacin, el perfil del pilote se cataloga con anomalas menores.
e) Retrasos en tiempos de llegada > 30% y decrecimientos de energa < 7 dB: la figura 4.15
muestra un perfil (perteneciente al pilote 3B de la pila 26) cuyo mximo retraso en el tiempo
de llegada de 43% define un pilote con defecto, pero que a lo largo de todo el perfil presenta
decrecimientos de energa menores a 7 dB. Como se observa en la figura, el defecto tiene
poca extensin lateral.
RESULTADOS
96
Figura 4.15 Perfil procesado (pilote 3B pila 26) con retraso mximo en tiempos de llegada
mayor a 30% definiendo defecto (lnea a trazos roja en la curva de tiempos de llegada), y con
decrecimientos de energa menores a 7 dB que reflejan buen estado. A pesar de esto, y a causa
del alto excedente del retraso en tiempo de llegada, se considera que el pilote presenta un
defecto en este perfil (de poca extensin lateral).
f) Retrasos en tiempos de llegada > 30% y decrecimientos de energa > 7 dB: la figura 4.16
muestra un perfil (perteneciente al pilote 2B de la pila 26) cuyo mximo retraso en el tiempo
de llegada de 50% define un pilote con defecto; presenta un decrecimiento de energa igual a
8,3 dB que refleja un defecto en la misma profundidad. Ambos determinan una estructura con
un defecto de mayor magnitud que el de la figura 4.15.
RESULTADOS
97
Figura 4.16 Perfil procesado (pilote 2B pila 26) con retraso mximo en tiempo de llegada
mayor a 30% indicando defecto (lnea a trazos roja en la curva de tiempos de llegada), y
decrecimiento mximo de energa mayor a 7 dB, indicando tambin defecto (continuacin de
la lnea en la curva de energa). Asociando los altos excedentes de los valores de retrasos de
tiempo de llegada y atenuacin, el perfil se cataloga con defectos (de significante extensin
lateral).
Resultados Generales
Del total de 34 pilotes probados con el ensayo CSL, 7 (20,6%) se interpretaron con
irregularidades (imperfecciones o defectos), en base a la integracin de los resultados de
tiempos de llegada y energa. La tabla 4.4 muestra los porcentajes mximos de retrasos en
tiempos de llegada para cada perfil adquirido, de todos los pilotes que presentaron retrasos
mayores al 20% (los valores para el resto de los pilotes se muestran en el apndice B). Los
pilotes probados de la pila 5 no presentaron irregularidades en lo tiempos de llegada.
RESULTADOS
98
Pilotes
Pila 24
Pila 26
Perfil
4A
11B *
12B
15C
1A *
2B
9B
1--2
19
19
34
2--3
22
21
16
3--4
---
17
16
---
20
4--1
15
---
24
---
50
17
3--1
26
24
19
26
23
2--4
13
---
21
---
* pilote con tres tubos de acceso
Tabla 4.4 Retrasos mximos (%) de los tiempos de llegada para pilotes con defectos de la pila
24 y pila 26. Los porcentajes en azul estn por encima del 20% y representan imperfecciones;
los rojos estn por encima del 30% y representan defectos.
La tabla 4.5 muestra los decrecimientos mximos de energa en decibeles para cada perfil
adquirido, de todos los pilotes que presentaron decrecimientos mayores a 7 dB (los valores
para el resto de los pilotes se muestran en el apndice B).
Pilote
Pila 24
Pila 26
Pila 5
Perfil
4A
11B *
12B
15C
2B
9B
C4 *
1--2
5,5
4,6
2,5
10,2
3.9
7.3
2--3
2,7
13
1,4
7,7
2,9
2.8
1.9
3--4
2,4
---
1,4
4,7
6,4
10.6
---
4--1
---
7,5
0,9
8,3
11.1
---
3--1
6,1
4,7
2,3
4,7
3.6
7.3
2--4
6,1
---
7,7
0,8
6,4
6.6
---
Tabla 4.5 Atenuacin mxima de la energa de la seal (dB) para pilotes con defectos de las
pilas 24, 26 y 5. Los valores en rojo estn por encima de 7 dB y representan defectos.
RESULTADOS
99
La figura 4.17 muestra las profundidades a las que se presentaron las imperfecciones y
defectos en los pilotes.
Figura 4.17 Ubicacin en profundidad de las irregularidades interpretadas con CSL para (a) la
pila 24 de la zona A, (b) la pila 26 de la zona A y (c) la pila 5 de la zona B. Las lneas
continuas en rojo representan retrasos en tiempos de llegada del 20-30%, las lneas rojas a
trazos representan retrasos mayores al 30% y las lneas azules a trazos representan
decrecimientos de energa mayores a 7 dB.
RESULTADOS
CAPITULO V
ANALISIS DE RESULTADOS
V.i. Anlisis de Resultados de la Prueba PIT
Para ambas zonas se observaron reflexiones a los 9-10 m, 14 m, 18 m y 22 m de profundidad

(con variaciones de 0,5 m aproximadamente), que son atribuidas a los mltiples del cabezal,
por ser el cabezal la caracterstica comn presente en los pilotes de las dos zonas. Sin
embargo, la reflexin de los 9-10 m tambin coincide con el segundo cambio de litologa
caracterstico de la pila 26 (9 m) y la 5 (9,5 m).
La reflexin que oscila alrededor de los 5-6 m de profundidad presente en todos los registros
de ambas zonas corresponde al primer cambio de litologa caracterstico de cada pila, cuyas
profundidades corresponden a 6,5 m para la pila 24, 6 m para la pila 26 y 5 m para la pila 5.
Por otro lado, estas reflexiones coinciden en tiempo con la reflexin producida por el nivel
fretico, cuya profundidad vara entre los 5,6 y 5,8 m para las pilas. Es decir, los efectos de
estos cambios de litologa y nivel fretico se solaparan (en el registro de velocidad) en cierto
grado.
No se encontraron grandes diferencias en la respuesta de los pilotes de ambas zonas, excepto

las correspondientes a las diferentes profundidades a que se encontraban los cambios
litolgicos para cada pila. Las similitudes de los pilotes de las tres pilas pueden adjudicarse a
la presencia del cabezal, cuyos mltiples asociados dominan gran parte de todos los registros.
Las figuras 5.1, 5.2 y 5.3 muestran los modelos genricos cualitativos de los pilotes probados
en las tres pilas, en base a las respuestas generadas. Se suman los efectos producidos por los
mltiples del cabezal, por los cambios de litologa, por la base y por la presencia de algn
100
101
defecto; para mejor apreciacin se toma el caso ms simple en el que se desprecian los
mltiples asociados a los cambios de litologa y al posible defecto.
velocidad. Se desprecian los mltiples asociados a los cambios de litologa y al defecto. Las
reflexiones (amplitud y longitud de onda) no estn a escala.
102
Figura 5.3 Modelo comn de los pilotes de la pila 5 de la zona B en base a registro de
En las figuras 5.1, 5.2 y 5.3 tambin es posible apreciar que es difcil reconocer la reflexin
asociada a un defecto, ya que es enmascarada por las reflexiones litolgicas y de los mltiples
del cabezal, o fcilmente se puede confundir con una de stas. Entonces, bajo estas
condiciones no es recomendable el uso del ensayo PIT para la evaluacin de integridad de
pilotes; para lo que si se recomienda es en la obtencin de la longitud de los mismos o para su
verificacin.
La figura 5.4 muestra un modelo genrico las reflexiones generadas en pilote con cabezal y
defecto (a) de poca magnitud y (b) de gran magnitud. Se observa en ambos casos que la
identificacin de la reflexin primaria asociada al defecto no es trivial, sin importar la
extensin que el mismo tenga, por lo que es difcil entonces estimar un tamao a partir del
cual un defecto producira una reflexin significativa dentro del registro; y es que la sola
presencia de los mltiples del cabezal vuelve insignificante cualquier otra reflexin.
103
Figura 5.4 Registro de velocidad de pilote con cabezal y con defecto (a) de poca magnitud y
(b) de gran magnitud. No importa el tamao del defecto, los mltiples del cabezal siempre van
a dominar el registro y dificultar la identificacin de la reflexin asociada al defecto.
En relacin a la figura 4.10 se tiene que:
de los 44 pilotes que se probaron con la prueba PIT, 14 (31,8%) presentaron, por lo
menos, un registro de velocidad con alguna irregularidad (B o C), independiente de la
lnea de accin con que resultara el pilote;
de los 14 pilotes que presentaron por lo menos 1 registro con irregularidad, 11 se

encontraron en la zona A (78,6%) y 3 en la zona B (21,4%). Estos valores corresponden a
39,3% del total de 28 pilotes probados en la zona A y 18,75% del total de 16 pilotes
probados en la zona B;
de los 14 pilotes que presentaron por lo menos 1 registro con irregularidad, 9 (64,3%) los
presentaron en la mitad superior del pilote y el 35,5% (5 pilotes) en la mitad inferior;
de los 11 pilotes de la zona A que presentaron por lo menos 1 registro con irregularidad,
slo 2 (18,2%) presentaron irregularidad en la mitad inferior de sus longitudes. De los 3
pilotes de la zona B que presentaron por lo menos 1 registro con irregularidad, todos
presentaron la(s) irregularidad(es) en la mitad inferior de sus longitudes;
de los 14 pilotes de ambas zonas que presentaron por lo menos 1 registro con
irregularidad, slo 1 la present a ms de 20 m de profundidad;
104
la profundidad en la que ms se repiten las irregularidades para la zona A es 15 m, y para

la zona B es 13-14 m.
V.ii. Anlisis de Resultados de la Prueba CSL
En la figura 4.17 se observa que:
de los 34 pilotes que se probaron con la prueba CSL, 8 (23,5%) presentaron

irregularidades (imperfecciones o defectos) en base a los resultados diferenciados de
tiempos de llegada y atenuacin de energa;
de los 8 pilotes que presentaron estas irregularidades, 7 se encontraron en la zona A

(87,5%) y 1 en la zona B (12,5%);
de los 8 pilotes que presentaron irregularidades, el 50% las present en la mitad superior
del pilote y el 50% en la mitad inferior. Esto corresponde a 21,9% del total de 32 pilotes
probados para la zona A y 50% del total de 5 probados para la zona B;
de los 7 pilotes de la zona A que presentaron irregularidades, 3 (42,9%) presentaron la(s)

irregularidad(es) en la mitad inferior de sus longitudes. El nico pilote de la zona B que se
encontr con irregularidades las present en la mitad inferior;
V.iii. Correlacin de resultados PIT y CSL
A partir de una base de datos compuesta por 114 pilotes probados, pertenecientes a las pilas
21, 22, 24 y 26 de la zona A y las pilas 1, 2, 5, 6, 7, 8 y 9 de la zona B, se gener una
comparacin estadstica de resultados arrojados por los mtodos PIT y CSL para ambas
zonas. A 92 pilotes se les aplic slo la prueba PIT, a 66 se les aplic slo la prueba CSL y a
44 se les aplic ambas pruebas.
105
La tabla 5.1 muestra el porcentaje de pilotes clasificados en buen estado (lnea de accin
A), con posibles defectos (lnea de accin C) y con defectos (lnea de accin B) del total
de 92 pilotes a los que se les aplic el ensayo PIT.
La tabla 5.2 muestra el porcentaje de pilotes con anomalas comunes (o en buen estado),
imperfecciones y defectos del total de 66 pilotes a los que se les aplic el ensayo CSL.
La tabla 5.3 muestra una comparacin de los resultados obtenidos con ambos ensayos en
cuanto a la cantidad de pilotes en buen y mal estado.
La tabla 5.4 muestra los pilotes que presentaron irregularidades con los ensayos CSL y
PIT, junto con sus respectivas curvas de vaciado y lneas de accin obtenidas.
La tabla 5.5 muestra el promedio de registros clasificados como A, B, C y D, del total de 5

puntos medidos por pilote con el ensayo PIT, para cada pila y zona de estudio.
La tabla 5.6 muestra todos los pilotes con lnea de accin B y C obtenidos con PIT para
las zonas A y B mostrando el nmero de registros clasificados como tipo A, B, C y/o D.
106
Ensayo PIT
Lneas de Accin
Pila
# pilotes
probados
P21
12
P22
12
P24
16
P26
12
Total
Zona A
52
P1
12
P2
12
P5
16
Total
Zona B
40
Total
A+B
92
A
buen estado
11 pilotes
B
defectos
ninguno
C
posibles defectos
1 pilote
B+C
pilotes no OK
1 pilote
91,67%
0%
8,33%
8,33%
9 pilotes
2 pilotes
1 pilote
3 pilotes
75%
16,67%
8,33%
25%
11 pilotes
ninguno
5 pilotes
5 pilotes
68,75%
0%
31,25%
31,25%
8 pilotes
ninguno
4 pilotes
4 pilotes
66,67%
0%
33,33%
33,33%
39 pilotes
2 pilotes
11 pilotes
13 pilotes
75%
4%
21,15%
25%
12 pilotes
ninguno
ninguno
0 pilotes
100%
0%
0%
0%
9 pilotes
1 pilote
2 pilotes
3 pilotes
75%
8,33%
16,67%
25%
14 pilotes
ninguno
2 pilotes
2 pilotes
87,50%
0%
12,5%
12,5%
35 pilotes
1 pilote
4 pilotes
5 pilotes
87,5%
3%
10%
12,5%
74 pilotes
3 pilotes
15 pilotes
18 pilotes
80,43%
3,26%
16,31%
19,57%
Tabla 5.1 Porcentaje de pilotes con lneas de accin A, B y C por pila y por zona, obtenidos
con el ensayo PIT.
107
Ensayo CSL
Retrasos en Tiempos de llegada + Atenuacin de Energa
Pila
# pilotes
probados
P21
P22
P24
16
P26
16
Total
Zona A
43
P1
P2
P5
P6
P7
P8
P9
Total
Zona B
23
Total
A+B
66
Anomalas comunes
Imperfecciones
Defectos
2 pilotes
0 pilotes
0 pilotes
Imperf + Def
pilotes no OK
0 pilotes
100%
0%
0%
0%
1 pilote
1 pilote
2 pilotes
77,78%
11,11%
11,11%
22,22%
12 pilotes
4 pilotes
0 pilotes
4 pilotes
75%
25%
0%
25%
13 pilotes
2 pilotes
1 pilote
3 pilotes
81,25%
12,50%
6,25%
18,75%
34 pilotes
7 pilotes
2 pilotes
9 pilotes
79,07%
16,28%
4,65%
20,93%
---
---
---
---
---
---
---
---
ninguno
ninguno
3 pilotes
3 pilotes
0%
0%
100%
100%
2 pilotes
ninguno
ninguno
0 pilotes
100%
0%
0%
0%
1 pilote
2 pilotes
2 pilotes
4 pilotes
20%
40%
40%
80%
2 pilotes
ninguno
3 pilotes
3 pilotes
40%
0%
60%
60%
3 pilotes
ninguno
2 pilotes
2 pilotes
60%
0%
40%
40%
2 pilotes
ninguno
1 pilote
1 pilote
66,67%
0%
33,33%
33,33%
10 pilotes
2 pilotes
11 pilotes
13 pilotes
43,48%
8,70%
47,82%
56,52%
44 pilotes
9 pilotes
13 pilotes
22 pilotes
66,67%
13,64%
19,70%
33,33%
Tabla 5.2 Porcentaje de pilotes con anomalas comunes, imperfecciones y defectos por pila y
por zona, obtenidos con el ensayo CSL.
108
Pilotes
Buen estado
Posibles defectos
Imperfecciones
Defectos
No OK
PIT
80,43%
16,31%
3,26%
19,57%
CSL
66,67%
13,64%
19,70%
33,33%
Tabla 5.3 Porcentajes de pilotes en buen estado y en mal estado obtenidos con las pruebas
PIT Y CSL.
Pila
Pilotes con
irregularidades CSL
Lnea de accin PIT
Curva de vaciado
24
12B
NO
26
1A
OK
B5
OK
B6
OK
C1
OK
Tabla 5.4 Pilotes con imperfecciones o defectos resultantes de los ensayos PIT y CSL, junto
con las lneas de accin del ensayo PIT y sus curvas de vaciado.
PIT
Puntos A por pilote
Puntos B por pilote
Puntos C por pilote
Puntos D por pilote
Pila
Promedio
Porcentaje
Promedio
Porcentaje
Promedio
Porcentaje
Promedio
Porcentaje
21
4,58
91,60%
0%
0%
0,42
8,40%
22
3,59
71,80%
0,33
6,60%
0,42
8,40%
0,66
13,20%
24
3,24
64,80%
0,13
2,60%
0,38
7,60%
1,25
25%
26
Total
Zona A
1
2,67
53,33%
0%
0,5
10%
1,83
36,67%
3,52
70,38%
0,12
2,30%
0,33
6,50%
1,04
20,82%
3,67
73,40%
0,08
1,60%
0,25
5%
20%
3,59
71,80%
0,08
1,60%
0,75
15%
0,58
11,60%
5
Total
Zona B
Total
A+B
3,69
73,80%
0%
0,31
6,20%
20%
3,65
73%
0,05
1,07%
0,44
8,73%
0,86
17,20%
3,58
71,50%
0,09
1,77%
0,37
7,46%
0,96
19,27%
Tabla 5.5 Promedio de puntos (o registros de velocidad) A, B, C y D por pila y por zona
obtenidos con el ensayo PIT.
109
Pila
21
22
24
26
Pilotes
Registro de Velocidad PIT
Lnea de accin PIT

A
12C
6A
10B
11C
1A
3B
6B
9B
12B
1A
7A
8B
13C
B5
B6
C1
A4
B3
Tabla 5.6 Pilotes con lnea de accin B y C del ensayo PIT, junto con el nmero de registros
clasificados como A, B, C y/o D para cada pilote. Los pilotes en rojo tienen su lnea de accin
afectada por la cantidad de puntos D.
Analizando los datos presentados en las tablas 9, 10, 11, 12, 13 y 14 se concluye:
Tabla 5.1: de 92 pilotes probados con el ensayo PIT, 18 (19,57%) resultaron con
irregularidades (posibles defectos + defectos).
Tabla 5.2: de 66 pilotes probados con el ensayo CSL, 22 (33,33%) resultaron con
irregularidades (imperfecciones + defectos).
Tabla 5.1: la zona A refleja ms pilotes con irregularidades con el ensayo PIT que la zona
B (25% contra 12,5%).
110
Tabla 5.2: la zona B refleja ms pilotes con irregularidades con el ensayo CSL que la zona
A (56,52% contra 20,93%).
Tabla 5.3: el ensayo PIT arroja ms pilotes en buen estado que el ensayo CSL (80,43%
contra 66,67%).
Un resultado que no se refleja en las tablas es que de los 40 pilotes (18 zona A y 22 zona
B) que resultaron defectuosos con las dos pruebas slo 5 (12,5% de 40) presentaron los
defectos con los dos ensayos; este valor representa el 4,4% de los 114 pilotes probados en
total.
Tabla 5.4: de los 5 pilotes que resultaron con irregularidades por ambos mtodos slo 1
(20%) present la curva de vaciado mal (volumen de concreto vaciado menor a volumen
de concreto terico). Este pilote representa el 0,87% de los 114 que se probaron con por lo
menos un ensayo y el 2,5% de los 40 que resultaron defectuosos con por lo menos uno de
los dos ensayos.
Tabla 5.3: el promedio de registros A (buen estado) y C (posibles defectos) por pilote es
mayor para la zona B que para la A, mientras que el promedio de registros B (defectos) y
D (inconclusos) es mayor para la zona A.
Tabla 5.5: en trminos generales, un pilote al que se le realizan varias mediciones con la
prueba PIT presentar mayor cantidad de puntos medidos en buen estado, seguido por
puntos inconclusos, puntos con posibles defectos y, en cantidad menor, puntos con
defectos.
Tabla 5.6: de los 18 pilotes de las zonas A y B que presentan lnea de accin B y C, slo 7
pilotes (38,89%) tienen su respectiva lnea de accin influenciada por puntos D (puntos
con registros inconclusos).
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VI.i. Conclusiones
1. Las reflexiones correspondientes a los mltiples del cabezal de los pilotes se reconocieron
en todos los registros de todos los pilotes probados con el PIT, excepto en los registros
inconclusos (tipo D). Se identificaban cada 4 0,5 m aproximadamente a partir de los 10
m de profundidad.
2. Las reflexiones correspondientes a los cambios de litologa de los suelos caractersticos de
cada zona de estudio se reconocieron en todos los registros de todos los pilotes probados
con el PIT, excepto en los registros inconclusos (tipo D).
3. Los defectos o posibles defectos que se lograron identificar con el PIT en algunos
registros representaban cambios (de forma y/o amplitud) en los patrones de las reflexiones
caractersticas de cada pila y no correspondan a las profundidades asignadas a las
reflexiones causadas por el suelo y por los mltiples del cabezal.
4. La respuesta al ensayo PIT de los pilotes en las tres pilas fue similar; esto debido a la
presencia del cabezal, cuyos mltiples asociados determinaban, en gran parte, la forma
que tomaban los registros. Las diferencias entre los registros responden a las diferencias
estratigrficas de cada pila.
5. La sola presencia del cabezal le resta importancia a la magnitud de un defecto al momento
de su posible identificacin en el registro de velocidad.
6. En condiciones de suelos poco homogneos y de pilotes con cabezal como los presentados
en el estudio, el ensayo PIT no es una buena herramienta para evaluar la integridad de
fundaciones profundas.
111
112
7. La mayora de las irregularidades detectadas con el PIT corresponden a las mitades

superiores de las estructuras o, en trminos generales, a los primeros 20 m de profundidad.
Esto puede deberse a la atenuacin de energa que sufre la onda de choque producto de los
varios cambios de impedancia con los que se encuentra en su trayectoria hacia la base y
que implican particin de energa. Es decir, un defecto cerca de la base tendra que
representar un cambio de impedancia fuerte (como el de la interfaz concreto-suelo) para
que a tal profundidad y con la disminucin de energa que lleva la onda, poder generar una
reflexin significativa que revele su existencia. Por otro lado, con el CSL se detectaron
irregularidades en ambas mitades con igual proporcin; inclusive se localizaron
irregularidades en o cerca de las profundidades totales de los pilotes. Esto se debe a que la
atenuacin de la onda transmitida entre las sondas es mnima en comparacin con la
experimentada en la prueba PIT, ya que no entran en juego los cambios de litologa del
suelo adyacente y los mltiples, sino slo el efecto del concreto entre los tubos.
8. El hecho de que con la prueba CSL se hayan obtenido ms pilotes defectuosos que con la
prueba PIT puede deberse a que con esta ltima es ms fcil pasar por alto un defecto al
estar encubierto (solapado) por una reflexin de cambio de litologa del suelo o por un
mltiple. Es decir, cuando un defecto se da a una profundidad en la que tambin se da un
cambio de litologa o un mltiple, la primera opcin es asignarla al cambio de litologa o
al mltiple (a menos que la forma y amplitud de la reflexin cambien bruscamente); de no
ser as cualquier reflexin sera asignada a un defecto y todos las estructura resultaran
altamente defectuosos e inutilizables.
9. Como el ensayo CSL es entonces ms confiable en la deteccin de defectos, se puede
decir que la zona con mayor porcentaje de pilotes defectuosos es la B, a pesar de que esto
se contradiga con los resultados del ensayo PIT.
113
10. En trminos generales de ambos ensayos, ms de 2/3 de los pilotes probados resultaron en
buen estado.
11. La coincidencia entre los resultados de las pruebas PIT y CSL, en relacin a los pilotes
defectuosos detectados por ambas pruebas, es baja: 12,5%.
12. Slo 1 pilote (0,87% de los 114 que se probaron con por lo menos un ensayo y 2,5% de
los 40 que resultaron defectuosos con por lo menos uno de los dos ensayos) present su
curva de vaciado mal, junto con defectos en ambas pruebas, por lo que se considera el
nico comprobadamente defectuoso. Dicho pilote corresponde a la zona A.
13. Al aplicar la prueba PIT a pilotes con las caractersticas de los presentados en este estudio
(vaciados en sitio, con cabezal y en suelo poco homogneo) la probabilidad de
clasificacin de los registros, de mayor a menor, es: tipo A, tipo D, tipo C y tipo B. Esto
respondera al hecho de que la mayora de los pilotes se encuentra en buen estado y la
minora presenta defectos mayores. En caso contrario (mayor cantidad de estructuras con
defectos mayores), la probabilidad de obtener registros tipo B sera mayor.
14. La mayor cantidad de registros de registros inconclusos (tipo D) que present la zona A se
debe a que sus pilotes presentaron superficies peor preparadas que la zona B.
15. En general se resalta la baja calidad del acondicionamiento de las superficies de los pilotes
investigados, por la presencia de superficies rugosas, mal horizontalizadas y de poca rea,
lo cual dificult y en ocasiones impidi la adquisicin de datos con el PIT, as como
increment la presencia de registros muy ruidosos (tipo D).
16. Es importante que la superficie de las estructuras est acondicionada a la hora de aplicar la
prueba PIT, ya que los registros inconclusos influyen en la clasificacin de la integridad,
haciendo que se tenga que repetir la prueba o se tengan que aplicar otros ensayos de
integridad.
114
VI.ii. Recomendaciones
1. Mejorar la preparacin de las superficies de los pilotes para la aplicacin del ensayo PIT,
las cuales deben cumplir con unas dimensiones de por lo menos 10x10cm, de manera de
obtener registros poco ruidosos y concluyentes que no comprometan los resultados de la
prueba y as evitar la re-aplicacin de la misma u otras.
2. En casos de suelos poco homogneos se recomienda la aplicacin del ensayo PIT para la
medicin o verificacin de la longitud de las fundaciones profundas y no para la
evaluacin de la integridad de las mismas.
3. Establecer como primera opcin de evaluacin de integridad de pilotes (o fundaciones
profundas) el ensayo CSL que da resultado precisos ya que no se ve afectado por el suelo
adyacente ni la geometra de los pilotes.
4. Aplicar el ensayo CSL a todos y cada uno de los pilotes construidos en cualquier obra, ya
que slo unos cuantos no representan ni generalizan la integridad del resto.
5. Eliminar en lo posible el uso de tubos de acceso de PVC, que se deforman con ms
facilidad que los tubos de acero y afectan los resultados del ensayo CSL.
115
REFERENCIAS
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Alonso, M. y Finn, E., Fundamental University Phisics, Volume II Fields and Weaves,
Captulo 18, Addison-Wesley Publishing Company, Massachusetts, 1st. Edition, 1967,
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[11] Fernndez, C. y Tllez, E., Los ensayos de integridad estructural de pilotes. Situacin
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CSL, Proceedings of the 7th International Conference on the Application of Stresswave
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[33] http://www.dliengineering.com/vibman-spanish/elsensordevelocidad.htm
REFERENCIAS
120
APENDICES
A. GLOSARIO
Anomala: irregularidad o serie de irregularidades observadas en un perfil ultrasnico
indicando un posible defecto.
Armadura de refuerzo: barras, alambres, cables u otros miembros esbeltos que se empotran
en el hormign de manera tal que estos miembros y el hormign actan conjuntamente para
resistir los esfuerzos.
Amortiguacin: atenuacin de una onda a causa de la imperfeccin de las propiedades
elsticas del medio; si las partculas de ste no reaccionan perfectamente elsticas con sus
vecinos, parte de la energa se pierde (convirtindose, por ejemplo, en calor friccional) en
lugar de ser transferida a travs del medio.
Atenuacin: disminucin de la amplitud y energa de una seal a medida que se aleja de su
fuente. Se debe a la geometra de la propagacin de las ondas y a las propiedades inelsticas

del material por el que viajan.
Atenuacin Geomtrica: atenuacin debida a la geometra de propagacin de la onda. A
medida que la onda se propaga su energa se esparce a lo largo de todo el frente de onda, lo
que implica una reduccin en la relacin energa/unidad de volumen en funcin de la
distancia de propagacin.
APENDICES
121
Bentonita: arcilla compuesta principalmente por minerales del grupo de las montmorrillonitas
que se caracteriza por su elevada absorcin y por sufrir un importante cambio de volumen al
aumentar o disminuir su contenido de humedad.
Cimiento (fundacin): parte estructural de una edificacin o construccin encargada de
transmitir las cargas al terreno, el cual es el nico elemento que no se puede escoger, por lo
que la cimentacin se realiza en funcin del mismo. Los cimientos son los primeros
componentes estructurales instalados en casi todas las obras de ingeniera civil y proporcionan
apoyo y estabilidad a las edificaciones. Las cimentaciones ms comunes se clasifican en
profundas y superficiales: las superficiales se encuentran a poca distancia bajo la base del
edificio, y las profundas se extienden a varios metros bajo la edificacin, como es el caso de
los pilotes. Cuantitativamente, un cimiento es profundo cuando la relacin entre la
profundidad y el ancho de la base es mayor que 5.
Concreto: material artificial utilizado en ingeniera que consiste esencialmente en un medio
ligante dentro del cual hay partculas o fragmentos de agregado, generalmente una
combinacin de agregado fino y agregado grueso. En el concreto de cemento Prtland el
ligante es una mezcla de cemento Prtland y agua y el resto son algunos materiales bastos
como la grava y otros refinados, y una pequea cantidad de aire.
Deslaminacin: separacin a lo largo de un plano paralelo a una superficie, tal como la
separacin de un revestimiento del sustrato o la separacin de las diferentes capas de un

recubrimiento. En el concreto es provocada por la corrosin del acero de las armaduras o por
los ciclos de congelamiento y deshielo; es similar al descantillado o descamado, excepto que
la deslaminacin afecta grandes superficies.
APENDICES
122
Impedancia del pilote: el mdulo de Young dinmico del material del pilote multiplicado
por al rea transversal aplicable del pilote divido por la velocidad de la onda.
Integridad del pilote: evaluacin cualitativa de las dimensiones fsicas, continuidad y
consistencia del material del pilote.
Mtodo del Pulso Snico (PEM) de la Prueba de Integridad de Baja Deformacin:
modalidad de la prueba en la que las mediciones de la velocidad del tope del pilote y la fuerza
(medicin de la fuerza opcional) son evaluadas como una funcin del tiempo.
Mtodo de Respuesta Transiente (TRM) de la Prueba de Integridad de Baja

Deformacin: modalidad de la prueba en la que el radio de la transformada de la velocidad a
la transformada de la fuerza (medicin de la fuerza requerida) son evaluadas como una

funcin de la frecuencia.
Perfil ultrasnico: salida grfica combinada de una serie de pulsos ultrasnicos en funcin de
la profundidad.
Piezoelectricidad: propiedad de algunos cristales de producir cargas elctricas bajo el efecto
de una presin mecnica
Pilote: soporte de gran longitud en relacin a su seccin transversal, que puede hincarse o
construirse in situ en una cavidad abierta en el terreno. Los pilotes se emplean sobre todo en
zonas en las que las condiciones del suelo prximo a la superficie no son buenas (inestable y
poco firme o consistente). Estn fabricados con madera, concreto o acero y se agrupan en
APENDICES
123
pilas. Un pilote puede soportar su carga tanto en su base por el apoyo en el estrato resistente,
como en su fuste (cuerpo vertical) por el rozamiento superficial. Los pilotes pueden alcanzar
profundidades de 40 m teniendo una seccin transversal de 2-4 m, pudiendo gravitar sobre
ellos una carga de 2000 ton.
Pulso ultrasnico: data de corta duracin para una profundidad especfica generada por la
sonda transmisora o percibida por la sonda receptora.
Transductor: dispositivo al que se aplica una energa de entrada y devuelve una energa de
salida que suele ser diferente al tipo de energa de entrada.
Transductor Piezoelctrico: compuestos de cristales que producen una deformacin
mecnica cuando se les aplica un campo elctrico externo y cuyos iones son desplazados por
las fuerzas electrostticas. Al recibir un impulso o seal elctrica estos transductores vibran
longitudinal o transversalmente produciendo ondas acsticas que se propagan por el interior
del material. De igual manera estos transductores al percibir las vibraciones procedentes del
material vibran produciendo una corriente proporcional a la vibracin recibida.
Tubos de acceso: tubos de plstico o acero, o pozos perforados, colocados en el concreto que
permiten la entrada de las sondas en pares para la transmisin de los pulsos entre los tubos.
APENDICES
124
B. VALORES OBTENIDOS DE RETRASOS EN TIEMPO DE LLEGADA Y

ATENUACIN DE ENERGA
Se muestran los valores de retrasos en los tiempos de llegada y atenuacin de la energa de la
seal para cada uno de los perfiles adquiridos en cada pilote de las pilas 24 y 26 de la zona A
y la pila 5 de la zona B.
i. Retrasos mximos en tiempos de llegada
Pilote
Perfil
1A
2B
3B
4A
5B
6B
7A *
8B
1--2
2--3
10
17
13
18
3--4
19
---
15
4--1
18
15
15
---
3--1
10
26
19
14
18
2--4
13
---
Pilote
Perfil
9B
10A *
11B *
12B
13C
14C
15C
16C
1--2
17
19
2--3
11
14
22
21
13
16
3--4
13
---
---
17
19
14
16
12
4--1
---
---
24
3--1
11
24
19
26
13
2--4
---
---
21
18
Tabla B.1 Retrasos mximos (%) de los tiempos de llegada para pilotes de la pila 24.
APENDICES
125
Pilote
Perfil
1A *
2B
3B *
4A
5B
6B
7A
8B *
1--2
19
34
10
2--3
10
12
17
10
3--4
---
---
14
---
4--1
---
49
---
---
3--1
23
13
2--4
---
---
---
Pilote
Perfil
9B
10A *
11B
12B
13C *
14C
15C
16C *
1--2
11
2--3
---
3--4
20
---
13
---
---
4--1
17
---
15
---
---
3--1
14
---
2--4
---
---
---
Pilote
Perfil
C3
C4 *
1--2
18
2--3
10
3--4
---
4--1
10
---
1--3
17
2--4
5
--* pilote con tres tubos de acceso
APENDICES
126
ii. Atenuacin mxima de energa

Pilote
Perfil
1A
2B
3B
4A
5B
6B
7A *
8B
1--2
1,8
3,4
2,5
2,4
5,7
6,5
2--3
2,8
6,5
1,2
2,7
3,9
2,1
3,6
6,6
3--4
3,9
5,3
2,2
6,1
3,8
2,3
---
6,7
4--1
1,5
2,8
2,4
1,2
2,9
---
2,2
3--1
3,3
2,7
4,2
3,4
4,4
5,2
6,3
2--4
2,9
5,1
3,8
6,1
4,7
5,4
---
3,5
Pilote
Perfil
9B
10A *
11B *
12B
13C
14C
15C
16C
1--2
3,6
1,7
5,5
4,6
3,5
1,6
2,5
3,8
2--3
4,3
5,9
13
1,4
6,2
2,3
7,7
3,9
3--4
1,5
---
---
2,3
6,3
4,9
6,4
4--1
---
---
1,4
0,8
4,7
3,7
3--1
6,1
5,7
4,7
7,5
6,5
1,7
0,9
4,8
2--4
---
---
7,7
6,2
1,3
0,8
4,2
Tabla B.4 Atenuacin mxima de la energa de la seal (dB) para pilotes de la pila 24.
APENDICES
127
Pilote
Perfil
1A *
2B
3B *
4A
5B
6B
7A
8B *
1--2
10,2
4,1
4,2
3,7
4,9
5,6
2--3
3,2
2,9
3,6
3,6
0,6
3,5
3--4
---
6,4
---
3,2
0,6
1,5
5,2
----
4--1
---
8,3
---
0,7
1,9
4,3
---
3--1
4,7
6,1
2,3
4,2
2,6
2--4
---
6,4
---
6,7
4,7
5,5
3,9
---
Pilote
Perfil
9B
10A *
11B
12B
13C *
14C
15C
16C *
1--2
3,9
1,1
0,8
3,4
0,8
1,6
2,5
2--3
2,8
0,5
1,8
2,1
1,3
0,8
---
3--4
10,6
---
1,8
---
1,3
---
4--1
11,1
---
2,9
3,8
---
1,5
2,8
---
3--1
3,6
1,3
3,6
2,2
2,1
3,8
---
2--4
6,6
---
2,8
2,3
---
1,2
---
Pilote
Perfil
C3
C4 *
1--2
4,1
7.3
2--3
1,9
1.9
3--4
0,7
---
4--1
0,8
---
3--1
4,4
7.3
2--4
3,4
--* pilote con tres tubos de acceso
APENDICES
128
C. MTODOS DE ANLISIS DE LA PRUEBA PIT CON EL SOFTWARE

PROFESIONAL DE PIT-WTM 2003
i. Mtodo de la Respuesta Transiente o Anlisis en el Dominio de la Frecuencia
El TRM requiere que se mida tanto el movimiento del tope del pilote como la fuerza del
impacto y slo da resultados satisfactorios si se cuenta con seales de fuerza y velocidad bien
calibradas ms un valor correcto de la impedancia del pilote. Este concepto se tom prestado
de la tecnologa estndar de Pruebas No-Destructivas. De hecho, las primeras aplicaciones de
NDT a pilotes requeran la medicin de la fuerza y de la velocidad bajo un vibrador que
pudiera aplicar fuerzas substanciales con frecuencias variables. Afortunadamente, el espectro
de frecuencias de la fuerza de un martillo de mano es plano sobre un ancho de banda
relativamente amplio. Entonces, un simple martillo de mano puede producir adecuadamente
los componentes de frecuencia necesarios para examinar tanto pilotes bien construidos como
defectuosos, con el TRM [18].
Conociendo las variables de velocidad y fuerza es posible determinar la proporcionalidad
entre estos dos parmetros a lo largo del perfil y realizar un grfico del espectro de
frecuencias del cociente velocidad/fuerza, obtenindose el resultado estndar del TRM
conocido como movilidad. Esta llamada movilidad es la respuesta de la velocidad del tope del
pilote a una fuerza de excitacin particular y puede considerarse como una medida relativa de
la flexibilidad combinada del pilote y del suelo [8].
M(f ) =
v( f )
F( f )
(C.1)
APENDICES
129
Un grfico ideal de movilidad vs. frecuencia se muestra en la figura C.1. De esta grfico se
puede obtener informacin cuantitativa en relacin a la rigidez, impedancia y longitud del
pilote o la distancia a un defecto mayor. A causa de la forma de cuerda agitada que presenta
el grfico de movilidad, la teora elstica indica que una fundacin tiene un cambio
consistente de frecuencia entre picos resonantes, que son funcin de la longitud del pilote y de
la velocidad de onda longitudinal. Los picos resonantes ocurren a frecuencias indicativas de
cambios positivos de velocidad del tope del pilote causados por la reflexin de la base o por
una reduccin de impedancia. Estos picos generalmente son fciles de identificar y, al medir
el rango de frecuencias ( f ) entre estos picos, se puede encontrar la longitud entre el tope y
el origen de la reflexin [12] (figura C.2). Entonces L se puede obtener de
L = c / 2f
(C.2)
Figura C.1 Curvas del espectro de frecuencias de la fuerza (lnea azul), del espectro del radio
velocidad/fuerza o movilidad (lnea roja) y del espectro de la velocidad (lnea negra).
Tambin se muestra el punto donde fue calculada la rigidez dinmica (cuadrado en la parte
inferior izquierda). Tomado del Manual del Usuario PIT-W Versin 2003.
APENDICES
130
Figura C.2 Picos de resonancia del espectro de frecuencia: las lneas azules slidas indican la
localizacin de los picos y se muestran las diferencias de frecuencia entre stos y las
longitudes correspondientes (calculadas a partir de la velocidad de la onda). Tomado del
Manual del Usuario PIT-W Versin 2003.
Ntese en la figura C.1 que los espectros de velocidad y movilidad difieren substancialmente
slo a altas frecuencias donde el espectro de fuerza disminuye progresivamente. En el rango
de baja frecuencia, los espectros de velocidad y fuerza son casi idnticos debido a lo plano
del espectro de fuerza. Si los componentes de alta frecuencia de la velocidad fuesen
pequeos debido a que la fuerza asociada fuese pequea, la movilidad debera mostrar los
componentes asociados con ms claridad que el espectro de velocidad. Si la fuerza y la
velocidad son proporcionales el radio velocidad/fuerza debera estar alrededor de 1/Z [24]
N=
1
1
=
Z vA
(C.3)
Valores de movilidad mayores indican que la fuerza es baja con respecto a la velocidad lo
cual puede interpretarse como un registro de un pilote con baja rigidez o resistencia. Una baja
movilidad indica un pilote con alta rigidez. El promedio geomtrico o el valor de movilidad
caracterstica est dado por la Ec. (C.4) y es una medida de la movilidad relativa del pilote.
APENDICES
131
Puede expresarse tambin en trminos de unidades de 1/Z y tpicamente cae entre 0,5 y 2,0 de
1/Z. Tericamente, valores altos de movilidad caracterstica indican un pilote de menos
resistencia por la presencia de algn cuello o pobre calidad del concreto [24].
N = PQ
(C.4)
donde P es el mximo y Q el mnimo valor de movilidad, que son calculados por el programa
y se muestran en el grfico de salida.
De la porcin de baja frecuencia de la curva de movilidad se puede calcular la rigidez

dinmica. A bajas frecuencias, el sistema pilote-suelo se comporta como un resorte y cuando
aumenta la frecuencia hay un incremento linear de la movilidad hasta que se inicie la
resonancia. La rigidez del pilote es conocida por ser una funcin de la geometra del pilote, de
la densidad del concreto y del suelo que lo rodea. La rigidez dinmica se obtiene al dividir la
fuerza entre el desplazamiento a una frecuencia dada
Ed = F ( f ) / v( f ) = 2f / M ( f )
(C.5)
donde 2f corresponde a un punto dado. Este punto es seleccionado de la parte linear inicial
de la curva de movilidad (figura C.1) cuando el sistema pilote-suelo se comporta como un
resorte [12].
Para ayudar en la evaluacin de los valores de rigidez calculados, Davis y Dunn (1974)
derivaron los mximos y mnimos de rigidez para un pilote emplazado en el suelo. Lo
hicieron de la analoga de que el valor de rigidez se poda comparar con la cantidad AE/L, ya
que una fuerte seal de la base resulta en una baja rigidez como lo hara una seal positiva por
una reduccin de impedancia. De esta manera, tanto la integridad como la resistencia del
suelo se cuantifican en cierto grado por la rigidez. Las siguientes ecuaciones definen los
valores mximos y mnimos de la rigidez
APENDICES
132
P
P
coth 1
Q
Q
K max =
AE
L
K min =
P
AE Q
coth 1
L P
Q
(C.6)
(C.7)
donde A es el rea del corte transversal y E es el mdulo de Young del pilote. Kmax representa
la rigidez de un pilote que est soportado por una base dura, mientras que Kmin corresponde a
un pilote sin base de soporte que se comporta como si hubiese sido interrumpido en
profundidad. Ed es calculada ya que proporciona una idea cuantitativa para la evaluacin de la
calidad y de la fuerza del pilote. Por ejemplo, con este anlisis se podra decir que el pilote
que presente menor rigidez es el ms dbil y el que posiblemente tenga defectos [12]. Sin
embargo, el resultado no es 100% certero porque ningn mtodo de ensayo de baja
deformacin puede dar informacin cuantitativa de la capacidad final de una fundacin.
ii. Anlisis de Perfil [24]
Este anlisis corresponde al dominio del tiempo y es una extensin del Mtodo del Pulso
Snico. Bsicamente, el Mtodo Perfil considera el desplazamiento del tope del pilote (la
integral de la velocidad) una imagen de la impedancia del pilote vs profundidad. Para eliminar
los efectos de la resistencia del suelo en el registro de velocidad el mtodo establece una lnea
de referencia.
Dos factores afectan la respuesta de velocidad del tope del pilote: (1) la variacin de
impedancia del pilote y (2) la resistencia del suelo. Para encontrar la impedancia a lo largo del
pilote, se deben remover los efectos del suelo y hay dos maneras de hacerlo: (1) aplicando un
filtro paso alto para remover las bajas frecuencias, que son la respuesta del suelo y (2)
determinar el efecto del suelo en la velocidad por intuicin (la lnea de referencia). En la
APENDICES
133
mayora de los casos es difcil eliminar todos los efectos del suelo con slo usar el filtro paso
alto. Por lo tanto, un resultado razonable del Perfil depende de qu tan bien el intrprete ajuste
la lnea de referencia.
El perfil, entonces, se calcula integrando la diferencia entre la velocidad medida y la lnea de

referencia y normalizando el grfico resultante relativo al tope del pilote. Adicionalmente, un
volumen del pilote puede ser calculado luego de que el perfil se haya obtenido.
Para obtener resultados confiables es crucial contar con una lnea de referencia razonable. La
lnea de referencia es realmente esa porcin de la velocidad del tope del pilote vs. tiempo que
es causada por la resistencia del suelo. Para conseguirla se divide la velocidad total en tres
partes
v = v p + v s + vi
(C.8)
donde v es la velocidad total grabada, vp es la velocidad reflejada por las variaciones de

impedancia y por la base del pilote, vs es la velocidad reflejada por la resistencia del suelo y vi
es la velocidad chuzada por el impacto (slo el primer impulso).
De la Ec. (C.8) se obtiene Vp
v p = v v s vi
(C.9)
La cantidad vs + vi es llamada la lnea de referencia del grfico velocidad vs. tiempo. El perfil
entonces es
K p = Z 0 K p v p dt
(C.10)
donde Z0 es la impedancia en el tope y el factor de escala es por lo tanto
APENDICES
134
Kp =
Z0
vi dt
(C.11)
Por conveniencia la Ec. (C.10) es usualmente no-dimensionalizada al dividirla por Z0

arrojando el perfil no-dimensional
p p = 1 k p v p dt
(C.12)
donde kp tiene dimensiones de longitud-1; pp puede ser graficado en contra de la profanidad

como una simple curva comenzando con el valor de 1 y llegando al valor de 0 en la base, si la
funcin se cierra.
La figura C.3 ilustra la idea del efecto del suelo en la velocidad usando un registro de
velocidad hipottico para un pilote uniforme. Tericamente, la velocidad vs. tiempo para un
pilote uniforme sin resistencia del suelo debera verse como en la figura C.3a. Aadiendo el
efecto del suelo el registro debera verse como en la figura C.3b, mientras que el efecto en la
velocidad del suelo se muestra en la figura C.3c. Bajo las mismas condiciones, si el pilote
tiene una reduccin de impedancia los registros de velocidad sin y con el efecto de la
resistencia del suelo se muestran en la figura C.4a y C.4b, respectivamente.
APENDICES
135
Figura C.3 Ilustracin esquemtica en la velocidad del efecto de la resistencia del suelo y de
un pilote uniforme sin variacin de impedancia. Tomado del Manual del Usuario PIT-W
Versin 2003.
APENDICES
136
Figura C.4 Ilustracin esquemtica en la velocidad del efecto de la resistencia del suelo y de
un pilote con reduccin de impedancia. Tomado del Manual del Usuario PIT-W Versin
2003.
Un ejemplo de la salida del anlisis del Perfil se observa en la figura C.5. Incluye los
siguientes componentes del registro:
el registro de velocidad original (crudo)
el registro de velocidad filtrado, en el cual se eliminaron los efectos de la resistencia del

suelo
un escala de longitud y una escala en dimetros del pilote
el perfil del pilote calculado, incluyendo un indicador de la impedancia mnima relativa a

la impedancia mxima
una sntesis de los parmetros del anlisis; la mitad superior de estos parmetros pueden
ser extrados para un cambio de los resultados del anlisis.
APENDICES
137
Figura C.5 Perfil calculado de un pilote no-uniforme.
El mtodo del Perfil puede usarse para cuantificar de una manera aproximada las reflexiones
en un registro de velocidad de bajo impacto. Se basa en la extensin de la duracin de la
reflexin para calcular la magnitud de la variacin de impedancia. El mtodo slo tiene
significado razonable si los registros tienen las siguientes propiedades:
una reflexin clara de la base del pilote; si no es as entonces una reflexin previa puede
ser identificada como el final de la estructura.
un pilote cuyas reflexiones de alta frecuencia puedan ser atribuidas a variaciones de

seccin transversal o de las propiedades del material, pero no a fracturas.
La magnitud de las variaciones de impedancia (cuellos o ensanchamientos) que son ms

cortas que la longitud del pulso ser subestimada por el programa. Cambios graduales de
impedancia tampoco pueden ser identificados; si las reflexiones de estos cambios fuesen
APENDICES
138
aparentes probablemente sern malinterpretadas como variaciones de la resistencia del suelo.

A pesar de que Perfil ayuda a visualizar y, en cierto grado, cuantificar la causa de los
efectos de las reflexiones de los registros de velocidad, no todas las soluciones que brinda son
necesariamente nicas, ya que por ejemplo, cualquier reduccin de impedancia, sea fractura o
falta de calidad del concreto, ser graficado en la forma de una disminucin en el rea de la
seccin transversal.
Un perfil estimado del pilote puede ser calculado basado en la diferencia entre la velocidad
calculada y la medida del tope. La base del clculo del perfil del pilote es que un cambio de
impedancia causa un pulso de velocidad en la onda en el tope del pilote (figura 2.18). En otras
palabras, el efecto de un cambio de impedancia tiene la apariencia de la derivada del cambio
de impedancia. Inversamente, el perfil es la integral de los efectos de la onda en el tope. En la
ausencia de efectos de resistencia del suelo, el perfil tiene entonces la apariencia del
desplazamiento del tope del pilote. Es de hacer notar que el Anlisis de Perfil no va a
identificar y corregir las reflexiones secundarias. Ms an, cualquier reduccin de
impedancia, sea fractura o falta de calidad del concreto, ser graficado en la forma de una
disminucin en el rea de la seccin transversal.
iii. Anlisis de Dos Velocidades (Wave Up) [24]
El Mtodo del Pulso Snico puede aplicarse a pilotes bajo estructuras existentes donde el tope
del pilote est incorporado a la superestructura y la longitud del pilote es desconocida. Sin
embargo, surgen dos complicaciones a la hora de evaluar los registros de velocidad: (1) la
velocidad de onda del concreto generalmente se desconoce y sta es una variable importante
para determinar la longitud del pilote; (2) para pilotes probados debajo de sus cabezas
(cuando estn sujetos a una estructura), las ondas no solo viajan hacia abajo sino tambin
APENDICES
139
hacia arriba donde son reflejadas por la estructura o tope del pilote. Estas reflexiones
secundarias tienen que ser identificadas para que no se confundan con reflexiones de cambios
de impedancias y de la base del pilote. Por esta razn, dos seales de aceleracin son tomadas
simultneamente a lo largo del pilote suministrando una manera de determinar la velocidad de
onda as como la informacin necesaria para separar las ondas descendentes de las
descendentes.
Como se ilustra en la figura C.6, en una prueba comn a pilotes bajo estructuras se instalan
dos acelermetros, A1 y A2, en las profundidades (medidas desde el tope del pilote) z1 y z2
respectivamente. Las velocidades que resultan de un impacto aplicado en algn lugar por
encima de A1 son medidas por A1 y A2. Las velocidades descendentes y ascendentes grabadas
por A1 y A2 son graficadas en las locaciones correspondientes (figura C.6b), para mostrar
cmo la onda viaja y afecta A1 y A2. La figura C.6a muestra esquemticamente los dos
registros en contra del tiempo. Los tiempos t1 y t2 son los tiempos de llegada de una onda
descendente en A1 y A2 respectivamente, mientras que t3 y t4 son los tiempos de llegada de la
onda ascendente (reflejada por la base) en A2 y A1 respectivamente.
La siguiente ecuacin puede usarse para calcular la velocidad de onda
c=
z
t
(C.12)
donde z es la distancia entre los acelermetros y t la diferencia de los tiempos de llegada

a A1 y A2 (t1 y t2 o t3 y t4).
APENDICES
140
Figura C.6 Ilustracin de las ondas viajeras descendente y ascendente: (a) velocidad vs.
tiempo de dos acelermetros; (b) locaciones de los dos acelermetros y trayectoria de las
ondas. Tomado del Manual del Usuario PIT-W Versin 2003.
A continuacin se analiza el caso de un pilote con cabezal. Un acelermetro se instala sobre el

pilote y el toro a una distancia z1 del tope. La figura C.7a muestra la trayectoria y reflexiones
de la onda. Varias reflexiones pueden observarse en el registro de velocidad:
1. Onda descendente del impacto
2. Onda descendente reflejada por la cabeza
3. Onda ascendente reflejada por el defecto
4. Igual que 2
5. Onda ascendente reflejada por la base del pilote
Las reflexiones ms interesantes son la 3, que determina el defecto, y la 5 que determina la

respuesta de la base (figura C.7b).
APENDICES
141
Figura C.7 Ilustracin de las ondas viajeras descendente y ascendente en pilote con cabezal y
defecto: (a) trayectorias de la onda (no se ilustran todas las posibles reflexiones); (b)
velocidad vs. tiempo en A1 (slo se muestran las ondas ascendentes). Tomado del Manual del
Usuario PIT-W Versin 2003.
Dadas dos medidas de velocidad, basado en Johnson et al. (1996), la velocidad de la onda
descendente se puede calcular usando
V ( A1 , t ) = V ( A1 , t ) V ( A2 , t T ) + V ( A1 , t 2T )
(C.13)
donde V ( Ax, t ) es la velocidad medida por el sensor Ax en el tiempo t, V ( Ax, t ) es la

velocidad descendente calculada por Ax en el tiempo t y T es el perodo de tiempo de viaje
entre A1 y A2.
La velocidad de la onda ascendente puede calcularse en base a la velocidad de onda

descendente usando la Ec. (C.13)
V ( A1 , t ) = V ( A1 , t ) V ( A1 , t )
(C.14)
donde V ( Ax, t ) es la velocidad ascendente calculada por el sensor Ax en el tiempo t.
APENDICES
142
En las figuras C.8 y C.9 se observa los grficos de salida que arroja el programa con el
Mtodo de Dos Velocidades.
Figura C.8 Registro de dos velocidades con velocidad ascendente medidas en A1 y A2.
Tomado del Manual del Usuario PIT-W Versin 2003.
Figura C.9 Registro de dos velocidades mostrando el perfil del pilote (a la izquierda).
Tomado del Manual del Usuario PIT-W Versin 2003.
APENDICES
143
D. NORMAS DE REFERENCIA PARA LAS PRUEBAS PIT Y CSL
i. Otras Normas de referencia para la Prueba de Baja Deformacin PIT
ASTM C 469 Test Method for Static Modulus of Elasticity and Poissons Ratio of
Concrete in Compression 5
ASTM D 198 Methods of Static Tests of Timbers in Structural Sizes 6
ASTM D 653 Terminology Relating to Soil, Rock, and Contained Fluids 7
ASTM D 1143 Method of Testing Piles Under Static Axial Compressive Load 7
ASTM D 4945 Test Method for High Strain Dynamic Testing of Piles 8
ASTM C 597 Test Method for Pulse Velocity through Concrete
ii. Otras Normas de referencia para la Prueba de Registros Cruzados CSL
ASTM D 1143 Test Method for Piles Under Static Axial Compressive Load 7
ASTM D 3740 Practice for Minimum Requirements for Agencies Engaged in the Testing
and Inspection of Soil and Rock as Used in Engineering Design and Construction 7
ASTM D 4945 Test Method High Strain Dynamic Testing of Piles 7
ASTM D 6026 Practice for Using Significant Digits in Calculating and Reporting
Geotechnical Test Data 7
NF P 94-160-2 Sols: reconnaissance et essais - Auscultation dun lment de fondation Partie 2 : Mthode par rflexion.
NF P 94-160-3 Sols: reconnaissance et essais - Auscultation dun lment de fondation Partie 2 : Mthode sismique parallle.
Libro Anual de Estndares ASTM, Vol 04.02

7
8
6
APENDICES
144
NF P 94-160-4 Sols: reconnaissance et essais - Auscultation dun lment de fondation Partie 2 : Mthode par impdance.
NF P 94-160-5 Sols: reconnaissance et essais - Auscultation dun lment de fondation Partie 2 : Mthode par diffusion nuclaire rayonnement gamma - Partie 5.1 : Monosonde
Partie 5.2 : Double sonde.
NF EN 1536 Excution des travaux gotechniques spciaux - Pieux fors (indice de

classement : P 94-310).
APENDICES
145
E. USOS DE LOS MTODOS GEOFSICOS Y NO DESTRUCTIVOS EN LA

INGENIERA
Figura E.1 Aplicaciones a la ingeniera de los mtodos geofsicos y mtodos no destructivos

en general. Tomado de Wightman et al., 2003.
APENDICES
146
F. EL ACELERMETRO [33]
El acelermetro del tipo compresin como se muestra en la figura F.1 fue el primer tipo a ser
desarrollado, aunque tambin existen del tipo de cizallamiento. Se puede considerar al
acelermetro piezoelctrico como el transductor estndar para medicin de vibraciones. Se
produce en varias configuraciones, pero la ilustracin del tipo compresin sirve para describir
el principio de la operacin. Una masa est sujetada a la base con un perno axial que se apoya
en un resorte circular y el elemento piezoelctrico est ajustado entre la base y la masa;
cuando ste est sujeto a una fuerza se genera una carga elctrica entre sus superficies. Hay
muchos elementos de este tipo, pero el cuarzo es el ms usado. Tambin hay elementos
piezoelctricos sintticos que funcionan bien y en algunos casos son capaces de funcionar a
temperaturas ms altas de lo que el cuarzo puede. Si se incrementa la temperatura de un
elemento piezoelctrico se va a llegar al llamado "punto curie" o " temperatura curie" y el
elemento pierde la propiedad piezoelctrica. Una vez que esto pasa, el transductor se vuelve
defectuoso y no se puede reparar.
Figura F.1 Acelermetro piezoelctrico.

Cuando el acelermetro se mueve en la direccin vertical la fuerza requerida para mover la
masa esta soportada por el elemento activo. Segn la segunda ley de Newton, esa fuerza es
proporcional a la aceleracin de la masa. La fuerza sobre el cristal produce la seal de salida,
que es proporcional a la aceleracin del transductor. Los acelermetros son lineales en el
APENDICES
147
sentido de la amplitud, lo que quiere decir que tienen un rango dinmico muy largo. Los
niveles ms bajos de aceleracin que puede detectar son determinados nicamente por el
ruido electrnico del sistema electrnico, y el lmite de los niveles ms altos es la destruccin
del mismo elemento piezoelctrico.
El acelermetro piezoelctrico es muy estable sobre largos periodos y mantiene su calibracin

si no se le maltrata. Las dos maneras en las que se puede daar un acelermetro son la
exposicin al calor excesivo y la cada en una superficie dura; si esto ltimo sucede se debe
volver a calibrar el acelermetro para asegurarse que el cristal no se haya cuarteado, porque
podra causar una reduccin en la sensibilidad y tambin afectar la resonancia y la respuesta
de la frecuencia.
El rango de frecuencias del acelermetro es muy ancho y se extiende desde frecuencias muy
bajas en algunas unidades hasta varias decenas de kilohertz (figura F.2). La respuesta de alta
frecuencia est limitada por la resonancia de la masa ssmica, junto con la elasticidad del
piezo-elemento. Esa resonancia produce un pico importante en la respuesta de la frecuencia
natural del transductor y eso se sita generalmente alrededor de 30 KHz para los
acelermetros que se usan normalmente. Una regla general es que un acelermetro se puede
usar alrededor de 1/3 de su frecuencia natural. La figura F.2 muestra la respuesta de
frecuencias del acelermetro.
APENDICES
148
Figura F.2 Respuesta de frecuencias de un acelermetro. Tomado de [33].
La mayora de los acelermetros que hoy en da se usan en la industria son del tipo "PCI", lo
que quiere decir que tienen un pre-amplificador interno de circuito integrado. Cuando se
conecta un acelermetro PCI a la fuente de energa, el amplificador necesita unos segundos
para estabilizarse. Durante este tiempo cualquier dato que la unidad recoger ser
contaminado por las lentas variaciones del voltaje. Por esa razn, los recopiladores de datos
deben tener un retraso integrado para asegurar que la unidad est en condicin estable. Si el
retraso es demasiado breve, la forma de onda de tiempo tendr una rampa de voltaje en forma
exponencial superpuesta sobre los datos y en el espectro se ver una caracterstica creciente
de muy baja frecuencia a veces llamada bajada de eski. Este se debe evitar, ya que
compromete el rango dinmico de la medicin.
APENDICES

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UNIVERSIDAD SIMON BOLIVAR

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO

INFORME FINAL DE CURSOS EN COOPERACION

Sartenejas, Junio de 2005

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA

A mi nonna: aunque s que ests en paz me hubiese gustado me vieras convertida en

A mi mam: sencillamente... te lo mereces.

A m: cmo olvidar!!!... y es que no estuvo fcil.

A Carlos Izarra, por su ayuda e inters en el tema de la pasanta y progreso de la misma. A

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

CAPITULO II MARCO TEORICO

CAPITULO III ADQUISICION DE DATOS

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

CAPITULO V ANALISIS DE RESULTADOS

CAPITULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

CAPITULO II MARCO TEORICO

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

Figura 2.15 Ventana de parmetros bsicos para el procesamiento de la prueba PIT........40

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

Figura 2.34 Atenuacin de energa en funcin de la distancia...........................................64

CAPITULO III ADQUISICION DE DATOS

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

CAPITULO V ANALISIS DE RESULTADOS

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

Figura C.8 Registro de dos velocidades con velocidad ascendente..................................142

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

CAPITULO II MARCO TEORICO

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

CAPITULO III ADQUISICION DE DATOS

CAPITULO V ANALISIS DE RESULTADOS

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APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

LISTA DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS

Diferencia en fuerza, rea, longitud, desplazamiento, esfuerzo,

Diferencia infinitesimal en desplazamiento, esfuerzo, tiempo,

Densidad del medio

Frecuencia angular de onda

Area de corte transversal; amplitud de onda

Mdulo de Young; Energa: transmitida, recibida

Fuerza aplicada: mxima

Nmero de onda; Factor de atenuacin del medio

Longitud del pilote

LISTA DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

Potencia: transmitida, recibida

Voltaje: transmitido, recibido

Impedancia acstica del medio

Registros Snicos Cruzados

Rango de Clculo de la Energa

Tiempo de Primeras Llegadas

Prueba de Integridad de Pilotes

Modalidad PIT con un canal de entrada

Modalidad PIT con dos canales de entrada

LISTA DE SIMBOLOS Y ABREVIATURAS

APLICACION DE LAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS PIT Y CSL EN LA EVALUACION DE INTEGRIDAD DE PILOTES

Conocer las caractersticas de fundaciones de concreto.

Conocer los diversos mtodos de ensayo de integridad no destructivos aplicados a

Aprendizaje de la aplicacin e interpretacin de ambas pruebas a fundaciones de concreto.

I.ii. Localizacin del rea de estudio

I.iii. Planteamiento del problema

Considerando entonces la necesidad de monitorear y evaluar los proyectos civiles en el

Entre las tcnicas de ltima tecnologa en equipos y software de procesamiento estn la