Diseño y Construccion de Una Moto Deportiva

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UNA MOTOCICLETA DEPORTIVA
JHON ANDERSON SARMIENTO BAYONA

JOHN HENRY DELGADO RODRGUEZ
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERAS FISICO-MECANICAS
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
BUCARAMANGA
2009
JHON ANDERSON SARMIENTO BAYONA

JOHN HENRY DELGADO RODRGUEZ
Trabajo de Grado para optar al ttulo de

Ingeniero Mecnico
Director
ISNARDO GONZLEZ JAIMES
Ingeniero Mecnico
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERAS FISICO-MECANICAS
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
BUCARAMANGA
2009
2
DEDICATORIA
A Dios,
A mis padres, Juan Jacobo Sarmiento y Mara de la paz Bayona
Por su gran apoyo y confianza,
A mi hermano, Jacksson Sonny,
A mis sobrinas, Mara Camila y Valery,
A todos mis amigos.
Jhon Anderson Sarmiento Bayona

7
DEDICATORIA
A Dios,
A mis Padres,
A mi hermano,
A todos mis amigos.
John Henry Delgado Rodrguez
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen a todas aquellas personas que de una u otra forma
contribuyeron al desarrollo de este proyecto pero especialmente a:
Isnardo Gonzlez Jaimes, Ingeniero Mecnico, director del proyecto, por su

gran confianza, respaldo y oportuna colaboracin.
A las empresas Manimec, Map y Boramer por su gran colaboracin y servicio

prestado en el inicio y finalizacin del proyecto.
A los seores Nelson Bernal y Adrian Padilla por su colaboracin y confianza
A nuestros padres y familiares gracias por su apoyo y confianza en el

transcurso de de este proyecto.
Gracias a todos.
CONTENIDO
INTRODUCCIN .................................................................................................................. 1
1. DESARROLLO DE LAS MOTOS EN COLOMBIA ....................................................... 4
1.1 LAS MOTOS DE COMPETICIN ................................................................................ 4
1.2 JUSTIFICACIN DEL PRESENTE PROYECTO ........................................................ 5
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO....................................................................................... 6
1.3.1 Objetivo General. ......................................................................................................... 6
1.3.2 Objetivos Especficos ................................................................................................... 6
2. PROCESO DE DISEO ..................................................................................................... 9
2.1 FUNCIN CALIDAD (QFD) APLICADA AL DISEO DE MOTOS ..................... 9
2.1.1 Organizacin de requerimientos ................................................................................ 9
2.1.2Matrizdecalidadparalamotocicleta
10
2.1.3 Ponderacin de resultados para seleccin de solucin....................................... 11

2.2 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS ............................................................... 11
2.2.1 Alternativa 1: Moto Tipo Aprilia 250. ..................................................................... 12
2.2.2 Alternativa 2: Moto Tipo Kawasaki 250.................................................................. 14
2.2.3 Alternativa 3: Moto Tipo Yamaha 250. .................................................................. 16
2.2.4 Alternativa 4: Moto Tipo Honda 250...................................................................... 18
2.3 EVALUACIN DE ALTERNATIVAS ....................................................................... 20
2.4
DESCRIPCIN DE LA PROPUESTA ................................................................... 21
3. CONSIDERACIONES GEOMTRICAS Y AERODINMICAS ............................... 23

3.1 GEOMETRA BSICA DE UNA MOTOCICLETA ................................................. 23
3.1.1 Avance. ......................................................................................................................... 23
3.1.2 Angulo de lanzamiento. ............................................................................................. 23
3.1.3 Distancia entre ejes...................................................................................................... 23
3.1.4 Dimetro de las ruedas............................................................................................... 26
3.1.5 Centro de masa (CDM).............................................................................................. 26
10
3.1.6 Carenaje. ...................................................................................................................... 27

3.2
ESTABILIDAD.......................................................................................................... 27
3.2.1 Rigidez del chasis ........................................................................................................ 27

3.2.2 Equilibrio ...................................................................................................................... 28
3.2.3 Movimientos Angulares ............................................................................................. 28
4. AERODINMICA DEL MOVIMIENTO DE LA MOTOCICLETA .......................... 30
4.1 DISEO DEL CARENAJE 1 ......................................................................................... 31
4.4 SELECCIN DEL DISEO DE CARENAJE............................................................. 38
5. DISEO ESTRUCTURAL DE LA MOTOCICLETA ................................................... 40
5.1 CALCULO DE LA TRANSMISIN .......................................................................... 40
5.1.1 Calculo de esfuerzos por flexin en el diente ........................................................ 44
5.1.2 Calculo de esfuerzos superficiales ........................................................................... 51
5.1.3 Anlisis CAE de los engranajes................................................................................ 54
5.2 CALCULO DEL EJE SECUNDARIO .......................................................................... 60
5.3 CALCULO DEL EMBRAJE .......................................................................................... 60
5.4 CALCULO DE LA TRANSMISIN POR CADENA ................................................ 74
5.5 DISEO DEL CHASIS .................................................................................................. 76
5.5.1 Transferencia de carga por resistencia del viento .................................................. 77
5.5.2 Transferencia de carga por frenada delantera ........................................................ 79
5.5.3 Transferencia de carga por aceleracin .................................................................... 85
5.5.4 Anlisis de fuerzas en una curva .............................................................................. 88
5.6 CALCULO DE LA SUSPENSIN ............................................................................. 93
5.6.1 Suspensin delantera .................................................................................................. 94
5.7 CALCULO DEL FRENO ............................................................................................. 110
5.7.1 Freno de disco ............................................................................................................ 111
5.7.2 Freno de Tambor ....................................................................................................... 115
6. CONSTRUCCIN ......................................................................................................... 119
7. PRUEBAS ........................................................................................................................ 130
11
8. ANLISIS DE COSTOS ................................................................................................ 131

9. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 136
BIBLIOGRAFA .................................................................................................................. 138
ANEXOS .............................................................................................................................. 140
12
LISTA DE FIGURAS
Pg.
Figura 1. Moto tipo convencional
Figura 2. Moto tipo carreras
Figura 3. Motocicleta diseada
Figura 4. Organizacin de requerimientos
Figura 5. Ponderacin de resultados
11
Figura 6. Moto Aprilia 250
12
Figura 7. Chasis Multitubular
13
Figura 8. Moto Kawasaki 250
14
Figura 9. Chasis doble viga
15
Figura 10. Moto Yamaha 250
16
Figura 11. Chasis doble viga con doble cuna
17
Figura 12. Moto Honda 250
18
Figura 13. Chasis monoviga
19
Figura 14. Chasis diseado
22
Figura 15. Geometra bsica
23
Figura 16. Avance de la rueda delantera
23
Figura 17. ngulos de lanzamiento
24
Figura 18. Diferencia de ngulo de giro
25
Figura 19. Desviacin de la rueda trasera
26
Figura 20. Carenaje de los aos 50
27
13
Figura 21. Carenaje actual
27
Figura 22. Ejes de movimientos angulares
28
Figura 23. Diseo carenaje 1
31
Figura 24. Lneas de flujo del aire sobre la moto 1
32
Figura 25. Contornos de la velocidad del viento sobre la moto 1
32
Figura 26. Diseo del carenaje 2
33
Figura 27.Lineas de flujo del aire sobre la moto 2
34
Figura 28.Contorno de la velocidad del viento sobre la moto 2
34
Figura 29. Diseo de carenaje 3
36
36
Figura 31. Contorno de la velocidad del viento en la moto 3
37
Figura 32. Imagen CAD de las vistas del carenaje 1
39
Figura 33. Esquema de transmisin de potencia
40
Figura 34.Fuerzas sobre la moto a punto de movimiento
41
Figura 35.Imagen CAD de la transmisin de 5 velocidades
43
Figura 36. Imagen CAD de la primera marcha
54
Figura 37. Ubicacin de las fuerzas en el pin del rbol primario
54
Figura 38. Malla en el pin generada por el software
55
Figura 39. Esfuerzos en el diente del pin
55
Figura 40. Verificacin de diseo
56
Figura 41. Fuerzas en el pin del rbol secundario
56
Figura 42. Malla del pin
57
Figura 43. Esfuerzos en el pin
57
14
58
Figura 45. Ubicacin de fuerzas en el pin deslizante
58
Figura 46. Malla del pin deslizante
59
59
60
Figura 49. Cargas sobre el eje secundario
61
Figura 50. Solucin de las incgnitas sobre el eje
62
Figura 51. Diagramas de cortante, momento y torsin en el eje plano ZY
63
Figura 52. Diagramas de cortante, momento y torsin en el eje

plano ZX
63
Figura 53. Esquema de eje estriado
67
Figura 54. Dimetros y chavetas en el eje
68
Figura 55. Ubicacin de fuerzas en el eje
68
Figura 56. Anlisis de esfuerzos
69
69
Figura 58. Despiece del embrague
71
Figura 59. Entrada de datos al programa Renold
75
Figura 60. Resultados del programa
76
Figura 61. Grafica de resistencia aerodinmica
77
Figura 62. Fuerzas en la motocicleta
78
Figura 63. Transferencia de carga en las ruedas
79
Figura 64. Fuerzas por frenada delantera
80
Figura 65. Valor de las fuerzas ubicadas en el chasis
82
15
Figura 66. Fuerzas en el chasis
82
Figura 67. Malla en el chasis
83
Figura 68. Detalles de la malla en el chasis
83
84
Figura 70. Factor de seguridad
84
Figura 71. Fuerzas por aceleracin
85
Figura 72. Ubicacin de fuerzas puntuales en el chasis
87
Figura 73. Anlisis de esfuerzos por aceleracin
87
88
Figura 75 Fuerzas generadas en una curva
88
Figura 76. Puntualizacin de fuerzas a 45 en el chasis
90
Figura 77. Ubicacin de fuerzas distribuidas a 45 en el chasis
90
91
91
Figura 80. Fuerzas en la suspensin delantera
95
Figura 81. Curvas de estabilidad e inestabilidad en resortes
101
Figura 82. Montaje CAD de las barras telescpicas
103
Figura 83. Fuerzas y restricciones en la barra
104
Figura 84. Anlisis de esfuerzos en la barra
104
Figura 85. Factor de seguridad en la barra telescpica
105
Figura 86. Suspensin con carga mnima
106
Figura 87. Suspensin con carga mxima
106
Figura 88. DCL del basculante con carga mnima
107
16
Figura 89. DCL del basculante con carga mxima
108
Figura 90. Imagen del freno de disco
111
Figura 91. Imagen CAD del disco de freno
113
Figura 92. Freno de zapatas internas
115
Figura 93. Estimacin de la altura del motor y pre-montaje del tren

delantero
119
Figura 94. Ubicacin del tanque en el chasis
120
Figura 95. Ubicacin del monoshock y el basculante
120
Figura 96. Pre-montaje del motor
121
Figura 97. Ubicacin final del motor, tanque y suspensin
121
Figura 98. Posicin del subchasis y del silln
122
Figura 99. Ubicacin del freno de disco
122
Figura 100. Posicin del manillar y tacmetro
123
Figura 101. Chasis totalmente soldad
123
Figura 102. Moldeado del carenaje lateral con cartn cartulina
124
Figura 103. Moldeado de la parte frontal de la moto
124
Figura 104. Cobertura de la fibra de vidrio sobre el cartn cartulina
125
Figura 105. Aplicacin de la resina sobre la fibra de vidrio
125
Figura 106. Secado de la resina
126
Figura 107. Proceso de acabado en el carenaje delantero
126
Figura 108. Pintado del guardabarros delantero
127
Figura 109.Pintada del chasis y del carenaje
127
Figura 110. Pintada final de la motocicleta
128
17
Figura 111. Vista lateral de la motocicleta
128
Figura 112. Motocicleta terminada
129
18
LISTA DE TABLAS
Pg.
Tabla 1. Matriz de calidad
10
Tabla 2. Evaluacin de alternativas
20
Tabla 3. Resultados del anlisis en la moto 1
33
35
37
Tabla 6. Especificaciones de los engranajes
43
Tabla 7. Hoja de clculo de esfuerzos a flexin en los engranajes
50
Tabla 8. Hoja de clculo de esfuerzos superficiales en los engranajes
53
Tabla 9. Materiales utilizados para frenos y embragues
70
Tabla 10. Hoja de clculo del embrague por dos mtodos.
73
Tabla 11. Peso de los elementos principales de la motocicleta
76
Tabla 12. Resultados del radio de curvatura y fuerza centrifuga en

una curva
89
Tabla 13. Caractersticas del resorte
101
Tabla 14.Datos para el clculo del resorte
102
Tabla 15. Calculo del resorte de la suspensin delantera
102
Tabla 16. Caractersticas de la barra telescpica
105
Tabla 17. Datos para calcular el resorte de la suspensin trasera
109
Tabla 18. Calculo del resorte de la suspensin trasera
109
Tabla 19. Caractersticas del resorte de la suspensin trasera
110
19
Tabla 20. Calculo del freno de disco
114
Tabla 21. Caractersticas del freno
114
Tabla 22. Caractersticas del freno de tambor
118
Tabla 23. Procedimiento de soldadura
131
Tabla 24. Manufactura de las piezas fabricadas
131
20
LISTA DE ANEXOS
Pg.
Anexo A. Tabla de coeficientes de penetracin para algunas
motos
141
Anexo B. Tabla de clculo de las marchas restantes
142
Anexo C. Tablas de materiales de alambre para resorte
144
Anexo D. Tabla de dimetros de alambre para resorte
145
Anexo E. Tabla de coeficientes para calculo de resortes ecuacin

37
146
Anexo F. Tabla de capacidad de cadena 5/8
147
Anexo G. Ficha tcnica de la motocicleta
148
Anexo H. Fotos de la motocicleta
149
Anexos I. Planos
153
Anexo J. Terminacin moto
177
21
RESUMEN
TITULO:
AUTORES:
PALABRAS CLAVE:
Diseo Mecnico, Chasis de motocicletas, Construccin de Motocicletas
DESCRIPCIN:
De los diferentes campos que maneja la ingeniera mecnica se encuentra el campo del diseo
y construccin de vehculos automotores, especialmente las motocicletas que cada vez tiene
una mayor acogida dentro de la sociedad como medio de transporte y competicin.
Por lo tanto el propsito de este proyecto es desarrollar habilidades en el rea de diseo,

ensamble y puesta en marcha de una motocicleta, con el fin de explorar un mercado diferente
y ms profundo como lo es el de la construccin de vehculos, por lo que se decidi
desarrollar un prototipo de motocicleta basada en lnea de competicin lo cual genera una
mayor expectativa e impacto visual.
Se diseo y construyo un chasis multitubular sobre el cual se instalaron los dems

componentes de la motocicleta todo esto con ayuda de software CAD (Solid Works) y CAE
(Cosmos Works) que evitaron grandes y largos procedimientos de clculo, lo cual se
complemento con los conocimientos adquiridos durante la estancia acadmica como lo son el
diseo de maquinas y los procesos de manufactura.
Adems se utilizo una herramienta de anlisis de fluidos conocida como CFD o Dinmica
Computacional de Fluidos con la cual se pudo determinar un diseo de carenaje apto para
este tipo de vehculos.
Trabajo de Grado
Facultad de Ciencias Fsico-Mecnicas, Escuela de Ingeniera Mecnica, Ing. Isnardo
Gonzalez Jaimes
22
SUMMARY
TITLE:
DESIGN AND CONSTRUCTION OF A MOTORCYCLE SPORT
AUTHORS:
KEY WORDS:
Mechanical Design, Motorcycle Chassis, Motorcycle construction
DESCRIPTION:
From different fields to handle the mechanical engineering is the field of design and
construction of motor vehicles, especially motorcycles that have an increasingly larger host
within society as a means of transport and competition.
Therefore the aim of this project is to develop skills in the area of design, assembly and
commissioning of a motorcycle, in order to explore a different and deeper market as is the
construction of vehicles, so was decided to develop a prototype based on motorcycle online
competition which leads to greater expectation and visual impact.
Is built on a chassis multitubular which were installed the other components of the
motorcycle with the help of this CAD software (Solid Works) and CAE (Cosmos Works) to
avoid large and lengthy procedures of calculation, which is complemented by the knowledge
acquired during the academic such as machine design and manufacturing processes.
Also using an analysis tool known as fluid dynamics or CFD Computational fluid in which it
was determined carenaje a design suitable for this type of vehicle.
Degree Work.
Physical-Mechanical Sciences Faculty, Mechanical Engineering School, Eng. Isnardo
Gonzlez Jaimes
23
INTRODUCCIN
lo largo de la historia la evolucin de los vehculos automotores ha
dependido de la utilizacin y demanda que la sociedad ha tenido sobre estos,

pero esta evolucin es todava ms profunda en la faceta tcnica y se acenta
cada vez ms. El desarrollo de los modelos, las tcnicas y los sistemas es
seguido y aplicado con una gran rapidez de manera que cualquier concepto
tcnico es adaptado inmediatamente y en pocos aos los anteriores aparecen
como tremendamente desfasados, y no solo en el terreno tcnico, pues esto se
puede aplicar tambin en el esttico.
La motocicleta ha sido simplemente una mejora de las bicicletas a las cuales

se fueron agregando partes muy importantes como lo son el motor, los
frenos, la suspensin, el tanque de combustible y neumticos; debido a esta
gran cantidad de componentes y al peso que fue adquiriendo, los diseadores
se vieron en la necesidad de que la estructura que soporta estos componentes
tena que ser ms resistente y rgida pero al mismo tiempo deba ser liviana.
Hace algunos aos los chasis se diseaban por el mtodo de prueba error y
solo aquellas marcas con suficiente experiencia tenan datos suficientes como
para ir mejorando sus puntos dbiles.
Hoy en da los chasis se disean con potentes programas de diseo CAD y

CAE para determinar si la estructura es confiable, de ser as se comienza su
construccin. Pero esto no termina con la sola construccin de la estructura
pues el paso siguiente es el anlisis aerodinmico que es muy importante ya
que el viento a grandes velocidades genera una fuerte resistencia de avance
para cualquier vehculo por consiguiente se opta la utilizacin de programas

CFD (Dinmica Computacional de Fluidos) que muestra mediante colores la
velocidad y direccin del viento, adems de determinar la fuerza que genera
este cuando entra en contacto con la superficie del carenaje y la motocicleta
en conjunto.
Por ltimo en este libro se muestra el proceso de diseo de elementos

importantes en la construccin de la motocicleta con imgenes del resultado
final del producto contando con pruebas de funcionamiento y puesta en
marcha.
El capitulo uno tiene como finalidad presentar una breve descripcin del
planteamiento del problema junto con su solucin y objetivos del proyecto.
El capitulo dos muestra el proceso de diseo a seguir teniendo en cuenta las
necesidades y alternativas disponibles generando una matriz de calidad
(QFD) esencial para un buen diseo.
El capitulo tres da una breve explicacin de los parmetros que se deben

tener en cuenta para el diseo de motocicletas.
El capitulo cuatro da a conocer el proceso de diseo y seleccin del carenaje

que tenga una forma eficiente para la motocicleta mejorando as su
aerodinmica mediante la dinmica computacional de fluidos (Floworks).
El capitulo cinco contiene todo el proceso de diseo y seleccin de las partes

mecnicas y estructurales de la motocicleta utilizando los conocimientos
adquiridos en la universidad y siendo reforzados con la ayuda de programas
de diseo CAD y CAE.
2
El capitulo seis muestras las imgenes ms relevantes de la construccin del

chasis, el carenaje y de la motocicleta en general.
Finalmente el capitulo siete y ocho muestran las pruebas realizadas al

vehculo y el costo total de la motocicleta.
1. DESARROLLO DE LAS MOTOS EN COLOMBIA
1.1 LAS MOTOS DE COMPETICIN

En del campo de accin de la ingeniera mecnica, que abarca diferentes
reas de trabajo investigativo, se destaca el diseo
construccin
de
vehculos dentro de los que se incluyen las motocicletas.
En la actualidad, las motos de competicin, requieren rapidez, versatilidad y

sobre todo economa, para que se convierta en un aspecto vital en la rutina de
muchos deportistas colombianos, de ah que el nmero de motos deportivas
y usuarios de estas, es cada vez ms grande y el mercado da a da empieza a
ofrecer una gama ms amplia de posibilidades.
Los usuarios de este tipo de motos, estn demandando cada vez ms modelos
cuyo diseo y construccin se destacan por la agilidad de sus formas y
tamaos, as como tambin por un costo razonable en la operacin y
mantenimiento.
Las anteriores caractersticas hacen de la moto como vehculo de competicin,

un medio apropiado para responder a las necesidades del mercado actual
colombiano:
Economa
tanto
para
la
adquisicin
como
para
el
mantenimiento de un vehculo, sumado a un conjunto de caractersticas

tcnicas avanzadas y que igualen o superen la oferta de marcas reconocidas.
Figura 1. Motocicleta tipo convencional
Figura 2. Motocicleta tipo

carreras
Fuente: www.bottpower.com
1.2 JUSTIFICACIN DEL PRESENTE PROYECTO
En Colombia se presenta una gran variedad de motos que son empleadas en

diversas aplicaciones, una motocicleta de trabajo nueva tiene un costo
promedio de 3200.000 pesos, esto la convierte en un medio econmico y de
fcil acceso. Las motos que estn dirigidas a la competicin tienen como
caracterstica principal el alto cilindraje (200 a 650cc) tiene un promedio de
9500.000 pesos, esto nos lleva a buscar el diseo de una moto con
caractersticas
aerodinmicamente
aptas
para
la
competicin
econmicamente accesible.
El tipo de motocicleta por el cual se rige el diseo es una deportiva en la que

su esttica se compara a la de las motos de competicin de velocidad
adoptando carenados en los que se favorece la aerodinmica y la proteccin
del piloto, caracterizada por la posicin inclinada del conductor hacia
delante, el manubrio bajo, los estribos altos y traseros, el asiento ms elevado
para el piloto con su acompaante.
Buscando una solucin de las posibles alternativas para las necesidades

anteriormente mencionadas, se realiz un estudio por medio del despliegue
de la funcin calidad (QFD), como un primer paso en la metodologa de
diseo.
Figura 3. Motocicleta Diseada
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.3.1
Objetivo General. Contribuir al desarrollo del pas mediante la
adaptacin y creacin de tecnologa, proponiendo el desarrollo de una

motocicleta
para ser usada en el ambiente competitivo, dando as
continuidad a la misin institucional de la universidad industrial de

Santander de generar y adecuar conocimientos y participar activamente en un
proceso de cambio por el progreso mejorando la calidad de vida de la
comunidad.
1.3.2 Objetivos Especficos
Realizar un diseo modelo de moto deportiva utilizando los diferentes

conceptos de la ingeniera mecnica as como el uso de herramientas
software tipo CAD/CAE. Inicialmente se propone el uso de herramientas

como Solid Works y Cosmos Works.
Validar el diseo mediante la construccin de un modelo teniendo en

cuenta las especificaciones tcnicas que se plantean a continuacin:
Potencia (Hp):14
Velocidad mxima (Km/h):150
Sistema de transmisin: Cadena
Sistema de arranque : Patada
Caja de cambios: 5 velocidades
Freno delantero: Disco
Freno trasero: Tambor
Chasis: Multitubular de tubos rectos
Suspensin delantera: Horquilla telescpica
Suspensin trasera: Sistema cantilver
Teniendo en cuenta los costos de los materiales, fabricacin y

caractersticas tcnicas. Se especifican a continuacin las actividades en el
proceso de desarrollo que se efectuaran en las diferentes partes de la
moto.
PARTE
ACTIVIDAD
Disear y construir
Disear y construir
Disear y seleccionar
Chasis
Carenado
Transmisin primaria
Transmisin secundaria
Embrague
Suspensin
Frenos
Los dems elementos que componen la motocicleta se van a seleccionar de

acuerdo a las caractersticas de ese tipo de motos y a las dimensiones que se
calcularan en el diseo del chasis.
Estudiar las caractersticas aerodinmicas mediante la medicin del

coeficiente de penetracin aerodinmico en su respectivo modelo, medido
experimentalmente utilizando el rea frontal del carenado, posicionndolo en
ngulos diferentes para cambiar su aerodinmica y con la potencia requerida
para alcanzar distintos valores de velocidad, obtendremos la grafica
correspondiente del Cd para nuestro modelo, el cual ser confrontado con la
grafica de coeficiente de penetracin aerodinmico. de la literatura disponible
Manual de Mecnica de Motos Arias Pazdonde recomienda que los
valores comprendidos para el Cd entre 0.4 y 0.7 son altamente competitivos.
2. PROCESO DE DISEO
2.1 FUNCIN CALIDAD (QFD) APLICADA AL DISEO DE MOTOS
2.1.1 Organizacin de requerimientos. Con el uso de un mtodo asociativo,

se organizan los requerimientos en subgrupos de criterios de evaluacin
cualitativos:
Figura 4. Organizacin de requerimientos
El resultado obtenido de esta organizacin representa las necesidades y

deben introducirse en la matriz de calidad en las celdas verticales, a estas
necesidades se les ha asignado un valor que estima su importancia para el
consumidor, a dems como un paso previo, se establecieron los requisitos de
proyecto como caractersticas de ingeniera medibles a travs del mtodo de
la lluvia de ideas (brainstorming). Estos requisitos se introducen en la parte
superior de la matriz. Es necesario relacionar las necesidades con los
requerimientos de proyecto, esta relacin se hace introduciendo dicho valor
directamente en la casilla.
9
2.1.2 Matriz de calidad para la motocicleta
verstil
Potencia
poco mantenimiento
segurida
d
ajustes
vida larga
operacin y uso
Importancia
Mecanismo sencillo
Carenado aerodinmico
Alta velocidad
Transmisin por cadena
Pintura
Bajo costo de materiales
Alta capacidad de carga
Diseo sport
Ergonmica
Alto rendimiento
10
11
12
13
14
15
Diseo moderno y
atractivo
10
Fcil de maniobrar
Buena visibilidad
Liviana
Alta potencia
Alta velocidad
Buena frenada
Bajo consumo de
combustible
econmico
10
Durabilidad
Bajo costo de
mantenimiento
Poca vibracin
Seguridad al conductor
154
168
236
195
287
255
364
293
164
185
122
194
295
285
438
10
Dimensiones
Suspensin confortable
monocilndrico
Caja manual
Caja de 5 velocidades
Tabla 1. Matriz de calidad
2.1.3 Ponderacin de resultados para seleccin de solucin
Figura 5. Ponderacin de resultados
Despusdellenarlamatrizdecalidad,seprocedeaponderarlosresultadosobtenidos,afin
dedefinirlosrequerimientosdediseoqueserndecisivosenelmomentodeescogeruna
alternativa,estaponderacinseresumeenlasiguientefigura,partiendodelosrequisitos
deproyectoyescogiendolosmsrelevantes.
2.2 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
Ahora, se procede a plantear alternativas de solucin a partir de entre las

cuales se escoger la que ms se acerque a las necesidades requeridas
tomando como referencia las marcas de motos ms reconocidas en el
ambiente competitivo a nivel mundial, esto con el fin de tener una idea del
producto final, adems se estudian algunos tipos de chasis que nos ayudaran
a determinar la estructura adecuada para nuestra motocicleta.
11
2.2.1 Alternativa 1: Moto Tipo Aprilia 250.
Figura 6. Moto Aprilia 250
Durante aos, esta moto ha ofrecido a los competidores toda la tecnologa

necesaria para lograr una serie de triunfos repetidos.
Se destaca por el
carenado aerodinmico, en una posicin cabalmente deportiva pero

descansada, que permite a su conductor mayor comodidad
para
la
competencia. Adems; las lneas agresivas y al mismo tiempo afiladas del

frontal, el carenado con deflectores de Gran Premio, acentan el carcter
inconfundiblemente deportivo de esta moto. Doble faro delantero que
combina una esttica inconfundible con una ptima intensidad y
homogeneidad de iluminacin.
Motor
Monocilndrico, de cuatro tiempos, 249 c.c. y refrigeracin por agua. La
Potencia mxima 28 HP tiene un suministro de combustible progresivo y
equilibrado, la carburacin es buena.
12
Chasis Tipo Multitubular

La gran rigidez de este chasis Multitubular fabricado en acero lo hace ser apto
para grandes competencias debido a su configuracin ya que hace de una
moto un vehculo ms resistente y un poco ms liviano.
Figura 7. Chasis Multitubular
Ventajas
El chasis Multitubular presenta gran rigidez estructural debido a su
triangulacin y aprovechamiento en forma estructural del motor adems se
puede lograr que tenga bajo peso ya que los tubos utilizados por lo general
no deben tener gran espesor
Desventajas
Este tipo de chasis se torna complejo por la cantidad de tubos a utilizar
adems se debe utilizar mucha soldadura lo que implica que para gran
13
produccin de estos chasis sera muy costoso y tedioso de fabricar pero para
baja produccin sera una buena alternativa de construccin
2.2.2 Alternativa 2: Moto Tipo Kawasaki 250.
Figura 8. Moto Kawasaki 250
Esta moto cuenta con la ms alta tecnologa en motos deportivas y gran

recorrido en competencias de velocidad. Es bicilndrica con doble rbol de
levas en cabeza, chasis, suspensiones, carenado, cuadro de mandos, frenos,
todo en su conjunto consigue que incorpore todo su equipamiento imitando a
todas las motos de esta marca que han logrado el titulo mundial.
Motor:
Dos cilindros, cuatro tiempos, 249 cc, 8 vlvulas, refrigeracin lquida,
alimentado por dos carburadores de 30 mm de dimetro de difusor y
desarrolla una potencia de 30 Hp.
14
Chasis Tipo doble viga o de viga perimetral

Este tipo de chasis es muy utilizado en la mayora de motos de competicin
debido a su facilidad de construccin y su simplicidad para el montaje de los
dems elementos, a continuacin se estudiara unas posibles ventajas y
desventajas.
Figura 9. Chasis doble viga
Ventajas
El chasis de doble viga o perimetral, normalmente fabricado en aluminio,
dispone de dos vigas que unen la pipa de direccin con el alojamiento del eje
del basculante, estas vigas laterales de elevada seccin disponen de soportes
inferiores a los que se une el motor de esta manera la estructura del chasis
abraza perimetralmente al motor , no existiendo por tanto ningn tipo de
soporte inferior, dando la sensacin de que el motor se encuentra colgado del
chasis este tipo de chasis puede disponer de un subchasis desmontable
fabricado en acero o en aluminio sobre el que se fijaran los recubrimientos y
soportes de la parte trasera
15
Desventajas
Si este chasis se construyera en aluminio sera muy liviano pero demasiado
costoso entonces para nuestro caso sera una gran desventaja
Este tipo de chasis se puede fabricar en acero pero aumentara
considerablemente su peso llegando a estar alrededor de 24 a 28 Kg.
2.2.3 Alternativa 3: Moto Tipo Yamaha 250.
Figura 10. Moto Yamaha 250
Esta moto se caracteriza por ser una de las ms bonitas, tiene una excelente
ergonoma que le permite al piloto un amplio confort y confianza, tanto el
motor como el chasis son de alto rendimiento, completada por detalles como
el avanzado panel de instrumentos y doble salida elevada del escape.
Adems posee un peso ligero y una enorme potencia que la hace una de las
motos ms poderosas dentro del ambiente competitivo.
16
Motor.
Posee un motor de dos cilindros muy potente,
para unas mximas
prestaciones a alta velocidad alimentada por un sistema de induccin de aire

a alta presin e inyeccin electrnica de combustible con cuerpos de
aceleracin dobles, para lograr el tipo de control que necesita obteniendo un
dominio total de la mquina, posee una potencia mxima de 28 Hp.
Chasis Tipo doble viga con doble cuna

Este tipo de chasis es tambin muy utilizado en las motos de competicin y
ltimamente est siendo muy usado en tipos de moto Naked de alto
cilindraje cuya traduccin en espaol es desnuda.
Figura 11. Chasis doble viga con doble cuna
Ventajas
El chasis de doble viga o perimetral, normalmente fabricado en aluminio,
dispone de dos vigas que unen la pipa de direccin con el alojamiento del eje
del basculante, estas vigas laterales de elevada seccin disponen adems de la
doble cuna inferior donde descansa el motor. Adems da una mayor
17
proteccin al motor en la parte inferior la cual puede ser golpeada y por lo

tanto
maltratada, este tipo de chasis puede disponer de un subchasis
desmontable fabricado en acero o en aluminio sobre el que se fijaran los

recubrimientos y soportes de la parte trasera.
Desventajas
El material de fabricacin de este chasis es demasiado costoso y se necesitara
de un soldador con alta experiencia lo cual subira considerablemente el
costo. Una posibilidad sera fabricarlo en acero para reducir costos, pero lo
que se reduce en costos aumenta en peso llegando a estar en alrededor de
unos 25 Kg por lo cual se necesitara una alta potencia debido al peso total de
la moto.
2.2.4 Alternativa 4: Moto Tipo Honda 250
Figura 12. Moto Honda 250
Fuente:www.bottpower.com
La moto de la figura 8 se caracteriza por su diseo aerodinmico, bajo peso y

alta potencia que la ha llevado a conseguir el primer lugar en las diferentes
competencias a nivel mundial,
bajo consumo de combustible, pantalla
deportiva para desviar el viento a alta velocidad, sus piezas estn hechas en
18
fibra de carbono y aluminio lo que la hace una moto deportiva con

caractersticas altamente adecuadas para la competencia.
Motor:
Tiene un motor de dos
cilindros, cuatro tiempos, 249 cc,
refrigeracin
lquida, potencia de 30 H.P, Inyeccin de combustible electrnica, dimetro

mariposas 44 mm, filtro de Aire Seco, y la capacidad del depsito de gasolina
es de 13 litros.
Chasis tipo mono viga:

Este tipo de chasis por lo general es fabricado en acero que consta de una sola
viga y una solo cuna donde descansa el motor, adems es muy utilizado en
motos Naked de bajo cilindraje, motos Custom y en motos de Trail.
Figura 13. Chasis monoviga
Ventajas
El chasis monoviga es de fcil construccin debido a que el motor descansa
en la cuna inferior del chasis y adems este tipo de chasis consta de una
19
espina principal construida generalmente de tubo de gran seccin que une la

pipa de direccin con la zona del eje del basculante, en muchos casos la
espina principal es fabricada por chapa creando as un buen depsito de
combustible o aceite.
Desventajas
Este tipo de chasis no tiene un buen comportamiento en motos competitivas
ya que no son lo bastante rgidos como para ser expuestos a tomar curvas a
velocidades considerables donde el chasis tiende a sufrir flexin hacia los
lados.
2.3 EVALUACIN DE ALTERNATIVAS
De nuevo se aplican una ponderacin para evaluar el comportamiento de

cada una de las alternativas y se llega a la conclusin, como se ve, que la
alternativa 1 es la que alcanza mayor puntaje, por lo tanto cumple de manera
global con los requerimientos de diseo.
Tabla 2. Evaluacin de alternativas.
Alternativa 1
Criterios de evaluacin
Mecanismo
sencillo
0.33
Alternativa 3
Alternativa 4
Parmetros
Pi
Nota Ponderacin Nota Ponderacin Nota Ponderacin Nota Ponderacin
Econmico
0.26
0.3432
0.2574
0.1716
0.3526
Confiabilidad
0.22
0.2178
0.2904
0.2178
0.2955
Versatilidad
0.33
0.5445
0.3267
0.4356
0.1189
Mantenimiento
0.19
0.3135
0.3135
0.1881
0.1254
20
Alternativa 2
Alternativa 1
Alternativa 3
Alternativa 4
Parmetros
Pi
Poca vibracin
0.47
0.2068
0.4136
0.3102
0.2068
Peso
0.2
0.176
0.132
0.088
0.132
Diseo aerodinmico 0.33
0.363
0.2178
0.2178
0.2904
Criterios de evaluacin
Dimensiones
Alternativa 2
0.22
Nota Ponderacin Nota Ponderacin Nota Ponderacin Nota Ponderacin
Materiales
0.75
0.225
0.225
0.225
0.225
Estndar
0.25
0.125
0.1
0.05
0.1
Modular
0.3
0.228
0.228
0.228
0.228
Operacin
0.4
0.38
0.228
0.38
0.152
Seguridad
0.3
0.228
0.171
0.228
0.181
Potencia
0.25
0.2
0.16
0.12
0.09
Lubricacin
0.25
0.16
0.12
0.16
0.10
0.3
0.192
0.192
0.192
0.194
0.2
0.096
0.064
0.128
0.128
Durabilidad
0.1
0.19
Ergonoma
0.16
Transmisin
Alta velocidad
de movimiento
Alto torque
TOTAL
Notas
4.125
3.501
3.25
Deficiente
Optimo
2.5
2.4 DESCRIPCIN DE LA PROPUESTA

Despus de haber analizado las ventajas y desventajas de las propuestas
anteriores se llego a la conclusin de combinar alguna de ellas es decir
21
nuestro chasis consta de dos vigas curvadas pero no de gran seccin esto
debido a que se refuerzan con una configuracin triangular que hace a esta
dos vigas ms rgidas y con esta opcin se puede utilizar el motor como parte
estructural del chasis, adems el peso aproximado de este chasis es de
alrededor de 17 Kg lo cual lo hace bastante liviano para ser fabricado en
acero. Para comprobar su resistencia se hizo el anlisis correspondiente
mediante Cosmosworks para casos en los que estara expuesto a mayores
cargas, estos anlisis se mostraran en la seccin 5
Figura 14. Chasis Diseado
Adems en la aerodinmica tendr buenos beneficios ya que el tipo de

carenaje cubrir en su totalidad el motor y en su gran mayora el chasis
dando una gran cantidad de superficie lisa y muy apta para un flujo de aire
suave y sin tantas restricciones, tambin se podr tener una buena esttica ya
que constara de un sistema de luces doble y una definicin de lneas en el
carenaje que se asemejan a las motos de competicin.
22
3. CONSIDERACIONES GEOMTRICAS Y AERODINMICAS

3.1 GEOMETRA BSICA DE UNA MOTOCICLETA
Figura 15. Geometra Bsica
3.1.1 Avance. La funcin principal del avance es proporcionar una cierta

estabilidad direccional, y tambin es de gran importancia en el inicio de la
fase de inclinacin al tomar una curva, la distancia que existe entre el eje de
direccin y el centro de la huella del neumtico medida a ras de suelo es lo
que se conoce como avance gracias al avance cualquier fuerza que se genere
en el neumtico crea un momento alrededor del eje de direccin.
Figura 16. Avance de la rueda delantera.
Fuente: FOALE TONY. Motocicletas Comportamiento

Dinmico y Diseo de chasis. Madrid: Noviembre 2003.
23
3.1.2 Angulo de lanzamiento. (Inclinacin de la pipa de direccin). Este

ngulo influye en la distancia entre ejes de ruedas y tambin depende de la
cantidad de avance que se quiera para la moto adems dependiendo de este
ngulo se generan fuerzas de flexin mayores o menores en las barras
telescpicas las cuales deben ser analizadas para estos comportamientos.
Figura 17. ngulos de lanzamiento
Fuente: FOALE TONY. Motocicletas Comportamiento Dinmico y Diseo de chasis. Madrid:

Noviembre 2003.
3.1.3 Distancia entre ejes. La distancia entre ejes de las ruedas tiene diversos
efectos, pero en general
cuanto mayor es esta distancia mayor es la
estabilidad direccional y se reducen los desplazamientos laterales de la rueda

trasera adems tiene un efecto sobre la transferencia de carga es decir entre
mayor se la distancia entre ejes menor ser la transferencia de carga durante
la aceleracin o la frenada pero en realidad todo depende del uso que se le
quiera dar a la motocicleta por ejemplo las motos de trial tienen distancias
entre ejes de 1240 a 1270 mm ya que deben girar en espacios cortos y realizar
pequeas circunferencias, las motos de turismo por lo general son ms largas
para obtener una mejor estabilidad llegando a tener entre 1470 a 1550mm de
24
distancia entre ejes, pero las motos de carreras se encuentran entre 1300mm
para las motos ms pequeas y 1420mm para las ms grandes y rpidas.
Angulo de giro requerido.

Para una curva dad una motocicleta con gran distancia entre ejes necesita
girar mas la rueda delantera hacia el interior de la curva, por lo tanto se
necesitara un poco mas de esfuerzo para girara el manillar en la direccin de
la curva.
Figura 18. Diferencia de ngulos de giro

Noviembre 2003.
25
Angulo de rueda trasera.
Se tiene entendido que para una determinada flexin lateral, el ngulo

formado entre la rueda trasera y la direccin de viaje es menor con una
distancia entre ejes grande, lo que mejora la estabilidad direccional de la
motocicleta.
Figura 19. Desviacin de la rueda trasera
3.1.4 Dimetro de las ruedas. El tamao de las ruedas siempre afecta a las
fuerzas giroscpicas es decir una rueda ms grande comenzara a generar
fuerzas giroscpicas a menores velocidades que las ruedas pequeas y esto
tiende a volver ms lenta la respuesta de la direccin.
Las ruedas pequeas por razones estructurales suelen ser ms rgidas que las
ruedas grandes adems el efecto autoalimente del avance y del ngulo de
lanzamiento se acentan con el empleo de ruedas pequeas.
3.1.5 Centro de masa (CDM). Por lo general el CDM debera ubicarse en

medio de la distancia entre ejes para tener la misma fuerza tanto en la rueda
trasera como la delantera, pero en las motos de competicin el CDM debe
estar ms cerca de la rueda delantera para que la fuerza en esta sea mayor y
26
la moto sea
fcil de maniobrar, otra caracterstica es que el punto de
concentracin de masa debe estar lo ms bajo posible para que la moto sea
ms estable en el momento de frenada y aceleracin.
3.1.6 Carenaje.El carenaje es la envoltura en pasta o fibra de vidrio y algunas

veces en fibra de carbono que envuelven la motocicleta para que el aire
deslice suavemente sobre esta sin oponer tanta resistencia al avance que por
lo general hace que se necesite ms potencia y por lo tanto ms combustible
para alcanzar determinada velocidad.
Figura 20. Carenaje de los aos 50
Figura 21. Carenaje actual
3.2 ESTABILIDAD
3.2.1 Rigidez del chasis. Est claro que para obtener la geometra que se
designa en el diseo de la motocicleta se debe tener una buena rigidez de
chasis ya que este es quien mantiene en lnea la pipa de direccin con el
basculante, de no haber buena rigidez la motocicleta cuando entra en una
curva aparece cierta flexin y por consiguiente un desalineamiento entre las
barras telescpicas y el basculante.
27
3.2.2 Equilibrio. Un cierto peso y un centro de gravedad bajo ayudan a tener

un buen equilibrio, esto se nota a un mas cuando la motocicleta toma una
curva ya que se necesita equilibrar la fuerza centrifuga.
3.2.3 Movimientos Angulares. En lo que concierne a movimientos angulares

se tienen en cuenta tres tipos de movimiento los cuales se dan a continuacin:
Figura 22. Ejes de movimientos angulares

Eje de
Guiada
Eje de
Inclinacin
Eje de
Cabeceo
1. Cabeceo. La inercia producto del cabeceo es la que hace que la motocicleta

se hunda o se incline hacia delante, esto se presenta por lo general cuando
ocurre una frenada de la rueda delantera o de la trasera.
2. Guiada. Este efecto se presenta por lo general cuando la motocicleta

entra en una curva ya que tiende a seguir en lnea recta, es decir provocando
un derrapaje, lo ms lgico es tratar de situar el centro de masa de la
motocicleta lo ms cerca posible de la lnea longitudinal de la moto.
28
3. Inclinacin. La inclinacin se produce por lo general en una curva ya que

el piloto inclina la motocicleta para entrar a ella, pero este efecto se equilibra
con la fuerza centrifuga, por lo tanto el aumento o disminucin de la masa de
la motocicleta influye en cierta medida, ya que si la masa de la motocicleta es
pequea el piloto no debera hacer tanto esfuerzo para inclinarla y si la masa
es grande se debera hacer lo contrario, pero en fin este efecto es controlado
en gran medida por el piloto ya que es quien tiene la sensibilidad y decisin
de frenar, acelerar o inclinar la motocicleta.
29
4. AERODINMICA DEL MOVIMIENTO DE LA MOTOCICLETA

En las motocicletas y en los vehculos que se mueven a velocidades medias y
altas es importante estudiar los efectos que el viento tiene sobre el vehculo,
que por lo general ejerce una fuerza que se opone al movimiento lo cual hace
que se necesite ms potencia y combustible para alcanzar determinada
velocidad.
Normalmente para disminuir un poco esta fuerza de resistencia la mayora de

los vehculos utilizan formas aerodinmicamente efectivas y que por lo
general estn presentes en nuestra naturaleza como lo son la forma de
lgrima y del delfn.
Para establecer el arrastre sobre un cuerpo en un fluido en movimiento se

tienen en cuenta las variables que rigen la siguiente ecuacin.
Ecuacin 1
Despejando Cd.
Ecuacin 2
Donde
es llamado coeficiente de arrastre y el cual define la forma
aerodinmica de un objeto,
es el valor del rea proyectada en la direccin
SHAMES H. IRVING. Mecnica de fluidos. Santaf de Bogot: McGraw Hill, 1995.
30
de la corriente libre, la densidad del fluido y
la velocidad del fluido o la
velocidad del objeto.
Para establecer el carenaje apropiado para la motocicleta se disearon tres

tipos de los cuales se escoge aquel que presente un coeficiente de arrastre
bajo y que d a la motocicleta un diseo final bastante esttico, esto se
consigue mediante el anlisis en floworks.
4.1 DISEO DEL CARENAJE 1

Figura 23. Diseo carenaje 1
La figura 23 muestra un tipo de carenaje que cubre en su totalidad el motor y

en gran parte el chasis lo que significa que cubre mucho ms la motocicleta y
por lo tanto se espera que tenga un buen comportamiento ante la resistencia
al avance que genera el viento.
Anlisis aerodinmico carenado 1
La figura 24 muestra las lneas de flujo del viento sobre la motocicleta para
una velocidad de 50 m/s equivalente a 160 Km/h, con un rea frontal de 0.5
m2.
31
Figura 24. Lneas de flujo del aire sobre la moto 1.
La variedad de colores significa las diferentes velocidades del aire en la

superficie del carenaje y los dems componentes expuestos de la motocicleta.
Figura 25. Contornos de la velocidad del viento sobre la moto 1
32
En esta figura observa con mayor claridad la distribucin de colores donde el

color de fondo de la imagen representa el valor de 50 m/s, teniendo un
aumento de velocidad hasta alcanzar unos intervalos que van desde 55 a
63.95 m/s representados por el color rojo, los colores restantes se encuentran
por debajo de los 50 m/s.
La tabla 3 muestra los resultados que el programa obtuvo mediante el anlisis

del fluido en la motocicleta, Lo cual nos indica que el coeficiente de arrastre
para este diseo es de 0.258 donde la fuerza de arrastre tiene un valor de
197.385 N.
33
Con este diseo se muestra parte del motor, es decir se recorta un poca la
longitud del carenaje pero manteniendo la cobertura casi total del chasis.

La figura 27 muestra las lneas de flujo que describe el viento cuando pasa
sobre la moto adaptndose algunas veces a la forma del carenaje, pero
tambin muestra una variacin de la velocidad en la parte frontal de la
motocicleta. La velocidad del viento es de 50 m/s y el rea frontal es de 0.52
m.
34
La escala de variacin de la figura 28 muestra una velocidad mxima de 62.9

m/s lo cual es una diferencia de ms o menos 1 m/s que equivale a 3.6 Km/h
ms bajo que el anlisis de la moto anterior pero que genera una gran brecha
en comparacin con los coeficientes de arrastre, adems se ve como
disminuye en una gran proporcin la velocidad la cual se muestra en color
azul, lo que significa que trata de caer la presin en la parte trasera y esto
hace que la presin en la parte delantera de la motocicleta sea mayor y por lo
tanto exista una fuerza de arrastre mas grande.
Goal Name
GG Av Velocity 3
GG Force 3
Cd 3
Unit
[m/s]
[N]
[]
Value
Averaged Value Minimum Value Maximum Value Progress [%] Delta
49,8096308
49,8109
49,8096
49,8126
100
0,0029296
237,3820956
237,469
235,837
239,365
100
3,52771785
0,311154577
0,311252
0,309116
0,313722
100 0,004605862
Iterations: 107
Analysis interval: 43
Los valores obtenidos para el coeficiente de arrastre y para la fuerza de

arrastre son respectivamente de 0.311 y 237.382 N, lo supone que entre ms
corto sea el carenaje y cubra menos la moto la fuerza de arrastre aumentara y
por lo tanto el coeficiente Cd.
Este carenaje deja ms al descubierto el chasis lo cual indica menor superficie

de recorrido para el viento, creando ms espacios donde la velocidad de flujo
seria menor llegando as a disminuir la presin y por lo tanto aumentar la
fuerza de arrastre.
35

Figura 30. Lneas de flujo sobre la moto 3
En la figura 30 el comportamiento de las lneas de flujo del viento es similar

en los tres diseos, lo que varan de uno a otro es muy poco con respecto a la
velocidad pero esa variacin hace que se necesite ms potencia para alcanzar
una determinada velocidad que al igual de los casos anteriores es de 50 m/s
con un rea frontal de 0.55 m.
36
La escala de velocidad en este anlisis muestra un mximo de 62.8 m/s en las

superficies de color rojo, y como se esperaba el dominio del color azul en la
parte trasera muestra la cada de velocidad y por supuesto la cada de
presin.
3
[Analisis aerodinamico carenaje (2)]
Goal Name
GG Av Velocity 2
GG Force 2
Cd 2
Unit
[m/s]
[N]
[]
Value
Averaged Value Minimum Value Maximum Value Progress [%] Delta
49,81887292
49,8199
49,8187
49,8214
100 0,002673999
254,269733
253,921
249,746
258,486
100 8,74006081
0,333166826
0,332697
0,327226
0,338688
100 0,01146228
Iterations: 112
Analysis interval: 43
Los resultados de la tabla 5 muestran que para este tipo de carenaje el
coeficiente de arrastre es de 0.333 y una fuerza de 254.269 N
37
4.4 SELECCIN DEL DISEO DE CARENAJE

Despus de haber analizado y comparado los resultados de los tres distintos
tipos de carenaje en la motocicleta, se define que el diseo ms apropiado es
el nmero 1 que cuenta con un coeficiente de arrastre bajo que permite que la
motocicleta sea aerodinmicamente efectiva y por lo tanto se necesite menos
potencia para alcanzar la velocidad deseada.
Teniendo en cuenta que no se pudo conseguir el mismo valor del rea frontal
para los tres diseos propuestos, y sabiendo que este es un factor importante
en el clculo del coeficiente de arrastre se propone que una mejor
comparacin aerodinmica en este caso sera multiplicar el rea proyecta por
el valor del coeficiente de arrastre para poder realizar una mejor
comparacin, entonces para los tres diseos seria de la siguiente manera:
Diseo 1
0.258
0.5
0.129
Diseo 2
0.311
0.52
0.162
Diseo 3
0.333
0.55
0.183
38
Con esto se verifica que la mejor opcin es el diseo numero 1 por su bajo Cd
y poca rea frontal
Tambin se evidencia que entre ms descubierta este una motocicleta la
fuerza de arrastre producida por el viento es mayor.
Estos valores obtenidos con ayuda del software aumentaran debido a la
presencia del piloto ya que adicionara una cantidad de rea que sera
bastante significativa lo cual aumenta la fuerza de resistencia del viento;
debido a esto se espera que el valor del Cd1 este entre 0.4 y 0.45, para datos
comparativos con otras motos ver Anexo A.
Figura 32. Imagen CAD de las vistas del carenaje 1
Cola del
carenaje
Carenaje frontal y
lateral unidos en una
sola pieza
39
5. DISEO ESTRUCTURAL DE LA MOTOCICLETA
En este captulo
se calcularan los elementos ms importantes en la
motocicleta para luego ser seleccionados y dar la conformacin estructural

requerida para este diseo.
5.1 CALCULO DE LA TRANSMISIN
Para el clculo de la transmisin se determinara el torque necesario para

comenzar el movimiento el cual es aplicado por la primera marcha y a partir
de esto se calcularan los engranajes y el eje, siguiendo las normas establecidas
por la American Gear Manufacturers Association (AGMA) la cual apoya
investigaciones en el diseo, materiales y manufactura de engranes. El
siguiente esquema muestra la disposicin de la transmisin primaria, caja de
cambios y transmisin secundaria, los engranajes 3 y 4 hacen parte de la
primera marcha.
Figura 33. Esquema de transmisin de potencia
40
Para el diseo de la transmisin se debe encontrar la fuerza que impulsa la

motocicleta. Entonces del diseo establecido para el anlisis aerodinmico se
toma la geometra necesaria para determinar la fuerza de impulso en la
motocicleta.
Figura 34. Fuerzas en la moto a punto de movimiento
Fm
FB
NA
NB
1400
, 2
750
750
800
Para este clculo se toma la geometra de la motocicleta definida

anteriormente esto con el fin de encontrar el valor del torque necesario para
mover la motocicleta.
La fuerza debido a la masa suspendida
gravedad
9.81 /
1873.71
41
191
y la aceleracin de la
Se procede a determinar el valor de las fuerzas normales en cada llanta.

Haciendo sumatoria de fuerzas en el eje Y de la grafica anterior.
Haciendo sumatoria de momentos en B y despejando

0
2
Reemplazando los valores encontrados anteriormente tenemos que

1003.77
870
Ahora se determina el valor del torque de arranque teniendo en cuenta que el
coeficiente de friccin es de 0.8 y el radio de la llanta es de 0.3 m
Sabiendo que
y reemplazando en la ecuacin anterior
208.8
Teniendo este dato se puede determinar el valor de los dimetros primitivos
en cada uno de los engranajes que intervienen en la primera marcha, para
esto se hizo una hoja de clculo con la cual se determina de forma ms rpida
los clculos para cada uno de los elementos.
42
Tabla 6. Calculo de las especificaciones de los engranajes

Velocidad
Km/h
19,38
Velocidad
m/s
5,38
Dia(m)
Llanta
0,6
Calculos de los engranajes

Fuerza
Torque
N (Dp/M)
Tangencial en el engrane # dientes
(N)
N-m
n (rpm)
Rev
Primera Marcha
C (mm)
Engranajes Dp(mm) M (mm) Distancia
Modulo centros
1
2
3
4
5
6
45
155
30
70
76
197
2,5
2,5
2,5
2,5
100
100
50
50
650
650
Fuerza
Total
(N)
473
473
2444
2444
2251
2251
444,44
444,44
2296,30
2296,30
2115,01
2115,01
10,00
34,44
34,44
80,37
80,37
208,33
18
62
12
28
15
39
3580,72
1039,56
1039,56
445,53
445,53
171,36
w (rad/s)
Velocidad VDp (m/s)
angular Velocidad
374,97
108,86
108,86
46,66
46,66
17,94
En esta tabla se encuentran todos los datos necesarios para calcular el

esfuerzo en los dientes del engrane y tambin se muestra el torque y las
revoluciones en cada uno de los engranajes que intervienen en el movimiento
de la motocicleta cuando se encuentra en primera marcha que es donde se
presenta el torque mximo y por lo tanto la fuerza mxima.
Figura 35. Imagen CAD de la transmisin de 5 velocidades
43
8,44
8,44
1,63
1,63
1,77
1,77
Teniendo definida la distancia entre centros de los tres ejes se facilita aun ms
el clculo de los siguientes engranajes pertenecientes a la caja de cambios.
Ver Anexo B.
5.1.1 Calculo de esfuerzos por flexin en el diente
Ecuacin 3
Se tiene de la tabla 6 que el torque que debe entregar el motor es de 10 N-m a
3580.7 RPM lo que corresponde a una velocidad de 19.38 Km/h.
La tabla 6. Muestra que en los engranajes 3 y 4 la fuerza que acta en el
diente es de F = 2444 N, pero esta fuerza no se aplica toda a un solo diente
sino que se distribuye en un 40% en la punta del diente siguiente y el resto en
el punto mximo de contacto del primer diente (HPSTC) esto se demuestra
utilizando la razn de contacto que est definida por la siguiente ecuacin.
Ecuacin 4
Para engranajes rectos esta razn de contacto se encuentra entre 1,4 y 2
Ecuacin 5
7.85
Ecuacin 6
Reemplazando
en la ecuacin (6) se obtiene el valor del paso base
NORTON, ROBERT L. Diseo de Maquinas. Mxico: Prentice, Hall, 1999.
44
7.38
Ecuacin 7
Donde
son los radios de paso tanto del engranaje como del pin
15
35
Altura de la cabeza del diente:

,
2.5
Distancia entre centros
50
(Tabla 6)
Reemplazando en la ecuacin (7) se obtiene el valor de

11.286
Ahora reemplazando en la ecuacin (4) obtenemos el valor de la razn de
contacto
1.53
Lo que significa que para el diseo utilizamos el 60% de la Fuerza obtenida
en la tabla (6) ya que si la razn de contacto es mayor a 1.4 significa que hay 2
parejas de dientes en contacto y una de ellas est trabajando ms que la otra.
2444
El 60% de esta fuerza es
60%
1466.4
Esta fuerza es aplicada con un ngulo de 20 grados pero para los clculos se
desprecia la fuerza de compresin as que solo se utilizara la fuerza
tangencial.
45
1377.9
El modulo para diseo de estos engranajes es de
Se tomara como primera iteracin un ancho de diente
2.5
11
Factor geomtrico
Este factor se obtiene de la tabla generada por AGMA para el clculo de
engranajes en este caso el valor es de.
0.4
Factor de aplicacin de carga
Este factor es el esfuerzo sobre el diente debido a cargas de impacto

producidas por el acople de los engranajes es obtenido de la tabla de AGMA
para el diseo de engranajes
1.25
Factor de distribucin de carga
Se utiliza cuando existe una desalineacin entre los ejes que portan los
engranajes ya que esto hace que la carga no sea uniforme sobre los dientes se
obtiene de la siguiente tabla
1.3
Factor Dinmico Kv.
Toma en consideracin cargas por vibracin generadas internamente por
impactos de diente contra diente inducidos por acoplamientos no conjugados
de los dientes del engrane
Ecuacin 8
46
50 56 1
Ecuacin 9
/
11
Ecuacin 10
10 (Anexo A)
Reemplazando el valor del ndice de calidad en la ecuacin (10) se tiene que
0.4
Reemplazando en la ecuacin (9)
83.6
1.63 / (Tabla 7)
Con los valores encontrados y reemplazando en la ecuacin (8) se encuentra
0.82
Factor de Tamao
Hasta ahora no se han establecidos valores con lo cual se pueda establecer

este factor pero la AGMA sugiere para esto un valor de 1 a menos que el
diseador desee elevar su valor con el fin de aumentar los esfuerzos en el
diente del engranaje. Para nuestro caso este valor es apropiado.
1
Factor de espesor del aro
Este factor tiene en cuenta situaciones en las cuales un engranaje de gran

dimetro fabricado con aro y radios en vez de ser un disco solido tiene un aro
de un peralte reducido en comparacin con la profundidad del diente.
Para calcular este factor se tiene las siguientes ecuaciones
47
Ecuacin 11
Donde
es el espesor del aro y
es la profundidad del diente
1.6
Para el caso en que
es mayor a 1.2 tomamos
Factor de engrane intermedio
Este factor tiene que ver cuando existe un engrane loco o intermedio en este
caso no lo hay por lo tanto el valor de
1
Ahora reemplazando los datos anteriores en la ecuacin general de esfuerzos
por flexin en el diente ecuacin 3
.
El material utilizado para estos engranajes es Acero SAE 4340, el esfuerzo
admisible sin corregir del acero 4340 es de 1860
Teniendo en cuenta que el valor del esfuerzo del material se debe corregir con
los siguientes factores:
Factor de vida
.1
Este factor tiene en cuenta el numero de contactos de acoplamiento bajo carga

del diente del engrane que se est analizando. Los datos de prueba de la
AGMA estn preparados para una vida de 1E7 ciclos, para este clculo se
tomara un nmero de ciclos de 1E10.
1.3558
1, 2,3
NORTON, ROBERT L. Diseo de Maquinas. Mxico: Prentice Hall, 1999
48
Reemplazando a N por 1E10

0.9
Factor de temperatura
.2
La temperatura del lubricante es una medida razonable de la temperatura del

engrane para acero con temperaturas de aceite de hasta aproximadamente
220 C
El valor de
1.
Factor de confiabilidad
.3
Los datos de resistencia AGMA se basan en una posibilidad estadstica de 1

falla cada 100 muestras, es decir una confiabilidad del 99% para lo cual
=1.
La ecuacin para la correccin del esfuerzo admisible del material es la

siguiente:
Factor de seguridad
1674
222.7
7.5
Para obtener una mejor visin y resultados ms rpidos se realizo una hoja de
clculo en Excel
49
Tabla 7. Hoja de clculo de esfuerzos para los engranajes

Metodo AGMA
Calculo de esfuerzos
Por flexion en el diente
M=
HPSTC=
b=
Ft=
vt=
Ka=
Qv=
Ks=
KB=
KL=
KT=
KR=
Ni=
Material=
Dp=
a=
adm
J=
Pc=
Pb=
C=
Z=
mp=
B=
A=
Kv=
Km=
b=
admc=
Resultado
FDS=
Grados
mm
%
mm
N
m/s
20
2,5
60
11
1377,90
1,63
1,25
10
1,0
1,0
0,90
1,0
1,0
Pion
Engrane
12
28
Dientes
Acero
Acero
SAE4340
SAE4340
30
70
mm
2,5
2,5
mm
1.860.000.000
1.860.000.000
Pa
0,4
0,4
mm
7,853981634
mm
7,380328585
mm
50
mm
11,28579831
1,529172879
0,396850263
83,77638527
0,82
1,3
222.680.880
222.680.880
Pa
1.674.000.000
1.674.000.000
Pa
SEGURO
7,517484
Numerodedientes
Tipodematerial
Especificacion
Diametrodepaso
Alturacabezadeldiente
Esfuerzoadmsincorregir
Factorgeometrico
Pasocircular
Pasobase
Distanciaentrecentros
Longituddeaccion
Razondecontacto
FactorquedependedeQv
FactorquedependedeB
FactorDinamico
Factordistribuciondecarga
Esfuerzosporlacarga
Esfuerzoadmisiblecorregido
Factordeseguridad
50
AngulodePresion
Modulo
Porcentajedecargaenundiente
Anchodeldiente
Fuerzatangencial
Velocidadlineadepaso
Factordeaplicacin
Indicedecalidaddelengrane6Qv11
FactordeTamao
Factordeespesordelaro
Factordevida
FactordeTemperatura
Factordeconfiabilidad
5.1.2 Calculo de esfuerzos superficiales. La siguiente ecuacin es utilizada

en el clculo de esfuerzos superficiales que actan en el diente debido a
cargas de contacto
Ecuacin 12
Factor de geometra superficial
Ecuacin 13
Ecuacin 14
Ecuacin 15
13.75
2.5
20
Reemplazando estos valores en la ecuacin 14 y 15 se calcula el radio de
curvatura del diente en el pin
.
.
Ahora reemplazando estos valores en la ecuacin 13 obtenemos el factor de

geometra superficial I
51
0.077
Coeficiente elstico
1
Ecuacin 16
Coeficiente de poisson
son de 0.3 y los mdulos de elasticidad
son respectivamente 2 10
y reemplazando en la ecuacin 16
85012.284
Factor superficial
Para un buen acabado en los dientes del engrane
Reemplazando los valores obtenidos anteriormente en la ecuacin 12 se

encuentra el valor del esfuerzo superficial en el diente
Factor de seguridad
El factor de seguridad para este clculo es el siguiente
2
Ecuacin 17
1080
860.3
.
1,2
52
Tabla 8. Hoja de clculo de esfuerzos superficiales en los engranajes

Metodo AGMA
Calculo de esfuerzos
Por contacto en el diente
M=
HPSTC=
b=
Ft=
vt=
Ca=
Qv=
Cf=
CL=
CT=
CR=
Cs=
Ni=
Material=
Dureza=
V=
E=
Dp=
adm=
I=
=
Cp=
CH=
Cv=
Cm=
c=
admc=
Resultado
FDS
20
2,5
60
11
1377,90
1,63
1,25
10
1,0
0,9
1,0
1,0
1,0
Pion
Engranaje
12
28
Acero
Acero
SAE4340
SAE4340
600
600
0,3
0,3
2,E+11
2,E+11
30
70
1.200.000.000
1.200.000.000
0,077306693
2,991267249
14,109740
85012,284
1,00
0,82
1,3
878.077.240
1.080.000.000
SEGURO
1,512801932
Angulodepresion
Pasodiametral
Porcentajedecargaenundiente
Anchodeldiente
Fuerzatangencial
Velocidadlineadepaso
Factordeaplicacin
Indicedecalidaddelengrane
Factoracabadosuperficial
Factordevida
Factordetemperatura
Factordeconfiabilidad
Factordetamao
Dientes
Numerodedientes
Tipodematerial
Especificacion
DurezaBrinell
Coeficientedepoisson
Modulodeelasticidad
Diametrodepaso
Esfuerzoadmisiblesincorregir
Factorgeometrico
BHN
Pa
mm
Pa
(Pa)0.5
Pa
Pa
Coeficienteelastico
Factordedureza
Factordinamico
Factordedistribucioncarga
Esfuerzosuperficialeneldiente
Esfuerzoadmisiblecorregido
Factordeseguridad
53
Grados
mm
%
mm
N
m/s
Figura 36. Imagen CAD de la primera marcha
5.1.3 Anlisis CAE
de los engranajes. A continuacin se analizaran los
engranajes que intervienen en la primera marcha mediante la ayuda de

Cosmos Works.
Figura 37. Ubicacin de las fuerzas en el pin del rbol primario
54
La figura 37 muestra las restricciones y la ubicacin de las fuerzas en el diente

con su respectivo valor para realizar el anlisis, en la figura tambin se
observa que el pin esta tallado sobre el mismo eje, es decir son una sola
pieza.
Figura 38. Malla en el pin generada por el software
Se observa el mallado que realizo el programa en el engranaje creando 20722

Nodos y 11924 Elementos para analizar
Figura 39. Esfuerzos en el diente del pin
55
En la figura 39 se observa el anlisis de esfuerzos en el pin donde se puede

ver que los valores mximos de esfuerzos generados en la raz del diente no
sobrepasan el lmite de fluencia del material utilizado para el diseo y que se
encuentra indicado con la flecha roja.
En la Figura 40 se muestra que el factor de seguridad es de 8.3 lo que da una

buena resistencia en el diente y por lo tanto asegura un buen diseo donde se
comprueba que los esfuerzos a los que est sometido el pin son ms bajos
que el lmite de fluencia.
Figura 41. Fuerzas en el pin del rbol secundario
56
En la figura 41 se muestra la ubicacin y el valor de las fuerzas a las que est

sometido tanto el diente como las cavidades internas del pin que son las
que transmiten el torque al pin que est sujeto al eje secundario
Figura 42. Malla del pin
Se puede ver la cantidad de elementos que crea el programa para poder ser
analizados y dar una mejor estimacin del esfuerzo en el diente en esta malla
se encuentran 27855 nodos y 16646 elementos.
57
Al observar la figura 43 se nota que el mximo esfuerzo se presenta en la raz

del diente donde el valor mximo no supera el lmite de fluencia del material
escogido para el anlisis.
Mediante el clculo del factor de seguridad se verifica que el esfuerzo al que

est sometido el pin esta 9.3 veces por debajo del lmite del material, luego
se comprueba que no abra deformacin ni ruptura permanente.
Anlisis del pin deslizante que comunica los dos engranajes anteriores.
Figura 45. Ubicacin de fuerzas en el pin deslizante.
58
La figura 45 muestra la fuerza distribuida por el contacto con el pin

anterior y la fuerza en cada una de las estras del eje con sus respectivos
valores para el anlisis
Figura 46. Malla del pin deslizante
Se observa la cantidad de elementos que genera el programa para el anlisis,

algo que asegura una mayor precisin de resultados y que nos disminuye el
tiempo de clculo se hubiese hecho a mano. Cantidad de nodos 17130 y
nmero de elementos 10034
59
Para la primera marcha la figura 47 no compromete ninguno de sus dientes

debido a que su forma de recibir las fuerzas es por medio de las tres pestaas
y a su vez transmite el torque al eje por medio de sus estras interiores. El
esfuerzo mximo se presenta en la raz de una de estas pestaas y este no
sobrepasa el lmite de fluencia del material.
Por medio de esta imagen se comprueba que el lmite de fluencia esta 8.6
veces por encima del esfuerzo mximo al que se somete el engranaje, lo que
define es un buen diseo.
5.2 CALCULO DEL EJE SECUNDARIO
Se calcula este eje debido a que soporta el torque del engranaje del eje
primario, el torque de la rueda dentada, adems de la tensin de la cadena, y
de las reacciones en los cojinetes.
60
Figura 49. Cargas sobre el eje secundario
La esttica en el plano ZY es la siguiente:

Haciendo sumatoria de momentos en el punto A.
0
0.115
770 0.025
2296.3 0.075
1664.98
Ahora haciendo sumatoria de fuerzas en el eje y.
0
1664.98
770
2296.3
138.68
61
La esttica en el plano XZ es la siguiente.

Haciendo sumatoria de momento en A.
0
2115.01 0.025
785.4 0.075
0.115
52.48
Ahora haciendo sumatoria de fuerzas en el eje X.
0
52.48
785.4
2115.01
2847.93
Figura 50. Solucin de las incgnitas sobre el eje
62
Figura 51. Diagramas de cortante y momento sobre el eje Plano ZY

631.32 N
Vy
S
B
-1664.98 N
66.6 N-m
19.25 N-m
Mx
Figura 52. Diagramas de cortante, momento y torsin en el eje plano ZX
52.5 N
Vx
S A
P
-732.9 N
52.87 N-m
My
2.09 N-m
Tz
63
Anlisis de puntos crticos. De los diagramas anteriores se tiene que lo

posibles puntos crticos son donde est ubicado el engranaje de la caja de
velocidades del eje secundario (punto P) y el punto A donde est ubicado el
sprocket para la transmisin final por cadena en los que se presenta los
valores de momento ms altos pero por presentar el momento resultante
mayor se define el punto P como el ms crtico.
Las caractersticas del material utilizado son las siguientes:
Acero AISI C41401
1.86 9
1.66 9
1.86 9
2
9.3 8
CL: Factor de Carga=1

Cd: Factor de Tamao eje mecanizado=0.85
Cs: Factor de acabado superficial=0.85
Cc: Factor de Confiabilidad=0.848
CT: Factor de Temperatura=1
9.3 8 1 0.85 0.85 0.848 1
5.69 8
FAIRES, V. Diseo de elementos de maquinas. Mxico: Limusa, 1998
64
Ecuacin 18
32 2
0.018
1.9 66.6
4.43 8
3
4
80.37
1.45 9
18
Ahora teniendo en cuenta que se deben hacer chavetas para que el engrane
pueda transmitir el torque al eje y adems se pueda desplazar axialmente se
decide aumentar el dimetro a 23mm, entonces calculando el nuevo factor de
seguridad basado en el criterio de Misses-Goodman para teora de falla para
carga combinada en fatiga.
3
Ecuacin 19
Por no haber carga axial en el eje se tiene que
1.189
=1.189 23
0.877
9.3 8 0.877 1 0.85 0.848 1 1

5.878 08 Pa
66.6 32
0.023
16 80.37
0.023
5.57 07
3.36 07
65
3.36 07
2
1.68 07
0.5
1.3
0.021
2.4
Por lo tanto se tiene que el valor de
es el siguiente:
0.67
Con
1
0.67
2.4
1.938
1.85
Se puede calcular el valor de
0.67
1.85
1.57
Aplicando la ecuacin 19 se encuentra el factor de seguridad

0
1.86 09
1
1
0.183
1.938
5.57 07
5.899 08
0.009
0.089
0.062
4
66
1.68 07
1.86 09
1.57
3.36 07
5.899 08
Ahora el dimetro interno del rodamiento ubicado en el punto B nos lo dar

la profundidad de las chavetas paralelas.
Figura 53. Esquema de un eje estriado
Fuente: CASILLAS A.L. Maquinas. Madrid: Maquinas.1966
Este tipo de esquema es muy utilizado cuando se requiere que el cubo

transmita torque al eje y adems se permita movimiento axial, es muy
utilizado en las transmisiones de vehculos.
La cantidad de chavetas paralelas utilizadas ser 6 las cuales se analizaran en
Cosmosworks ya que se conoce el valor de D=23mm.
Para
3
0.003
20
0.02
67
Se tiene que el dimetro menor del eje ser d=17mm para un rodamiento de
dimetro interno de 17 mm
Figura 54. Dimetros y chavetas en el eje.
Anlisis CAE del eje o rbol secundario.

Con ayuda de Cosmosworks se analiza el eje ubicando los valores de las
fuerzas que actan sobre el eje, el valor de los torque ser dividido por el
nmeros de chavetas que permiten la transmisin del mismo
Figura 55. Ubicacin de fuerzas en el eje
68
Las fuerzas que se colocan en el eje son las fuerzas que transmite el pin de
la figura 33 y las fuerzas que se observan en la esquina del eje son producto
del mismo torque pero su valor disminuye debido a una mayor cantidad de
estras.
En la figura 56 se observa que el valor mximo de esfuerzo al que est

sometido el eje no sobrepasa el lmite elstico del material que se eligi para
el diseo del eje
69
La imagen 57 muestra que el factor de seguridad mnimo es de 9.1 el cual se

encuentra en las estras de la esquina del eje es decir donde est ubicado el
pin de arrastre o sprocket este factor asegura que el limite elstico del
material est por encima del esfuerzo mximo al que est sometido el rbol o
eje secundario.
5.3 CALCULO DEL EMBRAGUE
Para disear el embrague se propone primero un material y tamao de los

anillos luego se demuestra mediante clculos que este embrague es capaz de
transmitir el Torque necesario para un buen funcionamiento.
Tabla 9. Materiales utilizados para frenos y embragues
Coeficiente de friccion
Temperatura maxima
Presion maxima
Material
En humedo
En seco
Psi
Kpa
0,05
0,15 -0,20
600
320
150 - 250
1000 - 1750
Metal pulverizado sobre hierro fundido
0,05 - 0,1
0,1-0,4
1000
540
150
1000
Metal pulverizado sobre acero endurecido
0,05 - 0,1
0,1-0,3
1000
540
300
2100
Madera sobre acero o hierro fundido
0,16
0,2-0,35
300
150
60 - 90
400 - 620
Cuero sobre acero o hierro fundido
0,12
0,3-0,5
200
100
10-14
70 - 280
Corcho sobre acero o hierro fundido
0,15 - 0,25
0,3-0,5
200
100
8 - 14
50 - 100
Fieltro sobre acero o hierro fundido
0,18
0,22
280
140
5 - 10
35 - 70
0,1 - 0,2
0,3-0,6
350-500
175 - 260
50 - 100
350 - 700
0,08 - 0,12
0,2-0,5
500
260
50 - 150
350 - 1000
0,12
0,32
500 - 750
260 - 400
150
1000
0,05 - 0,1
0,25
700 - 1000
370 - 540
300
2100
Hierro fundido sobre hierro fundido
Asbesto tramado sobre acero o hierro fundido

Asbesto moldeado sobre acero o hierro fundido
Asbesto impregnado sobre acero o hierro fundido
Grafito sobre acero
Fuente: SHIGLEY, J. Edward. Diseo en ingeniera mecnica. Mxico: Mcgraw-Hill, 1985
70
De la tabla anterior se escoge asbesto impregnado sobre acero con coeficiente

de friccin en hmedo de 0.12 ya que este embrague funcionara en aceite.
Figura 58. Despiece del embrague
Los parmetros de clculo son los siguientes

Torque a transmitir de
Eje de 22 milmetros
Dimetro de transmisin de fuerza de los embragues
Dimetro menor = 120mm
Dimetro mayor = 140mm
Friccin = 0.12 operado en aceite
Para calcular el torque que puede transmitir cada pareja de discos se tiene la
siguiente ecuacin.
71
Ecuacin 17
Ahora para calcular el valor de la fuerza axial necesaria para acoplar o
desacoplar los disco
Ecuacin 18
Reemplazando en la ecuacin 18 los datos conocidos y siendo p la presin
media del material para el embrague escogido de la tabla 10 se tiene.
140000
0.07
0.06
571.77
Torque por pareja
571.77
0.12
0.07
0.06
2
4.45
39.7
Para calcular el nmero de superficies que se necesitan con el fin de
transmitir el valor del torque total se tiene que.
Ecuacin 19
39.7
4.45
8.92
72
Lo que quiere decir que son 10 superficies en contacto.

Los datos necesarios para la seleccin del embrague son los siguientes:
Dimetro externo del anillo = 140mm
Dimetro interno del anillo = 120mm
Numero de dientes del engrane del embrague = 62
Numero de discos de bronce = 5
Numero de discos de acero = 4
A continuacin se muestra una hoja de clculo en Excel que facilita el clculo
de la cantidad de superficies necesarias para poder transmitir el torque
deseado
Tabla 10. Hoja de clculo del embrague por dos mtodos diferentes
EMBRAGUE
Metodo Desgaste uniforme

T=
37,9
Ri=
0,060
Ro=
0,07
=
0,12
P=
140000
F=
Rf=
n=
Ti=
571,769863
0,06500
8,498129533
4,459804932
Datos de entrada
Tipo de analisis
N-m
Torque
m
Radio interior
m
Radio exterior
Coeficiente de rozamiento
Pa
Presion media permisible
Datos de salida
N
Fuerza axial
m
Radio de rozamiento
Parejas de superficies en contacto
N-m
Torque por pareja
73
Datos de entrada
Tipo de analisis
Metodo Presion de uniforme
T=
37,9
N-m
Torque
Ri=
0,060
m
Radio interior
Ro=
0,07
m
Radio exterior
=
0,12
Coeficiente de rozamiento
P=
140000
Pa
Presion media permisible
F=
Rf=
n=
Ti=
571,769863
0,065128205
8,481400931
4,468601391
Datos de salida
N
Fuerza axial
m
Radio de rozamiento
Parejas de superficies en contacto
N-m
Torque por pareja
5.4 CALCULO DE LA TRANSMISIN POR CADENA
Para el clculo de la transmisin por cadena se tiene que para condiciones

inciales.
Es decir en primera marcha, el eje de salida del motor girara a 445.53 RPM y
la rueda trasera girara a 171.36 RPM.
Relacin de velocidad R.
2.6
Con la relacin de velocidad se puede encontrar el nmero de dientes del

sprocket de la rueda trasera conociendo el nmero de dientes del pin, de la
(tabla 6) se tiene que el pin tiene un numero de dientes de 15 entonces.
74
El numero de dientes del sprocket de la rueda trasera es 2.6*15=39 dientes. Se

tiene que la fuerza tangencial en el pin es de 1280.8 N y la velocidad
tangencial es de 9.71 m/s lo que nos da una potencia de 12.44 Kw que
equivale a 16.7 Hp luego esta es la potencia de diseo y por lo tanto se puede
seleccionar el paso y tipo de cadena.
Para la seleccin de la cadena se utilizo el programa de la Renold Synergy
para transmisiones por cadena el cual es completamente gratuito y ayuda a
una buena seleccin, la potencia y las RPM fueron tomadas de la tabla 6.
Figura 59. Entrada de datos al programa Renold
Las caractersticas de la cadena y los piones son las siguientes:

Cadena simple ANSI 50 paso 5/8 Longitud 1746.25 mm con 110 eslabones,
La vida de trabajo de la cadena es de 9381 h equivalente a 13 meses.
75
Figura 60. Resultados del programa
5.5 DISEO DEL CHASIS
Para el diseo del chasis se realizan varios anlisis para determinar la

transferencia de carga en cada una de las ruedas de la motocicleta teniendo
en cuenta la masa en Kg de las partes principales de la moto llamada masa
suspendida como lo son:
Tabla 11. Peso de los elementos de la motocicleta

Elementos
Piloto
Chasis
Tanque Lleno
Motor
Carenado
Componentes restantes
Total suspendida
Masa total suspendida (
Masa (Kg)
75
16
20
40
10
30
191
)= 191 Kg
76
Peso (N)
735.75
156.96
196.2
392.4
98.1
294.3
1873.71
5.5.1 Transferencia de carga por resistencia del viento. La aerodinmica de

la motocicleta y la posicin del piloto llevan a crear cierta rea en la cual el
viento golpea con fuerza y esta a su vez va aumentando a medida que la
motocicleta adquiere una mayor velocidad haciendo ms difcil su
desplazamiento, por consiguiente es de gran importancia analizar la
transferencia de carga debido al efecto del viento sobre la motocicleta, para
esto se genero la siguiente grafica que muestra la variacin de la fuerza del
viento con respecto a la velocidad y a la forma aerodinmica la cual es
expresada mediante un coeficiente de arrastre llamado Cd.
Figura 61. Grafica de resistencia aerodinmica
La grafica muestra el aumento de la fuerza de arrastre aerodinmico para

diferentes coeficientes de arrastre en funcin de la velocidad
77
Figura 62. Fuerzas en la motocicleta
En nuestro caso se encuentra un coeficiente de arrastre aerodinmico Cd=0.4

el cual fue demostrado anteriormente; con el fin de encontrar el valor de la
fuerza de arrastre para una velocidad de 160Km/h
2
Reemplazando los valores del Cd, la velocidad y para este caso un rea
frontal
de 0.5
y la densidad del aire de 1.2
para encontrar el
valor de la fuerza de arrastre

205.75
La fuerza debido a la masa suspendida
gravedad
9.81 /
191
y la aceleracin de la
es la siguiente.
1873.71
Se procede a determinar el valor de las fuerzas normales en cada llanta.
Haciendo sumatoria de fuerzas en el eje Y de la figura 29.
78
Ecuacin 20
Haciendo sumatoria de momentos en B y despejando
0
Ecuacin 21
Reemplazando los valores encontrados anteriormente tenemos que
752.4
1121.31
Figura 63. Transferencia de carga en las ruedas
La grafica muestra como varia la carga en ambas ruedas de la moto debido a la

resistencia del aire que crea una fuerza que intenta levantar la moto de la parte
delantera
79
5.5.2 Transferencia de carga por frenada delantera. Para este anlisis se debe
tener en cuenta la masa de la rueda trasera con sus componentes y se
determina el valor de la aceleracin de la masa suspendida que hace que la
rueda trasera se despegue del suelo y por consiguiente se transfiere toda la
carga hacia la parte delantera.
Figura 64. Fuerzas por frenada delantera
Haciendo sumatoria de fuerzas en el eje Y para el momento en el que la

rueda trasera deja de tener contacto con el suelo.
0
1873.7
80
Sumatoria de momentos en A para determinar la fuerza debido a la inercia de

la masa suspendida
0
Con
0
1
1
1873.71
Ahora con esta fuerza se puede determinar el valor de la aceleracin que la

masa suspendida debera tener para levantar la motocicleta de la parte trasera
9.81
Determinando el valor de la fuerza resultante y su ngulo de aplicacin
2649.8
Angulo de aplicacin de la fuerza resultante es de 45 debido a que son

fuerzas de igual magnitud.
81
Figura 65. Valor de las fuerzas ubicadas en el chasis
278N
1041N
694N
278N
555N
La figura 65 muestra la ubicacin de las fuerzas ms grandes en el chasis, la

flecha roja indica el peso propio se aclara que est incluido el peso
aproximado del carenaje
Figura 66. Fuerzas en el chasis
Aqu se muestra la ubicacin de las fuerzas y las restricciones en el momento

que se produce la frenada con la rueda delantera.
82
Figura 67. Malla del chasis.
La figura 33 muestra la malla que genera Cosmos Works sobre el chasis para
poderlo analizar.
Figura 68. Imagen de los detalles de la malla en el chasis
En esta imagen se muestra el nmero total de nodos y de elementos en la

malla con un tamao de elemento de 9.19 mm.
83
que se producen en el chasis,
El anlisis muestra los esfuerzos
obteniendo un valor mximo de 30.67 MPa, donde comparando con el lmite

de fluencia del material que es de 352.7 Mpa lo que garantiza que ningn
elemento del chasis fallara ante los esfuerzos a los que est sometido.
84
Se puede observar que el valor del factor de seguridad calculado por el

software es de 11.5 lo que indica una buena confiablidad del diseo ya que en
esta parte del chasis se est recargando todo el peso de la motocicleta.
5.5.3 Transferencia de carga por aceleracin. En este caso se analiza cuando

la motocicleta acelera a tal punto que
la rueda delantera deja de hacer
contacto con el suelo por lo tanto toda la carga se transfiere a la rueda trasera
por lo cual esta posicin seria critica.
Figura 71. Fuerzas por aceleracin
La fuerza resultante tiene esta direccin debido a que por un momento la

traccin que se crea entre la rueda trasera y el suelo trata de moverse hacia
delante mientras que la masa suspendida de la motocicleta incluyendo al
piloto se quedan quietos lo que hace que se transfiera toda la carga hacia la
parte trasera de la moto. Un punto de vista ms sencillo seria si se supone que
la moto se mueve de adelante hacia atrs y el piloto frenara con la rueda
trasera.
85
Haciendo sumatoria de fuerzas en el eje Y cuando la rueda delantera deje de

tocar el suelo se tiene que:
0
Luego el valor de
1873.71
y haciendo sumatoria de momentos en B se
encuentra el valor de
0
2
1522.4
Ahora conociendo el valor de la fuerza de inercia se puede encontrar el valor
de la aceleracin
7.97
Con este resultado nos damos cuenta que se necesita una menor aceleracin
para levantar la rueda delantera que para levantar la rueda trasera esto es
debido a la ubicacin del centro de masa en conjunto es decir que entre ms
larga sea la distancia entre centros de rueda la moto tendr un mejor
comportamiento y ser ms estable.
A continuacin se analizara el chasis ubicando las fuerzas encontradas, estas
fuerzas van distribuidas en el chasis y la masa de cada elemento de la moto
ser multiplicada por la aceleracin, aunque en el recuadro anterior no se
86
encuentra el valor en masa de las ruedas esta se tiene en consideracin para

todos los anlisis.
Figura 72. Ubicacin de fuerzas puntuales en el chasis.

1041N
278N
694N
278
555N
Se puntualizan las fuerzas para una mejor visualizacin ya que el programa

las distribuye haciendo confusa la ubicacin.
Figura 73. Anlisis de esfuerzos por aceleracin.
La figura 73 muestra el anlisis de esfuerzos en el chasis producto de la

aceleracin y posterior inclinacin de la motocicleta hacia atrs transfiriendo
toda la carga en la rueda trasera, adems el esfuerzo mximo no supera el
lmite de fluencia del material con un valor de 351.571 MPa.
87
Figura 74. Factor de seguridad.
La figura 74 comprueba que el lmite de fluencia del material esta 11.4 veces
por encima del esfuerzo mximo al que est sometido el chasis.
5.5.4 Anlisis de fuerzas en una curva. Todos los que han conducido una
motocicleta saben que cuando entran a una curva se debe inclinar la
motocicleta para contrarrestar el efecto de la fuerza centrifuga producto del
cambio de direccin.
Figura 75. Fuerzas generadas en una curva.
88
Ahora por estudios anteriores sabemos que la fuerza centrifuga se rige por la
siguiente ecuacin
Ecuacin 26
Con la siguiente ecuacin se establece el radio de la curva a la cual entrara la

motocicleta dependiendo de su velocidad y dando un ngulo de inclinacin,
con estos datos la ecuacin anterior tiene una solucin para encontrar el valor
del radio de la curva y por consiguiente el valor de la fuerza centrifuga.
Ecuacin 27
Para darle valores a esta ecuacin se utilizo una hoja de clculo para mayor
rapidez.
Tabla 12. Resultados del radio de curvatura y la fuerza centrifuga.
Ms=
G=
Fm=
Vt=
Vt=
=
191
9,8
1873,7
100,9
28,0
45
=
Fc=
79,99
1873,80
Entradadedatos
Kg
Masasuspendida
m/s
Gravedad
Fuerzaporelpeso
Km/h Velocidadtangencial
m/s
Velocidadtangencial
Grados Inclinaciondelamoto
Resultados
m
N
Radiodecurvatura
Fuerzacentrifuga
Ahora por los resultados obtenidos en la tabla anterior se observa que para
dar una inclinacin de 45 y una velocidad de 100 Km/h se necesita un radio
de curvatura de 80 m donde se genera una fuerza centrifuga de 1873.79 N.
89
Entonces al desarrollar la ecuacin de la fuerza centrifuga para encontrar el

valor de la aceleracin se tiene que esa aceleracin es igual a 1G, luego la
masa de los componentes que contiene la motocicleta deben ser multiplicados
por esta aceleracin y se ubicaran a 45 grados en el chasis.
Figura 76. Puntualizacin de fuerzas a 45 grados en el chasis.
Figura 77. Ubicacin de fuerzas distribuidas a 45 grados en el chasis
90
La figura 78 muestra la distribucin de esfuerzos en el chasis cuando se toma

una curva con un radio de 80 m a 100 Km/h y con una inclinacin de 45
grados.
91
La figura 79 verifica el diseo del chasis mediante una distribucin de colores

que definen el factor de seguridad para las condiciones mencionadas en la
figura anterior y por tanto se tiene que el mnimo valor es de 18.1.
Conclusiones de los anlisis

Los anlisis anteriores muestran un factor de seguridad bastante alto en los
casos crticos a los que est expuesto el chasis, por lo tanto se puede
establecer el dimetro final del tubo utilizado para el anlisis y para su
construccin
Este tipo de chasis obtiene su rigidez con una mezcla de triangulacin,
adems de la rigidez a la flexin y torsin de los mismos materiales que lo
constituyen y un aporte estructural del motor que es el encargado de
completar la triangulacin ms grande presente en el chasis. Por esto para el
diseo de la estructura principal se utilizo tubo de acero 1020 con dimetro
externo de 33 mm y una pared de 1.9 mm.
Para el subchasis que es la parte que soporta el silln y debido a que no aporta
mucha rigidez al chasis en general, se utilizo un tubo de acero 1020 con
dimetro exterior de 26 mm y una pared de 1.9mm.
La unin de los elementos del chasis se realizara con soldadura MIG (Metal
Inert Gas) que es conocida tambin como soldadura con
esta tipo de
soldadura es ventajosa en aspectos como los siguientes:

1. Buena velocidad de trabajo ya que el material de aporte lo realiza la misma
mquina.
2. Reduccin en el costo de la mano de obra.
92
3. Reduccin de la distorsin debido a que el calor total que se aporta es

relativamente pequeo con respecto a las dems soldaduras.
4. Presenta buena soldadura, ya que no deja escoria que haya que limpiar.
5. No se necesita de un soldador demasiado experimentado ya que este
sistema no requiere de gran habilidad.
5.6 CALCULO DE LA SUSPENSIN
La suspensin es muy importante en las motocicletas debido a que tienen

varias misiones bsicas:
1. Reduccin de fuerzas producidas por el estado del terreno
2. Control en la direccin de la motocicleta
3. Mantener en contacto las ruedas con el suelo
4. Mantener las ruedas correctamente alineadas
5. Mantener la altura optima de la motocicleta
Para poder controlar los tems anteriores las suspensiones estn constituidas
por dos sistemas: el resorte y el freno hidrulico o amortiguador. El resorte
por lo general es un muelle helicoidal que est encargado de absorber la
energa que se produce mediante el desplazamiento de la masa suspendida
regresndola a su posicin inicial una vez que haya terminado la causa que
produjo este desplazamiento.
El sistema hidrulico es utilizado para evitar que el resorte se mantenga en

compresin y extensin durante un tiempo considerable a diferencia del
resorte que depende de la fuerza que le sea aplicada el freno hidrulico
93
depende de la velocidad del desplazamiento es decir la amortiguacin se

endurece cuando la velocidad aumenta. En nuestro caso para disear la
suspensin se analizaran dos casos extremos que fueron utilizados para el
anlisis del chasis.
a. Cuando la motocicleta frena solo la rueda delantera haciendo que la rueda

trasera pierda contacto con el suelo.
b. Cuando la aceleracin es tan fuerte que la rueda delantera se eleva
dejando de hacer contacto con el suelo.
Con estos dos anlisis encontramos que para el primer caso todo el peso de la
motocicleta se transfiere directamente a la rueda delantera haciendo que la
horquilla telescpica actu rpidamente y al mximo, y en el segundo caso la
carga se transfiere directamente a la rueda trasera.
5.6.1 Suspensin delantera. Para la suspensin delantera normalmente se

utiliza la horquilla telescpica donde existen dos fuentes de hundimiento
asociadas con este tipo de suspensin, una es el efecto debido a la
transferencia de carga cuando ocurre una frenada ya sea de la rueda trasera o
de la rueda delantera, y el otro efecto es producto del ngulo de lanzamiento
de la horquilla telescpica este ngulo hace que la fuerza de frenada en el
neumtico delantero pueda tener dos componentes una que acta
directamente en la suspensin y otra que trata de doblar las barras
telescpicas como veremos en el siguiente anlisis.
94
Figura 80. Fuerzas en la suspensin delantera
De la grafica anterior se observa que cuando se frena la motocicleta de la

rueda delantera aparecen las componentes de la fuerza de friccin a dems de
las componentes de la fuerza normal a la rueda producto del peso de la
motocicleta y del piloto. Para el clculo tanto de la suspensin delantera como
la trasera se desprecia el efecto de amortiguacin que tienen las llantas o
gomas y se asume que todo este proceso lo soportan los resortes de las barras.
La fuerza de trabajo mnima en las barras telescpicas se rige por la siguiente

ecuacin
cos
Ecuacin 28
95
El valor de la fuerza mxima de trabajo de las barras es cuando ocurre una

frenada de la rueda delantera y esto a su vez hace que todo el peso de la
motocicleta se concentre en la parte delantera adems de las fuerzas de
friccin.
Ecuacin 29
sin
cos
Ecuacin 30
Adems de las fuerzas de compresin que actan en el resorte, tambin
aparecen unas fuerzas que intentan doblar las barras que contiene los resortes
luego es posible determinar el valor de estas fuerzas para poder analizar las
barras.
sin
Ecuacin 31
cos
Ecuacin 32
Las ecuaciones anteriores intervienen en la flexin de las barras telescpicas
pero actan en sentidos contrarios lo cual nos indica que cuando se frena la
rueda delantera aparece una fuerza que trata de evitar la flexin de las barras
debido al ngulo de lanzamiento.
Calculo del resorte.
Para comenzar el clculo del resorte se determina el valor de la fuerza
mnima de trabajo que se da cuando la moto esta esttica y con piloto para
esto se utiliza la ecuacin 28.
96
Conociendo de la seccin 5.3 Ecuacin 21 el valor de la reaccin en la rueda

delantera con
752.4
y reemplazando en la ecuacin 28.
707.02
Y la fuerza mxima de trabajo est dada por la ecuacin 30 de donde
0.8 y
Con
1873.72
2273.3
Se propone un deflexin de trabajo del resorte de
0.090
Ahora con la fuerza mxima, mnima y la deflexin del resorte se calculara el

valor de la constante elstica.
Ecuacin 34
Reemplazando los valores anteriores en la ecuacin 34 se encuentra el valor

de K
17.4
Se propone un dimetro de alambre de 5 mm de cuerda de piano A228.
Calculando el dimetro medio de la espira:

Donde C es el ndice del resorte y d es el dimetro del alambre, para un C=4.5
y un d=5mm el valor del dimetro medio es:
97
22.5
Factor de cortante directo
1
Ecuacin 35
Reemplazando El valor de C
1.11
Esfuerzo cortante en la espira
Ecuacin 36
Reemplazando los datos anteriores en la ecuacin
1156610.8 KPa
Resistencia mxima a la tensin
Ecuacin 37
2153500
Anexo E
0.1625
Anexo E
5094038.82
Limite elstico a la torsin
0.60
Ecuacin 38
3056423.29
98
Factor de seguridad contra la fluencia
Ecuacin 39
2.76
Numero de espiras del resorte
1
Ecuacin 40
El material utilizado para este resorte es Alambre cuerda de piano A228 cuyo
G= 82737086.4 KPa. Y reemplazando en la ecuacin se encuentra el nmero
de espiras activas.
38
Para extremos cuadrados y rectificados el nmero total de espiras es

2
40
Altura cerrada
200
Deflexin inicial
40.73
Deflexin de golpe
Asumiendo un golpeo inicial del 15% de la deflexin de trabajo se tiene que la
deflexin de golpe es igual a.
NORTON, ROBERT. L. Diseo de Maquinas, Prentice Hall, Mxico, 1999.
99
0.15
13.5
La longitud libre
344.3
La deflexin hasta la altura de cierre

144.24
Fuerza para la deflexin hasta la altura de cierre
2503.4
Esfuerzo de altura de cierre
8
1218891,07
Factor de seguridad altura de cierre
2.5
Verificacin por pandeo
=16.08
= 0.37
100
Con estos valores se puede determinar si el resorte pandea para esto existe
una grafica que determina este estado.
Figura 81. Curvas de estabilidad e inestabilidad en resortes
Fuente: NORTON, ROBERT L. Diseo de Maquinas, Prentice Hall, Mxico, 1999
Est claro que el resorte pandea pero en este tipo de suspensin telescpica el
resorte se encuentra dentro de un tubo que evita el pandeo por lo tanto las
caractersticas para la seleccin del resorte de material A 228 son las
siguientes:
Tabla 13. Caractersticas del resorte

Diametro
de
Alambre
Diametro
Exterior
Resorte
Numero
Total
Espiras
Longitud
Libre
Resorte
5mm
26,4mm
40
344mm
101
Ver Anexos planos pieza MTC0229
Para facilitar los clculos y tener otras posibles opciones de resorte se realizo
una hoja de clculo en Excel.
Tabla 14. Datos para el clculo de los resortes:

=
=
FFMin=
FFMax=
NAmin=
NAmax=
Ftmin=
Ftmax=
=
K=
20
0,8
601,92
1498,968
752,4
1873,71
707,027377
2273,38081
90
17,403927
Grados
N
N
N
N
N
N
mm
KN/m
Angulodelanzamiento
Coeficientedefriccion
Fuerzadefriccionminima
Fuerzadefriccionmaxima
Fuerzanormalenlaruedadelantera
Fuerzanormalenlaruedadelantera
Fuerzamindetrabajoenelresorte
Fuerzamaxdetrabajoenelresorte
Deformacionmaxresorte
Constanteeleasticadelresorte
Tabla 15. Calculo del resorte de la suspensin delantera.

Diametro
delalambre
d(mm)
4
5
6
Diametro
Interno
Di(mm)
17
16,4
16
Diametro
Externo
Do(mm)
25
26,4
28
Diametro
Medio
D(mm)
21
21,4
22
Altura
cerrada
Lc(mm)
160
200
252
Deflexion
Inicial
inicial(mm)
93,97828384
40,73529763
22,4672039
Deflexion
golpe
golpe
13,5
13,5
13,5
Altura
libre
Lf
344,478284
331,235298
364,967204
Indice
delresorte
C
5,25
4,28
3,66666667
#espiras
activas
Na
38
38
40
Constante
#totalde
realdelresor espiras
Kreal(KN/m)
Nt
7,5233059
40
17,3566273
40
31,4693088
42
Deflexion
Factorcort
Esfuerzo
Alturacierre
directo
cortante
cierre
Ks
184,478284 1,0952381 2080463,81

131,235298 1,11682243 1106879,11
112,967204 1,13636364 670036,654
Resistencia
Factorde
Fuerza
Cortante
Factor
alcortante
seguridad
decierre
decierre deseguridad
Sms
Nfluencia
Fcierre
cierre
Ncierre
3169285,6 1,523355316 1485,68954 1359615,29 2,33101644
3056423,29 2,761298197 2503,4383 1218891,07 2,50754426
2967198,14 4,428411678 3964,10084 1168344,89 2,53965944
102
Resistencia
alatension
Sut
5282142,67
5094038,82
4945330,24
En la hoja de clculo se tuvo en consideracin 3 tipos de dimetros de

alambre donde los factores de seguridad se encuentran en un valor lgico
para ser utilizados.
Una buena estimacin del largo total de las barras telescpicas es
multiplicando por dos la longitud del resorte.
Es decir 344 * 2 = 688 mm
Para la determinacin del dimetro de la barra telescpica se tiene como

referencia el dimetro exterior del resorte diseado y por consiguiente se
modelara la barra en Solid Works y luego se analizara en Cosmos Works.
Figura 82. Montaje CAD de las barras telescpicas
.
Para el anlisis en Cosmos Works se utilizara un sola barra y teniendo en
cuenta los resultados se supondr igual la otra barra.
103
Figura 83. Fuerzas y restricciones en la barra
Figura 84. Anlisis de esfuerzos en la barra.
La figura 84 muestra el esfuerzo mximo en la barra producido cuando la

motocicleta frena la rueda delantera y por consiguiente se transfiere toda la
carga hacia la parte delantera, y se observa que este esfuerzo no sobre pasa el
limite elstico del material que para este caso se utilizo Acero 1045 con limite
elstico de 530MPa.
104
Figura 85. Factor de seguridad en la barra telescpica
En la figura 85 se comprueba mediante una verificacin de diseo que el

esfuerzo al que est sometida la barra esta 4 veces por debajo del lmite
elstico del material; las caractersticas necesarias para la seleccin de las
barras son:
Tabla 16. Caractersticas de la barra telescpica.

Largo
dela
barra
mm
Diametro
del
telescopico
mm
Calibre
deltubo
telescopico
mm
Material
del
tubo
688
30
1,5
AISI1020
5.6.2 Suspensin trasera. La suspensin trasera es importante debido a que

mantiene la rueda trasera en contacto con el suelo siendo esta rueda la que
transmite el torque impulsivo a la motocicleta, esta suspensin por lo general
para motocicletas de calle se utilizan dos barras telescpicas ms pequeas
105
que las utilizadas en parte delantera pero en las motocicletas deportivas o de

competicin
generalmente
utilizan
un
tipo
de
suspensin
llamada
monoshock que consta de un resorte o muelle helicoidal y de un sistema

amortiguador que contiene una bolsa que por lo general est llena de
nitrgeno u otro gas que se comprime cuando el aceite le ejerce presin
debido a una fuerza actuante en el monoshock.
Figura 86. Suspensin carga mnima
Figura 87. Suspensin carga mxima
En la figura 86 se muestra la suspensin trasera cuando tiene una carga

mnima peso de la moto y en la figura 87 se muestra la suspensin cuando
106
esta trabaja al mximo (peso de la moto, peso del piloto y fuerzas tras la
aceleracin o toma de una curva).
Anlisis de la suspensin con carga mnima.
Figura 88. DCL del basculante con carga mnima
E
L
sin
Ecuacin 34
sin
Ecuacin 35
Haciendo sumatoria de momentos en el punto de giro E del brazo basculante
tenemos que
0
Ecuacin 36
Ahora bien resolviendo las ecuaciones para encontrar la carga mnima de
trabajo:
Ecuacin 37
107
Anlisis de la suspensin con carga mxima de trabajo
Figura 89. DCL del basculante con carga mxima
Ecuacin 38
Haciendo sumatoria de momentos en el punto E tenemos
Ecuacin 39
Resolviendo las ecuaciones simultneamente se encuentra la carga mxima
de trabajo del resorte
Ecuacin 40
Para el clculo del resorte se utiliza una hoja de clculo debido a que facilita
mejor los clculos
De la posicin inicial del centro de la rueda fig. 87 hasta la posicin final del
centro de la rueda figura 88 existe un recorrido vertical de 140mm lo que por
solucin de tringulos se encuentra que la mxima compresin que tendra el
resorte es de 80 mm lo cual sera nuestra primera condicin de diseo.
108
Tabla 17. Datos para calcular el resorte.

=
=
L=
L=
NBmin=
NBmax=
Fsmin=
Fsmax=
=
K=
77
9
490
140
1051,5
1873,71
590,8616867
6730,486944
80
76,74531572
Grados
Grados
mm
mm
N
N
N
N
mm
KN/m
Angulomaxamortiguador
Angulodelbasculante
Longituddelbasculante
Longitudpinferiordeanclajedelamortiguador
Fuerzanormalenlaruedatrasera
Fuerzanormalenlaruedatrasera
Fuerzamindetrabajoenelresorte
Fuerzamaxdetrabajoenelresorte
Deformacionmaxresorte
Constanteeleasticadelresorte
Debido a que para calcular el resorte de la suspensin trasera se debe hacer

uso de los clculos anteriores usados en la suspensin delantera se opta por
utilizar la misma hoja de Excel para facilitar el clculo. El material utilizado
para calcular este resorte es Alambre revenido en Aceite A229, con G =80650
MPa.
Tabla 18. Calculo del resorte de la suspensin trasera.

Diametro
delalambre
d(mm)
9
10
11
Diametro
Interno
Di(mm)
51
59
67
Diametro
Externo
Do(mm)
69
79
89
Altura
cerrada
Lc(mm)
54
60
66
Deflexion
Inicial
inicial(mm)
7,718184392
7,701560098
7,598791075
Deflexion
golpe
golpe
12
12
12
Resistencia
alcortante
Sms
2605399,82
2555565,58
2511306,67
Diametro
Medio
D(mm)
60
69
78
#espiras
activas
Na
4
4
4
Altura
Deflexion
Factorcort
libre
Alturacierre
directo
cierre
Ks
Lf
153,7181844 99,71818439
1,075
159,7015601 99,7015601 1,072463768
165,5987911 99,59879107 1,070512821
Factorde
seguridad
Nfluencia
1,7181283
2,014970582
2,335633687
Constante
realdelresorte
Kreal(KN/m)
76,55449219
76,71973979
77,75732757
Esfuerzo
cortante
1516417,497
1268289,276
1075214,272
Fuerza
Cortante
Factor
decierre
decierre
deseguridad
Fcierre
cierre
Ncierre
7633,874968 1719956,025 1,514806064
7649,077748 1441388,024 1,772989325
7744,535823 1237211,441 2,029812037
109
Indice
delresorte
C
6,666666667
6,9
7,090909091
#totalde
espiras
Nt
6
6
6
Resistencia
alatension
Sut
4342333,026
4259275,966
4185511,124
Tabla. 19 Caractersticas del resorte de la suspensin trasera

Diametro
de
Alambre
Diametro
Exterior
Resorte
Numero
Total
Espiras
Longitud
Libre
Resorte
10mm
79mm
160mm
5.7 CALCULO DEL FRENO

La frenada de un vehculo es la conversin de energa cintica en energa
trmica (calor).
La energa cintica depende de la masa y de la velocidad al cuadrado del
vehculo, entonces para pasar de una elevada velocidad a una ms baja
debemos eliminar la diferencia de energa cintica que exista entre las dos
velocidades y esto se logra con ayuda de los frenos y de la resistencia que
ofrece el viento al avance del vehculo
La desaceleracin que puede alcanzar una moto en diversas condiciones es
una buena medida de la eficacia del sistema de los frenos y de la adherencia
del neumtico con la pista lo cual se ve plasmado en la siguiente ecuacin.
Ecuacin 41
Esta ecuacin representa el trabajo mecnico realizado por la motocicleta
durante su movimiento. Teniendo en cuenta esto se debe contrarrestar ese
trabajo para que el vehculo logre detenerse en cierto trayecto para esto
obtenemos la siguiente ecuacin que expresara la cantidad de trabajo
absorbido por los frenos y que ser transformado en calor
110
1
2
Esta ecuacin tambin se puede expresar de la siguiente manera
1
2
,,
Despejando x se puede conocer el espacio recorrido por la motocicleta desde

el momento en que se aplican los frenos hasta el momento en que se detiene
Ecuacin 42
5.7.1 Freno de disco. Los frenos de disco al contrario que los de tambor tiene
un accionamiento totalmente externo lo que mejora la disipacin de calor y
aumenta el rendimiento debido a que el reciben un flujo de aire que
constantemente est enfriando la superficie del disco y las pastillas de freno
por otra parte los elementos que componen este sistema son de fcil
adaptacin y montaje.
Figura 90. Imagen del freno de disco
111
Entonces el momento de frenado esta dado por la siguiente ecuacin
Ecuacin 43
La fuerza necesaria que se debe aplicar al disco de freno es la siguiente.
Ecuacin 44
Ahora resolviendo la ecuacin anterior para encontrar el rea necesaria para
frenar la rueda se obtiene una ecuacin que depende del coeficiente de
rozamiento entre el disco y las pastillas junto con el radio medio del disco.
Ecuacin 45
Siendo p un intervalo de presin del material utilizado para las pastillas.
Para este diseo se toma un asbesto impregnado sobre acero o hierro fundido
con coeficiente de friccin de 0.32 y valor de presin de 30000 Pa.
Con el valor de
1873.7
, un coeficiente de friccin entre la llanta y el
suelo de =0.8 y un radio de llanta de 0.3 metros, se tiene que el momento de

frenada es.
449.7 N-m
Ahora con un valor de 0.1 metro para el radio medio
del disco del freno y
reemplazando en la ecuacin 44 se tiene que la fuerza de frenada es de

4497 N
112
Para encontrar el rea necesaria para frenar la rueda y por tanto la moto se
reemplazan los valores obtenidos en la ecuacin 45.
0.00234213
Y en milmetros cuadrados seria
2342.1
Ahora se termina el rea en el disco entonces con un radio medio de 100 mm

se puede encontrar tanto el radio interior como el exterior.
Figura 91. Imagen CAD disco de freno
Rint
Rext
Se calcula el rea del sector menor A1 para un ngulo de 45 grados cuya

frmula es la siguiente.
1
2
Donde est dado en radianes.
0.785
85
2835.8
113
Ahora se calculara el rea del sector mayor A2 para el mismo ngulo.

115
1
2
5190.8
El clculo de los frenos se facilita mucho ms por medio de una hoja de Excel
ya que el proceso es iterativo.
Tabla 20. Calculo del freno de disco

Calculodeldiscodefreno
NA=
=
rr=
rd=
Mf=
=
Fa=
P=
Amt=
Amm=
rext=
rint=
=
A1=
A2=
Aefect=
1873,7
0,8
300
100
449,688
0,32
4496,88
30000
0,00234213
2342,125
115
85
0,785
2835,8125
5190,8125
2355
Reaccionenlaruedadelantera
Coeficicentedefriccionconelsuelo
Radiodelaruedaollanta
mm
Radiomediodeldisco
mm
Momentodefrenada
Nm
Coeficientedefricciondelapastillayeldisco
N
Fuerzadeaplicacindefrenado
Pa
Presiondetrabajodelmaterial
m
Areadetrabajoenmetroscuadrados
mm
Areadetrabajoenmmcuadrados
mm
Radioexteriordeldisco
Radiointeriordeldisco
mm
Radianes Anguloenradianes
Areaenmmcuadradosdelsector1
mm
Areaenmmcuadradosdelsector2
mm
mm
Areaefectivadetrabajodeldisco
Tabla 21. Caractersticas del freno

Diametro
exterior
deldisco
Diametro
interior
deldisco
Espesor
deldisco
defreno
230mm
170mm
3mm
Ver anexos planos pieza MTC0212

114
5.7.2 Freno de Tambor. Este tipo de freno no es tan eficiente como el freno de
disco debido a que trabaja en un entorno cerrado lo que limita la disipacin
de calor producto de las frenadas, la mayor parte del calor producido se
transfiere a la campana y de esta se transfiere a las paletas del rin donde
ambos elementos estn expuestos al ambiente que se encarga de disipar el
calor producido.
Figura 92. Freno de zapatas internas
Fuente: MOTT, Robert. Diseo de elementos de maquinas, Mxico: Prentice Hall. 1992
La ecuacin del momento de frenada es el siguiente:
Ecuacin 46
Ecuacin 47
115
La Presin mxima en la zapata izquierda
se determina por la siguiente
ecuacin:
Ecuacin 48
Momento de las fuerzas de rozamiento con respecto a la articulacin de la
zapata puede determinarse por:
sin
cos
Ecuacin 49
El momento de las fuerzas normales con respecto a la articulacin de la
zapata puede determinarse por:
Ecuacin 50
Para calcular el freno de tambor se tiene que de la tabla 10 el coeficiente de
friccin es el siguiente:
0.32
Como en el clculo anterior del freno de disco se encontr un valor de rea de
frenado se puede tomar este valor como primera iteracin luego se propone
un ancho de zapata de:
0.04
Del clculo del freno de disco se encontr que el valor del momento de
frenada es de:
449.7
Se propone un radio interno del tambor o campana del rin de:
0.09
116
0 y
Un valor de
140
De la tabla 9 se ve que la presin mxima es de 1000 KPa, de donde se tiene

que:
1000000
El valor de
que es la distancia que existe entre el punto de aplicacin de

0.162
fuerza en la zapata y el pivote es de
El valor de la fuerza de aplicacin se toma del clculo anterior en el freno de

disco el cual es de:
4497
Los datos anteriores se reemplazan en la ecuacin 49
0.32 1000000 0.04 0.09
sin 90
sin
cos
Resolviendo lo anterior se tiene:

1152
0.09 cos 0
0.09 cos 140
0.065
0
2
0.065
280
2
138.24
Utilizando la ecuacin 50 se obtiene el momento de la fuerza normal en la
zapata
1000000 0.04 0.09 0.065
sin 90
234
0
2
sin 0
4
2.44
2
sin 280
2
400.14
Ahora se calcula el valor de la presin mxima en la zapata izquierda.
0.162 4497 1000000
400.14 138.24
117
1422879
Con los valores encontrados se puede calcular el torque en las dos zapatas y
comparar el torque total con el torque o momento de frenado encontrado en
el anlisis del disco de freno.
0
0.32 0.04 1000000 0.09
140
90
186.6
0
0.32 0.04 1422879 0.09
140
90
265.5
Luego el momento total de frenado que soportan esta zapatas es de
452.1
Recordando que el valor del momento necesario para frenar la moto es de
449.7 N-m y comparando con el momento de frenado que soportan las
zapatas calculas se entiende que este diseo es efectivo para lograr detener la
motocicleta por lo tanto se define a continuacin las caractersticas del freno
de tambor:
Tabla 22. Caractersticas del freno de tambor

Diametroint
delacampana
delrin
Anchodelas
zapatas
Angulode
coberturade
laszapatas
Espesorde
laszapatas
18cm
4cm
140grados
3mm
Ver anexo pieza MTC0335 plano 4
118
6. CONSTRUCCIN
Para dar a conocer como fue el proceso de construccin de la motocicleta se

define a continuacin las imgenes ms relevantes y explicitas en el
transcurso del montaje del motor, basculante, tanque, silln y fundicin de la
fibra de vidrio y proceso de pintura.
Figura 93. Estimacin de la altura del motor y pre montaje del tren delantero
119
Figura 94. Ubicacin del tanque en el chasis.
Todo el proceso de fabricacin del chasis se baso en montaje y desmontaje de

los elementos con el fin de dar las medidas adecuadas.
Figura 95. Ubicacin del monoshock y el basculante
120
Figura 96. Pre montaje del motor
Figura 97. Ubicacin final del motor, tanque y suspensin
121
Figura 98.Posicion del subchasis y del silln
Figura 99. Ubicacin del freno de disco delantero
122
Figura 100. Posicin del manillar y tacmetro.
Figura 101. Chasis totalmente soldado
123
Figura 102. Moldeado del carenaje lateral con cartn cartulina.
Figura 103. Moldeado de la parte frontal de la moto.
124
Figura 104. Cobertura de la fibra de vidrio sobre el cartn cartulina
Figura 105. Aplicacin de la resina sobre la fibra de vidrio.
125
Figura 106. Secado de la resina.
Figura 107. Proceso de acabado en el carenaje delantero
126
Figura 108. Pintado del guardabarros delantero
Figura 109. Pintada del chasis y del tanque
127
Figura 110. Pintada final de la motocicleta
Figura 111. Vista lateral de la motocicleta
128
Figura 112. Motocicleta terminada
129
7. PRUEBAS
Las pruebas que se realizaron en la motocicleta se basaron solo en el buen

funcionamiento de la suspensin, los frenos, estabilidad y arranque de la
moto.
Para la suspensin se utilizo un o-ring el cual se ubico en la barra telescpica
antes de la puesta en funcionamiento de la moto, esto con el fin de tener una
medida de compresin de las barras telescpicas bajo carga esttica y otra
medida bajo carga dinmica los resultados obtenidos fueron una diferencia
de 20 mm entre la carga esttica y la carga dinmica.
El motor se prob antes y despus de ser anclado en el chasis, adems se
utilizo el burro para levantar la rueda trasera y poner en funcionamiento el
motor, esto con el fin de probar el juego de palancas para los cambios y el
freno trasero.
En el momento de probar el funcionamiento de toda la motocicleta se obtuvo
buenos resultados con respecto a la alineacin de las ruedas y el buen
funcionamiento de la suspensin tanto trasera como delantera
Buena comodidad en el manejo buena adherencia de ambas ruedas al piso
debido a la distribucin de peso en la motocicleta.
En el proceso de construccin se opto por modificar el silln para dos puestos,
esto con el fin de dejar abierta la posibilidad de pruebas con pasajero y
evaluar su comportamiento.
130
8. ANLISIS DE COSTOS
A continuacin se dar a conocer el valor de los diferentes elementos y

accesorios necesarios para la construccin de la motocicleta sin tener en
cuenta el costo de las memorias ni la asesora ingenieril.
Para la fabricacin del chasis se siguieron dos procedimientos los cuales se
describen a continuacin:
Tabla 23. Procedimiento de soldadura

Item
1
2
Procedimiento
Punteado
Resoldado
Equipo
Soldaduradeelectrodo60131/8"
SoldaduraMIGCO
Tabla 24. Manufactura de las piezas fabricadas
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
Torneado
Fresado
Roscado
Taladrado
Esmerilado
Cortado
Doblado
Soldadura
Galvanizado
Pulido
Pintado
Para determinar el costo del proyecto se procedi a dividir la moto por

subsistemas especificando en cada tabla si fue comprado o fabricado en caso
de este ltimo se muestra el proceso que se realizo.
131
1. ESTRUCTURA
Subsistema
Pieza
Listado de partes del subsistema

Estructura
Comprado Fabricado
Pipa de direccion
Platina soporte del motor
Platina soporte monoshock
Platina soporte tanque
Platina soporte sillin
Platinas soporte sprocket intermedio
Platina soporte carenaje trasero
Platina soporte farolas y carenaje
Platina refuerzo pipa de direccion
Platina soporte sistema de escape
Chasis
Ensamble
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
A
x
Manufactura
D E F G H
x
x
x x x
x
x
x x x
x
x x x
x
x x x
x x x
x
x x x
x
x x x x x
x x
x
x x x
x
x x x x x
x
Costo
I
K
90000
30000
25000
15000
15000
10000
4000
15000
8000
4000
650000
200000
Total
1066000
2. TRANSMISIN DE POTENCIA
Subsistema
Pieza

Transmision de potencia
Comprado Fabricado
A
Motor
Sprockets
Cadena
Carburador
Filtro de aire
Palanca de encendido del motor
Eje del sprocket intermedio
Eje de la rueda trasera
Bujes de separacion
Eje de la rueda delantera
Soportes rodamientos sprocket
Rodamientos sprocket intermedio
Bujes del sprocket intermedio
Porta sprockets
Ensamble
Manufactura
D E F G H
Costo
I
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
900000
150000
100000
450000
270000
25000
15000
25000
10000
18000
10000
16000
10000
35000
30000
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Total
132
2064000
3. SISTEMA ELCTRICO
Subsistema
Pieza

Electrico
Comprado
Fabricado
A
Tacometro
Bateria
bobina de alta
CDI
Farolas
Platina soporte del tacometro
Platina soporte del CDI
Platina bobina de alta
Bujia
Cableado
Terminales
Luz del stop
Ensamble
Manufactura
E F G H
Costo
I
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
110000
70000
45000
100000
125000
10000
12000
8000
25000
8000
4000
35000
50000
x
x
x
x
x
x
x
Total
602000
4. SISTEMA DE FRENOS
Subsistema
Pieza

Frenos
Comprado
Fabricado
A
Mordaza delantera
Pastillas
Disco
Maneta
Bomba de freno
Manguera
Porta bandas
Bandas
tensor
Abrazadera de la mordaza
Soporte del disco de freno
Barra de sujecion del porta banda
Sistema de palancas del freno
Ensamble
Manufactura
E F G H
Costo
I
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x x
Total
133
K
90000
40000
60000
30000
40000
20000
25000
20000
5000
30000
100000
10000
25000
60000
555000
5. SISTEMA DE SUSPENSIN
Subsistema
Pieza
Suspension
Comprado Fabricado
A B
Barras telescopicas
Soporte de las barras
Basculante
Monoshock
Palancas union basculante y monoshock
Bujes centrado monoshock
Terminales de las barra
Tuerca del espigo de la tija superior
Contratuerca del espigo
Arandela del espigo de la tija
Barra de union del chasis y el monoshock
Ensamble
Manufactura
C D E F G H
Costo
I
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Total
380000
100000
180000
300000
60000
15000
70000
15000
15000
10000
55000
45000
1245000
6. RUEDAS
Subsistema
Pieza

Ruedas
Comprado
Fabricado
A
Rin delantero
Rin trasero
Goma delantera
Goma trasera
Valvula de sellado
Ensamble
Manufactura
E F G H
Costo
I
x
x
x
x
x
135000
175000
70000
145000
6000
7000
Total
134
538000
7. ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE
Subsistema
Pieza

Almacenamiento de combustible
Comprado
Fabricado
A
Tanque
Nivel
Tapa del tanque
Mariposa
Bujes acople tapa
Racor
Ensamble
Manufactura
E F G H
Costo
I
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
200000
100000
40000
25000
21000
20000
25000
Total
8. CARENAJE
Subsistema
Carenaje
Pieza
Comprado Fabricado
Fibra de vidrio
Catalizador
Resina
Talco industrial
Carton cartulina
Carenaje
x
x
x
x
x
x
Total
Costo
38000
24000
55000
16000
8000
750000
891000
9. INFORME TOTAL DE COSTOS
Subsistema
Estructura
Transmision de potencia
Sistema electrico
Sistema de frenos
Sistema de suspension
Ruedas
Almacenamiento de combustible
Carenaje
Costo
1066000
2054000
2124000
555000
1245000
538000
431000
891000
Total
8904000
135
431000
9. CONCLUSIONES
Se diseo y construyo una motocicleta de competicin con la ayuda de los

conocimientos adquiridos en la universidad dando a conocer un campo mas
de desarrollo de la ingeniera mecnica en lo que tiene que ver con vehculos
de dos ruedas.
El estudio que se realizo en el carenaje con ayuda de software CFD facilito el

diseo y por lo tanto se construyo un carenaje con una buena aerodinmica
que hace de esta motocicleta una buena opcin en el campo de la
competicin.
Se diseo y construyo el chasis en tubo de acero con una configuracin

triangular la cual lo hace ms resistente, esttico y apto para este tipo de
motos.
La utilizacin de herramientas CAD y CAE facilitaron el diseo y la

construccin de la motocicleta ya que se evita el proceso de prueba y error lo
cual hace que se necesite de ms tiempo y dinero para el desarrollo de
cualquier tipo de mquina.
Durante el proceso de construccin se hicieron algunos cambios con el fin de

reducir costos y hacer las adaptaciones necesarias entre las piezas compradas
y las piezas construidas.
136
Finalmente se obtuvo una motocicleta que cumple con los objetivos

establecidos en el proyecto, adems la esttica y funcionalidad del producto
final es tan buena que se encuentra a la altura de cualquier marca de
motocicletas reconocida en el pas.
137
BIBLIOGRAFA
ARIAZ PAZ, Manuel. Motocicletas. Madrid: CIE DOSSAT, 2003.
CALERO, Roque. Fundamentos de mecanismos y maquinas para ingenieros.

Madrid: McGraw Hill. 1999.
CASILLAS, A. L. Mquinas. Madrid: Mquinas. 1966.
FAIRES, Virgil Moring. Diseo de elementos de mquinas. Barcelona:

Montaner y Simn. 1970.
MOTT, Robert. Diseo de elementos de mquinas. Mxico: Prentice Hall.

1992.
NORTON, Robert L. Diseo de mquinas. Mxico: Prentice Hall. 1999.
SHIGLEY, Joseph E. Manual de Diseo Mecnico. Mxico: McGraw Hill.

2003.
TIMINGS, R. Tecnologa de la fabricacin. Mxico: Alfaomega, 2001.
WONG, J. Theory of ground vehicles. New York: Whiley, 2001.
Internet:
www.bottpower.com
138
www.mcnews.com
www.mts.com
www.peraves.ch
www.swissmove.ch
139
ANEXOS
140
ANEXO A. COEFICIENTES DE PENETRACIN DE VARIAS MOTOS
La siguiente tabla muestra los valores del coeficiente de penetracin para

algunas motocicletas, donde en las casillas que se encuentran diferentes
valores es porque han sido tomados de diferentes fuentes.

Noviembre 2003.
141
ANEXO B. CLCULO DE LAS MARCHAS RESTANTES

Calculo de la segunda marcha
Velocidad
Km/h
35
Velocidad
m/s
9,72
Dia(m)
Llanta
0,6

Fuerza
Torque
N (Dp/M)
Tangencial
en el engrane # dientes
(N)
N-m
n (rpm)
Rev
Segunda Marcha
C (mm)
Modulo centros
1
2
3
4
5
6
45
155
35
65
76
197
2,5
2,5
2,5
2,5
100
100
50
50
650
650
Fuerza
Total
(N)
473
473
2095
2095
1791
1791
444,44
444,44
1968,25
1968,25
1683,38
1683,38
10,00
34,44
34,44
63,97
63,97
165,81
18
62
14
26
15
39
5146,99
1494,29
1494,29
804,62
804,62
309,47
Velocidad
m/s
16,67
Dia(m)
Llanta
0,6

Fuerza
Torque
N (Dp/M)
Tangencial
(N)
N-m
n (rpm)
Rev
w (rad/s)
Velocidad VDp (m/s)
angular
Velocidad
538,99
156,48
156,48
84,26
84,26
32,41
12,13
12,13
2,74
2,74
3,20
3,19
Calculo de la tercera marcha

Velocidad
Km/h
60
Tercera Marcha
C (mm)
Modulo centros
1
2
3
4
5
6
45
155
45
55
76
197
2,5
2,5
2,5
2,5
100
100
50
50
650
650
Fuerza
Total
(N)
473
473
1629
1629
1179
1179
444,44
444,44
1530,86
1530,86
1107,86
1107,86
10,00
34,44
34,44
42,10
42,10
109,12
18
62
18
22
15
39
5806,86
1685,86
1685,86
1379,34
1379,34
530,52
Velocidad
m/s
25,00
Dia(m)
Llanta
0,6

Fuerza
Torque
N (Dp/M)
Tangencial
(N)
N-m
n (rpm)
Rev
w (rad/s)
Velocidad VDp (m/s)
angular
Velocidad
608,09
176,54
176,54
144,44
144,44
55,56
13,68
13,68
3,97
3,97
5,49
5,47
Calculo de la cuarta marcha

Velocidad
Km/h
90
Cuarta Marcha
C (mm)
Modulo centros
1
2
3
4
5
6
45
155
50
50
76
197
2,5
2,5
2,5
2,5
100
100
50
50
650
650
Fuerza
Total
(N)
473
473
1466
1466
965
965
444,44
444,44
1377,78
1377,78
906,43
906,43
142
10,00
34,44
34,44
34,44
34,44
89,28
18
62
20
20
15
39
7126,60
2069,01
2069,01
2069,01
2069,01
795,77
w (rad/s)
Velocidad VDp (m/s)
angular
Velocidad
746,30
216,67
216,67
216,67
216,67
83,33
16,79
16,79
5,42
5,42
8,23
8,21
Calculo de la quinta marcha

Velocidad
m/s
36,11
Dia(m)
Llanta
0,6

Fuerza
Torque
N (Dp/M)
Tangencial
(N)
N-m
n (rpm)
Rev
Quinta Marcha
C (mm)
Modulo centros
1
2
3
4
5
6
45
155
55
45
76
197
2,5
2,5
2,5
2,5
100
100
50
50
650
650
Fuerza
Total
(N)
473
473
1333
1333
789
789
444,44
444,44
1252,53
1252,53
741,63
741,63
143
Velocidad
Km/h
130
10,00
34,44
34,44
28,18
28,18
73,05
18
62
22
18
15
39
8422,35
2445,20
2445,20
2988,58
2988,58
1149,45
w (rad/s)
Velocidad VDp (m/s)
angular
Velocidad
881,99
256,06
256,06
312,96
312,96
120,37
19,84
19,84
7,04
7,04
11,89
11,86
ANEXO C. MATERIALES DE ALAMBRE PARA RESORTE
Fuente: NORTON, Robert L. Diseo de mquinas. Mxico: Prentice Hall.

1999.
144
ANEXO D. DIMETROS DE ALAMBRE PARA RESORTE
Fuente: NORTON, Robert L. Diseo de mquinas. Mxico: Prentice Hall. 1999.
145
ANEXO E. COEFICIENTES PARA CALCULO DE RESORTE
NORTON, Robert L. Diseo de mquinas. Mxico: Prentice Hall. 1999.
146
ANEXO F. CAPACIDAD DE CADENA SENCILLA 5/8
147
ANEXO G. FICHA TCNICA DE LA MOTO
Generalidades
Modelo
Ao
Categoria
MTC250
2009
Competicion
Motor
Marca
Desplazamiento
Potencia
Cilindros
Valculasporcilindro
Cajadecambios
Embrague
Sistemaderefrigeracion
Capacidaddeaceite
Transmisionfinal
Suzuki2504T
249cc
20Hp
1
4
5velocidades
multidiscos
Aire
1200cc
Cadena
Dimensiones
Neumaticodelantero
NeumaticoTrasero
Alturadelsueloalsillin
Largototal
AnchoTotal
AlturaTotal
1780100
1770140
850mm
2010mm
566mm
1071mm
Otrasespecificaciones
Capacidaddecombustible
14Litros
Frenodelantero
Disco
Frenotrasero
Tambor
Chasis
Multitubular
Fuente: Autores del proyecto
148
ANEXO H. FOTOS DE LA MOTOCICLETA
149
150
151
152
ANEXO I. PLANOS
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
ANEXO J. TERMINACIN MOTO
177
178

Diseño y Construccion de Una Moto Deportiva

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DISEO Y CONSTRUCCIN DE UNA MOTOCICLETA DEPORTIVA

JHON ANDERSON SARMIENTO BAYONA

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

DISEO Y CONSTRUCCIN DE UNA MOTOCICLETA DEPORTIVA

JHON ANDERSON SARMIENTO BAYONA

Trabajo de Grado para optar al ttulo de

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

Jhon Anderson Sarmiento Bayona

John Henry Delgado Rodrguez

Isnardo Gonzlez Jaimes, Ingeniero Mecnico, director del proyecto, por su

A las empresas Manimec, Map y Boramer por su gran colaboracin y servicio

A los seores Nelson Bernal y Adrian Padilla por su colaboracin y confianza

A nuestros padres y familiares gracias por su apoyo y confianza en el

2.1.3 Ponderacin de resultados para seleccin de solucin....................................... 11

DESCRIPCIN DE LA PROPUESTA ................................................................... 21

3. CONSIDERACIONES GEOMTRICAS Y AERODINMICAS ............................... 23

3.1.6 Carenaje. ...................................................................................................................... 27

3.2.1 Rigidez del chasis ........................................................................................................ 27

8. ANLISIS DE COSTOS ................................................................................................ 131

Figura 2. Moto tipo carreras

Figura 3. Motocicleta diseada

Figura 4. Organizacin de requerimientos

Figura 5. Ponderacin de resultados

Figura 6. Moto Aprilia 250

Figura 7. Chasis Multitubular

Figura 8. Moto Kawasaki 250

Figura 9. Chasis doble viga

Figura 10. Moto Yamaha 250

Figura 11. Chasis doble viga con doble cuna

Figura 12. Moto Honda 250

Figura 13. Chasis monoviga

Figura 14. Chasis diseado

Figura 15. Geometra bsica

Figura 16. Avance de la rueda delantera

Figura 17. ngulos de lanzamiento

Figura 18. Diferencia de ngulo de giro

Figura 19. Desviacin de la rueda trasera

Figura 20. Carenaje de los aos 50

Figura 21. Carenaje actual

Figura 22. Ejes de movimientos angulares

Figura 23. Diseo carenaje 1

Figura 24. Lneas de flujo del aire sobre la moto 1

Figura 25. Contornos de la velocidad del viento sobre la moto 1

Figura 26. Diseo del carenaje 2

Figura 27.Lineas de flujo del aire sobre la moto 2

Figura 28.Contorno de la velocidad del viento sobre la moto 2

Figura 29. Diseo de carenaje 3

Figura 30. Lneas de flujo del aire sobre la moto 3

Figura 31. Contorno de la velocidad del viento en la moto 3

Figura 32. Imagen CAD de las vistas del carenaje 1

Figura 33. Esquema de transmisin de potencia

Figura 34.Fuerzas sobre la moto a punto de movimiento

Figura 35.Imagen CAD de la transmisin de 5 velocidades

Figura 36. Imagen CAD de la primera marcha

Figura 37. Ubicacin de las fuerzas en el pin del rbol primario

Figura 38. Malla en el pin generada por el software

Figura 39. Esfuerzos en el diente del pin

Figura 40. Verificacin de diseo

Figura 41. Fuerzas en el pin del rbol secundario

Figura 42. Malla del pin

Figura 43. Esfuerzos en el pin

Figura 44. Verificacin de diseo

Figura 45. Ubicacin de fuerzas en el pin deslizante

Figura 46. Malla del pin deslizante