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Documento de proyecto
El transporte pblico urbano

bajo en carbono en Amrica Latina
Innovacin ambiental de servicios
urbanos y de infraestructura:
Hacia una economa baja en carbono
Lorena Faras
Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL)
Las opiniones expresadas son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de
las Organizaciones.
LC/W.
Copyright Naciones Unidas, DEULO de 2012. Todos los derechos reservados
Impreso en Naciones Unidas, Santiago de Chile
CEPAL Coleccin Documentos de proyectos
Evaluacin deEllastransporte
mejoras ambientales
en el
transporte
pblico
de Santiago...
pblico urbano
bajo
en carbono
en Amrica
Latina
ndice
Introduccin .....................................................................................................................................7
I.
Marco conceptual ....................................................................................................................9

A. Sistema de transporte urbano y ciudad en el desarrollo sostenible ...............................9
B. Infraestructura para el desarrollo sostenible, sistemas de transporte urbano
y ciudad sostenible .......................................................................................................15
,, ,GHQWLFDFLyQGHSUREOHPiWLFDVHQODVFLXGDGHVODWLQRDPHULFDQDV ......................................19

A. Caractersticas de las ciudades latinoamericanas........................................................19
B. Consecuencias de este tipo de crecimiento en las infraestructuras de
transporte urbano..........................................................................................................31
III.
Consecuencias del tipo de crecimiento ................................................................................53

A. Un mayor consumo de energa .....................................................................................53
B. Una mayor generacin de emisiones de CO2 ...............................................................56
C. Consolidacin de la segregacin socioespacial y de la pobreza .................................60
IV.
Principales desafos para Amrica Latina ............................................................................65
Bibliografa ....................................................................................................................................71
Anexo 1 .........................................................................................................................................75
$)DVHGHSODQLFDFLyQ ........................................................................................................75
B. Proceso de toma de decisiones .......................................................................................75
C. Fase de diseo .................................................................................................................76
D. Fase de implementacin...................................................................................................77
E. Fase de operacin ............................................................................................................77
F. Aspectos estructurales ......................................................................................................77
QGLFHGHJXUDV
Figura 1
Hamburgo, Alemania .......................................................................................... 11
Figura 2
Estocolmo, Suecia .............................................................................................. 11
Figura 3
Crculo virtuoso de la relacin entre el sistema de transporte urbano y
el valor del suelo .................................................................................................16
Figura 4
Crculo de minusvalas de la relacin entre el sistema de transporte
urbano y el valor del suelo ..................................................................................17
Figura 5
Figura 6
Figura 7
)LJXUD
Figura 9
Figura 10
Figura 11
)LJXUD
Figura 13
Figura 14
Figura 15
Figura 16
Modelo del desarrollo estructural de la ciudad latinoamericana ........................21

Crecimiento espacial de Santiago de Chile (16002000) ..................................22
Crecimiento en dispersin hacia la zona norte y oeste de Santiago
de Chile (ao 2000) ............................................................................................23
3REODFLyQVLQHVWXGLRVHQ%RJRWi\.................................................24
Grupos socioeconmicos predominantes por manzana en Santiago de Chile ..25
Densidad de equipamientos por manzana en Santiago de Chile .......................27
Ciudad real versus ciudad normada en Santiago de Chile ................................29
(YROXFLyQGHODFRQFHQWUDFLyQGHSREODFLyQHQ6DQWD)HGH%RJRWiHQODV
~OWLPDVFXDWURGpFDGDV&UHFLPLHQWRGHiUHDVHQIRUPDFODQGHVWLQD ................30
Densidad de equipamiento por manzanas frente a densidad de poblacin .......34
Niveles de emisiones de contaminantes y grupos socioeconmicos en las
comunas de Santiago .........................................................................................61
Oferta y demanda directas de los sistemas de transporte .................................66
Oferta y demanda indirectas de los sistemas de transporte ..............................67
QGLFHGHJUiFRV
*UiFR
3RUFHQWDMH\WDVDGHFUHFLPLHQWRGHODSREODFLyQXUEDQDHQ$PpULFD/DWLQD
19502000..........................................................................................................20
*UiFR
3RUFHQWDMHGHOGHVDUUROORXUEDQRFODQGHVWLQRHQ%RJRWi ...................................31
*UiFR
&DQWLGDGGHYLDMHVSRU]RQDVHJ~QSURSyVLWR6DQWLDJRGH&KLOH ................35
*UiFR
3DUWLFLSDFLyQPRGDOGHYLDMHVPRWRUL]DGRVHQGtDODERUDO
Santiago de Chile................................................................................................36
*UiFR
1~PHURGHYLDMHVVHJ~QPRGRGHWUDQVSRUWHHQHO*UDQ6DQWLDJR .........37
*UiFR
'HVDJUHJDFLyQPRGDOGHYLDMHVPRWRUL]DGRVHQGtDODERUDOSRU
ingreso mensual del hogar .................................................................................38
*UiFR
'LUHFFLyQDFWXDOGHODVSROtWLFDVGHWUDQVSRUWHXUEDQR.......................................40
*UiFR
'LUHFFLyQySWLPDGHODVSROtWLFDVGHWUDQVSRUWHXUEDQR .....................................41
*UiFR
5HODFLyQHQWUHPRGHORVGHDQiOLVLVH[LVWHQWHVHQ&KLOH.....................................41
*UiFR
1~PHURGHKRJDUHVSRUFRPXQD ..............................................................42
*UiFR
0HWURVFXDGUDGRVFRQVWUXLGRVSRUFRPXQD .............................................43
*UiFR
0HWURVFXDGUDGRVFRQVWUXLGRVSRUFRPXQDWHQGHQFLDKDVWD .................43
*UiFR
&XDGURGHUHODFLRQHV\SDUWLFLSDFLyQPXOWLVHFWRULDO ...........................................46
*UiFR
3ODQPDHVWURGHWUDQVSRUWHGHO*UDQ6DQWLDJRiUHDQRUWH
Santiago de Chile, 2009 .....................................................................................47
*UiFR
7DVDGHPRWRUL]DFLyQSRUSDtVKDELWDQWHVYHKtFXOR ...............................49
*UiFR
(YROXFLyQWDVDGHPRWRUL]DFLyQSRUDxRKDELWDQWHVSRUYHKtFXORHQ
relacin a la variacin porcentual de la poblacin, Chile 19912005 ................50
*UiFR
7DVDGHPRWRUL]DFLyQYHKtFXORVSRUKDELWDQWHSRUFRPXQDVHQOD5HJLyQ
Metropolitana de Santiago, 2007 ........................................................................51
*UiFR
7HQGHQFLDVGHOWUDQVSRUWH\ODPRWRUL]DFLyQHQ6DQWLDJRGH&KLOH
hasta 2030 ..........................................................................................................53
*UiFR
1LYHOHVGHFRQJHVWLyQHQHOVLVWHPDGHWUDQVSRUWHHQ6DQWLDJRGH&KLOH .........54
*UiFR
'HPDQGDHQHUJpWLFDFRQVXPRGHULYDGDGHOVLVWHPDGHWUDQVSRUWH
en Santiago de Chile...........................................................................................55
*UiFR
'HPDQGDHQHUJpWLFDJHQHUDFLyQGHULYDGDGHOVLVWHPDGHWUDQVSRUWHHQ
*UiFR
(PLVLRQHVSRUVHFWRU7RWDOGHHPLVLRQHV*WGH&22 .....................56
*UiFR
(PLVLRQHVGH&22 en el mundo y en Amrica Latina y el Caribe ......................56
*UiFR
/RVGLH]SULQFLSDOHVHPLVRUHVGH&22 en Amrica Latina y el Caribe ...............57
*UiFR
(PLVLRQHVGH&22 por sector en Amrica Latina, 2000 .....................................57
*UiFR
(PLVLRQHVGH&22 del sector transporte en algunos pases de
Amrica Latina y el Caribe, 2000 .......................................................................58
*UiFR
$SUR[LPDFLyQUHIHUHQFLDO\VHFWRULDOGHODVHPLVLRQHVGH&22 en Chile, 2008 ..58
*UiFR
*UiFR
*UiFR
*UiFR
*UiFR
*UiFR
Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...
5HVXOWDGRVVHFWRULDOHVGHODVHPLVLRQHVGH&22 en Chile, 2008.

Sector transporte nacional..................................................................................59
&DOLGDGGHODLUH(PLVLRQHVGH03SRUWLSRGHYHKtFXOR
&DOLGDGGHODLUH(PLVLRQHVGH12[SRUWLSRGHYHKtFXOR
(PLVLRQHVGH03HQSRUFRPXQD6DQWLDJRGH&KLOH ...........................62
(PLVLRQHVGHPRQy[LGRGHFDUERQRHQSRUFRPXQD
(PLVLRQHVGHGLy[LGRGHD]XIUH62HQSRUFRPXQD
ndice de cuadros
&XDGUR
,PSRUWDQFLDSRUFHQWXDOGHOGHVDUUROORXUEDQRFODQGHVWLQRHQ%RJRWi
HQWUH\'HVDUUROORFODQGHVWLQRVREUHHOWRWDOGH%RJRWi ..................30
&XDGUR
&DQWLGDGGHYLDMHVSRU]RQDVHJ~QSURSyVLWR6DQWLDJRGH&KLOH ................35
&XDGUR
'HVDJUHJDFLyQPRGDOGHYLDMHVPRWRUL]DGRVHQGtDODERUDOSRU
ingreso mensual del hogar .................................................................................37
Cuadro 4
Tasa de motorizacin por pas (habitantes por vehculo), 2005 .........................47
Cuadro 5
Evolucin tasa de motorizacin por ao (habitantes por vehculo)
Chile 19912005 .................................................................................................49
QGLFHGH5HFXDGURV
5HFXDGUR
,QIUDHVWUXFWXUDVFRQEDMDVHPLVLRQHVGHFDUERQR ..............................................69
mejoras ambientales
en el
transporte
pblico
de Santiago...
pblico urbano
bajo
en carbono
en Amrica
Latina
Introduccin
A nivel mundial, la preocupacin por los efectos del cambio climtico y la necesidad de construir
ciudades verdes ha ido creciendo de forma sistemtica. La meta comn es reducir las emisiones de CO2
por medio de la instalacin de infraestructura sostenible, para lo que se han elaborado diversos planes y
SURJUDPDV6HKDQHVWDEOHFLGRQXHYDVFDWHJRUtDVGHLQGLFDGRUHV\PHFDQLVPRVGHQDQFLDPLHQWRHQWUH
los que se destacan aquellos que se instrumentan en los pases ms desarrollados. Cul es la posicin
de las ciudades latinoamericanas en este contexto?
Amrica Latina se encuentra ciertamente en un momento decisivo. Si bien no es la regin que
ms emisiones produce, s es y ser una de las ms afectadas. Determinar cules son sus principales
problemticas, as como cules son sus principales ventajas para enfrentar este nuevo desafo, es una
ardua tarea, pero no imposible.
En este documento se resume la relacin entre sistemas de transporte urbano y ciudad
sostenible, y especialmente sus principales avances y desafos en Amrica Latina.
En la primera seccin, se realiza una breve descripcin de los conceptos de ciudades sostenibles,
se presentan sus mejores ejemplos a nivel mundial y, fundamentalmente, cules fueron las medidas ms
importantes que se adoptaron para llegar a tal posicin. Posteriormente se establecen las relaciones
entre la infraestructura, los sistemas de transporte urbano y las ciudades sostenibles.
(Q OD VHJXQGD VHFFLyQ VH LGHQWLFDQ ODV SUREOHPiWLFDV PiV DSUHPLDQWHV SDUD ODV FLXGDGHV
latinoamericanas, a medida que sus autoridades se embarcan en el proceso de mejorar la sostenibilidad.
Se podrn observar las principales caractersticas de las ciudades de la regin en relacin a sus sistemas
urbanos y de transporte, los instrumentos con los que se busca articularlos, y el rol de las distintas
polticas que adoptan sus gobiernos. Se determina, asimismo, cul es el tipo de crecimiento actual y se
LGHQWLFDQVXVUHSHUFXVLRQHV
Finalmente, en la tercera seccin, se ofrecen recomendaciones generales para poder avanzar en
trminos de infraestructura, transporte y ciudades sostenibles.
I. Marco conceptual
A. Sistema de transporte urbano y ciudad en el

desarrollo sostenible
1. Ciudades sostenibles
Hacer sostenibles las ciudades ha sido un objetivo de diferentes gobiernos y organizaciones durante
PXFKRWLHPSR(QHVWDWDUHDKDVXUJLGRXQFRQMXQWRGHGHQLFLRQHVDQLYHOLQWHUQDFLRQDOTXHKDLGR
variando dependiendo de la institucin y del momento histrico. Entre las ms destacadas se encuentra
ODGHQLFLyQGHODV1DFLRQHV8QLGDVHQHOLQIRUPHGH%UXQGWODQG1, donde se plantea que son sostenibles
las ciudades en las que se permite satisfacer las necesidades del presente sin poner en peligro la
capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades(VWDHVODGHQLFLyQ
sobre la cual se desarroll el programa de la Agenda 21, y fue con algunas variaciones la base para
entender ms tarde el lugar asignado a las ciudades en los Objetivos de Desarrollo del Milenio, as
como de otras agendas y cumbres2.
1RREVWDQWHDSHVDUGHODVGLVWLQWDVGHQLFLRQHVTXHSXHGDQHQFRQWUDUVHHQWRGDVHOODVDSDUHFH
la preocupacin por temas que son comunes, tales como: (i) fomentar la recuperacin de la ciudad,
(ii) controlar la expansin urbana, (iii) desarrollar una gestin sostenible de recursos y residuos, (iv)
SURPRYHUODSURWHFFLyQGHOSDWULPRQLRQDWXUDO\FXOWXUDO\YPHMRUDUODDFFHVLELOLGDG\ODHFLHQFLD
del transporte, entre otros. Todo ello dentro de un enfoque integral.
$VLPLVPRFRQHOQGHDSR\DUHOGHVDUUROORGHFLXGDGHVVRVWHQLEOHV\SRUHQGHGHHYDOXDU
su desempeo, se han elaborado sistemas de seguimiento que funcionan mediante indicadores. En
este contexto, los indicadores se entienden como herramientas que, a mayor precisin, ms y mejores
UHVXOWDGRVSRGUiQEULQGDU0iVD~QVHFRQVLGHUDQHOHPHQWRVHVHQFLDOHVSDUDXQDSODQLFDFLyQVRVWHQLEOH
de las ciudades, ya que permiten llevar a cabo evaluaciones de las distintas polticas implementadas.
1
2
,QIRUPHGH%UXQGWODQGGHQRPLQDGR1XHVWURIXWXURFRP~QHODERUDGRHQSDUDODV1DFLRQHV8QLGDV
En la actualidad, la Agenda 21 ha sido sometida a un conjunto de ajustes y revisiones, y ha derivado en los Objetivos
de Desarrollo del Milenio.
En trminos generales, se observa que la mayor parte de los sistemas de indicadores estn
orientados a la comprensin y el anlisis de tendencias urbanas regionales (sociales, econmicas y
ambientales, entre otras)3:
1LYHOGHFRPSHWLWLYLGDGXUEDQD
Importancia de los servicios y la industria con altos grados de innovacin
&DPELRVGHPRJUiFRV
Crecimiento de ciudades intermedias
Crecimiento y concentracin metropolitana (sostenibilidad)
Diferenciacin decreciente urbanorural
Crecimiento del sector informal
Gobernabilidad urbana
Cambio climtico y ciudad
Como consecuencia de la aplicacin de indicadores para la construccin de ciudades

sostenibles, se ha elaborado a su vez un conjunto de normativas, entre las que se desatacan aquellas
relacionadas al (i) Sistema de Gestin Medioambiental4; (ii) la legislacin que se comienza a formular a
nivel internacional5\LLLODLQFOXVLyQHQODSODQLFDFLyQGHPHGLGDVFRUUHFWRUDV
1RREVWDQWHODHODERUDFLyQGHLQGLFDGRUHVFRPRKHUUDPLHQWDVGHGLDJQyVWLFR\SURSXHVWDVHQ
JHQHUDODGROHFHGHFLHUWDVGHFLHQFLDVSULQFLSDOPHQWHODVTXHWLHQHQTXHYHUFRQVXQLYHOGHSUHFLVLyQ
En efecto, la mayor parte de los indicadores tiene un nivel de amplitud y generalidad que merma su
capacidad de accin. A modo de ejemplo, en el Declogo de la sostenibilidad urbana6, al hablar del
nuevo proyecto urbano, se expresa la necesidad de que exista voluntad poltica para crear sistemas de
seguimiento basados en indicadores precisos (vase Eure).
2. Principales ejemplos de ciudades sostenibles y medidas

que se han adoptado
De las distintas iniciativas encaminadas a construir ciudades sostenibles ha surgido un conjunto de
proyectos emblemticos en distintas escalas o niveles. A nivel de proyectos, cabe mencionar los que han
sido elaborados en Dongtan (China), Cambridge (Inglaterra) y otros, que se han convertido en iconos
GHOGHVDUUROORVRVWHQLEOH7DPELpQVHGHVWDFDQODVGHQRPLQDGDVFDSLWDOHVYHUGHVHXURSHDVDXQTXH
la ciudad premiada no siempre sea la capital de cada pas), como Estocolmo (Suecia), galardonada en
2010, y Hamburgo (Alemania), premiada en 20117.
En trminos generales, si se observa cules han sido las principales caractersticas de las
FLXGDGHVJDQDGRUDVVHSXHGHQLGHQWLFDUODVmedidas adoptadas en materia de: (i) la lucha contra la
5
6
-RUGiQ53UHVHQWDFLRQHVGHOVHPLQDULRWDOOHU(VWUDWHJLDVHLQVWUXPHQWRVSDUDODVRVWHQLELOLGDGXUEDQD5HJLyQ
0HWURSROLWDQDGH6DQWLDJR&KLOHKWWSZZZHFODFRUJFJLELQJHWSURGDVS"[PO GPDDKQRWLFLDVSDJLQDV
3[PO [VO GPDDKWSOSI[VO EDVH GPDDKWSOWRSERWWRP[VO
6*0$ HVWDEOHFLGR VREUH OD EDVH GH QRUPDV GH JHVWLyQ DPELHQWDO 5HJODPHQWR \ QRUPD 81((1
ISO 14001).
Ley de desarrollo sostenible.
Ministerio de Medio Ambiente, 2003:23-25.
(OSUHPLRFDSLWDOYHUGHHXURSHDHVXQJDODUGyQLQVWLWXLGR\JHVWLRQDGRSRUOD&RPLVLyQ(XURSHDSDUDUHFRQRFHUD
las ciudades que mejor se ocupan del medio ambiente y del entorno vital de sus habitantes. Su objetivo es animar a
las autoridades a mejorar la calidad de vida urbana. La ciudad que cada ao ostenta la capitalidad ejerce de modelo
de actuacin verde y sus gobernantes comparten prcticas con otras ciudades.
10
contaminacin atmosfrica; (ii) el trnsito y los niveles de congestin vial; (iii) las emisiones de gases
de efecto invernadero; (iv) la gestin de los residuos, y (v) el tratamiento de las aguas servidas.
FIGURA 1
HAMBURGO, ALEMANIA
Fuente: http://www.elmundo.es/elmundo/2009/02/24/ciencia/
1235501719.html
FIGURA 2
ESTOCOLMO, SUECIA
Fuente: http://www.elmundo.es/elmundo/2009/02/24/ciencia/
1235501719.html
2.1. El caso de Estocolmo, Suecia

En el caso de la capital sueca, su estrategia de sostenibilidad se enmarca en un plan de largo plazo
denominado Visin Estocolmo 2030, cuya meta es lograr que en el 2030 Estocolmo se convierta en
una ciudad verstil y dinmica, que promueva la innovacin, favorezca el crecimiento y pertenezca a
sus ciudadanos. Dentro de esta visin, uno de los objetivos medioambientales ms destacables es la
reduccin de sus emisiones de carbono mediante un plan que permitira prescindir por completo de los

%DMRHVWHSULVPD\HQODLPSOHPHQWDFLyQGHPHGLGDV(VWRFROPR\+DPEXUJRSXHGHQVHUYLUGHPRGHORVSDUDODV
dems ciudades.
11
FRPEXVWLEOHVIyVLOHVHQ&RQHOQGHDVHJXUDUHOFXPSOLPLHQWRGHVXVPHWDVODFLXGDGGLVSRQH
de un sistema integral de gestin que garantiza que los temas ambientales se incluyan en el presupuesto,
las operaciones de urbanismo y las actividades de informacin y control municipales.
Estocolmo ya muestra importantes logros. Las principales medidas adoptadas en esa ciudad
escandinava son las que se detallan a continuacin:
a)
Un sistema integral de gestin que garantiza la inclusin de los aspectos ambientales en

ORVSUHVXSXHVWRVPXQLFLSDOHVODSODQLFDFLyQGHDFWLYLGDGHVODHODERUDFLyQGHLQIRUPHV
y el seguimiento.
b) Planes de adaptacin al cambio climtico 'DGD VX FRQGLFLyQ JHRJUiFD VH HVWi
diseando un mapa de vulnerabilidad que permita evaluar los posibles efectos del clima
en determinadas zonas de la ciudad, de modo de formular estrategias para prevenir los
impactos adversos.
c)
6HKDQSURIXQGL]DGRODVHVWUDWHJLDVGHSODQLFDFLyQXUEDQDVRVWHQLEOH. En la ciudad
VH HVWiQ FRQVWUX\HQGR GRV QXHYDV iUHDV UHVLGHQFLDOHV GH DOWR SHUO HFROyJLFR WRPDQGR
como base la experiencia de la zona de Hammarby. A modo de ejemplo est el proyecto
denominado Puerto Real de Estocolmo, que contempla como meta prescindir totalmente
de combustibles fsiles en 2030. Actualmente el proyecto cuenta con un sistema de
calefaccin urbana cuya proporcin de energas renovables es de un 70%.
d) Se ha logrado una fuerte disminucin del uso del automvil y el incremento de la

utilizacin del transporte pblico93DUDWDOHVQHV
El gobierno municipal ha implementado polticas para desincentivar el uso del automvil,

por medio de la adopcin en 2006 de una tasa de congestin, que grava las entradas y
salidas de vehculos particulares en la parte central de la ciudad durante las horas del da.
Se ha constituido un sistema de transporte pblico que permite que aproximadamente el

90% de los residentes de la ciudad viva a menos de 300 metros de una parada.
Se ha propiciado la utilizacin de energas renovables en los sistemas de transporte, y

todos los autobuses que circulan por la parte antigua utilizan combustibles renovables,
mientras que el metro y los ferrocarriles de las cercanas se propulsan con electricidad de
origen renovable.
Se cuenta con una infraestructura apropiada para el transporte no motorizado, permitiendo

TXHHOGHWRGRVORVYLDMHVGHQWURGHODFLXGDGVHUHDOLFHQDSLHRHQELFLFOHWD
Desde 1994 se ha promovido la incorporacin de vehculos ms limpios en el mercado.

Actualmente el 40% de las ventas corresponde a vehculos de bajas emisiones. Asimismo,
las autoridades del municipio se han propuesto que todos sus vehculos sean 100% limpios
DQHVGH\PXFKDVFRPSDxtDVSULYDGDVVHHVWiQPRYLHQGRHQODPLVPDGLUHFFLyQ
e)
Un mayor acceso a las reas verdes, con lo que se ha logrado que cerca de un 95% de la
poblacin viva a menos de 300 metros de ellas.
f)
3RVHHXQVLVWHPDLQWHJUDGRHLQQRYDGRUGHgestin de los residuos que supone altos

porcentajes de reciclado, especialmente de los desechos biodegradables, con sistemas
subterrneos de vaco.
Como consecuencia, todas estas medidas han permitido reducir en un 25% las emisiones per
cpita de CO2 desde 1990, lo que representa alrededor de la mitad de la media sueca.
9
City of Stockholm Environment Administration (2009), The city of Stockholms climate initiatives, junio.
12
2.2. El caso de Hamburgo, Alemania

En cuanto a la ciudad de Hamburgo, su estrategia de sostenibilidad se basa en el denominado Programa
de proteccin del clima, cuyo principal objetivo es reducir las emisiones de dixido de carbono en un
DQWHVGH\HQXQHQ
Para alcanzar estos objetivos, el plan de proteccin del clima cont en 2010 con ms de 300
proyectos en prcticamente todas las reas de la poltica ambiental, cada uno de ellos con un adecuado
VLVWHPDGHQDQFLDPLHQWR
Entre las principales medidas adoptadas se incluyen:
a)
Mejorar el acceso a las reas verdes, y en la actualidad existe una estructura de estos
espacios a los que los ciudadanos pueden acceder fcilmente10. Las autoridades municipales
han desempeado un papel coherente en su proteccin y expansin. Por ejemplo, se ha
creado un parque de 100 hectreas en el centro de la isla de Elba Wilhelmsburg. Parques,
juegos infantiles, canchas deportivas, jardines y cementerios, en ltima instancia conectan
reas de diverso tamao dentro de la ciudad por medio de la denominada red AOs. Ya
sea en bicicleta o a pie, en Hamburgo, la red verde AOs promueve un viaje tranquilo y
respetuoso del medio ambiente en toda la ciudad.
b) Mayor uso de energas renovables. Su objetivo es ampliar masivamente las energas

renovables, ofreciendo a ms de 600 empresas de Hamburgo la oportunidad de mejorar su
competencia a travs de una red estrecha de intercambio.
c)
La redistribucin de los sistemas de transporte pblico. Ha hecho que casi todos los
ciudadanos de Hamburgo dispongan de transporte pblico en un radio de menos de 300
metros. En relacin a la movilidad dentro de la ciudad, se observa que en Hamburgo se
KDDYDQ]DGRDJUDQGHVSDVRVHQORTXHDPRYLOLGDGVRVWHQLEOHVHUHHUH6HKDQOOHYDGRD
cabo reestructuraciones en el sistema portuario, donde los contenedores son transportados
GHIRUPDDXWRPDWL]DGDPHGLDQWHWD[LVFRQWHQHGRUHVTXHXQHQDORVGLVWLQWRVWHUPLQDOHV
con lo que se ha eliminado el uso de camiones. En el transporte pblico se ha incluido de
forma complementaria al sistema vial un metro ligero que estar disponible en 2014
junto con la expansin del sistema de vas para bicicletas, con lo cual se ha aumentado
exponencialmente el nmero de pasajeros en los ltimos cinco aos.
d) 3ROtWLFDVGHGHVDUUROORXUEDQRTXHIRPHQWDQODGHQVLFDFLyQ. Hamburgo cuenta con

LPSRUWDQWHV SUR\HFWRV GH SODQLFDFLyQ XUEDQD \ GH SURWHFFLyQ DPELHQWDO HQWUH ORV TXH
sobresalen Hafencity Hamburg y Georgswerder Energy Hill. El proyecto Hafencity se
sita en la vanguardia de las normas internacionales de desarrollo sostenible, ya que
se promueve el crecimiento hacia el interior de la ciudad mediante la reconversin de
terrenos existentes dentro de lo que se puede entender como el lmite urbano, lo que se
FRQRFHFRPRGHQVLFDFLyQ11.
e)
$KRUUR HQHUJpWLFR HQ HGLFLRV S~EOLFRV, y programas de sustitucin de alumbrado

pblico, calderas y sistemas de refrigeracin. Adems, se cuenta con proyectos de energa
atmica (Hamea), los cuales se estn desarrollando actualmente mediante estrategias para
la utilizacin de esta energa a nivel de hogares.
A la fecha, como resultado de estas y otras medidas, las emisiones de CO2 per cpita se han
reducido en torno al 15 % en comparacin con los valores de 1990, lo que representa un ahorro anual
de energa de unos 46.000 MWh.
10
11
http://www.elmundo.es/elmundo/2009/02/24/ciencia/1235501719.html.
http://hamburggreencapital.eu/urban-development-living/.
13
3. Principales problemticas para su aplicabilidad

en Amrica Latina
En este contexto, la construccin de ciudades sostenibles ha sido un enorme desafo durante las ltimas
dcadas. Producto de ello se ha formulado una serie de planes y programas para apoyar su desarrollo,
FRPR ORV TXH VH KDQ PHQFLRQDGR HQ OD VHFFLyQ DQWHULRU 1R REVWDQWH VL ELHQ HVWDV FLXGDGHV VH KDQ
FRQJXUDGR FRPR VRVWHQLEOHV \ GHVWDFDEOHV HQ HO FRQWH[WR PXQGLDO KD VLGR PX\ GLItFLO UHSOLFDU HO
ejemplo, tanto en Europa como en otras latitudes.
Entre los principales obstculos se encuentra la percepcin de que la sostenibilidad implica
grandes volmenes de inversin pblica y privada, debido a que al principio existe un costo adicional
para construir ciudades dentro de este modelo de desarrollo. Como consecuencia, se entiende que solo
los pases de altos ingresos pueden optar a ciudades verdes, y esta idea retrasa el avance de este tipo de
desarrollo en pases de ingresos medios y bajos. As, tambin aumenta la brecha de las desigualdades,
especialmente en las ciudades de Amrica Latina.
1R REVWDQWH HQ OD DFWXDOLGDG KD VXUJLGR XQD QXHYD YLVLyQ GH OD GHQRPLQDGD economa
verde, con la que se busca provocar un vuelco en los enfoques tradicionales sobre el desarrollo
sostenible y por lo tanto sobre las ciudades de esas caractersticas. Se pretende demostrar que la
premisa de que la sostenibilidad necesariamente conlleva un costo adicional no tiene asidero, sino
que por el contrario, desarrollar una economa verde, ms que aumentar los costos en el largo plazo,
los disminuye. Segn esta visin, construir una ciudad bajo los preceptos del desarrollo sostenible
y con bajas emisiones de carbono, aumenta la rentabilidad, dado que a iguales costos se obtienen
mejores resultados. En consecuencia, se plantea una nueva mirada de la economa y se entregan nuevas
KHUUDPLHQWDVTXHSHUPLWLUtDQHIHFWLYDPHQWHHYDOXDUHOGHVDUUROORVRVWHQLEOHFRQHOQGHYDOLGDUORHQ
trminos econmicos.
En el marco de la economa verde, las ciudades sostenibles se denominan ciudades
YHUGHV\VHGHQHQFRPRDTXHOODVTXHIXQFLRQDQHQDUPRQtDFRQHOPHGLRDPELHQWH&RQHOQ
de evaluar su desempeo, se han elaborado herramientas e indicadores, entre los que se destacan los
TXHVLUYHQSDUDFDOLFDUYHQWDMDV\GHVYHQWDMDVHQXQGHWHUPLQDGRWHUULWRULRHLQFOX\HQSDUDHOOROD
observacin de: (i) las emisiones de CO2; (ii) la matriz energtica y el uso de la energa; (iii) los sistemas
de reciclaje; (iv) la cantidad y calidad de las reas verdes y (v) la presencia de bosques primarios y la
prdida de tierras agrcolas12. Otro tipo de indicadores son los que incluyen las cuotas de viviendas, las
WDVDVGHPRWRUL]DFLyQHOUHSDUWRPRGDOGHODV]RQDVGHWUDQVSRUWHXUEDQR\QDOPHQWHORVTXHPLGHQ
la huella ecolgica13.
Del mismo modo, se observa que a pesar de que el desarrollo sostenible se plantea
QHFHVDULDPHQWHFRPRXQFRQFHSWRLQWHJUDO\SULRULWDULRHQODVGLVWLQWDVHVWUDWHJLDVGHSODQLFDFLyQ
los avances se presentan mayoritariamente de forma fragmentada y sin las herramientas institucionales
\QDQFLHUDVQHFHVDULDV5\GLQ<8QHMHPSORLOXVWUDWLYRHVHOKHFKRGHTXHVHDYDQ]DHQGLVWLQWRV
tipos de medidas para reducir emisiones, como en las mejoras tecnolgicas (construccin de
HGLFDFLRQHVYHUGHVHQODSODQLFDFLyQXUEDQDYHKtFXORVPRWRUL]DGRVVLQHPLVLRQHVHQODSODQLFDFLyQ
del transporte, entre otras), pero no en la elaboracin de polticas que involucren a todos los
sectores afectados.
12
13
0HDGRZV%UXJPDQQ*UHHQ(FRQRP\

Ewing (2010), Green Economy.
14
B. Infraestructura para el desarrollo sostenible, sistemas de

transporte urbano y ciudad sostenible
1. Infraestructura para el desarrollo sostenible
Como se ha establecido a lo largo de este documento, uno de los factores esenciales del desarrollo
VRVWHQLEOH GH ODV FLXGDGHV HV FRQWDU FRQ LQIUDHVWUXFWXUDV GH EXHQD FDOLGDG 8QD FLXGDG SDUD VHU
VRVWHQLEOH GHEH QHFHVDULDPHQWH FRQWDU FRQ VLVWHPDV HFDFHV GH HQHUJtD DJXD UHGHV VDQLWDULDV
comunicacin y transporte, as como con un desarrollo urbano coherente. En este contexto, el desarrollo
de infraestructuras con bajas emisiones de carbono es vital.
Las infraestructuras con bajas emisiones de carbonoVRQDTXHOODVTXHJHQHUDQODVPHQRUHV
emisiones de carbono (CO2) en comparacin con las alternativas de infraestructura posibles para la
SUHVWDFLyQ GH XQ VHUYLFLR GH WUDQVSRUWH HVSHFtFR HQ XQDV FRQGLFLRQHV QDFLRQDOHV SDUWLFXODUHV14 H
LQFRUSRUDQDGLFKRREMHWLYRFRQVLGHUDFLRQHVSDUDPHMRUDUODFDOLGDGGHYLGDGHORVKDELWDQWHVXUEDQRV
\UXUDOHVXQDPD\RUHFLHQFLDHQHOVHFWRU\HQJHQHUDOXQDPD\RUVRVWHQLELOLGDGHQVXVHQWLGRPiV
amplio, es decir, en lo econmico, social, ambiental e institucional15
1R REVWDQWH VL VH REVHUYDQ ODV GLVWLQWDV LQIUDHVWUXFWXUDV L HQHUJtD LL VDQHDPLHQWR LLL
transporte, se podr notar que la mayor participacin en la generacin de emisiones a nivel global la
tiene la infraestructura de transporte. En efecto, se estima que el transporte es responsable del 13%
de todas las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global y del 24% del CO2 asociado a la
combustin de hidrocarburos16, convirtindose por tanto en una de las prioridades en los distintos
planes y programas diseados para controlar el total de emisiones generadas a nivel mundial.
2. Sistemas de transporte urbano y ciudad

Los sistemas de transporte (del latn transDORWURODGR\portareOOHYDUVRQORVTXHVHRFXSDQ
para el traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Para lograr efectuar la accin de transporte
se requieren varios elementos, entre ellos: (i) una infraestructura en la cual se realiza fsicamente la
actividad17, (ii) un vehculo que hace posible el traslado, (iii) un operador de transporte, es decir, la
persona que conduce o gua el vehculo y (iv) los servicios que permiten que la actividad se lleve a cabo
de forma segura. En consecuencia, un sistema de transporte urbano, es un sistema que lleva personas
RELHQHVGHXQODGRDRWURRXQHGRVSXQWRVHQHOHVSDFLRJHRJUiFR$VXYH]GHQWURGHHVWHVLVWHPD
existen dos tipos de transporte: (i) el de carga y (ii) el de pasajeros. Por consiguiente, un sistema de
transporte urbano sostenible, es el sistema por medio del cual se realiza la unin de distintos puntos
HQHOHVSDFLRGHODPDQHUDPiVHFLHQWH\FRQXQDFXRWDGHHPLVLRQHVGH&22 cercana a cero.
De este modo, el sistema de transporte urbano, entendido como sistema de vinculaciones, est
en estricta relacin con la localizacin de los elementos a los que vincula. El transporte y el uso del
suelo estn relacionados de manera directa.
Es evidente que dependiendo del uso del suelo se producen distintos tipos de actividades y, en
consecuencia, diferentes necesidades de transporte. A su vez, el sistema de transporte tiene un fuerte
14
Boletn FAL1(QKWWSZZZHFODFRUJ7UDQVSRUWHQRWLFLDVEROIDOO)$/:(%SGI
Ibdem.
16
KWWSZZZHFODFRUJFJLELQJHW3URGDVS"[PO 7UDQVSRUWHQRWLFLDVEROIDOO3[PO [VO 7UDQVSRUWH
WSOSI[VO EDVH WUDQVSRUWHWSOWRSERWWRP[VO
17
Por ejemplo las vas para el transporte carretero, ductos para el transporte de hidrocarburos, cables para el transporte
de electricidad, canales para la navegacin en continente, aerdromos para el transporte areo, entre otros.

Ejemplos de vehculos son la bicicleta, la motocicleta, el automvil, el autobs, el barco, el avin, entre otros.
15
15
impacto en las futuras pautas del uso del suelo, puesto que a mayor disponibilidad de acceso a un
sistema de transporte desde una cierta localizacin, mayor accesibilidad y mayores usos asociados a
esa accesibilidad. Por eso es que se trata de un proceso cclico.
La accesibilidad a un lugar que pueden producir los sistemas de transporte entendida como el
grado en el que todas las personas pueden acceder a un determinado espacio explica alrededor de un
90% del valor del suelo (entre otras cosas). En este sentido, aquellos lugares que cuentan con una mejor
accesibilidad, son generalmente los lugares ms demandados y adquieren un mayor valor19.(QHVWRV
lugares se ubicarn aquellas actividades de mayor rentabilidad y cuyos responsables estn dispuestos
D SDJDU PiV SRU HO VXHOR GH PHMRU XELFDFLyQ 8QD PD\RU DFFHVLELOLGDG LPSOLFD XQ PHQRU FRVWR GH
transporte; de esta forma, la renta es la carga que el propietario de un sitio relativamente accesible
impone al inversionista20
FIGURA 3
CRCULO VIRTUOSO DE LA RELACIN ENTRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE
URBANO Y EL VALOR DEL SUELO
mejores
sistemas de
transporte
aumento
accesibilidad
al suelo
mayor valor
del suelo
incremento en
los usos
del suelo
alza en la
demanda por
el suelo
Fuente: Elaboracin propia.
1RREVWDQWHHVWHFtUFXORYLUWXRVR\VXVFRQVLJXLHQWHVSOXVYDOtDVWLHQHQXQOtPLWH\DTXHH[LVWH
un equilibrio implcito en estas relaciones. Cuando este equilibrio se rompe, comienzan a cambiar los
usos del suelo y se produce un ciclo de minusvalas urbanas.
19
El valor comercial del suelo urbano se determina tanto por su aptitud agrcola como por las mejoras de infraestructura,
adems de factores como la accesibilidad al centro de la ciudad, el prestigio social del barrio, el sistema de tranporte
y las normas de uso del suelo. El valor del suelo resultante establece su uso, ya que las actividades ms rentables
RFXSDQHOVXHORGHPD\RUYDORU7ULYHOOL(QKWWSELWVWUHDPKDQGOH&$3,78/2
pdf?sequence=6
20
KWWSELWVWUHDPKDQGOH&$3,78/2SGI"VHTXHQFH
16
FIGURA 4
CRCULO DE MINUSVALAS DE LA RELACIN ENTRE EL SISTEMA DE
TRANSPORTE URBANO Y EL VALOR DEL SUELO
congestin de
los sistemas de
transporte
disminuye
accesibilidad al
suelo
disminuye el
valor del suelo
se reducen los
usos del suelo
desciende la
demanda por el
suelo
3. Principales problemticas de los sistemas de

transporte urbano sostenible
En trminos generales, los distintos planes y programas existentes a nivel mundial en sistemas de
transporte que estn enfocados en disminuir las emisiones de carbono, apuntan fundamentalmente a
mejorar la oferta del sistema por medio de:
HODXPHQWRGHODSDUWLFLSDFLyQPRGDOGLYHUVLFDQGRKDFLDPRGRVPiVOLPSLRV
la reduccin del uso del automvil privado, privilegiando el uso del transporte pblico
el perfeccionamiento de las tecnologas asociadas a los automviles
1RREVWDQWHSDUDUHGXFLUORVLPSDFWRVDGYHUVRVGHORVVLVWHPDVGHWUDQVSRUWHHVQHFHVDULR
implementar una reestructuracin, no solamente del sistema de transporte mismo como sistema de
PRYLOLGDG TXH XQH XQ SXQWR \ RWUR GHO HVSDFLR JHRJUiFR VLQR WDPELpQ HQ OD GLVWULEXFLyQ GH ORV
elementos en el espacio que necesitan vincularse y, por lo tanto, de los usos del suelo de la ciudad. En
consecuencia, para reducir las emisiones de CO2 es fundamental no solo trabajar en la reestructuracin
de la oferta de transporte, sino tambin en las fuentes de la demanda por transporte, que se produce
DSDUWLUGHODORFDOL]DFLyQGHODVDFWLYLGDGHVHQXQWHUULWRULRHVSHFtFR
17
,,,GHQWLFDFLyQGHSUREOHPiWLFDVHQ
las ciudades latinoamericanas
A. Caractersticas de las ciudades latinoamericanas

1. Alta tasa de crecimiento poblacional urbano
6HJ~QOD'LYLVLyQGH3REODFLyQGHODV1DFLRQHV8QLGDV$PpULFD/DWLQDHVODUHJLyQHQGHVDUUROORPiV
urbanizada del mundo, y se espera que la poblacin de sus ciudades siga aumentando. Si bien a nivel
PXQGLDOODViUHDVXUEDQDVVRQHOKRJDUGHOGHODSREODFLyQ\UHSUHVHQWDQHQWUHHO\HOGHO
FRQVXPRGHHQHUJtD\HOGHODVHPLVLRQHVGHFDUERQRHVWXGLRGHODV1DFLRQHV8QLGDVHQ$PpULFD
Latina esta situacin se ve an ms acentuada.
/DSREODFLyQXUEDQDHQDOJXQRVSDtVHVGHODUHJLyQVREUHSDVDHOWDOHVHOFDVRGHO8UXJXD\
OD$UJHQWLQD\OD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHODTXHWLHQHQtQGLFHVVXSHULRUHVDOYpDVHHO
JUiFR
19
&(3$/&ROHFFLyQ'RFXPHQWRVGHSUR\HFWRV
(YDOXDFLyQGHODVPHMRUDVDPELHQWDOHVHQHOWUDQVSRUWHS~EOLFRGH6DQWLDJR
GRFICO 1
PORCENTAJE Y TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIN URBANA EN AMRICA
LATINA, 19502000
)XHQWH&HQWUR/DWLQRDPHULFDQR\&DULEHxRGH'HPRJUDItD'LYLVLyQGH3REODFLyQGHOD&(3$/&(/$'(
2. Crecimiento urbano desarticulado en la periferia

3RU RWUD SDUWH QR VROR HO WDPDxR SREODFLRQDO VLQR WDPELpQ OD IRUPD TXH KD WRPDGR ItVLFDPHQWH HO
FUHFLPLHQWR GH ODV FLXGDGHV ODWLQRDPHULFDQDV KDQ VLGR EDVWDQWH SHFXOLDUHV 6L ELHQ HQ WpUPLQRV
JHQHUDOHV D PHGLDGRV GH ORV QRYHQWD VX FUHFLPLHQWR HUD WLSR PDQFKD GH DFHLWH 'XFFL
HVWR HV HQ H[WHQVLyQ FRQWLQXD HQ OD DFWXDOLGDG OD PD\RUtD GH ODV FLXGDGHV PXHVWUDQ SDWURQHV GH
FUHFLPLHQWR GLVSHUVRV HQ HO WHUULWRULR JHQHUDQGR XQD SHULXUEDQL]DFLyQ GHVFRQWURODGD 'H 0DWWRV

FIGURA 5
MODELO DEL DESARROLLO ESTRUCTURAL DE LA CIUDAD LATINOAMERICANA
)XHQWH %RUVGRUI %lKU \ -DQRVFKND DGDSWDGR SRU %RUVGRUI (Q KWWSUHGDO\FXDHPH[P[SGI
SGI
En el caso de ciudades como Santiago de Chile se observa que su crecimiento ha seguido un

patrn similar al resto de las ciudades latinoamericanas. En una primera etapa de su desarrollo, la
forma urbana era compacta en torno al centro fundacional; posteriormente este crecimiento comenz a
YROFDUVHKDFLDODSHULIHULDXUEDQD\QDOPHQWHGLFKDH[SDQVLyQVHDWRPL]yGDQGRSDVRDXQFUHFLPLHQWR
difuso en torno a los corredores que vinculan a la ciudad hacia el norte y hacia el oeste (vanse las
JXUDV\
21
FIGURA 6
CRECIMIENTO ESPACIAL DE SANTIAGO DE CHILE (16002000)
)XHQWH'LUN+HLQULFKV+HQQLQJ1XLVVO\&ODXGLD5RGUtJXH]6HHJHU'LVSHUVLyQXUEDQD\QXHYRVGHVDItRVSDUDOD
JREHUQDQ]D0HWURSROLWDQDHQ$PpULFD/DWLQDHOFDVRGH6DQWLDJRGH&KLOH(85(6DQWLDJRGH&KLOHYRO1
104, abril de 2009.
22
FIGURA 7
CRECIMIENTO EN DISPERSIN HACIA LA ZONA NORTE Y OESTE DE
SANTIAGO DE CHILE (AO 2000)
)XHQWH'LUN+HLQULFKV+HQQLQJ1XLVVO\&ODXGLD5RGUtJXH]6HHJHU'LVSHUVLyQXUEDQD\QXHYRVGHVDItRVSDUDOD
JREHUQDQ]D0HWURSROLWDQDHQ$PpULFD/DWLQDHOFDVRGH6DQWLDJRGH&KLOHEURE6DQWLDJRGH&KLOHYRO1
104, abril de 2009.
3. Segregacin socioespacial
En las ciudades latinoamericanas, una distribucin del ingreso altamente regresiva ha contribuido a
mantener la segregacin y fragmentacin sociales, a pesar de que se constatan importantes reducciones
en los niveles de pobreza.
(QWpUPLQRVJHQHUDOHVOD&LXGDGGH0p[LFR/LPD%RJRWiR6DQWLDJRPXHVWUDQORVPLVPRV
patrones de concentracin de las zonas de pobreza o riqueza en ciertos sectores, y estos patrones se
SHUSHW~DQ(QHOFDVRGH%RJRWiGHDFXHUGRDODJXUDVHREVHUYDTXHODSREODFLyQVLQHVWXGLRV
WLHQGH D FRQFHQWUDVH HQ HO iUHD SRQLHQWH GH OD FLXGDG HVSHFtFDPHQWH HQ GRV SXQWRV XQR KDFLD HO
surponiente y otro hacia el norponiente), los cuales se evidencian ya en 1993 y se consolidan en 2005,
cuando estas mismas reas comienzan a extenderse.
23
FIGURA 8
POBLACIN SIN ESTUDIOS EN BOGOT, 1993 Y 2005
)XHQWH&DQFLQR
/DPLVPDVLWXDFLyQTXHVHHYLGHQFLDHQHOFDVRGH%RJRWi&RORPELDRFXUUHHQ6DQWLDJRGH
&KLOH(QHVWDFLXGDGVLVHUHDOL]DXQDFRPSDUDFLyQHQWUH\VHREVHUYDTXHORVSDWURQHVGH
VHJUHJDFLyQVRFLRHVSDFLDOVRQPiVRPHQRVLJXDOHV([LVWHXQDFRQFHQWUDFLyQGHSREUH]DHQODV]RQDV
SHULIpULFDVGHOVXU\HORHVWHDVtFRPRWDPELpQXQDFRQFHQWUDFLyQGHODV]RQDVGHDOWDUHQWDKDFLDOD
]RQDRULHQWHGHODFDSLWDOFKLOHQD(VWDVHJUHJDFLyQVRFLRHVSDFLDOVLELHQKDWHQLGRDOJXQDVYDULDFLRQHV
DORODUJRGHODKLVWRULDGHODFLXGDGVHKDPDQWHQLGR\DFHQWXDGRHQORV~OWLPRVDxRV

FIGURA 9
GRUPOS SOCIOECONMICOS PREDOMINANTES POR MANZANA
EN SANTIAGO DE CHILE

4. Ciudades monocntricas
En trminos generales, al contrario de lo que ocurre con las ciudades europeas, las ciudades
latinoamericanas tienen a desarrollarse como monocntricas, es decir, dependen de un centro urbano
provisto de equipamientos y servicios que abastecen al conjunto de la ciudad. La mayor parte de las
veces, estos centros urbanos, con el tiempo, tienden a desplazarse desde su lugar de origen hacia el rea
GRQGHVHXELFDQORVVHFWRUHVGHDOWRVLQJUHVRV\FRQVWLWX\HQXQDVXHUWHGHJXUDFpQWULFDDODUJDGD3RU
consiguiente, la mayor parte de la poblacin que reside en esas ciudades tiende a concentrarse en los
bordes de este centro consolidado.
A modo de ejemplo, en Santiago de Chile, el centro histrico localizado en torno a la plaza
fundacional, dio paso a una extensin del centro hacia la zona oriente de la capital, donde se ubican las
zonas con ingresos ms altos. Las reas con mayores densidades poblacionales se localizan en torno
al rea cntrica, y las reas industriales se ubican alrededor de los puntos de transporte que conectan a
Santiago con las ciudades que estn hacia el norte y el poniente.
26
FIGURA 10
DENSIDAD DE EQUIPAMIENTOS POR MANZANA EN SANTIAGO DE CHILE
permitan un desarrollo integral

8QDGHODVFDUDFWHUtVWLFDVGHHVWHSURFHVRKDVLGRODIDOWDGHXQDUHJXODFLyQDFRUGHDODYHORFLGDGGHORV
FDPELRVTXHRFXUUHQHQODFLXGDG(QHIHFWRHQORV~OWLPRVDxRVPiVTXHJHQHUDUOLQHDPLHQWRVGH

desarrollo urbano coherente, la reglamentacin ha sido el resultado de una reaccin al cambio acaecido,
y se ha adecuado la legislacin a los hechos.
Desde mediados de los ochenta, y ms particularmente durante la dcada de los noventa, en
muchas economas latinoamericanas se puso en marcha un proceso de liberalizacin, que se expresa
esencialmente en una reduccin de la intervencin del Estado y un mayor nfasis en los esquemas
mercantiles, como respuesta a lo que se percibi como el agotamiento del modelo keynesiano. Ello
VLJQLFyXQDMXVWHKDFLDODEDMDGHOHPSOHRS~EOLFRODDEROLFLyQGHODVSUiFWLFDVGHVXEVLGLRVEDMRWRGDV
sus formas y la privatizacin de las empresas estatales. Los mercados, por su parte, han tenido libertad
GHSUHFLRV\IDFLOLGDGHVDUDQFHODULDVHQWUHRWURVEHQHFLRV)LJXHURD
8QRGHORVFDVRVPiVFRQQRWDGRVHVHOGH6DQWLDJRGH&KLOH(QVHSXEOLFyHOGHFUHWR
por medio del cual se elimin el lmite urbano y se introdujo un conjunto de medidas. Se estableci
que ya no sera el Estado sino la empresa privada la responsable de construir la infraestructura en las
nuevas zonas, tambin urbanizadas por particulares. La aplicacin de ese decreto fue de corta duracin,
pero el elemento central, que entrega la responsabilidad de la provisin de infraestructura al sector
privado, en algn modo contina vigente.
Las nuevas urbanizaciones comenzaron a desarrollarse especialmente en las zonas rurales
de la periferia, donde el valor del suelo era ms bajo y se obtena una ganancia mucho mayor. Pero al
QRH[LVWLUXQHQWHVFDOL]DGRUPiVDOOiGHOSURSLRPHUFDGRODFDOLGDGGHODVQXHYDVXUEDQL]DFLRQHV
FRPHQ]yDEDMDUFRQVLGHUDEOHPHQWH\VHFRQJXUDURQiUHDVGHODFLXGDGFRQHVWiQGDUHVPXFKRPiV
precarios que los anteriores.
A partir de ese momento, la ciudad comenz a experimentar una serie de cambios en su forma.
Se extendi hacia sus bordes sin lmites, sobrepasando la normativa vigente y ampliando enormemente
VX VXSHUFLH WRWDO 3RVWHULRUPHQWH VH HODERUy XQD QXHYD QRUPDWLYD XUEDQD FRQ OD TXH VH EXVFDED
controlar dicha situacin, aunque no fue del todo posible, y la reglamentacin se mantuvo durante
PXFKRVDxRVGHVIDVDGDFRQUHVSHFWRDODUHDOLGDGYpDVHODJXUD8QHMHPSORGHHVWDVLWXDFLyQHV
el caso de las urbanizaciones construidas bajo el nombre de parcelas de agrado, conjuntos de viviendas
que se establecan en zonas donde su construccin estaba prohibida.
En este contexto, mediante la normativa urbana que se elabor, se trat de colocar un lmite al
crecimiento de la ciudad con una poltica netamente restrictiva. Adems, hubo un intento de elaborar
nuevos instrumentos normativos con los que se pudiese de alguna manera articular lo restrictivo y
lo propositivo. Finalmente que es lo que existe en la actualidad se opt por una normativa urbana
DGDSWDWLYDGRQGHHOFUHFLPLHQWRQRVHUHVWULQJHVLQRTXHVHFRQGLFLRQD5HVXOWDGRGHHVWHSURFHVR
son las nuevas reas urbanas que se construyen en la periferia ms lejana de la ciudad por medio de las
GHQRPLQDGDV]RQDVGHGHVDUUROORFRQGLFLRQDGR\VXVVtPLOHV$VtVHSURGXFHXQDGLVSHUVLyQXUEDQD
que crea nuevos desafos para la gobernanza de las ciudades.
Como resultado de este largo proceso de ms de 30 aos, la construccin de infraestructura
en la capital chilena est principalmente en manos de privados, sin mayor coordinacin por parte del
Estado. Incluso en lo que atae a viviendas sociales, en estos nuevos paos de ciudad, la empresa
FRQVWUXFWRUDGHQHVHJ~QUHQWDELOLGDGFXiOHVVRQODViUHDVGHODFLXGDGTXHVHGHVDUUROODUiQDVtFRPR
tambin cules sern las infraestructuras y los equipamientos que se construirn en esas nuevas zonas.
El caso emblemtico es el de las denominadas villas urbanas, donde se pueden encontrar dos villas
contiguas con conexiones viales que quedan inconclusas o que no se cruzan.

FIGURA 11
CIUDAD REAL VERSUS CIUDAD NORMADA EN SANTIAGO DE CHILE
Fuente: Ivn Poduje, (OJORER\HODFRUGHyQSODQLFDFLyQXUEDQDHQ6DQWLDJR, Santiago de Chile, 2006.
$OJRVLPLODUDORTXHVHDSUHFLDHQHOFDVRGH6DQWLDJRGH&KLOHHVORTXHKDRFXUULGRHQ%RJRWi
Colombia. En esta ciudad, el proceso de dispersin urbana se ha producido principalmente de forma
desregulada, lo que deriva en nuevos desafos para la gobernanza. Al igual que en el caso de Santiago
GH &KLOH OD FLXGDG GH 6DQWD )H GH %RJRWi FRPHQ]y D FUHFHU HQ H[WHQVLyQ \ HQ ORV DxRV RFKHQWD
ese crecimiento se hizo explosivo. En ciertas reas de la ciudad, algunos sectores se desarrollaron de
forma clandestina.
29
FIGURA 12
EVOLUCIN DE LA CONCENTRACIN DE POBLACIN EN SANTA FE DE BOGOT EN
LAS LTIMAS CUATRO DCADAS. CRECIMIENTO DE REAS
EN FORMA CLANDESTINA
Fuente: /DSODQLFDFLyQWHUULWRULDO7HRUtDVDSOLFDGDVFDStWXOR9KWWSELWVWUHDPKDQGOH
&$3,78/2SGI"VHTXHQFH
CUADRO 1
IMPORTANCIA PORCENTUAL DEL DESARROLLO URBANO CLANDESTINO EN
BOGOT ENTRE 1960 Y 1993. DESARROLLO CLANDESTINO
SOBRE EL TOTAL DE BOGOT
,PSRUWDQFLDSRUFHQWXDOGHOGHVDUUROORFODQGHVWLQRXUEDQRHQ%RJRWiHQ
diferentes perodos de tiempo
Perodo
Desarrollo Clandestino
(ha/ao)
6REUH7RWDO%RJRWi
(en porcentajes)
1960 - 1966

1966 - 1972
90,4
27
1972 - 1977

31

47,1
23,9

122,9
34,3

127,1
41,7
1991 - 1993

47,6
7DEOD (VWXGLR8UEDQLVWLFRGHEDUULRVVXEQRUPDOHV($$%
/HJDOL]DFLyQXUEDQLVWLFDGH6DQWD)HGH%RJRWi'&318',185%(
Fuente: /D SODQLFDFLyQ WHUULWRULDO 7HRUtDV DSOLFDGDV FDStWXOR 9 KWWSELWVWUHDP
KDQGOH&$3,78/2SGI"VHTXHQFH
30
GRFICO 2
PORCENTAJE DEL DESARROLLO URBANO CLANDESTINO EN BOGOT
50
47,6
45
41,7
40
34,3
35
31
30
27
23,9
25
20
18,3
15
10
5
0
1960-1966
1966-1972
1972-1977
1977-1982
1982-1986
1986-1991
1991-1993
Fuente: /DSODQLFDFLyQWHUULWRULDO7HRUtDVDSOLFDGDVFDStWXOR9KWWSELWVWUHDPKDQGOH
&$3,78/2SGI"VHTXHQFH
B. Consecuencias de este tipo de crecimiento en las

infraestructuras de transporte urbano
En trminos generales, las caractersticas de las ciudades latinoamericanas incluyendo su forma
urbana y sus distintos mecanismos de gobernanza han impedido que el desarrollo pueda abordarse de
manera integral, ya que no existe un mayor nivel de coordinacin.
En concreto, cada sector (infraestructuras, vivienda, salud) funciona de forma aislada, y los
distintos mecanismos existentes para su coordinacin, como debiesen ser los gobiernos locales, no
FXHQWDQFRQODFDSDFLGDGWpFQLFDQDQFLHUD\SROtWLFDSDUDLPSOHPHQWDUDUWLFXODFLRQHVHIHFWLYDV
Existe una ausencia de polticas coherentes de desarrollo urbano. Los proyectos que se
ejecutan en la ciudad y que forman parte del conjunto de capas que la componen, se disean,
evalan e implementan en funcin de las necesidades del mercado.1RVHWRPDHQFXHQWDODWRWDOLGDG
GHORVLPSDFWRVTXHJHQHUDQ\WDPSRFRORVFRVWRVWRWDOHV$OQRFRQVLGHUDUVHORVFRVWRV\ORVEHQHFLRV
WRWDOHVODVHYDOXDFLRQHVHFRQyPLFDV\VRFLDOHVWHUPLQDQQDOPHQWHREYLDQGRFLHUWRVDVSHFWRVTXHHQ
GHQLWLYDGLUHFWDRLQGLUHFWDPHQWHVRQQDQFLDGRVSRUHOHUDULRS~EOLFR\GHHVDIRUPDVHKLSRWHFDHO
desarrollo mismo de la ciudad.
En este contexto, los diversos procesos de expansin urbana han estado acompaados por
XQVLVWHPDGHWUDQVSRUWHTXHKDDVXPLGRXQUROIXQFLRQDODHVWHGHVDUUROOR/DVQXHYDVWHQGHQFLDV
de organizacin y funcionamiento de los sistemas de transporte urbano dan cuenta precisamente de
una transformacin institucional, poltica y operativa que sirve de soporte funcional a las demandas
XUEDQDV\DODVWHQGHQFLDVGHOGHVDUUROORXUEDQR)LJXHURD
En la misma lnea, los diversos procesos de construccin de un sistema de transporte donde
se han desarticulado los sistemas, as como el establecimiento de segmentos especiales de la oferta
en funcin de las demandas de la poblacin, junto con la creacin de condiciones para soportar
31
la expansin urbana, son todos nuevos rasgos que se han incorporado al sistema de transporte en
concordancia con las tendencias generales de las economas latinoamericanas y de sus ciudades
(Figueroa, 2010).
En este contexto, el transporte urbano se encuentra inmerso en varias situaciones crticas:
a)
6H GHEHQ DVLPLODU ORV FDPELRV TXH VH GHQHQ SDUD ODV SROtWLFDV GH WUDQVSRUWH S~EOLFR
especialmente las que ponen un mayor acento en la liberalizacin.
b) Se debe enfrentar una aguda competencia que se origina en un mayor uso del automvil
privado y de formas artesanales de transporte pblico.
c)
Se deben aceptar nuevas estructuras de viajes y la cobertura de reas urbanas ms extensas,

pero con menor densidad de demanda.
(VWDV QXHYDV GLFXOWDGHV GHO WUDQVSRUWH SDUHFHQ LQVFULELUVH HQ XQ SURFHVR GH FULVLV \
transformacin de carcter ms profundo, que resulta principalmente de la necesidad de adaptarse a
las nuevas condiciones econmicas y sociales nacionales y a las nuevas caractersticas del desarrollo
urbano (Figueroa, 2010).
De acuerdo a Figueroa (2010), la crisis del transporte urbano parece estar entonces en estricta
asociacin con los procesos de globalizacin que viven las ciudades de Amrica Latina, al punto de ser
SRVLEOHLGHQWLFDUFRQEDVWDQWHFODULGDGODVUHODFLRQHVGHFDXVDOLGDGTXHKDQVRPHWLGRDOWUDQVSRUWH
urbano y lo mantienen en su actual condicin.
Por tanto, dado que el transporte urbano es un elemento funcional de la ciudad, y en su actividad
se muestran importantes aportes a los fenmenos de transformacin y especialmente de expansin, el
DQiOLVLVLOXVWUDVLJQLFDWLYDPHQWHORVIHQyPHQRVTXHDIHFWDQDODVFLXGDGHVODWLQRDPHULFDQDVGHKR\
(Figueroa, 2010). Tambin evidencia las condiciones actuales que fomentan prcticas de gestin que
emparentan al transporte urbano claramente con los procesos de apertura y liberalizacin econmica
(Figueroa, 2010).
Por otra parte, el ajuste estructural de la economa impuesto en los aos ochenta tuvo su
primera expresin, a nivel del transporte pblico urbano, en la liberalizacin de la actividad. Tal
como ocurri con los mercados de suelo urbano y con el caso del decreto 420 de 1979 en Chile, el
transporte pblico qued regido por polticas que debilitaron las regulaciones en la mayor parte
de las ciudades latinoamericanas, y lleg en algunos casos a la desregulacin total, como fue la
experiencia chilena.
En las ciudades latinoamericanas se facilit la expansin de la oferta y el reajuste tarifario, se
HVWDEOHFLHURQH[LJHQFLDVPiVH[LEOHVHQFXDQWRDOSDUTXHDXWRPRWRU\VHDEROLHURQWRGDVODVIRUPDV
de subsidios que an existan.
Como consecuencia de la creciente demanda de suelo urbano, sumada a la desregulacin del
mercado de suelo y la incorporacin de suelo rural a las ciudades, se acentu la demanda de transporte.
El mencionado aumento del precio del suelo, y la construccin de autopistas urbanas y
suburbanas en muchas ciudades de la regin, incluidos los casos de inversiones privadas por concesiones
FRPRVHKDYHULFDGRHQ6DQWLDJR%XHQRV$LUHV5tRGH-DQHLUR\&LXGDGGH3DQDPiKDQSHUPLWLGR
que las nuevas demandas puedan materializarse en lugares ms distantes del centro a costos constantes
o menores.
La ciudad evoluciona as hacia un rea metropolitana difusa y dispersa (De Mattos, 2003;
'HPDWWHLV(VWDVIRUPDVGHGHVDUUROORXUEDQRTXHUHIXHU]DQODVWHQGHQFLDVGHORVVLVWHPDVGH
transporte en cuanto a su atomizacin, y que son funcionales a la expansin de la ciudad, plantean dos
tipos extremos de desarrollo:
32
a)
La construccin de urbanizaciones en suburbios con baja densidad de poblacin en los

sectores ms acomodados se orient principalmente hacia el uso del automvil privado, lo
que no incentiva la cobertura de transporte pblico.
b) La accesibilidad y las condiciones de infraestructura y equipamiento de los barrios populares

apartados, cuya poblacin no tiene normalmente opciones de elegir su localizacin,
tampoco permiten una buena cobertura de los servicios de transporte pblico formales.
En una secuencia de accin y reaccin, la poblacin ms distante presiona por conseguir
soluciones para la accesibilidad y se producen las frmulas que dan cuenta de esa demanda, sea a
travs del transporte privado (construccin de vas) o de transporte pblico (formal o informal). El
FUHFLPLHQWRGHODVRWDVGHYHKtFXORVGHWRGRWLSR\ODVSROtWLFDVPiVOLEHUDOHVGHWUDQVSRUWHS~EOLFR
dan cuenta precisamente de esta tendencia.
La demanda se resuelve a menudo por medio de una mayor congestin, que induce a la
LQVWDODFLyQGHFRQHFWLYLGDGHVDOWHUQDWLYDVHQXQMXHJRTXHQDOPHQWHFRQVDJUDDXPHQWRVGLIHUHQFLDGRV
en los costos de transporte de acuerdo a las distintas localizaciones y coberturas de infraestructura y
servicios. Si la demanda efectiva de los sectores de mayores ingresos se resuelve a travs de soluciones
de transporte cuyo aumento de precio est compensado por el menor costo relativo del suelo, este
procedimiento puede continuar operando.
En el caso de las familias de menores ingresos, en la medida que los costostiempo de viaje
no tienen impacto monetario en sus presupuestos, y que los costos directos no son afectados por la
distancia o inciden mnimamente, existe un margen para que las soluciones habitacionales de sectores
de bajos ingresos se sigan decidiendo en zonas alejadas de expansin.
Como consecuencia de estos procesos, las infraestructuras de transporte urbano en Amrica
Latina presentan las siguientes caractersticas:
1. La desarticulacin genera un aumento progresivo de la

demanda de viajes (origendestino)
A modo de ejemplo, Santiago de Chile se ha desarrollado por extensin y dispersin en los ltimos
30 aos. Como consecuencia, muy especialmente el rea norte, pero tambin, aunque en menor
PHGLGDODViUHDVSRQLHQWH\VXUGHODFLXGDGKDQH[SHULPHQWDGRJUDQGHVFDPELRVHQVXVRQRPtD\
consecuentemente los patrones de movilidad de sus habitantes.
33
FIGURA 13
DENSIDAD DE EQUIPAMIENTO POR MANZANAS FRENTE A
DENSIDAD DE POBLACIN
'HDFXHUGRDORREVHUYDGRODFRQFHQWUDFLyQGHDFWLYLGDGHVSURGXFWLYDV\GHVHUYLFLRVHQHO
FHQWURGHODFLXGDGFRPSDUDGDFRQODXELFDFLyQGHODSREODFLyQHQODSHULIHULDWLHQGHDSURGXFLUXQD
PD\RUFDQWLGDGGHYLDMHVGHVGHODVYDVWDViUHDVGHQRPLQDGDVGRUPLWRULRKDFLDODV]RQDVGRQGHVH
SURYHHQELHQHV\VHUYLFLRVORFDOL]DGDVSULQFLSDOPHQWHHQHOiUHDFpQWULFD
6LELHQHQHOiUHDQRUWHGHODFLXGDGVHKDQFRQVWUXLGRQXHYDViUHDVUHVLGHQFLDOHVGDGRTXHHVWR
KDVXFHGLGREDMRODPRGDOLGDGQRUPDWLYDDGDSWDWLYDHOFUHFLPLHQWRVHH[SOLFDDSDUWLUGHOGHVDUUROOR
UHVLGD SXHGD QR VROR FRQWDU FRQ VX YLYLHQGD VLQR WDPELpQ FRQ ORV VHUYLFLRV PtQLPRV TXH UHTXLHUH
1RREVWDQWHDSHVDUGHHVWDQRUPDWLYDJHQHUDOPHQWHHOQLYHOGHODLQIUDHVWUXFWXUD\GHORVVHUYLFLRV
FRQJHVWLyQODFRQWDPLQDFLyQ\RWURVSUREOHPDV
FLXGDGGRQGHH[LVWHQYDVWDViUHDVFRQXQDSREODFLyQGHVLPLODUHVFRQGLFLRQHVGHSREUH]DWRWDOPHQWH
DOHMDGDVGHODV]RQDVSURGXFWLYDVGRQGHPD\RULWDULDPHQWHVHHQFXHQWUDQVXVIXHQWHVGHWUDEDMR&RPR
FRQVHFXHQFLDVHSURGXFHXQDJUDQGHPDQGDGHYLDMHVODUJRVHVSHFLDOPHQWHHQODVKRUDVSXQWD

Se observa que, de acuerdo a la encuesta origendestino realizada en Santiago de Chile en

2006, la mayor parte de los viajes se realizaba por motivos de trabajo y de estudio desde las zonas sur
oriente y poniente hacia la zona considerada cntrica.
CUADRO 2
CANTIDAD DE VIAJES POR ZONA SEGN PROPSITO (%), SANTIAGO DE CHILE
Propsito
1RUWH9LDMHV
2 245 477
Poniente/
Viajes

Oriente/
Viajes

25,7
26,5
29,1
Al Trabajo/De Trabajo

Al Estudio
19,5
20,0
20,1
De Compras
19,9

14,5
%XVFDU'HMDUD$OJXLHQ
Acompaar
10,6
10,3
Ver a Alguien
6,6
7UiPLWHV%XVFDU
Dejar a Algo
4,1
Recreacin/Comer/
Tomar Algo
De Salud
Otra Cosa
TOTAL
Centro/
Viajes
592 243
Sur/Viajes

Suroriente/
Viajes

Total/Viajes

26,2

19,0
20,4
19,7
15,7

9,4
11,1
13,3
10,3
10,9
6,0
5,6

6,5
6,2
6,2
5,3
7,2
7,6
5,9
7,0
6,0
3,9
6,3
10,1
6,0
4,9
4,0

3,3
3,3
3,6

3,2
4,0
3,5
27,1
3,2
2,2
2,9
4,0
2,3
1,3
2,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
2 245 477

592 243

Fuente: Elaboracin propia con datos de la Subsecretara de Transportes / Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Gobierno de Chile.
GRFICO 3
CANTIDAD DE VIAJES POR ZONA SEGN PROPSITO (%), SANTIAGO DE CHILE
35
30
25
20
15
10
0
Norte/Viajes 2 245 477 Poniente/Viajes 4 352 628 Oriente/Viajes 2 581 277 Centro/Viajes 592 243
Sur/Viajes 3 689 155
Suroriente/Viajes
3 861 073
Al Trabajo/De Trabajo
Al Estudio
De Compras
Buscar/Dejar a Alguien/Acompaar
Ver a Alguien
Trmites/Buscar/Dejar a Algo
Recreacin/Comer/Tomar Algo
De Salud
Otra Cosa
Total/Viajes 17 330 853
Fuente: Elaboracin propia con datos de la Subsecretara de Transportes / Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, Gobierno de Chile.
35
En relacin a los distintos modos en que se desarrollan estos desplazamientos, se observa

TXHOD6HFUHWDUtDGH3ODQLFDFLyQGH7UDQVSRUWH6(&75$GH&KLOHKDHVWDEOHFLGRXQFRQMXQWRGH
indicadores de movilidad para las ciudades ms pobladas, mediante los cuales se pretende recoger
antecedentes sobre los patrones de movilidad. Los indicadores de movilidad son los siguientes:
Tasa de motorizacin
Tasa de viajes
Viajes por modo
Tiempo promedio de viaje
Velocidad media
Flujo vehicular horario
Parque vehicular
En la misma lnea, si se observa cmo se producen los desplazamientos en Santiago y se revisa

la desagregacin modal de viajes entre 1991 y 2001, y luego en 2006, se notar que las tendencias
de aumento de la tasa de motorizacin, con el consiguiente incremento del uso del automvil y la
disminucin del uso del transporte pblico, son una constante.
Entre 1991 y 2001, se produjo un cambio en los porcentajes del modo de transporte. En efecto,
el automvil anot un aumento de su participacin en detrimento del sistema de transporte pblico que
LQFOX\HHODXWRE~V\HOPHWURWDOFRPRVHSXHGHREVHUYDUHQORVJUiFRV\
GRFICO 4
PARTICIPACIN MODAL DE VIAJES MOTORIZADOS EN DA LABORAL 19912001,
SANTIAGO DE CHILE
70
60
50
40
30
20
10
0
Auto
Bus
Metro
1991:Total de viajes 5 996 118
Taxi
Otros
2001: Total de viajes 10 001 720
Fuente: Elaboracin propia con datos de la Subsecretara de Transportes / Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Gobierno de Chile. http://www.subtrans.cl/subtrans/encuesta.html.
36
GRFICO 5
NMERO DE VIAJES SEGN MODO DE TRANSPORTE EN EL GRAN SANTIAGO, 2008
922 896; 5%
510 569; 3%
3 822 034; 22%
6 379 734; 37%
5 697 790; 33%
Transporte privado
Transporte pblico
Caminata
Bicicleta
Otros
)XHQWH $FWXDOL]DFLyQ GH OD (QFXHVWD RULJHQGHVWLQR GH YLDMHV ,9 (WDSD 0LQLVWHULR GH 3ODQLFDFLyQ
0,'(3/$16(&75$6DQWLDJRGH&KLOH
En la misma lnea, si se observa la desagregacin de viajes motorizados en da laboral por

ingreso mensual, se notar que el mayor uso del automvil se correlaciona con hogares de ingresos
medios mayores a 1.599.999 pesos, y por lo tanto se vincula con el aumento del poder adquisitivo
ocurrido a principios de 2000.
CUADRO 3
DESAGREGACIN MODAL DE VIAJES MOTORIZADOS EN DA LABORAL POR
INGRESO MENSUAL DEL HOGAR
Modo de transporte
Ingreso alto
Ingreso medio
Ingreso bajo
76,4

24,4
Autobs

31,7

Metro
6,3

5,5
Taxi colectivo
4,5
5,1
7,0
Otros
4,3

7,3
Total
100
100
100
Auto
Fuente: SECTRA, sobre la base de la Encuesta origendestino de viajes de 2006.
37
GRFICO 6
DESAGREGACIN MODAL DE VIAJES MOTORIZADOS EN DA LABORAL POR
INGRESO MENSUAL DEL HOGAR
Ingreso bajo
Ingreso medio
Ingreso alto
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Auto
Autobs
Metro
Taxi colectivo
Otros
Fuente: SECTRA, sobre la base de la Encuesta origendestino de viajes de 2006.
2. Algunas ciudades cuentan con sistema pblico de transporte

urbano y han avanzado en el desarrollo de sistemas sostenibles,
pero estos sistemas an son dbiles
En la actualidad, han sido variados los esfuerzos realizados por las autoridades de las principales
ciudades de Amrica Latina por gestionar la provisin de servicios y mantener un equilibrio entre las
prioridades econmicas y el desarrollo sostenible. Lo que se intenta lograr es satisfacer las necesidades
sociales y mitigar el impacto ambiental de los sistemas de transporte pblico.
/RV VLVWHPDV GH WUDQVSRUWH XUEDQR DIHFWDQ GH PRGR VLJQLFDWLYR OD FDOLGDG GH YLGD HQ ODV
ciudades y el medio ambiente regional y global, a raz de la contaminacin del aire y la emisin de gases
GHHIHFWRLQYHUQDGHUR1RREVWDQWHHVWRVLPSDFWRVSXHGHQPLWLJDUVHPHGLDQWHSROtWLFDVGHWUDQVSRUWH
VRVWHQLEOHTXHSURPXHYDQHOXVRGHVLVWHPDVGHWUDQVSRUWHS~EOLFRPiVOLPSLRV\PiVHFLHQWHV/RV
objetivos deben ser reducir la congestin del trnsito, minimizar los tiempos de viaje, disminuir las
emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes, hacer que descienda la tasa de lesiones y
muertes por accidentes, y mejorar la salud pblica en general.
Todo lo anterior crea una serie de desafos. El transporte urbano sostenible puede tener
impactos y externalidades positivos mensurables pero, para lograr desarrollar todo su potencial de
WUDQVIRUPDFLyQGHODVFLXGDGHVXQSUR\HFWRGHWUDQVSRUWHGHEHSODQLFDUVHLPSOHPHQWDUVH\RSHUDUVH
de manera efectiva. Esto dista de ser una tarea sencilla, porque implica una mirada de retos de carcter
SROtWLFRQDQFLHURWpFQLFRLQVWLWXFLRQDO\FRPXQLFDFLRQDO
(OHVWXGLRTXHODUHG(0%$54SXEOLFyHQHQHURGHUHVXPHORVSULQFLSDOHVUHVXOWDGRV
y las lecciones aprendidas, a partir de un examen exhaustivo de las mejoras implementadas en los
sistemas de autobuses de 13 ciudades de Amrica Latina y Asia. En particular, en el estudio se revisa
y sintetiza la informacin sobre los desafos que enfrentaron las personas encargadas de la toma de
GHFLVLRQHVHQWUHViUHDVEiVLFDVLSODQLFDFLyQLLLPSOHPHQWDFLyQ\LLLRSHUDFLRQHV&RQHOREMHWR
GHD\XGDUDORVSODQLFDGRUHVGHWUDQVSRUWHXUEDQR\ODVDJHQFLDVGHLPSOHPHQWDFLyQHQHOHVWXGLRVH
SURSRUFLRQDQUHFRPHQGDFLRQHVSDUDHYLWDURPLWLJDUGLFXOWDGHVVLPLODUHVHQQXHYRVSUR\HFWRV

Las ciudades seleccionadas fueron escogidas por diversas razones, entre ellas el reconocimiento
de larga data en buenas prcticas de transporte y desarrollo urbano, y la instrumentacin reciente de
mejoras en los sistemas de autobuses.
/DUHYLVLyQLQFOX\HODVFLXGDGHVGH&XULWLED4XLWR%RJRWi6mR3DXOR/HyQ0p[LFR3HUHLUD
*XD\DTXLO6DQWLDJRGH&KLOH\*XDGDODMDUDHQ$PpULFD/DWLQD\<DNDUWD%HLMLQJ\$KPHGDEDGHQ
Asia. Las ciudades varan en tamao y caractersticas socioeconmicas, pero en todos los casos los
DXWREXVHVUHSUHVHQWDQXQDSDUWHVXVWDQFLDOGHOWRWDOGHYLDMHV\HOWUDQVSRUWHUiSLGRHQDXWRE~V%57
por su sigla en ingls) se introdujo como un componente de las reformas.
(Q WpUPLQRV JHQHUDOHV ORV GLVWLQWRV SUR\HFWRV GH VLVWHPDV GH %57 KDQ PHMRUDGR ODV
condiciones de viaje para los usuarios y han elevado la calidad y el desempeo del transporte pblico,
SDUWLFXODUPHQWHHQFXDQWRDVHUYLFLRVPiVUiSLGRV\HFLHQWHV$GHPiVVHKDQFRQVHJXLGREHQHFLRV
DPELHQWDOHV\VRFLDOHV$PHGLGDTXHKDDXPHQWDGRODHFLHQFLDVHKDQUHGXFLGRHOFRQVXPRGHHQHUJtD
y las emisiones de contaminantes. La remodelacin de la infraestructura pblica y la revitalizacin
XUEDQD VRQ HYLGHQWHV HQ &XULWLED 6mR 3DXOR 3DVVD5iSLGR %RJRWi 4XLWR 7UROHE~V 3HUHLUD \
Guayaquil, donde han mejorado enormemente las psimas condiciones del entorno urbano a lo largo
de los corredores de autobs. El mejoramiento de la calidad del aire tambin es evidente en Santiago
de Chile.
1RREVWDQWHDSHVDUGHHVWRVEHQHFLRVORVSUR\HFWRVWDPELpQVHFDUDFWHUL]DURQSRUYDULDV
GLFXOWDGHV HQ OD SODQLFDFLyQ LPSOHPHQWDFLyQ \ RSHUDFLyQ /D PD\RUtD GH HVRV SUREOHPDV QR VH
UHODFLRQD HQ IRUPD GLUHFWD FRQ ORV VLVWHPDV GH DXWREXVHV VLQR FRQ ODV SUiFWLFDV GH SODQLFDFLyQ H
LPSOHPHQWDFLyQLPSHUDQWHV\ODVUHVWULFFLRQHVH[WHUQDVHQDVSHFWRVQDQFLHURVHLQVWLWXFLRQDOHV
(O HVWXGLR GH (0%$54 UHYHOy XQ FRQMXQWR GH GHVDItRV \ OHFFLRQHV HQ FRP~Q HQ
trminos generales:
i)
1LQJ~QSUR\HFWRVHHMHFXWyGHPDQHUDSHUIHFWDGHELGRDXQDFRPELQDFLyQGHOLPLWDFLRQHV
LQVWLWXFLRQDOHVWpFQLFDVQDQFLHUDVRSROtWLFDV
ii) La implementacin inicial, en la mayora de los casos, fue apresurada, lo cual provoc
problemas operacionales y para los usuarios.
iii) 1RVHDVHJXUyODVRVWHQLELOLGDGHQORVDVSHFWRVQDQFLHURVHLQVWLWXFLRQDOHV
iv) /DVUXWDVGH%57QRVHLQWHJUDURQDOUHVWRGHOVLVWHPDGHWUDQVSRUWHS~EOLFRGHODVFLXGDGHV
v) 0XFKRV GH ORV SUR\HFWRV HQIUHQWDURQ LPSRUWDQWHV GHVDItRV SDUD DFRPRGDU HO WUiFR
regular de la ciudad.
vi) (QDTXHOORVVHFWRUHVGRQGHORVVHUYLFLRVGH%57HUDQQXHYRVRVHH[WHQGLHURQUiSLGDPHQWH
ODLQIRUPDFLyQS~EOLFD\ODVLQVWUXFFLRQHVSDUDORVXVXDULRVIXHURQLQVXFLHQWHV
Como consecuencia, entre las principales recomendaciones se encuentran:
i)
,PSOHPHQWDU XQ SURFHVR GH SODQLFDFLyQ LQWHJUDO TXH FRPELQH DVSHFWRV QDQFLHURV
legales, institucionales y ambientales con los esfuerzos tcnicos o de ingeniera.
ii) Mejorar la calidad de la informacin.

iii) 'HGLFDUUHFXUVRVVXFLHQWHV
iv) Aplicar las experiencias de otras ciudades.
v) Crear equipos dedicados a tiempo completo.
En la misma lnea, se entregan recomendaciones para cada una de las distintas etapas de
GHVDUUROORGHORVVLVWHPDVGHWUDQVSRUWH%57YpDVHHODQH[R
39
Se debe tener una visin mediante la cual se desarrolle exhaustivamente el proyecto de

transporte sostenible, pero tambin se lo integre con otros sectores que componen las distintas capas de
la ciudad y se lo acople a la mayor cantidad posible de elementos.
3. Desvinculacin entre las polticas de desarrollo urbano y el

sistema de transporte urbano
(QWpUPLQRVJHQHUDOHVVLVHREVHUYDODUHODFLyQTXHH[LVWHDQLYHOGHDQiOLVLV\SODQLFDFLyQGHORV
VLVWHPDVGHWUDQVSRUWHFRQODFLXGDGVHQRWDUiTXHHVWDUHODFLyQHVEDVWDQWHGHFLWDULD/RVPHFDQLVPRV
TXHH[LVWHQSDUDHYDOXDUHOLPSDFWRTXHWHQGUtDQHQODFLXGDGORVGLVWLQWRVVLVWHPDVGHSODQLFDFLyQ
vial y de transporte urbano, se concentran fundamentalmente en entregar un producto que solucione
los problemas de conectividad entre un punto y otro, considerando como criterios de xito para ello,
bsicamente, los tiempos de viaje.
En este sentido, un sistema vial, o un sistema de transporte urbano, es ms exitoso en la
PHGLGDHQTXHORJUDYLQFXODUHFLHQWHPHQWHGRVSXQWRVHQWUHVtFRQODPHQRULQYHUVLyQSRVLEOH(QHVWH
sentido, se evala cules son las necesidades de los usuarios y cul es la demanda por estos servicios.
Actualmente, en el caso de la ciudad de Santiago con el sistema de las carreteras concesionadas se
HYDO~DWDPELpQVLHVWDQXHYDLQLFLDWLYDHVDXWRQDQFLDEOHHVGHFLUVLH[LVWHFDSDFLGDGGHSDJR\PDVD
FUtWLFDVXFLHQWHSRUSDUWHGHORVXVXDULRVTXHKDJDIDFWLEOHODLQYHUVLyQSULYDGDFRPRQHJRFLR(QHVWH
sentido, el anlisis es lineal, unidireccional y sectorial.
GRFICO 7
DIRECCIN ACTUAL DE LAS POLTICAS DE TRANSPORTE URBANO
demanda del
mercado
evaluacin
econmica
desarrollo de la
vialidad o sistema
de transporte
1R REVWDQWH OD UHODFLyQ HQWUH RIHUWD \ GHPDQGD SRU YLDOLGDG \ HQ FRQVHFXHQFLD SRU HO
desarrollo de un sistema de transporte integral, no es lineal. La construccin de vialidad representa
LQWUtQVHFDPHQWHODDFFHVLELOLGDGKDFLDXQWHUULWRULRGHWHUPLQDGR\HVORTXHGHQHWDQWRVXXVRFRPR
su valor.
6HJ~QHOHVWXGLRHODERUDGRSRUHO2EVHUYDWRULRGH&LXGDGHVGHOD3RQWLFLD8QLYHUVLGDG&DWyOLFD
en Santiago de Chile en marzo de 2011, el valor del suelo se explica aproximadamente en un 90% por
el nivel de accesibilidad con que cuenta un determinado terreno. De acuerdo a este documento, es la
accesibilidad de un terreno lo que condiciona su uso; la densidad habitacional, los metros cuadrados
construidos y otras condicionantes obedecen directamente al uso que este pueda tener, si es residencial
o comercial, y a cuntos metros cuadrados se pueda construir. En este sentido, mientras ms accesible
sea un terreno (si se entiende accesibilidad por el tipo de vialidad que tiene a su alrededor, cercana
a sistemas de transporte pblico y de buena calidad), mayor es su valor de suelo y viceversa. Por
consiguiente, es un proceso cclico, no lineal. Del mismo modo, en la medida en que dicho proceso
cclico se desenvuelva de manera adecuada, el sistema urbano se desarrolla de forma integral.

GRFICO 8
DIRECCIN PTIMA DE LAS POLTICAS DE TRANSPORTE URBANO
reordenamiento en funcin
de la poltica de desarrollo
urbano de la ciudad
evaluacin de
impacto en
la ciudad
demanda del
mercado
desarrollo de la
vialidad o sistema de
transporte
evaluacin
econmica
Sin embargo, en la mayor parte de las ciudades latinoamericanas, el proceso de construccin

de la infraestructura vial y de los sistemas de transporte urbano no se lleva a cabo de manera adecuada.
/DPD\RUSDUWHGHODVFLXGDGHVQRFXHQWDFRQSROtWLFDVGHGHVDUUROORHFLHQWHVTXHSHUPLWDQUHDOL]DU
evaluaciones de impacto del sistema vial de forma integral.
Si se observa cmo se trata el tema del impacto que los sistemas viales tienen a nivel de
GHVDUUROORXUEDQRHQHOSURFHVRGHSODQLFDFLyQGHOWUDQVSRUWH S~EOLFRHQWpUPLQRVGHOFLFORGHOD
JXUDVHSXHGHFRQVWDWDUTXHHVWDUHODFLyQQRHVySWLPD
A modo de ejemplo, en el caso de los esquemas de anlisis existentes en Chile para el estudio
de los sistemas viales y de transporte, operan bsicamente dos tipos de modelos: (i) el ESTRAUS y (ii)
el MUSSA, as como tambin los planes maestros de transporte urbano.
GRFICO 9
RELACIN ENTRE MODELOS DE ANLISIS EXISTENTES EN CHILE
Localizacin sistema de
usos de suelos
Crecimiento del nmero

GHKRJDUHV\UPDV
Demanda total
MUSSA
9LDMHVVLVWHPD
de transporte
(675$86
Localizacin
Generacin y atraccin
GHYLDMHV
'LVWULEXFLyQGHYLDMHV
Particin modal
GHORVYLDMHV
Asignacin de los
YLDMHVDODUHG
Fuente: SECTRA.
41
Emisiones sistema
medio ambiente
%HQHFLRVGHVDOXG
MODEC
Emisin contaminantes
$UFRKRUD
7LSRGHFRPEXVWLEOH
7LSRGHYHKtFXOR
MODEM
Fuentes mviles
El modelo ESTRAUS
(QHOPRGHOR(675$86VHHQFXHQWUDFRPRSDUWHGHVXVFRPSRQHQWHVLQIRUPDFLyQGHORVHVFHQDULRV
de usos de suelo para el Gran Santiago, que est disponible para diferentes cortes temporales,
GHVDJUHJDGRVDQLYHOGH]RQDV(675$86]RQDV\FRPXQDOHVFRPXQDV(QWUHORVGDWRVTXH
contiene estn los de:
6XSHUFLHV FRQVWUXLGDV SRU WLSR GH XVR FRPHUFLR HGXFDFLyQ KDELWDFLyQ LQGXVWULD
servicios y otros).
1~PHURGHKRJDUHV
1~PHURGHPDWUtFXODVHGXFDFLRQDOHV
GRFICO 10
NMERO DE HOGARES POR COMUNA, 2010
)XHQWH0,'(3/$16(&75$Anlisis y seguimiento de planes de desarrollo del sistema de transporte del Gran

6DQWLDJR271LQIRUPHQDO
En este punto se presenta un breve resumen de metros cuadrados construidos por uso de
suelo. Se presenta la informacin de lo ms general a lo ms particular, empezando por los totales
entregados en el escenario de proyeccin. El total de metros cuadrados construidos incluye los aos
\
42
GRFICO 11
METROS CUADRADOS CONSTRUIDOS POR COMUNA, 2010

GRFICO 12
METROS CUADRADOS CONSTRUIDOS POR COMUNA TENDENCIA HASTA 2015

1RREVWDQWHODLQIRUPDFLyQTXHVHHQWUHJDHQUHODFLyQDOHQWRUQRXUEDQRHVLQVXFLHQWH
MUSSA
(O0RGHORGH8VRGH6XHORGH6DQWLDJR0866$HVXQVRIWZDUH\XQPRGHORPDWHPiWLFRTXHSUR\HFWD
el comportamiento del mercado inmobiliario urbano, y permite predecir sus estados de equilibrio ante
mltiples escenarios macroeconmicos y regulatorios.
43
8QDYH]TXHHOXVXDULRGHQHXQHVFHQDULR0866$HQWUHJDSUHGLFFLRQHVGHVDJUHJDGDVGHODV
variables que caracterizan el mercado inmobiliario, entre las que se destacan la oferta y renta de los
distintos bienes inmuebles de la ciudad (sean de carcter residencial o comercial), y la localizacin de
los diferentes tipos de hogares y actividades econmicas.
&RQ0866$HOXVXDULRSXHGHVLPXODUHOFRPSRUWDPLHQWRGHOPHUFDGRLQPRELOLDULRIUHQWH
a diferentes escenarios y, a partir de los resultados obtenidos, efectuar una evaluacin econmica de
las repercusiones que un determinado proyecto o poltica puede tener en el desarrollo de la ciudad.
$OJXQRVGHORVSULQFLSDOHVHOHPHQWRVTXHFRQJXUDQXQHVFHQDULRVRQORVVLJXLHQWHV
(OFUHFLPLHQWRGHPRJUiFR\HFRQyPLFR
El estado del sistema de transporte urbano.
La aplicacin de polticas de gestin urbana.
La ejecucin de proyectos inmobiliarios.
En este esquema, diseado para interactuar con modelos estratgicos de transporte urbano,
se utiliza un enfoque microeconmico riguroso para representar el comportamiento de la oferta y la
demanda inmobiliaria y el equilibrio econmico que alcanzan. Se consideran diversas variables que
afectan a los agentes oferentes y demandantes: sus gustos y percepciones, las restricciones e incentivos
que actan sobre ellos y las interacciones.
Las principales aplicaciones de MUSSA

(QWUHODVDSOLFDFLRQHVPiVLQWHUHVDQWHVGHOPRGHOR\VRIWZDUH0866$VHFXHQWDQ
La evaluacin de grandes proyectos inmobiliarios.
La deteccin de oportunidades de inversin inmobiliaria.
La evaluacin de proyectos estratgicos de transporte.
El diseo y evaluacin de planos reguladores.
El diseo y evaluacin de polticas de incentivos a la localizacin.
/DSODQLFDFLyQGHODDFWLYLGDGHFRQyPLFD
/RVUHVXOWDGRVGH0866$SHUPLWHQHYDOXDUSROtWLFDV\SUR\HFWRVLQPRELOLDULRVGHWUDQVSRUWH
urbansticos y comerciales, desde una perspectiva social y privada.
Evaluacin de proyectos estratgicos de transporte

La simulacin conjunta de los sistemas de uso de suelo y de transporte urbano, mediante
0866$\XQPRGHORHVWUDWpJLFRGHFXDWURHWDSDVFRPR(675$86SHUPLWHTXHODHYDOXDFLyQGHXQ
SUR\HFWRGHWUDQVSRUWHLQFOX\DWDQWRORVEHQHFLRVFOiVLFRVGHULYDGRVGHDKRUURVHQWLHPSRVGHYLDMH\
UHFXUVRVFRPRHOLPSDFWRTXHHVWHSUR\HFWRSURYRFDVREUHODFRQJXUDFLyQGHODFLXGDG
Fundamentos de MUSSA
(TXLOLEULRGHODRIHUWD\ODGHPDQGD
0866$SUHGLFHSDUDXQFRUWHWHPSRUDOGDGRHOHVWDGRIDFWLEOHGHequilibrio entre la oferta
\ODGHPDQGDHQHOPHUFDGRLQPRELOLDULRFRQGLFLyQTXHVHH[SUHVDFRPRTodos los consumidores
estn localizados HQWHQGLHQGR TXH HVWH HV HO HVWDGR DO FXDO WLHQGH HO PHUFDGR LQPRELOLDULR 6H
SUHVXPHTXHODPRGLFDFLyQGHXQFRQMXQWRGHUHVWULFFLRQHV\FRQGLFLRQHVHQXQFRUWHWHPSRUDOIXWXUR
provocar que la oferta y la demanda inmobiliaria se ajusten y alcancen el equilibrio. Dentro de estas
44
restricciones y condiciones se destacan: las regulaciones de las estructuras fsicas (oferta) y de uso
(localizacin) de la ciudad, polticas urbanas de incentivo (subsidios) o desincentivo (impuestos) a la
localizacin de actividades, grandes proyectos inmobiliarios de carcter habitacional o no residencial,
y polticas y proyectos del sistema de transporteTXHPRGLTXHQORVQLYHOHVGHDFFHVRHQODFLXGDG
,QWHUDFFLyQFRQHOVLVWHPDGHWUDQVSRUWH
0866$ KD VLGR GLVHxDGR SDUD LQWHUDFWXDU FRQ XQ PRGHOR HVWUDWpJLFR GH FXDWUR HWDSDV GHO
VLVWHPDGHWUDQVSRUWHXUEDQR3RUXQDSDUWH0866$VXPLQLVWUDODLQIRUPDFLyQGHXVRGHVXHORTXHVH
requiere para evaluar los modelos de generacin y atraccin de viajes y, por contrapartida, el modelo
de transporte entrega informacin para el cmputo de medidas espaciales de accesibilidad y atractivo,
DWULEXWRVFRQVLGHUDGRVHQORVPRGHORVGHGHPDQGDLQPRELOLDULDGH0866$
En trminos sencillos, el modelo predice y simula en qu zonas habr desarrollo comercial e
industrial, dnde vivir la gente y cmo evolucionara el sistema de transporte a medida que la ciudad
VH H[SDQGD (Q SDODEUDV GH VX FUHDGRU D OD UHYLVWD GH LQJHQLHUtD ,6&, HO PRGHOR SXHGH SUHGHFLU
diferentes escenarios de acuerdo a las decisiones que se adoptan; por ejemplo, si una poltica estipula
que deben ampliarse las reas verdes de los barrios ms densamente poblados, el modelo muestra el
HIHFWRGHHVDFRQGLFLyQHQHOGHVDUUROORGHODFLXGDG
En las simulaciones se considera un gran conjunto de variables, entre las que sobresalen la
oferta y la renta de los distintos tipos de bienes inmuebles urbanos (residenciales y no residenciales) y la
localizacin de los distintos tipos de hogares y actividades no residenciales de la ciudad. De esta manera,
entrega informacin detallada de los principales elementos que caracterizan al mercado inmobiliario.
(QGHQLWLYD0866$HVXQDKHUUDPLHQWDTXHVHSODQWHDVHJ~QVXVGLVHxDGRUHVFRPRFODYH
para predecir y simular los efectos que ciertas variables tienen sobre el tejido urbano. Las ventajas
comparativas que presenta el software en la entrega de datos, lo convierten en un instrumento de apoyo
~QLFRHQODLPSOHPHQWDFLyQGHIXWXURVSUR\HFWRVGHSODQLFDFLyQ\GLVHxRXUEDQR
3ODQHVPDHVWURVGHWUDQVSRUWHXUEDQR
En el afn de desarrollar proyectos integrales, en el caso de la ciudad de Santiago, SECTRA
\ HO 0LQLVWHULR GH 9LYLHQGD \ 8UEDQLVPR 0,198 GH &KLOH HQ ORV ~OWLPRV DxRV KDQ HODERUDGR
XQ SURJUDPD GH WUDEDMR FRQMXQWR TXH KD GHULYDGR HQ ORV GHQRPLQDGRV SODQHV PDHVWURV GH
WUDQVSRUWHXUEDQR
El enfoque metodolgico de los planes maestros de transporte urbano, tanto para la formulacin
como para la evaluacin, ha sido perfeccionado de tal manera de producir planes integrales de desarrollo
del sistema de transporte, conformados por proyectos de infraestructura vial, de transporte pblico, y
GH JHVWLyQ GH WUiQVLWR (O Q HV SRGHU IRUPXODU \ HYDOXDU ODV PHGLGDV WHQGLHQWHV D UHJXODU DVSHFWRV
asociados al transporte de carga, estacionamientos y demanda de transporte.
'LFKRV SUR\HFWRV \ PHGLGDV VH FRUUHODFLRQDUiQ FRQ OD LPDJHQ REMHWLYR \ HO HVFHQDULR GH
GHVDUUROORXUEDQRTXHVHIRUPXOHSDUDODFLXGDGGHDFXHUGRDOVLJXLHQWHHVTXHPD
45
GRFICO 13
CUADRO DE RELACIONES Y PARTICIPACIN MULTISECTORIAL
Coordinacin GORE - SECTRA
(paticipacin multisectorial)
Diagnstico y
pronstico ciudad
3/$1'(75$163257(
85%$12
Proyetos (infraestructuras,
servicios y sistemas)
y medidas
,QVWUXPHQWRVGHSODQLFDFLyQ\
necesidades de movilidad
Imagen objetivo ciudad
,GHQWLFDFLyQGHLQLFLDWLYDV
de inversin que resuelven las
necesidades de movilidad y
promuevan el desarrollo de la
imagen objetivo de la ciudad
Lineamientos, prioridades y
proyectos de desarrollo urbano
)XHQWH *RELHUQR 5HJLRQDO6(&75$ KWWSZZZVHFWUDFO3ODQHVB0DHVWURVBGHB7UDQVSRUWHB8UEDQRSODQHVB

transporte_02.html.
El desarrollo de los planes maestros de transporte (actualizaciones o nuevos) incluir los

siguientes elementos innovadores, los cuales permitirn que estos planes se adapten de mejor manera a
las necesidades de las ciudades y sus habitantes:
Formulacin de una visin objetivo de movilidad y desarrollo urbano y polticas

de transporte.
Consideracin de todos los modos de transporte en la ciudad.
Elaboracin de un plan estratgico de transporte.
Implementacin de mecanismos de participacin.
'HQLFLyQHLPSOHPHQWDFLyQGHPHFDQLVPRVGHQDQFLDPLHQWR
Anlisis multicriterio con participacin de las autoridades.
46
GRFICO 14
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE DEL GRAN SANTIAGO, REA NORTE.
SANTIAGO DE CHILE, 2009
)XHQWH6(&75$*RELHUQRGH&KLOHEstado de avance Planes maestros de transporte urbano Ciudades

de ChileGLFLHPEUH
4.- Aumento de la tasa de motorizacin

6L VH REVHUYD OD WDVD GH PRWRUL]DFLyQ D QLYHO PXQGLDO HQ VH QRWDUi TXH PLHQWUDV ORV
(VWDGRV 8QLGRV VH HQFXHQWUDQ SULPHURV HQ HO UDQNLQJ PXQGLDO FRQ KDELWDQWHV SRU YHKtFXOR
HO 8UXJXD\ SUHVHQWD 0p[LFR OD $UJHQWLQD &KLOH \ HO %UDVLO YpDVH HO FXDGUR
DFRQWLQXDFLyQ
CUADRO 4
TASA DE MOTORIZACIN POR PAS (HABITANTES POR VEHCULO), 2005
3DtV
3DUTXHGHYHKtFXORV
0LOHVGHYHKtFXORV
1~PHURGHKDELWDQWHV
0LOHVGHSHUVRQDV
7DVDGHPRWRUL]DFLyQ
+DELWDQWHVSRU
YHKtFXORV

$86

,7$

)5$

(63

&$1

((88
FRQWLQ~D

Cuadro 4 (conclusin)
Parque de vehculos
(Miles de vehculos)
1~PHURGHKDELWDQWHV
(Miles de personas)
Tasa de motorizacin
(Habitantes por
vehculos)
ALE

1,7
JAP

127 320
1,7
58
33 075
59 090

$867
4 472

%(/

10 350
1,9
POR
5 406
10 410
1,9
),1
2 693
5 210
1,9
68(
4 466

2,0
GRE
4 933
11 020
2,2
',1
2 360
5 370
2,3
HOL
6 927
16 200
2,3
IRL
1 461
3 930
2,7
858
1 042

3,2
CDS
13 949
47 600
3,4
HOL

4 560
4,3
586
29 744
146 590
4,9
MEX

5,4
ARG
6 610
36 600
5,5
CHILE
2 352

6,7
68'

45 450
7,7
%5$
21 357

9(1
2 455
25 300
10,3
PAR
532

10,9
(&8

12 940
13,9
COL
3 056
43 290
14,2
%2/
530

15,7
PER
1 025
26 750
26,1
CHI
27 500

46,7
Pas
)XHQWH$VRFLDFLyQ1DFLRQDO$XWRPRWUL]GH&KLOH$1$&

GRFICO 15
TASA DE MOTORIZACIN POR PAS (HABITANTES/VEHCULO), 2005
50
45
40
35
30
25
20
15
Chile 6,7 hab/veh
10
5
CHI
BOL
PER
ECU
COL
PAR
BRA
VEN
SUD
ARG
CHILE
RUS
MEX
CDS
HOL
IRL
URU
DIN
HOL
GRE
FIN
SUE
BEL
POR
RU
AUST
JAP
ALE
ESP
CAN
ITA
FRA
AUS
EEUU
)XHQWH$VRFLDFLyQ1DFLRQDO$XWRPRWUL]GH&KLOH$1$&
1R REVWDQWH VHJ~Q FLIUDV GH $1$& GHVGH &KLOH OLGHUD HO FUHFLPLHQWR GH OD WDVD GH
PRWRUL]DFLyQHQ$PpULFD/DWLQD$1$&HYLGHQFLDXQDXPHQWRHQODVYHQWDVGHDXWRPyYLOHVGHHQWUH
un 15 y un 22%, y de camiones de un 15% en 2010.
Si se observa lo ocurrido entre 1990 y 2005, se notar que la tasa de motorizacin en Chile ha
ido en un aumento progresivo, pasando de 10,9 personas por vehculo en 1990, a 6,7 en 2005, y a 4,5
habitantes por vehculo en 2010.
CUADRO 5
EVOLUCIN TASA DE MOTORIZACIN POR AO (HABITANTES POR VEHCULO)
CHILE 19912005
Ao
Vehculos
motorizados
Variacin
Poblacin
nacional
Variacin
Tasa de
motorizacin
1991
1216941
9,2
13319726
1,7
10,9
1992

13544964
1,7
10,3
1993

1,7
9,6
1994
1467979
2,2
13994355
1,6
9,5
1995

11,2
14210429
1,5

1996

9,0

1,5

1997

5,4
14622354
1,4

1969902
5,1

1,4
7,5
1999

6,2
15017760
1,3
7,2
(contina)
49
Cuadro 5 (conclusin)
Ao
Vehculos
motorizados
Variacin
Poblacin
nacional
Variacin
Tasa de
motorizacin
2000

-0,6

1,3
7,3
2001
2123441
2,1
15401952
1,3
7,3
2002
2164540
1,9

1,2
7,2
2003

1,4
15773504
1,2
7,2
2004

4,7
15955631
1,2
6,9
2005
2427343
5,6
16136137
1,1
6,6
Fuente: SECTRA, Gobierno de Chile, Encuesta de origen y destino de viajes del Gran Santiago, 2006
Principales resultados.
GRFICO 16
EVOLUCIN TASA DE MOTORIZACIN POR AO (HABITANTES POR VEHCULO)
EN RELACIN A LA VARIACIN PORCENTUAL DE LA POBLACIN, CHILE 19912005
10,9
1,7
1,6
Variacin de la poblacin
Tasa de motorizacin
1,7
1,7 10,3
1,5
9,6
9,5
1,5
1,4
1,4
8,7
1,3
1,3
8,1
1,3
7,8
7,2
7,5
7,2
7,3
7,3
1,2
7,2
6,9
1,2
1,2
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1,1
6,6
1,1
2005
Fuente: SECTRA, Gobierno de Chile. Encuesta de origen y destino de viajes del Gran Santiago, 2006 Principales
resultados.
Del mismo modo, si se observa la tasa de motorizacin en las distintas comunas que componen
el Gran Santiago, se notar que la distribucin es bastante despareja. Mientras en las comunas de El
%RVTXH&HUUR1DYLD\3XGDKXHOODVWDVDVGHPRWRUL]DFLyQVRQGH\UHVSHFWLYDPHQWH
comunas como Vitacura cuentan con indicadores que se ajustan a los de pases desarrollados, con
un 1,02.
50
GRFICO 17
TASA DE MOTORIZACIN (VEHCULOS POR HABITANTE) POR COMUNAS EN LA
REGIN METROPOLITANA DE SANTIAGO, 2007
1,2
Vitacura
1 020
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
Las Condes
0,299
Quinta Normal
0,193 La Cisterna
0,171
Maip
0,087
El Bosque
0,009
Vitacura
Pirque
La Granja
La Pintana
Providencia
Colina
Huechuraba
Independencia
La Reina
Cerrillos
Calera de Tango
Santiago
San Miguel
Las Condes
Lo Barnechea
Macul
Curacav
uoa
San Jos de Maipo
Pealolen
Quinta Normal
Lo Prado
Padre Hurtado
San Joaquin
La Cisterna
Buin
Lampa
Tiltil
Conchal
Estacion Central
Isla de Maipo
Pedro Aguirre Ceda
El Monte
San Ramn
Recoleta
Renca
Peaflor
Melipilla
Paine
La Florida
Talagante
Quilicura
Lo Espejo
Maip
Puente Alto
Cerro Navia
Pudahuel
San Bernardo
El Bosque
0,0
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHKWWSZZZREVHUYDWRULRXUEDQRFOLQGXUELQGLFDGRUHVDVS"LGBXVHU LGB
LQGLFDGRU LG&RP&LX
51
III. Consecuencias del tipo de crecimiento
Como consecuencia del tipo de crecimiento de las ciudades latinoamericanas analizado anteriormente,
se puede encontrar:
1) 8QPD\RUFRQVXPRGHHQHUJtD
2) 8QDPD\RUJHQHUDFLyQGHHPLVLRQHVGH&22.
3) La consolidacin de la segregacin socioespacial y de la pobreza.
A. Un mayor consumo de energa

De acuerdo al estudio de desarrollo urbano sostenible realizado en megaciudades de Amrica Latina
por el proyecto Risk Habitat Megacity, la tasa de motorizacin de la ciudad de Santiago podra atravesar
por un crecimiento explosivo.
GRFICO 18
TENDENCIAS DEL TRANSPORTE Y LA MOTORIZACIN EN SANTIAGO DE CHILE
HASTA 2030
2.738.735
2.239.163
1.859.936
1.465.124
1.394.390
1.263.830
2.371.707
1.965.310
1.798.811
1.640.861
1.450.261
1.309.697
1.606.355
1.114.614
Sin cambios de tendencia
Individualismo de mercado
Fuente: Risk Habitat Megacity.
53
(O JUiFR LQFOX\H D ODV FRPXQDV GHO iUHD PHWURSROLWDQD GH 6DQWLDJR 3RU YHKtFXORV
motorizados se entiende automviles particulares, motocicletas, taxis y camiones. Todos ellos
provocaran un aumento en los niveles de congestin y entorpeceran la accesibilidad, y por lo tanto
alargaran los tiempos de viaje.
GRFICO 19
NIVELES DE CONGESTIN EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
)XHQWH0,'(3/$16(&75$$QiOLVLV\6HJXLPLHQWRGH3ODQHVGH'HVDUUROORGHOVLVWHPDGHWUDQVSRUWHGHO*UDQ
Consecuentemente, se generara un crecimiento de la demanda energtica.
54
2007
2015
Fuente: Risk Habitat Megacity, 2010.
2020
55
2030
Individualismo
de mercado
2025
5HVSRQVDELOLGDG
colectiva
Sin cambios de
tendencia
2020
Individualismo
de mercado
5HVSRQVDELOLGDG
colectiva
Sin cambios de
tendencia
2015
Individualismo
de mercado
2007
5HVSRQVDELOLGDG
colectiva
Sin cambios de
tendencia
Individualismo
de mercado
5HVSRQVDELOLGDG
colectiva
Sin cambios de
tendencia
Individualismo
de mercado
5HVSRQVDELOLGDG
colectiva
Sin cambios de
tendencia
Individualismo
de mercado
5HVSRQVDELOLGDG
colectiva
Sin cambios de
tendencia
Individualismo
de mercado
5HVSRQVDELOLGDG
colectiva
Sin cambios de
tendencia

GRFICO 20
DEMANDA ENERGTICA (CONSUMO) DERIVADA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
(FLHQFLD
comparada con
BAU
5HVLGHQFLDO\
comercio
Industria
Transporte
2030
Fuente: Risk Habitat Megacity.
GRFICO 21
DEMANDA ENERGTICA (GENERACIN) DERIVADA DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE EN SANTIAGO DE CHILE
B. Una mayor generacin de emisiones de CO2

Si se observa el desglose de las emisiones de CO2 a nivel mundial, los sectores de electricidad, transporte
e industria son los principales, con un 41%, un 22% y un 20% respectivamente.
GRFICO 22
EMISIONES POR SECTOR, 2008. TOTAL DE EMISIONES: 29,4 GT. DE CO2
Fuente: Tranton, Karen (2010).
A nivel latinoamericano, si bien los niveles de emisiones de CO2 en su conjunto se encuentran

muy por debajo de los existentes en el resto del mundo, se ha producido un fuerte aumento a partir de
mediados de los aos ochenta. Mientras en 2000 el total de emisiones mundiales alcanza en promedio
los 24.000 millones de toneladas, solamente 3.000 millones de toneladas provenan de Amrica Latina.
GRFICO 23
EMISIONES DE CO2 EN EL MUNDO Y EN AMRICA LATINA Y EL CARIBE
Fuente: Instituto de Recursos Mundiales.
(QWUH ORV SDtVHV ODWLQRDPHULFDQRV \D HQ HO DxR 0p[LFR HO %UDVLO OD $UJHQWLQD \ OD
5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHODHPLWtDQDOUHGHGRUGH\PLOORQHVGHWRQHODGDVGH

CO2 respectivamente. De la misma forma, si se analizan las toneladas de CO2 que cada uno de estos
pases produce, es evidente que se debe principalmente al uso de combustibles fsiles y la deforestacin.
GRFICO 24
LOS DIEZ PRINCIPALES EMISORES DE CO2 EN AMRICA LATINA Y EL CARIBE
Fuente: Organizacin para la Cooperacin Latinoamericana.
'HOPLVPRPRGRHVHOVHFWRUWUDQVSRUWHHOTXHOLGHUDHOJUXSRFRQXQGHOWRWDOVHJXLGR
del rubro de generacin de electricidad con un 21%.
GRFICO 25
EMISIONES DE CO2 POR SECTOR EN AMRICA LATINA, 2000
Otros
18%
Transporte
38%
Residencial
6%
Industria
17%
Generacin de
electricidad y calor
21%
Fuente: Tranton, Karen (2010).
57
GRFICO 26
EMISIONES DE CO2 DEL SECTOR TRANSPORTE EN ALGUNOS PASES DE AMRICA
LATINA Y EL CARIBE, 2000
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Paraguay
Costa Rica
Hait
Uruguay
Ecuador
Guatemala
Brasil
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de http://www.grida.no/publications/vg/lacsp/page/2774.aspx.
En el caso de Chile, la generacin total de CO2 va en aumento, con 30.000 toneladas producidas
HQ\WRQHODGDVHPLWLGDVHQYpDVHHOJUiFR'HOPLVPRPRGRVLVHREVHUYDHO
QLYHOGHHPLVLRQHVGHOVHFWRUWUDQVSRUWHVHQRWDUiTXHGHVGHKDVWDODVFLIUDVYDQGHVGHODV
5.500 toneladas hasta las 16.000 toneladas de CO2, y el transporte terrestre genera ms del 90% del total
GHHVHUXEURHQWRGRVORVDxRVGHODPXHVWUDYpDVHHOJUiFR
GRFICO 27
APROXIMACIN REFERENCIAL Y SECTORIAL DE LAS EMISIONES DE CO2 EN
CHILE, 2008
)XHQWH 7UpDQWRQ .DUHQ 7KH XVH RI HQHUJ\ VWDWLVWLFV WR HVWLPDWH &22 emissions in Chile
Taller sobre estadsticas de energa, Santiago de Chile, 2730 de septiembre. http://www.minenergia.
FOPLQZZZH[SRUWVLWHVGHIDXOWB3XEOLFB(VWXGLRVHVWDGLVWLFDVBHQHUJHWLFDV,($7KHB8VHBRIB
Energy_Statistics_to_Estimate_CO2_Emissions.pdf.

GRFICO 28
RESULTADOS SECTORIALES DE LAS EMISIONES DE CO2 EN CHILE, 2008.
SECTOR TRANSPORTE NACIONAL
)XHQWH7UpDQWRQ.DUHQ7KHXVHRIHQHUJ\VWDWLVWLFVWRHVWLPDWH&22 emissions in Chile

Taller sobre estadsticas de energa, Santiago de Chile, 2730 de septiembre. http://www.
minenergia.cl/minwww/export/sites/default/05_Public_Estudios/estadisticas_energeticas/26_2&21$0$&2B(PLVVLRQVBLQB&KLOHB(63SGI
Como consecuencia, se elevan las emisiones de material particulado (MP10) y de xidos de

QLWUyJHQR12[FRQiUHDVGHQWURGHODFLXGDGTXHPXHVWUDQDOWRVQLYHOHVGHFRQFHQWUDFLyQ
GRFICO 29
CALIDAD DEL AIRE. EMISIONES DE MP10 POR TIPO DE VEHCULO (2010),
SANTIAGO DE CHILE
Otros
2,8%
Pasajeros
19,0%
Pesados: mayor a 16
toneladas; 28,8%
Buses
12,4%
Pesados: 7,5 a 16
toneladas; 9,1%
Pesados: menor a 7,5
toneladas; 5,8%
Livianos
22,1

Taller sobre estadsticas de energa, Santiago de Chile, 2730 de septiembre.
59
GRFICO 30
CALIDAD DEL AIRE. EMISIONES DE NOX POR TIPO DE VEHCULO (2010),
SANTIAGO DE CHILE
Otros
2,1%
Pasajeros
18,6%
Pesados: mayor a
16 toneladas; 27,4
Pesados: 7,5 a 16
toneladas; 8,2%
Buses
22,9%
Livianos
16,5%
Pesados: menor a
7,5 toneladas;
4,3%

Taller sobre estadsticas de energa, Santiago de Chile, 2730 de septiembre.
C. Consolidacin de la segregacin socioespacial

y de la pobreza
Dadas las caractersticas de las ciudades latinoamericanas y las expresiones que en ellas ha tenido la
segregacin socioespacial, es posible observar que los sistemas de transporte urbano producen ofertas
diferenciadas que satisfacen de manera distinta las necesidades de la poblacin en funcin de su nivel
de ingresos, lo que revela la polarizacin. En este sentido:
i)
Desde el punto de vista de la demanda, existe un servicio segmentado, con lo cual se

consolidan las crecientes desigualdades econmicas.
ii) Desde el punto de vista de la oferta, surge una actividad de transporte que da cuenta de la
H[LELOL]DFLyQGHORVPHUFDGRV
En este mismo sentido, en el rea metropolitana de Santiago de Chile, adems de existir
una diferencia de servicio y cobertura, tambin hay una diferencia en los niveles de emisiones de
contaminantes que la actividad del transporte involucra. Al analizar los indicadores de niveles de
DOJXQRVFRQWDPLQDQWHVHQFLHUWRVSHUtRGRVGHWLHPSRHQHO03HOPRQy[LGRGHFDUERQR&22),
el ozono (O3) y el dixido de azufre), se observa que la mayor concentracin de estos elementos es
justamente en las comunas o reas donde residen las personas con menos recursos.
En el caso del MP10, la comuna donde se concentran mayores emisiones es la de Pudahuel,
donde se alcanzan niveles entre mayo y junio que sobrepasan los 600 puntos, seguido muy de cerca por
&HUUR1DYLDTXHHQORVPLVPRVPHVHVERUGHDHOQLYHO
En relacin al monxido de carbono, la comuna con mayor cantidad de emisiones vuelve a ser
Pudahuel, que llega al mximo de 17 durante los meses de invierno, la cual es seguida nuevamente por
ODFRPXQDGH&HUUR1DYLDFRQ(QFXDQWRDOGLy[LGRGHD]XIUHQXHYDPHQWH3XGDKXHOHQFDEH]DOD
OLVWDFRQFDVLXQLGDGHVVHJXLGDSRU(O%RVTXHFRQ\&HUUR1DYLDFRQ
Como consecuencia, los altos niveles de emisiones de contaminantes sobre las reas de menos
recursos perpetan su condicin de pobreza.
60
FIGURA 14
NIVELES DE EMISIONES DE CONTAMINANTES Y GRUPOS SOCIOECONMICOS EN
LAS COMUNAS DE SANTIAGO
6DQWLDJRGH&KLOH

GRFICO 31
EMISIONES DE MP10 EN 2008 POR COMUNA, SANTIAGO DE CHILE
Fuente: Elaboracin propia con datos de SECTRA.
GRFICO 32
EMISIONES DE MONXIDO DE CARBONO EN 2008 POR COMUNA,
SANTIAGO DE CHILE

mejoras ambientales
en el
transporte
pblico
de Santiago...
pblico urbano
bajo
en carbono
en Amrica
Latina
GRFICO 33
EMISIONES DE DIXIDO DE AZUFRE (SO2) EN 2008 POR COMUNA,
SANTIAGO DE CHILE
63
IV. Principales desafos para Amrica Latina
En trminos generales, los distintos planes, programas y proyectos que existen a nivel mundial
para buscar una disminucin de las emisiones de carbono en los sistemas de transporte, apuntan
fundamentalmente a mejorar la oferta y a disminuir la demanda de forma directa, es decir, dentro del
mismo sistema de transporte urbano.
En cuanto a la oferta directa del sistema de transporte, hay ejemplos que apuntan a:
La mejora de la participacin modalFRQXQDGLYHUVLFDFLyQKDFLDPRGRVPiVOLPSLRV
La reduccin del uso del automvil privado, privilegiando el uso del transporte pblico.
El mejoramiento de las tecnologas asociadas a los automviles, con la fabricacin de

automviles verdes.
Del mismo modo, en relacin a la demanda directa del sistema de transporte, existen
ejemplos como:
La igualacin de los precios al costo total y las restricciones al trnsito.
La transferencia de costos que involucra la recuperacin total o parcial de las inversiones

pblicas en relacin a la construccin, reparacin y operacin de redes de caminos.
,QFOX\HWDULFDFLyQYLDO\FRQWUROGHHVWDFLRQDPLHQWRHQWUHRWURV(OSULQFLSDOREMHWLYRHV
desincentivar el uso de automviles en momentos de mxima demanda y promover el uso
de otros medios de transporte.
Impuestos a la contaminacin, en la forma de impuestos a los vehculos y combustibles,

DVtFRPRVREUHFDUJRVDORVGXHxRVGHYHKtFXORVGHEDMDHFLHQFLDHQHUJpWLFD
Las restricciones al trnsito, como forma directa de reducirlo (por ejemplo, restriccin
vehicular por ciertos dgitos de la patente).
65
FIGURA 15
OFERTA Y DEMANDA DIRECTAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
2)(57$',5(&7$
'(0$1'$',5(&7$
$XPHQWDUODSDUWLFLSDFLyQPRGDO
5HGXFLUHOXVRGHODXWRPyYLOSULYDGR
3ULYLOHJLDUHOXVRGHOWUDQVSRUWHS~EOLFR
0HMRUDUODVWHFQRORJtDVDVRFLDGDVDORVDXWRPyYLOHV
y a las vas
1LYHODUORVSUHFLRVDOFRVWRWRWDO
7UDQVIHULUFRVWRVSRUHMHPSORWDULFDFLyQYLDO
&REUDULPSXHVWRVDODFRQWDPLQDFLyQ
$XPHQWDUODVUHVWULFFLRQHVDOWUiQVLWR
Las medidas elaboradas a nivel mundial con las que se ha logrado una mayor tasa de xito
son fundamentalmente las que no abordan el tema del transporte de forma aislada, sino que dentro de
un contexto mayor. Se lo trata como un problema que necesita una solucin integral e intersectorial,
entendiendo las lgicas que norman el funcionamiento de un sistema de transporte dentro de un sistema
XUEDQRPD\RUFRPRHVHOFDVRGH&XULWLED%UDVLO
En consecuencia, es necesario no solo trabajar en la oferta y demanda directas del sistema de
transporte, sino tambin en la oferta y la demanda indirectas.
En cuanto a la oferta indirecta del sistema de transporte, los principales ejemplos apuntan a:
Elaborar estrategias de precios.
7UDQVSDUHQWDU ODV VHxDOHV DUWLFLDOHV FRPR VXEVLGLRV FRQ HO Q GH SHUPLWLUOHV D ORV
usuarios asumir el costo real del transporte. Los usuarios adaptarn el uso de acuerdo a su
capacidad de afrontar los verdaderos costos. Si un transporte no subsidiado es barato, es
una buena seal de su sustentabilidad, mientras que los costos crecientes pueden indicar
que cierto modo de transporte podra ser insostenible.
En relacin a la demanda indirecta, se observa que est principalmente relacionada a las

directrices del sistema urbano:
Forma urbana: Las ciudades lineales o concntricas, concentradas o dispersas, generan

distintos requerimientos y tipos de vinculacin y distintos tipos de sistemas de transporte.
Densidad urbana: Ciudades compactas o extensas. Cada una de ellas cuenta con una
cantidad distinta de habitantes por hectrea. En el caso de Santiago de Chile, para un
modelo de ciudad compacta se esperan alrededor de 400 hab/h, y en el caso de un modelo
de ciudad extensa, se esperan alrededor de 150 hab/h. Cada modelo de ciudad genera
distintas demandas potenciales de sistemas urbanos de transporte, distintas reas de
mercado y, por tanto, distintas ofertas de transporte pblico y privado.
Usos del suelo: Los usos actuales y potenciales para una determinada localizacin
(habitacional, comercial mayor o menor, de equipamiento mayor o menor, entre otros)
GHQHQODVFDUDFWHUtVWLFDVGHODGHPDQGD
66
FIGURA 16
OFERTA Y DEMANDA INDIRECTAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
2)(57$,1',5(&7$
'(0$1'$,1',5(&7$
(ODERUDUHVWUDWHJLDVGHSUHFLRV
7UDQVSDUHQWDUODVVHxDOHVDUWLFLDOHVFRPRORV
subsidios a los sistemas de transporte
)RUPDXUEDQD
'HQVLGDGXUEDQD
8VRGHVXHORXUEDQR
En este sentido, a pesar de que en las investigaciones no se ha encontrado evidencia en relacin

D FXiO HV HO WDPDxR R OD FRQJXUDFLyQ LGHDO GH ODV FLXGDGHV VRVWHQLEOHV H[LVWHQ DQWHFHGHQWHV TXH
permiten plantear que en las ciudades con una alta concentracin de sistemas urbanos se pueden
FRQVWUXLUVLVWHPDVGHWUDQVSRUWHXUEDQRPiVHFLHQWHV
En estos trminos, para el desarrollo de sistemas de transporte urbano sostenibles, son
necesarios los siguientes elementos esenciales:
a) El desarrollo de las ciudades sobre la base de formas urbanas compactas

Debe haber una alta concentracin de sistemas urbanos que permitan reducir las distancias y por
lo tanto la demanda de viajes. De esta manera se disminuiran las emisiones de CO2 y el gasto de
energa. La mayor densidad disminuira el gasto energtico al integrar de mejor manera la demanda de
infraestructura urbana. Las ciudades podran ser estructuradas para hacer uso de sistemas energticos
que funcionen a partir de sistemas verdes.
([LVWHXQODUJRGHEDWHHQUHODFLyQDODIRUPDItVLFDGHODFLXGDG\HOXVRGHODHQHUJtD1R
obstante, cada vez existe ms evidencia de que la forma urbana compacta, con mayor densidad y con
diversidad de usos, junto con un buen sistema de transporte pblico, reducen el consumo energtico
1HZPDQ\.HQZRUWK\2ZHQV(FRWHF%XUJHVV %HUWDXGHQ Green
Economy8QDSODQLFDFLyQHFD]\XQDJREHUQDQ]DXUEDQDDGHFXDGDVTXHWLHQGDQDODGHQVLFDFLyQ
produciran una mayor masa crtica urbana y junto con ello una reduccin de los patrones de consumo.
En consecuencia, una estrategia integrada para el transporte sostenible requiere un mejor
entendimiento de las relaciones entre transporte y sistema urbano (forma urbana, densidad urbana y
usos del suelo) en un rea metropolitana completa.
b) Generar un traspaso de costos reales del sistema de transporte

/DVHVWUDWHJLDVGHSUHFLRVHOLPLQDQVHxDOHVDUWLFLDOHVFRPRORVVXEVLGLRV\SHUPLWHQDORVXVXDULRV
asumir el costo real del transporte, ya que los usuarios adaptarn el uso acorde a su capacidad de
afrontar costos. Si un transporte no subsidiado es barato, es una buena seal de su sustentabilidad,
mientras que los costos de transporte crecientes pueden indicar que cierto modo de transporte podra
ser insostenible.
67
Los principales desafos de las ciudades latinoamericanas en la construccin de

sistemas sostenibles de transporte urbano
Como se seala en la seccin II de este documento, si bien cada una de las ciudades latinoamericanas
cuenta con caractersticas y tendencias propias, en general todas ellas poseen elementos comunes.
Todas son monocntricas y segregadas.
Por eso es que para abordar la problemtica de construir sistemas sostenibles de transporte
urbano en la regin, es imprescindible incluir estas consideraciones en los distintos planes, programas
y proyectos. Ciertamente, existen enormes desafos, pero tambin oportunidades.
La mayor parte de las ciudades latinoamericanas no cuenta con polticas claras de desarrollo
XUEDQR6DQWLDJRGH&KLOH6mR3DXORHQWUHRWUDV\SRUHVRHVTXHFRPRFLXGDGHVMyYHQHVHVSRVLEOH
encauzar su crecimiento y las necesidades de sus sistemas de transporte.
Los principales desafos para las ciudades latinoamericanas son:
D&UHDULQVWLWXFLRQDOLGDG\SODQLFDFLyQWHUULWRULDOHQORVVLVWHPDVGHWUDQVSRUWH
&RP~QPHQWHVHDUPDTXHODVSROtWLFDVGHWUDQVSRUWHUHTXLHUHQGHXQHQWHFRRUGLQDGRULQWHUVHFWRULDO
con un alto nivel de empoderamiento, y de una normativa acorde a tales caractersticas. Sin embargo,
es necesario reparar que debe existir coherencia entre los sistemas de transporte y la normativa urbana.
A modo de ejemplo, una de las falencias de Transantiago, en la capital chilena, es que en su diseo no
se consideraron las zonas de borde y la expansin de la ciudad. La normativa urbana s permita prever
el crecimiento y sus caractersticas con una anticipacin razonable. Al observar la evolucin histrica
se pueden establecer las tendencias de crecimiento y desarrollo de las ciudades, lo que constituye una
fuente muy valiosa para el diseo de sistemas de transporte.
E'HVDUUROODUXQVLVWHPDGHSODQLFDFLyQWHUULWRULDOLQWHJUDO
(VQHFHVDULRLQVWLWXFLRQDOL]DUORVSURFHVRVGHSODQLFDFLyQWHUULWRULDOHLQFRUSRUDUHQHOORVODYDULDEOH
de transporte con la creacin de un rgano encargado de esta funcin.
(OQDQFLDPLHQWRGHODLQIUDHVWUXFWXUDHVXQRGHORVSXQWRVPiVFUtWLFRVSDUDHOGHVDUUROOR
sostenible, especialmente en los pases de Amrica Latina.
(QWpUPLQRVJHQHUDOHVDPRGRGHHMHPSORVHSXHGHREVHUYDUTXHHQOD8QLyQ(XURSHDH[LVWHHO
plan 20/20/20, cuyo objetivo es lograr antes de 2020: (i) disminuir las emisiones de CO2 en un 20%; (ii)
PHMRUDUODHFLHQFLDHQHUJpWLFDHQRWUR\LLLTXHHOGHODHQHUJtDTXHVHFRQVXPDSURFHGD
GHIXHQWHVUHQRYDEOHV3DUDFXPSOLUFRQODVPHWDVVHFXHQWDFRQXQVLVWHPDGHQDQFLDPLHQWRS~EOLFR
privado integral.
En esta lnea, de acuerdo al estudio &DUERQ&DSLWDOSDUDQDQFLDUODWUDQVLFLyQKDFLDXQD(XURSD
FRQEDMDVHPLVLRQHVGHFDUERQR\DVtUHGXFLUODVHPLVLRQHVHQDOGHORVQLYHOHVGH
HVQHFHVDULDXQDLQYHUVLyQGHELOORQHVGHHXURV'HHVHWRWDOELOORQHVLUiQDQDQFLDUODDGTXLVLFLyQ
e instalacin de equipos en infraestructuras con bajas emisiones de carbono, mientras que 600.000
PLOORQHVGHHXURVQDQFLDUiQORVHVWXGLRVHOGHVDUUROOR\ODSURGXFFLyQGHGLFKDVWHFQRORJtDV(QWUHODV
LQIUDHVWUXFWXUDVHVWiQLHGLFLRVLLYHKtFXORVGHWUDQVSRUWHFRPHUFLDOLLLREUDVGHWUDQVSRUWHLY
distribucin elctrica, (v) produccin de electricidad, e (vi) infraestructura solar y elica.

RECUADRO 1
INFRAESTRUCTURAS CON BAJAS EMISIONES DE CARBONO
(GLFLRV/RVDMXVWHVHFLHQWHVHQHQHUJtDORVHGLFLRVLQWHOLJHQWHVSDUDLQPXHEOHVFRPHUFLDOHV\OD
produccin descentralizada de energa para propiedades residenciales absorbern la mayor inyeccin
GHFDSLWDOPLOORQHVGHHXURV\SURSRUFLRQDUiQHOGHORVDKRUURVGHHPLVLRQHVTXHKDQ
VLGRLGHQWLFDGRV
Vehculos para transporte comercial: Los vehculos elctricos, hbridos, con biocombustibles y
gas natural comprimido para transporte por carretera, as como los buques para transporte martimo
GHFRQVXPRHFLHQWHQHFHVLWDUiQPLOORQHVGHHXURV\SURSRUFLRQDUiQHOGHORVDKRUURV
LGHQWLFDGRVGHHPLVLyQ
Infraestructura de transporte: Las estaciones elctricas de carga de vehculos y sistemas inteligentes
de transporte precisarn 35.000 millones de euros.
Distribucin elctrica: Las redes elctricas y los contadores inteligentes necesitarn 529.000 millones
de euros y gestionarn activamente la generacin de energa elctrica intermitente y descentralizada.
Produccin de electricidad: El traslado a energas renovables, incluida la elica, la solar, la biomasa
\ODJHRWpUPLFDDEVRUEHUiPLOORQHVGHHXURV(VPX\SUREDEOHTXHODHQHUJtDVRODUIRWRYROWDLFD
contine siendo la tecnologa ms intensiva en consumo de capital, pero se convertir en la ms rentable
GHELGRDODFDtGDGHORVFRVWRVGHPDWHULDVSULPDV\PDWHULDOHVGHIDEULFDFLyQ\DODPD\RUHFLHQFLD
en la conversin de energa solar a energa elctrica. Las estimaciones indican que la produccin de
electricidad proporcionar el nivel ms elevado de ahorros de emisiones, calculados en un 49%.
Infraestructura solar y elica: Las instalaciones solares y elicas pblicas y de uso domstico
requerirn una inversin de 617.000 millones de euros. Se contemplan mejoras tecnolgicas para
reducir el costo de la energa, as como el aumento de las tasas de adopcin a lo largo del tiempo.
El modelo desarrollado como parte de este estudio se basa en un enfoque orientado a la

demanda, derivado de ndices realistas de adopcin de tecnologas con bajas emisiones de carbono,
DSOLFDGDVDORVHGLFLRVODHQHUJtD\HOWUDQVSRUWH(VWHHQIRTXHSUHVHQWDGLIHUHQFLDVFRQUHVSHFWRDORV
actuales modelos orientados hacia la oferta, mediante los cuales se calculan las necesidades de capital
en funcin de la adopcin de tecnologa necesaria para satisfacer los compromisos de reduccin de
emisiones de carbono.
69
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71
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.HQZRUWK\-7KHHFRFLW\WHQNH\WUDQVSRUWDQGSODQQLQJGLPHQVLRQVIRUVXVWDLQDEOHFLW\
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\ 7HOHFRPXQLFDFLRQHV GH &KLOH GRFXPHQWR SUHVHQWDGR HQ HO VHPLQDULR $JURHQHUJtD \
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73
6(&75$6HFUHWDUtDGH3ODQLFDFLyQGH7UDQVSRUWH*RELHUQRGH&KLOH(VWDGRGHDYDQFH

3ODQHVPDHVWURVGHWUDQVSRUWHXUEDQR&LXGDGHVGH&KLOH, diciembre.
6(&75$6HFUHWDUtDGH3ODQLFDFLyQGH7UDQVSRUWH*RELHUQRGH&KLOH(QFXHVWDGHRULJHQ\
destino de viajes del Gran Santiago 2006.
6(&75$6HFUHWDUtDGH3ODQLFDFLyQGH7UDQVSRUWH*RELHUQRGH&KLOH$QiOLVLVGHVLVWHPDV
de transporte.
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7ULYHOOL 3 >HQ OtQHD@ KWWSELWVWUHDPKDQGOH&$3,78/2
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estadsticas de energa, Santiago de Chile, 2730 de septiembre.
9DQGH:HJKH-\&$.HQQHG\$VSDWLDODQDO\VLVRIUHVLGHQWLDOJUHHQKRXVHJDVHPLVVLRQV
LQWKH7RURQWR&HQVXV0HWURSROLWDQ$UHD,QGXVWULDO(FRORJ\, 11, 2, 133-144.
74
Anexo 1
$)DVHGHSODQLFDFLyQ
$GHODQWDU XQ SURFHVR GH SODQLFDFLyQ LQWHJUDO TXH FRPELQH ORV DVSHFWRV QDQFLHURV
legales, institucionales y ambientales con los esfuerzos tcnicos o de ingeniera.
Mejorar la calidad de la informacin utilizada para tomar decisiones relativas a los

componentes clave de un sistema de transporte nuevo o mejorado, tales como: seleccin
de las rutas, conceptos bsicos de infraestructura (carriles centrales, tipos de estacin,
terminales), tecnologa vehicular y tipos de operacin (sistemas abiertos vs. cerrados).
2EWHQHU GDWRV FRQDEOHV SRU HMHPSOR RULJHQ \ GHVWLQR GH ORV YLDMHV YLDMHV SRU QLYHO
de ingresos y gnero) para una comprensin adecuada de los patrones de demanda, las
condiciones socioeconmicas y las caractersticas de referencia de las operaciones de
transporte pblico existentes.
'HGLFDUUHFXUVRVVXFLHQWHVWLHPSR\GLQHURSDUDSUHSDUDUDGHFXDGDPHQWHHOSUR\HFWR

pero evitar el anlisis interminable de las alternativas.
8WLOL]DU ODV PHMRUHV SUiFWLFDV GH RWUDV FLXGDGHV FRPR UHIHUHQFLD SHUR DGDSWDU OD
infraestructura, operaciones y marcos institucionales a las condiciones locales.
3URFXUDUFUHDUHTXLSRVTXHWUDEDMHQDWLHPSRFRPSOHWRFRQREMHWLYRVHVSHFtFRVSDUDOD
SODQLFDFLyQHLPSOHPHQWDFLyQGHOVLVWHPDLQGHSHQGLHQWHVGHODVUHVSRQVDELOLGDGHVGHO
da a da de las agencias existentes.
B. Proceso de toma de decisiones

Obtener aprobacin temprana por parte de los responsables de tomar las decisiones a alto
QLYHO \D TXH ORV PpWRGRV YHUWLFDOHV VRQ PiV UiSLGRV \ UHVXHOYHQ HYHQWXDOHV FRQLFWRV
entre organismos. Al mismo tiempo, mantener la participacin de la comunidad a travs
de procesos educativos y cooperativos.
75
Mantener y promover un alto nivel de aprobacin e inters del pblico durante la

implementacin y operacin del sistema.
Prestar especial atencin a los aspectos regulatorios e instituciones y, de ser necesario,

adaptar el marco normativo vigente. Proceder con especial precaucin cuando las mejoras
en el sistema de autobuses vayan a integrarse con un sistema de metro ya existente, y
FRQYHQFHUDORSHUDGRUGHHVWH~OWLPRTXHHO%57HVXQFRPSOHPHQWRQRXQHOHPHQWRTXH
competir en la prestacin del servicio de transporte.
&UHDU XQ RUJDQLVPR FRQ REMHWLYRV HVSHFtFRV SDUD SODQLFDU VXSHUYLVDU \ FRQWURODU HO
desarrollo del sistema y proporcionar mecanismos adecuados de coordinacin.
6HUFUHDWLYRHQFXDQWRDOQDQFLDPLHQWRGHOSUR\HFWRXVDQGRQXHYRVLPSXHVWRVFUpGLWRV
\IXHQWHVQRWUDGLFLRQDOHVWDOHVFRPRSULYDWL]DFLRQHV\ERQRVFRQQHVHVSHFLDOHV
'DUSDUWLFLSDFLyQDORVRSHUDGRUHVH[LVWHQWHVDQGHGLVPLQXLUORVFRQLFWRVSHURXVDU
procesos de licitacin para reducir los costos para los usuarios a travs de una mayor
competencia por el mercado.
C. Fase de diseo
Intentar una reorganizacin de los servicios de transporte pblico de toda la ciudad

nicamente en aquellos casos en los cuales la capacidad institucional para establecer
regulaciones y obligar al cumplimiento sean fuertes y exista un amplio respaldo pblico.
'HQLUREMHWLYRVGHGHVDUUROORFODURVHVWLPDUODGHPDQGDGHSDVDMHURV\HODERUDUXQSODQ
de servicios como base para el diseo fsico y las operaciones.
Establecer una implementacin gradual, y adaptar el proyecto en funcin de la experiencia

inicial de demostracin.
+DFHUHOHVIXHU]RGHXWLOL]DUHOGHUHFKRGHSDVRH[LVWHQWHDQGHUHGXFLUODDGTXLVLFLyQGH
tierras y los desplazamientos no voluntarios.
8VDU XQ GLVHxR GH LQJHQLHUtD IXHUWH SDUD FUHDU XQD LQIUDHVWUXFWXUD DGHFXDGD SUHVWDU
especial atencin al diseo y construccin del pavimento con el objeto de evitar el
rpido deterioro.
Preferir los carriles centrales y las plataformas de acceso a nivel con muchas entradas, a
QGHDXPHQWDUODUDSLGH]\DELOLGDG
8WLOL]DU GLYLVRUHV GH FDUULOHV UHVLVWHQWHV SDUD VHJUHJDU HO WUiFR &HQWUDUVH HQ OD
LQWHJUDFLyQ ItVLFD GXUDQWH ODV IDVHV GH SODQLFDFLyQ \ GLVHxR SRU HMHPSOR HVWDEOHFHU
una correspondencia entre las alturas del piso de los vehculos y las plataformas de
las estaciones).
'LVHxDU ORV YHKtFXORV VX WDPDxR FRQJXUDFLyQ LQWHUQD Q~PHUR GH SXHUWDV \ GHPiV
caractersticas fsicas) segn las demandas del mercado y el plan de servicios.
6LHPSUHTXHVHDSRVLEOHPLQLPL]DUORVHIHFWRVQHJDWLYRVHQHOXMRGHOWUiQVLWRPL[WR\D
que la mayor congestin puede generar una crtica enrgica y poner en peligro el apoyo a
las mejoras en el sistema de autobuses.
76
mejoras ambientales
en el
transporte
pblico
de Santiago...
pblico urbano
bajo
en carbono
en Amrica
Latina
D. Fase de implementacin
Establecer y manejar plazos realistas para evitar la implementacin apresurada.

Generalmente, las fechas para la puesta en funcionamiento del sistema no admiten muchas
posibilidades de extensin debido a la duracin de los mandatos de los funcionarios electos.
Tener planes de contingencia preparados para el caso de que los componentes del sistema
no estn completos.
'HVWLQDUIRQGRVSDUDSODQLFDU\DSOLFDUSURJUDPDVGHLQVWUXFFLyQGHORVXVXDULRV
Hacer participar a la comunidad en la implementacin a travs de informacin adecuada

y diversos programas.
E. Fase de operacin
$MXVWDUODVRSHUDFLRQHVGHOVHUYLFLRDODRIHUWD\ODGHPDQGDYDOLpQGRVHGHODH[LELOLGDG
LQWUtQVHFDGHORVDXWREXVHV3RUHMHPSORSHUPLWLUVDOLGDVGHODUXWDMDLQWURGXFLUSXQWRV
intermedios de retorno y operar servicios expresos. Tener en cuenta que las operaciones
troncales pueden no ser aplicables a todas las condiciones.
Reestructurar o transformar las operaciones de autobuses existentes de manera tal de

complementar antes que competir con el nuevo sistema.
Tener un presupuesto para el mantenimiento necesario de infraestructura como pavimento,

estaciones y terminales.
Destinar tiempo para adaptar e implementar sistemas avanzados de cobro de pasajes.
8WLOL]DU VLVWHPDV DYDQ]DGRV GH JHVWLyQ GH WUDQVSRUWH S~EOLFR VL ODV RSHUDFLRQHV VRQ
FRPSOHMDV \ DSOLFDUORV FRPR KHUUDPLHQWDV SDUD FRQWURODU OD DELOLGDG QR VLPSOHPHQWH
como medios para adquirir datos de las operaciones.
Prestar atencin a la imagen del sistema mediante un adecuado suministro de informacin

S~EOLFDHQFXHVWDVDORVXVXDULRV\PDQWHQLPLHQWRGHODLQIUDHVWUXFWXUDMD\ORVYHKtFXORV
F. Aspectos estructurales
'HQLU ODV WDULIDV XVDQGR PpWRGRV WpFQLFRV DXWRPiWLFRV D Q GH HYLWDU GLFXOWDGHV
QDQFLHUDVHLQWHUIHUHQFLDSROtWLFD
Cumplir los contratos de operacin y evitar la renegociacin continua. La renegociacin

permanente a menudo se ha inclinado a favor de los operadores.
Integrar el desarrollo del sistema con otras iniciativas de transporte, tales como la
construccin de instalaciones para transporte sin motor y la implementacin de proyectos
de transporte pblico en tren.
$SOLFDUORVFRQFHSWRVGHGHVDUUROORRULHQWDGRDOWUDQVSRUWHS~EOLFRDQGHDXPHQWDUORV
efectos positivos y reforzar la sostenibilidad del proyecto. Considerar una reforma general
del uso de las tierras, para permitir mayor densidad de poblacin a lo largo del corredor de
transporte pblico masivo.
Tener una visin clara para la expansin del sistema.
77

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Documento de proyecto

El transporte pblico urbano

Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL)

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Marco conceptual ....................................................................................................................9

,, ,GHQWLFDFLyQGHSUREOHPiWLFDVHQODVFLXGDGHVODWLQRDPHULFDQDV ......................................19

Consecuencias del tipo de crecimiento ................................................................................53

Principales desafos para Amrica Latina ............................................................................65

Modelo del desarrollo estructural de la ciudad latinoamericana ........................21

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

5HVXOWDGRVVHFWRULDOHVGHODVHPLVLRQHVGH&22 en Chile, 2008.

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

A. Sistema de transporte urbano y ciudad en el

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

Importancia de los servicios y la industria con altos grados de innovacin

Crecimiento de ciudades intermedias

Crecimiento y concentracin metropolitana (sostenibilidad)

Diferenciacin decreciente urbanorural

Crecimiento del sector informal

Cambio climtico y ciudad

Como consecuencia de la aplicacin de indicadores para la construccin de ciudades

2. Principales ejemplos de ciudades sostenibles y medidas

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

2.1. El caso de Estocolmo, Suecia

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

Un sistema integral de gestin que garantiza la inclusin de los aspectos ambientales en

d) Se ha logrado una fuerte disminucin del uso del automvil y el incremento de la

El gobierno municipal ha implementado polticas para desincentivar el uso del automvil,

Se ha constituido un sistema de transporte pblico que permite que aproximadamente el

Se ha propiciado la utilizacin de energas renovables en los sistemas de transporte, y

Se cuenta con una infraestructura apropiada para el transporte no motorizado, permitiendo

Desde 1994 se ha promovido la incorporacin de vehculos ms limpios en el mercado.

3RVHHXQVLVWHPDLQWHJUDGRHLQQRYDGRUGHgestin de los residuos que supone altos

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

2.2. El caso de Hamburgo, Alemania

b) Mayor uso de energas renovables. Su objetivo es ampliar masivamente las energas

d) 3ROtWLFDVGHGHVDUUROORXUEDQRTXHIRPHQWDQODGHQVLFDFLyQ. Hamburgo cuenta con

$KRUUR HQHUJpWLFR HQ HGLFLRV S~EOLFRV, y programas de sustitucin de alumbrado

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

3. Principales problemticas para su aplicabilidad

0HDGRZV%UXJPDQQ  *UHHQ(FRQRP\

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

B. Infraestructura para el desarrollo sostenible, sistemas de

2. Sistemas de transporte urbano y ciudad

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

Fuente: Elaboracin propia.

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

Fuente: Elaboracin propia.

3. Principales problemticas de los sistemas de

el perfeccionamiento de las tecnologas asociadas a los automviles

CEPAL Coleccin Documentos de proyectos

Evaluacin de las mejoras ambientales en el transporte pblico de Santiago...

,, ,GHQWLFDFLyQGHSUREOHPiWLFDVHQODVFLXGDGHVODWLQRDPHULFDQDV ......................................19

0HDGRZV%UXJPDQQ*UHHQ(FRQRP\

Fuente: Ivn Poduje, (OJORER\HODFRUGHyQSODQLFDFLyQXUEDQDHQ6DQWLDJR, Santiago de Chile, 2006.

)XHQWH0,'(3/$16(&75$Anlisis y seguimiento de planes de desarrollo del sistema de transporte del Gran