MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE DEPARTAMENTAL
-PROVAS DEPARTAMENTALGERENCIA DE PROYECTOS

ADECUACIN Y ACTUALIZACIN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

INGENIERA PARA LA REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA RANRACANCHA - SARAHUARCAY

ANEXO 5
ESTUDIO DE HIDROLOGA Y
DRENAJE

JULIO 2013

ADECUACIN Y ACTUALIZACIN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

INGENIERA PARA LA REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA RANRACANCHA - SARAHUARCAY

ESTUDIO DE HIDROLOGA Y DRENAJE

NDICE
PRESENTACIN
1.0 INTRODUCCIN
2.0 ANTECEDENTES
3.0 OBJETIVOS
4.0 INFORMACIN BSICA
5.0 INVESTIGACIN DE CAMPO
5.1 Topografa
5.2 Inventario Detallado
5.2.1 Sectores Crticos
6.0 ANLISIS HIDROLGICO
6.1 Hidrologa Regional
6.2 Precipitacin
6.3 Anlisis de Frecuencia
6.4 Caudales
6.5 Erosin en Cursos Fluviales
6.5.1 Obras de Proteccin
6.6 Geometra de las Obras Hidrulicas Existentes
6.7 Identificacin de Nuevas Estructuras Mayores
7.0 OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS
7.1 Alcantarillas
7.2 Badenes
7.3 Cunetas
7.4 Zanjas de Drenaje
8.0 ANEXOS
8.1 Fotografas

ADECUACIN Y ACTUALIZACIN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

INGENIERA PARA LA REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO RANRACANCHA
ESTUDIO DE HIDROLOGA Y DRENAJE
PRESENTACIN
El presente documento corresponde al Informe Final formulado en el marco del
Contrato de Servicios Profesionales con la Gerencia de Proyectos del Proyecto Especial
PROVIAS DEPARTAMENTAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para
la adecuacin y actualizacin de los Estudios Definitivos de Ingeniera para la
Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Ranracancha - Sarahuarcay,
especficamente en lo referido al Anexo 5 Estudio de Hidrologa y Drenaje, ejecutado
por el Consorcio ANDREICO EIRL y HOB CONSULTORES Y EJECUTORES S.A.,
en enero del 2001.
La referida adecuacin y actualizacin se sustenta en el hecho de que dentro del marco
de lo establecido en la Ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP), el costo
total de la obra ascendente a la suma de S/. 4, 507,297.75 con precios referidos al mes de
junio del 2013, es inviable. En tal sentido, con la finalidad de cambiar dicha condicin,
el Proyecto PROVAS NACIONAL ha ejecutado estudios de Factibilidad Econmica
de la referida carretera, habindose establecido que la alternativa ms ptima es aquella
referida a la ejecucin de la misma a nivel de tratamiento mejoramiento y ampliacin,
procurando no menoscabar la calidad y contenido tcnico de los estudios.
Se ha revisado todos los aspectos de hidrologa y drenaje contenido en el estudio
sealado y la adecuacin y actualizacin indicadas se ha sustentado en un trabajo de
campo dentro del cual se ha podido evaluar las estructuras existentes y verificar los
emplazamientos de las estructuras proyectadas. Tambin se ha verificado los alcances
de los tratamientos propuestos para los actuales pontones en dicho tramo, proteccin de
la margen derecha de la carretera de la accin erosiva de los cauces fluviales, as como
se ha comprobado el requerimiento de zanjas de drenaje en aquellas zonas con evidente
saturacin de suelos que pueden afectar el cuerpo de la carretera en poca de lluvias
(especialmente en la zona comprendida entre los puentes indicados).
Debido a que el estudio definitivo realizado por el Consorcio ARKIEM S.A. fue
concluido a inicios del ao 2013, el mismo no recoge las condiciones actuales respecto
a la ejecucin del nuevo pontn. En el presente informe se consigna la situacin actual
sobre el particular. En la edicin del presente Informe Final se ha utilizado la estructura
del estudio original, con la obvia inclusin de aquellos aspectos producto de la ya
sealada adecuacin y actualizacin.
Por las razones econmicas indicadas, respecto al estudio original, se han introducido
cambios, especialmente en el tipo de las alcantarillas propuestas, proponindose el
cambio de un gran nmero de alcantarillas tipo marco por tipo TMC. Asimismo, se ha

descartado la propuesta de puentes en los cruces de la carretera con los cauces

principales de quebradas existentes, en su lugar se propone la construccin de badenes
de concreto armado.
Apurmac, junio del 2013.

ADECUACIN Y ACTUALIZACIN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

INGENIERA PARA LA REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PUENTE RANRACANCHA - SARAHUARCAY
ESTUDIO DE HIDROLOGA Y DRENAJE
1.0

INTRODUCCIN
Un adecuado servicio de una carretera depende en gran medida de la eficacia de
su sistema de drenaje. La acumulacin de agua sobre la calzada, procedente de
la lluvia, an en pequeas cantidades, representa un peligro por deslizamiento,
sobre todo para el trfico rpido. La infiltracin de agua de la plataforma puede
producir el reblandecimiento de esta y deteriorar la estructura, obligando a
reparaciones costosas.
La socavacin o inundacin de una tajea o canal puede llegar a cortar la carretera
tan efectivamente como el hundimiento de un puente, por todo ello, debe
considerarse el drenaje como una parte esencial integrante de un buen proyecto y
que puede llegar a influir en el trazado de la va.
El estudio de drenaje puede dividirse, para mayor comodidad, en el drenaje
superficial y en el drenaje subterrneo. El primero se refiere al agua que fluye
por la superficie, tanto de la propia carretera como del terreno adyacente, que
debe ser encauzada de forma que no se produzcan daos en la carretera ni al
trfico. El drenaje subterrneo se refiere al flujo de agua subterrnea, que debe
ser controlado si la plataforma ha de permanecer en las condiciones que
sirvieron de base al dimensionamiento de la estructura.
En el drenaje superficial interesan principalmente tres aspectos:

La rpida evacuacin del agua que cae sobre la calzada o que afluya a
ella desde su entorno, para evitar peligros de trfico y proteger la
estructura.
El pase de ros, quebradas y otros cursos importantes.
El restablecimiento del curso de las variadas vas de agua interceptadas
por la carretera.

La solucin, bsicamente, contempla dos partes:

Primeramente, hay que determinar el caudal de agua que hay que acomodar y
luego hay que dimensionar la obra encargada de su manejo, para ello se recurrir
a los organismos encargados de proporcionar la informacin hidrometeorolgica
correspondiente, que tienen datos y normas respectivas.
Y lo otro, que en la mayora de los casos corresponden a cunetas y diversas
obras de arte, incumbe al ingeniero hacer frente al problema y resolverlo de la
manera ms adecuada, conformando con ello el sistema de drenaje de la
carretera.

2.0

ANTECEDENTES
El Estudio Definitivo de la carretera Ranracancha Sarahuarcay consiste,
adems de otorgarle una estructura vial adecuada, proporcionarle tambin un
sistema de drenaje funcional que proteja eficientemente la carretera actual.
Los diseos de sistemas de drenaje y proteccin de la va, existentes, sobre todo
en los primeros 8 km y en los ltimos 10 km adems de los Pontnes, fueron
realizados dentro de los estndares comunes y en general conceptualmente
correctos, conforme se desprende de los anlisis de campo realizados.
No obstante, diversos diseos elaborados para las condiciones reinantes en el
perodo de su construccin y/o en base a los escasos registros histricos de
movimiento de slidos en los cauces cruzados por la va, especialmente en los
primeros 12 km, resultaron insuficientes o inadecuados para las solicitaciones
reales a que fueron sometidos durante la operacin de la carretera.
No pueden descartarse, por otra parte, las probables variaciones de las
condiciones naturales de equilibrio en las cuencas colectoras de los cursos
hdricos involucrados, ocasionados por cambios en el uso de la tierra o de
procesos de deforestacin, aguas arriba, o de otros procesos que hayan
significado cambios en los caudales o descargas slidas y lquidas de las
mencionadas cuencas.
Es as como parte de las fallas observadas e identificadas en las estructuras del
sistema de drenaje actual, se explicara por las variaciones indicadas,
ubicndolos dentro de las filosofa aceptada de variabilidad y temporalidad de
las obras de control de cursos hdricos, las que deben ser complementadas y/o
modificadas de acuerdo con los resultados ya vistos de la operacin,
adecundolos especficamente a cada curso y sector del mismo, en un proceso
constante de adaptacin y mejoramiento.
Se debe agregar que en el proceso de identificacin y evaluacin, se ha
observado los siguientes posibles orgenes del deterioro de las estructuras y
sistemas de drenaje y proteccin:
a) Deterioro por uso normal
b) Deterioro por capacidad insuficiente o carencia de obras de proteccin en
algunas estructuras.
Dentro de este aspecto se consideran algunas
alcantarillas y pontones, cunetas inexistentes y badenes rsticos con curso
natural erosionado aguas abajo.
c) Seleccin inadecuada del tipo de estructura. En este caso estn algunas
alcantarillas ubicadas en quebradas con significativo transporte de slidos,
las cuales han sido colmatadas total o parcialmente, impidiendo su normal
funcionamiento.
No puede descartarse la posible ocurrencia de cambios en el entorno de las
cuencas alimentadoras, a consecuencia de los FEN ocurridos, que
posiblemente han intensificado la acumulacin y transporte de slidos.

d) Falta de mantenimiento u operaciones inadecuadas de disposicin de

materiales de derrumbes que se encuentran en la estructura o cercana a ella.
Dentro de este conjunto resaltan el ensanchamiento del curso de la cuenca de
las Quebradas Sogormo y Tres Aguas, en el sector donde cruza la carretera
como consecuencia de los FEN soportados.
Igualmente, algunas
alcantarillas y escasas cunetas, colmatadas por falta de mantenimiento
oportuno, han causado desbordes que comprometieron al pavimento y
taludes.
3.0

OBJETIVOS
Los objetivos del estudio de drenaje para rehabilitar y mejorar la va
Ranracancha Sarahuarcay comprendieron principalmente lo siguiente:
a) Evaluacin de la operacin del sistema de drenaje existente de la carretera,
desde la poca de su construccin a la actualidad, identificando los posibles
orgenes de las fallas observadas, para proponer las mejoras u obras
complementarias que se requieran necesarias para su operatividad.
b) Identificacin y ubicacin de sectores o tramos de la carretera que carecen de
sistemas de drenaje o proteccin y que lo necesitan para la operacin segura
y eficiente de la va, bajo las condiciones actuales y futuras en el rea del
proyecto.
c) Identificacin y cuantificacin, con la precisin posible, de los fenmenos
concurrentes que pueden afectar la carretera, a fin de considerarlos en el
diseo del sistema existente y de las nuevas obras de drenaje y proteccin
que fueran necesarias o convenientes para el funcionamiento de la va.
d) Diseo a nivel de licitacin, de las obras de mejoramiento del sistema
existente y las nuevas obras que fueran necesarias a lo largo de la carretera.

4.0

INVESTIGACIONES DE CAMPO
El diseo de las obras complementarias y nuevas de drenaje, requiri de la
evaluacin de la capacidad del sistema existente, pero previamente se ejecutaron
diversos trabajos de campo, que fueron los siguientes:
4.1

TOPOGRAFA

Se programaron y realizaron levantamientos topogrficos especficos de acuerdo

a la necesidad de cada sistema o estructura en particular, los cuales
comprendieron:
a) Levantamiento planimtrico y altimtrico de las reas que rodean a la va,
alcanzando estos levantamientos reas mayores tanto aguas arriba y abajo
del eje de la carretera existente.

Estos levantamientos cubrieron zonas de escurrimiento de cursos fluviales en

quebradas grandes, medianas y pequeas, reas para ubicacin de badenes y
de algunas alcantarillas que requieren trabajos de proteccin o reubicacin.
b) Levantamiento de secciones transversales y perfiles longitudinales de
sectores de cursos fluviales, los levantamientos comprendieron tanto los
cruces con estructuras principales (puentes y pontones), badenes y
alcantarillas, como tramos de ros y quebradas afectados por fenmenos de
erosin y ensanchamiento en su cauce, o de socavacin lateral que pueda
afectar la estabilidad de la carretera por parte de los ros.
5.2

INVENTARIO DETALLADO

De acuerdo a lo previsto, se desarroll un inventario detallado de los sistemas de

drenaje y proteccin existentes, incluyendo su ubicacin, las principales
caractersticas, funcionamiento y necesidad de mejoramiento y/o
complementacin para su adecuada operatividad.
El inventario integr igualmente la identificacin de zonas actual o
potencialmente afectadas por fenmenos de origen hidrolgico o fluvial que no
tienen las estructuras de drenaje y proteccin.
Igualmente, se incluy la necesidad de estructuras en obras adicionales que
complementan los sistemas existentes en la captacin, conduccin y disposicin
de caudales de escorrenta no controlada, adems de la proteccin contra los
efectos erosivos de los cursos hdricos comprometidos.
En el presente informe final se adicionan en detalle los resultados del inventario
de los sistemas de drenaje y proteccin existentes y de las modificaciones a los
mismos, as como la relacin y caractersticas principales de las nuevas obras
propuestas, incluyendo el dimensionamiento de las mismas.
Adems de los levantamientos topogrficos de campo correspondientes a la
planta, perfil longitudinal y secciones transversales del eje definitivo de la
carretera.
5.0

ANLISIS HIDROLGICO
Es ampliamente conocido que uno de los factores, quizs el ms importante, el
agua, bajo las diversas formas de precipitacin, agua subterrnea y
principalmente como escorrenta superficial, es el elemento que ms dao hace a
las vas de comunicacin si es que estas no cuentan con un adecuado sistema de
drenaje que permita evacuar suficientemente dicho escurrimiento.
Notables en las cuencas colectoras y consecuentemente en los cauces de
escurrimiento, los cuales en muchos casos fueron ampliados en grandes
dimensiones por la presencia de fuertes descargas de agua que impactaron en los
taludes.

6.1 ANLISIS DE FRECUENCIA

Con el fin de ajustar la serie anual de precipitacin mxima diaria de las
estaciones Andahuaylas, a funcin de distribucin probabilstica terica o
tambin llamada el uso de nmeros aleatorios, se efectu el anlisis de
frecuencias empleando para ello una de las siguientes funciones:

Log. Normal dos parmetros

Log. Normal tres parmetros
Gumbel tipo I. Mtodo de probabilidad extremo
Pearson tipo III
Fuller

La funcin probabilstica que mejor se ajusta a los datos histricos en las

condiciones que estn actualmente en rangos muy grandes entre mximas y
mnimas, es la Gumbel, cuya formulacin matemtica es:
Pmax. Proyectado a un tiempo de retorno = U + 1/ (w)
y U = X Yn (1/)
Donde:
Pmax. =
1/
=
Yn
=
X
=
W
=

=
n
=

valor a proyectarse a un Tr
/n: relacin entre desviacin tpica y desviacin esperada
media esperada por N observaciones
valor medio histrico
variable reducida que se determina por el tiempo de retorno
desviacin tpica de la muestra poblacional
desviacin esperada por N observaciones

Utilizando los datos y resultados calculados en el cuadro H 1 se obtiene la

precipitacin mxima diaria para diferentes tiempos de retorno, segn la
distribucin seleccionada, en el siguiente cuadro H 2, cuyos clculos son:
Ranracancha
Yn
n
1/

=
=
=
=

0.5362
1.1124
/n =
3.48
1/2
(6065/28-1) = 15.0

U = Q- Yn (1/) = 46.59 0.5362 x 13.48 = 39.36

Pmax100 = U + 1/(w) = 39.36 + 13.48 x 4.6 = 101.37 100 aos de Tr
Pmax50 = 39.36 + 13.48 x 3.9 = 91.93 50 aos de Tr
Pmax25 = 39.36 + 13.48 x 3.9 = 82.50 25 aos de Tr
Pmax15 = 39.36 + 13.48 x 3.9 = 79.13 15 aos de Tr
El mismo procedimiento se sigue para Mezapata y Villarrica con los datos del
cuadro H-1, obtenindose los resultados en el cuadro 5.

Cuadro 6
PRECIPITACIN MXIMA DIARIA (mm)
Tiempo de retorno
Ranracancha
en aos
15
79.13
25
82.50
50
91.93
100
101.37
6.2 CAUDALES

Mezapata
79.95
83.95
95.15
106.35

Villarrica
98.95
102.50
114.40
126.30

La estimacin de caudales en los diversos cursos hdricos involucrados

comprendi dos tareas fundamentales: la primera consisti en determinar los
caudales mximos probables para comprobar la capacidad hidrulica de las
estructuras y sistemas existentes para el diseo de nuevas estructuras de drenaje
y defensa; y la segunda, de acuerdo a los caudales mximos calculados estimar
los niveles de erosin probables en sectores o secciones puntuales del curso
hdrico comprometido, calculando a su vez los niveles mximos de agua.
En el presente caso se han observado niveles significativos de arrastre de
materiales, con bolonera y agradacin en los cauces de quebradas y ro que
comprometen a la va, ello se debe a que la naturaleza del suelo es de
consistencia arcillo arenosa y es fcilmente transportado por el flujo de agua
que presenta un rgimen crtico y en las grandes avenidas alcanza rgimen
supercrtico; por esta razn, los problemas de agradacin son considerables,
sobre todo en quebradas tan grandes como Llamaquiz y Esperanza.
Caudales mximos
Los estimados de caudales mximos fueron desarrollados empleando
metodologas conocidas que estn acorde con la realidad fisiogrfica de las
cuencas hidrogrficas en estudio. Dichos mtodos son el Mtodo Racional para
determinar caudales mximos y el Mtodo de Cook que determina el coeficiente
de escorrenta. El Mtodo Racional se usa en cuencas de rea igual o menor que
50 km2, solamente Llamaquiz tiene 57 km2, pero como est cerca del lmite se
ha utilizado el referido mtodo.
Esta metodologa basa su clculo en los niveles de precipitacin horaria,
previamente estimados mediante anlisis estadstico, las reas de cuenca
colectora medidas y los coeficientes de escorrenta tpicos calculados para la
cuenca como para las sub cuencas componentes segn la extensin de ellas. El
coeficiente de escorrenta depende de la configuracin topogrfica, tipos de
suelos, la vegetacin y el uso de la tierra en la cuenca.

En la determinacin de la intensidad horaria de precipitacin y el tiempo de

concentracin (Tc) se recurri al mtodo del US SOIL CONSERVATION de
recurrencia probabilstica, porque la presencia de los eventos del FEN, cuyas
descargas registran caudales excepcionales, ha cambiado los niveles de
probabilidad, pues entre la ocurrencia de 1983 a 1987 transcurrieron 15 aos,
donde se registraron caudales nunca vistos o por lo menos registrados; sin
embargo, entre 1997 y 1998 ha transcurrido un ao y los registros de 1998
superaron todo clculo probabilstico, pues casi superaron la descarga anterior
en intensidad horaria.
Por esta razn, para los clculos de mxima avenida en las cuencas y subcuencas
involucradas se tom en consideracin los valores que superaron a los FEN
anteriores, utilizndose a su vez la precipitacin a 25 y 100 aos de Tr registrada
de las estaciones de mayor influencia en cada cuenca o subcuenca, previa
correlacin con las otras estaciones que se consideraron influyentes en la
generacin de caudales, como se mostr en el cuadro 5, eligindose para dicho
fin la estacin Ranracancha.
Los modelos matemticos del US SOIL CONCERVATION para el Tc y clculo
de la intensidad horaria son:
Tc = 0.3 (L0.76/S0.19)
Donde:
Tc
L
S

=
=
=

tiempo de concentracin en horas

longitud del cauce mayor en km
pendiente media del cauce mayor
I = (0.451733P/Tc0.4998)

Donde:
I
P
Tc

=
=
=

intensidad en mm/h
precipitacin mxima diaria a un tiempo de retorno dado
tiempo de concentracin en horas

Dado que se ha elegido la estacin Ranracancha como la ms confiable y cuyas

frecuencias son casi similares a las de Mezapata, consideraremos de aqulla
estacin los resultados y no de Mezapata, por las razones expuestas lneas arriba
en el acpite de precipitacin.
Se considera que para determinar la intensidad horaria se recurrir a los tiempos
de retorno de 25 aos para cunetas, alcantarillas y dems obras menores, y a los
100 aos de tiempo de retorno para puentes y pontones, utilizando los datos del
cuadro H 2. Ello significa que para las obras de arte menores se recurrir al
valor de 82.50 mm en la obtencin de la intensidad horaria y los 101.37 mm
para puentes y pontones que estn en la cuenca del ro Chorobamba y tambin
para las obras de arte de esta misma cuenca.
El clculo para la subcuenca SC-1 basado en los datos del cuadro N 4 y las
precipitaciones de 25 y 100 aos de tiempo de retorno, es como sigue:

Tiempo de concentracin
Datos:
S
=
0.27 m/m
L
=
0.9 km
Tc = 0.3 (0.90.76/0.270.19) = 0.355 horas
Intensidad horaria
Datos:
Tc
=
P
=

0.355
82.50

I = (0.451733 x 82.50 mm/0.3550.4998horas) = 62.4 mm/hora

Del mismo modo se sigue con las dems subcuencas, considerando que el valor
de 100 aos de Tr se usar en las obras de arte de la cuenca del ro Chorobamba,
o sea Llamaquiz, Miraflores I y II y Esperanza.
En el cuadro H 3 se muestran los resultados de Tc e Intensidades, habindose
recurrido en algunos valores a considerar ciertos criterios de consistencia para
reducirlos por ser muy elevados.
Con los resultados obtenidos en los cuadros 4, 6 y 7, se puede calcular los
caudales mximos proyectados a 25 y 100 aos de tiempo de retorno con el
Mtodo Racional.
Bsicamente el Mtodo Racional tiene el siguiente modelo matemtico:
Qmax = 0.278 CxIxA = CxIxA / 3.6
Donde:
Q =
C =
A =

I =

caudal de diseo en m3/s.

coeficiente de escorrenta, calculado por el Mtodo de Cook.
rea de la cuenca o subcuenca involucrada, las cuales fueron
delimitadas y medidas en las cartas geogrficas a escala
1:100,000 del IGN y las distancias a lo largo de los cursos,
medidas sobre las mismas cartas antes mencionadas.
intensidad de diseo expresada en mm/hora para una determinada
duracin de tormentas o precipitaciones obtenidas por el tiempo
de concentracin.

En el cuadro N 8 se muestran los resultados de los anlisis de caudales

mximos a partir de los cuadros 4, 6 y 7.
6.3 EROSIN EN CURSOS FLUVIALES
Existen sectores de la carretera Ranracancha Sarahuarcay donde el ro impacta
frontalmente sobre el talud derecho de la va para continuar luego escurriendo
junto al talud varias decenas de metros y despus separarse. Esta accin que

realiza el ro est originando que el talud de la va sea erosionado, sobre todo en

poca de avenidas, estos procesos erosivos que se intensifican en cada avenida y
ms an en la del FEN, afectan los taludes inferiores, causando en algunos casos
derrumbes y/o deterioro de la plataforma de la carretera.
Los estudios de estabilidad de estos sectores deben centrarse en la seleccin y
diseo de las obras de proteccin requeridas para minimizar o anular los efectos
erosivos de la corriente y consecuentemente asegurar, dentro de rangos de
probabilidad aceptables, la estabilidad de la va ante el ataque de corrientes
localizadas o incremento excepcional de los caudales transportados por el ro,
sobre todo en las presencias eventuales del Fenmeno El Nio. Como el curso
fluvial que afecta puntualmente es el ro , consecuentemente se determinar el
caudal mximo instantneo que permitir estimar el nivel de erosin en las
secciones crticas.
El mismo problema de erosin y socavacin lo realiza el ro en dos sectores de la
carretera sobre el talud izquierdo, al cual no impacta frontalmente pero lo
erosiona sesgadamente, por esta razn tambin los estudios de estabilidad deben
contemplar la seleccin y diseo de las obras de proteccin necesarias, para lo
cual tanto el ro deben tener el mximo caudal de diseo, el que, de acuerdo a las
precipitaciones mximas en 24 horas observadas en las estaciones
meteorolgicas y como consecuencia del clculo de escurrimiento aportado por
cada cuenca, se puede estimar en base a la sumatoria de dichos caudales aguas
arriba de los puntos crticos.
Este caudal mximo as obtenido determinar los parmetros que se requieren
para el diseo de la proteccin de los taludes de la carretera mediante el tipo ms
adecuado.
6.3.1

OBRAS DE PROTECCIN PROPUESTAS

En funcin al grado de riesgo que representan los diferentes procesos de erosin,

derivados de su potencialidad e intensidad, de la geometra actual del sector
erosionado y de la disponibilidad de materiales de construccin en cada sector,
se han propuesto las siguientes obras de proteccin:
6.4 GEOMETRA
EXISTENTES

DE

LAS

ESTRUCTURAS

HIDRULICAS

La totalidad de sistemas de drenaje y proteccin existentes, as como las

estructuras componentes, fueron evaluadas en cuanto a su estado de
conservacin y operatividad durante los procesos de reconocimiento e
inventario detallados.
En base a la evaluacin antes indicada se definieron las modificaciones y/o
mejoras requeridas en los sistemas existentes, estudindose adems las
necesidades de construir nuevas obras para complementar o reforzar los
sistemas en operacin, las cuales fueron igualmente determinadas.

Por otra parte, todas las estructuras mayores de cruce como pontones, as
como los badenes, alcantarillas y otras estructuras menores que presentaban
evidencias o indicios de deficiente funcionamiento fueron sometidas a
evaluacin de sus respectivas capacidades de conduccin ante la ocurrencia
de eventos extraordinarios.
Los parmetros geomtricos, como seccin transversal, pendiente y otros,
fueron obtenidos de los levantamientos topogrficos realizados con este fin.
Como resultado de los anlisis desarrollados, se comprob que de las
alcantarillas crticas, existen varias que han colapsado y deben ser
reemplazadas y otras que funcionan adecuadamente requieren generalmente
rehabilitacin del piso.
En los cuadros correspondientes se pueden apreciar las alcantarillas
existentes, sealndose en dicho inventario las actuales dimensiones que
tienen, el tipo de estructura y la variada longitud, que est en funcin del
ancho de la carretera.
Adems, en el mismo cuadro de inventario se muestra las dimensiones que
tendrn las modificaciones realizadas a esas estructuras segn su estado
estructural actual, porque algunas obras de drenaje estn colapsadas y deben
ser reemplazadas, otras requieren ser ampliadas y el resto solo necesita
limpieza y mantenimiento.
Para determinar el dimensionamiento que permita una evacuacin adecuada
del escurrimiento superficial de cada sub-cuenca, se ha tomado como
referencia el caudal de cada una de ellas distribuyndose entre un nmero de
alcantarillas, conformadas por las existentes mas las proyectadas, ubicadas
previamente en campo en lugares estratgicos, cubriendo pequea crcavas y
cursos de agua formados en la ladera. Hay sub-cuencas que tienen cursos
definidos como quebradas medianas, ellas tienen estructuras especiales como
badenes, a los cuales tambin se les agrega alcantarillas existentes y
proyectadas con la finalidad de que tengan una adecuada evacuacin. En el
cuadro N 8 se indica la cantidad de alcantarillas requeridas en cada subcuenca.
6.7 IDENTIFICACION DE NUEVAS ESTRUCTURAS MAYORES
Especial mencin y anlisis merecen
aquellos lugares que por la
envergadura de la cuenca aportante al escurrimiento superficial y los
caudales que ella forma, no pueden ser drenadas por estructuras menores
como alcantarillas, por cuya razn necesitan que sean cruzadas por puentes.
Se han identificado dos cruces de quebradas muy grandes en los que no
obstante la relativamente escasa descarga hdrica del curso, la ocurrencia de
intensos fenmenos de escurrimiento superficial, en los eventos
extraordinarios de sus respectivas cuencas colectoras,
producen

peridicamente flujos de gran magnitud o presentan marcada potencialidad

para la ocurrencia de los mismos.
En estos casos sealados se considera insuficiente la instalacin de
alcantarillas o badenes para el control adecuado del flujo, ya que este genera
mayores daos o continuas interrupciones de la va al manifestarse tirantes
hidrulicos muy altos en la plataforma de la carretera.
7.0

OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS

En los acpites siguientes se detallan las obras propuestas para la correccin y
complementacin de los sistemas de drenaje y proteccin actualmente en
operacin, en concordancia con la importancia de la va y la consecuente
necesidad de una operacin estable y segura durante todas las pocas del ao.
Las obras que se proponen para el mejoramiento de los sistemas de drenaje
cubren tanto la modificacin y reparacin de estructuras existentes como su
sustitucin por otras de tipo o caractersticas ms apropiadas para las
condiciones de operacin a que estarn sometidas.
De la misma forma se est proponiendo obras nuevas que cubrirn reas
protegidas por los sistemas existentes o para reemplazar aquellas que estn
severamente deterioradas o colapsadas en su totalidad.
Enseguida se detallan las obras y estructuras previstas independizadas de
acuerdo a los tipos especficos de las mismas.
7.1

ALCANTARILLAS

El nmero y dimetro de las alcantarillas tipo TMC existentes es escaso. Dada

la longitud de la carretera, el funcionamiento de estas estructuras es variado por
el tamao o dimetro de ellas, pues con las sucesivas lluvias que arrastran
piedras y bolonera en algunos casos obstruyen el ducto de algunas, reduciendo
la capacidad de evacuacin debido a que fueron diseadas y construidas mucho
antes que ocurran los FEN.
Veinticuatro de las 49 alcantarillas TMC existentes han sido reemplazadas por
estructuras del mismo tipo pero de mayor capacidad de tal manera que permitan
una evacuacin de las aguas suficiente, an en presencia de eventos
extraordinarios como el FEN. Veintin alcantarillas reemplazadas son de 48
y una de 60.
Se estn proponiendo alcantarillas tipo marco de 3 m x 2 m (ancho alto), en
lugares especficos que presentan rellenos muy altos, por cambio de la rasante
actual, que es el tamao adecuado para facilitar el pase de agua a travs del
terrapln sin problema alguno. Sin embargo, en el resto de alcantarillas tipo
TMC buenas, se ha previsto la reparacin de las partes que presentan deterioro y
la ejecucin de obras complementarias, tales como la construccin de muros ala
y solados de proteccin para pisos, en la descarga, sobre todo en aquellas

alcantarillas que presentan diversos niveles de erosin en el cauce que pueda

comprometer la estabilidad de las mismas.
En algunos casos, cuando se encontr insuficiente la capacidad o mala ubicacin
de las alcantarillas existentes tanto de TMC o rsticas, sea por colmatacin o por
insuficiencia de rea hidrulica, se procedi en algunos casos a reubicar y
construir otra alcantarilla cercana a la existente para ayudar a evacuar mejor,
ampliando a su vez el rea hidrulica que permita pasar el agua cuya descarga ha
sido calculada en funcin al evento del FEN, y en otros casos, de mayor
ocurrencia, se procedi a disponer la sustitucin de la alcantarilla existente por
otra de mayores dimensiones diseadas segn el caudal original por un evento
extraordinario como el mencionado FEN.
La instalacin de estas nuevas alcantarillas, unas complementarias y adyacentes
a la existente y otras como reemplazo, se han hecho a una cota superior al nivel
de lecho obstruido. Se evit, en todos los casos encontrados, proponer la
elevacin de las estructuras existentes por encima del nivel de la rasante actual
de la carretera, a fin de evitar la mayor inversin que representa la
sobreelevacin de la actual va.
No obstante, en el caso de las nuevas alcantarillas propuestas en lugares de la va
desprovistos de proteccin, que es en su mayor parte, no se ha podido evitar
elevar la rasante de la actual va, por que a ambos lados existen reas agrcolas
cuyos desages van a la plataforma de la carretera, causando los consiguientes
daos, por cuya razn se ha elevado lo suficiente para una adecuada evacuacin
del agua, haciendo que la va no sufra daos por accin de la escorrenta
superficial, estos son lugares donde necesariamente se debe rellenar la carretera,
elevando la rasante.
Se considera necesario, por otra parte, proceder a la limpieza de las alcantarillas
existentes, eliminando lo depsitos de sedimentos y vegetacin de las mismas,
de igual manera se debe limpiar los cauces de material grueso, con piedras y
bolonera, principalmente en todas las quebradas medianas y grandes, lo cual
permitir el normal funcionamiento de las estructuras que existen y tambin de
las que se instalen como nuevas.
Se debe recomendar que la ubicacin final de las alcantarillas TMC existentes
que no han sido cambiadas y solamente complementadas con obras adicionales,
ser la actual, teniendo un galibo que ser conformado por la estructura final de
la va, ms el espesor de material que est sobre la propia alcantarilla, no
debiendo ser este galibo menor a 0.80 m.
7.2

BADENES

Conforme a los resultados del inventario de campo, existe un nmero limitado

de badenes rsticos que protegen a la carretera en los cruces con quebradas de
ocasional e intenso transporte lquido. La totalidad de estos badenes requieren
ser ampliados y revestidos para un mejor control de las descargas que controlan
y algunos sern eliminados y reemplazados por alcantarillas, ello ocurre por que

se ha mejorado el trazo de la carretera mediante rellenos que cambian el tipo de

drenaje o porque el badn no funciona adecuadamente, ocasionando erosiones
regresivas y es mucho mejor y eficiente una alcantarilla tipo marco o un pontn..
Por otra parte, hay un nmero de grandes y medianas quebradas que tienen un
significativo caudal, que aunque es eventual y estacional, requieren de obras de
cruce. Para estas secciones se ha previsto la instalacin de badenes medianos y
grandes, segn la dimensin de la seccin transversal.
Igualmente, de acuerdo al inventario de alcantarillas existentes, evaluadas en
campo, stas cumplen su funcin y no hubo necesidad de cambiar alcantarillas
por badenes, como si ocurri en el caso contrario.
Los badenes propuestos consisten en pavimentos rgidos, de concreto armado,
que cubran toda la seccin de descarga de las correspondientes quebradas. La
descarga de los badenes estar protegida por revestimiento de mampostera de
piedra, enrocados, muros de sostenimiento o combinaciones de las anteriores,
conforme sea necesario en funcin de la altura de descarga originada en la
seccin transversal.
Los trabajos de construccin de badenes nuevos incluirn la limpieza del cauce
aguas arriba del badn, conformando una pendiente uniforme y eliminado los
desniveles existentes entre la plataforma y el borde de la descarga de la quebrada
respectiva, o proteger estos desniveles con enchape de piedras para evitar la
socavacin regresiva.
Anlisis hidrulico del badn
Radio de badn
Flecha de badn

R = ((L/2)2 + y2)/2y
Y = 0.60 m; longitud de badn L = 40 m
R = 333.63 m

Se hace anlisis de la seccin hidrulica como canal circular

Pendiente de canal S = 0.24
Ancho de canal
a = 40 m
Coeficiente
n = 0.03
Tirante
d = 0.4 (la flecha del badn es 0.60 m)
Aplicando Manning, obtenemos:
Velocidad
V = 2.38 m/s
Descarga
Q = 5.84 m3/s
El caudal mximo obtenido del anlisis hidrolgico para la quebrada Edmundo
es 6.0 m3/s.
De los cuadros 4, 5, 7 y 8, del captulo 6.0 Anlisis Hidrolgico, se tiene los
siguientes resultados que se muestran en el cuadro N 11. La relacin de badenes
existentes y proyectados se muestra en el cuadro N 12.

7.3

CUNETAS

Se ha previsto proveer cunetas en todos los sectores de la va que se encuentran

en corte cerrado o a media ladera. Para el efecto debe disearse la seccin tpica
adecuada a las condiciones de caudal y pendiente previsibles, as como a la
disponibilidad de espacio en la seccin transversal de la va. La cuneta no slo
evacua el agua procedente de la plataforma o calzada, sino tambin de los
taludes del desmonte, en tal caso el rea de aporte es mayor, en consecuencia el
diseo debe ser que an con la cuneta llena no debe invadir la va y menos an la
calzada.
Las cunetas sern revestidas en su totalidad de concreto y descargarn los
caudales transportados a travs de las alcantarillas, los cruces de quebradas y
ros, conforme sea su ubicacin, esto ocurrir inclusive en el sector inicial de la
carretera que est poblada, cuya longitud es de 0.5 km aproximadamente. El
revestimiento es por que la cuneta tiene la misma pendiente longitudinal de la
carretera, en promedio 4%, que le otorga velocidades erosivas al agua, aunque se
debe considerar que encima de 1% de pendiente es frecuente revestir.
En el cuadro N 13 se muestra el resumen de las cunetas trienguleres y
rectangulares propuestas, en tanto que en el cuadro N 14 se detallan los tramos
de va en que se construirn cunetas laterales, tanto a un lado como a otro o en
ambos lados al mismo tiempo, los cuales estn indicados en sus respectivas
progresivas.
El clculo del caudal de diseo para el dimensionamiento de la cuneta es el
siguiente:
Se considerar el aporte del talud, cuya influencia es de 50 m aguas arriba, y se
tomar a su vez 500 m de longitud de aporte, tanto de talud como de calzada,
que tambin aporta a la cuneta.
O sea:
500 m x 50 m = 2500 m2 de talud x 0.45 = 11250 m2.
500 m x 10 m = 5000 m2 de calzada.
rea total aportante 11250 + 5000 = 16250 m2.
La intensidad para la cuneta es la de Tr = 25 aos, o sea 82.50 m/h
16250 m2 x 0.0825 m/h = 1341 m3/h
El tiempo a considerarse ser el promedio del tiempo de concentracin de la
mxima y mnima, ello da:
(2.21H + 0.13H0)/2 = 1.17 x 3600 seg/H = 421 seg.
Luego = 1341 m3 / 4212 seg = 0.318 m3/s
Este es el caudal de diseo para la seccin de la cuneta a disearse.
La seccin a tomarse ser la triangular, tomando como velocidad crtica 1 m/s.

7.4

ZANJAS DE DRENAJE

El escurrimiento sub-superficial es mnimo porque la pendiente tan pronunciada

impide el proceso de infiltracin y percolacin; lo contrario, es decir, si el
escurrimiento sub-superficial fuese notorio, la carretera estara afectada en su
totalidad con cada lluvia estacional y eso no es as, pero s ocurre una fuerte
incidencia en el escurrimiento superficial, daando a veces profundamente la
plataforma o la calzada.
El uso de zanjas de drenaje mayormente se justifica en zonas onduladas y planas
como las que se ubican en las zonas de Ranracancha y no en lugares de fuertes
pendientes que comprende casi toda la carretera, excepto los ltimos 4
kilmetros. Por lo que en los sectores de la carretera construidos en relleno, en
zonas de deficiente drenaje o con cultivos cuyos desages pueden afectar el
terrapln de la va, se ha propuesto la construccin de zanjas de drenaje sin
revestir.
Se ha considerado que el tipo de zanja de drenaje sea de seccin rectangular sin
revestir, se ubicarn a partir del km 41+021.64 en ciertos sectores que ser
llenado con piedras y envuelta con geotextil ocupando toda la zanja de drenaje.
Se ha optado por este tipo de drenaje, porque de acuerdo al anlisis
granulomtrico de la mecnica de suelos, toda esta zona es aluvial,
encontrndose en los estratos superiores material fino como arcillas y limos, los
cuales han desplazarse por el agua dentro de la zanja pueden cerrar con el tiempo
los espacios entre las piedras colocadas en la zanja y hacer inservible el dren, por
lo cual se est proponiendo que las piedras sean envueltas con geotextil que
impida el ingreso del material y solo pase el agua a ser drenada.
El dimensionamiento de estas zanjas se propone que tenga 1.0 m de profundidad
por debajo de la cuneta.
Se ha considerado necesario este tipo de zanja de drenaje porque es justamente a
partir del km 41+021.64 hasta la localidad de Ranracancha, donde se desarrollan
las reas agrcolas en pendientes pronunciadas, haciendo que las aguas de riego
por gravedad escurran y tengan un proceso de infiltracin permanente, lo cual
permite la saturacin de los estratos inferiores del suelo que llegan a producir
pequeos asentamientos y pequeos deslizamientos, ocurriendo ello por la falta
de drenaje de esas aguas sub-superficiales y de percolacin.
La zanja de drenaje proyectada es alternada desde el km 41+021.64 hasta la
cercana de la localidad de Ranracancha, interrumpindose solamente en el km
43+553.16, de donde contina la cuneta porque el ancho de la plataforma es
amplio y se puede ampliar ms aunque existen viviendas a ambos lados de la
carretera.
El desfogue o desage de las zanjas de drenaje se har en alcantarillas ubicadas a
distancias adecuadas y de dimensiones especficas.

En el cuadro N 15 se muestran los tramos en que se construirn las zanjas de

drenaje.
Lo que se propone con este dren es bajar el nivel fretico alto por debajo de 1 m
y evacuarlo por la alcantarilla, porque a esa profundidad las cargas que se
transmiten no afectan la estabilidad del suelo.
Los materiales a usarse son piedras angulares o de canto rodado que permitan el
desplazamiento del agua por las separaciones (0.20 m como dimetro medio) y
un geotextil que ser determinado por el especialista en suelos segn la
granulometra que proporcione la calicata impidiendo el paso de arcillas y limos.

MEMORIA DE CLCULO HIDRULICO

CUNETAS:
Cuneta Triangular
Este tipo de cuneta se utilizar a lo largo de la carretera en las zonas rurales. Para
dimensionar dichas cunetas tomamos las medidas geomtricas mnimas de acuerdo a las
Normas y analizamos el flujo en la cuneta con las pendientes mxima y mnima que
tiene la carretera.
El caudal de diseo para el dimensionamiento de la cuneta se ha estimado mediante el
Mtodo Racional:
Q = c.i.A/360
Donde:
c
i

:
:

A
Q

:
:

Coeficiente de Escurrimiento, 0.60.

Intensidad en mm/hora, usamos 93.32 mm/hora mximo, de acuerdo al
estudio hidrolgico para un TR = 25 aos.
rea tributaria en hectreas.
Caudal en m3/s.

Considerando que el rea tributaria est compuesta por 50 m de talud sobre la cuneta y
10 m de calzada por una longitud de 500 m se tiene:
500 m x 50 m = 2500 m2 de talud x 0.45 = 11250 m2.
500 m x 10 m = 5000 m2 de calzada.
rea tributaria total = 11250 + 5000 = 16250 m2 = 1.625 ha.
Reemplazando:
Q = 0.60 x 93.32 x 1.625/360 = 0.253 m3/s.
De la frmula de Manning:
Q = (AR2/3S1/2)/n

Donde:
A = rea Hidrulica (m2)
R = Radio Hidrulico (m)
S = Pendiente de la cuneta
n = Coeficiente de Rugosidad (0.014 para concreto)
Q = Caudal (m3/s)
Conociendo el caudal de diseo se analiz para los casos de la mxima (7.5%) y mnima
(0.5%) pendiente de la carretera, en el primer caso para verificar que la velocidad no sea
erosiva y en el segundo para verificar que el rea hidrulica de la cuneta conduzca el
caudal de diseo. En el cuadro N 16 se presenta las caractersticas hidrulicas y
geomtricas para ambos casos. La seccin tpica puede apreciarse en la figura N 2.
MEMORIA DE CLCULO HIDRULICO
ALCANTARILLAS
Se realiz una inspeccin e inventario de las pocas alcantarillas existentes del
tramo, habindose encontrado que en gran parte se encuentran en mal estado,
debido a sus caractersticas de construccin.
En los casos de mal funcionamiento de la alcantarilla, se ha previsto su
reemplazo con una alcantarilla de seccin mnima que para nuestro caso es del
tipo TMC de 48.
En el presente Estudio se han diseado alcantarillas nuevas, exclusivamente para
el encauzamiento de flujos de agua superficial que atraviesan la carretera, en
ubicaciones elegidas tales como curva cncava y para reemplazo de otras que ya
no funcionan. Cabe anotar que la cantidad de alcantarillas existentes con
intervalos razonables no cubren las necesidades para el drenaje superficial tanto
de cauces como de cunetas, por lo que hubo necesidad de incorporar muchas
estructuras.
Los parmetros hidrulicos de cada alcantarilla fueron calculados usando la
frmula de Manning para los caudales mnimo y mximo determinados y
presentados en el estudio hidrolgico.
Las dimensiones de los bordes libres para los requerimientos hidrulicos como
se puede observar en la mayora de los casos estn sobredimensionados para
facilitar la limpieza y evitar los atoros continuos en los perodos de lluvia ya que
por las pendientes, la naturaleza de los suelos y geomorfologa de la zona, las
quebradas y torrenteras arrastran material slido y palizadas.
En el cuadro N 18 se muestran las caractersticas hidrulicas y geomtricas,
tanto de las alcantarillas propuestas tipo TMC, como las de tipo marco.

MEMORIA DE CLCULO HIDRULICO

ZANJAS DE CORONACIN
Este tipo de zanjas se utilizar en la parte alta de los deslizamientos, tal como se
indica en los planos TE-01 al TE-05, para evacuar la escorrenta superficial
aguas arriba de la superficie de falla evitando la infiltracin de las aguas a zonas
profundas de talud, manteniendo niveles bajos de saturacin para evitar las fallas
del tipo profundo que signifique el movimiento masivo del depsito de suelos
coluviales.
Para dimensionar las zanjas tomamos las medidas geomtricas mnimas de
acuerdo a las Normas y analizamos el flujo en la cuneta con la pendiente
mxima y mnima de acuerdo a la topografa que tiene la carretera.
El caudal de diseo para el dimensionamiento de la zanja de coronacin se ha
estimado mediante el Mtodo Racional:
Q = c.i.A/360
Donde:
c
i

:
:

A
Q

:
:

Coeficiente de Escurrimiento, 0.60

Intensidad en mm/hora, usamos 80.35 mm/hora
(SC-1) mximo, de acuerdo al Estudio Hidrolgico
para un Tr = 25 aos.
rea tributaria en hectreas.
Caudal en m3/s.

Nuevamente consideramos que el rea tributaria est compuesta por 200 m de

talud sobre la zanja de coronacin por una longitud de 100 m, se tiene:
100 m x 200 m = 20, m2 de talud x 0.45 = 9000 m2.
rea tributaria total = 0.90 ha.
Reemplazando:
Q = 0.60 x 80.35 x 0.90/360 = 0.121 m3/s.
Conociendo el caudal de diseo y utilizando la frmula de Manning se analiz la
seccin para determinar la altura de la cuneta. En el siguiente cuadro se
presentan las caractersticas hidrulicas y geomtricas. La seccin transversal
tpica se aprecia en la figura N 4.
:

Cuadro N 19
CARACTERISTICAS HIDRAULICAS Y GEOMTRICAS DE ZANJAS
DE CORONACIN
Z

0.67
0.67

0.50
0.50

Y
(m)
0.10
0.06

A
(m2)
0.091 0.024 0.06
0.588 0.024 0.03

P
(m)
0.74
0.62

R
(m)
0.08
0.05

T
(m)
0.63
0.07

V
Q
(m/s) (m3/s)
2.26 0.128
4.24 0.127

F
2.42
2.07

ANLISIS DE LOS NIVELES DE AGUA Y ESTIMACIN DE LAS

PROFUNDIDADES DE SOCAVACIN EN LAS ZONAS CRTICAS DE LA
CARRETERA PUENTE SAN ANTONIO RANRACANCHA
1.0

INTRODUCCIN
Dentro del marco de la adecuacin y actualizacin del Estudio Definitivo de
Ingeniera para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la carretera Ranracancha
Sarahuarcay ejecutado por el Consorcio ARKIEM. fue necesario revisar la
informacin pertinente relativa al anlisis de los niveles de agua y estimacin de
las profundidades de socavacin en las zonas crticas en las cuales existen
evidencias y testimonios de inundaciones en eventos mximos excepcionales
como el FEN. Se ha revisado la aplicabilidad de las frmulas empleadas y los
clculos resultantes son correctos.
Las caractersticas de la hidrologa regional del tramo de la carretera, desde su
inicio en el puente Paucartambo y la zona del Abra, y desde sta hasta la
localidad de Ranracancha (con la indicacin de los principales cauces naturales
existentes y rgimen pluvial predominante) se encuentran detallados en la
seccin 6.1 Anlisis Regional del presente Informe.

2.0

OBJETIVOS
i)
ii)

3.0

Analizar los niveles de agua en las secciones transversales de las zonas

crticas para un evento mximo excepcional de un tiempo de retorno de
100 aos.
Estimacin de las profundidades de socavacin en las zonas crticas de la
carretera para un evento mximo excepcional de un tiempo de retorno de
100 aos.

METODOLOGA
3.1

ESTIMACIN DE LOS NIVELES DE AGUA

Para el clculo de los tirantes hidrulicos para cada seccin transversal analizada
se ha iterado con distintos niveles, hasta alcanzar el rea hidrulica que conduzca
el caudal de diseo. Para los clculos anteriormente descritos, de la seccin
correspondiente (Hidrologa) se obtuvieron los caudales mximos para un
tiempo de retorno de 100 aos. El cuadro N 20 muestra los valores de los
caudales en las zonas crticas de marcada diferencia con el resto de la va.

Por otro lado, el coeficiente de Manning asumido fue de n = 0.045 para todos los
casos en estudio, este valor es considerado conveniente para las condiciones
hidrulicas del rea, excepto en los ejes de los puentes donde se asumi n =
0.025. Se adjuntan los grficos de las secciones analizadas.
3.2

ESTIMACIN DE LAS PROFUNDIDADES DE SOCAVACIN

La erosin es un proceso natural que ocurre en los ros, generalmente en los

desbordes del flujo. Este proceso es generalmente llamado socavacin.
La socavacin es un trmino hidrulico usado para procesos de erosin que se
presenta en diferentes circunstancias. En el caso particular del Proyecto, existe
una socavacin general en los cauces naturales dentro del rea de influencia de
la carretera.
Hay diferentes mtodos para el clculo de la socavacin, la mayora de ellos son
determinados en laboratorios para obtener la altura de sta.
La socavacin general es causada por el paso del flujo. Principalmente depende
de la capacidad de transporte de sedimentos y del material del que se compone la
ribera.
La profundidad de socavacin segn el mtodo de LL. LIST VAN LEBEDIEV,
es la mxima hasta donde pueda socavarse el lecho del ro cuando pasen
caudales mximos.
ts = (Qd/0.68 x B x dm0.28 x )1/(1+)
Donde:
ts

Qd
B
dm

:
:
:
:

profundidad de socavacin desde el nivel de aguas

mximas hasta el lecho despus de ocurrida la socavacin,
en m.
caudal de diseo, en m3/s.
ancho de encauzamiento, en m.
dimetro medio, en mm.
coeficiente que depende del Tiempo de Retorno, para un
Tr = 100 aos, = 1.
exponente caracterstico, para materiales no cohesivos
depende del dimetro medio.

Los valores de los coeficientes x y 1/(1+X) se aprecian en el cuadro N 21, y los

correspondientes al coeficiente en el cuadro 22.
Cuadro N 21
COEFICIENTE X Y 1/(1+X) PARA SUELOS NO COHESIVOS
dm (mm)
0.05
0.15
0.50
1.00
1.50
2.50

X
0.43
0.42
0.41
0.40
0.39
0.38

1/(1+X)
0.70
0.70
0.71
0.71
0.72
0.72

Dm (mm)
40.0
60.0
90.0
140.0
190.0
250.0

X
0.30
0.29
0.28
0.27
0.26
0.25

1/(1+X)
0.77
0.78
0.78
0.79
0.79
0.80

4.00
6.00
8.00
10.0
15.0
20.0
25.0

0.37
0.36
0.35
0.34
0.33
0.32
0.31

0.73
0.74
0.74
0.75
0.75
0.76
0.76

310.0
370.0
450.0
550.0
750.0
1000.00

0.24
0.23
0.22
0.21
0.20
0.19

0.81
0.81
0.82
0.83
0.83
0.84

CUADRO N 22 COEFICIENTE
Perodo de
retorno en aos
1
2
5
10
20
50
100
500
1000

Coeficiente
0.77
0.82
0.86
0.90
0.39
0.97
1.00
1.05
1.07

Una representacin esquemtica de la seccin de mxima socavacin se muestra

en la figura N 5. De esta figura se tiene que:
S = ts to
Donde:
S:

Profundidad de socavacin desde el lecho antes de que ocurra la

socavacin hasta el mnimo despus de ocurrida la socavacin, en m.
Profundidad de socavacin desde el nivel de aguas mximas hasta el
lecho despus de ocurrida la socavacin, en m.
Tirante hidrulico desde el lecho antes de que ocurra la socavacin hasta
el nivel de aguas, en m.

ts:
to:

3.3

TAMAO MNIMO DEL ENROCADO

El enrocado a fin de que no sea arrastrado por la velocidad de la corriente se

calcula el dimetro mnimo en funcin del peso especfico ().
Aplicando la frmula de ISBACH:
V = K (2g((p w)/w)D)1/2
Donde:
V : Velocidad del ro en m/s.
K : Coeficiente para piedras esfricas.
0.86 para velocidades crticas y mnimas
1.20 para velocidades mximas de arrastre

p : Peso especfico de las rocas en Tn/m3.

w : Peso especfico del agua en Tn/m3.
D : Dimetro esfrico de las rocas.
Podemos calcular el peso de cada una de las rocas con la frmula:Wp = ((D3/6))
p, cuyos resultados se muestran en el cuadro N 23

Cuadro N 23
DETERMINACIN DEL PESO DE LAS ROCAS PARA
OBRAS DE ENROCADO
K
1.20
1.20
1.20
1.20

2g
(m/seg2)
19.62
19.62
19.62
19.62

piedra
(Tn/m3)
2.65
2.65
2.65
2.65

agua
(Tn/m3)
0.964
0.964
0.964
0.964

D
(m)
1.20
1.10
0.92
0.25

V
(m/s)
7.70
7.37
6.70
3.49

Wp
(Tn)
2.398
1.847
1.072
0.022

Los enrocados se colocarn en diferentes zonas crticas donde existen problemas

de erosin de riberas y encauzamientos. La roca tiene un dimetro nominal
promedio de 1.00 m.

SECCIONES TRANSVERSALES ANALIZADAS