Sunteți pe pagina 1din 11

Universitatea Politehnica din Bucureti

Facultatea de Transporturi
Program Master: Sisteme Inteligente pentru Transporturi

Proiect la
Dezvoltarea si Managementul Proiectelor
Sistemelor Inteligente de Transport

Studiu comparativ privind


conexiunea 802.11p si Mobile WiMAX
bazat pe retelele de comunicatii V2I

Autori: ing. Florea Alexandru Denis


ndrumtor: Prof. Florin Nemtanu

Sumar
Sistemele inteligente de transport (ITS) au fost n curs de dezvoltare inca din anii '80, ca parte a unei
strategii globale pentru rezolvarea multor probleme de transport din viaa moderna. Aceste sisteme permit
oamenilor s ajung la destinaie ntr-un mod sigur, eficient, i confortabil. Pentru a atinge acest obiectiv, mai
multe tehnologii de acces radio (RAT), cum ar fi UMTS, WiFi, WiMAX i emisiile pe 5,9 GHz au fost propuse
pentru urmtoarea generaie SIT.
Cu toate acestea, coexistenta acestor tehnologii in vehicule ridica provocarea alegerii celui mai bun
sistem de transmisie radio. Pentru a rezolva aceasta problema si a defini reguli optime de selectie a tehnologiilor
de comunicatie, trebuie facute comparatii intre performantele acestor retele.
In aceasta lucrare, se vor compara doua tehnologii wireless promitatoare : mobile WiMAX (bazat pe
standardul IEEE 802.16e) si tehnologia cu frecventa de 5,9 GHz bazata pe viitorul standard IEEE 802.11p. Se
vor investiga, prin simulari, potentialele si limitarile ambelor tehnologii ca si mediu de comunicatie pentru
transmisiunile vehicul-infrastructura (V2I). Performantele celor doua sisteme vor fi evaluate la diferite viteze de
deplasare a vehiculelor, nivele trafic de date si implementari de retea.

Introducere:
n ultimele dou decenii, mai multe iniiative, cum ar fi COMe- de securitate, precum i grupuri tehnice
susinute de organismele de standardizare, cum ar fi grupul de sarcin IEEE 802.11p, grupul de lucru ISO
TC204 16 i Comitetul Tehnic ITS ETSI au fost create pentru a rezolva multe din problemele noastre sociale de
transport. Din aceast perspectiv, trei categorii principale de cereri au fost vizate: aplicaii de siguran a
traficului rutier (i) aplicatii pentru eficienta traficului rutier, (ii) i cereri pe valoarea adugat(iii).

Aplicatii sigurana rutier: Scopul principal al acestui set de aplicaii este de a reduce decesele rutiere
prin asistarea i avertizarea conductorului auto cu privire la potenialele riscuri. Aceast categorie
include aplicaiile, cum ar fi de pre-detectare a accidentelor i avertizarea riscului de coliziune.
Aplicatii pentru eficienta traficului: aceast categorie este destinata pentru a diminua congestionarea
traficului, ajutnd la monitorizarea fluxului de trafic i prin furnizarea de itinerarii alternative
conductorilor auto. Aceste aplicaii fac sistemele de transport nu doar mai eficiente, dar, de asemenea,
mai ecologice prin optimizarea rutelor i reducerea emisiilor de gaze.
Aplicaii cu valoare adugat: acestea includ servicii la cerere legate de divertisment, confort sau de
gestionare a vehiculului. Acestea pot fi furnizate fie gratuit, fie contra unei taxe - care ar putea ajuta la
finanarea desfurarii unor astfel de reele. De asemenea, prin notificarea unui punct de interes (de
exemplu, parcare, restaurant, etc.), unele dintre aceste aplicaii ar putea ajuta la economisirea timpului
i, astfel, la reducerea consumului de combustibil.

n tabel de mai jos se poate observa c grupurile de servicii prezentate mai sus au cerine diferite(care
pot realiza in acest proiect functia de KPI-indicatori de performanta), n ceea ce privete gama, ntrzierea, i
transferul. ntr-adevr, ele acoper o gam larg de aplicaii care variaz de la trimiterea "locala" a unui mesaj
mic i urgent (de exemplu, pentru a ateniona un conductor auto cu privire la un accident iminent) la
actualizarea unei hrti de pe dispozitivul de la bord prin descrcarea unui fiier mare de la un server la distan.

Tabel 1

Categoria aplicatiei
Siguranta traficului

Latenta
scazuta

Distanta
locala

Eficienta traficului

latenta acceptabila

medie

Servicii cu taxare

latenta mare

medie

Exemplu
averitzare/detectare
pre-accident (50ms)
avertizare risc de
coliziune (100ms)
informatii de traficitinerariu recomandat
(500ms)
download update harti
(500ms)

Avnd n vedere cerinele contradictorii ale aplicaiilor, mai multe arhitecturi SIT au fost propuse de
catre iniiativele de comunicaii vehiculare i organisme de standardizare. n special, cele mai multe dintre ele
sunt de acord cu privire la necesitatea de a avea o varietate de medii de comunicare. Cele dou arhitecturi,
prezentate n figurile 1 (a) i 1 (b), sunt propuse de Institutul European de Standarde n Telecomunicaii
(ETSI), i Grupul de lucru ISO TC204 16.

Posibilitatea de a avea diferite tehnologii de comunicare pentru randamentele de comunicare de


circulaie pentru vehicule, la necesitatea de a nelege care este cea mai potrivit n fiecare context specific.
ntr-adevr, din moment ce in viitoarul apropiat vehiculele vor fi echipate cu diferite tehnologii de acces,
cunoscand limitele si capabilitilor acestor tehnologii i tiind ca disponibilitatea lor sunt factori foarte
importani pentru a face tehnologia de acces radio (RAT) o selecie i o decizie indiferent daca trebuie efectuata
o tranziie verticala pentru realizarea celei mai bune comunicari.

Recent, organismele de standardizare au dat mandat pentru grupuri tehnice pentru a defini cerinele de
aplicare pentru aplicaii ITS. Mai mult dect att, modele de afaceri vor fi dezvoltate pentru includerea
costurilor i beneficiilor pentru utilizator la folosirea unei anumite tehnologii fata de alta.Ultima pies necesara
este analiza performanei diferitelor tehnologii de acces.
Printre aceste tehnologii de comunicare, n aceast lucrare ne propunem s comparm dou dintre cele
mai promitoare: mobile WiMAX (bazat pe standardul IEEE 802.16e), precum i tehnologia 5.9 GHz bazata
pe viitorul standard IEEE 802.11p.
Tehnologia bazata pe IEEE 802.11p a fost dezvoltata pentru contextul specific al reelelor vehiculare. n
special, este de ateptat s fie deosebit de potrivita pentru gama medie i pentru aplicaii de siguran rutier
sensibile la ntrziere. Mobile WiMAX, pe de alt parte, ofer o alternativ promitoare, datorit potenialului
su de a oferi o gama medie spre mare a conectivitatii, suport complet de mobilitate, precum i rate ridicate de
date cu ntrziere moderata.
Pe baza acestor caracteristici, cele dou tehnologii par intrinsec complementare n ceea ce privete
gama, rata de date i ntrziere. Cu toate acestea, conform cunostintele noastre, aceasta este prima dat cand
performana celor dou tehnologii sunt comparate prin simulare. Obiectivul nostru este de a studia fezabilitatea
ambelor tehnologii ca mijloc de comunicare pentru reelele de circulaie pentru vehicule prin evaluarea
performanelor lor n acelai mediu de simulare.
IEEE 802.11p este un proiect de modificare a 802.11, al carui proces de standardizare nu a fost finalizat
nc. ntre timp, unele lucrri au fost publicate pentru a introduce acest viitor standard.
n ceea ce privete tehnologia mobil WiMAX, doar cteva lucrri au ncercat s studieze fezabilitatea
acestuia ca un mediu de acces pentru reelele vehiculare.
Pentru a compara WiFi i WiMAX ca infrastructuri de comunicaii V2I, unele msurtori au fost
efectuate de ctre Chou si echipa sa. Rezultatele preliminare ale acestor msurtori arat c, la distane mai mici
de 100 m, WiFi se comporta mai bine decat WiMAX n ceea ce privete debitul i de ntrzierea. O arhitectur
a fost propusa de Aguado i colaboratorii sai pentru desfurarea in scenarii V2I a lui mobile WiMAX.
n prima parte a lucrrii, autorii au detaliat arhitectura propus pe baza unui set de cerine, apoi
evaluarea performanelor sale prin simulare. Simulrile efectuate au artat c predarea inter-ASN (Service
Access Networks) poate duce la ntrzieri semnificative n anumite circumstane. Cu toate acestea, ei au artat
c sistemul WiMAX propus ndeplinete cerinele exigente ale unei aplicaii n timp real, cum ar fi VoIP i
conferine video, astfel plasand mobile WiMAX ca o soluie competitiv n contextul V2I.
IEEE 802.11P VS. IEEE 802.16E
A. IEEE 802.11p
IEEE 802.11p este un amendament n curs de desfurare al 802.11, care are ca scop standardizarea un set
de extensii pentru 802.11 pentru a fi adaptat la mediul V2X (V2I i V2V).
Din aceast perspectiv, multe faze din protocolul de comunicatii de baza al 802.11 al stratului MAC au fost
eliminate sau scurtate. ntr-adevr, spre deosebire de 802.11, 802.11p permite staiilor sa comunice n modul
OCB, adic n afara contextului unui set de serviciu de baz (BSS), evitndu-se astfel latenta cauzata de faza de
asociere. Mai mult dect att, nu este necesara scanarea canalului din moment ce comunicarea OCB apare intr-o

banda de frecventa dedicata utilizarii ITS. De asemenea, n momentul schimbului de cadre n modul OCB,
serviciile de autentificare cu strat MAC nu sunt folosite. Cu toate acestea, este nc posibil s avem comunicaii
securizate oferite aplicaiilor din afara stratul MAC.
La nivel fizic, modificarea se refer, n principal la alocarea spectrului. Comunicaii vehiculare sunt
efectuate n intervalul 5GHz,unde un canal este dedicat pentru a controla i celalalte sunt folosite de serviciile
ITS. Figura 2 ilustreaz n special profilul european pentru alocarea canalelor. Conform acestui profil, canalul
de control (G5CC) este folosit pentru aplicaii de siguran rutier i eficien in trafic. Acesta poate fi, de
asemenea, utilizat pentru anunarea serviciilor SIT operate pe canalele de serviciu (G5SC1 la G5SC5).Canale
de serviciu G5SC1 i G5SC2 sunt utilizate pentru aplicaii SIT pentru sigurana rutier i eficiena traficului,
n timp ce altele (G5SC3, G5SC4 i G5SC5) sunt dedicate altor aplicaii de utilizare ITS. Pentur a reduce
efectul Doppler, a fost adoptata folosirea canalelor pe frecvente de 10MHz in locul celor obisnuite de 20 MHz
pe care le foloseste 802.11a. Prin urmare, toti parametrii OFDM de sincronizare sunt dublati (intervalul de
garda, durata simbolului OFDM, etc) si rata datelor este injumatatita ( variaza de la 3 la 27 Mbps fata de 6-54
Mbps). Mai mult decat atat, profilul european cere ca statiile ITS sa fie capabile sa primeasca simultan pe
ambele canale de servicii si de control.

B.

IEEE

802.16e
IEEE Std 802.16-2004 definete interfaa pentru sistemele BWA fixate n intervalul de frecvene 10-66
GHz - n cazul n care este necesar linie de vizare (LOS) ; i sub 11 GHz - n cazul n care este posibil nonLOS (NLOS). Modificarile actualizate ale IEEE 802.16e-2005 i extensiile IEEE Std 802.16-2004 pentru
sprijinirea statiilor de abonat la vitezele vehiculare i, prin urmare, specific un sistem pentru combinarea
accesului in banda larga a comunicatiei fixe si mobile.
Stratul MAC definit de standard este orientat spre conexiune. Fiecare conexiune este asociata unui flux de
servicii permis sau activ (SF) ale crui caracteristici asigura cerinele QoS care se aplica la unitile
protocoalelor de date (PDU) schimbate pe aceast conexiune. Fluxurile de incarcare sunt asociate, n plus fa
de un serviciu de programare, la unul dintre aceste tipuri de planificari tip cerere / oferta: serviciu de finanare
nesolicitate (UGS), serviciu de votare n timp real (rtPS), servicii de votare extins n timp real(ertPS), serviciu

de votare fara timp real (nrtPS) i cel mai bun efort (BE). Fiecare serviciu programarea este proiectat pentru a
satisface cerinele QoS ale unei anumite categorii de aplicaii.
n plus fa de toate caracteristicile deja acceptate de standardul WiMAX fix, modificarea din 2005
introduce un set de accesorii, i anume n sprijinul predarii i de securitatii, n scopul adaptarii la un mediu
mobil a versiunii existente din 2004 a standardului.
Tabelul II sintetizeaz caracteristicile ambelor tehnologii bazate pe mai multe criterii.
Tabel 2
standardizare
frecventa/licenta

802.11p
proiect
5,470-5,925 GHz liber dar
licentiat
License by rule

latimea bandei

10MHz

suport QoS

4 clase ale QoS(extensii


EDCA)
fara autentificare la schimbul
de date. Insa fiecare pachet
este folosit la autentificare
prin certificate bazate pe
semnaturi digitale
CSMA/CA
fara scanare, fara asociere
Retea dedicata vehiculelor
(statii ITS)

suport securitate

tehnica de acces media


Folosire

alte caracteristici suportate

802.16e
standard
10-66 GHz licentiata sub 11
GHz:(2.3, 2.5, 3.5, 5.8, etc)
ambele licentiate si scutite de
licenta
depinde de profilul Phy (3.5,
5, 7.5 10Mhz, etc)
5 clase ale QoS: UGS, ertPS,
rtps, nrtPS, Be
protocol de date ncapsulate cu
un set de seturi criptografice
i protocol PKM pentru
sincronizarea datelor cheie
ntre BSs i MSs
TDMA, FDD sau TDD
pot fi folosite de rezidenti,
companii, dispozitive
personale
suport pentru AMC, ARQ,
AAS, STC si MIMO

Evaluare a performanei
Mediu de simulare i setri
Pentru simulare, s-a folosit simulatorul de reea QualNet 4.5 [15], care este versiunea comercializate de
GloMoSim. Biblioteca Wireless avansata propusa de QualNet integreaz un model de simulare pentru mobile
WiMAX, cu sprijinul mai multor caracteristici cum ar fi PHY OFDMA, moduri de PMP i TDD, capacitatea de
AMC, servicii de planificare QoS, etc. Cu toate acestea, simulatorul nu include un model de 802.11p. Prin
urmare, am implementat pentru prima data schimbarile necesare ale PHY 802.11a existente i modele 802.11e
MAC pentru a le adapta la caietul de sarcini 802.11p.
Pentru a evalua i a compara performana att a mobile WiMAX i a tehnologiei 802.11p n context V2I
am considerat un scenariu de tip autostrada. Studiul nostru este mprit n trei pri. n prima parte s-a msurat

conectivitatea dintre cele dou tehnologii n scopul de a determina intervalul de radio ntre un vehicul i o
unitate de pe marginea drumului 802.11p (RUS), sau o staie de baz WiMAX (BS). n a doua parte, vom
compara performana de comunicare a celor dou tehnologii pe un segment de autostrad care corespunde
lungimii de acoperire a unei BS la schimbarea vitezei vehiculului. Dup analizarea performanei WiMAX,
performana tehnologiei 802.11p este verificata prin nlocuirea BS-ului unic cu numrul de RSUs necesar
pentru a acoperi acelai segment. n cele din urm, n a treia parte, am observat impactul ratei de date a
traficului fata de fluxuri i ntrzieri.
Pentru a determina gama de RSUs a 802.11p i a staiei de baz WiMAX, ne-am stabilit parametrii
notri de simulare raportate n tabelul III.
Tabel 3
Frecventa
Latimea bandei
Puterea RSU Tx
Inaltimea antenei RSU
Castigul antenei RSU
Puterea MS Tx
Inaltimea antenei MS
Castigul antenei MS
Tipul antenei
Pierderi in cale
Model

802.11p
5.87 GHz (G5SC3)
10 MHz
23 dBm (=200mW)
2.4 m
3 dBi
23 dBm(=200 mW)
1.5 m
0 dBi

802.16e
3.5 GHz
10 MHz
33 dBm (=2 W)
32 m
15 dBi
23 dBm(=200 mW)
1.5 m
-1 dBi
omnidirectional
doua cai
Ricean

Pentru evaluarea gamei lui 802.11p RUS, s-a simulat transmiterea de balize periodice (utiliznd canalul
de control 5,9 GHz pentru comunicare 802.11p). Conform specificaiilor ETSI, rata balizajului de baz este
setat la 10 Hz i mesajul periodic (de asemenea, numit CAM, adic mesaj de contientizare de cooperare) este
de 55 bytes lung i conine geo-informaii.
Considernd un raport de livrare a pachetului mai mare de 90%, acoperirea razei celulei de 802.11p i
WiMAX sunt de aproximativ 900 de metri i, respectiv 6.5 km. Pe baza acestor rezultate, am stabilit trei
implementri de reea diferite pentru toate scenariile de simulare luate n considerare.
Prima implementare corespunde cazului unei autostrzi de 13 km acoperite integral de o staie de baz
WiMAX. Cea de a doua desfurare const n acoperirea completa a aceluiasi link rutier cu un numrul
echivalent de RSUs 802.11p . n cele din urm, n scopul de a observa efectul de predare asupra performanei
mobile WiMAX s-a considerat o a treia implementare care se consider c are domeniul reglementat de dou
BS WiMAX.
n toate scenariile, am considerat o surs de trafic, care este conectat la RSUs / BS-uri prin legturi
Ethernet de 100 Mbps (pentru a evita orice blocaj n afara reelei 802.11p /WiMAX V2I considerate). n cazul
scenariilor 802.11p, am simulat transmiterea datelor pe canalul G5SC3, care este dedicat aplicaiilor fara
siguran.

Efectul de cretere a numrului de vehicule nu este luat n considerare n aceast lucrare. De fapt, chiar
i cu un singur vehicul, prin creterea sursei ratei de date, putem analiza limitele superioare care pot fi atinse n
mobile WiMAX i 802.11p pentru reelele V2I n condiii similare.
Pentru a avea trafic realist al vehiculului pe autostrada, traseele au fost generate cu SUMO 0.9.8 . n
special, cu scopul de a adapta urmele de mobilitate generate de SUMO la QualNet, s-a folosit utilitarul MOVE.

Analiza performantelor
Folosind parametrii de simulare detaliate n seciunea de mai sus, s-au considerat dou scenarii.
1) Scenariul 1: Studiul impactului sursei ratei de date pentru 802.11p / 802.16e asupra performantei retelei
V2I: n acest prim scenariu, ne-am stabilit viteza medie a vehiculului la 100 kmph, care este o valoare
realist a vehiculelor pe autostrada. Am variat rata traficului de date CBR transmis de la surs la
vehiculul luand n considerare cele trei configuraii de reele desfurate. Acest scenariu se refer la
sarcinile traficului de reea care variaz de la 25 kbps la 20 Mbps. Am evaluat impactul modificarii ratei
de date surs in ambele cazuri, pe parcursul dar si la sfarsitul intarzierii. In cazul 802.11p, am investigat
impactul utilizrii RTS / CTS asupra performanei de transmisie. De fapt, standardul ETSI permite
folosirea acestui mecanism de transmisie unicast a cror mrime de pachete depete
dot11RTSThreshold. Astfel, dand dimensiunea pachetului care este setat la 512 bytes, am considerat
dou cazuri: n primul rnd dot11RTSThreshold este setat la 0 i apoi la 1000 bytes, care este valoarea
implicit recomandata de ETSI.
Rezultatele obinute ne permit s obinem capacitatea maxim optima care ar putea fi atinsa (1 vehicul) dar
in condiii realiste. Pentru IEEE 802.11p, capacitatea maxim este de aproximativ 1,2 Mbps, n timp ce s-ar
putea depi 12 i 13 Mbps n 2 BS i 1 BS in scenarii implementate. n ceea ce privete ntrzierea medie
end-to-end (E2E), 802.11p experimenteaza ntrzieri scurte (mai puin de 40 ms), n condiii de trafic redus. Cu
toate acestea, n cazul n care rata de date surs depete valoarea maxim care ar putea fi atinsa n reelele
802.11p (n jur de 1,2 Mbps), ntrzierea crete n mod semnificativ, depasind 200 ms. Atunci cnd se utilizeaz
mecanismul RTS / CTS ntrzierea creste suplimentar. Acelai comportament (creterea ntrzierii E2E) se
observ pentru WiMAX cnd se atinge rata de date maxime durabile, dei la scar mult mai mic, deoarece la
ntrzierea medie nu depete 60 ms care ndeplinete nevoile celor mai multe aplicaii de urgen. Cu toate
acestea, la rata de date foarte sczut (de exemplu, 25 kbps) 802.11p se comporta mai bine decat 802.16e, care
este convenabil pentru schimbul de mesaje mici i sensibile la ntrziere de siguran.
2) Scenariul 2: Studiul impactului vitezei vehiculului asupra performanei reelelor V2I cu transmisii
802.11p / 802.16e: n acest al doilea scenariu, am stabilit rata de date surs la 1 Mbps, o valoare care
este puin sub limita de 1,2 Mbps, dar c ar trebui s menin un debit bun. Am observat impactul
variatiei vitezei vehiculului fata de debitul mediu (reprezentata grafic n figura 3 (a)) i ntrzierea endto-end (aratata in figura 3(b)).
Pentru 802.11p, atunci cnd crete viteza vehiculului, timp de conectare la RSUs 802.11p scade, care apoi
reduce cantitatea de date primite de vehicul. In plus, o fraciune din timpul acestei perioade este necesar pentru
a trece de la un RSU la altul. Pe de alt parte, n cazul a dou WiMAX BS, executarea de predare necesit un
timp nu poate fi neglijat, care afecteaz Media vitezei care rmne mai mic dect cea a scenariului cu un
singur BS indiferent de viteza vehiculului. Pe de alt parte, n cazul a dou WiMAX BS, executarea de predare

necesit un timp care poate fi neglijat, care afecteaz media vitezei care rmne mai mic dect cea a
scenariului cu un singur BS indiferent de viteza vehiculului.

Media intrzierilor E2E de 802.11p i 802.16e sunt reprezentate grafic n Figura 3 (b)). Sa ne amintim c n
acest scenariu, rata de date surs este setat la 1 Mbps, astfel nct nu exist nici o pierdere de pachete datorit
bufferului pentru straturile IP sau MAC. Din acest motiv, ntrzierea end-to-end este aceeai cu una i dou
staii de baz WiMAX n timp ce n cazul 802.11p, ntrzierea crete uor cu viteza autovehiculului. O
observaie important care ar putea fi derivat din aceast cifr este c, pentru ambele tehnologii, ntrzierea E2E
este mai mare de 15 ms (mai putin de 10 ms pentru 802.11p) care ndeplinete cerina minim de cele mai
multe aplicaii STI de siguran. Ca observaie final, utilizarea mecanismului RTS / CTS crete uor
ntrzierea E2E i afecteaz debitul. Cu toate acestea, impactul acestui mecanism ar trebui s fie investigate n
continuare n scenarii grele de trafic vehicular ncrcate n cazul n care aceasta ar putea preveni coliziuni i de
a crete rata de livrare de pachete, dar implic, de asemenea, ntrzieri mai lungi.

Concluzii
n aceast lucrare, am studiat potenialul i limitrile att ale mobile WiMAX i 802.11p ca mediu de
comunicare pentru vehicule i infrastructura de comunicaii (V2I). Am comparat mai nti dou tehnologii pe
baza unor criterii diferite.
Prin urmare, am investigat performana lor prin simulare. Gradul de acoperire, debitul mediu, precum i
ntrzierea end-to-end au fost evaluate pentru diferite viteze ale vehiculului, rate de date de trafic, i
implementri de reea.
Rezultatele de simulare au evideniat pe de o parte competitivitatea mare a tehnologiei mobile WiMAX
n contextul comunicaiilor V2I. n special, aceasta tehnologie, ofera, nu numai o acoperire radio mare i rate
ridicate de date, dar, de asemenea, ntrzieri rezonabile si chiar foarte mici. Pe de alt parte, tehnologia 802.11p
este mai potrivita pentru sarcinile de trafic mai mici, unde se ofer latene foarte scurte, chiar la vitez mare a
vehiculului.

Rezultatele obinute pot fi considerate ca un prim pas pentru definirea unui modul de gestionare
eficient a resurselor comune de radio (CRRM) pentru reele vehiculare. Acestea ar putea fi folosite ulterior
drept criterii pre-definite pentru tehnologia de acces radio (RAT) de selecie pentru aplicaiile SIT. Activitile
viitoare se vor concentra pe extinderea acestui studiu la mediul urban. O analiz ampl a performanei celor
dou tehnologii vor fi folosite pentru a dezvolta noi algoritmi de selecie inteligent a RAT optime pe baza
cerinelor aplicaiilor, sarcina de canal, i preferinele utilizatorului.
Bibliografie
1. IEEE P802.11pTM/D7.0. IEEE Draft Standard for Information Technology Telecommunications and
information exchange between systems Local and metropolitan area networks Specific requirements,
Part 11:
2. WirelessLAN Medium Access Control (MAC) and Physical Layer (PHY) specifications, Amendment 7:
Wireless Access in Vehicular Environments. May 2009.
3. ISO TC204 Working Group 16. Continuous Air interface for Long and Medium range (CALM), Sept.
2009. http://www.isotc204wg16.org/wg16.
4. http://www.etsi.org/WebSite/technologies/IntelligentTransportSystems.aspx
5. R. Bossom et al. D31 European ITS Communication Architecture - Overall Framework - Proof of
Concept Implementation, March 2009. COMeSafety deliverable.
6. CAR 2 CAR Communication Consortium. CAR 2 CAR Communication Consortium Manifesto:
Overview of the C2CCC System, Version 1.1, Aug. 2007.
7. IEEE Std 802.16e 2005. IEEE Standard for Local and metropolitan area networks Part 16: Air Interface
for Fixed and Mobile BWA Systems-Amendment 2: Physical and Medium Access Control Layers for
Combined Fixed and Mobile Operation in Licensed Bands and Corrigendum 1. 2005.
8. Jiang and L. Delgrossi. IEEE 802.11p: Towards an International Standard for Wireless Access in
Vehicular Environments. In Proc. of the IEEE Vehicular Technology Conference, 2008. VTC Spring
2008, pages 2036
9. 2040, 2008.
10. B. S. Gukhool and S. Cherkaoui. IEEE 802.11p modeling in NS-2. In Proc. of the 33rd IEEE
Conference on Local Computer Networks, 2008. LCN 2008, pages 622626, Oct. 2008.
11. S. Wang and C. Lin. NCTUns 5.0: A Network Simulator for IEEE 802.11(p) and 1609 Wireless
Vehicular Network Researches. In Proc. of the IEEE 68th Vehicular Technology Conference, 2008. VTC
2008-Fall, pages 12, Sept. 2008.
12. S. Eichler. Performance Evaluation of the IEEE 802.11p WAVE Communication Standard. In Proc. of
the 1st IEEE International Symposium on Wireless Vehicular Communications (WiVeC), Sept. 2007.
13. Y. Wang, A. Ahmed, B. Krishnamachari, and K. Psounis. IEEE 802.11p Performance Evaluation and
Protocol Enhancement. In Proc. of the 2008 IEEE International Conference on Vehicular Electronics and
Safety, pages 317322, Sept. 2008.
14. L. Stibor, Y. Zang, and H. Reumerman. Neighborhood evaluation of vehicular ad-hoc network using
IEEE 802.11p. In Proc. of the 13th European Wireless Conference, April 2007.

15. C. Chou, C. Li, W. Chien, and K. Lan. A Feasibility Study on Vehicleto- Infrastructure Communication:
WiFi vs. WiMAX. In Proc. of the Tenth International Conference on Mobile Data Management:
Systems, Services and Middleware, 2009. MDM09, pages 397398, May 2009.
16. M. Aguado, J. Matias, E. Jacob, and M. Berbineau. The WiMAX ASN Network in the V2I Scenario. In
Proc. of the 68th IEEE Vehicular Technology Conference, 2008. VTC 2008-Fall., pages 15, 2008.
Scalable Network Technologies. Qualnet 4.5, March 2008.
17. http://www.scalable- networks.com/products/qualnet/.
18. Centre for Applied Informatics (ZAIK) and the Institute of Transport Research at the German Aerospace
Centre. Simulation of Urban MObility (SUMO) 0.9.8, Feb. 2008. http://sumo.sourceforge.net/.
19. F. K. Karnadi, Z. H. Mo, and K. Lan. Rapid Generation of Realistic Mobility Models for VANET. In
Proc. of the IEEE Wireless Communications and Networking Conference, 2007. WCNC 2007. March
2007.
20. http://lens1.csie.ncku.edu.tw/MOVE/index.htm
21. ETSI ES 202 663 V1.1.0. Intelligent Transport Systems (ITS); European profile standard for the

physical and medium access control layer of Intelligent Transport Systems operating in the 5 GHz
frequency band. 2010.